E_1949_Zeitung_Nr.006

AUTOMOBIt REVUE
MITTWOCH, 9. FEBRUAR 1949 -
Nr.
Und dieser Tatsache kommt entscheidendes
Gewicht zu, weil sie die , Erfahrung bestätigt,
dass es nicht der Wettbewerb des
Automobils, sondern der Konjunkturverlauf
ist, der die Ertragslage der Bahnen bestimmt.
Seinen Schwankungen folgt der motorisierte
Strassenverke&r genau so wie die
Schiene, was auch eine so unverdächtige Behörde
wie das Eidg. Statistische Amt mit der
Feststellung zum Ausdruck bringt, es lassen sich
Zusammenhänge zwischen Wirtschaftslage und
Motorfahrzeugbestand erkennen.
Ausserdem sind es nicht die Automobile, sondern
die Motorräder, die seit dem Kriege weitaus
den stärksten Zuwachs verzeichnen. Mit
einem Total von nahezu 50 000 Stück Ende September
1948 hat sich deren Zahl binnen drei
Jahren um volle 88 % vermehrt und repräsentiert
heute nahezu 26 % des gesamten Motorfahrzeugbestandes
der Schweiz, dieweilen bei
den Motorwagen die Erhöhung innerhalb derselben
Zeitspanne 36 % betrug. Hat man aber
je etwas gehört, dass die Bahnen das Motorrad
überhaupt als Konkurrenz empfänden? Kicht
dass wir wüssten!
< Opfer > des Bundes für den Strassenverkehr
— bei Licht betrachtet.
< Wohl sind die Einnahmen noch um 15 Millionen
Fr. gestiegen. Die Ausgaben haben aber
um 43 Mill. Fr. zugenommen. Der Wetüaul zwischen
Einnahmen und Ausgaben ist also sehr
eindeutig zugunsten der Ausgaben ausgefallen.
Man muss aber damit rechnen, dass das während
einiger Zeit so bleiben kann», bekennt
Herr Bratschi angesichts der unmissverständlichen
Sprache der Zahlen ganz offen, um dann,
das Kapitel Ausgaben in einem anderen Abschnitt
seines Artikels nochmals aufrollend, folgendes
zu äussern: «Die Bauten (bei den SBB.
Red.) sind im Rückstand. An kategorischen Forderungen
von allen Seiten fehlt es nicht. Bund,
Kantone und Gemeinden bringen gewaltige
Opfer für den Strassen- und Luftverkehr. Den
Bahnen aber wird die kalte Schulter gezeigt,
und zwar mit einer Argumentation, die unmöglich
ernstgenommen werden kann.» Zugegebenermassen
ist es also die Tatsache, dass die Betriebsausgaben
rund dreimal stärker zugenommen
haben als die Einnahmen, die den Betriebsüberschuss
jenem des Vorjahres um volle 28
Mill.. Fr. vermindert. Hier liegt somit der springende
Punkt, hier, in dieser zehnprozentigen
Ausgabensteigerung, die ein 'höchst sonderbares
Licht auf den Willen der Bahnen zur Respektierung
der Bemühungen um die Lohn- und
Preisstabilisierüng wirft Eher könnte man versucht
sein, von Sabotierung zu sprechen, wobei
es besonders 'bedenklich erscheint, dass derartige
Tendenzen vor allem bei den öffentlichen Betrieben
zutagetreten. Von 1946—48 sind allein
die Personalausgaben der SBB um nahezu 58
(achtundfünfzig) Prozent emporgeschnellt Und
schon meldet Nationalrat Bratschi für seine Eisenbahner
weitere Begehren an, deren finan-
Automobil und Revision des
Generalzolltarifs
Der Bericht der «AR» in Ihrer Nr. 3/1949
lässt die Vermutung aufkommen, dass die auf
den eingeführten Wagen montierten ausländischen
Reifen einer Doppelverzollung unterliegen.
Es ist bekannt, dass die importierten Wagen
bereits von der Fabrik mit Reifen versehen werden.
Soweit die Wagen mit ausländischen Pneus
und Schläuchen ausgerüstet sind, erfolgt die
Verzollung auf dem ganzen Gewicht des Fahrzeuges
mit Einschluss der Bereifung zu den für
die jeweilige Fahrzeugkategorie festgesetzten
Ansätzen. Eine Doppelverzollung der Reifen erfolgt
somit nicht
Die Fabriken und Montagewerke in der
Schweiz, wie auch einige ausländische Marken,
verwenden für die Erstbereifung Schweizer Reifen.
