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E_1949_Zeitung_Nr.015

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14 AUTOMOBIL REVUE

14 AUTOMOBIL REVUE FREITAG, 25. MÄRZ 1949 - Nr. 15 Das Dyna-Flow-Getriebe von Buick Dctailbeschreibung des ersten serienmässig gebauten Drehmomentwandlers für Personenwagen Funktionsweise des vollautomatischen, stufenlosen Flüssigkeitsgetriebei Die Steuerung der Automatik Die Steuerung des Dyna-Flow erfolgt hydraulisch durch Drucköl, welches zwei Zahnradpumpen liefern. Die vordere Pumpe 21 wird vom Motor angetrieben und wird, sobald der Wagen einmal genügend Fahrt hat, kurz geschlossen. Die Hauptpumpe 22 wird von der Kardanwelle aus angetrieben. Diese Anordnung erlaubt das Anwerfen des Motors ohne Anlasser, wobei der Wagen mit Wählhebelstellung N (« Leerlauf ») auf ca. 40 km/h angeschleppt wird und dann auf Stufe «Langsam » umgeschaltet wird. In Abb. 7 ist das hydraulische System in seiner Gesamtheit schematisch dargestellt. Von der Hauptpumpe 22 fliesst das Drucköl zuerst durch ein Rückschlagventil und trennt sich dann in zwei Teile. Der eine geht in das Wählventil 30 und von dort weiter, je nach Stellung des Ventils, zu den verschiedenen Steuerorganen des Planetengetriebes, d. h. zu der Lamellenkupplung 8, den Betätigungskolben 33 und 34 der Bandbremse 7 für die Stufe «Langsam» und dem Betätigungskolben 35 der Bandbremse 9 für den Rückwärtsgang. Der andere Teil des Oels strömt zum Druckreglerventil 29 und von dort weiter durch eine Kalibrierdüse zum Flüssigkeitsgetriebe. Das im Getriebe zirkulierende Oel wird ständig erneuert, indem aus der Leitung 37 an den Eintritt des Pumpenrades 5—1 ständig" etwas Oel zugeführt wird und am Austritt des Turbinenrades 2 wiederum etwas Oel in den Oelkühler abfliesst. Durch das federbelastete Ventil 28 wird der Oeldruck im hydrodynamischen Getriebe konstant auf 1 atü gehalten. Bevor das Oel in den Sumpf 13 zurückgeht, wird ein kleiner Teil durch das Ventil 27 in die Leitung 36 abgezweigt und direkt den zu schmierenden Teilen des Planetengetriebes, des Tachometerantriebes und des Kardangelenkes zugeführt. Das Reglerventil 29 hat zwei Aufgaben. Einmal sorgt es dafür, dass die vom Motor angetriebene Zahnradpumpe 21 entlastet wird, sobald der Wagen genügend Fahrgeschwindigkeit hat und die Hauptpumpe 22 genügend Oel fördert. Dies geschieht dadurch, dass das Reglerventil einen Rückführkanal öffnet und damit die Pumpe 21 kurz schliesst, so dass sie wohl noch Oel pumpt, jedoch keine Motorleistung mehr verzehrt. Die zweite Aufgabe des Reglerventils ») Siehe AR Nr. 13 vom 21. März. n.») besteht darin, den Druck im System für eine bestimmte Fahrstufe konstant zu halten. In Stufe « Schnell > ist dieser Druck durch die Vorspannung der Reglerventilfeder bestimmt und beträgt ca. 6 atü. In den Stufen < Langsam > und < Rückwärts > wird auf die rechte Seite des Reglers durch die Leitungen 39, bzw. 38 Oel unter Pumpendruck zugeführt, so dass die Wirkung sen des Planetengetriebes frei sind und keine Kraft übertragen wird. Stellt man den Wählhebel auf D (Schnell), so wird das Ventil 30 etwas nach links verschoben, und das Drucköl kann zum Steuerkolben 33 und zum Einströmregler 31 fliessen und von dort weiter auf die Lamellenkupplung 8. Das Planetengetriebe ist damit