LE-2-2021

LOGISTIK express 

Ausgabe 2/2021 

„INNOVATIONSMOTOR LOGISTIK“ 

Im Gespräch mit Zentralverband Spedition & Logistik 

Geschäftsführer Oliver Wagner über die Hürden und 

Herausforderungen der Branche. [Seite 22] 

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LOGISTIK express 2/2021|S2 

WERBEFENSTER 

U2

POLITIK WIRTSCHAFT 06 

HANDEL ECOMMERCE 08 

TRANSPORTLOGISTIK 22 

INTRALOGISTIK 40 

GEDANKEN TANKEN 62

LOGISTIK express 2/2021 | S4 

AutoStore 

erstklassiger 

INTEGRATOR 

in Österreich 

www.reesinkls.at

INHALT / EDITORIAL / IMPRESSUM 

INHALT 2/2021 

02 Werbefenster [U2) 

05 Inhalt / Editorial / Impressum 

06 Wieviel ist eine Unterschrift wert? 

08 Handelsverband gratuliert Gesundheitsminister zur Angelobung 

12 Corona-Studie, Ein Drittel muss Ausgaben im Handel einschränken 

14 Megatrend Sustainable Fashion 

16 E-Commerce in der DACH-Region überspringt erstmals 100 Mrd. Euro 

18 Datengesteuerte Warenzustellung 

22 Es ist längst höchste Eisenbahn! 

28 E-Commerce beflügelt 

32 „Wohlstand für alle!“ 

34 BASF stellt innovatives Tankschiff für Rhein-Niedrigwasser vor 

36 Ever Given: Haverie Grosse am Suezkanal 

38 Als verlässlicher Versorger, das Gute bewahren, die Agilität erhöhen 

40 Zukunft Logistik. Logistiktrends 2030 

44 Wachstum von Würth mit innovativer Automatisierungslösung 

48 E-Commerce: Blitzschnelle Logistik für Baustellen 

50 Neues FTS als Plug-and-Play Lösung 

52 Käseproduktion von Vorarlberg Milch automatisiert 

54 Logistikprozesse schützen Mitarbeiter 

56 Automatisierte Verpackungslösung für E-Commerce-Kunden 

58 Elektrisch unterwegs ohne Lastspitzen 

62 Prozessoptimierung, Datennutzung im Retourenmanagement 

64 Projekte verknotet und verknäult 

66 BVL strafft ihre Strukturen und nutzt Synergien 

68 Die größte Chance aller Zeiten 

70 Werbefenster (U4] 

2/2021 

Seit über einem Jahr dominiert 

die Corona-Krise den 

Alltag und unsere Wirtschaft 

leidet extrem. Das Impfprogramm 

läuft und es gibt für 

den Impfwilligen Licht am 

Ende des Tunnels. Empathie 

schwindet, Einschränkungen, 

Unzulänglichkeiten 

bleiben bestehen. Doch 

lassen wir uns nicht spalten, 

jede Meinung zählt. 

Schätzen wir uns glücklich 

in einem Land wie Österreich 

(Deutschland oder der 

Schweiz) zu leben. Bestimmt 

gibt es Misswirtschaft sowie 

Korruption und die angehäuften 

Schulden werden 

in den nächsten Jahren zu 

schmerzhaften Steuererhöhungen 

führen. Allerdings - 

jammern hilft nicht weiter, 

nur eins ist Gewiss, wir werden 

diese Krise meistern - so 

wie das Leben mit all seinen 

zahlreichen Facetten. 

IMPRESSUM: 

Redaktion: Angelika Gabor, 

Peter Baumgartner, Ursula 

Schmeling, Dirk Ruppik 

Fotos: Getty Images 

istockphoto.com 

LOGISTIK EXPRESS / MJR MEDIA 

Inhaber, Herausgeber: 

Markus Jaklitsch 

Hameaustraße 44, 1190 Wien 

T: +43 (0)676 7035206 

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Wieviel ist eine Unterschrift wert? 

Im Dezember 2018 wurden in München Standort- und Beschäftigungssicherungsverträge 

für MAN unterzeichnet, wodurch betriebsbedingte Kündigungen bis 31. 

Dezember 2030 ausgeschlossen werden sollten. Nun, in Zeiten der Krise, ist der 

Vertrag nicht mal das Papier wert, auf dem er steht. Dass bereits Leistungen und 

Zugeständnisse erfolgt sind, scheint plötzlich irrelevant. Worauf kann man noch 

vertrauen? REDAKTION: ANGELIKA GABOR 

Zur Traton-Gruppe gehören übrigens auch 

die schwedische Scania und Volkswagen 

Caminhoes e Onibus in Brasilien. Von 2019 auf 

2020 musste MAN SE einen Umsatzrückgang 

von 14 Prozent hinnehmen, das Operative 

Ergebnis lag bei –631 Mio €, die Operative 

Rendite fiel 2020 auf – 5,8%. Da werden die 

Aktionäre wohl nicht gejubelt haben. 

Mitarbeiter des MAN- 

Standortes Steyr stimmen 

gegen die Pläne 

der WSA Beteiligungs 

GmbH. Foto: MAN 

Für alle, die es nicht wissen: MAN gehört 

zum VW-Konzern, dem größten 

Automobilhersteller der Welt. Trotz 

Rückgängen im Corona-Jahr 2020 fuhr 

das mehrheitlich von den österreichischen 

Familien Porsche und Piëch kontrollierte 

Unternehmen rund 8,8 Milliarden Euro Gewinn 

nach Steuern ein. Trotzdem sollen gerade 

jetzt, wo jeder einzelne Arbeitsplatz besonders 

wertvoll ist, bis zu 9.500 von 39.000 Stellen 

abgebaut und so das MAN-Ergebnis um 1,8 

Milliarden Euro aufgebessert werden. Hat die 

reichste Familie Österreichs – ihr Vermögen 

wird auf 33,8 Milliarden Euro geschätzt – es so 

nötig? 

Konzern in der Krise 

Seit 1919 werden in Steyr LKW gefertigt – mehr 

als 100 Jahre, davon die letzten mehr als 30 

Jahre für MAN. Ab 1999 wurde in Oberösterreich 

die gesamte Lastwagen-Produktion der 

leichten und mittleren Baureihe von MAN 

gefertigt. Die börsennotierte MAN SE gehört 

zu rund 95 Prozent der Traton SE, deren 

Hauptaktionär wiederum der VW Konzern ist. 

Dem Geschäftsbericht 2020 ist zu entnehmen, 

dass MAN als strategischen Zielwert eine 

Operative Rendite von 8% anstrebt, um Investitionen 

und Entwicklungen zu ermöglichen. 

Dies soll durch eine „Unternehmenstransformation“, 

also den massiven Stellenabbau 

und die Schließung von Werken – die deutschen 

Standorte Plauen, Wittlich und 

eben das oberösterreichische Steyr – ermöglicht 

werden. Dabei wurden doch 

gerade erst 60 Millionen Euro in die neue 

Kunststofflackierungsanlage (übrigens 

die größte Lackieranlage für LKW-Kunststoffanbauteile 

in Europa) investiert… 

Aktuell sind in Steyr ca. 1.500 Mitarbeiter 

in der Produktion (Mechaniker, 

Lackierer, Schweißer,..), 700 im administrativen 

Bereich und rund 150 Lehrlinge beschäftigt. 

Nicht zu vernachlässigen die ganzen Zulieferbetriebe, 

die direkt oder indirekt von dem 

Werk abhängig sind. Der Plan der (gerade 

wegen Misserfolgs ausgetauschten) Unternehmensführung 

sieht eine Verlagerung der 

Produktion nach Polen und/oder in die Türkei 

vor, um Kosten einzusparen. Zu diesem 

Zwecke wurde einseitig durch Ziehen der 

„Schlechtwetterklausel“ der Standortsicherungsvertrag 

aufgekündigt. 

Das kann teuer werden 

Der Aufschrei ist natürlich groß, nicht nur 

von Seiten der (kampfbereiten) Belegschaft, 

sondern auch aus der Politik formiert sich 

Widerstand. Was für ein Signal sendet das

aus, wenn ein Vertrag so einfach einseitig 

aufgekündigt werden kann, nachdem sich 

die andere Seite an alle Bedingungen gehalten 

hat? Und diese Bedingungen waren 

nicht ohne: Im Gegenzug für die Zusicherung 

der Arbeitsplätze haben die Mitarbeiter 

auf Überstundenzulagen und auf Pausen 

verzichtet, wodurch bei gleichem Lohn 

zwei LKW mehr täglich produziert wurden. 

Bedenkt man den Neupreis eines MAN- 

Trucks, war das kein schlechtes Geschäft für 

den Konzern. Mit einer globalen Pandemie 

samt Nachfrageeinbruch konnte damals 

ja niemand rechnen. Im guten Glauben an 

das Fortbestehen des Werkes hat die österreichische 

Forschungsförderungsgesellschaft 

FFG seit 2017 insgesamt 2,4 Millionen Euro in 

Projekte mit MAN investiert – Steuergelder 

natürlich, was denn sonst. Allerdings: bei 

betriebsbedingten Schließungen können 

Forschungsgelder binnen drei Jahren zurückgefordert 

werden. Damit nicht genug, 

laut einer Expertise des Linzer Zivilrechtsexperten 

und Rektors der Johannes- 

Kepler-Universität (JKU), Meinhard Lukas, 

könnten auf die Konzernmutter imschlimmsten 

Fall bis zu 1,4 Milliarden Euro Kündigungsentschädgungszahlungen 

bis 2030 zukommen. 

Bei erwarteten Einsparungevon 80 Millionen 

Euro pro Jahr durch eine Verlagerung 

der Produktion nach Polen rinnt da noch 

viel Wasser die Weichsel hinunter, bis sich das 

rentiert (den Imageschaden nicht einberechnet). 

Kein Wunder, dass Alternativen wie eine 

Übernahme durch Investoren willkommen 

wären. 

Wolf im Schafspelz? 

