asphalt 05/18

53. Jahrgang | Nr. 05 | August–September 2018
Fachzeitschrift für Herstellung und Einbau von Asphalt
A WIRTGEN GROUP COMPANY
• Erfurt 2018
Das Schaufenster der Branche
• Fräsen
Weiterhin unterhalb der Grenzwerte
• BTSV
Zur Anwendung des neuen Verfahrens

NEUE
STANDARDS
FÜR DIE
ZUKUNFT
AMMANN ABP HRT ASPHALTMISCHANLAGE
Die ABP HRT (High Recycling Technology) ist optimiert für die Verwendung von hohen
Anteilen Recyclingasphalt und kann wahlweise mit einem konventionellen, oder Gegenstrom-
Warmrecyclingsystem sowie einer unabhängigen Kaltrecyclingzugabeeinrichtung ausgerüstet werden.
• Intelligente Abschottungs- und Isolationssysteme garantieren einen minimalen Energieverlust
• Integrierte Anordnung von Additivzugaben
• Langzeitlagerungen für Warmrecycling und Mischgut
• Grosszügige Begehungen und sehr gute Zugangsmöglichkeiten für Wartungen
und Revisionen
Zusätzliche Informationen zu unseren Produkten und Dienstleistungen finden Sie unter :
www.ammann.com
PMP-2142-01-DE | © Ammann Group

Meinung
1
Aufbruchszeit
für die Infrastruktur
Andreas Scheuer, Bundesminister für Verkehr
und digitale Infrastruktur
Foto: andreas-scheuer.de
Bewegungsfreiheit und Mobilität sind die Kraftstoffe einer pulsierenden Wirtschaft und Kern einer freien
Gesellschaft. Dies zu gewährleisten, ist unsere Aufgabe.
Wir machen deshalb die 19. Legislaturperiode zu einer neuen Aufbruchszeit für die Infrastruktur. Mit
unserem Investitionshochlauf ist es uns gelungen, die jahrelange Finanzierungslücke für die Infrastruktur
zu schließen und die Grundlage dafür zu schaffen, dass wir heute mehr denn je investieren können. Rund
14,1 Milliarden Euro sieht der Etat 2018 für die klassische Infrastruktur vor. Es ist erneut der größte Investitions-Etat
des Bundes.
Wir nehmen dabei gleichberechtigt alle Verkehrsträger in den Blick. Ein Schwerpunkt unserer Investitionen
ist mit 7,1 Milliarden Euro aber nach wie vor die Straße. Unser Land braucht sichere und leistungsfähige
Straßen heute mehr denn je – das zeigt das Verkehrswachstum der Zukunft. Bis 2030 wird der Personenverkehr
auf unseren Straßen um 10 Prozent zulegen und der Lkw-Güterverkehr sogar um 39 Prozent.
Damit unsere Rekordmittel auch effizient und gezielt eingesetzt werden, haben wir 2016 den Bundesverkehrswegeplan
2030 vorgestellt. Er hat ein Volumen von über 270 Milliarden und umfasst mehr als 1.000
Projekte in ganz Deutschland. Im Vergleich zum BVWP 2003 haben wir unseren Anteil beim Neu- und Ausbau
von Straßen um fast 80 Prozent gesteigert – von 6,79 Milliarden Euro auf 12,2 Milliarden Euro.
Der Unterschied zwischen dem neuen BVWP 2030 und seinen Vorgängern: Wir geben ihm mit unseren
Rekordmitteln zum ersten Mal eine realistische Finanzierungsperspektive. Wir können den BVWP so, wie er
ist, auch umsetzen. Dafür hat der Deutsche Bundestag 2016 den Bedarfsplan für die Bundesfernstraßen
beschlossen und alle wichtigen Projekte als prioritär eingestuft. Das bedeutet: In Deutschland wird gebaut
wie kaum zuvor.
Dennoch stehen wir vor einer absurden Situation: Mit unseren Rekordmitteln und der klaren Ausbaustrategie
könnte sogar noch mehr gebaut werden. Das ist aber nicht der Fall. Der Rückfluss nicht ver bauter
Bundesmittel für die Bundesfernstraßen ist zu hoch und die Baufreigaben sind bundesweit ungleich
verteilt. Die vergangenen Jahre haben gezeigt: Das Nadelöhr sind nicht mehr die Finanzen, sondern die
Planungen.
Wir wollen das ändern und haben dafür zwei schlagkräftige Instrumente gefunden. Wir treiben erstens mit
der Reform der Bundesfernstraßenverwaltung die größte Veränderung in der Geschichte der Autobahnen
voran und ordnen das System komplett neu. Der Bund wird künftig Planung, Bau, Betrieb, Erhalt und
Finanzierung unserer 13.000 Kilometer Autobahnen übernehmen. Dazu gründen wir eine Infrastruktur-
Gesellschaft mit zehn regionalen Niederlassungen und das Fernstraßen-Bundesamt.
Das zweite Instrument ist das Planungsbeschleunigungsgesetz. Mit dem Gesetz wollen wir Doppelprüfungen
vermeiden, Schnittstellen einsparen, Standardisierungen ermöglichen, Verfahren effizienter gestalten
und mehr Transparenz schaffen.
Das ist unser starkes Paket für ein kräftiges Infrastruktur-Upgrade in Deutschland. Die Asphalt verarbeitende
und produzierende Industrie wird dazu einen entscheidenden Beitrag leisten. Ich freue mich auf die
Zusammenarbeit.
Ihr
Andreas Scheuer MdB,
Bundesminister für Verkehr und digitale Infrastruktur
5|2018

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Inhalt
ZUM TITELBILD
Inhalt Ausgabe 5|2018
A WIRTGEN GROUP COMPANY
Fotos: Benninghoven
BENNINGHOVEN Paralleltrommel
im Gegenstromprinzip mit
Heißgaserzeuger
Die einzigartige BENNINGHOVEN-
Innovation trägt den in vielen Märkten
angestrebten RC-Zugabemengen
jenseits von 90 % Rechnung. Die He -
rausforderung dabei: das Recycling-
Material auf die Verarbeitungstemperatur
von 160 °C zu bringen, dabei die
Emissionswerte im Normbereich zu
halten und das Bitumen nicht zu verbrennen.
Meinung
01 Aufbruchszeit
für die Infrastruktur
Termine
19 Kalender
12
Quelle: Malvern Panalytical
Um noch höheren Recycling-Quoten
Rechnung zu tragen und gleichzeitig
den Ausstoß von Emissionen zu minimieren,
geht BENNINGHOVEN einen
eigenen Weg: die Erwärmung des
Recycling-Materials im Gegenstrom,
was zu höheren Material- und niedrigeren
Abgastemperaturen führt.
Möglich macht das Verfahren der Einsatz
eines Heißgaserzeugers: Während
bei Direktbefeuerung das mit Bitumen
behaftete Recycling-Material „verbrennen“
würde, erhitzt es der Heißgaserzeuger
nur indirekt.
Der BENNINGHOVEN-Heißgaserzeuger
ist somit ein wirkungsvoller Beitrag zu
Energieeffizienz, Wirtschaftlichkeit
und aktivem Umweltschutz
Aktuell
04 Nachrichten
Schwerpunkt
Prüftechnik
12 Zur Anwendung des neuen
Bitumen-Typisierungs-Schnell-
Verfahrens (BTSV)
Von Johannes Schrader und
Prof. Michael P. Wistuba
Vor Ort
20 Am Anfang steht der Stahl
Intern
22 RV Bayern vor malerischer Kulisse
24 RV Baden-Württemberg mit
Neuerungen
Fachzeitschrift für Herstellung und Einbau von Asphalt
www.benninghoven.com
Organ von:
www.asphalt.de
Nachrichten der
European Asphalt Pavement
Association (E.A.P.A.)
www.EAPA.org
5|2018

MOBA-BAGGERSTEUERUNG.DE
www.nordbau.de
3
05. - 09.09.2018
Freigelände Mittwoch bis Nord, Sonntag N911
32
Quelle: VESF
Schwerpunkt
Straßen- und Verkehrskongress 2018
26 Das Schaufenster der Branche
29 „Die Arbeit der FGSV hat sich seit Jahrzehnten bewährt“
Technik
32 Staub weiterhin unterhalb der Grenzwerte
Von Dr. Reinhold Rühl, Dieter Höber, Gerhard Citrich,
Jutta Dietz, Ralph Sieber
38 Premiere auf der Nordbau
39 Übersicht behalten, auch wenn es brummt
42 Fräsen in Norwegen
45 Prallbrecher mit Führungsqualitäten
45 Erste Wahl bei Kommunen
46 Neuer Großfertiger ausgeliefert
Einkaufsführer
47 Produkte für Profis
Zu guter Letzt
48 Inserentenverzeichnis
48 Vorschau
48 Impressum
EINFACH
BAGGERN!
Automatisch schneller zum
Sollniveau
Weitestgehendes Entfallen von
Absteckungen
Minimierung der baubegleitenden
Messungen
Offene Schnittstellen für den
3D-Datenimport
Einfachste Handhabung und
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Aktuell
E&E Event 2018
Diskussionen an runden Tischen
Anfang an eine Unsicherheit, was diesen
Kongress betrifft“, konstatierte dann auch
Siobhan Mckelvey, Leiterin des Organisationskomitees,
auf der zu Beginn einberufenen
Pressekonferenz, und fährt fort: „Ich
denke, dass wir am Ende des Events genauer
wissen werden, wo wir vom Komitee hin
wollten.“
Über 400 Teilnehmer konnte der Kongress
verzeichnen und übertraf damit sogar
die Erwartungen der Veranstalter. Demzufolge
zeigte sich John Larsen, EAPA-Präsident,
in seiner Eröffnungsansprache hoch
erfreut über die große Resonanz: „Wir haben
in den kommenden zwei Tagen nicht nur 20
Experten hier auf der Bühne, sondern über
400 Experten im Publikum sitzen!“
Auch optisch eine Neuerung: runde Tische bei einer Vortragsveranstaltung.
Zum ersten Mal in dieser Art fand Mitte
Juni in Berlin das E&E Event statt. Veranstaltet
wurde der Kongress von der European
Asphalt Pavement Association (EAPA) und
Eurobitume. Dr. Carsten Karcher, EAPA-
Geschäftsführer, brachte das Ziel des E&E
Events gleich am ersten Tag auf den Punkt:
„Wir wollen mit diesem Event eine Brücke
schlagen von dem sehr erfolgreichen E&E-
Kongress 2016 in Prag und dem mit Spannung
erwarteten Kongress 2020 in Madrid.“
Und diese Brücke, über die die Besucher zu
gehen hatten, wurde aus Kommunikation
geschlagen. Das Event stand unter dem
Juan José Potti
ist „EAPA Asphalt
Advocate of the Year“.
Motto „Preparing the asphalt industry for the
future“. Durch die Tagung führte die erfahrene
Moderatorin Katrina Sichel, die nach
Prag 2016 und Paris 2017 bereits zum dritten
Mal für EAPA und Eurobitume die Diskussionen
leitete.
Wer den Teilnehmern bereits beim ersten
Betreten des Vortragssaals ins Gesicht
schaute, konnte staunende Blicke registrieren.
Statt einer Reihenbestuhlung, bei der
die Referenten wie vor einer traditionellen
Schulklasse stehen, gruppierten sich die Sitzgelegenheiten
hier um große runde Tische.
Das war neu und unerwartet. „Es gab von
Viel Kommunikation lief auf dem Event über das
Smartphone.
Diskussionskultur
Das E & E Event wollte die Diskussionskultur
innerhalb der europäischen Asphalt- und
Bitumenbranche stärken und fördern. Dafür
wurde nicht nur die Bestuhlung anders vorgenommen.
Mittels einer App konnten die
Teilnehmer aktiv in die Diskussionen eingreifen.
Dafür mussten die Zuhörer lediglich ihre
Fragen an einen oder mehrere Referenten in
die App tippen und absenden. Sie erschienen
dann auf den großen Leinwänden für
alle sichtbar. Die erste Frage, die Moderatorin
Sichel dem Auditorium stellte, drehte sich
allerdings nicht um das Thema asphalt: „Wer
wird 2018 Fußballweltmeister?“, wollte sie
wissen. Dass sich die überwiegende Mehrzahl
der Teilnehmer für Deutschland aussprach,
erwies sich im Rückblick als kein
böses Omen.
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Aktuell
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direkte Wortmeldung, lief angeregt. So wurden
Konzepte und Ideen zur Finanzierung
der Infrastruktur oder zu neuen Verfahren
und Prozessen ausgetauscht – gesamteuropäisch.
Asphalt Advocate of the Year
Begleitet wurde die Veranstaltung von einer kleinen Ausstellung.
Am Beginn einer „Session“ wurden die
Referenten um ein kurzes Statement gebeten.
Damit dieses auch wirklich kurz ausfiel
und die angepeilten zehn Minuten nicht
überschritten wurden, lief für die Vortragenden
– den Teilnehmern verborgen – ein
Gelebte Diskussionskultur beim E&E Event in Berlin. (Quelle: DAV/hin)
Countdown herunter. Nachdem auf diese
Weise alle Referenten einer „Session“ ihren
Standpunkt dargelegt hatten, ging es in die
Diskussionsrunde.
Das Konzept ging glänzend auf. Denn die
Diskussionen, sei es durch die App oder als
Am Rande des Events hatte die EAPA Juan
José Potti, Präsident der ASEFMA (Asociatión
Espanola de Fabricantes de Mezclas Asfálticas),
dem spanischen Verband der
Asphalthersteller, auf seiner Generalversammlung
die Auszeichnung „EAPA Asphalt
Advocate of the Year“ verliehen. Mit dieser
Auszeichnung würdigt EAPA ein Mitglied,
das eigene Initiativen für ein besseres
Asphaltstraßenmarketing und die Kommunikation
wichtiger Branchenthemen
demonstriert hat. Der Asphalt Advocate
muss die gemeinsam mit Eurobitume initiierte
Kampagne „Asphalt Advantages“
unterstützt haben. Diese Auszeichnung
wurde zum zweiten Mal nach 2017 vergeben.
Potti, der ein begeisterter Anhänger der
sozialen Medien ist, versucht immer wieder
Menschen auf diesen Kommunikationskanälen
für den Baustoff Asphalt zu begeistern.
So initiierte er beispielsweise in diesem Jahr
den ersten International Road Maintenance
Day 2018 (Internationalen Tag der Straßenerhaltung).
Unter diesem Namen haben er und
die ASEFMA eine Plattform geschaffen, um
gute Argumente zu liefern, die die Notwendigkeit
von Straßeninstandhaltung auf der
ganzen Welt unterstützen. Diese erfolgreiche
Initiative wird mit dem zweiten Road
Maintenance Day am 4. April 2019 fortgesetzt.
Potti war zudem Mitinitiator der
Asphalt-Advantages-Kampagne. Hin
Ihr kompetenter Partner für die Isolierung von Asphaltmischanlagen
• Industrie-Isolierungen
• Beratung
• Projektleitung
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Aktuell
BAUSTELLENMELDUNGEN
B15 Ende Juni wurde der vierte Bauabschnitt der
Westtangente Rosenheim auf der B15 für den Verkehr freigegeben.
Damit rückte eine durchgängige Nord-Süd-Verbindung
von der A8 bis zur bestehenden B15 einen großen
Schritt näher. Mit der neuen Ortsumgehung soll der hohe
Durchgangsverkehr in der Gemeinde gestoppt werden und
für bessere Luft und weniger Lärm in Pfaffenhofen gesorgt
werden. Das BMVI investiert insgesamt rund 115 Mio. Euro
in die 11,3 km lange Westtangente Rosenheim. Der freigegebene
vierte Abschnitt ist 2,3 km lang und hat rund 17,9
Mio. Euro gekostet. Die B15 ist eine wichtige Nord-Süd-Verkehrsverbindung
mit entsprechend hohem Verkehrsaufkommen:
Zwischen der A8 und der Stadt Rosenheim fahren
rund 38.200 Fahrzeuge pro Tag, auch die Ortsdurchfahrt Rosenheim
ist mit rund 23.100 Fahrzeugen pro Tag sehr hoch
belastet. B218 Noch bis Mitte Oktober wird auf der
B218 zwischen Schwagstorf (Fürstenau) und Ueffeln (Landkreis
Osnabrück) die Fahrbahn grundlegend saniert in den
Ortsdurchfahrten Merzen und Ueffeln sowie im Anschluss
zwischen Plaggenschale und Schwagstorf. Die Arbeiten sind
in fünf Bauabschnitte aufgeteilt. Die von der Bundesrepublik
Deutschland getragenen Baukosten der Gesamtmaßnahme
belaufen sich auf rund 3,1 Mio. Euro. B440 Im Zuge
der B440 finden zwischen den Straßenkreuzungen mit der
K206 und der K209 bei Hassel (Landkreis Nienburg) seit Mai
Bauarbeiten für den Neubau einer Brücke über den Federlohmühlenbach
sowie die Erneuerung des Fahrbahnbelages
im gesamten Streckenabschnitts statt. Des Weiteren stehen
noch Instandsetzungsarbeiten an der Brücke über den Hasselbach
und dessen Schutzplankensystem an. Der Beginn
der Asphaltierungsarbeiten ist mit Fertigstellung der neuen
Brücke für Ende September vorgesehen. Die Baukosten belaufen
sich auf rund 1,2 Mio. Euro. L321 Im Mai sind
die Bauarbeiten für die Ortsumgehung Wiehl/Bielstein im
Oberbergischen Kreis gestartet. 15,5 Mio. Euro investieren
das Land und die Stadt Wiehl in die knapp einen Kilometer
lange Strecke mit zwei Kreisverkehren, über die 2021 der
Verkehr rollen soll. Die L321 ist dem gestiegenen Verkehrsaufkommen
nicht mehr gewachsen. Durch Verlegung der
Straße um 150 m wird diese Engstelle beseitigt.
Foto: DAV/hin
BMVI-Expertennetzwerk
Gemeinsam für den Verkehr
von morgen
Im Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI)
in Berlin fand Anfang Juni die Tagung „Verkehr und Infrastruktur
2018“ des BMVI-Expertennetzwerks statt. Im Fokus standen drei
Leitthemen: die Zuverlässigkeit alternder Infrastruktur zu verbessern,
die Resilienz bei außergewöhnlichen Ereignissen zu stärken sowie
eine umweltgerechte Verkehrs- und Infrastrukturentwicklung zu fördern.
Im Rahmen des BMVI-Expertennetzwerks forschen sieben Ressortforschungseinrichtungen
und Fachbehörden des BMVI gemeinsam
an verkehrsträgerübergreifenden Lösungen für drängende Verkehrsfragen
der Zukunft. Wie wichtig dabei die Vernetzung der
Behörden ist, betonte Steffen Bilger, Parlamentarischer Staatssekretär
beim Bundesminister für Verkehr und digitale Infrastruktur:
„Deutschland besitzt eines der modernsten Verkehrsnetze der Welt.
Für die Erhaltung dieser Infrastruktur müssen wir jedoch etwas tun.
Die Ressortforschungseinrichtungen und Fachbehörden des BMVI
sind von enormer Bedeutung für unser politisches Handeln – sie sind
Zentren für innovative und praxisnahe Lösungen. Auch deshalb bleiben
wir – wie heute mit dieser Tagung – in einem regelmäßigen und
engen Dialog von Politik, Wissenschaft und Wirtschaft. Die hier
gewonnenen Erkenntnisse aus Forschung und Entwicklung fließen
nicht zuletzt in zahlreiche Investitionsentscheidungen in das Verkehrsnetz
ein.“
Die Tagung bot den Teilnehmern ein Forum, sich mit den wissenschaftlichen
Mitgliedern des Expertennetzwerks auszutauschen und
weiter zu vernetzen. Rund 350 Fachleute aus Politik, Verwaltung,
Wirtschaft und Forschung informierten sich und diskutierten im Rahmen
von Fachvorträgen und Postersessions über aktuelle Forschungsergebnisse
des Netzwerks.
Bei dem abschließenden Podiumsgespräch diskutierten die Leiter
und Forschungsbeauftragten des BMVI und der beteiligten Einrichtungen
über die strategische Weiterentwicklung des Expertennetzwerks.
Stefan Strick, Präsident der BASt: „In Zukunft wird es immer
wichtiger werden, auf komplexe Herausforderungen mit intermodalen
Lösungen zu antworten. Durch die enge Zusammenarbeit der
beteiligten Behörden haben wir dafür im Expertennetzwerk eine
erfolgreiche Basis geschaffen.“
Mit dieser ersten Verkehrs- und Infrastrukturtagung des BMVI-Expertennetzwerks
intensivierten die am Netzwerk Beteiligten den
Dialog mit Politik und Verwaltung sowie mit Akteuren aus Industrie,
Wirtschaft, Wissenschaft und Forschung. Der interdisziplinäre und
verkehrsträgerübergreifende Ansatz wurde von den Teilnehmenden
begrüßt. So können effizient die Kompetenzen gebündelt und Synergien
erschlossen werden.
Das BMVI-Expertennetzwerk wurde 2016 auf Initiative des BMVI
gegründet. Ziel ist es, die Kompetenzen der Ressortforschungseinrichtungen
und Fachbehörden der Bundesverkehrsverwaltung auf
eine breitere gemeinsame Basis zu stellen, sich intensiver miteinander
zu vernetzen und so den Wissens- und Technologietransfer zu
fördern.
•
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Aktuell
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5|2018