verblockt, das Bremsband 7 mit Sicherheit frei, denn der Oeldruck hat den Kolben 33 etwas gesenkt. Stellt man nun den Wählhebel auf L (Langsam), so verschiebt sich das Wählventil 30 weiter nach links, und die bisher unter Druck gestandenen Kanäle werden entlüftet, während gleichzeitig Oel von unten auf den Kolben 33 wirkt. Der Kolben 33 steigt etwas, das Band 7 beginnt schon leicht zu bremsen, und weiter fliesst das Oel über den Einströmregler 32 auf den Betätigungskolben 34, hebt diesen an und Schaltschema der hydraulischen Steuereinrichtung. Die gestrichelten Knien zeigen den Oelkrelslauf In Fahrshifa cSchnell» an. Die Bedeutung der Positionszahlen geht aus dem Text hervor. Mag die Hydraulik aut den ersten Blick etwas verwirrend erscheinen so enthält sie doch keine komplizierten Teile. A = Flüssigkeitsgetiiebe, B = Planetengetriebe, C = Schmierölleitung, D = Oelkühler (Wärmeaustauscher), E = Kühlwasser- Eintritt, F - Kühlwasser-Austritt. Abb.? der Feder unterstützt wird und der Druck im System bis auf 12 atü ansteigt In den Wählhebelstellungen P (Parkieren) und N (Leerlauf) sperrt das ganz rechts aussen stehende (im Schema Abb. 7) Wählventil 30 sämtliche Leitungen ab, so dass die Kupplung und beide Bremzieht das Band 7 vollständig fest. Da die Anpressung diesmal mit doppelt so starkem Druck erfolgt (12 atü), ist das Band imstande, auch die erhöhten Drehmomente des untern Fahrbereiches aufzunehmen. Die etwa* komplizierte Steuereinrichtung ist notwendig, um ein sicheres Schalten von « Langsam » auf « Schnell » •während der Fahrt sicherzustellen; die Kupplung darf erst Oel erhalten, wenn das Band 7 frei ist. Die Einströmregler 31 und 32 haben den Zweck, das Einströmen des Oels im Anfang zu beschleunigen, gegen den Schluss hin dagegen zu verzögern. Es ist dadurch Gewähr geboten, dass jede Schaltung rasch aber sanft erfolgt. Für die Schaltung des Rückwärtsganges sind alle diese zusätzlichen Einrichtungen weggelassen, denn es ist nicht anzunehmen, dass der Fahrer versucht, während der Voi> wärtsfahrt den Wählhebel auf R umzulegen! Uebrigens ist das irrtümliche Umlegen des Wählhebels von L auf R durch eine.kleine Raste verhindert. Steht das Wählventil ganz links, so strömt Oel direkt zum Betätigungskolben 35 und zieht das Bremsband 9 fest, währenddem gleichzeitig die andern Oelkanäle entlüftet werden. Obwohl noch kerne grossen Erfahrungen mit Dyna-Flow für schweizerische Verhältnisse vorliegen, so darf dennoch erwartet werden, dass diesem Getriebe ein guter Erfolg beschieden «ein wird. Neben allen andern Vorteilen, die ein vollautomatisch arbeitendes Getriebe (wie z.B. das Hydramatic) dem Fahrer bietet, hat der Dyna- Flow noch den Vorteil stufenloser Arbeitsweise und grösster Einfachheit. Besonders den Wegfall einer durch Regler gesteuerten Schaltautomatik vereinfacht den Bau und die Wartung dieses Getriebes, weshalb diese konstruktive Richtung verschiedene Möglichkeiten für den Bau mittlerer und kleiner Wagen in sich schliesst. Ing. E. Dreyer. SALON-ZUSAMMENKÜNFTE Studebaker. Erstmals seit dem Krieg trafen sich die Vertreter von Studebaker-Personenwagen und -Lastwagen während des Salons zu einem Nachtessen, das im Auftrag der Importeurfirmen Binelli & Ehrsam, Zürich, Erpag AG., Basel, Chambaz & Stern, Lugano, und Garage