So schön hatte sich Investor und Ex-Magna- 

Manager Sigfried Wolf es ausgedacht, schon 

im Juni hätte er das Ruder übernehmen wollen, 

um nach der Übernahme durch seine 

WSA Beteiligungs-GmbH ein eigenständiges 

Unternehmen in Steyr mit Logistik und Vertrieb 

aufzubauen. Mit sieben Produkten für 

den Exportmarkt unter der Eigenmarke Steyr 

- leichte Kastenwagen mit Dieselmotoren 

und Elektroantrieb, Pritschenwagen, Kastenwagen 

und mittlere Lkw zwischen sechs und 

zwölf Tonnen sowie zwei Busse mit Elektroantrieb. 

Mit einem Teil der Stammbelegschaft, 

die zudem bis zu 15 Prozent Kürzung bei ihrem 

Nettoeinkommen in Kauf nehmen sollten. 

Aber da als einzige Alternative die Schließung 

drohte, schienen die Pläne sehr erfolgversprechend. 

Allerdings hatte er die Rechnung ohne 

die Belegschaft gemacht. Denn wie inzwischen 

wohl jeder weiß, entschieden sich die 

Mitarbeiter in der Urabstimmung Anfang April 

mehrheitlich gegen das Übernahmeangebot. 

Ups! Nach den Einbußen der letzten zwei 

Jahre ist es ihnen kaum zu verdenken, dass 

sie keine Lust auf noch mehr Verzicht hatten. 

Dazu gab es Befürchtungen, die weithin bekannten 

Verbindungen von Wolf zu Russland 

würden sich negativ auswirken. Und schließlich 

wurden schon einmal Versprechen gebrochen 

– wenn Garantien nicht zählen, worauf 

kann man sich dann noch verlassen? Wie 

hätten Sie abgestimmt? Ich wüsste es nicht… 

Mit seiner Erfahrung ist Wolf ein knallharter 

Geschäftsmann, der sich auch von Rückschlägen 

nicht aufhalten lässt, und es bleibt 

abzuwarten, ob da nicht doch noch eine 

Nachbesserung kommt – denn die Gelegenheit 

ist günstig, und das geballte Know-How 

der Belegschaft durchaus wertvoll. Es gäbe 

auch noch das „Green Mobility"-Projekt des 

Konsortiums rund um den Unternehmer Karl 

Egger (KeKelit), allerdings scheint das von 

der MAN-Zentrale nicht ernst genommen zu 

werden. Die Gewerkschaften PRO-GE und 

GPA-djp sind jedenfalls kampfbereit, wenngleich 

die Erfolgsaussichten nicht gerade 

rosig sind. (AG) 

ANGELIKA GABOR 

REDAKTION 

LOGISTIK EXPRESS


Handelsverband gratuliert Gesundheitsminister 

zur Angelobung 

Österreichischer Handel hofft auf stärkere Einbindung der Wirtschaft und weitere 

Öffnungsschritte. Kostenlose Antikörpertests für Alle. Zutrittstests in Geschäften 

bleiben ein No-Go! REDAKTION: RAINER WILL 

Die Hälfte der verbliebenen Händler hat Existenzängste, 

da sich die Schulden anhäufen. 

Gleichzeitig konnte im heimischen Handel 

bis dato kein Corona-Cluster nachgewiesen 

werden. Die Sicherheits- und Hygienemaßnahmen 

wurden verstärkt und haben sich 

zu jeder Zeit in der täglichen Praxis bewährt. 

Daher appelliert der Handelsverband an 

Minister Mückstein, bei der Implementierung 

neuer Corona-Maßnahmen die wissenschaftliche 

Evidenz sowie aktuelle Lockdown- 

Studien auch anderer Länder stärker zu berücksichtigen. 

MAG. RAINER WILL 

Im Namen des gesamten österreichischen 

Handels gratulieren wir Wolfgang Mückstein 

zur Angelobung als Gesundheitsund 

Sozialminister. Die Herkulesaufgabe 

Covid-19 braucht einen Schulterschluss, den 

wir hiermit durch eine enge Zusammenarbeit 

mit dem gesamten Kabinett anbieten", sagt 

Handelsverband-Geschäftsführer Rainer Will. 

"Zwei Drittel der österreichischen Bevölkerung 

würden sich sofort gegen Corona impfen 

lassen. Umso wichtiger ist es jetzt, allen 

Nachfragenden ein Vakzin anbieten zu können. 

Der neue Gesundheitsminister muss den 

Impf-Turbo einlegen und die Teststrategie auf 

breitere Beine stellen, damit wir uns weitere 

Lockdowns ersparen können. 

Die Zeit drängt: Nach mittlerweile vier harten 

Lockdowns stehen im heimischen Non-Food- 

Handel zehntausende Jobs auf der Kippe, da 

im Handel jeder Lockdown dramatische Kollateralschäden 

verursacht. Jedes zehnte Geschäft 

musste seinen Betrieb bereits einstellen. 

Handelsverband fordert gratis Antikörpertests 

für die gesamte Bevölkerung 

Ein erster essenzieller Schritt wäre die Einführung 

kostenloser Antikörpertests für die gesamte 

Bevölkerung. Diese Tests sind derzeit 

3 Monate gültig und würden die Antigen-/ 

PCR-Teststraßen massiv entlasten. Überdies 

könnten Antikörpertests die Anzahl der erforderlichen 

Berufsgruppentests und den damit 

einhergehenden administrativen Aufwand 

massiv reduzieren. Jeder positive Antikörpertest 

erspart bis zu 50 Antigentests pro Person. 

Wissenschaftler gehen davon aus, dass 

bereits jeder Vierte in Österreich lebende 

Mensch Antikörper in sich trägt. 

"Alle Menschen in Österreich haben Anspruch 

darauf zu wissen, ob Sie bereits 

mit dem Corona-Virus infiziert waren oder 

nicht. Daher geht es darum, allen diese 

Gewissheit zu geben, sofern dies freiwillig 

von den Menschen gewünscht ist. 

Gleichzeitig sieht die Covid-19 Schutzmaßnahmen-Verordnung 

vor, dass Menschen 

mit ausreichend Antikörpern 3 Monate von 

der Testpflicht befreit sind. Damit würde man 

all jenen, die ein positives Ergebnis aufweisen, 

ein Stück Normalität zurückschenken 

und gleichzeitig Test- und Impfkapazitäten 

entlasten.

Fest steht: Gerade in einer Pandemie haben 

die Menschen in unserem Land ein Recht darauf, 

auf freiwilliger Basis diese Gewissheit zu 

bekommen. Zum Beispiel in dem man beim 

Hausarzt des Vertrauens den Test durchführt. 

Die Ärzte und Labore verfügen unseres Wissens 

nach über die Kapazitäten und wären 

startbereit. Daher empfehlen wir die sofortige 

Einführung eines neutralisierenden Antikörpertests 

zum Nulltarif für die gesamte Bevölkerung, 

den jeder sollte seinen Covid-Status 

kennen und auch davon profitieren", so Will. 

Bevölkerung & Handel klar gegen Zutrittstests 

in Geschäften 

Von den zuletzt diskutierten Zutrittstests im 

Handel hält die Branche hingegen weiterhin 

nichts. Auch eine klare Mehrheit von 80 Prozent 

der Bevölkerung lehnt derartige Eintrittstests 

dezidiert ab. Zurecht, schließlich würden 

Zutrittstests in den Geschäften kaum etwas 

an den Corona-Fallzahlen ändern, aber bis zu 

zwei Drittel aller Umsätze im Non-Food Handel 

vernichten. Das belegen nicht nur die Umsatzausfälle 

der Friseure in Österreich, sondern 

auch die einbrechenden Umsatzzahlen beim 

Handel in Deutschland, der darunter massiv 

leidet. Die Händler in der Bundesrepublik 

mussten durch die Einführung von Zutrittstests 

Umsatzrückgänge von mehr als 60 Prozent 

verkraften. 

"Der Handelsverband hat stets vor den negativen 

Effekten von Eintrittstests in den Geschäften 

auf unternehmerische Existenzen, 

Arbeitsplätze sowie auf die soziale und psychologische 

Gesundheit der Bevölkerung gewarnt. 

Gerade für den Einzel- und Großhandel 

sind derartige Tests auch aufgrund der begrenzten 

Aufenthaltsdauer nicht notwendig. 

Zutrittstests im Handel wären ein nicht zu bewältigender 

massiver Mehraufwand, der nicht 

administrierbar ist. Die 600.000 Beschäftigten 

in unserer Branche sind Verkäufer, keine Polizisten", 

stellt Branchensprecher Rainer Will klar. 

(RED)


Corona-Studie: 65% wollen sich 

impfen lassen. Ein Drittel muss 

Ausgaben im Handel einschränken 

9% der Bevölkerung beschränken sich auf den Kauf lebensnotwendiger Güter. 

Angst vor Vereinsamung nimmt zu. Drei Viertel der Lockdown-bedingten Umsatzverluste 

in Ostregion unwiederbringlich verloren. Zeitnahe Umsetzung des 

"Comebackplans" der Bundesregierung entscheidend. BEITRAG: GERALD KÜHBERGER 

GERALD KÜHBERGER 

PRESSESPRECHER 

HANDELSVERBAND 

Gemeinsam mit Mindtake Research 

hat der Handelsverband 

im April eine Erhebung der 

aktuellen Corona-Situation in 

Österreich durchgeführt. Zentrales Ergebnis 

der "Consumer Check"-Umfrage: Eine deutliche 

Mehrheit von 57 Prozent der Bevölkerung 

möchte sich gegen Corona impfen lassen, 

immerhin 8 Prozent gaben an, bereits geimpft 

zu sein. 35 Prozent der Österreicherinnen und 

Österreicher sprechen sich allerdings weiterhin 

gegen eine Impfung aus. 

Fast zwei Drittel der österreichischen Bevölkerung 

würden sich sofort impfen lassen. 