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Aktuell
BAUSTELLENMELDUNGEN
A1 Für den Lückenschluss der A1 in der Eifel ist eine
optimierte Trassenführung gefunden worden, die den gestiegenen
Anforderungen an Umwelt-, Natur- und Artenschutz
besser gerecht wird. Die optimierte Trassenführung
trägt auch die Umweltverwaltung mit. Eine besondere Herausforderung
besteht in dem Schutz von drei potenziellen
Habitaten für das Haselhuhn. Ein weiteres Merkmal dieser
Trasse ist ein etwa 580 m langer Tunnel im Bereich des
Ahrdorfer Waldes. Der von Rheinland-Pfalz zu planende
Abschnitt ist von der optimierten Trassenführung nicht betroffen.
Bei der Entscheidungsfindung war es für alle Beteiligten
wichtig, die bisherige Trasse so zu optimieren, dass sie
rechtssicher wird. Das Risiko, im Fall von Klagen vor Gericht
zu verlieren, wurde auf ein Minimum reduziert. Für die beschleunigte
Umsetzung der Maßnahme wurde auch die Arbeitsorganisation
neu aufgestellt. Die Planung der A1 wurde
an die Projektgruppe Bundesautobahnen übertragen. Fünf
Mitarbeiter kümmern sich ausschließlich um den Lückenschluss
auf der A1. Für die Maßnahme waren bislang 245 Mio.
Euro veranschlagt. Die Optimierung der Trasse kostet rund
60 Mio. Euro mehr. Der Bund ist bereit, die Mehrkosten zu
tragen, um ein möglichst rechtssicheres und schnellstmögliches
Voranschreiten des Projektes zu unterstützen. Die
Autobahnabschnitte des Lückenschlusses sind im neuen
Fernstraßenbedarfsplan 2030 im „Vordringlichen Bedarf“
eingestuft. Die Landesregierung hat die Maßnahme im Masterplan
als sehr wichtig und schnellstmöglich umzusetzen
eingestuft. B6 Mitte Juni, wurde mit der Erneuerung
der westlichen Richtungsfahrbahn der B6 zwischen Vienenburg
und Dreieck Bad Harzburg (Landkreis Goslar) begonnen.
Die Erneuerung der Gegenrichtung ist im nächsten Jahr
vorgesehen. Die Straßenbauarbeiten werden in insgesamt
drei Bauphasen unterteilt. Die Gesamtkosten der Baumaßnahme
belaufen sich auf rund 4,3 Mio. Euro. Die Bauarbeiten
werden voraussichtlich bis Ende Dezember andauern.
A3 Die Straßen.NRW-Autobahnniederlassung Krefeld saniert
die A3 zwischen Hünxe und Dinslaken-Süd in Richtung
Oberhausen. Dazu muss zunächst die Standspur in Fahrtrichtung
Oberhausen ertüchtigt werden. Diese Arbeiten sind
notwendig, um in einer Verkehrsführung auch den Standstreifen
nutzen zu können. Die Arbeiten am Standstreifen erledigt
Straßen.NRW in zwei Bauabschnitten, wobei der erste
bereits fertiggestellt ist. Der zweite Bauabschnitt verläuft bis
zur Anschlussstelle Dinslaken-Süd. Straßen. NRW investiert in
die Standstreifenertüchtigung rund 5 Mio. Euro aus Bundesmitteln.
Die Baukosten der Gesamtmaßnahme belaufen sich
auf rund 6,7 Mio. Euro. Bis Ende 2018 sollen die Bauarbeiten
abgeschlossen sein.
Foto: DAV/hin
German Brand Award 2018
Eine ausgezeichnete Marke!
Die Huesker Synthetic GmbH wurde beim diesjährigen German
Brand Award als Gewinner in der Klasse „Industry Excellence in
Branding – Building & Elements“ ausgezeichnet. Bei der Verleihung
im Juni wurde der Hersteller von Geokunststoffen und technischen
Textilien für seinen emotionalen Markenaufbau und das ganzheitliche
Kommunikationskonzept gewürdigt. Christian Roleff, Leiter Marketing
und Business Development, sowie Enis Erdal, Brand Manager,
nahmen den Preis für erfolgreiche Markenführung in Deutschland im
Rahmen der festlichen Gala in Berlin entgegen.
Der German Brand Award entdeckt, prämiert und präsentiert einzigartige
Marken und Markenmacher. Am Wettbewerb können ausschließlich
Unternehmen teilnehmen, die durch das German Brand
Institute, seine Markenscouts und Expertengremien nominiert wurden.
Über die Vergabe des German Brand Award entscheidet eine
unabhängige Jury aus Markenexperten unterschiedlicher Disziplinen.•
Arbeitsschutzpreis
Überreichung des „German
Brand Award“ an Christian
Roleff, Leiter Marketing und
Business Development (rechts),
und Enis Erdal, Brandmanager
(links). (Quelle: Huesker)
Ausgezeichnete Ideen für
mehr Arbeitssicherheit
Der Förderpreis der Berufsgenossenschaft Rohstoffe und chemische
Industrie (BG RCI) ist der höchstdotierte Arbeitsschutzpreis
in Deutschland und wurde im Juni in Erfurt verliehen. Der Preis ist
personengebunden und geht direkt an die ideenreichen Köpfe in
den Unternehmen. Seit 1997 haben sich mehr als 13.500 Menschen
aus über 4.000 Betrieben mit rund 6.700 Ideen an ihm beteiligt.
Im Rahmen der Preisverleihung würdigte Christian Pfaff, alternierender
Vorsitzender der Vertreterversammlung der BG RCI, die Wettbewerbsteilnehmer
als „Bannerträger der Vision Zero“. Sie teilten die
Präventionsstrategie der BG RCI, die zum Ziel habe, dass niemand
mehr durch die Arbeit getötet wird, erkrankt oder so schwer verletzt
wird, dass ein lebenslanger Schaden davongetragen wird. Pfaff
betonte: „Sie alle haben mit Ihren Ideen dazu beigetragen, Arbeitsplätze
sicherer und gesünder zu machen. Haben somit menschliches
Leid verhindert und damit auch Produktionsausfälle reduziert und
Kosten gespart.“
Dr. Christoph Hommertgen, Vorsitzender der Vertreterversammlung,
rief in seinen Schlussworten dazu auf, die Ideen in die Unternehmen
zu tragen und die „Menschen vor Ort für den Förderpreis,
für die Nutzung der gesammelten Ideen und für den so entstehenden
notwendigen Dialog untereinander zu begeistern.“
Eine Übersicht zu Preisen und Preisträgern sowie detaillierte
Beschreibungen und Filmbeiträge stellt die BG RCI unter
www.bgrci-foerderpreis.de zur Verfügung.
•
5|2018

Aktuell
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Baden-Württemberg
Zustand der Autobahnen
verbessert sich weiter
Der Zustand der Autobahnen in Baden-Württemberg ist deutlich
besser geworden. Die landesweite Zustandserfassung und
-bewertung (ZEB) aus dem Jahr 2017 zeigt gegenüber der vorangegangenen
Erfassung im Jahr 2013, dass vor allem der Anteil von Fahrbahnen
in schlechtem oder sehr schlechtem Zustand von 23 % auf
16 % reduziert werden konnte. Der Gesamtzustandswert der Autobahnen
hat sich somit auf einer Notenskala von eins bis fünf von einer
2,7 auf eine 2,5 verbessert. Durch die Sanierung von rund 630 km
Autobahn in Baden-Württemberg in den Jahren 2014 bis 2017 befinden
sich aktuell 67 % der Fahrbahnen in einem guten bis sehr guten
Zustand.
Für eine zukunftsorientierte Infrastruktur in Baden-Württemberg
werden auch 2018 weitere Autobahnabschnitte saniert. Größere
Erhaltungsmaßnahmen finden unter anderem auf der A5 zwischen
Walldorf und Schwetzingen, auf der A8 zwischen Stuttgart-Möhringen
und dem Stuttgarter Flughafen sowie auf der A6 zwischen Öhringen
und Kupferzell statt.
Bei der ZEB wird der Zustand der Straßen in Baden-Württemberg
mit schnell fahrenden Messfahrzeugen, die im fließenden Verkehr
„mitschwimmen“, erfasst. Diese mit Kameras und Lasertechnik ausgestatteten
Fahrzeuge erkennen insbesondere Unebenheiten, Spurrinnen,
Risse und messen die Griffigkeit der Fahrbahnen. Die Messergebnisse
helfen dann der Straßenbauverwaltung, sanierungsbedürftige
Straßenabschnitte zu erkennen und Erhaltungsmaßnahmen
zielgerichtet zu planen, um die zur Verfügung stehenden Haushaltsmittel
so effektiv und effizient wie möglich einzusetzen. Die Länge
der Autobahnen in Baden-Württemberg beträgt 1054 km. •
Eurobitume
Neues Präsidium gewählt
Anlässlich der Mitgliederversammlung
von Eurobitume in
Brüssel wurde Christophe Jacquet
(Total) zum Präsidenten des Europäischen
Bitumenverbandes gewählt.
Außerdem wählten die Mitglieder
Markus Spiegl (OMV) zum Vize-Präsidenten
und Keith Stone (Shell) zum
Schatzmeister. Jacquet übernahm die
Präsidentschaft von Siobhan McKelvey,
die nach drei Jahren an der Spitze
des Verbandes zurücktrat. In dieser
Zeit hat Siobhan einen erheblichen
Beitrag zur erfolgreichen Umstrukturierung,
zur Integration und zum
Christophe Jacquet, der neue
Präsident von Eurobitume.
(Quelle: Eurobitume)
Wachstum Eurobitumes zur Stimme der Bitumenindustrie in Europa
geleistet.
Jacquet ist im Bereich von Total Marketing und Services als
Vize-Präsident für den Geschäftsbereich Bitumen zuständig. Er ist
verantwortlich für das Management und die Entwicklung der weltweiten
Bitumen-Aktivitäten des Downstream-Bereichs der Total.
Spiegl vertritt die OMV seit 2009 bei Eurobitume. Seit 2015 gehört er
dem Vorstand an, wo er von 2015 bis 2018 als Schatzmeister tätig war.
Im Juni 2017 übernahm er die Leitung des Eurobitume-Mitglieder-Komittees.
Stone, der neue Schatzmeister von Eurobitume, ist Pricing
& Risk-Manager für Shell Bitumen Europa and Afrika und gehört seit
2015 dem Mitglieder-Komittee des Verbandes an. •
A WIRTGEN GROUP COMPANY
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5|2018

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Aktuell
Jubiläum
25 Jahre SMP Parts
Die SMP Parts GmbH hatte eingeladen, und über 170 Gäste aus
ganz Deutschland kamen ins niederrheinische Kempen, um der
Firma zu ihrem 25-jährigen Bestehen zu gratulieren. Im Juni 2018
feierte das Unternehmen mit treuen Geschäftspartnern sein Jubiläum
mit einem Tag der offenen Tür und zeigte einen breiten Ausschnitt
aus seinem Produktprogramm.
Geschäftsführer Franz-Josef Bellinghausen freute sich über die
positive Resonanz der Kundschaft und wertete jeden einzelnen Gast
als Bestätigung einer erfolgreichen Geschäftsbeziehung: „Es kommt
schließlich niemand nur fürs Essen und Trinken beispielsweise aus
Eckernförde oder dem Raum München angereist. Deshalb ist das
Erscheinen eines Kunden für uns die schönste Bestätigung unserer
Arbeit. Und die Motivation, uns weiterhin wie bisher mit unserem
gesamten Team für seine Interessen zu engagieren.“
Mehr als 170 Kunden kamen zur großen Jubiläumsfeier nach Kempen am
Niederrhein und gratulierten SMP zum 25-jährigen Bestehen.
Franz-Josef Bellinghausen freute sich über originelle Mitbringsel seiner
Gäste. (Fotos: SMP / Manfred Klein)
noch weitgehend unbekannt in Mitteleuropa, während er in Skandinavien
längst seinen hohen Nutzwert bewiesen hatte. Dort wird
heute fast jeder Hydraulikbagger mit einem solchen Zusatzwerkzeug
ausgerüstet, das den Einsatz der Maschine wesentlich effizienter
macht.
Das Unternehmen berät und betreut seine Kunden mit neun Mitarbeitern,
davon vier im Innendienst, drei im Außendienst sowie zwei
Servicemonteuren. „Unsere Monteure mit ihren komplett ausgerüsteten
Fahrzeugen sind innerhalb von 24 Stunden bundesweit am
Einsatzort“, sagt Bellinghausen.
Am Standort in Kempen befindet sich ein 400 m² großes Lager,
aus dem Anwender mit allen Umbauplatten und -sätzen über Nacht
versorgt werden können. Außerdem lagern hier Schnellwechsler für
die gängigsten Maschinen verschiedener Fabrikate. Weiterhin befindet
sich in Kempen ein Reparaturbetrieb für Servicearbeiten und
Umbauten von Arbeitswerkzeugen.
•
Die schwedische Muttergesellschaft SMP Parts AB entwickelt und
produziert seit 1980 Anbaugeräte für Minibagger, Baggerlader,
Mobil- und Kettenbagger und gehört zu den größten Anbietern von
Anbausystemen für Baumaschinen in Europa. Die Produktpalette
umfasst Schnellwechselsysteme, verschiedenste Löffel und Greifer,
Reiß- und Losbrechzähne sowie viel Sonderzubehör, das man häufig
gezielt auf individuelle Kundenanforderung hin baut.
Die deutsche Tochtergesellschaft SMP Parts GmbH wurde am
1. Juni 1993 von Franz-Josef Bellinghausen, Ǻsa Marie Ettehag Bellinghausen
sowie Stig Blomgren gegründet, um die schwedischen
Produkte näher an die Kunden in Deutschland und Mitteleuropa
heranzubringen. Vom niederrheinischen Kempen aus betreut SMP
Parts nicht nur Kunden in Deutschland, sondern auch in Österreich,
der Schweiz und den Benelux-Ländern.
Vor allem die Spezialität von SMP, der „Swingotilt“, der mit seiner
360°-Drehfunktion und einem Schwenkbereich von 40° zu jeder Seite
mehr Flexibilität beim Baggereinsatz verspricht, war vor 25 Jahren
6|2018
Ihre Ansprechpartnerin für eine gezielte
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Susanne Grimm-Fasching
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Anzeigenschluss: 29.08.2018
Erscheinungstermin: 02.10.2018
5|2018

Aktuell
11
Nordbau 2018
Die digitale Baustelle von morgen
Vom 5. bis 9. September 2018 findet in
der Mitte Schleswig- Holsteins, auf dem
Messegelände Holstenhallen Neumünster,
die 63. Nordbau statt – Treffpunkt und Austauschplattform
für die Bauwirtschaft und
alle Bauverantwortlichen im nördlichen
Europa. Zur Eröffnung der Messe werden der
Schleswig-Holsteinische Ministerpräsident
Daniel Günther und der Botschafter Dänemarks
aus Berlin, Friis Arne Petersen, erwartet.
Der neue Hauptgeschäftsführer des
Hauptverbandes der Deutschen Bauindustrie,
Dieter Babiel, nimmt Stellung zu dem
Thema „Faszination Bauen in der digitalen
Arbeitswelt der Bauwirtschaft” und Udo Berner,
Vorsitzender „Deutschland baut”, wird
die Teilnehmer in einer Diskussionsrunde zu
der wichtigen Frage: „Wie wollen junge
Nachwuchskräfte heute in der digitalen
Arbeitswelt Bau arbeiten?” auf die bevorstehenden
Messetage einstimmen.
„Baustelle digital”
Die Nordbau setzt den Fokus in diesem Jahr
auf die „digitale Baustelle”. Was von den Rednern
bereits thematisch während der Eröffnungsveranstaltung
angesprochen werden
wird, setzt sich in den Messehallen nahtlos
fort: Die Digitalisierung in der Bauwirtschaft
schreitet schnell voran, bietet großes Effizienzpotenzial,
stellt zugleich aber alle Baubeteiligten
vor zukunftsweisende Herausforderungen.
Der Kenntnisstand über digitale
Bauplanung und -ausführung ist bei den
Verantwortlichen am Bau sehr unterschiedlich,
der Umgang mit den neuen Technologien
und Software noch nicht vertraut. Aus
diesem Grund werden der Verband der Baubranche,
Umwelt- und Maschinentechnik
e.V. (VDBUM) in Zusammenarbeit mit dem
Ausbildungszentrum Bau-ABC Rostrup des
Bauindustrieverbandes Niedersachsen-Bremen
und den Kollegen aus Hamburg Schleswig-Holstein
dieses Sonderthema praxisnah
vorbereiten. Dadurch bietet sich Inhabern
bauausführender Firmen eine exzellente
Gelegenheit, Mitarbeiter auf der Nordbau
nicht nur über schlanke und effiziente
Arbeitsabläufe zu informieren, sondern auch
dafür zu begeistern.
Dazu VDBUM-Geschäftsführer Dieter
Schnittjer: „Uns ist es wichtig, Fachbesuchern
die vorhandene Scheu vor der Digitalisierung
an der Baustelle zu nehmen. Sie
davon zu überzeugen, dass dieser Schritt
Transparenz, Kosteneffizienz und Planungssicherheit
bedeutet. Dafür werden wir auf
LED-Bildschirmen – zusammen mit anderen
Messe-Ausstellern – anhand von Simulationen
aufzeigen, wie sinnvoll die digitale Vernetzung
ist. Die öffentliche Hand, als größter
Auftraggeber im Straßenbau, wird zum Beispiel
ab 2020 alle größeren Verkehrsbauprojekte
nur noch digital ausschreiben. Dadurch
wird der Bauunternehmer zukünftig zwar
mehr Verantwortung übernehmen müssen,
es bieten sich aber auch neue Einkaufs- und
Anbieterchancen.”
In Halle 5, dem Informationsstand des
Baugewerbeverbands, steht eine Fläche für
die Vorführung und das Ausprobieren eines
3D-Scanners zur Verfügung. Building information
modelling (BIM) zum Anfassen und
Mitmachen ist für Handwerker und Planer
wichtiger Bestandteil auf der Messe. Denn es
geht auf der Messe auch darum, Bauherrn,
Ingenieuren, Architekten, Handwerkern und
Die Nordbau präsentiert
sich auch 2018
auf rund 69.000 m²
Frei gelände und über
20.000 m² Hallenfläche.
(Quelle: Nordbau)
Gebäudemanagern zu zeigen, welche Vorteile
BIM bietet und wie man sich den technischen
Anforderungen am besten stellen
kann.
Das Ausstellungsgelände am Eingang
Süd ist zum Treffpunkt für Handwerker und
Bauunternehmen geworden, die dort die
aktuellen Modelle der Nutzfahrzeuge sowie
der Fahrzeugausrüstung und -einrichtung
sichten können. Ladungssicherung, Werkstattfahrzeug-Einrichtungen
und Anbaukräne
sind nur einige Schwerpunkte dieser
Präsentation.
Die Nordbau bietet neben einer umfassenden
Ausstellung an Baumaschinen, Nutzfahrzeugen,
Werkzeugen oder Kommunalgeräten
auch in diesem Jahr wieder ein
umfangreiches Kongressprogramm an:
Alleine über 40 Fortbildungsseminare mit
über 4.500 Teilnehmern unterstreichen den
Tagungscharakter von Nordeuropas größter
Kompaktmesse für das Bauen. Zwei Drittel
der Veranstaltungen werden von Architekten-
und Ingenieurkammer als offizielle Fortbildungsmaßnahme
anerkannt! Außerdem
werden der beliebte Treffpunkt „Bauleiter &
Poliere” und der Nordjob-Bau-Infotag für
den Nachwuchs fortgeführt. Unter dem
Motto: „Wer baut die Baustelle von morgen?“
wird die Nordbau auch in diesem Jahr am
Messedonnerstag mit dem Institut für
Talent entwicklung IfT den Schülertag (8. bis
13. Schulklassen) zur Nachwuchsgewinnung
für Bauberufe durchführen. Über 1.000 interessierte
Schüler aus Hamburg, Schleswig-Holstein,
Mecklenburg-Vorpommern
und Niedersachsen haben sich bis heute
bereits angemeldet.
•
5|2018

12
Schwerpunkt: Prüftechnik
BTSV
Zur Anwendung des neuen
Bitumen-Typisierungs-
Schnell-Verfahrens (BTSV)
Johannes Schrader und Prof. Michael P. Wistuba Das Bitumen-Typisierungs-Schnell-Verfahren (BTSV) kann
anstelle von konventionellen Bitumenprüfungen zur eindeutigen Differenzierung von modifizierten
und nicht modifizierten Bitumen im Bereich der oberen Gebrauchstemperatur verwendet werden. Es
existieren eine Arbeitsanleitung der FGSV und ein DIN-Entwurf zu dem Prüfverfahren. Der Artikel zeigt
Anwendungsmöglichkeiten des BTSV, insbesondere im Rahmen des Asphaltrecyclings, auf.
Das „Dynamische
Scher-Rheometer“ (DSR)
im Einsatz. (Quelle: Malvern
Panalytical)
INFO
Dieser Fachbeitrag basiert
auf einem Vortrag, gehalten
auf dem DAV/DAI-Asphaltseminar
2018 in Willingen.
Bereits seit 1926 wird die konventionelle Bitumenprüfung
„Erweichungspunkt Ring und Kugel“
angewendet und hat sich seitdem international etabliert.
Dabei wird mittels genormter Prüfsystematik jene
kritische Temperatur ermittelt, bei dem sich ein kontinuierlich
erwärmtes Bitumen unzulässig verformt und
als Erweichungspunkt des Bitumens angegeben. Der
Erweichungspunkt beschreibt näherungsweise die
obere Grenze der Gebrauchstemperatur und kann aufgrund
der jahrelangen Erfahrung zur einfachen und
schnellen Beurteilung und Differenzierung von Bitumen
verwendet werden. In Europa ist dieser Kennwert
ein wichtiger Faktor zur Bitumenklassifizierung, bei
der Asphaltherstellung und zur Kontrollprüfung.
Zudem spielt der Erweichungspunkt eine entscheidende
Rolle beim Asphaltrecycling und wird teilweise
als einzig relevanter Kennwert bei der Rezeptierung
von Asphaltmischgut mit Asphaltgranulat verwendet.
Herkömmliche Straßenbaubitumen werden mittlerweile
vermehrt durch modifizierte Bitumen ersetzt,
bei denen bestimmte Bindemitteleigenschaften durch
Zusatzstoffe (Polymere, Wachse, Rejuvenatoren etc.)
für den jeweiligen Einsatzzweck optimiert werden.
Insbesondere beim Asphaltrecycling werden Bindemitteleigenschaften
durch Zugabe verschiedener
Additive gezielt geändert, um der eingeschränkten
5|2018

Schwerpunkt: Prüftechnik
13
Gebrauchstauglichkeit von Bitumen aus Asphaltgranulat
entgegenzuwirken. Die Eigenschaften von modifizierten
Bitumen sind im Vergleich zu herkömmlichen
Straßenbaubitumen wesentlich komplexer, was zu
einer Erschwerung der Differenzierung mittels konventioneller
Bitumenprüfungen führt. Oft zeigen diese
Bitumen in den konventionellen Prüfungen, wie dem
Erweichungspunkt Ring und Kugel, widersprüchliche
und unplausible Ergebnisse [1 bis 3].
Anstelle von konventionellen Prüfmethoden und
aufgrund einer erhöhten Prüfpräzision werden zunehmend
rheologische Prüfgeräte wie das „Dynamische
Scher-Rheometer“ (DSR) eingesetzt, mit denen eindeutige
physikalische Materialkennwerte mit hoher
Aussagekraft bestimmt werden können. Messungen
mit dem DSR finden international immer mehr Bedeutung
und werden zunehmend in den länderspezifischen
Regelwerken verankert. In Deutschland stehen
für die Bewertung von Bitumeneigenschaften verschiedene
Prüfverfahren im DSR zur Verfügung, die in
Form von Arbeitsanleitungen von der FGSV veröffentlicht
werden. Kürzlich wurden diese durch eine
Arbeitsanleitung zur Durchführung des Bitumen-Typisierungs-Schnell-Verfahrens
(BTSV) ergänzt [4]. Eine
entsprechende DIN-Norm für das Prüfverfahren liegt
als Normenentwurf vor [5] und auch Veröffentlichungen
existieren dazu [3; 6; 7].
Bitumen-Typisierungs-Schnell-Verfahren (BTSV)
Der Grundgedanke des BTSV beruht darauf, das Prüfverfahren
zur Ermittlung des Erweichungspunktes
Ring und Kugel auf eine rheologische Prüfung mit dem
DSR zu übertragen. Der Zustand des Erweichens wird
dabei durch einen komplexen Schermodul G* von 15
kPa abgebildet, bei dem alle Bitumen äquivalente
rheologische Materialeigenschaften haben. Für die
Herleitung dieses Zielwertes wird auf [3] und [7] verwiesen.
Beim BTSV wird eine Platte-Platte-Geometrie mit
einem Durchmesser von 25 mm und einem Plattenabstand
von 1 mm gewählt [4]. Eine Bitumenprobe wird
in den entstehenden Spalt eingebaut und mit einer
konstanten Scherspannung von 500 Pa und mit einer
Frequenz von 1,59 Hz oszillatorisch beansprucht.
Durch die kraftgeregelte Versuchssteuerung und die
gewählten Regelungsparameter ist sichergestellt, dass
die Oszillationsmessung stets innerhalb des linear-viskoelastischen
Bereichs (LVE) erfolgt [7]. Während der
Beanspruchung wird die Prüftemperatur im DSR kontinuierlich
von 20 °C bis maximal 90 °C mit einer Änderungsrate
von 1,2 K/min erhöht. Die Prüfdauer betragt
dadurch ca. 60 min. Gemäß Arbeitsanleitung [4] werden
mindestens alle 2,5 s die Werte des komplexen
Schermoduls, des Phasenwinkels und der Temperatur
aufgezeichnet. Die Prüfung kann beendet werden,
sobald der komplexe Schermodul den Wert von G* =
14 kPa unterschreitet [4]. Aus den Messdaten kann der
temperaturabhängige Verlauf von G* und des zugehörigen
Phasenwinkels δ dargestellt werden (Abbildung
1).
Als Ergebnis des BTSV wird die Temperatur
bestimmt, bei der der komplexe Schermodul den Wert
G* = 15 kPa erreicht. Diese Temperatur wird als
„Äqui-Modul-Temperatur“ T BTSV bezeichnet, weil sie
einen rheologisch äquivalenten Zustand hinsichtlich
des komplexen Schermoduls beschreibt. Als zweite
Kenngröße wird der zu dieser Temperatur korrespondierende
Phasenwinkel δ BTSV bestimmt (Abbildung 1).
Gemeinsam bieten die beiden Parameter die Möglichkeit
zur eindeutigen rheologischen Differenzierung
von Bitumen im Bereich der oberen Gebrauchstemperatur.
In Abbildung 2 sind die BTSV-Kennwerte für insgesamt
205 in Deutschland handelsübliche Bitumen dargestellt,
die den Spezifikationen des deutschen Regelwerks
TL Bitumen entsprechen [8]. Die Kästchen repräsentieren
jeweils die Spannweite aller ermittelten
Kombinationen von T BTSV und δ BTSV je Bitumenart und
-sorte. Die Temperatur T BTSV ist ein Indikator für die
Härte des Bitumens und kann zur Differenzierung von
Straßenbaubitumen verwendet werden. Für Straßenbaubitumen
ist T BTSV mit guter Näherung ein Äquivalent
zum Erweichungspunkt Ring und Kugel [3].
komplexer Schermodul G* [kPa]
1,E+04
90
δ BTSV = 82,6°
80
1,E+03
70
60
1,E+02
50
G* = 15 kPa
40
1,E+01
30
1,E+00 komplexer Schermodul
20
Phasenwinkel
T BTSV = 54,3 °C
10
1,E-01
0
20 30 40 50 60 70 80 90
Temperatur T [°C]
Phasenwinkel δ [°]
Abbildung 1:
BTSV-Ergebnisdiagramm:
Beispiel zur Ableitung von
T BTSV und δ BTSV für ein
Straßenbaubitumen 50/70
aus den BTSV-Ergebnissen [7]
5|2018

