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E_1949_Zeitung_Nr.024

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Nach der Ungültigerklärung der bernischen Initiative gegen übersetzte Autosteuern Wie in Nr. 23 der «AR» kurz angedeutet, hat der bernische Regierungsrat das Wiedererwägungsgesuch des Initiativkomitees gegen übersetzte Autosteuern abgelehnt. Dem Antrag der Regierung folgend, erklärte dann der Grosse Rat nach kurzer Debatte das Volksbegehren als nicht zustandegekommen, weil es nach Abzug von 3500 ungültigen Unterschriften — ungültig, da die betreffenden Bogen nicht durch den allein zuständigen Gemeindepräsidenten legalisiert worden seien — die erforderliche Unterschriftenzahl von 12 000'nicht erreicht habe. In ihrer negativen Antwort auf das.Wiedererwägungsgesuch beruft sich die Regierung zunächst darauf, dass das Dekret über das Verfahren bei Volksbegehren und Abstimmungen ausdrücklich die Bescheinigung des Gemeindepräsidenten verlange und dass eine Delegation dieser Funktionen an einen Gemeindebeamten nirgends vorgesehen sei. Wenn sodann die Initianten das Gesuch stellen, es seien die durch einen unzuständigen Gemeindebeamten erfolgten Bescheinigungen nachträglich noch vom Gemeindepräsidenten einzuholen, so stehe einer solchen Korrektur das erwähnte Dekret entgegen, nach dessen Bestimmungen nur solche Unterschriften als gültig anerkannt werden, die innerhalb der Frist durch die zuständige Amtsstelle legalisiert worden seien. Auch über diese Frage existiere bereits ein gerichtlicher Entscheid im Sinne der Auffassung des Regierungsrates. Im übrigen entspreche die Ungültigerklärung nicht richtig bescheinigter Unterschriftenbogen einer konstanten Praxis und gelange nicht nur in einzelnen Fällen zur Anwendung. Wenn im vorliegenden Fall das Ergebnis deshalb als formalistisch erscheinen möge, so sei darauf hinzuweisen, dass Wahlen und Abstimmungen nach einem formellen Verfahren durchgeführt werden müssen. Eine strenge Befolgung der Vorschriften hierüber sei angesichts deren Bedeutung als Garantie und Schutz vor Machenschaften unumgänglich. Daran ändere es nichts, dass die Ungültigerklärung formell auf einen Fehler einer Gemeindebehörde zurückzuführen sei. Den Initianten falle die Aufgabe zu, dafür zu sorgen, dass die Unterschriftenbogen in Ordnung abgeliefert werden. Schliesslich erinnert die Antwort der Regierung daran, dass die für das Zustandekommen einer Initiative erforderliche Mindest-Unterschriftenzahl von 12 000, resp. 15 000 seit 1893 bestehe und dass damals im Kanton rund 114 000 Bürger das aktive Wahlrecht besassen, heute aber ca. 250 000. Das Zustandekommen einer Initiative sei deshalb heute wesentlich leichter als damals. Man wird den Eindruck nicht los, dass es sich die Regierung leicht gemacht hat, dass sie aber auch wenig Verständnis für das Empfinden und Denken des Stimmbürgers an den Tag legt, wenn sie sich, wie sie es tat, auf die formelle Seite der Angelegenheit versteift. Auf die Einwendung des Initiativkomitees, es sei bedauerlich, dass man es nicht auf mögliche Fehlerquellen aufmerksam gemacht habe, und es sei weiterhin nicht recht verständlich, wieso die kantonalen Instanzen nicht sofort eine Gemeindestelle korrigieren, sofern sich in deren Amtsführung Mängel zeigen, wird überhaupt nicht eingegangen, und das, trotzdem der Regierungsrat in aller Offenheit zugibt, dass die Initiative wegen der Fehler von Gemeindebehörden gescheitert ist. Auch die staatspolitischen Bedenken, denen die gelinde gesagt, merkwürdige Art der «Erledigung» der Initiative ruft, die Erschütterung des Vertrauens in die Beamtenschaft, scheinen die Regierung keineswegs zu berühren. Offenbar findet sie es durchaus in Ordnung, dass — wie nicht nur das Initiativkomitee, sondern spontan auch einzelne Blätter der Tagespresse betont haben — der Stimmbürger sich als der vom Staat Ueberlistete vorkommen und die Folgen der von Gemeindebeamten begangenen Fehler auf sich sitzen lassen muss. Wer seine Hoffnungen auf den Grossen Rat gesetzt