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E_1949_Zeitung_Nr.020

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Der Argentinier Juan

Der Argentinier Juan Manuel Fangio wird von seiner ihm erst vor kurzem angetrauten jungen Frau nach dem glanzvollen Sieg im Grossen Preis von Pau beglückwünscht mungen protestiert und die Ermittlung eines neuen Klassements verlangt wurde. Zur Behandlung dieses Protestes traten am vergangenen Mittwoch in Bern in Anwesenheit des Protesturhebers die HH. Dr. Napp (Präsident NSK), Pierrehumbert (Sportkommissär des Rallye). Grobet (Rennleiter des Rallye) und Dupuis (Präsident des technischen Komitees der Sternfahrt) sowie Bretscher (Sekretär NSK) zusammen. Die Verhandlungen, die rund zwei Stunden dauerten, drehten sich so gut wie ausschliesslich um formalrechtliche Fragen. Leuthold wurde bedeutet, sein Protest sei nicht innerhalb der vorgeschriebenen Frist unterbreitet worden, schreibe doch Art. 197, Abs. 4, des Nationalen Sportreglementes vor, dass « Proteste gegen die Rangordnung innerhalb einer halben Stunde nach der Bekanntgabe der Resultate eingereicht werden müssten ». Der Protesturheber anderseits stützte sich auf die Annahme, da die Organisatoren Art. 104 des Nationalen Sportreglementes missachtet hätten, besitze er auf Grund von Art. 201 dieses Reglementes die Möglichkeit, innerhalb der nächsten 24 Stunden an die NSK zu rekurrieren. Dem Buchstaben nach — soweit man lediglich Art. 197 in Betracht zieht — war Leuthold im Unrecht. Er machte denn auch von der ihm eingeräumten Gelegenheit, den Protest zurückzuziehen, Gebrauch, nachdem man ihm versichert hatte, dass andernfalls unfehlbar mit dessen Abweisung zu rechnen wäre ... Hier stehe ich, ich kann nicht anders — so ist man angesichts der Behandlung des Protestes Leuthold auszurufen versucht. Mit andern Worten: Wir haben Reglemente, und auf die Befolgung dieser Reglemente müssen wir, die hohe Sportmacht, peinlichst genau bedacht sein. Daran kann man sie in grundsätzlicher Hinsicht nur unterstützen. Aber bei Licht betrachtet, kommt das Ganze doch einer Farce gleich. Die selben Instanzen, denen man den besagten Kautschukartikel verdankt und denen man daher auch die Verantwortung für alle daraus entstandenen Unannehmlichkeiten überlassen muss, begehen in Genf auch als erste einen formalrechtlichen Lapsus, indem sie kurzerhand übersehen, dass den Konkurrenten spätestens eine halbe Stunde vor der Preisverteilung die Resultate 'bekanntzugeben sind. Dem Konkurrenten aber, der, nachdem die Resultate verlesen und die Preise reglementwidrig verteilt sind, der irrtümlichen Auffassung huldigt, er könne gegen diese Resultate innerhalb der nächsten 24 Stunden protestieren, wird hieraus prompt ein formalrechtlicher Strick gedreht (nach der Devise: wenn zwei dasselbe tun, dann muss der andere die Konsequenzen tragen !) Betrachtet man den zitierten Art. 197 des Nationalen Sportreglementes für sich allein, dann steht zwar fest, dass Leuthold ihm nicht nachgelebt hat. Für jeden aber, dessen Sicht durch den Wald der Paragraphen nicht völlig verdeckt ist, sondern der auch den gesunden Menschenverstand walten lässt, dürfte es ebenso klar sein, dass Art. 197 keinesfalls losgelöst für sich allein, sondern im Zusammenhang