Burgernziel, Bern, vom westschweizerischen Importeur, der Firma Jan S.A., Lausanne, organisiert war. An der Veranstaltung nahm auch der europäische Vertreter von Studebaker, Knockaert, teil, dem von selten der schweizerischen Importeure in Anerkennung der Zusammenarbeit ein Geschenk überreicht wurde. Austin. Es gehört bereits zur Tradition, dass die Austin Motor Co. und ihr schweizerischer Generalvertreter, Emil Frey, zu einer Zusammenkunft einladen. Dieses Jahr fand sie unter dem Vorsitz von George Harriman, dem Generaldirektor der Firma, der in Vertretung des verhinderten Präsidenten des Verwaltungsrates, L. Lord, die schweizerischen Vertreter über die aktuellen Probleme der Austin-Werke orientierte. Der gesellschaftliche Teil der Veranstaltung, der, wie gewohnt, mit Erfolg von M.Studer organisiert wurde, sah die zur Zeit in Genf weilenden cabareüstischen Attraktionen auftreten. Spezialschweisswerkstätte Autozylinder und MotorgthSus« sowie sämtlicher Maschinenteil« werden «lalc trisch und Autogen geschweisst beii M.Gottlen, lern, Weissensteinstr.76 Telephon 51123. Bahnstation Weijsenbühl ZU VERKAUFEN Buick Spezial 20 PS, Limousine, ciel ouvert, 1938, in einwandfreiem Zustand, vollständig revidiert, inkl. komplette Winterausrüstung (Heizung, Defroster usw.), ächtfach bereift, von Chauffeur gefahren, sorgfältig gepflegt, aus erster Hand *n Privat 73559(15 Anfragen an Telephon (051) 911400, täglioh mittags von 12—14 Uhr, J-J Le. SL&AJLS Jeder Wagen, der Überdnrdisdinittlidies an Komfort, Leistung, Sicherheit, Linienführung, Zuverlässigkeit und Wirtschaftlichkeit bietet, ist in seiner Gesamtkonstruktlon als •guter» Wagen ausgewiesen. 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Nr. 15 ~ FREITAG, 25. MÄRZ 1949 AUTOMOBIL REVUE 15 KOPFE DER AMERIKANISCHEN GUMMIINDUSTRIE Wenn Paul Wceks Litchfield heute der Goodyear Tire & RubbeT Company nicht mehr als Präsident vorsteht, sondern ihr als Vorsitzender des Aufsichterates wertvolle Dienste leistet, so liegt der Grund hiefür ganz einfach in der Devise « Age for Counsel and Youth for Action > — das Alter dem Rat, die Jugend der Tat. die den nunmehr 72jährigen freilich nicht hindert, die grosse Gesellschaft in Akron (Ohio) weiterhin mit Energie und Umsicht zu lenken, ganz zu schweigen von der gewaltigen Leistung, die er während des Krieges mit der Umstellung seiner Fabriken auf die Flugzeugproduktion zu vollbringen hatte. Im Zeitraum von drei Jahren stieg die Zahl der bei der Goodyear Aircraft Corp. beschäftigten Arbeiter von 40 auf 37 0OO, die nicht weniger als 4000 Corsair-Kampfflugzeuge herausbrachten. Mr. Litchfield war Präsident dieser gleich einem Wunder aus dem Boden gestampften Riesenanlagen, und es erscheint als selbstverständlich, dass er von der amerikanischen Regierung während der kritischen Kriegsjahre nicht nur zur Diskussion vom Fragen der Gummiindustrie, sondern auch der Flugzeugindustrie immer wieder herangezogen wurde. Konnte Gummi nicht ausstehen. Litchfield ist in Boston geboren, der Stadt, die im Massachusetts Institute of Technology (M.I.T.) wohl über die beste technische Hochschule der Welt verfügt. Dort verbrachte er seine Studienjahre. Doch just im Augenblick, als er seine Semester beendet hatte, wurde er von der grossen Depression der zweiten Clevelandschen