Da auf den im Inland hergestellten, dem
ausländischen Konsum zugeführten Waren kein
Zoll zu entrichten ist. kann das Gewicht der in
der Schweiz hergestellten Bereifung vom zollpflichtigen
Gesamtgewicht des Fahrzeuges in
Abzug gebracht werden. Der Zoll wird daher
nur von dem auf den Import entfallenden Teil
des Fahrzeuges erhoben.
Zur Bestimmung des jeweiligen Zollansatzes
ist das Gewicht des Automobils in fahrbereitem
Zustand massgebend (sog. Stückgewicht). Da ein
Fahrzeug ohne Pneus aber nicht als fahrbereit
angesehen werden kann, muss auch das Gewicht
der im Inland erzeugten Waren zur Ermittlung
des Fahrzeug-Stüekgewichtes Berücksichtigung
finden.
Die Erstbereifüng der Wagen mit Schweizer
Reifen oder die Montierung von ausländischen
Reifen durch die Wagenfabrik bilden die Regel.
Nur ausnahmsweise gelangt ein Fahrzeug ohne
Bereifung zur Einfuhr. In diesem Fall besteht
aber die Möglichkeit —• wenn man auf den Zollvorteil
der inländischen Reifen verzichten will
-— unverzollte ausländische Reifen in einem
Freilager auf die eingeführten Wagen zu montieren.
Dadurch werden die Reifen nur einmal,
und zwar als Bestandteil des Fahrzeuges, verzollt.
Es ist auch möglich, dass. ein Käufer eine
spezielle Reifenmarke für seinen Wagen Verlangt.
In diesem Fall liegt es aber an den Wagenfabriken,
solchen Wünschen Rechnung Zu
tragen. Eine Doppel Verzollung ist somit nur
dann möglich, wenn ein neuer Wagen mit bereits
verzollten Reifen ausgerüstet wird.. Hier
handelt es sich aber um Reifen, die für; den Inlandkonsum
verzollt wurden und nicht für die
Erstmontage von importierten Fahrzeugen bestimmt
waren.
Nachdem der Oberzolldirektion von Fachkreise»
Vorschläge und" Anregungen unterbreitet
wurden, werden die' -zuständigen Amtsstellen
Gelegenheit haben, auch zu diesem Problem eingehend
Stellung zu nehmen.
Schief gewickelt
von Seile 11
zielle Konsequenzen, wie er selbst schreibt, natürlich
nicht ganz ausbleiben können.
- Um so weniger steht es ihm an, dem Strassenverkehr
die angeblichen gewaltigen Opfer
vorzuhalten, welche die öffentliche Hand für ihn
bringe. Auch das ist «eine Argumentation, die
unmöglich ernst genommen werden kann».
Worin besteht denn dies gewaltige Opfer des
Bundes zugunsten des Automobils? Darin, dass
er von den Hunderten von Millionen, die er aus
dem motorisierten Strassenverkehr gelöst hat
und weiter löst — im letzten Jahre dürfte allein
der Ertrag der Treibstoff- und Fahrzeugzölle
125—130 MüL Fr. erreicht haben —, den grössten
Teil für sich zurückbehält, weshalb sogar
der Bundesrat selbst im Finanzprogramm eine
allerdings ungenügende Erhöhung der Bundes^
beitrage an die Strassenbaukosten ins Auge
fasst Ein weiteres • Opfer» brachte der Bund
für den Strassenverkehr damit, dass die Subventionen
an den Ausbau der Alpenstrassen im
Ueberbrückungsprogramm 1948/49 auf die
Hälfte zusammengestrichen wurden. Für die
Kantone aber zeitigt die vom Bund praktizierte
Politik des • Nehmen ist seliger denn Geben •
Seit vielen Jahren ist die schmale Strassenstrecke
von Gersau nach Brunnen den Automobilisten
und den Behörden ein Dorn im Auge.