und von ihm etwa die Wiedergutmachung des an den Initianten und den nahezu 15 000 Unterzeichnern begangenen Unrechts erwartet hatte, der erlebte eine bittere Enttäuschung. Getreulich wandelte er in den Fußstapfen der Regierung und erhob deren Antrag auf Ungültigerklärung des Volksbegehrens zum Beschluss. Zwar fehlte es in der Diskussion nicht an Stimmen, die mahnend darauf hinwiesen, dass die Gemeindebeamten nicht dazu da seien, die Volksrechte zu schmälern, aber anscheinend fand der Kat mit Regierungspräsident Siegenthaler, es sei «kein grosses Unglück passiert» (zumal man ja vor allem «nur» Automobilisten ein Schnippchen geschlagen hatte). Dass dann der Sprecher der Regierung mit der Zusicherung, die Gemeindebehörden durch ein Zirkular erneut aufzuklären, auch die den Behörden unterlaufenen Fehler zugab, sei ausdrücklich festgehalten, doch bedeutet dieses Eingeständnis für den Stimmbürger einen schwachen Trost und erhöht nur noch dessen Gefühl, bei der Ausübung eines demokratischen Rechtes der Genasführte gewesen zu sein. Trotzdem die Initianten und die Unterzeichner weder bei der Regierung noch beim kantonalen Parlament mit ihrem nur dem gesunden Rechtsempfinden entsprechenden Anliegen Gehör gefunden, sollten sie sich auf keinen Fall geschlagen geben. Man würde sich wohl gewisftenorts ins Fäustchen lachen, wenn sie jetzt die Segel strichen und wenn es damit geglückt wäre, den unbequemen Vorstoss auf einen Abbau der ein vernünftiges Mass übersteigenden Automobilsteuern, ein für alle Male aufzuhalten- Nach der Auffassung der Kreise des Strassenverkehrs sollte der Anteil der motorfahrzeugbedingten Einnahmen des Staates an den Aufwendungen für den Strassenbau 50 % nicht übersteigen. Heute zahlt das Motorfahrzeug im Kanton Bern hieran jedoch rund 58 %, und die Regierung erachtet sogar 60 % als «richtig». Diese Entwicklung ging, gesamthaft gesehen, genau parallel zu den Zunahmen im ganzen Land, denn der Anteil der Fahrzeuge, die das ZH-Schild tragen, machte sowohl 1938 wie 1948 etwas über 18 % aus. Einzig bei den Lieferwagen und den Industrietraktoren verringerte sich die Zürcher Quote etwas stärker; anderseits erhöhte sich das Betreffnis bei den Personenwagen. Ein Motorfahrzeug auf 22 Einwohner Der Bestand an Motorfahrzeugen hat sich stärker vermehrt als die Bevölkerung angewachsen ist; es trat eine merkliche «Verdichtung» ein. In der ganzen Schweiz entfiel 1948 ein Motorfahrzeug auf 24 Einwohner (1939: 33), im Kanton Zürich auf 22 (1938: 28) Personen. Für den ganzen Kanton sind 29 669 Fahrzeugbesitzer ermittelt worden, von denen gut die Hälfte, nämlich 15 004 in der Hauptstadt domiziliert waren; 12 814 oder 43 % wohnten in Landgemeinden, und 1851 oder 6 % waren in Winterthur ansässig. ;•-, Das Verhältnis zwischen Haltern und mengenmässigem Besitz lautet für die wichtigsten Kategorien: Eigentümer m. Fahrzeugen Personenwagen 17 640 20191 Lieferwagen 2 054 2 554 Lastwagen 14'47 2 754 , Cars 67 208 Motorräder 6 828 6 905 62 % des Bestandes in der Stadt Zürich Aus der regionalen Verteilung ergibt sich, dass 12 321 Personenwagen oder 62 % in der Stadt Zürich, 6507 Stück oder knapp ein Drittel auf der Landschaft und 1363 oder 6 % in Winterthur stationiert sind. Vom fiskalischen Standpunkt aus kommt der Gliederung nach der Motorstärke besondere Bedeutung zu. Die Verlagerung auf Personenwagen mit kleinerem oder mittlerem Hubraum tritt deutlich in Erscheinung, denn mehr als die Hälfte weist maximal 10 St-PS oder 2 Liter auf. Die stärksten Besetzungen verzeichnen folgende Klassen: St-PS Einheiten St-PS Einheiten! 