14
Schwerpunkt: Prüftechnik
P hasenwinkel δ BTSV [°]
90
85
80
75
70
65
60
90
160/220
70/100
50/70
30/45
20/30
120/200-40
45/80-50
25/55-55
10/40-65
55
40/100-65
50
30 32 34 36 38 40 42 44 46 48 50 52 54 56 58 60 62 64 66 68 70
Temperatur T BTSV [°C]
Abbildung 2: Differenzierung von Bitumen mittels BTSV-Kennwerten T BTSV [°C] und δ BTSV [°C]:
Sortenabhängige Spannweiten von Straßenbaubitumen und Polymermodifizierten Bitumen [3].
Während der Phasenwinkel δ BTSV für Straßenbaubitumen
annähernd konstant bei ca. 80 °C bleibt, variiert
der Kennwert bei modifizierten Bitumen. Der Kennwert
δ BTSV beschreibt demnach die Wirkung einer
Modifizierung. Je höher die Wirkung einer Modifizierung
ist, umso geringer ist der Phasenwinkel δ BTSV .
Anhand des Phasenwinkels kann somit eindeutig zwischen
Straßenbaubitumen und Polymermodifizierten
Bitumen differenziert werden.
Bitumen können also mit T BTSV hinsichtlich ihrer
Härte und mit δ BTSV hinsichtlich der Wirkung einer
Modifizierung voneinander unterschieden werden.
Damit bietet das BTSV eine Grundlage für eine Vielzahl
von Anwendungsmöglichkeiten.
Teilweise zeigen sich in Abbildung 2 Überlappungen
zu angrenzenden Sortenspannen, sodass die Differenzierung
nur bedingt möglich ist. Diese Überlappungen
resultieren aus den Anforderungen gemäß
den TL Bitumen, die sich ebenfalls in weiten Bereichen
überschneiden [7]. Aus rheologischer Sicht sind die
Bitumen im Bereich der oberen Gebrauchstemperatur
in den Überlappungsbereich hinsichtlich Härte und
Wirkung der Modifizierung identisch.
85
80
160/220 70/100
50/70 30/45
20/30
Anwendung des BTSV bei
der Klassifizierung von Bitumen
P hasenwinkel δ BTSV [°]
75
70
65
60
55
120/200-40 45/80-50 25/55-55
40/100-65
10/40-65
50
36 38 40 42 44 46 48 50 52 54 56 58 60 62 64 66 68 70
Temperatur T BTSV [°C]
Abbildung 3: Neues Klassifizierungssystem von Bitumen: Mögliche Sortenspannen mit empirisch
ermittelten Mittelwerten konventionell klassifizierter Bitumen [3].
Auf Grundlage der BTSV-Kennwerte wäre es nun möglich,
ein neues und eindeutiges Klassifizierungssystem
zu erstellen, in das sich auch die konventionell klassifizierten
Bitumen gemäß TL Bitumen weitestgehend
eingruppieren lassen [3]. Abbildung 3 zeigt mögliche
Klassifizierungsgrenzen im BTSV-Diagramm, zusammen
mit den empirisch ermittelten Mittelwerten der
jeweiligen Bitumensorte aus Abbildung 2.
Das BTSV findet bereits Anwendung bei der Klassifizierung
von viskositätsveränderten Bindemitteln. Die
Empfehlungen zur Klassifikation von viskositätsveränderten
Bindemitteln (E KvB) [9] enthalten statt des
traditionellen Erweichungspunktes Ring und Kugel
Tabelle 1: Anforderungswerte für gebrauchsfertige viskositätsveränderte Straßenbaubitumen (Auszug) [9]
Merkmal oder
Eigenschaft
Penetration
bei 25 °C
Einheit Prüfmethode 15/25 VL 15/25 VH 25/30 VL 25/30 VH 35/50 VL 35/50 VH 50/80 VL 50/80 VH
0,1 mm DIN EN 1426 15 bis 25 25 bis 30 35 bis 50 50 bis 80
Äquisteifigkeitstemperatur
T (G* = 15kPa)
bei 1,59 Hz
°C
In Anlehnung an
AL DSR-Prüfung
(T-Sweep)
60 bis 80 55 bis 75 50 bis 70 45 bis 65
Phasenwinkel
δ (G* = 15kPa)
bei 1,59 Hz
°
In Anlehnung an
AL DSR-Prüfung
(T-Sweep)
IA IA IA IA
Phasenübergangstemperatur
T PT
°C
AL DSR-Prüfung
(konstante
Scherrate)
80 ≤ T PT
< 100
100 ≤ T PT
< 120
80 ≤ T PT
< 100
100 ≤ T PT
< 120
80 ≤ T PT
< 100
100 ≤ T PT
< 120
80 ≤ T PT
< 100
100 ≤ T PT
< 120
Kategorie L: low phase transition temperature
Kategorie H: high phase transition temperature
5|2018

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Schwerpunkt: Prüftechnik
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5|2018

16
Schwerpunkt: Prüftechnik
Phasenwinkel δ BTSV [°]
90
85
80
75
70
65
60
160/220
70/100
45/80-50 A
lieferfrisches Bitumen
50/70
30/45
25/55-55 A
40/100-65 A
extrahiert nach ca. 17
Jahren Liegedauer
10/40-65 A
PAV-Alterung
y = -0,3352x + 99,256
R² = 0,9989
RTFOT+PAV-Alterung
RTFOT-Alterung
55
y = -0,40559x + 103,13816
R² = 0,99651
50
35 40 45 50 55 60 65 70 75 80 85
Temperatur T BTSV [°C]
Bitumen extrahiert und die BTSV-Kennwerte bestimmt.
In Abbildung 4 zeigt sich, dass die Feldalterung ebenfalls
zu BTSV-Kennwerten entlang der linearen Trendlinien
führt.
Die rheologischen Eigenschaften von Bitumen im
oberen Bereich der Gebrauchstemperatur verändern
sich demnach sowohl bei Laboralterung als auch bei
Feldalterung entlang einer bitumenspezifischen Alterungsfunktion.
Anhand einer solchen Alterungsfunktion
kann jedes Bitumen hinsichtlich der Alterungsneigung
bewertet werden. Neben der Alterungsneigung
könnte zusätzlich auch der Alterungszustand von
Asphaltgranulat bewertet werden. Weitergehende
Untersuchungen dazu laufen derzeit am Institut für
Straßenwesen der TU Braunschweig.
Abbildung 4: Lineare
Änderung der BTSV-Kennwerte
durch Alterung [12].
Abbildung 5: Beispiele
für die Regeneration
von einem gealterten
modifizierten Bitumen
mit einem weichen
Frischbitumen und einem
Rejuvenator [3].
Phasenwinekl δ BTSV [°]
Anforderungswerte für die Äqui-Modul-Temperatur
T BTSV , die in dem Regelwerk als Äquisteifigkeitstemperatur
bezeichnet wird. In Tabelle (Auszug) 1 sind die
entsprechenden Werte für gebrauchsfertige viskositätsveränderte
Straßenbaubitumen angegeben.
Anwendung des BTSV bei der Bewertung
von gealterten Bitumen
Neben der Anwendung zur Klassifizierung eignet sich
das BTSV auch zur Bewertung von gealterten Bitumen.
In Abbildung 4 sind die BTSV-Kennwerte eines lieferfrischen
Straßenbaubitumens 50/70 dargestellt. Bei
einer mehrfachen Laboralterung mittels Rolling Thin
Film Oven Test (RTFOT) [10], welcher die Kurzzeitalterung
von Bitumen in der Asphaltmischanlage bis zum
Einbau simulieren soll, zeigt sich eine lineare Änderung
der rheologischen BTSV-Kennwerte (blaue Kästchen
in Abbildung 4). Auch bei einer Alterung mittels
Pressure Ageing Vessel (PAV) [11] zur Simulation der
Langzeitalterung ist ein linearer Trend zu erkennen
(rote Kästchen in Abbildung 4). Aus einer Probestrecke,
die vor 17 Jahren mit dem identischen Frischbindemittel
50/70 hergestellt wurde, wurde anschließend das
90
Frischbitumen
85
70/100
50/70
80
30/45
gealtertes,
160/220
modifiziertes
Bitumen
75
45/80-50 A
25/55-55 A
70
10/40-65 A
65
Rejuvenator
40/100-65 A
60
Frischbitumen 160/220
55
Verjüngungslinie
50
35 40 45 50 55 60 65 70 75
Temperatur T BTSV [°C]
100 %
8,2 %
7,4 %
6,2 %
Anwendung des BTSV bei der Regeneration von
gealtertem Bitumen
Die Alterung von Bitumen resultiert in einer Veränderung
der molekuraren Struktur, welche sich durch eine
Versprödung/Verhärtung des Materials zeigt. Bei der
Wiederverwendung von gealtertem Bitumen aus
Asphaltgranulat muss dieser Verhärtung entgegengewirkt
werden. Diese Regeneration des Bitumens kann
entweder durch sehr weiches Frischbindemittel oder
durch chemische Verjüngungsmittel (Rejuvenatoren),
die im weiteren Verlauf zusammengefasst als Regenerationsmittel
bezeichnet werden, erfolgen.
Die Regeneration eines gealterten modifizierten
Bitumens, extrahiert aus Asphaltgranulat, kann mithilfe
des BTSV im Bereich der oberen Gebrauchstemperatur
visualisiert werden (Abbildung 5). Der rote
Punkt in Abbildung 5 kennzeichnet das gealterte Ausgangsmaterial,
welches durch Mischung mit unterschiedlichen
Materialien in unterschiedlichen Zugabemengen
regeneriert werden soll. Abhängig von der
Zugabemenge verändern sich die rheologischen
Eigenschaften (T BTSV und δ BTSV ) einem linearen Trend
folgend. Die lineare Veränderung ist jedoch abhängig
vom Regenerationsmittel. So führt die Zugabe vom
Frischbitumen 160/220 im Vergleich zu dem Rejuvenator
zu deutlich höheren Phasenwinkeln δ BTSV . Beim
Frischbitumen ist außerdem eine deutlich höhere
Zugabemenge, erforderlich um einen äquivalenten
rheologischen Zustand bezogen auf die Temperatur
T BTSV zu erreichen.
Im Bereich der oberen Gebrauchstemperatur kann
das BTSV somit den Einfluss verschiedener Regenerationsmittel
und Zugabemengen sowohl auf die Bindemittelhärte
(T BTSV ) als auch auf den Modifizierungsgrad
(δ BTSV ) feststellen. Das BTSV kann demensprechend
zur Identifikation möglicher Zielbindemittel
und dafür notwendiger Zugabemengen verwendet
werden, um damit im Rahmen des Asphaltrecyclings
ein Zielbindemittel mit definierten rheologischen
Eigenschaften im Bereich der oberen Gebrauchstemperatur
herzustellen. Fortführende Untersuchungen
dazu am Institut für Straßenwesen der TU Braunschweig
werden klären, inwieweit diese Beobachtun-
5|2018

Schwerpunkt: Prüftechnik
17
90
85
160/220
70/100
lieferfrisches Bitumen
P hasenwinkel δ BTSV [°]
80
75
70
65
60
55
45/80-50 A
1. Regeneration
2. Regeneration
50/70
30/45
25/55-55 A
40/100-65 A
1. Alterungsstufe
RTFOT + PAV
10/40-65 A
2. Alterungsstufe
RTFOT + PAV
VERSCHLEISSFESTER STAHL
50
35 40 45 50 55 60 65 70 75 80
Temperatur T BTSV [°C]
90
85
160/220
70/100
lieferfrisches Bitumen
P hasenwinkel δ BTSV [°]
80
75
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60
1. Regeneration
2. Regeneration
50/70
30/45
25/55-55 A
40/100-65 A
1. Alterungsstufe
RTFOT + PAV
10/40-65 A
2. Alterungsstufe
RTFOT + PAV
55
50
35 40 45 50 55 60 65 70 75 80
Temperatur T BTSV [°C]
Abbildung 6: Beispiele für die Anwendung unterschiedlicher Rejuvenatoren
im Rahmen des Mehrfachrecyclings.
gen aus Laborversuchen auf die realen Verhältnisse in einer
Asphaltmischanlage übertragbar sind.
Anwendung des BTSV beim Mehrfachrecycling
Unter Berücksichtigung der zuvor vorgestellten Erkenntnisse
kann das BTSV zusätzlich bei der Wirksamkeitsbewertung von
Regenerationsmitteln im Rahmen des Mehrfachrecyclings
angewendet werden. Das Mehrfachrecycling wird dafür im
Labor durch zwei aufeinanderfolgende Alterungs- und Regenerationsstufen
simuliert, wobei die Alterung durch RTFOTund
PAV-Alterung [10; 11] des Ausgangsmaterials und die
Regeneration durch Zugabe unterschiedlicher Anteile an
Regenerationsmitteln zu dem gealterten Bitumen erfolgt. In
Abbildung 6 sind die BTSV-Kennwerte für die Alterungs- und
Regenerationszyklen von zwei unterschiedlichen Rejuvenatoren
gegenübergestellt. In beiden Fällen zeigt sich, dass die
Zugabe unterschiedlicher Anteile von Rejuvenatoren zu einer
linearen Änderung der BTSV-Kennwerte führt (Verjüngungslinien).
Wie bereits in Abbildung 5 dargestellt, ist die Neigung
der Verjüngungslinie stark von dem verwendeten Zugabemittel
abhängig, was sich mit den Ergebnissen in Abbildung 6
bestätigen lässt. Insbesondere anhand der Änderung des
Phasenwinkels δ BTSV und der notwendigen Zugabemengen
kann mit dem BTSV also die Wirkungsweise unterschiedlicher
Regenerationsmittel im Bereich der oberen Gebrauchstemperatur
bewertet werden.
Über die Änderung der beiden BTSV-Kennwerte (T BTSV und
δ BTSV ) können Regenerationsmittel nun hinsichtlich ihrer
ÜBERRAGENDE
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Wirksamkeit unter dem Aspekt der Dauerhaftigkeit
bewertet werden. Das BTSV bietet damit im Rahmen
des Mehrfachrecyclings die Möglichkeit, die rheologischen
Eigenschaften von Zielbindemitteln im Bereich
der oberen Gebrauchstemperatur unter Auswahl
geeigneter Regenerationsmittel und Zugabemengen
im Labor zur prüfen. Die Kenntnisse können auch im
Rahmen der Produktentwicklung genutzt werden, um
optimierte Regenerationsmittel herzustellen. Fortführende
Untersuchungen am Institut für Straßenwesen
der TU Braunschweig sind der Übertragbarkeit der
Laborergebnisse auf den realen Maßstab gewidmet.
Zusammenfassung
Das Bitumen-Typisierungs-Schnell-Verfahren (BTSV)
ermöglicht anhand von physikalischen Kennwerten
eine eindeutige rheologische Differenzierung verschiedener
Bitumenarten und -sorten im frischen und
gealterten Zustand im Bereich der oberen
Gebrauchstemperatur. Als Ergebnis des BTSV erhält
man zwei Schlüsselparameter: die Temperatur T BTSV ,
bei der der komplexe Schermodul G* = 15 kPa beträgt,
als Kennwert für die Bitumenhärte, und den korrespondieren
Phasenwinkel δ BTSV als Kennwert für das
Maß der Modifizierung.
Mit den beiden Kennwerten und durch den bereits
vorhandenen Erfahrungshintergrund bietet das BTSV
vielseitige Einsatzmöglichkeiten. Neben der eindeutigen
Differenzierung von modifizierten und nicht
modifizierten Bitumen kann das BTSV für eine Bitumenklassifikation
und Qualitätskontrolle angewendet
werden. Die Prüfbedingungen garantieren stets eine
Prüfung im linear-viskoelastischen Beanspruchungsbereich,
sodass auch unbekannte Bitumen ohne weitere
Voruntersuchungen geprüft und bewertet werden
können.
Sowohl die Alterung von frischen Bitumen als auch
die Regeneration von gealterten Bitumen führen zu
einer linearen Änderung der beiden BTSV-Kennwerte.
Das Verfahren kann damit bei der Bewertung des
Alterungszustandes von Bitumen aus Asphaltgranulat
als auch für das Bindemitteldesign im Rahmen des
As phaltrecyclings angewendet werden. So kann beispielsweise
die Wirksamkeit unterschiedlicher Regenerationsmittel
auf Grundlage von BTSV-Kennwerten
eingeschätzt werden.
Danksagung
Ein Teil der Gerätetechnik zur Ermittlung von rheologischen
Materialkenngrößen wurde dankenswerterweise
zur Verfügung gestellt von Malvern Panalytical
Ltd.
•
LITERATUR
[1] Guericke, R., 2010. 100 Jahre Erweichungspunkt
Ring und Kugel – Was kommt danach?
Straße und Autobahn, Heft 7, 481–491,
Kirschbaum Verlag GmbH, Bonn.
[2] Radenberg, M., Nytus, N. & Gehrke, M., 2014.
Chemische und physikalische Eigenschaften
der in Deutschland verwendeten Straßenbaubitumen.
Straße und Autobahn, Heft 11,
851–860, Kirschbaum Verlag GmbH, Bonn.
[3] Alisov, A., 2017. Typisierung von Bitumen
mittels instationärer Oszillationsrheometrie,
Dissertation, Institut für Straßenwesen,
Technische Universität Braunschweig.
[4] AL DSR-Prüfung (BTSV), 2017. Arbeitsanleitung
zur Bestimmung des Verformungsverhaltens
von Bitumen und bitumenhaltigen
Bindemitteln im Dynamischen Scher-Rheometer
(DSR) – Teil 4: Durchführung des BTSV
(Bitumen-Typisierungs-Schnell-Verfahren),
Ausgabe 2017, Forschungsgesellschaft für
Straßen- und Verkehrswesen (FGSV), FGSV
Verlag GmbH, Köln.
[5] E DIN 52050, 2018. Bitumen und bitumenhaltige
Bindemittel – BTSV-Prüfung. Norm-Entwurf,
Erscheinungsdatum: 2018-05-25, Deutsches
Institut für Normung e. V., Berlin.
[6] Alisov, A., Riccardi, C., Schrader, J., Cannone
Falchetto, A. & Wistuba, M. P., 2018. A Novel
Method to Characterize Asphalt Binder at
High Temperature. Road Materials and
Pavement Design.
[7] Alisov, A. & Wistuba, M. P., 2016. Von der Differenzierung
komplexer Bitumen. Asphalt &
Bitumen, 2, 4, 58–63, Giesel Verlag GmbH,
Hannover.
[8] TL Bitumen-StB, 2013. Technische Lieferbedingungen
für Straßenbaubitumen und
gebrauchsfertige polymermodifizierte Bitumen,
Ausgabe 2007/Fassung 2013, Forschungsgesellschaft
für Straßen- und Verkehrswesen
(FGSV), FGSV Verlag GmbH, Köln.
[9] E KvB, 2016. Empfehlungen zur Klassifikation
von viskositätsveränderten Bindemitteln,
Ausgabe 2016, Forschungsgesellschaft
für Straßen- und Verkehrswesen (FGSV),
FGSV Verlag GmbH, Köln.
[10] EN 12607-1, 2014. Bitumen und Bitumenhaltige
Bindemittel – Bestimmung der Beständigkeit
gegen Verhärtung unter Einfluss von
Wärme und Luft – Teil 1: RTFOT-Verfahren,
Europäisches Komitee für Normung (CEN),
Brüssel.
[11] EN 14769, 2012. Bitumen und bitumenhaltige
Bindemittel – Beschleunigte Langzeit-Alterung
mit einem Druckalterungsbehälter
(PAV), Europäisches Komitee für Normung
(CEN), Brüssel.
[12] Alisov, A., 2017. Konzept zur Bewertung von
gealterten Bindemitteln. Vortrag, Vortragsveranstaltung
Straßenbau Aktuell:
Asphalt-Performance bei Einsatz von Recycling-Baustoffen,
Institut für Straßenwesen,
Technische Universität Braunschweig, 16.
Januar 2017, Braunschweig.
5|2018