Häufig hat man in der Nähe von Gersau Verkehrsstockungen
erlebt, weil Gesellschaftswagen
beim Kreuzen zwischen der seeseitigen
Parabettmauer und den hohen Felswänden eingeklemmt
wurden. Um dieser Kalamität abzuhelfen,
liess der Regierungsrat des Kantons
Schwyz schon 1938 ein Ausbauprojekt erstellen,
das der Bund ins zweite Alpenstrassenprogramm
aufnahm. Infolge des Krieges und der nachfolgenden
Hochkonjunktur im Baugewerbe konnten
die Organe des Bundes erst im Herbst des
letzten Jahres eine Baubewilligung erteilen, und
zwar nur für die Verbreiterung einiger besonders
engen Kurven. Daraufhin nahmen- im letzten
Oktober die Felssprengarbeiten ihren Anfang,
und seither war die Strasse Gersau—
Brunnen für den Fahrverkehr gesperrt
Zu Beginn dieses Jahres konnte die Behörde
des Kantons Schwyz die Baubewüligung für den
Vollausbau eines Strassenstückes vom Hotel Seehof
bis Strandweg (700 m Länge) in der Nähe
von Gersau erwirken, an dem zur Zeit sechs
Bauunternehmer arbeiten. Die 10—20 m hohen
Felsen werden um 3—5 m weggesprerigt und;
durch Stützmauern, Hanggewölbe und Eisenbetonkonstruktionen
wird dem schmalen Streifen
zwischen See und Berg das verbreiterte
Trasse der Strasse abgerungen. Geländer, Randsteine
und eine Bepflanzung sollen das Strassenbauwerk
vervollständigen, auf dessen Anpassung
an die Landschaft die Baubehörden ihr
ganz besonderes Augenmerk richten, wie dies
bereits beim Ausbau der Strassenstreche Vltznau
—Gersau der Fall war.
Man rechnet damit, die Sprengarbeiten bis
Ostern soweit zu fördern, dass die Strasse dannzumal
dem Fahrverkehr wieder geöffnet werden
kann. Im Frühjahr wird der Einbau der Beläge
folgen, was ohne Sperrung der Strasse möglich
sein sollte. Gegenüber den üblichen Strassenbaunormalien
ist im Hinblick auf den starken
Veloverkehr eine Verbreiterung der Fahrbahn
um 40 cm auf Kosten des Trottoirs vorgesehen.
Damit ergibt sich für jene eine Breite
von mindestens 6,40 m und für das Trottoir eine
solche von 1,40 m. In diesem sehr schwierigen
Baugelände werden die Baukosten für das 700 m
lange Strassensttick auf Ober eine halbe Million
Franken zu stehen kommen. -.
die Folge, dass sie, wie man es ja am laufenden
Band erlebt, sich gezwungen sehen, zu Autosteuererhöhungen
greifen. Womit der Automobilist
auch noch dafür bestraft wird, dass, entgegen
mancherlei bundesrätlichen Versprechen,, von
seinen Benzin- und Autozöllen nur eine völlig
unzureichende Quote an die Kantone und auf die
Strassen zurückfliesst
Auf die blümige Redewendung Herrn
Bratschis, < man zeige den Bahnen die kalte
Schulter », 'darf man immerhin mit der -schüchternen
Frage erwidern, ob. äe^in das Opfer von
1300 Millionen,.welches das Schweizervolk vor
vier Jahren mit der Annahme, der SBB-Sanierung
seinen Bundesbahnen brachte, Oberhaupt
nichts zähle. Um -diesen Betraf nämlich wurden
sie damals entlastet, wobei die Befürworter
der Vorlage mit dem Argument fochten, es sei
darin alles eingeschlossen. Kurz danach aber
trat die Generaldirektion der SBB mit neuen
Sanierungsvorschlägen auf den Plan, und heute
verlangt sie von den Steuerzahlern weitere Zuschüsse
von 40 Millionen jährlich, was zu 3*4 %
kapitalisiert nochmals 1,2, Milliarden ergibt
«Das ist die zweite Sanierung, die man nicht
währhaben wollte und deren • Summe bereits viel
höher ist als sie die Gegner damals einzurechnen
wagten », schreibt hiezu die « Appenzeller
Zeitung • in einem « Der ewige Volksbetrug » betitelten
Artikel, dessen Lektüre- Herrn Bratschi
angelegentlich empfohlen sei/ weil er gewisse
Dinge sehr gerne und. sehr leicht vergisst
Vom Ausbau der Strasse Gersau—Brunnen
Dar Felssturz in Vltznau am 24. Januar IM», von »fer c Nate >
in RMttuna Vitenotf
Felssturz bei Vitznau.
