E_1949_Zeitung_Nr.015

18 AUTOMOBIL REVUE FREITAG, 25. HARZ 194» - Nr. 15
HOLLAND
Motorfahrzeugbestand und Devisenmangel
(Von unserm ständigen Korrespondenten)
Wiedertiolt haben wir in der « AR » auf die
Schwierigkeiten hingewiesen, die sich dem wirtschaftlichen
Wiederaufbau der Niederlande nicht
zuletzt dadurch entgegenstellen, dass deren Motorfahrzeugbestand
stark überaltert ist, wobei
eine Erneuerung des Parks von Personenwagen
und Nutzfahrzeugen auf breiter Basis bis jetzt
am Mangel der erforderlichen Devisen scheiterte.
Auf einzelnen Teilgebieten waren Bestrebungen
von Erfolg gekrönt, sich vom Ausland
durch Errichtung eigener industrieller Betriebe
mehr oder weniger unabhängig zu machen. U. a.
wurden mit Hilfe von amerikanischem Kapital
Fabriken gebaut, die der Erzeugung verschiedener
wichtiger Materialien dienen. So besteht
heute eine holländisch-amerikanische Goodrich-
Gesellschaft, die genügende Mengen von Reifen
herstellt, um zusammen mit den Michelin-Werken
die Bedürfnisse des Inlandmarktes zu dekken,
was allerdings zur Folge hat, dass britische
und amerikanische Pneu-Importeure so gut wie
Völlig ausgeschaltet sind.
Auf dem Gebiete der Automobilimporte war
die Lage bisher die, dass sich die Ford-Fabrik in
Amsterdam mit der Montage von Wagen befasste,
zu denen die Einzelteile aus den USA eingeführt
wurden, wofür die Behörden — wie
übrigens ja auch für die Importe fertiger Wagen
anderer Marken — Devisen bereitstellen mussten.
Nun nahm man im vergangenen Sommer in
Rotterdam die Arbeiten für den Bau ausgedehnter
Fabrikanlagen für die mit Unterstützung der
amerikanischen Muttergesellschaft ins Leben gerufenen
holländischen Kaiser-Frazer-Werke an
die Hand. Der Rohbau war zur allgemeinen
Ueberraschung schon nach vier Monaten beendet,
worauf man sich anschickte, die durch das
amerikanische Unternehmen gelieferten Werkzeugmaschinen
zu installieren. Mit der Produktion,
bzw. Montage der aus Amerika importierten
Fertigteile konnte Mitte Januar begonnen
werden. Dabei hatte es nicht etwa die Meinung,
den Ausstoss von Anfang an auf Hochtouren zu
bringen. Vielmehr bestand die Absicht, die Produktion
langsam anlaufen zu lassen und die holländischen
Arbeiter unter amerikanischer Kontrolle
allmählich mit der Automobilmontage vertraut
zu machen. Auf diese Weise hofft man,
ungefähr ab Mitte April täglich 20 Wagen herausbringen
zu können, während die Jahresproduktion
auf 6000 Fahrzeuge veranschlagt wird.
Die Luxussteuer nicht eingerechnet, wird der
Kaiser Special — denn nur dieser Typ wird vorderhand
gebaut — auf 7500—8000 Gulden zu
stehen kommen. Ausgeschlossen scheint es übrigens
nicht, dass man noch im Laufe dieses Jahres
einen kleineren Kaiser auflegen wird, was
indessen keineswegs heissen will, man habe ein
Fahrzeug im Sinne der europäischen Kleinwagen
zu erwarten.
Bei der Fabrikation des «holländischen»
Kaiser versuchen die leitenden Organe der Gesellschaft,
so viele holländische Produkte als
immer möglich zu verwenden. So werden alle
Wagen mit Vredestein-Reifen geliefert, die aus
der eingangs erwähnten holländisch-amerikanischen
Pneufabrik in Enschede stammen. Die
Innenausstattung, die Fenster und Lacke sind
ebenfalls holländischen Ursprungs, Was sich
nicht im eigenen Lande herstellen lässt, das beschafft
man sich sonstwo in Europa, um die Dollar
andern Zwecken reservieren zu können.
A propos Dollar: Für die Einfuhr der Motoren,
Fahrgestelle und Karosserieteile kommt man um
die Bereitstellung der entsprechenden Devisenbeträge
zwar nicht herum, wenn auch zu sagen
ist, dass die Behörden diesen Transferaktionen
immer wieder Hindernisse in den Weg legen.