Termine
19
Messen, Ausstellungen & Veranstaltungen
SEPTEMBER 2018
05.–09.09., Neumünster
63. Nordbau
www.Nordbau.de
12.–14.09., Erfurt
Deutscher Straßen- und Verkehrskongress
www.fgsv-kongress.de
12.–15.09., Nürnberg
GaLaBau 2018
www.galabau-messe.com
18.09., Magdeburg
Besonderheiten und Einsatzgrenzen des
Asphaltstraßenbaus
www.verkehrs-akademie.de
19.09., Berlin
Besonderheiten und Einsatzgrenzen des
Asphaltstraßenbaus
www.verkehrs-akademie.de
20.–21.09., Eisenach
DAV-Regionalversammlung Mitte
www.asphalt.de
26.09.2018, Leipzig
12. Mitteldeutsches Asphaltseminar
www.ikpleipzig.de
NOVEMBER 2018
05.–07.11., Atlanta (USA)
1st International Conference on Stone Matrix
Asphalt (SMA)
www.asphaltpavement.org
09.11.2018, Rostock-Warnemünde
DAV-Regionalversammlung Nord
www.asphalt.de
15.–16.11., Aachen
DAV-Regionalversammlung West
www.asphalt.de
28.–30.11., Berlin
Forum Miro
www.bv-miro.org
DEZEMBER 2018
03.12., Hofheim
Effiziente Straßenerhaltung mit System
www.verkehrs-akademie.de
04.12., Mannheim
Effiziente Straßenerhaltung mit System
www.verkehrs-akademie.de
VORSCHAU 2019
11.–13.02.2019, Willingen
DAV/DAI-Asphaltseminar
www.asphalt.de
04.–05.04., Opatija (Croatia)
6th International Seminar
“Asphalt pavements 2019”
www.h-a-d.hr
08.–14.04.2019, München
bauma
www.bauma.de
04.–05.07., N.N.
DAV-Regionalversammlung Bayern
www.asphalt.de
05.–07.09.2019, Karlsruhe
Tiefbau-Live
www.tiefbaulive.com
VORSCHAU 2020
14.–16.01.2020, Essen
Infratech
www.infratech.de
12.–14.02.2020, Berchtesgaden
20. Deutsche Asphalttage
www.deutsche-asphalttage.de
12.–14.05., Madrid (Spanien)
E&E Kongress
www.eapa.org
26.–29.08.2020, Homberg/Nieder-Ofleiden
Steinexpo
www.steinexpo.eu
Foto: Fotolia (Jamrooferpix)
5|2018

20
Vor Ort
NLMK
Am Anfang steht der Stahl
Von Bernd Hinrichs Qualität im Asphaltbau hängt nicht nur ab von der Planung und Ausschreibung.
Entscheidend für die Qualität ist auch die Wahl der richtigen Baumaschine.
Robust und zuverlässig muss sie sein. Ein Faktor, der dazu beiträgt, dass die Maschinen
– vom Asphaltfertiger bis hin zur Walze – auch unter härtesten Bedingungen ihre Arbeit
vollbringen, ist der verwendete Stahl. asphalt war vor Ort beim Stahlproduzenten NLMK
und hat sich erkundigt, worauf es ankommt.
Enge Toleranzen
garantiert das
besondere Walzverfahren
in Clabecq.
18
t schwer, 24 m lang und zwischen 3
und 120 mm dick: Der Stahl, der im
belgischen Clabecq vom Produzenten NLMK
hergestellt wird, hat es in sich. „Wir fertigen
hier unter anderem Stähle für die Bauindustrie,
den Schiffsbau, die Energiewirtschaft,
die Transport- und Yellowgoodsindustrie, die
Steinbruch- und Bergbauindustrie“, berichtet
Jörg Langenhuizen, Business Area Manager
Q&T bei NLMK Deutschland.
Bei meinem Besuch vor Ort war mir der
Zusammenhang zwischen Stahl und hohen
Einbauqualitäten zunächst gar nicht klar. Wie
sollte ein Stahlproduzent auf die Qualität
einer Asphaltstraße Einfluss nehmen können.
„Es ist doch ganz einfach“, erläutert Langenhuizen,
„unebene und nicht optimal gefertigte
Stähle, die beispielsweise für Walzbandagen
oder Glättbleche eingesetzt werden,
beeinflussen das Endprodukt Straße ganz
massiv.“ Deshalb legt NLMK großen Wert darauf,
dass die hergestellten Grobbleche eine
gute Ebenheit und enge Dickentoleranzen
sowie eine besondere Oberflächenqualität
haben. Dies wird vornehmlich durch das Ausnutzen
der Vorteile des 4-Ständer-Fertigwalzwerks
erreicht. Denn hier können bei den
in Clabecq hergestellten vornehmlich dünnen,
breiten Blechen ähnlich enge Dickentoleranzen
wie bei Bandblechen und schon im
ungestrahlten Zustand eine zunderarme
Oberfläche erzielt werden. Für die Kunden
kann dies beispielsweise eine Gewichtsreduktion
der Endprodukte, eine gleichbleibende
Rückfederung bei der Kaltverformung, eine
Verbesserung der Produktivität beim (automatisierten)
Schneiden und Schweißen und
eine bessere Performance bedeuten.
Die NLMK Deutschland ist Vertriebsgesellschaft
der NLMK Europe, zu der als europäische
Tochter des größten russischen Stahlerzeugers
NLMK mehrere Produktionsstandorte
in Westeuropa gehören. Der Konzern
kann sich zu einem sehr hohen Anteil selber
versorgen. Das bedeutet, dass man über
sämtliche Rohstoffe, die für die Stahlproduktion
notwendig sind, wie beispielsweise
Eisen erze oder Kokskohle, verfügt. Die anerkannt
hohe Reinheit und Qualität der Brammen
ist eine wichtige Voraussetzung für die
Herstellung qualitativ hochwertiger Spezialstähle.
Deshalb stammen die in Clabecq verwendeten
Brammen auch aus eigener,
modernster Herstellung in Russland. Die Produktion
des Rohstahls erfolgt hier ausschließlich
im Hochofenprozess. 2017 erzeugte der
Konzern rund 16,6 Mio. t Rohstahl.
„Bei der Weiterverarbeitung in Clabecq
setzen wir auf ein einzigartiges Walzverfahren
mit engen Toleranzen und auf eine neue
Vergütungslinie“, erklärt Langenhuizen. Im
Zuge der Vergütung erhält das Material seine
mechanischen Werte, beispielsweise die Verschleißfestigkeit.
Dabei ist es wichtig, die
Prozesse konstant und effizient zu gestalten,
um sowohl Bearbeitbarkeit als auch Qualität
im Einsatz zu bewirken. Das Werk besitzt eine
Walzkapazität von bis zu 700.000 t im Jahr
und eine Vergütungskapazität von bis zu
250.000 t im Jahr. Die Zähigkeit, Verarbeitbarkeit
und Standzeiterwartung des vergüteten
Materials wird unter anderem durch
die Abschreckgeschwindigkeit bestimmt.
Der Stahl wird in der Vergütungslinie
zunächst unter Schutzgas auf eine Temperatur
von rund 920° C erhitzt. Die zunderarme
Oberfläche bleibt dabei erhalten. „Innerhalb
kürzester Zeit wird das heiße Material dann
auf 20° C heruntergekühlt“, erläutert Langenhuizen.
Ebenfalls entscheidend für die
spätere Verarbeitbarkeit ist die sogenannte
Kaltrichtanlage, von der es in Clabecq zwei
gibt. Denn beim Richten wird nicht nur Ebenheit
optimiert, sondern es werden dem Stahl
die Spannungen genommen. Geringere
innere Spannungen verbessern dabei maßgeblich
die Formstabilität nach der mechanischen
Bearbeitung.
Ein weiterer Pluspunkt für alle Produkte
aus Clabecq: Um die Qualität sicherzustellen,
wird jedes Blech ab 8 mm Stärke zu 100 %
US-geprüft.
Für die Asphaltbranche werden im belgischen
Werk die verschleißfesten Stähle Quard
400, 450 und 500 hergestellt. Mit der Bezeichnung
Quard kennzeichnet NLMK die abriebfesten
Stähle. Das Material eignet sich aufgrund
seiner Qualität und Eigenschaften
besonders für die gleichermaßen vielfältigen
wie hohen Verarbeitungs- und Standzeitanforderungen
der Asphaltindustrie. Verschleißverhalten,
Ebenheit und Oberflächenqualität
können Maßstäbe setzen, die eben
zu Produktivitäts- und Qualitätssteigerung
5|2018

Vor Ort
21
beitragen können. Quard-Bleche sind mit
Boron legierte Stähle – dies erleichtert unter
anderem die Schweißbarkeit. Quard ist sehr
homogen, hat eine sehr niedrige Rissanfälligkeit
bei der mechanischen Bearbeitung und
wird auch deswegen gern eingesetzt beispielsweise
für Glättbleche beim Asphaltfertiger
oder für Walzbandagen. Auch in angegliederten
Themenbereichen wie Kipperund
Brecherbau oder der Containerproduktion
wird Quard verwendet. Quard ist verfügbar
in Stärken zwischen 3,2 und 64 mm.
Dank der Kombination von Quarto-Walzwerk
und 4-fach-Fertigwalzwerk
kann eine Oberflächenqualität, ähnlich wie
bei Bandblechen, gewalzt werden. Der
Kunde kann sich dadurch über eine verbesserte
Optik freuen – besonders hilfreich,
wenn glänzende Farbanstriche verwendet
werden.
„Gerade für den europäischen Markt gilt,
dass Verlässlichkeit und Qualität Trumpf
sind“, fasst Langenhuizen zusammen. Verlässlichkeit
bedeutet Kundennähe, wie der
Vertriebsprofi weiß. Dafür hat NLMK ein Servicenetz
aufgebaut, das es dem Unternehmen
gestattet, jeden Kunden in Europa
innerhalb kurzer Zeit zu erreichen. •
01
02 03
Bild 01 Der Rohstahl für das belgische Werk wird bei NLMK in Russland gefertigt.
Bild 02 Temperaturen von über 900° C sind bei der Stahlvergütung normal.
Bild 03 Bis zu 16 m lang sind die produzierten Bleche von Quard. (Quelle: DAV/hin)
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Wiederverwendung auf höchsten Niveau
SYLVAROAD RP1000 Performance Additive verbessert der Performance von Asphalt mit
einen hohen RC Anteil. Die Nachhaltigkeit wird verbessert durch geringeren Bedarf an neuen
Gesteinskörnungen und Bitumen. Das Produkt kann nicht nur in Tragschichten, sondern auch
in Binder und Deckschichten angewendet werden. Das Produkt wird auf pflanzlicher Basis aus
erneuerbarem Rohmaterial hergestellt und kann dadurch den CO 2
Footprint von Asphaltmischgut
verringern.
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5|2018

22
Intern
RV Bayern vor
malerischer Kulisse
Die diesjährige zweitägige Regionalversammlung Bayerns des
Deutschen Asphaltverbandes fand im Fränkischen Seenland
statt. Genauer gesagt in Langlau am Kleinen Brombachsee, einem
Ortsteil der Gemeinde Pfofeld, direkt am Wasser gelegen. Der stellvertretende
Regionalvorsitzende Karlheinz Wolf, der für den am ersten
Tag verhinderten Vorsitzenden Rainer Hohenwarter durch die
Veranstaltung führte, war zufrieden über die Wahl des Veranstaltungsortes.
Er betonte in seiner Eröffnungsansprache: „Ich freue mich
sehr, dass wir auch dieses Jahr wieder einen attraktiven Ort für unsere
Veranstaltung anbieten können, der, wenn das Wetter mitspielt, uns
bestimmt wieder eine ganze Reihe schöner Eindrücke mitnehmen
lässt.“ Der Vormittag des ersten Tages gehörte traditionell den Mitgliederangelegenheiten.
In der internen Mitgliederversammlung
präsentierten die drei Arbeitsgruppen sowie die Geschäftsführung
des Verbandes die Themen der letzten Monate.
Direkt nach einem kleinen Mittagsimbiss wurden dann die Sachthemen
des bayerischen Asphaltstraßenbaus in der öffentlichen
Veranstaltung diskutiert. Den Anfang machte der bereits zu einer
Tradition gewordene Bericht von Klaus H. R. Wild, geschäftsführendes
Vorstandsmitglied der Gesellschaft zur Förderung umweltgerechter
Straßen- und Verkehrsplanung (GSV). „Ich hoffe, sie bekommen
viel von dem Geld ab, das uns derzeit der Investitionshochlauf
beschert“, eröffnete Wild seinen Vortrag. Er hob die Aufgaben der
GSV hervor und erklärte an exemplarischen Bauprojekten, warum
die Arbeit der GSV auch jetzt noch wichtig ist. „Die GSV hat noch zu
tun, denn wir müssen aufpassen, dass auch zukünftig ausreichend
Etat für den Straßenbau vorhanden ist“, resümierte Wild.
5|2018
Als erstes Mitgliedsunternehmen
nahm Ritchi Bros die Gelegenheit
war, auf den Regionalversammlungen
auszustellen.
Thomas Hölzl: „Es sind für Straßenbauer tolle Zeiten gerade.“
Im Anschluss stellte Thomas Hölzl, Leitender Baudirektor beim
Bayerischen Staatsministerium für Wohnen, Bau und Verkehr, die
aktuellen Themen seiner Behörde vor. Dabei musste er gleich zu
Beginn ein paar Neuerungen erklären. Denn nachdem im März Markus
Söder als Nachfolger von Horst Seehofer zum Bayerischen Ministerpräsidenten
gewählt wurde, ergaben sich einige Umstrukturierungen
in der Bayerischen Staatsregierung. Hiervon ist auch die ehemalige
Oberste Baubehörde im Bayerischen Staatsministerium des
Innern, für Bau und Verkehr betroffen. „Diese wurde aus dem bisherigen
Innenministerium herausgelöst und zu einem eigenständigen
Ministerium, dem Bayerischen Staatsministerium für Wohnen, Bau
und Verkehr, erhoben“, erläuterte Hölzl. Danach stellte er die Investitionen
in Bayern vor und benannte einige beispielhafte Projekte.
„Es sind für Strasenbauer gerade tolle Zeiten“, resümierte Hölzl in
seinem Vortrag.
Für den Abschluss des ersten Tages hatte sich die Regionalvertretung
etwas ganz Besonderes, aber wenig Bayerisches ausgedacht.
Denn mit dem Schiff ging es kreuz und quer über den Altmühlsee.
Bei herrlichem Wetter und tollen Ausblicken konnten Kontakte
gepflegt und Gespräche geführt werden.
Der zweite Tag stand ganz im Zeichen des technischen Erfahrungsaustausches.
Hierzu lädt die Regionalvertretung stets einen
Mitarbeiter der Landesbehörde ein. Gern gesehener Gast war dabei
Baudirektor Stefan Leitner vom Bayerischen Staatsministerium für
Wohnen, Bau und Verkehr. Leitner kündigte gleich zu Beginn an, dass
er einen bunten Themenstrauß dabei hatte, den er mit der Asphaltbranche
diskutieren wolle – und „diskutieren“ war hier sehr wörtlich
gemeint, denn es entwickelte sich ein lebhafter Austausch, von dem
beide Seiten profitieren konnten.
Das dominierende Thema war dabei das Asphaltgranulat. Leitner
hob noch einmal die große Erfolgsgeschichte der Wiederverwendung
in Deutschland hervor, gab aber auch zu bedenken, dass mittlerweile
Ausbauasphalte anfallen, in denen bereits wiederverwendete
Anteile enthalten sind. „Das bedeutet, um weiter dauerhafte
Straßen zu erhalten, müssen wir über die Verwendung von Straßenbaubitumen
160/220 nachdenken.“ Hierzu gibt es bereits sieben
Probestrecken in Bayern, die von der TU München wissenschaftlich
begleitet werden. „Die bisherigen Ergebnisse stimmen optimistisch“,
so Leitner. Derzeit wird die Verwendung von Straßenbaubitumen
160/220 in Asphalttragschichten im Arbeitskreis 7.1.1 „Neufassung
Vertragsbedingungen“ der FGSV behandelt. Allerdings, so wusste

Intern
23
Stefan Leitner nutzte die Gelegenheit zum intensiven Austausch mit der
Asphaltbranche.
Leitner zu berichten, herrsche bei einigen Mitgliedern noch Skepsis
vor. „Notfalls“, so schloss er, „kann Bayern in dieser Frage auch einen
Alleingang für seine Staatsstraßen gehen.“ DAV-Geschäftsführer
André Täube lobte in der sich anschließenden Diskussion den Einsatz
von Straßenbaubitumen 160/220 als Schritt in die richtige Richtung.
Ein weiteres Thema, das im technischen Erfahrungsaustausch
angesprochen wurde, war beispielsweise die Asphaltfundationsschicht.
Hier konnte die DAV-Geschäftsführung auf die unmittelbar
im Vorfeld stattgefundene Regionalversammlung in Baden-Württemberg
verweisen. Dort wurde nämlich die Verabschiedung des
Merkblattes für Asphaltfundationsschichten in Heißbauweise
Baden-Württemberg (M AFS-H BW) bekannt gegeben. Daneben
waren die Verwendung von Fräsgut aus Offenporigen Asphalten,
Qualitätssicherung oder etwa Griffigkeitsprobleme die Themen des
Austausches. Hohenwarter, der am zweiten Tag die Leitung übernommen
hatte, schloss mit den Worten: „Mit der Etablierung des
Klaus H. R. Wild: „Die GSV hat noch zu tun.“ (Quelle: DAV/hin)
technischen Erfahrungsaustausches gehen wir in Bayern erfolgreiche
Wege. Denn nur im gemeinsamen Miteinander von Verwaltung,
Asphaltproduzenten und Straßenbaufirmen wird es möglich sein,
die anstehenden Herausforderungen zu bewältigen.“
Die Regionalversammlung Bayern des DAV 2019 findet vom 4. bis
5. Juli statt. Der Ort wird zwar erst noch bekannt gegeben, aber es
ist davon auszugehen, dass es wieder vor einer malerischen Kulisse
sein wird.
HIN
ASPHALTBEWEHRUNG
Maritimes in Bayern:
Auf der Bootsfahrt gab
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zum Besten.
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5|2018

24
Intern
RV Baden-Württemberg mit Neuerungen
Bertram Lelanz (r.), Mitglied der AG Maschinen und Umwelt, beim technischen
Erfahrungsaustausch. (Quelle: DAV/hin)
Thomas Reschke stellte sich als neuer Mitarbeiter vor.
Das Parkhotel Stuttgart in Leinfelden-Echterdingen war am 20.
Juni der diesjährige Austragungsort der Regionalversammlung
Baden-Württemberg des Deutschen Asphaltverbandes. Los ging es
allerdings bereits am Vorabend. Beim sogenannten „Asphaltabend“
konnten bereits erste fachliche Gespräche geführt werden. Es zeigte
sich jedoch schnell, dass das parallel stattfindende WM-Vorrundenspiel
zwischen Spanien und Iran von größerem Interesse war. So
saßen die Teilnehmer in lockerer Atmosphäre beieinander und folgten
entspannt den sportlichen Ereignissen in Russland.
Richtig los ging es dann am nächsten Tag mit der Mitgliederversammlung
der Regionalvertretung Baden-Württemberg des DAV.
Neben allgemeinen verbands- und verkehrspolitischen Themen
kamen hier auch spezielle regionale Themen zur Sprache.
In diesem Jahr hatte der Regionalvorstand ein etwas anderes Programm
für die Regionalversammlung vorgesehen. Denn nachdem
in den letzten Jahren die DAV-Mitglieder in Baden-Württemberg
gemeinsam mit dem Industrieverband Steine und Erden Baden-Württemberg
(ISTE) eingeladen wurden, kehrte der Vorstand in Leinfelden-Echterdingen
zu einer reinen DAV-Veranstaltung zurück. Regionalvorsitzender
Stefan Schmidt-Weiss betonte in seiner Eröffnungsansprache
allerdings ausdrücklich: „Wir kommen insoweit dem vielfachen
Wunsch nach, die Asphaltthemen stärker in den Vordergrund
zu rücken. Das soll aber bitte nicht als Abkehr vom ISTE verstanden
werden, mit dem wir weiterhin eine partnerschaftliche Kooperation
pflegen. Einige Unternehmen hier sind ja bekanntlich in beiden Verbänden
aktiv.“
Im Anschluss an die Mitgliederversammlung gab es die zweite Neuerung
auf der diesjährigen Regionalversammlung. Denn für den weiteren
Verlauf des Tages war BD Robert Zimmermann vom Ministerium
für Verkehr Baden-Württemberg zu einem technischen Erfahrungsaustausch
eingeladen worden. „Das Format eines Erfahrungsaustausches
mit den Verkehrsbehörden pflegen die DAV-Kollegen in Bayern
bereits seit vielen Jahren in ihren Regionalversammlungen und ab und
zu kann man sich ja von unserem östlichen Nachbarn etwas abschauen“,
bemerkte Schmidt-Weiss dann auch augenzwinkernd.
Die Agenda, die Zimmermann mit zur Versammlung brachte, sah
Robert Zimmermann: „Wir sitzen in einem Boot mit ihnen.“
vor, über Zahlen, Daten und Fakten aus der Straßenbauverwaltung
Baden-Württembergs zu sprechen, einen Rückblick auf das Jahr 2017
und einen Ausblick auf 2018 zu geben sowie eine Analyse verschiedener
technischer Fragen, wie beispielsweise zum ARS 5/2005, zu
kompakten Asphaltbefestigungen, zu lärmmindernden Fahrbahnbelägen
oder allgemein zum Qualitätsstraßenbau, vorzunehmen.
Tatsächlich aber wurde von allen die Möglichkeit zur Diskussion
genutzt, bei der auch noch viele andere Themen erörtert wurden.
So konnte Zimmermann beispielsweise zur großen Freude der
Anwesenden verkünden, dass das „Merkblatt für Asphaltfundationsschichten
in Heißbauweise Baden-Württemberg (M AFS-H BW) Ausgabe
2018“ noch am selben Tag eingeführt wird und somit landesweit
Gültigkeit hat. „Wir tragen damit dem Umstand der zurzeit
immer größer werdenden Anteile von anstehendem Asphaltgranulat
Rechnung, die wir möglichst vollständig einer hochwertigen Verwertung
zuführen müssen“, betonte Zimmermann. Ziel müsse es sein,
den Asphaltoberbau bei Neu-, Aus- und Umbaumaßnahmen zu verstärken.
Weiteres engagiert diskutiertes Thema war das ARS 5/2005 vom
5|2018

Intern
25
Der Regionalvorstand
Baden-Württemberg (v.l.n.r.):
Susanne Reichsgräfin von Kesselstatt,
Mathias Waggershauser,
Bruno Schwendemann, Michael
Knobel (nicht im Bild: Vorsitzender
Stefan Schmidt-Weiss).
Bundesministerium, in dem kurz gesagt festgelegt wird, dass bei
außergewöhnlicher Verkehrsbelastung auf Bundesfernstraßen nur
eine Oberbauweise mit einer Fahrbahndecke aus Beton oder Asphalt
mit einer Deckschicht aus Gussasphalt gebaut werden darf. Zimmermann
kündigte einen sukzessiven Wandel für die betroffenen Straßen
an, damit Asphaltmischwerke, Baufirmen und die Straßenbauverwaltung
sich darauf einstellen können. Den Umsetzungszeitraum
prognostizierte er bis voraussichtlich 2021. „Wir sitzen da mit ihnen
in einem Boot“, so Zimmermann. Nachdem erste größere Maßnahmen
bereits in 2017, beispielsweise auf der A 6, durchgeführt wurden,
plant das Landesministerium weiter Maßnahmen in 2018 auf der A 6
und auf Bundesstraßen.
Gegen Ende der Veranstaltung wurden die Vorteile und Möglichkeiten
von digitalisiertem und vernetztem Straßenbau diskutiert.
Zimmermann fasste zusammen: „Wesentliche Erkenntnisse konnten
aus dem angewandten Forschungsvorhaben Smartsite und zwei in
Baden-Württemberg durchgeführten Untersuchungsstrecken
gewonnen werden.“ Die Komponenten vom Qualitäts-Straßenbau
Baden-Württemberg 4.0 würden mit am Markt verfügbaren Technologien
produktneutral beschrieben sowie im Wettbewerb gesucht
und sollten zur Regelbauweise ausgebaut werden. Die Breitenanwendung
sei bereits im Jahr 2020 vorgesehen.
Die angeregte Diskussion unter den Anwesenden unterstrich
noch einmal die Bedeutung dieses Austausches über technische Themen
zwischen Verwaltung und Asphaltbranche. Schmidt-Weiss
bedankte sich zum Schluss bei Zimmermann für die offene und gute
Diskussion. „Ich denke, wir haben heute eine Menge an Themen
angesprochen und Lösungen herausgearbeitet“, fasste er zusammen.
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5|2018