Am 24, Januar nacht» nat ein grosser Felssturz
die Staatsstrasse beim Strandbad Vitznau
überschüttet und teilweise zerstört Ca. 12 000 m*
Fels brachen herab und überdeckten die Strasse
auf eine Länge von 120 ra mit Schutt Die Sicheruhgs-
und Räumungsarbeiten werden mehrere
Wochen. Arbeit erfordern. Durch diesen Felssturz
ist Gersau in eine schlimme Lage geraten. Von
Gersau nach Vitznau ist die Strasse gesperrt,
und in der Richtung gegen Brunnen sind seit
dem Oktober letzten Jahres Sprengarbeiten zur
Strassenverbreiterung im Gange, die einen
Fahrverkehr nicht zulassen. Das bedeutet, dass
Gersau tagsüber vom Strassenverkehr abgeschlossen
und nur mit dem Schiff erreichbar ist
Kurz nach dem Felssturz hat das Strasseninspektorat
des Kantons - Schwyz an der Baustelle
zwischen Gersau .und Brunnen den Zubringerdienst
wie folgt organisiert:
Von abends 17.30 Uhr bis morgens 07.30 Uhr
wird die Baustelle soweit möglich für den Zubringerdienst
dem Einbahnverkehr geöffnet
und zwar von 17.90 bis 18.00 Uhr sowie
von den ungeraden Stunden an in der
Richtung Ger sau — Brunnen und von
den geraden Stunden an in der Richtung
Brunnen — Gersau. Ausserdem ist die
Baustelle jeweils von) Samstag, 12.00 Uhr bis
Montag, 07.30 Uhr für den Fahrverkehr geöffnet
Radwege, Strassenbau, Autosteuern
vor der Delegiertenversanimlung der Strassenverkehrsliga des Kantons Bern
Dass es der vor vier Jahren zu neuem Leben
erweckten Strassenverkehrsliga des Kantons
Bern an Aufgaben nicht mangelt bewies der
Verlauf der am letzten Samstag unter dem Vorsitz
von Grossrat F. Bärtschi in Bern abgehaltenen,
erfreulich gut beschickten Delegiertenversammlung,
die sich mit einem ganzen
Bukett aktueller und bedeutsamer Probleme
des bernischen Strassenverkehrs tu befassen
hatte. Schon der Jahresbericht, dessen wesentlichste
Kapitel der Sekretär, Herr Haemiker, in
gedrängter Form Revue passieren liess, umriss
eine Reihe wichtiger Fragen, wozu die Liga Stellung
nehmen und den Standpunkt des Strassenverkehrs
verteidigen muss.
Eines der Hauptthemata der Versammlung
bildete die geplante
Neuauflage des Gesetzes fiber die Erstellung
von Radwegen.
Angesichts der inzwischen eingetretenen Steuererhöhung
vermögen sich jedoch die Automobilisten
dafür, wie der Vorsitzende darlegte, um
so weniger zu begeistern, als ihnen die Vorlage
einen Beitrag von Fr. 8.— pro Wagen zumutet,
währenddem die Radfahrer Fr. 2.— zu entrichten
hätten. Klare Ablehnung dieser neuen Belastung
klang denn auch aus Voten aller Vertreter
der Automobilverbände. So sympathisch sie
dem Bau von Radwegen gegenüberstehen, einmal
ist es genug mit der Anzapfung des Motorfahrzeugs
durch den Fiskus. Wenn die Liga der
Steuererhöhung'zugestimmt hat, dann sollten die
daraus gewonnenen Mittel auch für die Erstel-
hing von Radwegen ^ausreichen. Der Tendenz des
Staates, immer mit de/ grossen Kelle zu schöpfen
. und seiner Ausgabenfreudigkeit die Zügel
schiessen: zu lassen, gilt es hier entschieden entgegenzutretein.
