BOLD CAR No.10

REPORTAGE / ASTON MARTIN
BOLD EDITION // 73
hat, geboren. Wenn auch als Klon. Jedes
Exemplar ist handgefertigt, die Karosserie
wird aus Alu gedengelt. Der Motor
ist ebenfalls gleichzeitig alt und nagelneu:
Um für exakte Nachbauten keine Originalmaschine
zerstören zu müssen, hat Aston
Martin einen alten Motor in einen CT-Scan
gesteckt und Millimeter für Millimeter
fotografiert, um ihn dann von der Firma
nachbauen zu lassen, die auch die Formel-
1-Motoren für Mercedes-Benz fertigt. Die
Doppelvergaser sind natürlich neu, nach
Originalplänen wieder von Weber gefertigt.
Das Fahrwerk und die Bremsen – alles
nachgebaut, alles identisch, nur die Bremsbeläge
sind heute haltbarer als damals.
Mehr als 60 Mitarbeiter erstellen die
19 Exemplare.
Im Gegensatz zum Original sind die Klone
jedoch nur als reine Track-Day-Autos
konzipiert. Das bedeutet unter anderem:
keine Straßenzulassung, eine geradeverzahnte
Viergang-„Dog-Box“ als reines
Renngetriebe, Carbonsitzschalen, Vierpunktgurte,
Überrollkäfig, Feuerlöschanlage,
Not-Aus. Der Motor ist mit etwa
395 PS um rund 80 PS stärker, als er früher
zumindest nach offiziellen Angaben war.
Wer von den 19 Continuation-Käufern
seinen Schatz trotzdem auf der Straße
fahren will, muss den Wagen für rund
100.000 Pfund umrüsten lassen. Aber
nicht bei Aston Martin – die Edelmarke
lehnt solche Arbeiten ab. Jetzt aber hinein
in das gute Stück, das bereits 4.000 Meilen
auf den Dachbuckeln hat. Spires selber
nimmt mich mit auf die ersten Runden,
damit ich die Aston-Martin-Teststrecke
auf dem Gelände in Silverstone, wo auch
die Formel 1 rast, kennenlerne. Sie besteht
aus zwei Geraden und einer Menge enger
Kurven. Der Mann geht wahrlich nicht
zimperlich mit seinem roten Baby um, aber
er weiß es zweifellos zu handhaben. Genau
wie die Rennprofis Darren Turner und
Peter Dumbreck, die das Auto abgestimmt
haben. Fahrerwechsel. Spires steigt aus – ob
aus Vertrauen oder wegen des Gegenteils,
lässt er offen. Mit einem winzigen Schlüssel
lasse ich den auf 4,7 Liter Hubraum vergrößerten
Reihensechszylinder an, und am
Heck donnert es sofort – so schöne runde
Bässe kann kein modernes Ventil- und
Klappensystem produzieren. Und dann
die Schaltung: Ein wunderbarer halblanger
Handhebel, gepaart mit einem geradeverzahnten
Viergang-Renngetriebe, gezuckert
mit ultrakurzen Schaltwegen, ergibt Lust
auf lange nicht mehr dagewesene Konzentration
bei der Schaltarbeit. Die Gänge
wollen hineingetrieben werden, kurz,
knackig, nachdrücklich, was nicht immer
gleich funktioniert. Besonders das Herunterschalten
vom dritten in den zweiten
Gang beim Rudern durch eine enge Linkskurve
erfordert mechanischen Sadismus
der ganz gemeinen Art.
Der Pilot hat beide Hände voll zu tun, ohne
Servolenkung die 1.200-Kilo-Kiste auf
Kurs zu halten. Das „alte“ Fahrwerk und
die für heutige Verhältnisse dünnen Reifen
sorgen für ein übersteuerndes Heck in
jeder engagiert gefahrenen Kurve – nicht
böswillig, aber stetig. Ohne Unterlass muss
am Moto-Lita-Holzlenkrad korrigiert
werden. Und dass sich bei genügend