Uebrigens ist nicht im entferntesten die Rede
davon, die Produktion der holländischen Kaiser-
Frazer-Werke dem eigenen Lande zu reservieren
und damit einen Beitrag zur Auffrischung
des Fahrzeugparks zu leisten. Nein, nur ein
Fünftel der gesamten Erzeugung, also rund 1200
Wagen, sind für Holland bestimmt. Die übrigen
4800 werden nach Belgien, der Schweiz, Spanien,
Portugal, der amerikanischen Zone von Deutschland,
nach Südafrika und Südamerika gehen.
Gehemmte
deutsche Autoproduktion 1949
Der deutsche Automobilbestand hat durch die
Auswirkungen des Krieges sehr bedeutende Einbussen
erlitten, so dass es verständlich ist, wenn
sich die deutsche Autoindustrie mit allen Mitteln
bemüht, ihre Produktion laufend zu erhöhen.
Trotz ihrer Anstrengungen bleibt sie noch immer
hinter dem Durchschnittsstand der andern
Industrien zurück. Gegenüber einem Index der
gesamten Industrie von 77,8 im Dezember 1948
lag der Index beim Motorfahrzeug noch immer
bei ungefähr 68,6. Wenn die Autoindustrie auch
eine Menge von Argumenten zugunsten einer
Produktionssteigerung ins Feld führen kann, so
hat die Verwaltung für Wirtschaft (VfW),
welche die Verteilung von Eisen und Stahl vornimmt,
eben auch noch andere Notwendigkeiten
zu berücksichtigen und kann deshalb trotz guten
Willens die Kontingentswünsche der Autoindustrie
nicht voll befriedigen. Unter diesem Gesichtspunkt
ist auch das in den letzten Monaten
viel erörterte Problem der Typenbeschränkung
anzusehen. Die VfW hat deshalb angeordnet, dass
keine neuen Typen mehr in Produktion genommen
werden dürfen, solange der Eisenmangel
anhält Angesichts der schwerwiegenden Folgen
Deutschland
Frankreich
Italien
England
Tschechoslowakei
USA
DEUTSCHLAND
bis 100 kg
1938 194t
Fr./kg Index FrJVg Index
2,42 = 100,0 5,02 = 207,4
277 = >00,0 5,50 = 198,5
2,89 = 100,0 5,90 = 204,2
3,49 = 100,0 5,94 = 170,2
3,01 = 100,0 6,70 = 222,6
3,26 = 100,0 .9,04 = 277,3
Was. nun aber an diesem ganzen «Handel»
höchst merkwürdig berührt, das ist die Tatsache,
dass in den leteten drei Monaten des Jahres 1943
Dollar überhaupt nur Kaiser-Frazer und Ford
zur Verfügung gestellt wurden, so dass den Importeuren
anderer amerikanischer Marken jegliche
Möglichkeit entzogen war, Wagen einzuführen
und auf den Markt zu bringen. Verdenken
kann man es ihnen nicht, wenn sie sich
über diese einseitige Bevorzugung beim Wirtschaftsministerium
beklagt und lebhaft protestiert
haben. Das wirkte insofern Wunder, als
ihnen für die Zeit bis 1. April prompt ein gewisses,
freilich nur sehr beschränktes Dollarkontingent
zur Verfügung gestellt wurde. Da
man aber anderseits erfährt, dass die Amsterdamer
Ford-Werke ab Anfang April nur noch
Wagen des französischen Ford-Unternehmens
zusammenbauen dürfen, wobei die « Vedette »-
Teile in französischen Francs beglichen werden,
sind es also vom gleichen Zeitpunkt hinweg die
holländischen Kaiser-Frazer-Werke allein, die
in Holland grosse Amerikaner Wagen liefern. In
einem weitern Protest machen die Importeure
der andern amerikanischen Marken auf die
sozialpolitischen Konsequenzen dieses sonderbaren
behördlichen Vorgehens aufmerksam:
Wenn im Kaiser-Frazer-Werk 350 holländische
Arbeiter ihr Brot verdienten, so stünden anderseits
Tausende von Angestellten im Dienst der
Verkaufsorganisationen der übrigen Importeure.