"Umso wichtiger ist es, allen Nachfragenden 

auch zeitnah ein Impfangebot anbieten 

zu können. Darauf hoffen auch die 

heimischen Händler", bestätigt Rainer Will, 

Geschäftsführer des Handelsverbandes. 

Was die eigenen Ausgaben im Einzelhandel 

betrifft, muss sich ein Drittel der 

Konsumenten aufgrund der andauernden 

Pandemie finanziell einschränken. 

Neun Prozent der Befragten geben sogar an, 

sich zurzeit auf den Kauf lebensnotwendiger 

Güter wie Lebensmittel beschränken zu müssen. 

Das bestätigt die jüngsten Umsatz-Prognosen 

des Handelsverbands. Drei Viertel der Umsatzverluste 

aus dem vierten Lockdown in Wien, 

Niederösterreich und dem Burgenland gehen 

den betroffenen Händlern unwiederbringlich 

verloren. 

Bevölkerung fürchtet Isolation, Vereinsamung 

Auf Platz eins der größten Corona-Ängste 

befindet sich momentan die Ansteckung mit 

dem Virus selbst (31%), gefolgt von den Ne-

enwirkungen der Impfung (27%) auf dem 

zweiten Platz. Wenig erstaunlich, sondern vielmehr 

verständlich ist die auf den dritten Rang 

vorgerückte Angst vor Isolation und Vereinsamung 

im täglichen Leben (25%). Nicht nur die 

negativen monetären Auswirkungen der Krise 

auf das Haushaltsbudget der Konsumenten 

bereiten Sorgen, sondern auch die Tatsache, 

dass Ängste und psychische Probleme massiv 

zunehmen. Immer mehr Menschen fürchten 

sich vor sozialer Isolation und Vereinsamung. 

Die Schließung des Handels, trotz vorbildlichem 

Einhalten sämtlicher Hygiene- und 

Sicherheitskonzepte seitens der Bevölkerung, 

verstärkt diese Angst nur noch weiter. Umso 

mehr Relevanz kommt jetzt einer raschen, 

praxisnahen Umsetzung des versprochenen 

"Comeback-Plans" der Bundesregierung zu. 

Worauf freuen sich die Österreicherinnen und 

Österreicher nach dem Ende der Covid-Restriktionen 

am meisten? 

Die Top-8 Aktivitäten sind Freunde und Familie 

treffen (27%), Restaurantbesuche (22%), 

ungehindertes Reisen (21%), Thermen- bzw. 

Wellness-Aufenthalte (10%), Shoppen ohne 

Maske (6%), der Besuch von Nachtclubs (5%), 

die Ausübung von Sport ohne Einschränkungen 

(5%) und schließlich Dating (1%). 

Über den HV Consumer Check 

Im Zuge des Handelsverband Consumer 

Check werden im Laufe des Jahres die österreichischen 

Konsumenten zu zwölf speziellen 

Themen oder Ereignissen im Handel befragt. 

Der Studie wird von MindTake Research, 

einem der führenden Full-Service Online 

Marktforschungsinstitute im deutschsprachigen 

Raum, durchgeführt. Für den aktuellen 

Corona-Consumer Check wurden 504 Personen 

im Alter von 18 bis 69 Jahren befragt, die 

repräsentativ für die österreichische Bevölkerung 

nach Alter, Geschlecht, Bundesland und 

Bildung stehen. (RED) 

LESERBRIEF/ STATEMENT 

Wir wollen folgen und sozial der Gruppe entsprechen. Dies dient dem 

Überleben. Die Angst vor Bestrafung wurde uns spätestens in der Schulzeit 

eingeimpft, auch ganz ohne Impfung. 

Bei manchen wurde diese sogar schon mit der 

Muttermilch zugeführt. Kollektive Traumen 

aus Kriegszeiten stecken über Generationen 

in unserer Epigenetik fest, vielfältige 

Kindheitstraumen können darüber hinaus 

Nährboden für Ängste werden. Solange 

wi diese nicht bewusst aufzuarbeiten beginnen, 

werden diese durch Situationen unbewusst 

aktiviert, die uns in Stress bringen, indem 

sie unsere Ängste puschen, uns isolieren. 

Diese Situation finden wir nun, forciert durch Lockdown und Ungewissheit, 

in großen Teilen der Bevölkerung wieder. 

Wir sind soziale Wesen mit dem essentiellen Bedürfnis nach Berührung 

und dem Erfahren der Mimik unserer Gegenüber. Ein Lächeln zeigt beruhigenden 

Effekt auf uns und die Ungewissheit der Ausdrucks hinter 

einer Maske löst nachgewiesener Maßen Stressreaktionen bei uns aus. 

Menschen in Isolation befinden sich im Dauerstress und dies verringert 

die Immunabwehr. Isolation ist eine Foltermethode für Gefangene. 

Studenten, die kaum reale Kontakte haben, z.B. weil sie eben erst nach 

Wien gezogen sind, entwickeln wie alle einsamen Menschen Ängste 

und / oder Depressionen, zu denen neben Schlafproblemen, bedrückte 

Stimmung, Konzentrationsschwierigkeiten, Entscheidungsschwäche, 

Gereiztheit und mehr, wie auch Selbstmordgedanken gehören können. 

Gesundheit ist ein biopsychosoziales Geschehen und kann nicht isoliert 

an einem einzigen Virus betrachtet werden. Eine Gesundheitspolitik, 

die Solches unter Druck vornimmt, führt gezwungener Maßen 

zum Missverhältnis bis zur Krankheit auf all diesen Ebenen! Damit führt sie 

selbstverständlich in eine Unrechtmäßigkeit. 

Dr.med. Silvia Bernhuber 

Psychotherapeutin in freier Praxis) 

www.silviabernhuber.at


Megatrend Sustainable Fashion: 

Das Bewusstsein ist stärker denn je 

Der Handelsverband durfte Willibald Kofler von PwC Strategy& zum Interview 

treffen und ihn zur erst kürzlich veröffentlichten Fashion-Studie interviewen. Mit 

einem Fokus auf den österreichischen Fashion-Markt liefert Kofler in Kombination 

mit den Ergebnissen der brandaktuellen Studie hoch spannende Insights zur 

Modebranche der Zukunft. BEITRAG: JULIA GERBER 

“Sustainable Fashion nimmt bei all diesen 

Themen eine übergeordnete Rolle ein. 

Mehr als 80% der Generation X und über 

90% der Generation Z geben an, dass sich 

Modeunternehmen mit ökologischen 

und sozialen Fragen befassen sollten. 

Aus diesem Grund bemühen sich MarktteilnehmerInnen, 

den Fußabdruck ihrer 

Supply Chain zu reduzieren. Das Bewusstsein 

für Nachhaltigkeit ist stärker denn 

je, weshalb “Greenwashing” auch im 

Modemarkt wahrgenommen und kritisch 

betrachtet wird.” 

MAG. WILLIBALD KOFLER 

Mag. Mag. Willibald Kofler ist Partner 

bei Strategy&, der Strategieberatung 

von PwC, wo er 

die Führung am Wiener Standort 

übernahm. Schon seit 2007 ist er bei PwC 

als Berater von Führungskräften in der Einzelhandels- 

und Verbraucherbranche aktiv. 

Dabei hilft Kofler (Fashion-)Retailern dabei 

Strategien zu entwickeln, um neue Märkte 

zu erschließen und ihre Marktpositionierung 

zu verbessern – mit Spezialisierung auf leistungsorientierte 

Transformations- und Fit for 

Growth-Programme, die Entwicklung von 

Wachstumsstrategien, gezieltes Design von 

Betriebsmodellen und kommerzielle Exzellenz. 

Allen voran im Bereich Mode-, Sport- und Lebensmitteleinzelhandel. 

HV: Erzählen Sie uns von den Markttrends des 

(österreichischen) Modemarkts 2020 bzw. 

welche dieser Trends werden auch noch für 

die nächsten 5-10 Jahre von hoher Relevanz 

sein? Von all den in der Studie aufgegriffenen 

Trends, welchen sehen Sie persönlich als den 

stärksten? 

Willibald Kofler: Obwohl der Modemarkt 

grundsätzlich sehr stark segmentiert ist, gibt es 

eine Reihe an Megatrends, die einen Großteil 

der Marktteilnehmer zum Wandel drängen. 

Seit der Coronakrise beobachten wir zwei 

Trends, die das Verbraucherverhalten einerseits 

und die technologische Entwicklung andererseits 

betreffen: Casual Fashion und Digitalisierung. 

Das liegt einerseits daran, dass die Menschen 

mehr Zeit zu Hause verbringen und es weniger 

Anlässe gibt, zu denen formelle Kleidung 

getragen wird. Andererseits musste der stationäre 

Handel wegen der Corona-Pandemie

ereits mehrmals über längere Zeiträume 

hinweg schließen, weshalb Kaufinteressierte 

seitdem auf E-Commerce oder alternative 

Vertriebskanäle ausweichen müssen. 

anonymen Welt zu bewahren. Viele Unternehmen 

im Modemarkt haben diesen Trend 

mittlerweile erkannt und ihr Geschäftsmodell 

darauf ausgerichtet oder aufgebaut. 

Die Coronakrise beschleunigte sowohl die 

Informalisierung als auch die Digitalisierung 

der Branche. Ein anderer relevanter Trend ist 

die ökologische und soziale Nachhaltigkeit 

von Fashionlabels und ihrem Sortiment. Die 

Konsumentenseite fordert hier zunehmend ein 

aktives Engagement der gesamten Modeindustrie 

in Bezug auf ihren ökologischen Fußabdruck 

und die Verbesserung der Arbeitsbedingungen 

an den Produktionsstandorten. 

Ich glaube, dass uns diese Trends – Informalisierung, 

Digitalisierung und Nachhaltigkeit 

– auch nach der Coronakrise begleiten und 

langfristig zu einer Transformation der gesamten 

Branche führen werden. 

HV: Welche Rolle spielen Themen wie Marktkonnektivität, 

Differenzierung und Sustainable 

Fashion am österreichischen Modemarkt? 