26
Schwerpunkt: Straßen- und Verkehrskongress 2018
Kongress in Erfurt
Das Schaufenster der Branche
Der Kongress der Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (FGSV) ist alle zwei Jahre
der Treffpunkt für Interessierte und Experten aus der nationalen und internationalen Bau- und
Verkehrsbranche und bietet eine Diskussionsplattform für Wissenschaft, Industrie, Politik und
Verwaltung. In der begleitenden Fachausstellung „Straßen und Verkehr 2018“ werden neueste
Entwicklungen in den Bereichen Verkehrsplanung, Straßenentwurf, Straßenverkehrstechnik, Baustoffe,
Straßenbau, Umwelttechnik, Digitalisierung und Mobilitätsstrategien präsentiert. Im Rahmen des
Kongresses sollen neben den Fachvorträgen auch wissenschaftliche Arbeiten als Posterpräsentation
einem großen Fachpublikum vorgestellt werden.
Nicht nur fachlich bietet der Straßen- und Verkehrskongress
interessante Einblicke. Der Zeitforscher
Marc Wittmann berichtet in seinem Festvortrag
über seine Erkenntnisse zur Zeitempfindung. Der
„Feier-Abend“ am Mittwoch lädt zum entspannten
Miteinander inmitten der Erfurter Altstadt ein. Dort
wird es reichlich Gelegenheit zum Austausch, zum
Abschalten und Unterhalten geben.
Am Abschlusstag des Kongresses soll mittels des
Forschungsforums ein vergleichender Blick auf die
Forschungslandschaften in China und den USA geworfen
werden. Außerdem wird es zum zweiten Mal eine
Poster-Session geben, bei der dem teilnehmenden
wissenschaftlichen Nachwuchs die Möglichkeit gegeben
wird, laufende Forschungsprojekte im Rahmen
des Kongresses vorzustellen und zu diskutieren.
Elfriede Sauerwein-Braksiek, Vorsitzende der FGSV,
blickt froh auf den Kongress: „In der dem Kongress
angeschlossenen Fachausstellung ,Straßen und Verkehr
2018‘ haben Sie vielfältige Möglichkeiten, sich
über die Branchenneuheiten aus den Bereichen Verkehrsplanung,
Straßenentwurf, Straßenverkehrstechnik,
Baustoffe, Straßenbau, Umwelttechnik, Software
und Ingenieurwesen zu informieren.“
Das Programm auf einen Blick
Mittwoch, 12.09.
Donnerstag, 13.09. Freitag, 14.09.
09.00 09.00
Fachausstellung
Vortragsreihe Vortragsreihe
„Straßen und Verkehr“ 2018
Vortragsreihe Vortragsreihe
Infrastruktur- Digitalisierung im
10.00 Straßenentwurf Bautechnik II
10.00
Eröffnung der Fachausstellung
management Straßen- und
Verkehrswesen
11.00 11.00
FGSV-Mitgliederversammlung
PAUSE | Fachausstellung
PAUSE | Fachausstellung
12.00 12.00
Festvortrag
Forschungsforum
PAUSE | Fachausstellung
13.00 Schlussworte
13.00
Rundgang durch die Fachausstellung
PAUSE | Fachausstellung
Fachausstellung | Kongressende
14.00 14.00
Eröffnung des Kongresses
Vortragsreihe
Vortragsreihe
Querschnittsthema
15.00 Straßenausstattung
Umwelt, Verkehr, Bau
15.00
PAUSE | Fachausstellung | Postersession
16.00 PAUSE | Fachausstellung
16.00
Vortragsreihe
Vortragsreihe
Mobilitäts- und
17.00 Bautechnik I
Vortragsreihe
17.00
Verkehrsplanung
Vortragsreihe Querschnittsthema
Bautechnik III Kommunales
18.00 Fachausstellung
Verkehrswesen
18.00
Fachausstellung
19.00 19.00
Kongressabend „Feier-Abend“
Stiftungsfeiern
5|2018

Schwerpunkt: Straßen- und Verkehrskongress 2018
27
Mittwoch 12.09.
Auftaktveranstaltung
10:00 Eröffnung der Fachausstellung „Straßen und Verkehr
2018“
10:30 FGSV-Mitgliederversammlung
10:00 Pause / Besuch der Fachausstellung
13:00 Rundgang durch die Fachausstellung
14:00 Großer Saal: Eröffnung des Deutschen Straßen- und
Verkehrskongresses 2018
Begrüßung
Dir.in Dipl.-Ing. Elfriede Sauerwein-Braksiek, Vorsitzende der
Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen e. V.,
Köln
Ansprache
Bundesminister Andreas Scheuer (angefragt), Bundesministerium
für Verkehr und digitale Infrastruktur, Berlin
Grußworte
Landesministerin Birgit Keller, Thüringer Ministerium für
Infrastruktur und Landwirtschaft, Erfurt
Beigeordneter Alexander Hilge, Dezernat für
Stadtentwicklung, Bau, Verkehr und Liegenschaften der
Landeshauptstadt Erfurt
Ing. Civ. Claude Van Rooten, Präsident des Welt-
Straßenverbandes (PIARC), Paris
15:00 Pause / Besuch der Fachausstellung und der Postersession
16:00 Großer Saal: MOBILITÄTS- UND VERKEHRSPLANUNG
Moderation: Univ.-Prof. Dr.-Ing. Jürgen Gerlach – FB
Bauingenieurwesen, Lehr- und Forschungsgebiet
Straßenverkehrsplanung und Straßenverkehrstechnik der
Bergischen Universität Wuppertal
Mobilitätspläne und Mobilitätsmanagement für eine
nachhaltige Verkehrsentwicklung
Prof. Dr.-Ing. Volker Blees, FB Architektur und
Bauingenieurwesen der Hochschule RheinMain, Wiesbaden
Zuverlässiger öffentlicher Verkehr
Univ.-Prof. Dr.-Ing. Carsten Sommer, FG Verkehrsplanung und
Verkehrssysteme der Universität Kassel
Der Modal Split: Eine missverständliche Kenngröße
Univ.-Prof. Dr.-Ing. Hans-Christian Holz-Rau, FG Verkehrswesen
und Verkehrsplanung der Technischen Universität Dortmund
Carl-Zeiss-Saal: BAUTECHNIK I
Moderation: Dipl.-Ing. Thomas Wolf, STRABAG Großprojekte
GmbH, München
Europäische Normung für Bauprodukte – Fluch oder
Segen?
Ltd. RDir. Dipl.-Ing. Rudi Bull-Wasser, Bundesanstalt für
Straßenwesen, Bergisch Gladbach
Hybridoberbau – Potenziale
RDir. Dr.-Ing. Marko Wieland, Bundesanstalt für Straßenwesen,
Bergisch Gladbach
Straßen- und Flugbetriebsflächen – ein himmelweiter
Unterschied?
Dr.-Ing. Manfred Hase, HNL Ingenieur- und Prüfgesellschaft
mbH, Pinneberg
17:35 bis 18:30 Besuch der Fachausstellung
19:00 Feier-Abend (Gemeinsamer Ausklang des ersten
Kongresstages bei gutem Essen und leckeren Getränken im
Garten und in den Räumen des Kaisersaals in der Erfurter
Altstadt)
Donnerstag 13.09.
9:00 Großer Saal: Straßenentwurf
Moderation:
Univ.-Prof. Dr.-Ing. Christian Lippold, Lehrstuhl Gestaltung von
Straßenverkehrsanlagen der Technischen Universität Dresden
Die neuen Richtlinien für das Sicherheitsaudit von
Straßen – RSAS
RDir.in Dr.-Ing. Kerstin Lemke, Bundesanstalt für Straßenwesen,
Bergisch Gladbach
Differenzierte Standards im Radverkehrsnetz
(Radschnellwege, Radvorrangrouten, ERA-Standard)
Dipl.-Geogr. Peter Gwiasda, Planungsbüro VIA eG, Köln
Reise- und Fernbusparken in Städten
Dipl.-Ing. Matthias Heinz, LK Argus GmbH, Berlin
Carl-Zeiss-Saal: Bautechnik II
Moderation:
Dipl.-Ing. Bernd Nolle, TPA GmbH, Stuttgart
Grinding – die Betonoberfläche der Zukunft?
Dipl.-Ing. Jens Skarabis, Silentex GmbH, Berlin
Abschätzung der Performance von Asphalt anhand von
Bitumenprüfungen
Univ.-Prof. Dr. Dipl.-Ing. Michael P. Wistuba, Institut für
Straßenwesen (ISBS) der Technischen Universität Braunschweig
Performance von der Wiege bis zur Bahre
Univ.-Prof. Dr.-Ing. habil. Frohmut Wellner, Fakultät
Bauingenieurwesen der Technischen Universität Dresden
10:35 Pause / Besuch der Fachausstellung
11:40 Festvortrag
Fahren. Warten. Flow. Wie unser Gefühl für die Zeit
entsteht.
Dr. Marc Wittmann (Dr. Marc Wittmann ist Psychologe und
Humanbiologe und arbeitet am Institut für Grenzgebiete der
Psychologie und Psychohygiene (IGPP) in Freiburg. 1998 erhielt
er den Peter-Jacobi-Preis der Deutschen Gesellschaft für
Medizinische Psychologie.)
12:40 Pause / Besuch der Fachausstellung
14:00 Großer Saal:
Querschnittsthema: Umwelt, Verkehr und Bau
Moderation:
Dipl.-Ing. Hans-Georg Stutz, Stutz GmbH Tief- und Straßenbau,
Kirchheim
Klimawirkungsanalyse für das Bundesfernstraßennetz
am Beispiel von Hangrutschungen
Dr. Martin Klose, Bundesanstalt für Straßenwesen, Bergisch
Gladbach
Die Hamburger Deckel – Die Versöhnung von Stadt und
Autobahn
Dipl.-Ing. Klaus Franke, Amt für Straßen- und Verkehrswesen
der Freien und Hansestadt Hamburg
Ressourceneffizienz im Erdbau
Akad. Dir. Dr.-Ing. Dirk Heyer, Lehrstuhl und Prüfamt für
Grundbau, Bodenmechanik, Felsmechanik und Tunnelbau der
Technischen Universität München
Carl-Zeiss-Saal: Straßenausstattung
Moderation:
Dir. und Prof. Dipl.-Ing. Michael Rohloff, Bundesanstalt für
Straßenwesen, Bergisch Gladbach
Fahrzeugrückhaltesysteme – keine Nebensache?
RDir.in Dipl.-Ing. Janine Kübler, Bundesanstalt für
Straßenwesen, Bergisch Gladbach
5|2018

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Schwerpunkt: Straßen- und Verkehrskongress 2018
Neubau und Nachrüstung von Straßentunneln – Bauen
unter Verkehr in der Großstadt
Dipl.-Ing. Claus-Dieter Hauck, Tiefbauamt Stuttgart
18:10 bis 19:00 Pause / Besuch der Fachausstellung
19:00 Stiftungsfeiern
Freitag 14.09.
Der Straßen- und Verkehrskongress 2018 findet im Congress Center der
Messe Erfurt statt. (Quelle: Messe Erfurt)
Die neuen Richtlinien für die Markierung von Straßen
(RMS)
RR Dr.-Ing. Thomas Jährig, Bundesanstalt für Straßenwesen,
Bergisch Gladbach
Phasenmodule zur Optimierung der Einrichtung von
Arbeitsstellen
Philipp-Armand Klee, M. Sc., Institut für Straßenwesen der
RWTH Aachen
15:35 Pause / Besuch der Fachausstellung
16:30 Großer Saal: Bautechnik III
Moderation:
Dr. rer. nat. Erhard Westiner, MPA Bau, Abteilung Baustoffe der
Technischen Universität München
Der Ländliche Wegebau
Prof. Dr.-Ing. Holger Lorenzl, Labor für Verkehrswegebau der
Fachhochschule Lübeck
Neue Entwicklungen bei der Pflasterbauweise
Prof. Dr.-Ing. Carsten Koch, Institut für Baustoffe, Geotechnik,
Wasser und Verkehr der Technischen Hochschule Köln
Gabionen: Voraussetzungen für einen erfolgreichen
Einsatz
Prof. Dr.-Ing. Frank Heimbecher, FB Bauingenieurwesen der
Fachhochschule Münster
Carl-Zeiss-Saal: Querschnittsthema:
Kommunales Verkehrswesen
Moderation:
Dr.-Ing. Stefan Klotz – Landesbetrieb Straßen, Brücken und
Gewässer der Freien und Hansestadt Hamburg
Peak Car: Beobachtungen aus fünf europäischen
Hauptstädten
Univ.-Prof. Dr.-Ing. Regine Gerike, Professur für integrierte
Verkehrsplanung und Straßenverkehrstechnik der Technischen
Universität Dresden
Finanzbedarf für die kommunale Straßenerhaltung –
das neue Merkblatt
StBDir. Dipl.-Ing. Alexander Buttgereit, Dipl.-Betriebsw.
Stefan Gomolluch, Tiefbauamt Münster
09:00 Großer Saal: Infrastrukturmanagement
Moderation:
Dr.-Ing. Christoph Dröge, Landesbetrieb Straßenbau NRW,
Betriebssitz Gelsenkirchen
Erhaltungsmanagement der Bundesfernstraßen – Stand
und Ausblick
RDir.in Dr.-Ing. Ulrike Stöckert, Bundesanstalt für
Straßenwesen, Bergisch Gladbach
Verfahren zur Ebenheitsmessung
Dr.-Ing. Dirk Ebersbach, Lehamann + PartnerGmbH
Ingenieurgesellschaft für Straßeninformationen, Erfurt
Fahrzeug – Reifen – Fahrbahn / Ein Modell zur Erfassung
der Interaktion der Komponenten
Univ.-Prof. Dr.-Ing. habil. Markus Oeser, Institut für
Straßenwesen der RWTH Aachen
Carl-Zeiss-Saal: Digitalisierung im Straßen- und
Verkehrswesen (bis 11:00)
Moderation:
MR Dipl.-Ing. Roland Degelmann, Bayerisches
Staatsministerium für Wohnen, Bau und Verkehr, München
Building Information Modeling – BIM im Life Cycle
Management
Dipl.-Ing. (FH) Lars Keller, F. Winkler GmbH & Co. KG, Bremen /
Prof. Dr.-Ing. Markus Stöckner, Hochschule Karlsruhe Technik
und Wirtschaft, Karlsruhe
Digitalisierung von Lichtsignalanlagen und die
Neufassung der Hinweise LSA-Steuerungszentralen
Dipl.-Ing. Bernd Noll – Straßenverkehrs- und Tiefbauamt der
Stadt Kassel
Verkehrs- und Baustellenmanagement mit dem
Softwaretool ROADS
Dipl.-Ing. Jeff Marengwa – Landesbetrieb Straßen, Brücken und
Gewässer der Freien und Hansestadt Hamburg
mit dem Softwaretool TIC
Dipl.-Ing. Ingo Menzel – Landesbetrieb Straßenbau NRW,
Verkehrszentrale, Leverkusen
10:35 Pause / Besuch der Fachausstellung
11:40 Forschungsforum
Moderation:
Univ.-Prof. Dr.-Ing. Fritz Busch, Lehrstuhl für Verkehrstechnik
der Technischen Universität München
Forschung im Straßen- und Verkehrswesen – Dimension
und Relevanz in China und den USA
Univ.-Prof. Haixiao Pan, PhD. Department of Urban Planning
Tongji University Shanghai, China
Univ.-Prof. Dr.-Ing. Klaus Bogenberger, Professor für
Verkehrstechnik der Universität der Bundeswehr München
12:50 Schlussworte der Vorsitzenden der FGSV
5|2018

Schwerpunkt: Straßen- und Verkehrskongress 2018
29
Bernd Nolle im Gespräch
„Die Arbeit der FGSV hat sich
seit Jahrzehnten bewährt“
Der „Straßen- und Verkehrskongress 2018“ der
FGSV in Erfurt präsentiert wieder einmal eine
facettenreiche Themenauswahl. Wir sprachen mit
Bernd Nolle, Leiter der Arbeitsgruppe 7 „Asphaltbauweisen“
innerhalb der FGSV, über die Tagung,
die Aufgaben der Arbeitsgruppe und über spannende
Themen im Asphaltstraßenbau.
asphalt: Herr Nolle, was erwarten Sie vom „Deutschen
Straßen- und Verkehrskongress 2018“?
Ich denke, dass das wieder eine durch die Geschäftsstelle
der FGSV hervorragend organisierte Veranstaltung
wird. Ich möchte dem Team in Köln hier schon
mal meinen Dank aussprechen, dass das immer so
hervorragend klappt. Eine solche Großveranstaltung
reibungslos zu organisieren ist ein gewaltiger Aufwand.
Daneben bin ich auf die begleitende Fachausstellung
„Straßen und Verkehr 2018“ gespannt. Hier präsentiert
sich die komplette Straßenbaubranche. Ich hoffe auf
neue Ansätze beim Asphaltstraßenbau. Um nur zwei
Beispiele zu nennen, etwa bei der Substanzerfassung
oder bei neuen maschinentechnischen Lösungen für
einen qualitativ hochwertigen Straßenbau. Oder es
sind einfach interessante Bauprojekte, über die man
sich an den jeweiligen Ständen austauschen kann.
Hinzu kommt, dass wir nach dem Straßen- und Verkehrskongress
2016 in Bremen in Erfurt zum zweiten
Mal eine Poster-Session als Teil des Kongresses haben.
Hier hat der wissenschaftliche Nachwuchs aus den
Universitäten Gelegenheit, auf seine laufenden Forschungsvorhaben
aufmerksam zu machen. Ich hoffe
auf einen regen Austausch der Kongressteilnehmer
mit den jungen Akademikern.
Wenn Sie an nur einem Vortrag teilnehmen dürften
bei dem Kongress, welchen würden Sie sich
raussuchen und warum?
Nolle: Ich glaube, wir haben für den „Deutschen Straßen-
und Verkehrskongress 2018“ in Erfurt ein rundes
Vortragsprogramm auf die Beine gestellt, das einen
guten Überblick über die komplette Bandbreite der
Arbeit aller Gremien der FGSV bietet.
Aus diesem Programm jetzt einen Vortrag besonders
hervorzuheben, würde den anderen Referenten und
ihren Themen nicht gerecht werden. Ich möchte hier
niemanden besonders hervorheben. Deshalb
möchte ich hier nur noch einmal auf den Dreiklang
aus Fachprogramm, Ausstellung und auf Poster-Session
hinweisen, der einen Besuch des Kongresses
lohnend macht.
In welchen Vorträgen kommen die
Arbeitsschwerpunkte der FGSV im
Asphaltbereich zum Tragen?
Nolle: Die beiden Vorträge zur „Performance“
von Prof. Wellner und Prof. Wistuba
befassen sich unmittelbar mit Asphalt respektive
Bitumen.
Es gibt aber auch eine Reihe von Vorträgen, die
Themen behandeln, die bauweisenübergreifend
sind und bei denen sich verschiedene Arbeitsgruppen
miteinander abstimmen. Dabei ist zu betonen, dass es
heute eine deutlich bessere Abstimmung der Arbeitsgruppen
untereinander gibt, nicht mehr das alte – im
wahrsten Sinne des Wortes – „Schwarz-weiß-Denken“.
Ein schönes Beispiel dafür ist das Thema „Hybridoberbau“
über das Herr Dr. Wieland vortragen wird. Hier
wird versucht, die positiven Eigenschaften von Asphalt
und Beton zu kombinieren, also Beton auf Asphalt
oder umgekehrt.
Darüber hinaus werden Asphaltthemen auch in den
Vorträgen von Herrn Dr. Hase zu Flugbetriebsflächen
und Herrn Prof. Lorenzl zum ländlichen Wegebau
angesprochen werden.
Grundsätzlich muss aber berücksichtigt werden, dass
beim „Deutschen Straßen- und Verkehrskongress“ ein
Überblick über die Arbeit aller Arbeitsgruppen, Querschnittsausschüsse
und Kommissionen der FGSV
gegeben wird. Somit bleibt für jede einzelne Arbeitsgruppe
nur eine sehr begrenzte Anzahl an Vorträgen.
Einen detaillierten Überblick über die Arbeit der
Arbeitsgruppe „Asphaltbauweisen“ werden interessierte
Kolleginnen und Kollegen bei der Asphaltstraßentagung
nächstes Jahr in Münster bekommen.
Wo sehen Sie die dringendsten Aufgaben der
Arbeitsgruppe 7 „Asphaltbauweisen“ innerhalb
der FGSV in den kommenden Monaten/Jahren?
Nolle: Mit Blick auf die anstehenden Herausforderungen
kann ich Ihnen eines versprechen: Das Aufgabenheft
für uns ist auch in den nächsten Jahren prall gefüllt.
Die Themen sind so vielfältig, dass wir uns auf Jahre
hinaus nicht über Beschäftigung beklagen können.
Da sind natürlich ganz am Anfang unsere zentralen
Regelwerke, die ZTV Asphalt-StB, die ZTV BEA-StB und
die TL Asphalt-StB zu nennen. Aber auch abseits dieses
Großprojektes, über das wir ja gleich noch mal kurz
sprechen können, gibt es genug zu tun.
Da ist beispielsweise die Frage der Asphaltextraktion
und wie es weitergeht ohne Tri. Der zwischenzeitlich
positiv beschiedene Zulassungsantrag gibt uns zwar
die Möglichkeit, Tri für weitere sieben Jahre einzusetzen,
aber maßgebend ist nicht der Zeitpunkt der
Asphalt ist nicht nur fit für
die Digitalisierung, sondern
mittlerweile gehören BIM
und Asphaltstraßenbau eng
zusammen.
5|2018