Wie, hat der Kanton letztes Jahr
nicht den Rekordertrag von 2,3 Mill. Fr. aus seinem
Benzinzollanteil gelöst? Eine' Sondersteuer
für den Radwegbau ist also gar nicht nötig. Dagegen
wäre es an der Zeit, dass die Behörden
einmal mit der Wahrheit über die Einnahmen
aus der Banderoletaxe für die Velos herausrückten,
die in Tat und Wahrheit um ein Beträchtliches
höher liegen als sie angeben, nämlich
um 500 000 Fr. herum. Wird dieser Ueberschuss
der Erstellung von Radwegen zugeführt,
so können sieh die Automobilverbände mit der
Abzweigung eines gleich hohen Betrages aus
den Erträgnissen ihrer Verkehrssteuern einverstanden
erklären.
Diesen Gedanken griff in einem aufschlussreichen
Diskussionsbeitrag der Leiter der Beratungsstelle
für Unfallverhütung, Herr Joho
auf, worin er die unbestrittene Notwendigkeit
von Radwegen hervorhob. Bei unvoreingenommener
Würdigung der Verkehrsunfallziffern und
namentlich bei deren Vergleich mit der Bestandesentwicklung
bei Motorfahrzeugen und Fahrrädern
stellt es sich aber heraus, dass die Entwicklung
nicht so schlimm ist, wie man sie immer
wieder darzustellen beliebt
Gemessen an der Zahl der Fahrzeuge ergibt sieh
sogar ein Rückgang der Unfallziffern.
Durchaus zutreffend bemerkte der Redner, dass
es nicht damit getan ist, die Unfallgefahr in
...man muss sie hören alle beide!
unsere Umfrage
c Haben Sie den neuesten Unsinn an der
Bahnhofstrasse (in Zürich. Red.) auch schon
gesehen? » wurde ich letzthin von einem Automobilisten
gefragt Er meinte damit die versuchsweise
Verlegung der Tramhaltestelle am
Bahnhof (Tram 10, 13, 12, 7, 22) etwa 30 m
Richtung Paradeplatz. Durch diese Neuordnung
wird es möglich, gleichzeitig zwei Tramzüge zu
je drei Wagen in die Bahnhofstrasse einfahren
zu lassen, wodurch die während der Stosszeiten
übliche Stockung auf dem Bahnhofplatz etwas
abgeschwächt wird. Die Verlegung der Haltestelle
riegelt allerdings die Einfahrt in die
Schützengasse nach der Gessnerallee hin ab,
wenn ein Tramzug auch mit nur einem Anhänger
dort steht Und dies wiederum führt, wie
ich mich selbst überzeugen konnte, zu einer
Stockung auf der Bahnhofstrasse, weil die nach
links in die Schützengasse abbiegenden Fahrzeuge,
die korrekt gegen die Strassenmitte hin
einspuren, auf den Schienen stehen bleiben
müssen, wenn die Einfahrt durch das Tram versperrt
wird. So ist denn die Neuregelung auch
für die Strassenbahn ein zweischneidiges
Sehwert Bevor ich mir über diese eigenartige
Verkehrsanordnung ein Urteil erlaubte, habe ich
mich von der Tramverwaltung über die bisher
gemachten Erfahrungen informieren lassen. Es
wurde mir mitgeteilt dass es noch zu früh sei,
eine endgültige Meinung zu Sussem, doch sei
man mit den bisherigen Ergebnissen durchaus
zufrieden, weil sie eine wesentliche Entlastung
auf dem Bahnhofplatz herbeigeführt hätten.
Anderer Auffassung war ein Polizist, der
sehr oft am Bahnhofplatz Verfcehrsdienst leistet
Nach seiner Ansicht ist die Erleichterung auf
dem Bahnhofplatz nicht derart, dass man die
Verkehrsstörung atsf der Bahnbofstrasse deswegen
in Kauf nehmen könnte.
• • •
Es wird ia noch einige Zeit vergehen, bis sich
der Bahnhofplatz in seiner neuen Gestaltung
dem Zürcher Publikum darbieten wird, und die
Verkehrsverhältnisse, wie sie in den Stosszeiten
immer wieder gerade in der Gegend des Bahnhofs
eintreten, werden noch oft Anläse zur Aergernis
geben. An sich wäre es deshalb nur zu
begrüssen, wenn versucht wird, durch einfache
Vorkehrungen die Verhältnisse etwas zu bessern.