Willibald Kofler: All die genannten Themen 

gewinnen im globalen Modemarkt rasant an 

Bedeutung, insbesondere im deutschsprachigen 

Raum. Unsere Studie zeigt, dass der 

Wunsch nach Informationstransparenz ein 

wesentlicher Treiber für die Konnektivität in 

der Fashionindustrie ist. 

Vor allem die Jungen – üblicherweise unter 30 

Jahren – legen großen Wert auf die Digitalisierung 

des stationären Einkaufserlebnisses. Die 

Anwendungsgebiete sind vielfältig: Werbung 

auf Social Media zur Kaufanbahnung, digitale 

Check-Outs vor Ort oder automatisierte 

Chatbots beim Kundensupport nach dem 

Einkauf. 

Gleichzeitig spielt auch der Wunsch nach 

Individualisierung und Differenzierung eine 

zunehmend wichtige Rolle im Modemarkt. 

Durch Personalisierung der Produkte versuchen 

KonsumentInnen, Einzigartigkeit in einer 

HV: Es war überall in den Medien zu lesen: 

Gerade die Modebranche erlitt durch die 

Coronakrise massive Umsatzeinbrüche. Wie 

und wann wird sich die Fashion-Branche erholen? 

Wird sie sich denn überhaupt erholen? 

Willibald Kofler: Tatsächlich stellt die Coronakrise 

einen massiven Einschnitt in die finanzielle 

Erfolgsgeschichte der Modebranche 

dar – dies lässt sich natürlich auch mit Zahlen 

belegen: Zwischen 2016 und 2019 wuchs der 

weltweite Umsatz der Bekleidungsindustrie 

von ca. 1.400 auf fast 1.600 Milliarden Euro, 

was einem Anstieg von fast 15% entspricht. 

Die Pandemie hat dieses Wachstum der letzten 

Jahre gestoppt, aber unseren Prognosen 

zufolge sollte die Branche 2023 wieder das 

Vorkrisenniveau erreichen. 

Allerdings hat Corona tiefgreifende Veränderungsprozesse 

angestoßen, welche die 

Zukunft der Modeindustrie nachhaltig prägen 

werden. Erstens ist absehbar, dass die Gesellschaft 

aufgrund von Einkommensverlusten 

und einem stärkeren Bewusstsein für Nachhaltigkeit 

ihre Konsumausgaben voraussichtlich 

in Zukunft insgesamt eher reduzieren wird. 

Zweitens zeigen unsere Analysen, dass die 

Channel-Verschiebungen weg vom stationären 

Einzelhandel und hin zu mehr E-Commerce 

auch nach der Pandemie bestehen 

bleiben, da mittlerweile ein „Gewöhnungseffekt“ 

an die neue Einkaufsnormalität eingetreten 

ist. 

HV: Mit welchen Strategien können österreichische 

Fashion-Unternehmen der CO- 

VID19-Krise begegnen? In anderen Worten: 

Welche Lösungsansätze sieht PwC Strategy& 

konkret, um Modeunternehmen wieder fit zu 

machen und eine identitätsgerechte, konsumentenorientierte 

Strategie maßzuschneidern? 

JULIA GERBER 

COMMUNICATIONS 

MANAGER MARKETING 

PR & KOMMUNIKATION 

HANDELSVERBAND


Willibald Kofler: Das spannende an Fashion 

ist, dass Erfolg in dieser Branche nicht allein 

über Optimierung und Digitalisierung definiert 

wird. Mode ist und bleibt auch eine Kunst 

– das heißt, wenn österreichische Fashion- 

Unternehmen die Trends frühzeitig erkennen, 

verstehen und ihr Produktsortiment nach ihnen 

ausrichten, können sie weiterhin marktrelevant 

bleiben. Aus betriebswirtschaftlicher Perspektive 

gibt es einige wichtige Ansätze, um 

Modeunternehmen systematisch fit für die Zukunft 

zu machen. 

Zur Entwicklung identitätsgerechter und konsumentenorientierter 

Unternehmensstrategien 

setzen wir bei PwC Strategy& unseren 

“Capabilities-driven Strategy”-Ansatz ein. 

Wir wenden dieses Konzept branchenübergreifend 

an, um Strategien systematisch an 

den Kernfähigkeiten des Unternehmens auszurichten. 

Auf der Kostenseite kommt unser 

bewährtes “Fit for Growth”-Programm zur 

Anwendung. Gemeinsam mit unseren Kund- 

Innen überprüfen wir dabei die Kostenstrukturen 

in allen Funktionsbereichen und nehmen 

zielgerichtete Kostensenkungen vor, um ein 

starkes und nachhaltiges Wachstum zu ermöglichen. 

HV: „Der klassische Modehandel hat seine 

Daseinsberechtigung verloren“ – diese Aussage 

stammt von Prof. Dr. Jochen Strähle, 

Dekan der Fakultät Textil & Design an der 

Hochschule Reutlingen und wurde in der 

PwC Fashion-Studie zitiert. Wie stehen Sie zu 

dieser Aussage und können Sie diese genauer 

erörtern? 

Willibald Kofler: Dass der Branche große Veränderungen 

bevorstehen, ist eine Tatsache, 

die außer Frage steht. Der Modehandel spürt 

den Druck am Markt – eine anhaltende Welle 

an Konsolidierungen und Insolvenzen ist der 

beste Beweis dafür. Beispielsweise ist die Anzahl 

der Unternehmen im deutschen Bekleidungseinzelhandel 

zwischen 2010 und 2018 

um insgesamt 31% zurückgegangen. 

Dennoch hat der klassische Modehandel 

seine Daseinsberechtigung nicht eingebüßt. Es 

gibt sehr wohl einen Platz für stationäre Mode 

-Geschäfte am Markt, wenn diese ein innovatives 

Einkaufserlebnis und eine kundenzentrierte 

Customer Journey bieten können. 

Unsere Studie belegt, dass der stationäre Handel 

insbesondere dann Zusatznutzen beim 

Einkaufen stiftet, wenn Konsumenten positive 

Überraschungen erleben, neue Produkte 

ausprobieren oder von einem exklusiven 

Sortiment profitieren können. Viele Marktteilnehmer 

wissen das und ergreifen bereits 

entsprechende Maßnahmen wie die Sicherstellung 

eines nahtlosen Omnichannel-Einkaufserlebnisses. 

HV: Sprechen wir über die ideale Customer 

Journey. Wer ist unter den Playern am österreichischen 

Markt Omnichannel-Anbieter mit 

einer hervorragenden Customer Journey, der 

in Ihren Augen ein Paradebeispiel ist? 

Willibald Kofler: Die Frage nach dem optimalen 

Vertriebskanal ist tatsächlich keine binäre 

Entscheidung zwischen digital und stationär. 

Omnichannel-Konzepte können die 

Vorteile beider Welten verbinden, um der 

jeweiligen Zielgruppe eine optimale und zeitgemäße 

Customer Journey zu bieten. Viele 

bekannte Marktteilnehmer haben sich bereits 

unter dem Druck von Digitalisierung und 

E-Commerce neu erfunden, ohne auf den 

stationären Handel verzichten zu müssen. 

Auch am österreichischen Markt gibt es 

solche Player, die Offline- und Online- 

Lösungen zum Vorteil der Zielgruppe clever 

kombinieren: 

Bei BestSecret gibt es zum Beispiel ein exklusives 

Produktsortiment nur für Mitglieder, sowohl 

im Onlineshop als auch in den Flagship 

Stores. Humanic bietet einen digitalen Scan 

der Fußdimensionen an, um der Kundschaft 

bei der Wahl passender Schuhe und Größen 

individualisierte Empfehlungen zu geben. 

Bei Ace & Tate kann man fünf Brillen online 

bestellen, eine davon behalten und sich bei 

Reparaturen und anderen Services weiterhin 

an das Geschäft vor Ort wenden. Wenn 

man über die Grenze zu unseren deutschen 

Nachbarn schaut, dann ist Breuninger ein 

Paradebeispiel für ein gelungenes Omnichannel-Konzept. 

HV: Was raten Sie einem kleinen Modeeinzelhändler 

in der Wiener Innenstadt mit weniger 

als 5 Angestellten ohne Web-Shop. Kann 

dieser in der heutigen Zeit überleben und zu 

welchen Maßnahmen raten Sie ihm?

Willibald Kofler: Die Pandemie hat uns gezeigt, 

dass der Modehandel ohne komplementäre, 

digitale Lösungen große Wettbewerbsnachteile 

erleiden kann. Corona diente 

als Katalysator für eine gewaltige Digitalisierungswelle 

in der Branche. Es ist wichtig, dass 

auch kleine HändlerInnen diese Entwicklung 

nicht kategorisch ausblenden. Es gibt nämlich 

interessante Alternativen, die mit einem 

geringen Ressourceneinsatz rasch umgesetzt 

werden können – man denke hier zum 

Beispiel an Click & Collect. Sofern das betroffene 

Geschäft von einer geeigneten Zielgruppe 

frequentiert wird, wären mittelfristig 

erste Erfahrungen mit E-Commerce sicherlich 

sehr wertvoll. 

Hier würde ich kleineren Betrieben raten, zunächst 

auf Standard-Lösungen wie zum Beispiel 

Shopify zurückzugreifen, um das Konzept 

und dessen Akzeptanz bei der Kundschaft mit 

geringem Risiko testen zu können. 

HV: Der Fast Fashion Retailer „Primark“ verlor 

von 2019 auf 2020 1,89 Milliarden Britische 

Pfund. Denken Sie ist das allein der 

Corona-Pandemie verschuldet oder findet 

zeitgleich ein Umdenken bei den Menschen 

statt, das für diesen Umsatzrückgang verantwortlich 

ist? Denn immer mehr Menschen legen 

Wert auf das Konzept der „Sustainable 

Fashion“. Was genau muss ein/e ModehändlerIn 

tun, um den großen Trend der Sustainable 

Fashion aufzugreifen und zielgerichtet 

an seine KonsumentInnen zu transportieren? 