30
Schwerpunkt: Straßen- und Verkehrskongress 2018
Die Erarbeitung und Fortschreibung
des Technischen
Regelwerkes in den paritätisch
besetzten Gremien der
FGSV hat sich tatsächlich
seit Jahrzehnten bewährt.
(Quelle: DAV/hin)
Zustimmung durch die Europäische Kommission, sondern
das ursprüngliche Ablaufdatum am 21. April 2016.
Das bedeutet, Tri ist so oder so nur noch bis 2023
erlaubt. Hinzu kommt, dass die Qualität des Lösemittels
sich in der letzten Zeit offensichtlich verändert hat,
was eine deutliche Zunahme des Aufwandes bei der
Stabilisierung im Labor erforderlich macht. Das zumindest
bekommen wir von vielen Laboren berichtet.
Unser aller Ziel muss daher der Wechsel sein. Dabei
wollen wir weg von den chlorierten Kohlenwasserstoffen,
aber das muss umsetzbar und auch wirtschaftlich
darstellbar sein.
Ein weiterer großer Bereich, um den wir uns aktuell
und auch in den nächsten Jahren kümmern müssen,
ist die Reduzierung der Umweltbeeinträchtigungen.
Hier ist natürlich an erster Stelle die Lärmreduzierung
zu nennen und dabei vor allem die Offenporige
Asphaltdeckschicht. Sie ist das Alleinstellungsmerkmal
unserer Bauweise, denn damit steht uns eine Asphaltdeckschicht
zur Verfügung, die einen DStrO-Wert von
-5 dB(A) aufweist. Im Straßenbau unerreicht! Allerdings
steht diese Bauweise bei der Bauwirtschaft und den
Straßenbauverwaltungen der Länder zunehmend in
der Kritik, weil ihre bautechnische Nutzungsdauer zu
wünschen übrig lässt. Denn was habe ich von einer
nach dem Statuspapier der BASt versprochenen lärmtechnischen
Nutzungsdauer von acht Jahren, wenn
mir die entsprechende Strecke bereits nach fünf Jahren
in die Knie geht. Dafür haben wir ein Forschungsprojekt,
finanziert von der FGSV und vom Deutschen
Asphaltinstitut e. V. in enger Kooperation mit der BASt
bearbeitet, ins Leben gerufen. Auf dem Gelände des
DuraBASt im Kreuz Köln-Ost werden anhand zweier
verschiedener Rezepturen eines PA die Eigenschaften
dieser eingebauten Schichten miteinander verglichen.
Durch die Zugabe von 5 M.-% gebrochene feine
Gesteinskörnung wollen wir die bautechnische Nutzungsdauer,
sprich einfach die Dauerhaftigkeit, des PA
verbessern.
Das sind jetzt nur einzelne Schlaglichter auf die umfassende
Arbeit in den Gremien der FGSV.
Sie sprachen es gerade an: Die Branche wartet auf
die neuen ZTV/TL Asphalt-StB. Wann ist mit der
Einführung zu rechnen?
Nolle: Das ist eine gute Frage. Die Liste mit Hinweisen
und Wünschen, was technisch, vertraglich oder redaktionell
angepasst oder überarbeitet werden sollte, war
sehr lang. Viele dieser Punkte haben wir im zuständigen
AK 7.1.3 unter der Leitung von Herrn Prof. Weßelborg
diskutiert, umgesetzt oder teilweise auch verworfen.
Aber es ist auch noch eine ganze Reihe von Punkten
offen, die im Arbeitskreis durchaus kontrovers diskutiert
werden, bei denen wir noch zu einer abschließenden
Entscheidung kommen müssen.
Dennoch hoffe ich, dass wir mit der Arbeit im Arbeitskreis
bis Ende 2019 fertig sein sollten, woran sich dann
ja noch die Verabschiedung durch die übergeordneten
Gremien, die Bund-Länder-Umfrage und letztlich
die Notifizierung anschließt, bevor die Veröffentlichung
erfolgen kann.
Derzeit werden die Halden mit Asphaltgranulat
immer höher. Wird das neue Regelwerk hierzu
Lösungsansätze enthalten, wie dem erhöhten
Anfall begegnet werden kann?
Nolle: In der Diskussion ist aktuell der sogenannte
„Zweisortensprung“ für das Asphalttragschichtmischgut,
das heißt, die Verwendung eines Zugabebindemittels,
das zwei Sorten „weicher“ sein darf als das
ausgeschriebene, bei gleichzeitigem Wegfall der bisherigen
Regelung, dass im Eignungsnachweis ein
resultierender Erweichungspunkt Ring und Kugel
angegeben werden darf, der der nächsten härteren
Bindemittelsorte entspricht. In einer ganzen Reihe von
Bundesländern ist dies bereits Standard, aber im
Arbeitskreis ringen wir noch darum.
Diskutiert wird auch die Zugabe von Asphaltgranulat
bei Splittmastixasphalt, wie das bereits seit Jahren in
Hamburg mit sehr guten Erfahrungen praktiziert wird.
Parallel dazu wird das Merkblatt für Asphaltfundationsschichten
in Heißbauweise neu erstellt. Das alte
Merkblatt von 1997 war zurückgezogen worden, weil
es aus wirtschaftlichen Gründen keine Anwendung
fand. In der aktuellen Situation kann dieses Merkblatt
ein zusätzlicher Mosaikstein sein, um zu verhindern,
dass die Halden immer weiter wachsen.
Ganz entscheidend ist aber, dass die Wiederverwendung
von Asphaltgranulat – abweichend vom Technischen
Regelwerk und im krassen Widerspruch zum
Kreislaufwirtschafts- und Abfallgesetz – nicht in einzelnen
Bauverträgen eingeschränkt wird.
Welche Auswirkungen erwarten Sie durch die Einführung
von BIM für die Asphaltbauweise? Oder
anders gefragt: Ist der Asphalt fit für die Digitalisierung?
Nolle: Bei Diskussionen zum Thema BIM ist immer
wieder festzustellen, dass das, was darunter verstanden
wird, sehr stark divergiert. Ich bleibe daher beim
Begriff Digitalisierung. Asphalt ist nicht nur fit für die
Digitalisierung, sondern mittlerweile hat sie an vielen
Stellen bereits Einzug in den Asphaltstraßenbau
gehalten. Lassen Sie mich ein paar Beispiele bringen.
5|2018

Schwerpunkt: Straßen- und Verkehrskongress 2018
31
Die Taktung der Lkw vom Asphaltmischwerk zur Baustelle
sorgt für einen kontinuierlichen Einbauprozess.
Mischmeister und Bauleiter vor Ort sehen immer, wo
sich die Lkw gerade befinden und ob sie irgendwo
gegensteuern müssen. Dann geht es weiter. Anhand
der elektronischen Lieferscheine lässt sich über Jahre
hinweg nachfassen, welche Lkw-Fuhre an welcher
Stelle eingebaut wurde. Das kann sich beispielsweise
wichtig für die anstehenden Instandhaltungsintervalle
erweisen.
Die Überwachung des Einbauprozesses, wie es die
Digitalisierung ermöglicht, vom Mischen über die
Anlieferung bis hin zum Einbau, ergänzt mit den Laborund
In-situ-Prüfungen, bringt uns dem Ziel einer
gleichmäßig hohen Qualität ein gutes Stück näher.
Dabei müssen wir aber auch abstimmen, wie wir bauvertraglich
mit dem immensen Datenvolumen umgehen.
Maßgebend ist dann nicht mehr der Elfmeterpunkt
für das ganze Fußballfeld, das entspricht bildlich
der aktuellen Regelung einer Kontrollprüfungsstelle
alle 6000 m², sondern wir können – etwas überspitzt
formuliert – jeden Quadratzentimeter bewerten.
Erwarten Sie Änderungen, auch im Hinblick auf die
bewährte Form der Erarbeitung des Technischen
Regelwerks, wenn der Bund ab 2021 mit der „In -
frastrukturgesellschaft für Autobahnen und
andere Bundesfernstraßen“ alleine für Planung,
Bau, Betrieb, Erhalt und Finanzierung des höchst
beanspruchten Straßennetzes verantwortlich ist?
Nolle: Sie haben bei Ihrer Frage bereits das Wort
„bewährt“ verwendet. Die Erarbeitung und Fortschreibung
des Technischen Regelwerkes in den paritätisch
besetzten Gremien der FGSV hat sich tatsächlich
seit Jahrzehnten bewährt. Durch die Einbindung
aller an der Planung und am Bau Beteiligten hat unser
Technisches Regelwerk eine hohe Akzeptanz.
Ich gehe daher nicht davon aus, dass sich mit der IGA
daran etwas ändern wird. Es wäre fatal, wenn hier ein
Paradigmenwechsel stattfinden würde und die Beteiligten
bei der Projektabwicklung nicht mehr „Vertragspartner“
im eigentlichen Sinne des Wortes wären.
Hat der Asphalt die richtigen Konzepte für Klimawandel,
steigende Verkehrsbeanspruchung und
E-Mobilität?
Nolle: Natürlich hat das der Asphalt. Klar aber ist, dass
die Straßen in Deutschland für die Zukunft gerüstet
sein müssen: Güterverkehrszunahme, Klimawandel,
Energiewende und Rohstoffknappheit sind zu bewältigen.
Dafür wurde ja beispielsweise auch das dura-
BASt-Gelände, von dem ich schon sprach, initiiert.
Diese weltweit einzigartige Versuchseinrichtung
ermöglicht durch die Erstellung von Untersuchungsfeldern
und Demonstratoren realitätsnahe Erprobungen
im Maßstab 1:1, bei denen neue Baustoffgemische,
Bauweisen oder Bauverfahren zeitraffend belastet
und auf ihre Dauerhaftigkeit hin geprüft werden.
Somit kann die Zeitspanne zwischen Forschung und
Regeleinsatz von Innovationen deutlich verkürzt werden.
Denn Innovationen deutlich schneller als bisher
in die Baupraxis überführen zu können, das muss doch
das Ziel sein – das darf natürlich nicht bedeuten, dass
Straßenbau jetzt hoppla-hopp erledigt wird und die
Qualität und Dauerhaftigkeit unserer Infrastruktur
bleibt im wahrsten Sinne auf der Strecke. Damit erreichen
wir einerseits eine nachhaltige Anpassung der
Straßeninfrastruktur an zukünftige Herausforderungen
und andererseits leisten wir einen wesentlichen
Beitrag zur Qualitätssicherung im Straßenbau.
Vielen Dank, Herr Nolle, für das Gespräch!
INFO
10 Jahre Gütegemeinschaft
Die RAL-Gütegemeinschaft Halbstarre Deckschichten
kann mittlerweile auf zehn Jahre aktives
Wirken für diese innovative Bauweise zurückblicken.
Grund genug, mit einem Stand an der Fachausstellung
teilzunehmen und die jährliche Vollversammlung
im Rahmen des Straßen- und Verkehrskongresses
durchzuführen. Ein kleiner
Arbeitskreis entwickelte ab 2006 zusammen mit
RAL ein Regelwerk, das sowohl die Vorprodukte
(Spezialfließmörtel) als auch die Herstellung von
halbstarren Deckschichten umfasst. Mittlerweile
haben sich 30 Unternehmen der RAL-Gütegemeinschaft
angeschlossen und bieten diese Spezialbauweise
güte-gesichert an. Die RAL-Gütegemeinschaft
mit ihrer Gütesicherung hat einen großen
Anteil an der Erfolgsgeschichte dieser Bauweise.
Das zu deren Bau zwingend erforderliche Spezialwissen
vermittelt die RAL-Gütegemeinschaft im
Rahmen ihrer Praxisseminare, die auf den Grundlagen
der Güte- und Prüfbestimmungen basieren.
Die Gütegemeinschaft hat eine ganz klare Bestimmung.
Das Gütezeichen wird ausschließlich samt
der dazugehörigen Nutzungsrechte seitens der
Gütegemeinschaft an Unternehmen verliehen,
welche die Forderungen der Gütesicherung erfüllt
haben. Gütezeichenträger unterliegen einer Überwachung
seitens des Güteausschusses, die Prüfinstitute
kümmern sich um die regelmäßig dokumentierte
Fremdüberwachung. Im Allgemeinen
wird die Einhaltung der Gütesicherung überwacht.
Die Leistungen werden somit durch verschiedene
Instanzen kontrolliert und gesichert.
5|2018

32
Technik
Asphaltfräsen
Staub weiterhin unterhalb der Grenzwerte
[Von Dr. Reinhold Rühl (BG BAU), Dieter Höber (BG BAU), Gerhard Citrich (IG BAU), Jutta
Dietz (VESF), Ralph Sieber (BMVI)] Beim Fräsen von Asphalt wird Staub frei gesetzt. Erfolgt
das Fräsen in Asphaltflächen, in denen asbesthaltige Mineralien verwendet wurden,
kann der Staub auch Asbestfasern enthalten. Darüber hinaus können die Beschäftigten
und die Umwelt durch Motorabgase belastet werden. In der Vergangenheit hat man sich
bei der Emissionsmessung während der Fräsarbeiten vor allem auf die wenigen Baustellen
konzentriert, wo möglicherweise Asbestfasern auftreten. Dabei sind auch die immer
vorhandenen Quarzstäube und Dieselmotoremissionen als krebserzeugend eingestuft.
Die Staubsituation beim Einsatz von
Kleinfräsen wird in einer Expositionsbeschreibung
von 2012 beschrieben, beim Einsatz
von Großfräsen in der BGI 790-020 von
2008. 2011 wurde die Branchenlösung
„Asphaltbeläge staubarm abtragen mit Kaltfräsen“
verabschiedet, auf die auch in der
TRGS 517 „Tätigkeiten mit potenziell asbesthaltigen
mineralischen Rohstoffen und da -
raus hergestellten Gemischen und Erzeugnissen“
hingewiesen wird. Damals haben
sich die Fräsunternehmen im Verband der
Europäischen Straßenfräsunternehmungen
(VESF) verpflichtet, bis Ende 2014 nur noch
Großfräsen mit Absaugung einzusetzen.
2014 wurde der Arbeitsplatzgrenzwert für
A-Staub abgesenkt, 2016 ein Beurteilungsmaßstab
für den krebserzeugenden Quarzstaub
festgelegt. Dies alles war Anlass genug,
die aktuelle Staubsituation beim Fräsen von
Asphalt zu ermitteln und entsprechend den
neuen Grenzwerten zu bewerten.
Einführung
Die Belastungen durch die oben genannten
Stoffe beim Fräsen von Asphaltflächen
betreffen nicht nur die Beschäftigten, sondern
auch die Umwelt bzw. die Anwohner.
So haben die Straßenbaubehörden ein großes
Interesse daran, dass beim innerstädtischen
Fräsen von Asphaltflächen die Anwohner
nicht den aufgeführten krebserzeugenden
Stoffen ausgesetzt werden.
2011 wurde daher vom Verband Europäischer
Straßenfräsunternehmen VESF, der
Industriegewerkschaft Bauen-Agrar-Umwelt,
den Bundesministerien für Verkehr,
Bauen und Stadtentwicklung sowie für
Arbeit und Soziales, den Arbeitsschutzbehörden
der Länder und der BG BAU eine
Branchenlösung verabschiedet. Diese
gewährleistet, dass die Beschäftigten den
genannten Stoffen nur noch in sehr geringem
Umfang ausgesetzt sind. Auch die
Umwelt wird beim Einsatz von Asphaltfräsen
gemäß der Branchenlösung nicht mit den
genannten Stoffen belastet.
Inzwischen haben sich einige Änderungen
bei den Grenzwerten ergeben. Zudem
mussten die zum Teil schon mehr als zehn
Jahre alten Messdaten nicht zuletzt wegen
Mit der Branchenlösung von 2011 verpflichteten sich die Mitgliedsunternehmen des VESF, nur noch Großfräsen mit Absaugung einzusetzen.
5|2018

STANDORTKARTEN
Technik
Baustoff-Recycling
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33
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im Juni 2018.
➜ Umfangreiche Suchfunktionen
ergänzen das System. So kann
nach Firmen und Orten gesucht
werden. Nach Anklicken eines
Werkes ist eine Umkreissuche
problemlos möglich.
➜ Integrierte Routing-Funktionen
erlauben Streckenberechnungen
zwischen Werken oder zwischen
Werken und Baustellen mit Angabe
des Streckenverlaufs.
➜ Einzelne Branchen und Bundesländer
können ein- oder ausgeblendet
werden.
➜ Der Clou: Sie können selbst Karten
erstellen. Über eine Exportfunktion
sind die Daten Ihres frei
gewählten Kartenausschnitts als
Grafik zu exportieren. Ab in eine
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Ihre Karte als Posterdruck
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Verfügbare Branchen: Asphalt, Baustoff-Recycling,
Natursteinbetriebe, Sand und Kies, Transportbeton
… oder PRINT (demnächst erhältlich: Ausgabe 2018/2019)
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45/1 HW:
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HW:
Colonia Recycling GmbH
Industriestraße 55
D-50389 Wesseling
Tel.: 0 22 32/41 12 13
Fax: 0 22 32/565958
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Roistorfer Straße 9
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Fax: 0 22 22/9 89 77 40
E-Mail: colonia@molitor.de
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45/3 HW:
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Belgische Allee 50
D-53842 Troisdorf
Tel.: 0 22 41/9 32 67-0
Fax: 0 22 41/9 32 67-26
E-Mail: info@eskagmbh.de
www.eskagmbh.de
Anzahl der Mitarbeiter: 50
Anlage stationär
Güteüberwachung durch: Erftlabor, Euskirchen
Durchschnittliche Jahresproduktion: 50.000 t
Produkte/Sorten: RCL grob/fein , Sand/Kies/Splitt-Gemische
45/4 ZW:
ESKA GmbH
Im kleinen Feldchen
D-53844 Troisdorf
Tel.: 0 22 41/9 32 67-0
Fax: 0 22 41/9 32 67-26
E-Mail: info@eskagmbh.de
www.eskagmbh.de
Anzahl der Mitarbeiter: 50
Anlage stationär
Güteüberwachung durch: Erftlabor, Euskirchen
Durchschnittliche Jahresproduktion: 50.000 t
Produkte/Sorten: RCL grob/fein, Sand/Kies/
Splitt-Gemische
HW = Hauptwerk, ZW = Zweigwerk Baustoff-Recycling Nordrhein-Westfalen
Ausgabe
2014/2015
2018/2019
Bayern
12 Standortkarten
mit 1.444 Baustoff-Recycling-Werken und
-Verwaltungen in Deutschland
Für jeden Stadt- oder Landkreis ist eine Karte mit den jeweiligen Standorten der
Werke und Verwaltungen abgebildet. Die Adresseinträge enthalten Anschrift,
E-Mail-Adresse, Telefon- und Faxnummern der einzelnen Werke. Soweit Angaben
vorliegen, sind zusätzliche Informationen über Produktangebot, Jahresförderung,
Zahl der Mitarbeiter und Zertifizierung aufgeführt.
Am Ende einer jeden Karte finden Sie ein Register in alphabetischer Reihenfolge
der Werke, mit Ortsangabe, Haupt- oder Zweigwerk, Kreis- und Kartennummer.
Die Standortkarten sind je Bundesland erhältlich.
Verfügbare Branchen: Asphalt, Baustoff-Recycling,
Natursteinbetriebe, Sand und Kies, Transportbeton
Weitere Infos/Bestellung
unter www.stein-verlagGmbH.de
5|2018

34
Technik
Tabelle 1: Grenzwerte für beim Fräsen von Asphalt auftretende Stoffe
Stoff
Alveolengängiger Staub (A-Staub)
Einatembarer Staub (E-Staub)
Quarzstaub
Asbest
Dieselmotoremission (DME)
Benzo(a)pyren
Neuerungen in der Maschinentechnik aktualisiert
werden.
Grenzwerte für Stoffe beim
Fräsen von Asphalt
Beim Fräsen von Asphaltflächen sind A- und
E-Staub, quarzhaltige Stäube und Dieselmotoremissionen
(DME) zu beachten. Zudem
können auch Asbestfasern auftreten. Tabelle
1 gibt die Grenzwerte für diese Stoffe an.
Tätigkeiten mit einer Exposition gegenüber
Quarzstaub und Dieselmotoremissionen
(DME) sind als krebserzeugend eingestuft
(TRGS 906).
Aktuelle Grenzwerte
1,25 mg/m³ (Arbeitsplatzgrenzwert)
10 mg/m³ (Arbeitsplatzgrenzwert)
0,05 mg/m³ (50 µg/m³; Beurteilungsmaßstab)
10 000 Fasern/m³ (Akzeptanzkonzentration)
0,05 mg/m³ (50 µg/m³; Arbeitsplatzgrenzwert)
0,07 µg/m³ (Akzeptanzkonzentration)
Tabelle 2: Ergebnisse der Staubmessungen beim Betrieb von Asphalt-Kleinfräsen (mg/m³)
Messwerte Min 50 % 95%-Wert Max
A-Staub 19 < 0,14 0,28 1,53 1,9
E-Staub 16 < 0,25 0,95 2,7 3,14
Quarzstaub 16 0,0025 0,019 0,2 0,37
DME 16 Alle Messwerte unter der Nachweisgrenze (NWG)
Asbest 5 2 x < NWG; 2.600, 5.900 und 17.200 Fasern/m³
Quarzstaub* 15 0,0025 0,019 0,11 0,14
*ohne die Messung, bei der in den Beton unter der Asphaltdecke gefräst wurde
Der Arbeitsplatzgrenzwert für A-Staub
wurde 2014 von 3 auf 1,25 mg/m³ abgesenkt.
Für den krebserzeugenden Quarzstaub wurde
nach langen Diskussionen 2016 ein Beurteilungsmaßstab
von 50 µg/m³ festgelegt, nachdem
2005 der damalige Luftgrenzwert von
150 µg/m³ zurückgezogen worden war.
Expositionen beim Einsatz von
Asphalt-Kleinfräsen
2011 und 2017 wurden Messungen beim Einsatz
von Kleinfräsen im Freien durchgeführt
(Tabelle 2), gemessen wurde in der Regel nur
bei den Fräsarbeiten. Ausführlich und immer
aktualisiert werden diese sowie die Daten zu
den Großfräsen in Expositionsbeschreibungen
erläutert (www.bgbau.de/praev/fachinformationen/gefahrstoffe/kaltfraesen).
Zwölf der sechzehn Werte für Quarzstaub
liegen unter 0,05 mg/m³ (darunter alle Messungen
aus 2017), die anderen mit 0,072, 0,1,
0,14 und 0,37 mg/m³ z. T. deutlich darüber.
Bei 0,37 mg/m³ wurde nicht nur eine 3 cm
starke Asphaltschicht abgetragen, sondern
auch in die darunterliegende Betondecke
gefräst. Daher erfolgte eine weitere Auswertung
ohne diesen durch das Fräsen in eine
Betondecke bestimmten Wert (Tabelle 2,
letzte Zeile).
Bei drei Messungen wurde Amphibolasbest
gefunden: 17.200, 5.900 und 2.600
Faser/m³. Bei zwei weiteren Messungen 2017
war Amphibolasbest im Fräsgut, in der Luft
am Fahrerstand wurden keine Asbestfasern
gefunden. Die Konzentration an Dieselmotoremissionen
(DME) lag bei allen 16 Messungen
unter der Nachweisgrenze.
Beim Fräsen einer teerhaltigen Decke wurden
16 polyzyklische aromatische Kohlenwasserstoffe
(PAK) gemessen. Bei 12 PAK (auch
Naphthalin) lag die Konzentration unter der
Nachweisgrenze, gefunden wurden Anthracen
(0,03 µg/m³), Benzo(a)anthracen (0,05 µg/
m³), Benzo(a)pyren (0,04 µg/m³), Chrysen
(0,05 µg/m³) und Phenanthren (0,25 µg/m³).
Expositionen beim Einsatz
von Asphalt-Großfräsen
2010, 2013 und 2017 hat die BG BAU Messungen
beim Einsatz von Großfräsen mit Absaugung
durchgeführt (Tabelle 3). Bei einer Messung
lag „eine starke Beeinflussung der
Staubwerte durch den Straßenverkehr vor,
der durch den abgefrästen Bereich der
Straße fuhr und den Staub aufwirbelte“
(Maximalwert beim A-Staub in Tab. 2: 1,38
mg/m³).
An fünf der sechs Messungen waren
Asbestfasern im Fräsgut (max. 22.213 Fasern/
mg). Dabei wurden lediglich bei zwei Messungen
Asbestfasern in der Luft gefunden
(1.800 und 10.600 F/m³).
Bewertung der Messergebnisse
Bei den Großfräsen lagen alle gemessenen Expositionen der Mitarbeiter – auf der Fräse sowie am
Boden – unterhalb der aktuellen Arbeitsplatzgrenzwerte für A-Staub und E-Staub bzw. unterhalb
des Beurteilungsmaßstabes für Quarzstaub. (Quelle: VESF)
Kleinfräsen
Bei der Beurteilung der Exposition beim Einsatz
von Kleinfräsen ist zu berücksichtigen,
dass die reinen Fräszeiten meist unter zwei
Stunden pro Tag liegen. In der restlichen
Schicht werden staubarme Arbeiten mit den
Fräsen sowie Verlade- und Fahrtätigkeiten
ausgeführt. Somit müssen die in der Tabelle 2
unter 95%-Wert aufgeführten Expositionen
5|2018