mit dem ebenfalls zitierten Art. 101 des gleichen Reglementes die Grundlage für die Beurteilung des Protestes hätte bilden müssen. Rangordnung und Preisverteilung sind naturgemäss eng miteinander verquickt. Wenn also in Art. 197 für die Einreichung eines Protestes eine Frist von einer halben Stunde gesetzt ist, die im Moment 'der Bekanntgabe der Resultate zu laufen beginnt, so kann dies doch logischerweise nur den Zweck haben, zu verhindern, dass die Preise für die einzelnen Ränge an Konkurrenten ausgehändigt werden, die darauf möglicherweise gar keinen Anspruch besitzen. Gerade aus dem Grunde ist in Art. 104, auf den sich Leuthold in seinem Protest durchaus zu Recht berief, stipuliert, die Resultate seien eine halbe Stunde vor der Preisverteilung den Konkurrenten bekanntzugeben. Die Protestfrist muss also vor der Preisverteilung abgelaufen sein, und die Behauptung, die man auf der Zentralverwaltung des ACS damit aufstellt, dass man uns sagt, Leuthold hätte seinen Protest nach der Preisverteilung am Sonntagnachmittag (20. März) praktisch bis um 4% Uhr hinterlegen können, da die Sportkommissäre so lange zugegen gewesen seien, steht in diesem Zusammenhang auf um so schwächern Füssen, als zu diesem Zeitpunkt zahlreiche Konkurrenten mit ihren Preisen bereits über alle Berge waren. In Tat und Wahrheit war der hohen Sportmacht unerhörtes Glück beschieden, dass sie in der Protestsuppe Leuthold das formalrechtliche Haar zu entdecken glaubte, an dem sie den Konkurrenten < aufhängen > konnte, kam sie doch auf diese Weise elegant darum herum, auf die materielle Seite wo es Ihr zweifellos weniger leicht gefallen wäre, den «„Sieg > davonzutragen. Nein, es besteht wahrhaftig kein Grund, auf diese Art der Erledigung des Protestes Leuthold stolz zu sein ! ENGLAND Rundrennen in St-Helier Als drittes internationales Formelrennen nach San Remo und Pau geht morgen Donnerstag dasjenige von St-Helier auf der Kanalinsel Jersey in Szene. Zugelassen sind Rennwagen der Formel 1, deren Pensum 55 Runden ä 5,15 km = 283,184 km beträgt. Zugelassen sind Rennwagen der Formel 1. Folgende 28 Fahrer haben ihre Meldung abgegeben: Kompressorfohrzeuge Bira Siara de Graffervried Schweiz Villoresi Italien Parnell England Ashmore England Ansei I R. E. England Baring England .Murray England Hamilton England Whitehead England Johnson England Gerard England Mays England Bolster England Hamsphire England Ansell G. E. England Harrison England Nixon England Abecassis England Chorlton England Wagen ohne Kompressor Chiron Monaco Claes Belgien Le Gallais England Bear England Heath England Watson England Moore England Logan England Maserati Maserati Maserati Maserati Maserati Maserati Maserati Maserati Maserati Ferrari ERA ERA ERA ERA ERA ERA ERA ERA Alta CDL Talbot Tal bot Tal bot Bugatti Alta Ferrari OBM Cooper Villoresi, Parnell und Ashmore starten für die Scuderia Ambrosiana, Whitehead für Rechnung von Ferrari. DIE BISHERIGEN SIEGER Distonz **' den km rahrcr/Marfce Zeit 1947 257,500 Parnell (Maserati) 1 h 53' 33" 1948 2S3.184 Gerard (ERA) 2 h 00' 55,2" 135,993 140,514 Der Austin .Testversuch in Indianapolis von Erfolg gekrönt Wie wir in der letzten « AR » noch zu melden in der Lage waren, musste ein am 9. April gestarteter erster Dauerrekordversuch mit dem Die Zahl der verantwortlichen Strassenbenützer ist grösser als die Zahl der von ihnen verursachten Verkehrsunfälle, weil an manchen Unfällen mehr als eine Person schuld ist. Mehr als die Hälfte der Verantwortlichen sind Lenker von Motorwagen, etwa ein Zehntel Motorradfahrer und gut ein Fünftel Velofahrer. 