6 3339 11 1118 10 1814 8 1115 5 1807 20 1051 18 1609 3 836 9 1255 14 811 Vor einem aktiveren Stadium der Bewegung für den Grossen St. Bernhard ? Aufgerüttelt durch die lebhafte Propaganda, die in letzter Zeit um das Projekt eines Strassentunnels durch den Mont-Blanc entfaltet wird, wollen auch die Befürworter des geplanten Durchstichs des Grossen St. Bernhard ihre Tätigkeit intensiver gestalten. Das war im Grunde die Schlussfolgerung einer orientierenden Versammlung, welche die w a a d 11 ä n d i s c h e Handelskammer am Montag nach Lausanne einberufen hatte und die unter dem Vorsitz des dortigen 1. Sekretärs der schweizerischen Zentrale für Handelsförderung, Robert Campiche, stand. Wie dieser in einem durch den Handelskammersekretär Piguet eingeleiteten Referat darlegte, hat das Aktionskomitee für den Strassentunnel durch den Grossen St. Bernhard noch einen besonderen Grund zur Verstärkung semer Werbetätigkeit. Wie man weiss, wird im Juli dieses Jahres der Arbeitsauschuss der europäischen Wirtschaftskommission für den Strassenverkehr eine neue Tagung in Genf abhalten, um seine Arbeiten für den Ausbau eines Netzes internationaler Verkehrsrouten weiterzuführen. Bei diesem Anlass dürfte es vermutlich schon zu einer grundsätzlichen Entscheidung in der bisher noch offengelassenen Frage kommen, welchem der beiden vorgesehenen Alpendurchstiche der Vorzug zu geben sei, dem Grossen St Bernhard oder dem Mont-Blanc Wenn die Schweiz sich hiezu noch nicht offiziell geäussert hat, so geschah es vor allem deshalb, weil die am Grossen St. Bernhard interessierten Kantonsregierungen dem Bundesrat AUTOMOBIL KEVUE MITTWOCH, ss. K/um» — HE. 24 Dem endlosen Anziehen der Stenenrehranbe tut es aber einmal Einhalt zu gebieten. Das rechtfertigt sich um so eher, als der Ertrag der seit 1948 um nahezu 20 % erhöhten Steuern im letzten wie im laufenden Jahr sozusagen ausschliesslich für den Ausbau von Nebenstrassen verwendet wurde und wird, währenddem sich an den Hauptstrassen, vom normalen Unterhalt abgesehen, überhaupt keine Hand gerührt hat, mit der Folge, dass sich hier bei der heutigen Verkehrsdichte, namentlich an Sonntagen, unhaltbare Zustände einstellen. Bei dieser Situation darf man hoffen, das Initiativkomitee werde nicht zögern, sich ans Werk zu machen- und,* malgre tout, ihr Volksbegehren von neuem lancieren. Analyse des Zürcher Motorfahrzeugbestandes (Scfalos« von Seite 1) Am zahlreichsten sind bei den Lieferwagen die 6-PS-Typen mit 374 Stück oder 14,6 % vertreten; nicht viel weniger umfasst die 5-PS- Gruppe mit 308 Wagen oder 12,1 %. Welche Marken dominieren? Die Arbeit des Statistischen Amtes führt gei gen 90 Personenwagen marken auf, von Fahrzeugkategorien Ende September 1938 Ende September 1948 Ganze davon Kt Zürich Ganze davonKt. Zürich Schweiz absolut % Schweiz absolut % Personenwagen 77 861 14 343 18,4 105 954 20 747 19,6 Gesellschaftswagen 1386 174 12,6 1756 199 11,3 Liefer-und leichte Lastwagen 6 326 1631 25,8 11494 2 235 19,4 Schwere Lastwagen 13 894 2 666 19,2 18 237 3 382 18,5 SpezialWagen 714 137 19,2 1285 225 17,5 Gewerbliche Traktoren 671 109 16,2 1154 132 11,4 Motorwagen 100 852 19 060 18,9 139 880 26 920 19,2 Motorräder inkl. Seitenwagen 26 044 4 318 16,6 48 882 7 568 15,5 Total Motorfahrzeuge 126 896 23 378 18,4 188 762 34 488 18,3 AKTUELLES denen allerdings ein ansehnlicher Teil nicht mehr existiert. Mit einem Anteil von je rund 10 % stehen Fiat und Ford weitaus an der Spitze; jeder zwanzigste Wagen stammt aus den Opel- und Citroen -Werken. Eine Quote von über einem Prozent oder 200 Stück erreichen 27 Fabriken: Fiat 2014, Ford und Matford 1911, Opel 1058, Citroen 1046, Chevrolet 893, Mercedes-Benz 856, Peugeot 783, Austin 750, Chrysler 693, Buick 547, Adler 510, Vauxhall 510, DKW 496, Standard 482,. Dodge 477, Lancia 454, Plymouth 445, Renault 410, .Studebaker 404, De Soto 329, Willys 320, BMW 302, Morris 302, Nash 267, Oldsmobile 243, Simca 238 und Hillman 237. Die restlichen 2938 Wagen sind von weiteren 60 Marken geliefert worden. Wesentlich kürzer ist diese Liste in der Kategorie Lief erungs wagen und leichte Lastwagen, wo sieben Marken nahezu 1500 Einheiten oder fast drei Fünftel auf sich vereinigen. Es sind dies: Ford 543, Chevrolet 257, Fiat 163, Peugeot 154, Citroen 134, Opel 125 und Fordson 113. In das verbleibende Tausend teilen sich mehr als 20 andere Marken. Klar dominiert bei den schweren Lastw a g e n die Nationalmarke Saurer mit 753 Einheiten oder 27,3 %. Mit grösserem