Willibald Kofler: Dieses Beispiel würde ich weniger 

auf das steigende Nachhaltigkeitsbewusstsein 

bei KonsumentInnen zurückführen. 

Denn viele andere Fast Fashion-Retailer sind 

im gleichen Zeitraum stark gewachsen. 

Konkret sehe ich die Ursache von Verlusten 

einiger Fast Fashion-Retailer in der Coronakrise, 

kombiniert mit einer konsequenten Offline-Strategie 

der Konzernleitung. Unternehmen 

ohne eigenen Web-Shop können bzw. 

konnten während des Lockdowns wenig bis 

gar keine Umsätze erwirtschaften. 

“Sustainable Fashion ist ein zentraler Baustein 

für die Zukunft der Modeindustrie. Unsere 

Studienergebnisse zeigen, dass die Generationen 

Y und Z eine höhere Zahlungsbereitschaft 

für nachhaltig und ethisch produzierte 

Artikel haben.” Um dieses Marktpotential auszuschöpfen, 

sollten ModehändlerInnen eine 

integrierte Nachhaltigkeitsstrategie mit den 

folgenden vier Eckpfeilern ausarbeiten: 

* Erhöhung der Kreislaufwirtschaft 

* Verbesserung der Lieferketten-Transparenz 

* Verwendung nachhaltiger Rohmaterialien 

* Einhaltung ethischer Arbeitsbedingungen. 

Zusätzlich müssen ModehändlerInnen einen 

strukturierten Rahmen schaffen, um die 

ökologischen und sozialen Effekte ihrer 

Geschäftstätigkeit messbar zu machen und 

mit der Öffentlichkeit zu teilen. 

(RED) 

Automatisierter Materialfluss mit Dematic – Just-in-time. 

Typische Themen des Fertigungsgeschäfts sind die Komplexität 

Ihres Produktmixes, kleine Losgrößen und eine Vielzahl von 

Arbeitsschritten pro Komponente. Der Transport solcher 

Produkte erfordert eine flexible Logistiklösung. 

Die automatisierten Transportsysteme von Dematic bieten 

ein Maximum an freiem Platz in Ihrer Produktion und 

können leicht an sich ändernde Prozesse und Anlagenlayouts 

angepasst werden. 

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E-Commerce in der DACH-Region 

überspringt erstmals 100 Mrd. Euro 

Erstmals hat der E-Commerce allein mit Waren, die an Endverbraucher verkauft 

werden, in Deutschland, Österreich und der Schweiz im Jahr 2020 ein konsolidiertes 

Volumen von mehr als 100 Mrd. Euro inkl. USt erreicht. Der deutschsprachige 

E-Commerce setzt damit mehr um als jeder andere Sprachraum in Europa. 

BEITRAG: RAINER WILL 

Kopf und Jahr). Zusammen bringen es die 

deutschsprachigen Märkte auf ein Viertel des 

E-Commerce-Warenumsatzes in den USA. 

Der Anteil des E-Commerce am Einzelhandel 

steigt in allen drei Märkten weiterhin konstant 

an. Prozentual am stärksten fiel das Wachstum 

2020 in der Schweiz mit einem Sprung 

um 27,9 Prozent aus, gefolgt von Österreich 

(+17,4 Prozent) und Deutschland (+14,6 Prozent). 

Dabei unterscheiden sich Deutschland, 

Österreich und die Schweiz im Einkaufsverhalten 

durchaus. Um die Unterschiede in den 

Ländern darzustellen, haben die Branchenverbände 

Bundesverband E-Commerce und 

Versandhandel Deutschland e.V. (bevh), 

Handelsverband – Verband österreichischer 

Handelsunternehmen sowie Verband des 

HANDELSVERBAND.swiss die Zahlen verglichen. 

Die Verbraucherinnen und Verbraucher 

in der Schweiz kauften in 2020 Waren für 

13,1 Mrd. CHF (umgerechnet 11,84 Mrd. Euro, 

+27.2 Prozent) online ein. 

Pro Kopf wurde in den drei Ländern 

im Mittel etwa für 1000 Euro im Jahr 

bestellt – deutlich mehr als beispielsweise 

in Frankreich (67 Mio. Einwohner 

und etwa 46,4 Mrd. Euro vergleichbares 

E-Commerce-Volumen), aber noch 

erheblich weniger als in Großbritannien (82,6 

Mrd. Euro Marktvolumen, ca. 1233 Euro pro 

Die Onlineeinkäufe haben sich somit innerhalb 

von sechs Jahren verdoppelt. Die Branche 

in Österreich konnte im Vorjahr erstmals 

mehr als 8,5 Mrd. Euro im E-Commerce erwirtschaften. 

Der über mobile Endgeräte 

generierte Umsatz hat sich um mehr als 50 

Prozent erhöht – mehr als in Deutschland, 

wo das Volumen nur um 11,1 Prozent stieg. 

Allerdings liegt der Anteil des Mobile Commerce 

am gesamten E-Commerce-Umsatz 

hierzulande mehr als doppelt so hoch wie 

in Österreich. In Deutschland liegen die Online-Umsätze 

mit Waren für 2020 bei 83,3 Mrd. 

Euro. Dies ergibt einen prozentualen Anstieg 

von 14,6 Prozent gegenüber dem Jahr 2019.

Obwohl während der gesamten Corona-Krise 

in allen drei Ländern der Lebensmittelhandel 

nie geschlossen hatte, legte dieser im Onlinehandel 

überall prozentual am stärksten 

zu. Doch noch immer ist der e-Food-Sektor 

nirgends stärker als in der Schweiz: Mit 1,5 

Mrd. Euro liegt er zwar deutlich unter dem 

deutschen Lebensmittel-Onlinehandel (2,7 

Mrd. Euro, +67 Prozent). Aber bei annähernd 

vergleichbarer Bevölkerungsgröße ist er mehr 

als doppelt so hoch wie in Österreich (693 

Mio. Euro, +20,9 Prozent). Pro Kopf gab jeder 

Deutsche wiederum nicht einmal 33 Euro für 

Lebensmittel im Internet aus. In der Schweiz 

waren es mehr als 175 Euro, in Österreich immerhin 

mehr als 78 Euro. 

“Der Onlinehandel hat 2020 in der Schweiz einen 

Dreijahressprung gemacht. Wir sind positiv 

beeindruckt wie Händler als auch die nachgelagerte 

Zustellung über Monate solche 

Leistungen auf hohem Niveau erbringen 

konnte. Selbst während der Weihnachtszeit 

hat alles fast perfekt funktioniert. Interessant 

zu beobachten war, dass insbesondere 

Omni-Channel Anbieter in den Schliessungsphasen 

Wachstumsquoten von Faktor 5 bis 

10 absorbieren konnten”, so Patrick Kessler, 

Geschäftsführer des HANDELSVERBAND.swiss. 

Rainer Will, Geschäftsführer des österreichischen 

Handelsverbands: “Der Onlinehandel 

ist im Corona-Jahr 2020 in Österreich mit 17,4 

Prozent so stark gewachsen wie nie zuvor. 

Damit hat die Pandemie den E-Commerce 

hierzulande noch weit stärker befeuert als 

in Deutschland. Mittlerweile shoppen alle 

Altersklassen im Internet und das wird auch 

nach Covid so bleiben. Der Trend zum 'regionalen 

Einkauf hält ebenfalls an – eine große 

Chance für die Webshops der DACH-Region, 

mit europäischer Qualität zu überzeugen.” 

Während in Deutschland das Fashion-Segment 

trotz der anfänglichen Schwäche seinen 

Abstand auf die ehemals führende Hausund 

Heimelektronik (Braune und Weiße Ware 

sowie Telekommunikation) ausbauen konnte, 

ist in der Schweiz genau der gegenteilige 

Effekt eingetreten. Erneut wurde in der 

Schweiz online deutlich mehr in der Kategorie 

Heimelektronik bestellt. 

Ein Umsatzvolumen von über 3 Mrd. CHF (+48 

Prozent) macht diesen Bereich umsatzmässig 

zum beliebtesten Onlinehandels-Sortiment. 

In Deutschland erreichten die entsprechenden 

Sortimente ein konsolidiertes Volumen 

von 20,5 Mrd. Euro, 12,6 Prozent mehr als vor 

Jahresfrist. Bekleidung und Schuhe hingegen 

wurden in der Schweiz für 2,5 Mrd. CHF (+15 

Prozent) online eingekauft. Die deutschen 

Verbraucherinnen und Verbraucher haben 

online in 2020 für 21,2 Mrd Euro (+13,2 Prozent) 

Bekleidung und Schuhe gekauft. 

Die großen Online-Pure-Player haben in der 

Schweiz auf hohem Niveau weiterhin hohe 

Wachstumsquoten von bis zu 50 Prozent erzielen 

können. In Deutschland wurde fast jeder 

zweite umgesetzte Euro in 2020 auf Onlinemarktplätzen 

und Plattformen getätigt. Hinter 

dem mit mehr als 20 Prozent besonders ausgeprägten 

Wachstum dieser Kategorie verbirgt 

sich ein Zuwachs an großen und kleinen 

Händlern. Dabei spielten auch Marktplätze 

wie Amazon, Mercateo, otto.de oder Zalando 

eine wichtige Rolle, indem sie kleinen und 

mittleren Unternehmen (KMU) den Einstieg in 

den Online-Handel erleichterten. 

“Diese beeindruckenden DACH-Zahlen zeigen, 

dass – bei allen regionalen Unterschieden 

im Detail – E-Commerce überall der 

Motor für den Handel ist. Noch gar nicht 

enthalten sind hier zahlreiche online eingekaufte 

Dienstleistungen wie etwa Reisen oder 

Events; ebensowenig der viel größere E-Commerce 

zwischen Unternehmen. Die daraus 

resultierenden Chancen für die Wertschöpfung 

und das Wirtschaftswachstum gilt es vielfach 

noch zu heben, wie auch unsere jüngste 

Studie zur Bedeutung des E-Commerce für 

die deutsche Wirtschaft gezeigt hat”, so 

Christoph Wenk-Fischer, Hauptgeschäftsführer 

des bevh. (RED) 

RAINER WILL 

GESCHÄFTSFÜHRER 

HANDELSVERBAND


Datengesteuerte Warenzustellung 

Verpflichtende Bereitstellung von Daten vor dem Versand erhöht die Zustelleffizienz, 

gewährleistet Zustellpräferenzen der Empfänger und ermöglicht Nachhaltigkeit. 