4. UnfaüsteUe In einem gewissen Zusammenhang mit der Unfallursache steht die Unfallstelle, das heisst, die Beschaffenheit und Umgebung des Unfallortes. Die im Jahre 1947 gemeldeten Unfälle verteilten sich wie folgt auf die Unfallstellen: Wenn auch Unachtsamkeit, Sorglosigkeit oder Nichtbeherrschung der Fahrzeuge in einer schwierigen Situation die tiefere Ursache der Verkehrsunfälle sein mögen, so weist doch die Tatsache, dass fast die Hälfte aller Unfälle bei Strassenkreuzungen, Strasseneinmündungen und in Kurven passierte, auf die Notwendigkeit hin, die Unfallgefahr, wie dies übrigens schon jetzt geschieht, auch durch eine Verbesserung der Verkehrswege zu bekämpfen. Gliedert man die Verkehrsunglücke nach Innerorts- und Ausserortsunfällen, so zeigt sich, dass die letzteren wohl an Zahl geringer, dafür aber gefährlicher sind als die ersteren. Auf 1000 Verkehrsunfälle entfielen ausserhalb der Ortschaften 813 Verunfallte und 63 Tote, innerhalb dagegen nur 564 und 17. Doch muss auch in diesem Zusammenhang daran erinnert werden, dass die statistische Erfassung der Unfälle innerorts wahrscheinlich bedeutend vollständiger ist als diejenige ausserorts. Bemerkenswert ist, dass die Unfälle an Strassenkreuzungen und -einmündungen ausserorts zahlenmässig eine ganz untergeordnete Rolle spielen, die Kurvenunfälle auf offenem Lande aber zahlreicher und in ihrem Verlauf gefährlicher sind als in den Ortschaften. 5. TTnfallxeit Auch die Kenntnis der Unfallzeit ist für die Bekämpfung der Strassenverkehrsunfälle nicht ohne Bedeutung. Betrachten wir zuerst den jahreszeitlichen Verlauf der Verkehrsunfälle. Am wenigsten Unfälle ereignen sich in den Wintermonaten Januar und Februar; die Zahl nimmt vom März an zu und erreicht im Juli den Höhepunkt. Der langsame Rückgang im Herbst geht mit dem Einsetzen des Winterwetters in einen jähen Abstieg über. Im Frühling und Sommer werden die Unfälle nicht nur AUTOMOBIL REVUE MITTWOCH, 27. APRIL 1949 - Nr. 20 Anstbfr-A-tO-«Atlaatle~Cabriafe x der Rennbahn von Indianapolis am Abend des 10. April wegen Ueberhitzung des Motors abgebrochen werden. Ueber diesen ersten Versuch erfährt man nachträglich, dass er sich unter sehr ungünstigen atmosphärischen Verhältnissen, bei Schnee und Regen und niederen Temperaturen, abwickelte. Angesichts des ziemlich rauhen Makadambelages, den die Bahn aufweist, übertraf der Pneuverschleiss alle Erwartungen. So mussten am ersten Tage nicht weniger als 20 Reifen ersetzt werden. Nach dem am 11. April erfolgten Einbau eines neuen Motors begab sich das Fahrzeug am 12. April neuerdings auf die Piste, um diese während sieben Tagen ununterbrochen zu runden, wobei sich die Piloten Alan C. Hess, Charles Goodacre und Dennis Buckley alle drei Stunden am Steuer ablösten. Nach vorübergehender Besserung der Witterung zu Beginn des zweiten Versuchs hatte die Expedition im spätem Verlauf der Fahrt abermals gegen Wind und Niederschläge anzukämpfen. Dennoch