Abstand folgen: Ford 310, Berna 292, FBW 270, Chevrolet 234, International 113, Bedford 106. Aus praktischen Gründen musste das Statistische Büro des Kantons Zürich auf die vorgesehene Gliederung der Motorfahrzeuge nach Herstellungsländern verzichten. Der Bericht deutet aber an, dass ein Markenverzeichnis, das alle erforderlichen Angaben enthalten soll, in Bearbeitung steht, so dass später eine Ergänzung nach Provenienzen möglich sein dürfte. ein Memorandum unterbreitet haben, das sozusagen sämtliche eidgenössischen Departemente berührt und deren Gutachten erst abgewartet werden müssen. Anderseits wird eine baldige Stellungnahme der obersten Landesbehörde eben mit Rücksicht auf die bevorstehende Session als erwünscht erachtet, denn wenn bis dahin von Seiten der Schweiz kein bestimmtes Interesse in Erscheinung tritt, ist es möglich, dass man sich auf den Mont-Blanc konzentriert, während andernfalls die Tür für eine spätere Entscheidung noch offen bliebe. Bei aller Sympathie für Genf und dem Verständnis für seine Bemühungen um den Mont- Blanc erklären die Befürworter des Gegenprojektes, dass sie mit dessen Förderung nationale Interessen vertreten und nicht, von der Schweiz aus gesehen, nur periphere. Sie weisen darauf hin, dass Basel das wichtigste Eingangstor für den ausländischen motorisierten Verkehr bilde und dass die kürzeste Linie von dort aus nach dem Piemont und nach der italienischen Riviera über den Grossen St. Bernhard führe. Ausser dem touristischen Interesse dieser Route wird auch deren wirtschaftliche Bedeutung betont, da es sich um die direkte Verbindung mit dem nächstgelegenen Mittelmeerhafen Genua und Savona handelt, die in Zeiten wirtschaftlicher oder politischer Schwierigkeiten für unsere Landesversorgung von grösster Wichtigkeit werden kann, wie auch der Tunnelbau selbst beim Auftreten einer Arbeitslosigkeit. Anders bei der Mont-Blanc-Route, die im einen wie im anderen Fall für die Schweiz keine solchen Vorzüge böte. Der Referent glaubte, dass jene, die heute die Wahl des künftigen Alpendurchstichs bestimmen, eine ähnliche Verantwortung tragen, wie sie seinerzeit- unseren Vorfahren beim Bn der grossen Schweizerischen Eisenbahntunnels auferlegt war. Auf einige weitere Gesichtspunkte des aufschlussreichen Referats und der anschliessenden lebhaften Aussprache zurückzukommen, wird sich bei späterem Anlass noch Gelegenheit finden. Tranerfeier für Dr. Edwin Mende Am vergangenen Mittwoch, dem 18. Mai 1949, fand im Krematorium des Bremgartenfriedhofes in Bern die Trauerfeier für den nach schwerer Krankheit, jedoch unerwartet rasch gestorbenen Zentralpräsidenten des ACS statt. Eine zahlreiche Trauergemeinde, in deren Mitte man Vertreter von Behörden und Verbänden bemerkte, geleitete Dr. E. Mende zur letzten Ruhe. In bewegten Worten wusste Pfarrer Dinter das ebenso arbeits- wie erfolgreiche Leben des Dahingegangenen zu schildern. Mit tiefempfundener Dankbarkeit gedachte er des Wirkens des Verstorbenen. Im Namen des Automobil-Clubs der Schweiz nahm der gewesene Vize-Zentralpräsident H. Hürlimann Abschied von Dr. E. Mende. Sein Tod bedeutet für den ACS nicht nur den Verlust seines hochverdienten Zentralpräsidenten, sondern einer seiner markantesten Persönlichkeiten überhaupt, dessen Rat und Tat im Inland wie im Ausland immer wieder gesucht und geschätzt wurde. Nachdem auch ein Vertreter des dem Verstorbenen sehr nahe stehenden Fechtsportes über sein Wirken und seine Tätigkeit in dieser Sportdisziplin Worte warmer Anerkennung und dankbaren Gedenkens gefunden hatte, sprach im Namen der Zunft, welcher Dr. Mende angehörte, Stubengenosse Marcuard. STRASSEN UND VERKEHR Für den Ausbau des ländlichen Strasscnnetzes in der Waadt Die Regierung des Kantons Waadt schlägt dem Grossen Rat die Bewilligung eines Sonderkredits ausserhalb des Budgets von 750 000 Fr. für Strassenausbesserungen vor. Dieser ist vor allem dazu bestimmt, die Bemühungen gewisser Gemeinden um die Verbesserungen des ländlichen Strassennetzes zu unterstützen. hb. Verkehrsunfälle