BEITRAG: WALTER TREZEK 

WALTER TREZEK 

VICE-CHAIR 

ELOGISTICS-WORKING 

GROUP ECOMMERCE 

EUROPE 

CHAIRMAN OF THE UPU 

CONSULTATIVE 

COMMITTEE (CC) 

UND EXPERTE DES 

LOGISTIC-NATIVES E.V. 

Mit der Umsetzung des EU 

MwSt. Ecommerce Pakets 

(RICHTLINIE (EU) 2017/2455 

DES RATES vom 5. Dezember 

2017) beginnt am 1. Juli 2021 ein neues 

Zeitalter für die Zustellung von Warensendungen 

in der Europäischen Union. Ziel 

ist es, die im digitalen Handel bei Distanzkäufen 

verfügbaren Daten, zwischen den 

an der Leistungserbringung Beteiligten, 

vor der physischen Zustellung in harmonisiertem 

Format auszutauschen. 

EU Zolldatenmodel: Ende von Einfuhrumsatzsteuerbetrug 

und Zollhinterziehung 

Die jetzt umzusetzenden MwSt.- und Zollvorgaben 

stellen zunächst nur gleiche Wettbewerbsbedingungen 

zwischen hauptsächlich 

asiatischen und europäischen Ecommerce 

Händlern her. Das wird erreicht, indem die 

Einfuhrumsatzsteuerfreigrenze von EUR 22 

/ 44 abgeschafft wird. Dazu wird eine verpflichtende 

digitale Vorab- Zolldeklaration 

für Waren mit geringem Wert bei Warenimporten 

in die EU eingeführt. 

Abgabe der Zollanmeldung für Sendungen 

geringen Werts im Bestimmungsland 

Ab 1. Juli 2021 gilt, die Abgabe der Zollanmeldungen 

für Sendungen geringen Werts 

hat im Bestimmungsland (gem. Art. 221 (4) 

UZK-IA) zu erfolgen. Ausnahme dazu ist das 

Import-One-Stop-Shop System. Es erlaubt, 

dass die Warensendungen dem Zoll in einem 

beliebigen EU-Mitgliedsstaat gestellt werden, 

und dort für die Zustellung in der gesamten EU 

freigegeben werden können. 

Mit der Verwendung des Import-One-Stop- 

Shop (IOSS) Systems für die genannten 

Distanzkäufe aus Drittstaaten bei Import in die 

EU, sind diese Sendungen von der Einfuhrumsatzsteuer 

(EUSt.) befreit. Die EUSt. wird bereits 

beim Kauf am Point of Sale (PoS) eingehoben. 

Notwendig ist dazu eine Fiskalrepräsentanz 

über einen EU-Mitgliedsstaat nach Wahl 

des Verkäufers (s.g. Mitgliedsstaat der Identifikation), 

der sich zur Begleichung der MwSt.- 

Pflicht monatlich, einer IOSS-MwSt. Identifikationsnummer, 

gültig für die gesamte EU 

bedient.

One-Stop-Shop bei EU-weitem Jahresumsatz 

von mehr als EUR 10K 

Für Warensendungen innerhalb der EU wird 

das One-Stop-Shop System ausgeweitet. 

Über dem Schwellenwert von EU-weit EUR 10K 

Jahresumsatz kommen für die Rechnungsstellung 

die Regelungen des EU-Mitgliedsstaates 

des Verbrauchs (d.h. dort wo der Erwerber ist) 

zur Anwendung. Auch hier wird es möglich 

mit der MwSt. Identifikationsnummer eines EU- 

Mitgliedsstaates die MwSt. -pflicht für die gesamte 

EU, quartalsweise zu begleichen. 

EU Zolldatenmodel bestimmt die Datenharmonisierung 

vom PoS bis zum Empfänger 

Am Point of Sale verfügbaren Daten 

gewährleisten im digitalen Einzelhandel: 

• die Sicherheit der Produkte - Handelswaren 

müssen für den online Einzelhandel generisch, 

mittels des harmonisierten Zollkodes (zumindest 

mittels HS 6-digit Code) und auch individuell 

(zumeist geschieht dies über eine international 

verfügbare "Trade Item Number") 

digital beschrieben werden. Freilich diese Beschreibungen 

umfassen auch die Maße, das 

Gewicht, Bilder, in dem meisten Fällen auch 

Herstellererklärungen, Konformitätserklärungen 

oder bei einzelnen Warenkategorien 

auch den Verweis auf eine Repräsentanz in 

der EU. 

• die Sicherheit der Logistik und des Transports 

- Das mit 15 März 2021 eingeführte Import- 

Kontroll-System 2 (ICS2) der EU, zunächst für 

den Flugfrachtverkehr für Post- und Expresssendungen, 

nutzt die digital verfügbaren 

Daten, die vorab zwischen den Flugfrachtbetreibern 

und den EU-Behörden ausgetauscht 

werden müssen, um die Transportsicherheit 

zu gewährleisten. Bis 2024 wird es zu einer 

Volldigitalisierung aller Frachtinformationssysteme 

der EU kommen, alle Transport- und 

Logistikkanäle werden umfasst. Auch hier ist 

das EU Zolldatenmodel der erste Schritt zur 

Umsetzung des EU-Transportdatenmodells. 

WEASEL® LITE 

Mit dem Weasel® Lite interne Produktions- und Logistikbereiche 

flexibel vernetzen und Bedarfsstellen effizient mit 

Nachschub von Kleinladungsträgern versorgen. 

• Schnell und kostensparend in die schrittweise 

Automatisierung 

• Einfache Plug-and-Play-Inbetriebnahme 

• Dezentrale Steuerung via Tablet 

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Der logistic-natives e.V. ist das internationale Netzwerk für Logistik & Infrastruktur des modernen 

Handels und repräsentiert über 30.000 Branchenunternehmen. Dabei unterstützen wir bei der 

Befähigung zur fortschreitenden Digitalisierung von Unternehmen und der Zustellung von 

Handelswaren durch digitale Kommunikationsmedien im Sinne der Zustellungsoptimierung, 

Nachhaltigkeit, life-cycle- & Retourenmanagements und der Kreislauflogistik. Sehr gerne 

können Sie dem Netwerk beitreten und mit uns den Markt aktiv gestalten. Für Hintergründe 

und Fragen steht Ihnen der Geschäftsführer Florian Seikel (Florian.Seikel@logistic-natives.com) 

sehr gerne zur Verfügung. Mehr auf logistic-natives.com. 

• gleiche Wettbewerbsbedingungen, indem 

die Zahlung von Steuern und Abgaben 

gewährleistet wird - Die am PoS verfügbaren 

digitalen generischen und individuellen 

Warenbeschreibungen ermöglichen, in 

Verbindung mit den Zustelldaten (dort wo 

der Konsument ist) eine genaue Bemessung 

der Einfuhrabgaben und Zölle. Im besten 

Fall werden diese Abgaben für den Fall 

von Warensendungen mit geringem Wert, 

bereits über den PoS mittels (I)OSS bei Kauf 

vereinnahmt und monatlich, oder im OSS 

quartalweise an die zuständigen Behörden 

abgeführt. 

• die nachhaltige Verwaltung der Verpackung 

und des Produktlebenszyklus 

- Das Aktionsprogram der Europäischen 

Kommission zielt auf eine grundlegende 

Erweiterung des heute bereits umzusetzenden 

EU-Zolldatenmodels ab. So 

werden die genutzten Verpackungen für 

den Distanzhandel in Registern erfasst. 

In der Folge werden die EU-Mitgliedsstaaten 

dazu übergehen, die heute bestehenden 

Vertriebsverbote durch Verkehrsverbote zu 

verschärfen. Damit müssen die Meldungen 

zu den genutzten Verpackungen an die 

zuständigen Registerbehörden vor einem 

in den Verkehr bringen erfolgen und auch 

durch Bevollmächtige der Versender in der 

EU abgesichert werden. Gleiches gilt für den 

Lebenszyklus der Waren, und deren nachweislich 

nachhaltiger Verwertung nach 

deren Gebrauch. 

• eine individuelle Zustellanweisungen der 

Empfänger - Wesentlich für die Leistungserbringung 

im digital gestützten Distanzhandel 

ist die Zustellung. Dazu wird sich in 

den kommenden Jahren eine betreiberunabhängige 

Annahme und Abgabeinfrastruktur 

etablieren, die den Präferenzen der Empfänger 

entspricht. Ähnlich wie in den letzten 

Dekaden die Briefkästen allen Zustellern 

geöffnet wurden, werden Paketannahme 

und -abgabesysteme (Boxen, Stationen, 

auch Drop-off / Pick-up oder auch Click & 

Collect) allen datengestützt geöffnet. 

Jene Länder, die in der Entwicklung der EU 

voraus sind, wie Singapore, Macau, China, 

haben dazu bereits die rechtlichen und regulatorischen 

Grundlagen geschaffen und verabschiedet. 

Freilich, bei einem Anteil von 

annähernd 50% des digitalen Einzelhandels 

und harmonisierter datengestützter Zustellung 

wäre es nicht anders zu schaffen. 

Harmonisierung unter Einbindung aller 

Wirtschaftsbeteiligten 

Der Gesetzgeber und die Regulierungsbehörden 

haben bereits die Weichen gestellt, 

um alle Betroffenen in die Gestaltung der 

Rahmenbedingungen mit einzubeziehen. 

Dazu ist in Österreich das Austrian Standards 

Institute, in Europa das Europäische Komitee 

für Normung, neben den Regierungs- und 

Regulierungsstellen eingebunden. 