gelang es ihr, den Siebentagetest erfolgreich abzuschliessen, legte doch der Austin A-90 in diesem Zeitraum 19 106,875 km zurück, was der hervorragenden Durchschnittsgeschwindigkeit von 113,724 km/h entspricht Damit sind der von der AAA homologierte bisherige amerikanische Serienfahrzeugrekord über sieben Tage, den im Jahre 1928 ein Studebaker President mit etwas über 110 km/h fuhr, sowie rund vier Dutzend weitere Zeit- und Distanzrekorde geschlagen. Die Anerkennung der neuen Bestzeiten beim Contest Board der AAA ist beantragt. FRANKREICH Sieg Etancelins in Montlhery Im Grossen Preis von Paris, für Wagen der Formel 1, der als fast ausschliesslich französische Angelegenheit letzten Sonntag in Montlhery in Szene ging, kam Philipp Etancelin, gegen den kein Kraut gewachsen schien, nach langen. Jahren wieder einmal zu Siegerehren. RESULTATE (SO Runden = 314,170 km) 1. Etancelin, Frankreich Talbot 2. Giraod-Cabantous/GriQrtard, Talbot Frankreich 3. Claes, Belgien Maserati 4. Versini, Frankreich Delahaya 5. Levegh, Frankreich Talbot 6. Raph, Frankreich Delahays 7. Salvadori, England Maserati 2 h OS 1 31,8" 150,164 km/h 2 h 07' 387" 46 Runden 45 Runden 44 Runden 40 Runden 31 Kunden Im Rennen um den Silberpokal der AGACI über 24 Runden = 150,801 km dominierte bei den Rennwagen Aldo Gordini, der Sohn Amedee Gordinis, auf. Simca 1220 mit 1:13:03,2 = 123,856 km/h, während der Lauf der Sportwagen zu einer Beute von Guillaumet auf Peugeot, 2 1, wurde. Die Strassenverkehrsunfälle in der Schweiz im Jahre 1947 Zahl der I« Unfälle Prozentes Offene Strasse 3 705 15 Von Häusern flankierte Strasse 8107 34 Strassenkreuzung 4 470 18 Strasseneinmündung 4 512 19 Kurve 2 323 10 Bahnübergang 179 1 Andere Unfallstellen 851 '3 Total 24147 100 (Schluss von Seite 1) zahlreicher, sondern auch für die Betroffenen folgenschwerer. Im Januar 1947 erlitten bei 1325 Unfällen 505 Personen Körperverletzungen; im Juli entfielen auf die doppelte Zahl von Unfällen (2605) mehr als dreieinhalbmal so viele Verunfallte (1842). Unter anderem hängt die Gefährlichkeit der Unfälle ab von der Art der sich im Verkehr befindlichen Fahrzeuge. Während des Winters verschwinden viele Motorräder und Velos aus dem Strassenverkehr, und die Beteiligung der Motorwagen an Unfällen nimmt verhältnismässig zu. Bei den 1331 Strassenverkehrsunglücken, die sich im Februar ereigneten, waren nur in 202 Fällen Motor- oder Fahrräder beteiligt, während bei den 2605 Unfällen im Juli in 1441 Fällen Motorräder oder Velos mitwirkten. Da bei Motor- und Fahrradunfällen verhältnismässig mehr Personen verletzt und getötet werden als bei Automobilunfällen, sinkt die Zahl der Verunfallten, bezogen auf 1000 Unfälle im Winter auf ihren tiefsten Stand. Für den Februar 1947 betrug sie 360 gegenüber 737 im August Wie für die Jahreszeiten und die Wochentage bestehen auch für die Tageszeiten enge Beziehungen zwischen der Verkehrsdichte, 'den Verkehrsformen und der Unfallhäufigkeit Vom Montagbis Samstag ereignen sich zwischen Mitternacht und der Morgenfrühe am wenigsten Unfälle. Nach 6 Uhr streben die Berufstätigen zu Fuss oder mit ihren Fahrzeugen ihrem Arbeitsplatz zu. Von Stunde zu Stunde schwellt der Verkehr an. Auch die Zahl der Unfälle nimmt stetig zu und erreicht über Mittag einen ersten