und Fahrzeugbeetand im Kanton Zürich Nach einer Mitteilung des Strassenverkehrsamtes wurden während des Monats April im Kanton Zürich insgesamt 478 Verkehrsunfälle gemeldet, gegenüber 506 im gleichen Monat des Vorjahres. Parallel dazu geht auch eine leichte Verminderung der Zahl der Verletzten von 224 auf 216, von denen im Berichtsmonat nur 5 (gegenüber 10 im April 1948) ihr Leben einbüssten. AJtn; Rückgang der Unfallziffer sind sowohl die beiden Städte Zürich und Winterthur als auch das übrige Kantonsgebiet beteiligt. Ihr besonderes Relief gewinnt diese Entwicklung, wenn man sie im Lichte der Bestandeszahlen betrachtet. Am 30. April lag nämlich der Fahrzeugbestand des Kantons Zürich mit 39 019 Einheiten (30 244 Motorwagen, 7515 Motorrädern und 1260 Anhängern) um 8181 oder 26,5 % höher als im selben Zeitpunkt des Vorjahres, währenddem gleichzeitig und erfreulicherweise die Unfälle im Strassenverkehr um 5,5 % abgenommen haben. Transitverkehr über kurze deutsche Verbindungsstrecken Die Zollkreisdirektion II in Schaffhausen teilt mit: Der Durchgangsverkehr auf den von der Schweiz über deutsches Grenzgebiet führenden kurzen Verbindungsstrecken konnte nach Kriegsende, gestützt auf eine besondere Vereinbarung mit den zuständigen französischen Besetzungsbehörden in Deutschland, wieder im früheren Umfange aufgenommen werden. Zur Durchführung der Zoll-, Devisen- und passpolizeilichen Kontrolle gelangt in diesem Verkehr ein als «Spezial-Passierschein» bezeichnetes, vierteiliges Formular zur Verwendung, das sowohl für die schweizerische als auch für die deutsche Zollverwaltung Gültigkeit hat In diesen Spezial-Passierscheinen sind die Personalien der Durchreisenden sowie allfällige mitgeführte Waren, Devisen und Fahrzeuge aufzuführen. Grundsätzlich obliegt es den betreffenden Personen, die erforderlichen Angaben in das vorgeschriebene Formular einzutragen. Für private Benutzer der Transitstrecken sind die Scheine bisher jedoch durch die Zollorgane ausgefertigt worden. Diese Praxis zeitigt nun aber sehr nachteilige Auswirkungen, da namentlich bei Stossverkehr mit Fahrzeugen Stauungen entstehen, die für die Passanten oft lange Wartezeiten beim Ausgangszollamt zur Folge haben, was begreiflicherweise als äusserst lästig empfunden wird. Um diesen unbefriedigenden Verhältnissen zu begegnen und um eine flüssigere Abwicklung des Verkehrs zu gewährleisten, muss das Ausfüllen'der Spezial-Passierscheine inskünftig — wie ursprünglich vorgtsehen — den Reisenden selbst übertragen werden. Dabei empfiehlt es sich, das Formular schon vor Antritt der Reise, bzw. vor Ankunft beim schweizerischen Ausgangszollamt, auszufüllen. Um allfälligen Missverständnissen vorzubeugen, werden die Interessenten noch darauf aufmerksam gemacht, dass die Personal- und'Fahrzeugausweise den Zollorganen gleichwohl zur Einsicht vorzulegen sind. Spezial-Passierscheine können zum Preise von 10 Rp. per Stück bei allen schweizerischen Zollsteilen an den Durchgangsstrecken sowie bei den Hauptzollämtern Winterthur, Schaffhausen und beim Gepäckzollamt im Hauptbahnhof Zürich bezogen werden. Die Benutzer der deutschen Durchgangsstrekken werden ersucht, sich an diese Neuregelung zu halten, um damit in ihrem eigenen Interesse zu einer beschleunigten zollamtlichen Abfertigung beizutragen.

Nr. 24 - MITTWOCH, 25. MAI AUTOMOBIL REVUE Der Tagessieger Emmanuel de Graffenried (Fribourg) auf Maserati in der Spitzkurve von Riedt. Hier saust Jean Sluder (Bern) auf 2,9-Liter-Alfa-Romeo über die Zielgerade, dem Sieg im Rennen der Sportwagengruppe über 1500 cm 1 entgegen. Grosser Preis der Ostschweiz in Erlen de Graffenried (Maserati) und Noverraz (Gisitalia) bei den Rennwagen erfolgreich Studer (Alfa Romeo) und Hirt (AFM) Sieger in den Rennen der Sportwagen .Es passt ins Bild unserer verworrenen und an Widersprüchen reichen Zeit, dass auf einen an Ostern « abgehaltenen » Hochsommer ein kalter und verwässerter Wonnemonat folgt. Und man begreift schon, wenn recht gemischte Gefühle die Organisatoren und vorab den Finanzminister