Ob jedoch die Verlegung der Strassenbahn-
Haltestelle ausgerechnet an eine Strasseneinmündung
einen glücklichen Versuch darstellt,
scheint mir sehr fraglich. R. S.
x-facher Vtergrösserung darzustellen. Selbstredend
aber gilt es den Verkehr zu organisieren,
und dazu gehört auch die Verkehxstrennung
durch das Mittel der Radwege. Ihren Abschluss
fand die klärende und frachtbare Aussprache
über diese Frage mit der einstimmigen Annahme
folgender
Resolution:
Die StnummerfcefircHga des Kantons Bern, die die Auromobilistan,
Motorradfahrer und Radfahrer auf kantonalem
Boden zusammenfaßt, hat anlSssiich Ihrer DeJeaiertenversammlung
neuerdings zur Frage des Baues von Radfahrwegen
Stellung genommen und deren dringende
Notwendigkeit, namentlich un Hinblick auf den stark angewachsenen
Strassenverkehr, abermals bestätigt. Zur Finanzierung
des Baues von Radfahrwegen kommen nach einheitiger
Ansicht 4*r Liga in erster Linie die sehr erheblichen
Ueberschüsse aas der obligatorischen Haftpflichtversicherung
der Radfahrer in Frage. Ausserdem erklären sich die Vertreter
der Automobilverbände damit einverstanden, dass ein gleicher
Betrag ihrer Verkehrssteuern für diesen Zweck ausgeschieden
werden sollte. Die Liga empfiehlt den zuständigen
: Kantonsbehörden dringend, auf dieser Basis — in Verbindung
mit dem Ausbau des Hauptstrassennetzes die ErsteSfcmg von
Radfahrwegen unverzüglich in Angriff zu nehmen.
Dass es mit der bisher geübten behördlichen
Praxis bei «ter Aufstellung des Strassenbauprogramrns
nicht mehr so weitergehen kann und
dass die Liga dabei ein Mitspracherecht fordert
ähnlich wie es in anderen Kantonen bereits besteht
liess die Debatte über die Vorschläge, zuhanden
des Strassenbauprogramms 1950 mit
aller Deutlichkeit erkennen. Bisher nämlich sah
sich die Liga in dieser Hinsicht regelmässig vor
ein fait accompli gestellt: die Behörden legten
ihr das fertig gedruckte Programm vor, woran
es kein Jota mehr zu ändern gab. Die Strassenbenützer
dürfen aber, vor allem mit Rücksicht
auf ihre finanziellen Leistungen verlangen, dabei
mitangehört zu werden und sich rechtzeitig
zum Wort melden zu können (denn allerdings
ist es, wie der Jahresbericht zu Recht konstatiert,
ein Skandal, dass heute jährlich annähernd
4 Millionen in die Nebenstrassen gesteckt werden,
währenddem die Hauptstrassen vollkommen
leer ausgehen). Einmütig ermächtigte denn auch
die Versammlung den Ausschuss, nachdem die
Diskussion Zustimmung zu dieser Auffassung
ergeben hatte, bei der Regierung das Begehren
zu steUen ( .dass die
Lira bei der AmtStellung des Strassenprogramms
rechtzeitig zur Vernehmlassnnc beigezoge*
werde.
Dabei- fordert sie weiter einen systematischen
Strassenbau Hand in Hand mit der Anlage von
Radwegen.
Nicht geringeres Interesse wandte sie natürlich
dem Geschäft «Bernische Verkehrssteuern
ab 1. Januar 1950 • zu. Auf Ende dieses Jahres
läuft das Abkommen mit der Regierung über die
für 1948/49 dekretierte Autosteuererhöhung ab.
Um eine Wiederholung der Zeitnot zu verhüten,
m die sich die Liga im Herbst 1947 hineinmanövriert
sah, -irffl sie diesmal Vorsorge treffen,
um die Besprechungen mit den Behörden
beizeiten aufnehmen zu können.' Ueberdies gilt es
auch, die Fühlung mit dem Komitee herzustellen,
das die Initiative gegen übersetzte Verkehrssteuern
lanciert hat, um die beJdseitigen Bestrebungen
z.u koordinieren. In diesem Sinne erhielt
denn auch der Ausschuss die von Bim gewünschte
Kompetenz, wobei ihm die Versammlung
als Richtlinie für seine Verhandlungen die
Weisung mit auf den Weg gab, dass- nicht nur
jegliche weitere Steuererhöhung undiskutierbar
sei, sondern dass im Gegenteil gewisse Korrekturen
nach unten vorgenommen werden müssen.