Sollten sich daher die Behörden nicht entschliessen
können, ihre Politik zu ändern und dadurch
den Importeuren zu erlauben, ihre Organisationen
aufrechtzuerhalten, so würden die Tausende
von Arbeitern letzten Endes' die Leidtragenden
dieser unverständlichen Einstellung sein.
hat die VfW aber bereits zwei Ausnahmen gebilligt,
wovon die eine den Ford c Taunus » betrifft,
der bisher nur aus Exporteisen kontingentiert
war.
Voraussagen über die Produktion im Jahre
1949 stossen auf Schwierigkeiten. Fest steht jedenfalls,
dass in diesem Jahr nur die bereits in
der Produktion befindlichen Personenwagen
Eiserikontingente erhalten: Volkswagen, Opel-
Olympia, Mercedes 170 V und Ford « Taunus ».
Diese Typenbeschränkung wirkt sich auch auf
die Produktion sehr nachteilig aus. So können
z.B. der 1,5-t-Hanomag, der Benz-5-t-Lastwagen
und der 5-t-Omnibus des Werkes Gaggenau
mit keinen Kontingenten rechnen. Aehnlich
liegen die Dinge auch bei der Omnibusplanung
des Jahres, wo eine Planzahl von 3400
Einheiten genannt wird, doch kann man mit
Kontingenten für höchstens 2200 Wagen rechnen.
Nach den jetzt vorliegenden Berichten veranschlagt
man die Produktion für 1949 wie folgt:
Rund 40 000 Volkswagen, 27 000 Opel, 13 500
Daimler-Benz und 8000 Ford-Wagen, ferner
kommen ca. 18 000 Lieferwagen, 40 000 Lastwagen
von 1—7 t, 3400 Omnibusse und 8000
Traktoren. Zur Durchführung dieser Planung
wären aber 330 000 t Eisen und Stahl erforderlich,
was bedeuten würde, dass die Zuteilungen
gegenüber dem Vorjahr um mindestens 200 %
erhöht werden müssen. Nach den bisherigen
Verlautbarungen erscheint das jedoch als ziemlich
aussichtlos.
Die Entwicklung der Einstandspreise für Automobile
Index 200
Index 100
1338
100—T200 kg
1931 1948
frjkg Index FrJkg Index
2,93
2,51 .
3,20 .
3,19 .
4,0« .
2,90 :
100,0
100,0
100,0
100,0
100,0
100,0
4,87 = 166,2
5,47 a 217,9
7,20 = 225,0
5,47 = 171,5
6,04 = 148,8
4,80 = 165,5
1200-1600 kg.
1938 19«
Fr ./kg Index,. Fr ./kg Index
.3,63 = 100,0 — —
3,86 = 100,0 . 6,86 = 177,7
5,17 = 100,0 12,45 = 240,8
3,37 » 100,0 7,14 = 211,9
5,26 = 100,0 7,23 = 137,5
2,46 = 100,0 4,86 = 197,6
271 = 100,0 5,60 = 206,6 2.M » 100,0 5,« = 186.2 279 = 100,0 5,12 =
Die Angaben in der obenstehenden Tabelle basieren auf den zollamtlich ermittelten Gewichten und Einfuhrwerten. Daraus
lässt sich der sog. handelsstatistische Mittelwert in Form des Kilopreises ermitteln, der Rückschlüsse auf Veränderungen in
der Preisgestaltung ermöglicht. Für 1948 haben wir In unserer Rückschau auf den Automobilaussenhandel festgestellt, dass
zwar die Preiserhöhungen weiter angehalten haben, dass es jedoch scheine, als sei der Höhepunkt bald erreicht, zumal
sich dass Tempo der Verteuerung verlangsame. — Die Mittelwerte in der Tabelle entsprechen nicht dem Mittel aus den
sechs dort lort aufgeführten wichtigsten Importländern, vielmehr sind sie aus dem Gesamtwert und dem Gesamtgewicht der
.'..:
ibileinfuhr aus allen La Ländern errechnet, stellen also den Gesamtmittelwert der Totaleinfuhr, nach den Erhebungen
der Oberzolldirektion dar. Imübrigen spricht die Zusammenstellung für sich selbst; eines Kommentars bedarf sie deshalb
nicht.
SCHWEIZERISCHES
20. Genfer Automobil-Salon
16.—26. Marx 1950
In einer Sitzung des Organisatfonskomitees
des internationalen Genfer Automobilsalons vom
Freitagvonnittag, 25. März, wurde beschlossen,
den 20. Salon auf die Zeit vom 16.—26. März 1950
anzusetzen.