Technik
35
durch vier geteilt werden (Schichtdauer
durch Expositionszeit), um die Schichtbelastung
zu ermitteln.
Im Freien ist daher für A-Staub von einer
schichtbezogenen Exposition unter einem
Drittel des Arbeitsplatzgrenzwertes (AGW;
1,53 : 4 = 0,4) auszugehen und bei E-Staub
von einer schichtbezogen Konzentration von
weniger als einem Zehntel des AGW
(2,7 : 4 = 0,7). Die Quarzstaubkonzentration
liegt schichtbezogenen unter dem Beurteilungsmaßstab
von 0,05 mg/m³ (0,11 : 4 =
0,03), wenn nicht in Beton gefräst wird.
Werden Asphaltbeläge gefräst, deren
mineralische Bestandteile Asbest enthalten,
ist davon auszugehen, dass eine schichtbezogene
Asbestfaserkonzentration von deutlich
weniger als 10.000 Fasern/m³ auftritt.
Daher kann in Analogie zur Regelung der
TRGS 517 Abs. 5.7.2.3 während des Fräsens
auf das Tragen von Schutzausrüstungen verzichtet
werden, wenn die Dauer der Fräsarbeiten
zwei Stunden nicht überschreitet.
Eine Belastung durch Dieselmotoremissionen
liegt beim Einsatz von Kleinfräsen nicht
vor, alle 16 Messungen zeigen DME-Konzentrationen
unter der Nachweisgrenze.
Tabelle 3: Ergebnisse der Staubmessungen beim Betrieb von Asphalt-Großfräsen (mg/m 3 )
Messwerte Min 50 % 95%-Wert Max
A-Staub 11

36
Technik
Insgesamt liegt der 95%-Wert für A-Staub
ebenso wie der Maximalwert bei E-Staub
unter den Arbeitsplatzgrenzwerten. Die
höchste gemessene Quarzstaub-Konzentration
liegt unter dem Beurteilungsmaßstab.
Bei fünf Asphaltdecken war Asbest im
Gestein. Bei drei dieser Flächen konnten
beim Fräsen keine Asbestfasern nachgewiesen
werden, einmal unter 2.000 und einmal
knapp über 10.000 Fasern/m³. Insgesamt ist
daher davon auszugehen, dass auch beim
Vorkommen von Asbest im Gestein die
Absaugung der Großfräsen ausreichend
wirksam ist.
Wie bei den Kleinfräsen liegt auch beim
Einsatz von Großfräsen keine Belastung
durch Dieselmotoremissionen vor, alle drei
Messungen zeigen DME-Konzentrationen
unter der Nachweisgrenze.
Empfehlungen
Die dargestellten Messungen zeigen, dass
beim Einsatz von Klein- und von Großfräsen
auf Asphaltdecken im Freien ohne weitere
Schutzmaßnahmen gearbeitet werden kann.
Dies ist auch ein Erfolg der 2011 vereinbarten
Branchenlösung „Asphaltbeläge staubarm
abtragen mit Kaltfräsen“, die inzwischen
umgesetzt ist. Sie ist aber weiterhin ein Beispiel
dafür, wie gemeinsam Probleme unbürokratisch
gelöst werden können. Die Branchenlösung
hat im Wesentlichen beinhaltet,
dass die Mitglieder des VESF vereinbart
haben, bis spätestens Ende 2014 Großfräsen
nur noch mit wirksamer Staubreduzierung
zu verkaufen bzw. einzusetzen.
Die TRGS 517 “Tätigkeiten mit potenziell
asbesthaltigen mineralischen Rohstoffen
und daraus hergestellten Gemischen und
Erzeugnissen“ weist mehrfach auf diese
Branchenlösung hin. In den Abschnitten
3.4(1) „Anlassbezogene Beratung“ und 4.10
„Festlegung der Verantwortlichkeit, Aufsichtsführung“
heißt es jeweils, dass alternativ
zu den Anforderungen gemäß der Branchenlösung
„Asphaltbeläge staubarm abtragen
mit Kaltfräsen“ verfahren werden kann.
Auch auf die BGI 790-20 verweist die TRGS
517, der Einsatz von Kleinfräsen wird nur indirekt
über die Branchenlösung erwähnt.
Mit den jetzt aktualisierten Daten werden
die Aussagen der Branchenlösung auch für
die heutigen Fräsarbeiten und den abgesenkten
Grenzwert für A-Staub sowie den
Beurteilungsmaßstab für Quarzstaub bestätigt.
Beim Einsatz von Kleinfräsen bzw. von
Großfräsen mit Staubabsaugung ist der
Arbeitsschutz gewährleistet, es müssen
keine weiteren Schutzmaßnahmen ergriffen
Bei den Messungen wurde die Exposition unmittelbar
am Arbeitsplatz der Bediener ermittelt.
(Quelle: VESF)
werden. Es ist interessant, dass auch in den
USA eine Branchenlösung zum Asphaltfräsen
erarbeitet wurde. Auch in den USA
wurde der Grenzwert für Quarzstaub auf
50 µg/m³ abgesenkt, zudem sind in den USA
im Wesentlichen die gleichen Fräsenhersteller
aktiv wie in Deutschland. Unter dem Titel
„These Guys get it“ berichtete Mike Acott,
Präsident der NAPA (National Asphalt Paving
Association) 2014 über die Silica/Asphalt Milling
Machine Partnership. Diese Vereinbarung
ist auch von der amerikanischen
Gesundheitsbehörde OSHA anerkannt.
Und was ist mit der Vorerkundung nach
AUTOREN
Dr. rer. nat. Reinhold Rühl
BG BAU – Berufsgenossenschaft
der Bauwirtschaft
Hauptabteilung Prävention
Hungener Straße 6
60389 Frankfurt am Main
Tel.: +49 69 4705-213
E-Mail: Reinhold.Ruehl@bgbau.de
LITERATUR
Dipl.-Ing. Jutta Dietz
VESF e.V. – Verband Europäischer
Straßenfräsunternehmungen
Ringstraße 21
56651 Niederdürenbach
Tel.: +49 2636 9419-118
E-Mail: info@vesf-ev.com
5.7.1.2 der TRGS 517? Die Vorerkundung war
früher notwendig, da man herausfinden
musste, auf welchen Baustellen die Beschäftigten
und die Umwelt während der Fräsarbeiten
möglicherweise krebserzeugenden
Asbestfasern ausgesetzt sind. Dann waren
besondere Schutzmaßnahmen zu ergreifen.
Da bei allen Fräsarbeiten krebserzeugender
Quarzstaub frei wird, sind entsprechende
Schutzmaßnahmen immer zu ergreifen. Eine
Vorerkundung ergibt somit keinen Sinn
mehr. Vorerkundungen wurden in der Vergangenheit
im Prinzip ohnehin nur beim
Einsatz von Großfräsen vorgenommen. Bei
Kleinfräsen werden kleinere, zum Teil sehr
kleine Flächen gefräst. Die in der TRGS 517
genannten 6.000 m² zu fräsender Fläche
(Abschnitt 5.7.1.2), ab der Vorerkundungen
notwendig sind, werden mit Kleinfräsen selten
erreicht. Überspitzt ausgedrückt würde
eine Vorerkundung manchmal fast die gleiche
Fläche umfassen wie das anschließende
Fräsen mit einer Kleinfräse.
Die in der Fußnote 2 zum Abschnitt 5.7.1.2
der TRGS 517 genannte ZTV Asphalt-StB
07/13 der FGSV, nach der die Erprobung
erfolgen soll, ist daher schon vor einigen Jahren
zurückgezogen worden. Die Autoren
dieses Artikels haben den Ausschuss für
Gefahrstoffe um Streichung dieser Fußnote
2 gebeten. •
TRDir Dipl.-Ing. Ralph Sieber
Bundesministerium für Verkehr und
digitale Infrastruktur (BMVI)
Abteilung Straßenbau, Referat StB 26
ÖPP im Bundesfernstraßenbau
Robert-Schuman-Platz 1
53175 Bonn
Tel.: +49 228 300-5268
E-Mail: ralph.sieber@bmvi.bund.de
1. Acott, Mike: These guys get it. Asphalt Pavement Magazine, Juli/August 2014, 9–10
2. BGI 790-20: BG/BGIA-Empfehlungen für die Gefährdungsbeurteilung nach Gefahrstoffverordnung:
Einsatz von Straßenfräsen mit Absauganlage – Fräsen von Asphaltbelägen; www.dguv.de/ifa/de/
pra/bg_bgia_empfehlungen/liste/index.jsp
3. Expositionsbeschreibung „Einsatz von Kleinfräsen auf Asphaltflächen“; 7. Oktober 2011, Berufsgenossenschaft
der Bauwirtschaft. BG BAU, IG BAU, VESF; www.bgbau.de, Webcode 3096458
4. TRGS 517 „Tätigkeiten mit potenziell asbesthaltigen mineralischen Rohstoffen und daraus hergestellten
Gemischen und Erzeugnissen“. Februar 2013, GMBl 2013 S. 382–396 vom 09.04.2013; www.
baua.de/de/Themen-von-A-Z/Gefahrstoffe/TRGS/TRGS-517.html
5. Technische Regel für Gefahrstoffe: Teer und andere Pyrolyseprodukte aus organischem Material
(TRGS 551). GMBl 2015 S. 1066-1083 [Nr. 54] (v. 6.10.2015); Geändert und ergänzt: GMBl 2016 S. 8–10
[Nr. 1] (v. 27.1.2016)
5|2018

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Technik
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5|2018

38
Technik
Langendorf
Premiere auf
der Nordbau
Seit 55 Jahren in Folge ist Langendorf auf der Nordbau in
Neumünster zu Gast. Ebenfalls wie seit der ersten Beteiligung
ist das Waltroper Unternehmen im Freigelände West, Stand
W115 – Travemünder Straße, zu finden. Zum ersten Mal allerdings
stellt Langendorf auf einer Messe ein Fahrzeug aus der
Smart-Line-Baureihe aus.
Alle Smart-Line-Kippauflieger stammen aus der Großserienfertigung.
Damit verbinden sich die Vorteile der Fließbandproduktion
mit den Langendorf-typischen individuellen Ausstattungsdetails.
Diese können auch bei der industriellen Fertigung beibehalten
werden und ermöglichen so weiterhin eine Individualisierung auf die
vom Kunden vorgegebenen Einsatzzwecke.
Bei den Smart-Line-Halbschalenkippern werden die Mulden aus
Hardox HB 450 gefertigt. Die konische Muldenform und die um 20⁰
geneigte Stirnwand sorgen für eine gute Entleerung – auch bei bindigen
Ladegütern. Bei 26 m³ Ladevolumen sind diese Sattelkipper
bereits ab einem Leergewicht von 5.600 kg verfügbar. Das auf der
Nordbau gezeigte Fahrzeug mit SAF-Scheibenbremsen verfügt über
26 m³ Volumen. Das Chassis ist aus hochfestem Feinkornstahl gefertigt
und mit einem Achslift ausgestattet. Die Mulde ist mit einem 4
mm starken Boden und 3 mm starken Seitenwänden ausgestattet.
Eine pendelnd gelagerte Rückwand und viele weitere Details ergänzen
die Ausstattung des Sattelkippers. Trotz der vielen Optionen und
der robusten Bauweise für den härtesten Einsatz wiegt das ausgestellte
Fahrzeug nur rund 5.900 kg.
Smart-Line-Kippauflieger sind in den Ausführungen Stahl-Halbschale,
Stahl-Großraummulde, Aluminium-Kastenmulde und Aluminium-Großraummulde
im Programm. Ebenfalls präsentiert Langendorf
ein Fahrzeug aus der SKS-HS-Baureihe. Das Fahrzeug mit der
Stahl-Halbschale vom Typ SKS-HS 24-7,5 ISOXX verfügt über ein
Muldenvolumen von 24,3 m³. In der ausgestellten Ausführung wiegt
die thermoisolierte Stahl-Halbschale rund 6.200 kg. Die Stahlmulde
Die Aluminium-Kastenmulde von Langendorf: hohe Nutzlast, robuste Ausführung
und vielfältig einsetzbar.
Für den Transport von Asphalt und gleichzeitig für alle schweren Anforderungen
gerüstet: die Stahl-Halbschalen von Langendorf aus der ISOXX-Baureihe.
(Quelle: Langendorf / Robert Otto)
ist gemäß der Asphalt-Verordnung isoliert. Eine 50 mm starke Dämmung
zwischen der Innen- und Außenwand sorgt für ausgezeichnete
Isolierwerte. Alle Vorbereitungen für den nachträglichen Einbau einer
Temperatur-Messanlage sind vorhanden – somit ist eine Nachrüstung
jederzeit einfach und problemlos möglich.
Die erste Achse ist liftbar, eine elektro-pneumatische Fertigerbremse
mit automatischer Anhebung, automatische Absenkung
beim Kippvorgang und RSS (Roll Stability Support) ergänzen die Ausstattung
des Fahrwerks. Die Wandstärke der Stirnwand, gefertigt aus
hochfestem Feinkornstahl, beträgt innen wie außen 4 mm. Trittstufen
ermöglichen einen komfortablen Zugang in die Mulde. Die Seitenwände
sowie die Rückwand bestehen im Innenbereich aus 4 mm
Hardox HB 450, der Boden ist aus 5 mm gefertigt. Das gewichtssparende
Aluminium-Außenblech ist durchgängig 1 mm stark, im
Bereich der hochbeanspruchten Rückwand 3 mm. Die Heckklappe
mit 15° Neigung ist oben pendelnd gelagert und wird über zwei
Zugstangen automatisch verriegelt. Die Plane zur Ladungssicherung
ist als Rollplane ausgeführt. Eine Niederdruck-Stirnwandpresse
gewährleistet den hohen Kippwinkel von über 52°. Unter anderem
ein Druckluftmanometer zur Gewichtskontrolle, eine Leiter und
Besen- sowie Schaufelhalter am Bedienstand runden die Ausstattung
des Fahrzeuges ab.
Das dritte auf der Nordbau gezeigte Fahrzeug vom Typ SKA mit
Aluminium-Kastenmulde ist speziell für Kunden konstruiert, die haftende
oder stark abrasive Güter befördern. Daher ist der komplette
Boden mit einem 12 mm starken Verschleißboden von Quicksilver
ausgelegt. Quicksilver, ein Kunststoff auf PE-UHMW-Basis, ermöglicht
auch unter extremen Bedingungen die rückstandsfreie Entladung
von sehr klebrigen oder bindigen Ladegütern. Das ausgestellte Fahrzeug
hat in der gezeigten Ausstattung ein Leergewicht von ca. 5.300
kg bei einem Volumen von rund 26 m³. Der Boden, bestehend aus
einer abriebfesten Aluminium-Legierung, ist durchgängig 5 mm
stark. Die Seitenwände bestehen aus einer Aluminium-Legierung mit
einer Wandstärke von 4 mm und sind als Hohlprofile mit den Maßen
200 x 50 mm gefertigt. Damit ergibt sich innen wie außen eine
optisch glatte Ansicht. Je nach Kundenanforderung kommen innen
Verschleißbleche hinzu, die in der passenden Materialstärke ausgeführt
werden.
Kontakt: www.langendorf.de
5|2018

Technik
39
Praxis EDV
Übersicht behalten, auch wenn es brummt
Asphaltproduktion ist ein exaktes Geschäft: Lieferung nicht nur just in time, sondern
punktgenau und natürlich die genau vorherbestimmte, perfekte Mischung, die die
jeweilige Performance erreicht. Für Improvisation ist da kein Platz. Wie das automatisierte
Asphaltmischwerk hier seine Vorteile ausspielen kann, zeigt ein Beispiel aus
Wuppertal. Denn vor, während und nach dem Einbau sind Daten enorm wichtig, denn im
Kern steht die ganz klare Erkenntnis: Nur wenn Daten in Echtzeit zur Verfügung stehen,
kann dynamisch gesteuert werden.
Ein schneller Handschlag aus dem Lkw
zum Mitarbeiter an der Waage. Das war
es. „Dann bis gleich.“ Und schon rollt die
Thermomulde von der Waage und ist auf
dem Weg zur Baustelle. Einiges los heute
Morgen, beim AM-NRW Asphalt-Mischwerk-
NRW. Fräsgut kommt zurück, Rohmaterial
wird angeliefert – die Mischanlage läuft auf
Hochtouren. Vor allem wenn viel zu tun ist,
ist es notwendig, den Überblick zu behalten.
Das weiß auch Stephan Genuit, Geschäftsführer
bei AM-NRW: „Bei der Planung des
Geschäftsbetriebs haben wir uns bereits
über die notwendige Automatisierung
Gedanken gemacht.“
Mit Beate Volkmann, Geschäftsführerin
der Praxis EDV-Betriebswirtschaft- und Software-Entwicklung
AG, hat Genuit die richtige
Ansprechpartnerin gefunden: „Uns ging
es von Anfang an darum, eine Komplettlösung
zu installieren. Vertrieb, Fakturierung
– jeder Betriebsablauf sollte miteinander
verzahnt werden, sodass alles ineinandergreift.“
Gemeinsam gingen Genuit und
Volkmann Schritt für Schritt den Ablauf im
Asphaltmischwerk durch und entwickelten
eine Lösung, mit der AM-NRW noch heute
arbeitet.
Denn das Ziel der aktuellen Entwicklungen
ist es, einen intelligenten Wertschöpfungskreislauf
vom Steinbruch über Asphaltmischwerk
zur flächendeckenden Verdichtungskontrolle
bis hin zum Recycling zu
schaffen. „Ein digitales Netzwerk, in dem
Mensch, Asphaltmischwerk, Baumaschine
und Logistik weitestgehend automatisiert
kommunizieren und aufeinander abgestimmt
reagieren, d. h., es geht von der reinen
Planung zur flexiblen Steuerung“, ist sich
Volkmann sicher. Deshalb saßen bei der Planung
für das AM-NRW seinerzeit ebenfalls
ein Vertreter der Firma Benninghoven, die
die moderne Anlage in Wuppertal konzipierten,
mit am Tisch. So wurde die Anbindung
der Softwarelösungen an die Steuerung des
Asphaltmischwerkes sichergestellt.
Als Grundgerüst wurde die Software
WDV2017 implementiert. Volkmann erklärt
8079
Smartes Handling mit
der S.KI Control App:
Mehr Komfort und Sicherheit
für Fahrer und Fahrzeug.
Hitze.Stabil.
Die Sattelkipper S.KI 7.2 LIGHT
mit Thermo-Vollisolierung für
Stahl-Rundmulde oder für
Aluminium-Kastenmulde.
Mehr Info: www.cargobull.com
Das Werk der AM-NRW Asphalt-Mischwerk-NRW in Wuppertal. (Quelle: DAV/hin)
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40
Technik
Ein automatisiertes Asphaltmischwerk vereinfacht die Prozesse und steigert die Qualität. (Quelle: DAV/hin)
den Nutzen: „Unsere WDV2017 bietet bezüglich des Zulaufs und der
Versorgung des Werkes mit Material und sonstigen Ressourcen einen
durchgängigen Prozess von der Rohstoffbestellung hin zur automatisierten
Abrechnung der entstehenden Belege an.“ Das System steuert
die gesamten komplexen Vertriebs- und Rechnungsstellungsaktivitäten
des Unternehmens. Hinzu kommt, dass den Mitarbeitern
zahlreiche statistische Auswertungen zur Verfügung stehen.
Bei AM-NRW wurde zusätzlich die automatische Nummernschilderkennung
an der Eingangs- und Ausgangswaage eingerichtet. Dies
bedeutet, dass jeder Lkw, der Material liefert oder abtransportiert,
von dem System automatisch erkannt wird. Dabei entfällt das zeitaufwendige
händische Erfassen der Lkw bzw. der dazugehörigen
Spediteure. Ein Lkw fährt beispielsweise auf die Ausgangswaage, das
System erkennt diesen und auf dem Monitor der Ausgabestelle
erscheint der Ausgabeschein schon mit den entsprechend richtigen
Firmendaten und Baustellendaten. „Auf diese Weise können wir eine
ganze Menge Zeit einsparen und Fehler vermeiden“, erläutert Genuit.
Bevor allerdings der erste Lkw das Werk zu einer Baustelle verlässt,
wird der Produktions- bzw. Dispositionsplan erstellt. Hier ist auch
festgelegt, welche Mischgutsorten in welchen Mengen produziert
werden müssen. Und bevor es dann so richtig losgeht, ist das Labor
gefragt. „Durch die integrierte Laborsoftware haben wir die Qualität
fest im Blick“, weiß Genuit. Denn die Integration des WDV2017 Labors
bietet den Nachweis über die Einsatzeignung des Asphaltmischgutes
nach vorher definierten Parametern. So kann die Erfüllung aller
gesetzlichen Vorschriften sowie die Sicherung und der Nachweis der
Materialqualität sichergestellt werden – und das sowohl vor als auch
Durch die automatische Nummernschilderkennung an der Eingangs- und Ausgangswaage
entfällt das händische Erfassen der Lkw. (Quelle: Praxis EDV)
während der Produktion. Außerdem managt das System die Qualitätsüberwachung
durch die WPK, die Produktionsmengenüberwachung
an der Waage, die zentrale Erstellung der Leistungserklärung
aus der Erstprüfung. Wenn das Labor grünes Licht gibt, kann die
Belieferung der Baustelle erfolgen. Hier ist die punktgenaue Taktung
der Lkw maßgeblich für den qualitätsvollen Einbau des Asphalt-
5|2018