Ohne digitale ein-eindeutige Kennungen der 

Wirtschaftsbeteiligen, der Handelswaren, der 

Art der Verpackungen, der Verfolgbarkeit 

der Warensendungen und auch dem betreiberunabhängigen 

Zugang zur Abgabeund 

Hinterlegungsinfrastruktur, werden die 

bereits dokumentierten Effizienz- und Ökologisierungschritte 

in den kommenden 3 Jahren 

nicht umzusetzen sein. 

(RED)

MJR | HANDEL.UMWELT.LOGISTIK 

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Es ist längst höchste Eisenbahn! 

Österreich hat freiwillig erklärt, die EU-Klimaziele schon bis 2040 erreichen 

zu wollen. Warum das unmöglich ist, welche heißen Eisen die Politik endlich 

schmieden muss, wie es der Branche mit Corona geht und wie es um 

die Digitalisierung steht, erklärte Mag. Oliver Wagner, Geschäftsführer des 

Zentralverbandes Spedition & Logistik, im Gespräch mit Logistik express. 

REDAKTION: ANGELIKA GABOR 

gegeben, die es zu meistern galt. Generell 

sei ein Umdenken zu bemerken: „Die Industrie 

überdenkt die Just-in-Time-Konzepte, die 

Logistikstandorte rücken wieder näher an 

die Produktion“, so Wagner. Es gilt, Ausfallsicherheit 

zu erreichen und das geht nun 

mal besser, wenn die Ersatzteile oder benötigte 

Bauteile nicht vor verschlossenen 

Grenzen oder gar auf anderen Kontinenten 

stehen. 

MAG. OLIVER WAGNER 


ZENTRALVERBANDES 

SPEDITION & LOGISTIK 

ANGELIKA GABOR 

REDAKTION 

LOGISTIK EXPRESS 

Seit über einem Jahr hat die Corona-Pandemie 

die Welt im Würgegriff. 

Ein ständiges Auf und Ab, 

Lockdowns und Lockerungen, 

Grenzschließungen und Öffnungen machen 

den „Reisebüros des Güterverkehrs“ 

– also den Speditionen – das Leben schwer. 

Natürlich ist es für alle Branchen eine große 

Herausforderung, die Krise zu bewältigen. 

Dessen ist sich auch Wagner bewusst. 

„Trotz aller Widrigkeiten ist es gelungen, die 

Versorgungssicherheit zu gewährleisten. 

Teilweise gab es täglich, wenn nicht sogar 

stündlich Änderungen bei den Grenzübergängen. 

Der freie Warenverkehr, ein 

Markenzeichen der Europäischen Union, 

war und ist zeitweilig einfach nicht gegeben. 

Zum Glück ist es ein Kerngeschäft der 

Logistik, solche Aufgaben zu lösen. Insgesamt 

waren diese Probleme für den Endverbraucher 

kaum spürbar.“ So habe es besonders 

nach dem ersten Lockdown Probleme 

Fahrermangel als Problem? 

Schon lange kämpft die Transportbranche 

mit dem Problem des Fahrermangels. So 

appellierte auch Ende 2020 Alfred Wolfram, 

Obmann des Fachverbandes Spedition und 

Logistik in der Wirtschaftskammer Österreich, 

an die Politik, die Rahmenbedingungen 

und das Image für den wichtigsten 

Partner der Speditionsbranche zu verbessern. 

Wagner sieht das genauso: „Besonders 

im ersten Lockdown gab es massive 

Probleme, weil Flotten und Fahrer aus Osteuropa 

und anderen Ländern sich natürlich 

ebenso im Lockdown befanden. Zwar hat 

sich die Situation gebessert, allerdings führen 

wir ständige Diskussionen, beispielsweise 

über Testmöglichkeiten für einpendelnde 

Fahrer“. Denn schon lange nimmt der 

Anteil ausländischer LKW-Fahrer in Österreich 

mangels österreichischen Fahrernachwuchses 

zu. Fällt Frachtraum weg, hat 

das natürlich negative Auswirkungen auf 

die gesamte Logistikkette. 

„Ein interessanter Nebeneffekt der Situation 

ist das Bemühen um Fahrerplattformen. 

Viele Busfahrer besitzen auch den LKW-Führerschein, 

und durch den Ausfall der Busreisen 

konnten etliche Busfahrer spontan zum 

Umstieg bewegt werden, um einen Job zu 

haben“, so Wagner. Leider sei die Position 

des Berufskraftfahrers durch die vielen Be-

hinderungen nicht attraktiver geworden. 

Insgesamt sei die Logistikbranche bezüglich 

des Personalstandes gut durch die Krise 

gekommen, wenngleich es im Bereich der 

Industrielogistik Rückgänge gegeben habe 

„Durch den enormen Zuwachs bei Onlinebestellungen 

hat es natürlich starke Steigerungen 

bei den Lieferdiensten gegeben. 

Das nötige Personal wurde auch hier vermehrt 

durch Branchenwechsler aufgestockt.“ 

Veränderte Wahrnehmung 

„Noch nie war so sichtbar, was die Logistik 

leistet, als jetzt“, freut sich Wagner. 

Durch die Aufrechterhaltung der Versorgungssicherheit 

auch in der Krise fand sich 

die Branche plötzlich in einer Alltagshelden-Rolle 

wieder. Durch die Verlagerung 

vieler Einkäufe in den Onlinehandel wurde 

die Logistik stärker und – das ist der wesentliche 

Unterschied – positiv wahrgenommen. 

„Durch die starke mediale Aufmerksamkeit 

wurden wir auch von der Politik vermehrt in 

Entscheidungen und Konzepte eingebunden. 

Es wäre wünschenswert, dass das so 

bleibt“, hofft der Logistikfachmann. 

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Digitalisierungs-Boost 

Wagner stellt der Branche ein durchaus gutes 

Zeugnis hinsichtlich der Digitalisierung 

aus: „Die österreichischen Unternehmen 

sind sehr high-tec-affin. Das reicht vom genauen 

Tracking und Liefer-Forecast bis zur 

automatischen Routen- und Warenstromoptimierung. 

Beim Besuch unserer Mitglieder 

sehe ich, dass Artificial Intelligence längst 

Einzug gehalten hat.“ Da entsprechende 

Software teuer sei, bestünde aber noch 

Luft nach oben – insbesondere bei kleinewww.dachser.at 

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Bild v.l.n.r.: Univ. Prof. Dr. Sebastian Kummer (Wirtschaftsuniversität Wien), DI Peter Umundum (Vize-Präsident 

Zentralverband Spedition & Logistik, Vorstand Paket & Logistik, Österreichische Post AG), KommR Alexander 

Friesz (Präsident Zentralverband Spedition & Logistik, Vorstandsmitglied Lagermax Gruppe), Mag. Wolfram 

Senger-Weiss (Vize-Präsident Zentralverband Spedition & Logistik, Vorsitzender der Geschäftsleitung Gebrüder 

Weiss), Mag. Oliver Wagner (Geschäftsführer Zentralverband Spedition & Logistik 

ren Unternehmen. „Hier wäre Unterstützung 

von Seiten der Politik sicher wünschenswert. 

Eine bessere Steuerung des Verkehrs 

und der Warenströme wäre auch aus ökologischer 

Sicht sinnvoll“ stellt Wagner fest. 

Mitte April hat Österreich endlich seine Pläne 

an die EU übermittelt, was mit den uns 

zustehenden Geldern des Corona-Wiederaufbaufonds 

geschehen könnte. Gerade 

noch rechtzeitig, denn mit 30. April endet 

die Einreichfrist. Insgesamt macht die 

EU-Kommission 750 Milliarden Euro für den 

Wiederaufbau locker. Die Aufbau- und 

Resilienzfazilität (Kernstück von NextGenerationEU, 

Recovery and Resilience Facility) 

ist dabei 672,5 Milliarden Euro schwer. Die 

EU-Mittel sind ausdrücklich dafür gedacht, 

Klimaschutz, Forschung, Innovation, Krisenfestigkeit 

und Vorsorge der EU-Volkswirtschaften 

zu unterstützen. Die 500 Seiten 

umfassenden Pläne, die nicht öffentlich 

präsentiert wurden, sehen ein 4,5 Milliarden 

Euro großes Kuchenstück für uns vor. Knapp 

die Hälfte davon soll in den Bereich Klimaschutz 

mit Schwerpunkt Verkehr fließen: 

Elektrifizierung von Busflotten, emissionsfreie 

Nutzfahrzeuge, Infrastruktur und auch 

eine Wasserstoffinitiative. Stolze 542,6 Millionen 

Euro sind für den Ausbau und die 

Erneuerung der Schieneninfrastruktur samt 

Elektrifizierung eingeplant. Weitere Punkte 

sind unter anderen die Ökologisierung der 

Industrie, Sanierungsoffensive, Aufstocken 

des Biodiversitätsfonds, Quantenwissenschaft, 

Präzisionsmedizin und ein elektronischer 

Mutterkindpass. Mit 891 Millionen Euro 

Fördergeld soll der Breitbandausbau vorangetrieben 

werden. 

„Leider hat es im Vorfeld keinen Dialog 

über die eingereichten Projekte gegeben“, 

bedauert Wagner. Und das, obwohl die EU 

explizit die Einbindung von Sozialpartnern, 

Gebietskörperschaften und Interessensvertretern 

vorgegeben hat… übrigens soll der 

Fonds über Geldmarktpapiere und Anleihen 

der EU-Kommission finanziert werden. 

Der dazu nötige Beschluss muss zuvor jedoch 

von allen 27 EU-Staaten ratifiziert werden 

– Österreich fehlt noch. 

Gigaliner als ökologische Alternative? 

Wie sieht der Zentralverband das Thema 

Gigaliner? Wagner: „Das Thema ist medial 

vermint, es gibt wenig sachliche Diskussion. 

Wohingegen andere Länder zeigen, wie es 

funktionieren kann: Deutschland hat die 

Fahrzeuge getestet, den Test wissenschaftlich 

begleitet und evaluiert. Mit dem Ergebnis, 

dass die 25,25 Meter langen Lkw seit 1. 