des zweiten nationalen Rundrennens für Automobile in Erlen beschlichen, als es in der letzten Woche aller gegenteiligen Voraussagen der eidgenössischen Wetterpropheten zum Trotz fast unaufhörlich aus weit geöffneten Himmelsschleusen herniederplätscherte. Ja, der Regen, der regnete jeglichen Tag... Wer zwar von der am Freitagnachmittag eingeräumten ersten Trainingsmöglichkeit profitierte, der hatte Glück, eine maustrockene Piste vorzufinden. Ueber Nacht aber wehte wieder ein anderer Wind. Die Strecke präsentierte sich am Morgen in nassem Zustand, am Nachmittag schlug das Wetterbarometer beinahe auf Sturm um, und auf Sturm drohte auch das Stimmungsbarometer zu sinken. Es waren nicht nur einzelne Tropfen, die auf die Helme der gegen Abend ihr Rennen austragenden Konkurrenten der Motorradklassen 125 und 250 cm' klopften, sondern zeitweise richtiggehende Sturzbäche, gegen die sie anzukämpfen hatten, und auch die Fahrer der Rennwagenkategorie, für die .das Schwänzen (man entschuldige den Ausdruck, aber anders können wir das Kind beim besten Willen nicht benennen) der ersten Trainingssitzung unabänderliches Gesetz zu sein scheint, absolvierten ihre Pflichtrunden in einem ergiebigen Gewitterregen. Der feuchte Segen hörte nimmer auf, und es verwunderte nicht, dass das Gelände inner- und ausserhalb der Strecke sich allgemach in einen Sumpf verwandelte, aus dem Offizielle und Konkurrenten wie die Stehplatzzuschauer in des Wortes wahrstem Sinne einen, nein, manchen gehörigen Schuh voll herauszogen. Als dann aber am Sonntag früh, da es in Erlen noch Bindfaden regnete, vor allem aus Richtung Winterthur-Zürich, wo man sich trockenen Wetters erfreute, ungeahnte Heerscharen herbeiströmten und zu guter Letzt vom Rennbeginn um 9 Uhr hinweg auch der Schauplatz der motorsportlichen Veranstaltung von weitern himmlischen Ergüssen dieser unerwünschten Sorte verschont blieb, da löste sich die etwas drückende Stimmung in schönstem Wohlgefallen auf. Nach unsern beim Finanzminister bei Redaktionsschluss eingeholten Informationen haben dem Rennen 20—21 000 zahlende Besucher beigewohnt, wobei als besonders interessantes Detail erwähnt zu werden verdient, dass auf den offiziellen. Parkplätzen 2300 Automobile gegen 900 im Vorjahr abgestellt waren. Dieser unerwartet gute Besuch lässt in materieller Hinsicht erfreulicherweise einen zufriedenstellenden Abschluss als gesichert erscheinen, was die Organisatoren hoffentlich ermuntert, grundsätzlich eine weitere Auflage der Rennen ins Auge zu fassen. * Leider wurden die Hoffnungen, die wir in sportlicher Beziehung an die ersten nationalen Rennen des Jahres knüpften, weitgehend enttäuscht. Einmal hatten die Fahrer mehrerer mit Spannung erwarteter Wagen aus verschiedenen Gründen Forfait erklärt, und zum andern krankten alle drei Wagenrennen daran, dass sie im Zeichen der eindeutigen Ueberlegenheit eines einzigen Mannes standen, da die Entscheidung über deren Ausgang überall schon in den ersten Runden fiel. Diese Feststellung schmälert in keiner Weise die hervorragenden Leistungen der Erstklassierten. Bei den Sportwagen bis 1,5 1 Hubvolumen stand der Sieg von P. Hirt (Zollikon) schon nach dem ersten Drittel des Rennens ausser Diskussion, als sein hartnäckigster Widersacher, Baer auf M. G., die Fahrt einstellen musste, und bei den grossen Kalibern dieser Kategorie begann das Interesse ganz beträchtlich zu erlahmen, als Glausers Alfa Romeo bereits nach der 7. Runde aus Abschied und Traktanden fiel und J. Studer (Bern) auf seinem neuen 2,9 - 1 - Alfa - Romeo völlig ungefährdet dem Erfolg entgegeneilte. Dazu kam ferner, dass im Kampf um den zweiten Platz Halter auf B. M. W. ebenfalls frühzeitig ausschied, weshalb dieser Lauf hinfort beinahe jeden kämpferischen Moments entbehrte. Bei den Rennwagen endlich wagten wir den Triumph de Graffenrieds (Fribourg) in keinem Augenblick je in Zweifel zu ziehen, aber es hatte doch die Wirkung einer kalten Dusche, als Branca, den wir immerhin einer bemerkenswerten fahrerischen Leistung für fähig