Kulminationspunkt Am Nachmittag weist sie einen leichten Rückgang auf, steigt jedoch gegen Abend erneut kräftig an und verzeichnet nach dem Geschäftsschluss ihr Maximum. Grösserer Verkehr, vielleicht auch verringerte Reaktionsfähigkeit der Fahrzeugführer und Fussgänger infolge Ermüdung von der Tagesarbeit sind für die höhere Abendspitze verantwortlich. Nach 19 Uhr nehmen die Unfälle rasch und nachhaltig ab. Vor Mitternacht, wenn die Gastwirtschaften und Vergnügungsstätten die Pforten schliessen, erfolgt nochmals ein schwacher Ausschlag nach oben. Am Samstag ist für den überwiegenden Teil der Werktätigen am Mittag Arbeitsschluss, und die Unfallkurve erreicht ihren Höhepunkt schon zu dieser Zeit. Von 13 bis 14 Uhr fällt sie ziemlich steil ab, doch steigt sie infolge des noch andauernden Geschäftsverkehrs sowie des beginnenden Wochenendverkehrs bereits nach einer Stunde wieder langsam aber stetig an bis zum Ladenschluss zwischen 17 und 18 Uhr. Nachher weist sie sinkende Tendenz auf, verläuft aber von 20 Uhr bis Mitternacht oberhalb der Werktagskurve. In den ersten Stunden des Sonntags ereignen sich mehr Unfälle als in der Frühe der übrigen Wochentage, dagegen nehmen sie am Vormittag verhältnismässig schwächer zu. Nach einer rückläufigen Bewegung über die Mittagszeit setzt sich der Anstieg infolge des nachmit- gBTeikehrs •wieder fort. Den höchsten Stand erreichen sie am Sonntag zwischen 17 und 20 Uhr, also in jenen Abendstunden, da die Ausflügler nach Hause zurückkehren. 6. Unfallfolgen Nach ihren Folgen lassen sich die Strassenverkehrsunfälle in zwei Gruppen einteilen, in solche mit nur Sachschaden und in solche mit verunfallten Personen. Jahre Unfälle und verunfallte Personen seit 1938 Indexzahlen (1938=100) ünUt.« " < < ' MMle Venjnf. e = g 5 = — = 3? g 'S = o' g «>fj 'S "5 § S « S ?i S ! i !I tt i I = IJ? sl & S ä ZZ äs S. Q 1938 21589 10867 10722 12830 634 100 100 100 100 100 1939 19232 9600 9632 11598 525 89 88 90 90 83 1940 13145 5786 7359 8804 459 61 53 69 69 72 1941 7787 2530 5257 6186 351 36 23 49 48 55 1942 7803 2622 5181 6092 342 36 24 48 47 54 1943 7158 2398 4760 5519 306 33 22 44 43 48 1944 6868 2394 4474 5227 244 32 22 42 41 38 1945 7674 2910 4764 5537 211 36 27 44 43 33 1946 18154 8674 9480, 11674 464 84 80 88 91 73 1947 24147 12165 11982 14902 647 112 112 112 116 102 Wie schon vor dem Kriege ereigneten sich auch im Jahre 1947 in den Städten mehr Unfälle als auf dem Land. Ueber ein Drittel der Unfälle wurde aus den Großstädten und ein Sechstel aus den übrigen Städten gemeldet; auf die Gemeinden mit weniger als 10 000 Einwohnern entfielen 46«/» aller Verkehrsunglücke. Und wie vor dem Kriege waren die Unfälle auf dem Land folgenschwerer als in der Stadt Während dort bei 1000 Unfällen 748 Personen verunfallten, waren es hier «nur« 505. Von den 647 Personen, die ihr Leben einbüssten, verunglückten sogar 77V« auf dem Land. Dieser Unterschied dürfte mit den verschiedenartigen Verkehrsformen, Unfallursachen und Unfallstellen in der Stadt und auf dem Land im Zusammenhang stehen. Unfälle nach Gemeindegruppen 1938 und 1947 Yeranfaüte Perrone« Gemeindeeruppen Im K»nzen V p l^' o a " e l " lm t * nle * seWte« 1938 1947 193S 1947 1938 1947 38

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