Technik
41
mischgutes. Denn Stauungen oder Verzögerungen am Asphaltfertiger
wirken sich negativ auf das Endprodukt Straße aus.
Die Vorteile, die das digitalisierte bzw. vernetzte
Asphaltmisch werk mit sich bringt, liegen für Volkmann auf der
Hand: „Für den Baubetrieb ergeben sich weniger bis gar keine
Reklamationen mehr, die aus dem Stillstand des Asphaltfertigers
resultieren. Und damit einhergehend wird es auch keine
Abzüge mehr geben.“ Der Fuhrunternehmer freut sich über die
bestmögliche Einsetzung seiner Ressourcen, sodass es zu keiner
Verschwendung mehr kommt. Das vernetzte Asphaltmischwerk
bietet eine perfekte Langzeit-Dokumentation und mit
dem digitalen Datenaustausch kann Zeit und damit können
auch Kosten minimiert werden. Und schließlich gehören die
durch die manuelle Erfassung vorkommenden Übertragungsfehler
der Vergangenheit an
Die digitale Vernetzung, von der Rohstoffbestellung über
die Fakturierung bis hin zur Auslieferung des fertigen Asphaltmischgutes,
hat bei AM-NRW für eine entscheidende Automatisierung
gesorgt. „Zusammen mit Praxis EDV haben wir ein
rundum gutes Paket geschnürt“, freut sich Genuit. So ist er sich
sicher, dass er auch den Überblick behält, wenn die Asphaltmischanlage
auf Hochtouren läuft.
•
POSSEHL AsKo
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VERKEHRSFLÄCHEN
INDUSTRIE- UND BETRIEBSFLÄCHEN
FLUGBETRIEBSFLÄCHEN
A MEMBER OF THE POSSEHL GROUP
Konservierung von Asphaltdeckschichten
■
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Präventive Schutzmaßnahme
gegen den natürlichen Alterungsprozess
von Asphaltdeckschichten
Erhöhte Widerstandsfähigkeit
und Schutz des vorhandenen
Bitumens gegen Alterung
durch Oxidation, Hitze- und
UV-Einwirkung
Deutliche Verlängerung der
(Rest-) Nutzungsdauer
Konservierungsmittel mit
Gilsonit aus rein natürlichem
Ursprung (versteinertes Rohöl)
Offenporige Asphaltbeläge
werden in ihrer Nutzungsdauer
positiv beeinflußt, ohne die
Ursprungseigenschaft zu
verlieren
Mobile Baustelle mit geringer
Verkehrsbehinderung
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den Niederlanden, sowie in
Slowenien und Kroatien
Digitale Unterschrift statt Papierunordnung. (Quelle: Praxis EDV)
POSSEHL SPEZIALBAU GMBH
Gau-Bickelheimer Straße 72
55576 Sprendlingen
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Telefax +49 6701 20449 60
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Technik
Zur Übernahme der 5 neuen Geräte war das Team von Asfalt Remix AS nach
Windhagen gereist – Schulung und Werksbesichtigung inklusive.
Wirtgen
Fräsen in Norwegen
Zeit ist Geld. Das gilt insbesondere für Kleinbaustellen, die Tag
für Tag schnell und doch zuverlässig abgearbeitet werden müssen.
Genau für dieses Bausegment gibt es die Kleinfräse W 60
Ri von Wirtgen. Kaum hat sie ihren Job erledigt, ist sie schnell
verladen und startklar für den nächsten Einsatz. Der norwegische
Fräsdienstleister Asfalt Remix AS hat diesen Vorteil erkannt.
Gerade wegen der kurzen Straßenbausaison in Skandinavien ist
das Unternehmen auf Effizienz und Flexibilität der Maschinen
angewiesen.
Seit über 20 Jahren bedient Asfalt Remix AS mit Firmensitz nahe
Oslo Kunden in ganz Norwegen. Für die Saison 2017 hatte der
größte Fräsdienstleister des Landes seinen Maschinenpark von rund
20 Geräten erweitert bzw. aktualisiert: Neben drei Wirtgen-Großfräsen
vom Typ W 220 gehörten auch zwei Wirtgen-Kleinfräsen W 60 Ri
dazu. Für Eyvind Brynildsen, Juniorchef bei Asfalt Remix, „liefert das
Maschinenkonzept zusammen mit vielen Details die Vorteile, die
letzten Endes über den wirtschaftlichen Erfolg entscheiden.“
Auf den Baustellen überzeugt die Kleinfräse W 60 Ri mit einer
Vielzahl an einfach bedienbaren Zusatz- und Automatikfunktionen.
Fräsenfahrer Jon Anders Fjeld findet beispielsweise die Maschinenhöhenverstellung
über die Multifunktionsarmlehne praktisch: Komfortabel
kann er im Sitzen mit nur einer Hand die Höhe einstellen und
den eingestellten Wert speichern. Dadurch fräst die Maschine beim
erneuten Ansetzen auf einer parallelen Bahn mit exakt derselben
Frästiefe wie zuvor. Insgesamt können auf der W 60 Ri vier Taster mit
verschiedenen Funktionen individuell belegt werden. So kann sich
jeder Bediener die Kleinfräse perfekt auf seinen Arbeitsstil und die
Anforderungen der jeweiligen Baustelle einrichten. In Norwegen, wo
hauptsächlich Asphaltdeckschichten mit 4 cm Tiefe gefräst werden,
spart diese Funktion viel Zeit.
Der einfache und schnelle Transport der Kleinfräsen von Wirtgen ist eine der
Voraussetzungen für die hohe Effizienz dieser Kaltfräsen.
Darüber hinaus zeigt das Display an der Multifunktionsarmlehne
viele Informationen wie Job-Daten (z. B. gefräste Fläche, Anzahl der
beladenen Lkw), Füllstand der Tanks, den aktuellen Vorschub und die
gewählte Fräswalzendrehzahl an. Mit diesen Informationen kann der
Fahrer den Einsatz sowie die Stopps zum Tanken und zum Meißelwechsel
organisieren.
Transport und Rangieren leicht gemacht
Neben dem eigentlichen Fräsen ist im Tagesablauf eines Kleinfräsenfahrers
das Rangieren ein wesentlicher Bestandteil der Arbeit. Dabei
geht es um die An- und Abfahrt vom Transportfahrzeug zur Baustelle
ebenso wie um das Rangieren und Zurücksetzen vor Ort. So muss
Jon Anders Fjeld an manchen Tagen vier und mehr Baustellen abarbeiten.
Damit das straffe Programm zu schaffen ist, hat Wirtgen zum
Beispiel das Einschwenken des rechten Hinterrads beschleunigt: In
30 Sekunden ist alles erledigt. Dabei hat die Fräswalze keinen Bodenkontakt,
sodass der Belag im Rangierbereich nicht beschädigt wird.
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Technik
43
Ein typischer Einsatz auf der Insel Nøtterøy am Skagerrak: Beim Fräsen dieses schmalen Streifens war das perfekte Zusammenspiel zwischen Neigungssensor
und Nivellierautomatik Level Pro Plus gefragt.
Auch auf dem Weg vom Transportfahrzeug zum Einsatzort
überzeugt die Kleinfräse. Sie absolviert ihn mit bis zu 12 km/h
(4-Rad-Ausführung) bzw. 8 km/h (3-Rad-Version). Flott geht es
auch beim Zurücksetzen zwischen den Fräsbahnen zu, denn diese
Kleinfräse kann mit aktivierter Fräswalze rückwärtsfahren.
Beim Manövrieren erleichtern die versetzt angeordneten Vorderräder
das Auffahren auf Hindernisse oder Kanten. Zusätzlich
hat Wirtgen die Vorderräder besonders großzügig dimensioniert.
Sie verschleißen entsprechend weniger und reduzieren die auf
den Untergrund wirkende Flächenlast.
Die Lenkung erfolgt bei allen Manövern wahlweise über den
Joystick an der Multifunktionsarmlehne oder – wenn der Lenkeinschlag
besonders groß sein soll – über das Lenkrad. Ist das Hinterrad
eingeschwenkt, wird es automatisch mitgelenkt. Diese Konstruktion
reduziert den Wenderadius. Da die Kleinfräsen oft auf
engstem Raum wenden müssen, beschleunigt auch dieser Aspekt
die Abwicklung und sorgt für hohe Wirtschaftlichkeit. „Die einfache
Verladung und die große Flexibilität beim Rangieren sind einfach
spitze. Das hilft mir jeden Tag, mein Pensum an kleinen Baustellen
zu erfüllen“, fasst Jon Anders Fjeld seine Erfahrung mit der
W 60 Ri zusammen.
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Nivellierautomatik
Eine wichtige Voraussetzung für die Präzision beim Fräsen ist die
exakte Nivellierung. Level Pro Plus, die Nivellierautomatik von
Wirtgen, lässt sich intuitiv bedienen und ermöglicht einen äußerst
hohen Automatisierungsgrad. „Letzten Endes sorgt das für präzise
Fräsergebnisse und führt zu hoher Qualität“, sagt Juniorchef und
Disponent Eyvind Brynildsen. Er ist nach der ersten Saison hoch-
5|2018
www.langendorf.de/individualitaet

44
Technik
Eyvind Brynildsen: „Komfort trägt auch dazu bei, dass die Fahrer sich konzentrieren
und Qualitätsarbeit leisten können.“
zufrieden mit seinen neuen Kleinfräsen: „Die W 60 Ri ist eine echte
Premium-Maschine und sie ist äußerst wirtschaftlich. Zum einen, weil
wir damit unsere Baustellen zügig abwickeln können. Zum anderen,
weil wir eine riesige Bandbreite an Aufgaben mit ein und derselben
Kleinfräse erledigen können.“
Auch im Großfräsen-Segment schafft Wirtgen einen Mehrwert.
Ein Beispiel aus dem Portfolio der Norweger ist die schallisolierte
Kabine, die in Skandinavien sehr gefragt ist. Ihr Herzstück ist das
„Operator Comfort System“ OCS. Weil die Kabine hydraulisch verfahrund
drehbar ist, kann sich der Maschinenbediener in die jeweils optimale
Sichtposition begeben. Selbst das Rückwärtsfahren gelingt im
Jon Anders Fjeld, Fräsenfahrer bei Asfalt Remix, und Andreas Gulli von der
norwegischen Wirtgen-Group-Niederlassung während eines Baustellenbesuchs
nahe Nøtterøy.
Sitzen, denn die Kabine lässt sich in jeder Position um 110° in beide
Richtungen drehen. „Wir haben zwei unserer neuen Großfräsen mit
dieser Kabine ausgestattet“, erklärt Eyvind Brynildsen. Kameraübertragung,
Joystick-Steuerung und Klimaautomatik mit Heiz-, Kühl- und
Lüfterfunktion schaffen bei jedem Wetter angenehme Arbeitsbedingungen
mit Witterungsschutz und Rundumsicht. „Dieser Komfort
trägt auch dazu bei, dass die Fahrer sich konzentrieren und Qualitätsarbeit
leisten können“, untermauert Brynildsen seine Kaufentscheidung.
Kontakt: www.wirtgen.com
Fräsenfahrer Jon Anders
Fjeld hat die Kleinfräse auf
den Namen „Junior“ getauft.
(Quelle: Wirtgen)
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Technik
45
Moerschen
Prallbrecher mit Führungsqualitäten
Die raupenmobilen Prallbrecher der Remax-Baureihe von SBM
Mineral Processing wurden kürzlich neu aufgestellt – die SBM
Remax 400 steht jetzt für die Mittelklasse in Steinbruch und Baustoffrecycling.
Gegenüber dem Vorgänger Remax 1212 wurde das
neue Modell bei Brecher, Antrieb und Transporteigenschaften
weiterentwickelt.
Das Herzstück der mobilen Prallbrecher von SBM liegt in ihrem
speziellen Antriebskonzept. Die Remax 400 lässt sich wahlweise
dieselelektrisch oder optional rein elektrisch betreiben. Unter Verzicht
auf eine Kupplung treibt ein Elektromotor den Rotor an. Die
damit verbundene vollelektronische Steuerung der Brechkammer
ermöglicht Reaktionszeiten im Millisekunden-Bereich, etwa bei der
erforderlichen lastabhängigen Regelung des Materialflusses und der
Aufgabemenge. Dies hat einen erheblichen Einfluss auf die Produktionsleistung.
Ein derart unmittelbarer Einfluss auf den Brecherbetrieb
lässt sich durch dieselhydraulische sowie über Kupplung direkt
betriebene Antriebe systembedingt nicht realisieren.
Zur stufenlosen Herstellung jedes gewünschten Endproduktes
verfügt der Brecher über zwei Prallschwingen und eine verstellbare
Rotorumfangsgeschwindigkeit. Die vier Schlagleisten des Rotors in
der Remax 400 können zudem in unterschiedlichen Höhen eingesetzt
werden. Die Schlagleisten lassen sich zum Austausch entfernen
sowie in ihren Halterungen zusätzlich drehen und wenden. Dadurch
wird der Ausnutzungsgrad der Schlagleisten erweitert und beträgt
jetzt bis zu 60 %. In Verbindung mit einer Einlauföffnung von 1260 x
800 mm kombinieren sich die Merkmale der Remax 400 zu einer
Durchsatzleistung von bis zu 400 t/h.
In der Grundausstattung ohne Nachsieb kommt die Prallbrechermittelklasse
von SBM auf ein Gesamtgewicht von nicht mehr als 40 t.
Die Transporthöhe beträgt 3,60 m bei einer Breite von maximal 3 m.
Kontakt: www.sbm-mp.at
Der Prallbrecher Remax 400 hat kompakte Abmessungen. (Quelle: SBM)
Fliegl
Erste Wahl bei Kommunen
Eine neue Autobahn wird durch einen Tunnel gebaut, der Belag
einer mit Bäumen eingesäumten Landstraße muss ausgewechselt
werden. Eine Aufgabe für den Fliegl-Asphaltprofi Thermo.
Die Funktionalität seiner Kombination aus thermoisolierter
Mulde und Abschiebetechnik wurde durch mehrere Studien
bestätigt. Zahlreiche Städte wie Berlin, München, Essen, Karlsruhe
und Heidelberg haben bereits bei vielen Ausschreiben ihre
Anforderungen für die Asphaltanlieferung an diesen Standard
angepasst.
Immer mehr Kommunen schreiben nach Angaben von Fliegl Abschiebetechnik
aus. (Quelle: Fliegl)
Ideale Bedingungen für den Straßenbau wie ein sonniger, windstiller
Sommertag mit Temperaturen zwischen 25 und 30 °C und eine
maximale Entfernung zwischen Mischanlage und Baustelle von 30
Minuten sind selten. Asphaltarbeiten müssen aber auch unter weniger
günstigen Umständen vorgenommen werden. Und hier können
Qualitätseinbußen folgen.
Grund dafür ist die sogenannte „thermische Entmischung“. Auch
in den isolierten Mulden bildet sich im oberen Bereich eine Kaltschicht.
Ausgerechnet diese Kaltschicht rutscht als Erstes in den Fertiger.
Der Fliegl-Asphaltprofi Thermo löst dieses Problem. Durch die
permanente Durchmischung des Asphalts wird die Konsistenz des
Asphalts gleichmäßig temperiert. Bei der Übergabe des Mischguts
in den Asphaltfertiger beginnt sofort nach dem Andocken die scheibchenweise,
jederzeit dosierte Übergabe des Mischguts in den Fertiger.
Das Abschieben bewirkt außerdem eine perfekte Durchmischung
des Asphalts während des Abladens und damit die kontinuierliche
Homogenität des Mischguts. Denn die Temperaturschwankungen
hinter der Bohle sind wesentlich geringer. Dadurch ist der Asphalt
gut verdichtbar und kann gleichmäßig eingebaut werden.
Die Abschiebetechnik ist zudem eine Lösung bei schwierigen Einbausituationen.
Bäume, Oberleitungen, Brücken und Tunnel stellen
für ihn kein Problem dar.
Kontakt: www.fliegl-baukom.de
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46
Technik
Ammann
Neuer Großfertiger ausgeliefert
Anfang April hat Ammann den ersten
Asphaltfertiger AFT 700-3 einer neuen
Serie von 17 Asphaltstraßenfertigern an
das Bauunternehmen Imboden ausgeliefert.
Der erste Einsatz – ein Großparkplatz
im Kanton Wallis – war für Maschine und
Service von Ammann ein Erfolg. Der Einbau
mit dem Fertiger und seinen technologischen
Feinheiten verlief schnell und
effizient.
Mit der Erstauslieferung des neuen großen
Kettenfertigers AFT 700-3 an das
Bauunternehmen Imboden will Ammann
Bewusstsein für die Bedürfnisse im Straßenbau
beweisen. Bei der Vorführung auf der
InfraSuisse-Tagung ließ sich die Mannschaft
von technologischen Vorzügen und der
smarten Maschinensteuerung PaveManager
2.0 überzeugen. „Die Größenklasse erfüllt
exakt unsere Wünsche an einen Fertiger. Das
ist die hohe Produktionsleistung, die wir
brauchen. Kombiniert mit langer Lebensdauer
und neuen Features wie dem Lkw-Andocksystem
TruckAssist“, äußert sich Felix
Böni, Polier der Einbaumannschaft von
Imboden, die im April die erste Maschine
entgegennahm. Das Bauunternehmen hat
mit dem AFT 700-3 nun zwei komplette Einbaukolonnen
mit zwei Großfertigern – fit für
alle Aufgaben im Verkehrswegebau.
Einweisung und Ersteinsatz der neuen
Maschine fanden gleichzeitig statt: Schauplatz
der Jungfernfahrt des Ammann-Fertigers
war der groß angelegte Parkplatz für
den Firmensitz eines Pharmakonzerns im
Schweizer Kanton Wallis. Zwei Tage benötigte
die Maschine für den Einbau eines wasserdurchlässigen
Asphaltes. Der Auftraggeber
entschied sich für diesen Asphaltbelag,
da der gesamte Parkplatz ohne zusätzliche
Kanalisation auskommen soll. Der Asphalt
kam von einer nahe gelegenen Ammann-Asphaltmischanlage,
ebenfalls im Betrieb der
Firma Imboden.
Weniger als einen Tag brauchte das Team
für die Asphalttragschicht, einen weiteren
Tag für die Asphaltdeckschicht. Der 5.400 m²
große Parkplatz wurde bei einer Einbaubreite
von 4 bis 5 m und einer Einbaustärke
von 8,5 cm asphaltiert. Theoretisch möglich
sind mit dem AFT 700-3 bis zu 10 m Einbaubreite.
Dank der Schulung durch Ammann
In zwei Tagen asphaltiert der Fertiger einen Großparkplatz für eine Firmenzentrale im Kanton Wallis.
waren ab Start nur leichte Anpassungen an
der Maschine nötig, um die Asphaltierung
der gesamten Fläche durchzuführen. Der
AFT 700-3 zeigte hier seine Leistungsfähigkeit,
die bei bis zu 800 t Einbauleistung pro
Stunde liegt.
Der fertige wasserdurchlässige Asphalt auf dem
Parkplatz in Visp. (Quelle: Ammann)
Lieferbar ist der Kettenfertiger AFT 700-3
mit kombinierter Stampfer-Vibrationsbohle,
Hochverdichtungsbohle oder einer starren
Bohle. Die schnelle Einflechtung in den
Arbeitsprozess des Bauunternehmens ist ein
Beispiel für die Priorisierung Ammanns in
punkto Kundendienst. „Support und Service
sind bei Ammann sehr wichtig“, so Bauführer
Mario Truffer.
Bei der Übergabe und dem ersten
Asphalteinbau in Visp brachten ein
Ammann-Mitarbeiter und ein weiterer Servicemitarbeiter
der Einbaumannschaft die
letzten Kniffe bei. Die Einweisung in die
Maschinensteuerung PaveManager 2.0
gestaltete sich leicht. Das moderne System
überwacht den gesamten Einbauprozess
und gibt präzise Rückmeldungen. Sämtliche
Einbaufunktionen werden hier überwacht
und gesteuert.
Selbsterklärend war auch die zusätzliche
Option Truckassist, ein System, das die Kommunikation
zwischen Maschinenführer und
Lkw-Fahrer vereinfacht und ein reibungsloses
Andocken und Befüllen ermöglicht. Das
serienmäßige Safe Impact System des neuen
Kettenfertigers – ein hydraulisch gedämpftes
Anfahrsystem zur Schonung des Straßenbelags
– brachte bei der Einbaukolonne
noch mal Zufriedenheit. Hiermit können alle
gängigen Lastwagenmodelle zum Befüllen
eingesetzt werden. Für die Fahrer der Lkw
gehören bei Ammann auch Schulungsunterlagen
zum Serviceumfang.
Der Großfertiger AFT 700-3 gehört zur
neuen Linie von Premium-Fertigern, die
Ammanns Engagement im Straßenbau auf
hoher technologischer Stufe mit dem umfassenden
Serviceanspruch des Baumaschinenherstellers
verbinden. Die Serie besteht aus
17 Rad- und Kettenfertigern mit einer Bandbreite
bei den Einbaubreiten von 250 mm bis
14 m. Die Fertiger erweitern das bestehende
Portfolio bei Ammann – auf das branchengrößte
Sortiment. Wartungs- und Reparaturarbeiten
werden von Ammann-Vertragshändlern
durchgeführt.
•
5|2018

Einkaufsführer
47
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48
Zu guter Letzt
INSERENTENVERZEICHNIS
Ammann Asphalt GmbH, 4901 Langenthal, SCHWEIZ .................. Umschlagseite 2
Benninghoven GmbH & Co. KG, 54486 Mühlheim/Mosel ............. Titelseite + Seite 2
F.C. Nüdling Betonelemente GmbH & Co. KG, 36037 Fulda ......................Seite 25
Fliegl Bau- und Kommunaltech. GmbH, 84453 Mühldorf a. Inn ..................Seite 35
Hamm AG, 95643 Tirschenreuth .............................................Seite 9
J. Rettenmaier & Söhne GmbH & Co. KG, 73494 Rosenberg .......................Seite 7
Joseph Vögele AG, 67075 Ludwigshafen .....................................Seite 15
Kraton Chemical B.V., 1322 CE Almere, NIEDERLANDE ..........................Seite 21
Langendorf GmbH, 45731 Waltrop ..........................................Seite 43
MOBA Construction Solutions GmbH, 65604 Elz ................................Seite 3
NLMK Clabecq S.A., 1460 Ittre, BELGIEN ......................................Seite 17
Possehl Spezialbau GmbH, 55572 Sprendlingen ...............................Seite 41
Rheinbraun Brennstoff GmbH, 50226 Frechen .........................Umschlagseite 4
Schmitz Cargobull AG, 48612 Horstmar ......................................Seite 39
Tensar International GmbH, 53119 Bonn .....................................Seite 23
Wirtgen GmbH, 53578 Windhagen ..........................................Seite 37
WKSB Isolierungen GmbH, 63571 Gelnhausen-Hailer ...........................Seite 5
Bitte beachten Sie die Beilage der folgenden Firma:
Stein-Verlag GmbH, 76473 Iffezheim
VORSCHAU MAGAZIN 6|2018
Labelling von Straßen
Ein Bericht aus den Niederlanden, wo
Straßen-Labelling angewendet wird.
(Quelle: Ooms Civiel)
Baustellen
Vom Speicherbecken zum Parkplatz:
Wo war es besonders interessant im
Sommer? (Quelle: DAV/hin)
Foto: Fotolia (centrodigitale.com)
IMPRESSUM
Chefredakteur
Bernd Hinrichs
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53119 Bonn
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Ennemoserstraße 10
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Tel.: +49 228 97965-0
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Tel.: +49 72 29 606-24
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Die Mitglieder des
Deutschen Asphaltverbandes
(DAV) e.V. erhalten die Zeitschrift
als Mitglieder-Abonnement. Der
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Erscheinungsweise
8 Ausgaben im Jahr 2018:
1 (Februar), 2 (April), 3 (Mai),
4 (Juli), 5 (August), 6 (Oktober),
7 (November), 8 (Dezember)
Mit Namen des Verfassers ge ­
kennzeichnete Beiträge sind nicht
unbedingt die Meinung der
Re daktion. Die Redaktion über ­
nimmt keine Haftung für unverlangt
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Sie behält sich die redaktionelle
Bearbeitung eingesandter Manuskripte
und Leserbriefe ausdrücklich
vor. Nachdruck, auch auszugsweise,
nur mit Genehmigung
des Verlages.
Alle Rechte © Stein-Verlag
Baden-Baden GmbH, Iffezheim
2018 (53. Jahrgang)
ISSN 0945-6228
Fachzeitschrift für Herstellung und Einbau von Asphalt
Organ von:
Selektives Fräsen
Vorteile und Notwendigkeit des
selektiven Fräsens. (Quelle: VSEF)
www.asphalt.de
Nachrichten der European Asphalt Pavement Association
(E.A.P.A.) www.EAPA.org
5|2018

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Fachinformationen
aus erster Hand
druckfrisch …
E 43690 Ausgabe 4/2017
52. Jahrgang | Nr. 03 | April-Mai 2017
Die Fachzeitschrift für Recycling-Industrien Ausgabe 3/2017
Offizielles Organ des Bundesverbandes
Mineralische Rohstoffe und seiner Landesverbände
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Praktische Funktionalität entscheidet über neu oder „fast wie neu“
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