Verwaltung erfasst. Ein Studienkollege, dem ein Posten in einer Veloreifenfabrik angeboten worden war, lehnte diesen ab, weil er ihm nur 9 Dollar pro Woche eingetragen hätte. Der niedere Lohn wäre für den stellensuchenden Litchfield an sich kein Hindernis gewesen, den Posten anzutreten. Was ihn vielmehr abstiess, das war der leidige Gummigeruch, den er nicht ausstehen konnte. Schliesslich aber sagte er dennoch zu und lernte die Reifenfabrikation, und zwar einstweilen die Herstellung von Fahrradreifen, von Grund auf kennen. Als das Automobil aufkam, wurde ihm die Bedeutung der Reifen für das neue Verkehrsmittel sofort klar, weshalb er sich sofort auf die Fabrikation von Autoreifen spezialisierte. Inzwischen hatte in Akron ein junger Mann, Frank A Seiberling, eine Gesellschaft ins Leben gerufen, die er zu Ehren von Charles Goodyear, dem Erfinder des Vulkanisierens, « The Goodyear Tire and Rubber Company» taufte. Er engagierte Litchfield als Produktionsleiter. Das war um die II. Paul Weeks Litchfield Vorsitzender der Goodyear Tire & Rubber Company Jahrhundertwende, und seither ist Litchfield unaufhörlich mit der Gesellschaft verbunden. Vom Vollgummi- zum Luftreifen. Als Lord Northcliffe, der bekannte englische Verleger, im Jahre 1902 einen Preis für ein zehn Tage dauerndes Autorennen kreuz und quer durch die britischen Inseln stiftete, wurden bei dieser PaTforce-Veranstaltunö auch Goodyear-Reifen einer Zerreissprobe unterworfen, die für Mr. Litchfield allerdings mit einer bitteren Enttäuschung endete. Er gelangte zur Ueberzeugung, dass der Aufbau der Reifen auf einer falschen Voraussetzung beruhte. Die Aufgabe der Reifen bestand seiner Ansicht nach nicht darin, den Unebenheiten der Strasse Widerstand zu leisten, sondern viel eher darin, die Stösse aufzufangen. So kam Litchfield dazu, einen neuartigen Autoreifen herzustellen, der sich rasch zum Standardreifen für das Automobil entwickelte. Aehnliche Ueberlegungen führten ihn dazu, im Jahre 1915 auch die schweren Lastwagenreifen durch Pneumatiks zu ersetzen. Die Geschwiadiglkeit dieser Fahrzeuge erfuhr dadurch eine Erhöhung von 15 bis 20 km/h auf 50 bis 65 km/h. Für den Ueberlandfrachttransport war damit ein völlig neuer Weg eröffnet. So gründete er den bald sprichwörtlich gewordenen « Wingfoot Express», der Güter per Lastwagen von Akron nach Boston beförderte. Im Jahre 1919, als die Gesellschaft schon 30000 Arbeiter beschäftigte, setzte Litchfield eine für die damalige Zeit äusserst radikale Idee in die Tat um. Er schuf eine Angestelltenorganisation, die mit dem amerikanischen Kongress viel Gemeinsames aufwies: einen Senat von 20 und ein Abgeordnetenhaus von 40 Angestellten, die von der Gesamtheit der Arbeiter und Angestellten in freier Wahl gewählt wurden. Diese «Industrial Assembly», die praktisch über alle Angestelltenfragen, einschliesslich Löhne und Arbeitsbedingungen, entschied, wo- bei dem Fabrikdirektor freilich ein Vetorecht zustand, stellte in Amerika einen der ersten Versuche dar, den Angestellten ein Mitbestimmungsrecht einzuräumen. Schon zu diesem Zeitpunkt trat Litchfields soziale Einstellung, die ihm zahlreiche Freunde verschaffte, klar zutage. Auch bei Goodyear lösten sich im Laufe der Jahre gute und schlechte Zeiten gegenseitig ab, doch dehnte sich der Konzern