hielten, mit Motorschaden schon in der 2. Runde von der Bühne abtrat. Einigermassen spannend verlief im Grunde der Dinge lediglich das Duell zwischen L. Noverraz (Genf) und Joly bei den kleinen Rennwagen, nur wurde ihm im Rahmen des Rennens der « Grosses» naturgemäss geringe Beachtung geschenkt. Die Tatsache, dass erstmals an einem Rundrennen hierzulande einem Unternehmen des Automobilhandels die Möglichkeit geboten wurde, unter der sportlichen Kontrolle des ACS ein kurzes Privatrennen auszutragen, bietet uns willkommene Gelegenheit, einige grundsätzliche Ueberlegungen anzustellen. Es besteht ein NSK- Beschluss, der den Start von Tourenwagen an Rundrennen verbietet, weil man einen solchen als gefährlich erachtet. Nun hat man die Organisationsbewilligung für dieses Tourenwagenrennen in Erlen mit dem Hinweis zu rechtfertigen versucht, es handle sich um eine geschlossene Veranstaltung, bei der die betreffende Firma die Wagen und Fahrer gestellt und ausserdem zur Deckung etwaiger Schadensfälle auf Verlangen eine Dritthaftpflichtversicherung im gleichen Umfange abgeschlossen habe wie dies die Erlener Organisatoren für das nationale Rennen zu tun verpflichtet waren. Soweit ist alles in bester Ordnung, und wir glauben, den Standpunkt der Sportbehörde in diesem Falle — wenn auch nicht restlos guten Gewissens — auch zum unsrigen machen zu dürfen. Aber: wir sehen nicht recht ein, weshalb unsem lizenzierten Tourenwagenfahrern, wenigstens soweit sie sich am Berg bereits als qualifizierte Konkurrenten mit entsprechenden Leistungen ausgewiesen haben, in Zukunft nicht ebenfalls gestattet werden soll, ein Rundrennen zu fahren, und wäre es auch nur über eine kurze Distanz. Wir sehen dies um so weniger ein in einem Zeitpunkt, wo man es scheinbar durchaus normal findet, wenn Leute, Für Strassenbau-Maschinen mit griffigem, breit aufliegendem Profil und extra widerstandsfähiger Gewebekarkasse Besonders wirtschaftlich im Gebrauch denen im Rennsport jede Erfahrung abgeht, ihre Laufbahn oben auf der Leiter beginnen, indem sie sich kurzerhand ans Lenkrad eines Maserati schwingen. Entweder ist das NSK-Verbot betr. den angeblich gefährlichen Tourenwagenstart an Rundrennen überholt oder dann ist solchen Praktiken wie den geschilderten, die jedenfalls nicht weniger gefährlich sind, entschieden der Riegel zu schieben. Noch etwas anderes muss bei dieser Gelegenheit einmal gesagt sein. Es ist nicht erst heute unsere Auffassung, dass gewisse Rennwagenfahrer ihr Metier an nationalen Veranstaltungen mit einer Nonchalance betreiben, die den Anspruch auf das übliche, für ein nationales Rennen sicher nicht allzuknappe Startgeld als fragwürdig erscheinen lässt. Sie tauchen mit gemieteten Wagen und schlecht vorbereitet in letzter Stunde am Training auf, um ihre Pflichtrunden zu fahren, und legen im Rennen selbst, wenn's hoch kommt, fünf bis zehn Runden zurück, um dann « ins Glied zurückzutreten •, nicht ohne den Organisatoren wenigstens einen Tausender als Startprämie abgenommen und beim Publikum einen schlechten Eindruck hinterlassen zu haben. Ob eine Vorschrift, wonach die vollen Startprämien nur nach erfolgter Bewältigung von mindestens der halben Distanz und 50 % nach Zurücklegung z. B. eines Drittels der Distanz zur Auszahlung fällig werden, bei gewissen Fahrern vielleicht nicht doch Wunder wirken würde? Die Prüfung dieses Vorschlages schiene uns jedenfalls der Mühe wert. Nach diesem Exkurs nun aber zurück zum Rundrennen von Erlen, das glücklicherweise auch diesmal völlig unfallfrei verlief. Die Strecke FABRIK FÜR FIRESTONE-PRODUKTE AG., PRATTELN ist durch Betonierung des Abschnittes Riedtkurve—Aachbrücke gegenüber dem Vorjahr um einiges schneller geworden, und es bleibt nur zu hoffen, dass es dem Rundstreckenverein Erlen auf eine dritte Auflage hin gelingen wird, auch eine Verbesserung der teilweise stark bombierten und holprigen Zielgeraden zu erwirken. Wenn im übrigen der Veranstaltung — vom sportlichen Erfolg der Wagenrennen, der zu wünschen übrig liess, abgesehen — summa