Hallen und Reparaturwerkstätten
für Armee-Motorfahrzeuge
Einstimmige Gutheissnng des Kredits
im Nationalrat.
In seiner Mittwochsitzung, deren Menü sich
ausschliesslich aus militärischen Angelegenheiten
zusammensetzte, beschäftigte sich der Natio-*
nalrat u. a. auch mit der Vorlage über die Erstellung
von Hallen und Reparaturwerkstätten
für Armeefahrzeuge, deren Kernpunkt die Gewährung
eines Kredites von rund 20 Mill. Fr.
bildete. Beide Referenten der Militärkommission,
Schwendener und Torsche, unterstrichen die
dringende Notwendigkeit der Erstellung der in
Rothenburg (Luzern) und Romont geplanten
Gebäulichkeiten. Zu grosse Werte ständen auf
dem Spiel, als dass man die Fahrzeuge, wie es
heute teilweise der Fall ist, weiter Wind und
Wetter ausgesetzt lassen dürfte, weil es an UnterbringungsmöglichkÄten
fehlt. Selbst bei der
Annahme der Vorlage muss noch immer die
Hälfte des Platzbedarfs durch behelfsmässige
Unterkunft aufgebracht werden. Mit Nachdruck
hoben die Referenten die Dringlichkeit eines
baldigen Baubeginns hervor, weil es sich um
teures Material handle und weil der Bedarf an
Einstellräumen schon auf Ende dieses Jahres
eintreten werde. Nach gründlicher Prüfung der
Vorlage empfehle die Kommission einstimmig
deren Annahme.
Irgendwelche Gegnerschaft erwuchs ihr in
der Diskussion zwar von keiner Seite, dagegen
brachte der Schaffhauser Scherrer gewisse Befürchtungen
gewerblicher Kreise zum Ausdruck,
die fünf Millionen für den Bau von Reparaturwerkstätten
könnten zu einer Erweiterung von
Staatsbetrieben und letzten Endes zu einer Konkurrenzierung
des Autogewerbes führen. Einen
Antrag stellte der Redner nicht, wohl aber
wünschte er gewisse detaillierte Auskünfte. Meili
(Zürich) bestritt die Notwendigkeit der Schaffung
der geplanten Einstellräume nicht, zeigte
sich jedoch über die Höhe der Baukosten von
19,7 Mill. etwas erstaunt, währenddem Winiker
(Luzern) darauf hinwies, dass der Bund beim
Erwerb von Grund und Boden reichlich weit gegangen
sei. Uebrigens munkle man von bedeutenden
Zwischengewinnen bei diesen Landverkäufen.
Bundesrat Kobelt erwiderte auf die
kritischen Bemerkungen, welche die Debatte gezeitigt
hatte, mit der Zusicherung, dass das-private
Autogewerbe nicht konkurrenziert werden
solle, dass man aber nicht darum herumkomme,
die stark strapazierten Armeemotorfahrzeuge
rasch, zwischen zwei Schulen, wieder instandzustellen.
Dagegen sollen bestimmte Reparaturen
dem Autogewerbe nach wie vor zugewiesen
werden. Was die baulichen Fragen anbelangt, so
habe man alles vorgekehrt, um so billig und
zweckmässig als möglich zu bauen. Mehr Boden
als nötig sei nicht erworben worden, und Fachleute
bezeichnen den dafür entrichteten Preis als
nicht übersetzt.
Dem Antrag der Kommission folgend, nahm
darauf der Rat die Vorlage mit 80 gegen 0 Stimmen
an.
S.C.I.G.
Schweiz. Chauffeur-Interessen-Gemeinschaft
CHAUFFEUR-VEREIN
SCHAFFHAUSEN
Protokollauszug. Die gutbesuchte
März-Versammlung musste wegen
Erkrankung des Präsidenten A. Moser von Vizepräsident
E. Küng geführt werden. Die üblichen
Traktanden wurden rasch erledigt Als wichtigstes
galt die Behandlung der Vorschläge und Anträge
zuhanden der Delegiertenversammlung der
SCIG am 20. März 1949 in Luzern, die noch an
einer ausserordentlichen Vorstandssitzung weiter
behandelt wurden.
Die nächste Versammlung findet am Samstag,
2. April 1949, punkt 20 Uhr, im Restaurant
« Myrthenbaum » statt Vollzähliges und pünktliches
Erscheinen erwartet Der Vorstand.
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