immer weiter aus. Die Gesellschaft entwickelte sich schliesslich zum bedeutendsten Gummi verarbeitenden Unternehmen der Welt. Gegen Ende der zwanziger Jahre begann man bei Goodyear auf Anregung von Litchfield mit Flugzengreifea zu experimentieren, ein Produktionszweig, der in der Folge ausseror deutlich grosse Bedeutung erringen sollte. Lenkbare Luftschiffe. Seit langem ist Litchfield auch als Anhänger der «Leichter-als-Luft »-Bewegung in der Aviatik bekannt. Der Bau der Luftschiffe «Akron > und € Macon » bildete einen der Höhepunkte seines Lebens. Auch die berühmten Goodyear-« Blimps », die im ersten wie im zweiten Weltkrieg unschätzbare Dienste leisteten, sind noch in bester Erinnerung. Heute ist die Goodyear Tire & Rubber Cy. mit ihren 70.000 Angestellten und Arbeitern auch für amerikanische Verhältnisse ein Riesenbetrieb. Männer wie titchfield waren es, welche im zweiten Weltkrieg die Grundlagen für den bedeutungs-\ vollen « Baruch-Report» schufen, den Bericht über die Möglichkeiten einer ausreichenden Gummiproduktion zu einem Zeitpunkt, da Naturgummi infolge der anfänglichen japanischen Erfolge für die Amerikaner unerreichbar war. Wer sich an die Panik erinnert, die sich der Gummiindustrie damals bemächtigte, der kann sich nur mit Bewunderung, ja Begeisterung ins Gedächtnis zurückrufen, wie sozusagen über Nacht Ordnung in das Chaos gebracht und die Gummiversorgung der USA durch Massenproduktion synthetischen Gummis für Armee und Marine sichergestellt wurde. Die Gummiindustrie hat in hohem Masse mit dazu beigetragen, dass die Alliierten den zweiten Weltkrieg siegreich beendeten. Mr. Litchfield war einer der bedeutendsten Strategen auf diesem Gebiet. Neue Sicherheitsgesetzgebung in New York Die gesetzgebende Versammlung des Staates New York berät gegenwärtig eine Reihe von Sicherheitsmassnahmen, die auf gesetzlichem Wege durchgeführt werden sollen und unter denen folgende hervorzuheben sind: 1. Zwangsweise Kontrolle aller immatrikulierten Automobile alle sechs Monate in vom Staat lizenzierten Garagen; die Gebühr für den Fahrzeughalter soll 75 Cents pro Kontrolle nicht überschreiten. Nur Fahrzeuge, die mechanisch in einwandfreiem Zustand sind und hierüber eine Inspektionsbescheinigung erhalten haben, dürfen weiterhin benützt werden. (Anmerkung: Die Einzelheiten dieses Plans stimmen fast vollständig mit denen des sogenannten «Connecticut-Plans» überein, über den die c AR» in dem Artikel c Der sicherste Staat der USA » berichtet hat.) 2. Verbot des Fernsehempfangs in Autos. 3. Bau von Fussgängerstreifen längs Autostrassen auf dem Lande. 4. Die sogenannte « Desmond Bill >, die u. a. periodische Wiederholung der Fahrerprüfung vorsieht und besonders jene Fahrer erfassen will, die aus physischen oder psychischen Gründen vom Betrieb eines Automobils ausgeschlossen sein sollten, ferner eine «Nachtprüfung », die zusammen mit der üblichen Prüfung die Voraussetzung für die Erteilung des Führerausweises bilden soll. E. B. also fahren Sie mit ir 11 Ugire, Fr. S750.- 4- WUST Er klebt auf der Strasse 11 Large, Fr. 9750. + WUST 15-six, Fr. 12 900.- + WUST r •• ^ S.A.mirbVenteenSiisseiesAntomohiles ANDRE CITROEN, GENEVE Salon Genf: Stand 712 •AKTIENGESELLSCHAFT R.& E. HUBER. PFAFFIKON-ZCH. • ' - "'. '-SCHWEIZERISCHE KABEU DRAHT-UND GUMMIWERKE