summarum wiederum ein durchschlagender Gesamterfolg beschieden war, so ist dies nicht zuletzt ein Verdienst der bis in die Einzelheiten harmonisch spielenden Organisation sowie der straffen Rennleitung, die in den bewährten Händen des Chefs der thurgauischen Automobilkontrolle, H. Bischof, lag. Sieger bei den kleinen Sportwagen Kaum dass der Gewinner des 350-cm'-Motorradrennens aus der Ehrenrunde zurückgekehrt ist, besammelt Rennleiter Bischof die Konkurrenten der Sportwagen bis 1500 cm' am Start, wo sie nach Massgabe der Trainingszeiten wie folgt Aufstellung nehmen: Baer (MG 1250)* 1' 46,3" P.Hirt (AFM 1500), Seiler (MG 1250)* 1' 43,5" P. Hirt (AFM 1492) 1' 46,5" Besannen (MG 1250)* « Herve » (MG 1087)* 1* 49,5" X" 47,2" Zoller (MG 1250)» 1" 49,8" Roos (Fiat 1089) Wüst (Clsitalia 1089) V 51,3" 1' 51,3" Hoffif er (MG 1250) V 51,6" Quadri Sommerhalder (ND-Maserati 149t) (MG 1250)* 1" 53,7" r 52,3" Hamraerniek (BMW 1490)* 1' 54,8" Dinichert (MG 10*7)* 2' 01,2" Zweifel (MG 1250)* r 55,9" Helbllng NichtStarter (MG 1290)* sind Reyfer Febr (MG(Fiat-Fehr TC Midget), 1089) der das 3* Training 08,6" wegen Lagerschaden 2 1 08,2" abbrechen musste, * — Kompressor. Schuler, dessen Veritas in den Werkstätten von Messkirch nicht rechtzeitig fertig wurde, Notter, der ebenfalls mit einem Veritas auf der Startliste figurierte, welcher aber bei der Ueberführung in die Schweiz bei Stockach von einem Mechaniker in hohem Tempo an einen Baum gesteuert und schwer beschädigt wurde, wobei der Wagenlenker ziemlich schwere Verletzungen erlitt, sowie Hajek (MG TC Midget) und de Terra (BMW), während der mit Verspätung gemeldete Berner Dinichert mit dem MG Magnette von Massara in die Arena steigt. Sommerhaider erscheint mit seinem roten MG, nachdem das von Hardy Fortmann übernommene Fahrzeug im Training mit einem Ventildefekt ausschied. Um 10.35 Uhr geht die Fahne nieder, und die Meute kommt mit Hirt an der Spitze geschlossen in Fahrt, wenigstens soweit man von Hammernick absieht, dessen BMW am Ablauf mit einem Hinterachsbruch festliegt. Mit einem Vorsprung von einigen hundert Metern kommt nach 1' 50" der blaue AFM Hirts aus der Startrunde zurück und prescht auf der langsam auftrocknenden Piste mit einem imponierenden Tempo über die Zielgerade. Als nächste werden Baer, «Herve» (der Vorjahressieger dieses Laufes), Besancon, Seiler, Zoller, Quadri, Wüst, Roos, Helbling, Sommerhaider, Holliger, Zweifel und Dinichert notiert, dieweil Fehr den Reigen beschliesst. Schon zeichnen sich die ersten Platzgefechte ab: in der zweiten Runde geht Seiler an Besangon und Quadri an Zoller vorbei. Anderseits rollt Helbling, dessen MG nur noch auf drei Zylindern läuft, zu den Boxen und gibt mit Kolbenschaden auf. Der Vorsprung Hirts auf Baer, der schon nach der zweiten Runde 10 Sekunden betrug, vergrössert sich zusehends. Im Rücken Baers sieht sich «HervS» von Seiler bedrängt, während Quadri, Besancon und Zoller als geschlossene Dreiergruppe vorüberjagen. Weiter zurück liegen sich Roos, Sommerhaider und Zweifel in den Haaren. Dann werden aus Riedt verschiedene tete-ä-queue gemeldet, als deren Folge u. a. «Herve'» auf den siebenten Platz absteigt. Baer scheint fest entschlossen, dem Spitzenreiter, der Dinichert und Fehr bereits eine Runde abgenommen hat, einzuheizen, was sich darin offenbart, dass die Differenz zwischen ihm und Hirt bis zur 7. Runde auf vier Sekunden zusammenschmilzt. Inzwischen ist auch Fehr, an dessen Eigenbau mit Balillamotor sich im Samstagtraining infolge Achsschenkelbruch ein Rad abgemeldet hatte, wegen eines Hinterachsdefekts vom Schauplatz abgetreten, und Besancon lässt an der Boxe einen Kühlerdefekt beheben. Baers MG ist die Jagd auf den Leader nicht wohl bekommen, denn ausgangs der 8. Runde trudelt er langsam ans Ersatzteillager und fällt mit einem Kolbenschaden aus dem Kampf. Schade, denn durch sein Ausscheiden verliert das Rennen viel an sportlichem Reiz, weil die Ueberlegenheit des AFM allzu eklatant in Erscheinung tritt. Vorübergehend netzt feines Regengeriesel die