Jänner 2018 dort im Regelverkehr unterwegs 

Zentralverband Spedition & Logistik/APA-Fotoservice/Schedl | Fotograf/in: Ludwig Schedl

sind. Natürlich sind überlange Fahrzeuge im 

innerstädtischen Verkehr nicht sinnig, aber 

beispielsweise zwischen zwei Hubs können 

durch das größere Volumen zwei Lang-LKW 

die Fracht von drei konventionellen LKW 

übernehmen, und das ist durchaus sinnvoll.“ 

Es habe sich in der Testphase auch gezeigt, 

dass die Sorge um die Verlagerung der Verkehre 

von der Schiene auf die Straße durch 

die Zulassung der Gigaliner unbegründet 

sei. Laut Abschlussbericht der Deutschen 

Bundesanstalt für Straßenwesen betragen 

die Effizienzgewinne und Kraftstoffersparnisse 

durch den Volums-Vorteil bei optimaler 

Beladung zwischen 15 und 25 Prozent. 

Auch die Angst, dass Straßenbeläge und 

Brücken übermäßig belastest würden, widerlegte 

der Feldversuch: schließlich blieb 

die Maximal-Masse gleich, verteilte sich 

je nach Modell sogar auf mehr Achsen 

als bei konventionellen LKW, wodurch die 

Punktbelastung geringer ist. Bezüglich der 

Sicherheit konnte in der fünfjährigen Versuchsphase 

keine erhöhte Unfallgefahr festgestellt 

werden, und auch der Bremsweg ist 

durch die gleiche Masse vergleichbar lang. 

In Schweden, Finnland und den Niederlanden 

gehören die Megatrucks schon länger 

zum Straßenbild. Im Australischen Outback 

sind sogar 100 m lange „Road Trains“ mit 

Schüttgut unterwegs, das ist für Europa natürlich 

undenkbar. 

Baustelle Mobilitätsmasterplan 

Aktuell arbeitet das Bundesministerium für 

Klimaschutz (BMK) an der Erarbeitung des 

Österreichischen Mobilitätsmasterplans 

2030, der im zweiten Quartal 2021 präsentiert 

werden soll. Während die EU sich für 

das Ziel des CO2-freien Verkehrs bis 2050 

Zeit lassen möchte (was angesichts aktueller 

Emissionswerte durchaus ambitioniert 

ist), hat Österreich erklärt, schon bis 2040 

diese Werte erreichen zu wollen. Sieht man 

sich die bisher umgesetzten oder geplanten 

Maßnahmen an, ist dieses Vorhaben 

wohl zum Scheitern verurteilt. Wagner: 

„Der Verkehr ist ein großer CO2-Verursacher, 

sowohl der Güterverkehr als auch 

der Individualverkehr. Die Logistikbranche 

ist aus meiner Sicht hier schon weiter in 

der Entwicklung als der Individualverkehr, 

aber auch wir werden mit den derzeitigen 

Maßnahmen dieses Ziel niemals erreichen.“ 

Untermauert wird seine Ansicht durch die 

Ergebnisse der Studie zur Ökologisierung 

des Straßengüterverkehrs, die die Zentrum 

für Transportwirtschaft und Logistik Schulungs- 

und Beratungs GmbH im Auftrag des 

Zentralverbands durchführte. Denn die Corona-Krise 

wird nicht ewig andauern, in absehbarer 

Zeit werden die europäische und 

österreichische Wirtschaft wieder wachsen. 

Die Folge: ein erwartetes Plus von 49 Prozent 

beim Straßen-Transportvolumen bis 

2040 – das entspricht ohne Maßnahmen 

20 Millionen Tonnen mehr Co2 pro Jahr. 

Um die EU-Ziele der Klimaneutralität zu erreichen, 

muss der Straßengüterverkehr effizienter, 

moderner und ökologischer werden. 

Und zwar besser gestern als heute. Wagner: 

„Es ist ein Irrglaube, dass die Verlagerung 

von der Straße auf die Schiene all unsere 

Probleme lösen kann. Nicht nur sind die dafür 

nötigen Kapazitäten unerreichbar, es 

fehlen auch multimodale Verladeterminals 

und die Schieneninfrastruktur. Hinzu kommt 

der Vorrang für den Personenverkehr, und 

die letzte Meile kann ohnehin nicht über 

die Schiene abgewickelt werden.“ Bedenkt 

man, dass der Individualverkehr ein großer 

CO2-Emittent ist, erscheint der Vorrang für 

den Personenverkehr durchaus sinnvoll – 

dessen ist sich der Logistiker durchaus bewusst. 

„Oder nehmen wir als Beispiel den 

Brenner Basistunnel (längste unterirdische 

Eisenbahnverbindung der Welt für Personen- 

und Güterverkehr, Anm.). Das Projekt 

verzögert sich und verursacht immense Kosten. 

Aber ohne Zulaufverkehre aus Deutschland 

ist er aus Sicht der Logistik unnötig.“ 

Wichtig sei es, jetzt sofort Maßnahmen zu 

setzten, für die schon Lösungen parat lägen: 

„Wir müssen jetzt die Weichen für Wasserstofftechnologie 

setzen und uns ein Beispiel 

an der Schweiz nehmen. Auch wenn das 

dann vielleicht nicht die endgültige technologische 

Lösung ist, so ist zumindest ein 

Schritt gesetzt. Vor allem muss der Weg 

definiert werden, nicht nur das Ziel“, meint 

Wagner ernst. Laut Studienergebnissen 

bietet sich der Einsatz sofort verfügbarer 

Brückentechnologien wie LNG-Antriebe 

(liquified natural gas, flüssiges Erdgas, Anm.) 

an, unterstützt durch bessere Aerodynamik, 

flexiblere Längenmaße und Gewichte.


Utopie und Machbarkeit 

Die Studie besagt, dass aktuell mit den kumulierten 

Einsparungspotenzialen von Batterieelektrik 

(-34 %), LNG/flüssiges Erdgas 

(-17 %), Wasserstoff (-9 %), Ladekapazitätssteigerungen 

(-4 %), angepassten Fahrverboten 

(-3 %) sowie Leichtbau und Aerodynamik 

der Zielwert bis 2030 unerreichbar ist, 

und auch das Österreichische Null-Emissions-Ziel 

bis 2040 ist unter den derzeit gegebenen 

Bedingungen Utopie. Bezüglich des 

Null-Emissions-Ziels 2050 der EU hingegen 

stimmen die Ergebnisse vorsichtig optimistisch, 

durch einen Anstieg der Effekte von 

Wasserstoff und Batterieelektrik sowie einen 

Mix an schon heute verfügbaren Technologien 

könnte es erreichbar sein. „Die Kernkompetenz 

der Logistikbranche ist, Abläufe 

so zu gestalten, dass Waren so effizient wie 

möglich transportiert werden können. 

Dieses Wissen können und wollen wir auch 

nützen, um die Umwelteffekte des Straßenverkehrs 

zu minimieren. Wir brauchen jetzt 

eine gut geplante Klima-Kehrtwende im 

Güterverkehr. Ohne den Beitrag der Politik 

wird das aber nicht gehen“, meint Alexander 

Friesz, Präsident des Zentralverbandes 

Spedition & Logistik. Er sieht die Regierung, 

insbesondere die zuständige Verkehrsministerin 

Leonore Gewessler, dringend in der 

Pflicht, nachhaltige Rahmenbedingungen 

und Investitionssicherheit für die Logistikwirtschaft 

zu schaffen. „Denn durch die 

Einführung neuer Technologien, einen Mix 

unterschiedlicher Antriebsformen, bessere 

Aerodynamik, den Ausbau der Intermodalität 

und die Reduktion von Umwegverkehren 

könnten wir ab sofort sehr viel erreichen“, 

bekräftigt Friesz. 

Weitere Vorschläge in Richtung CO2-neutraler 

Güterverkehr: eine Mautbefreiung klimafreundlicher 

Fahrzeuge, steuerliche Anreize 

und Förderungen, eine Anpassung von 

Fahrverboten, die Zulassung längerer Fahrzeuge 

und zusätzliche Fahrzeugeinheiten. 

Friesz: „Autotransporter könnten mit 

der gleichen Zugmaschine mehr Autos 

transportieren, aerodynamische Aufbauten 

den Energieverbrauch stark verringern 

oder auch Lang-LKW viel Energie 

und damit Emissionen einsparen.“ 

So seien in Summe allein hierdurch Emissionsverringerungen 

im zweistelligen Prozentbereich 

möglich. Der Einsatz von 

Elektrofahrzeugen auf Kurzstrecken birgt 

ein Einsparungspotenzial von rund einer 

Million Tonnen CO2-Äquivalent bis 2030, 

bis 2050 sogar über 3,3 Millionen Tonnen 

– bei bekannten Nachteilen wie langen 

Ladezeiten und der Umweltbelastung 

durch die Batterie in der Erzeugung und 

Entsorgung. Zudem müsste viel Geld für 

den Infrastrukturausbau – Ladestationen, 

Stromnetz und nachhaltige Stromerzeugung 

– in die Hand genommen werden. 

Dass es funktionieren kann, weiß Peter Umundum, 

Vizepräsident des ZV Spedition & 

Logistik: „Die Paketdienstleister beweisen, 

wie rasant sich eine Branche auf neue 

Herausforderungen einstellen und diese 

meistern kann, wenn Technologie und 

Rahmenbedingungen stimmen. Dabei zeigen 

wir als Branche heute schon, was mit 

dem Ausbau der E-Flotte in puncto CO2- 

Einsparung alles möglich ist.“ 

Für die Langstrecke im Güterverkehr ist 

Elektromobilität aus heutiger Sicht ungeeignet. 

Die Hoffnungen ruhen auf Wasserstoffantrieben, 

wobei es hier hauptsächlich 

noch an der wirtschaftlichen Herstellung 

und Speicherung grünen Wasserstoffs hapert. 

Trotzdem sehen die Studienautoren 

in diesem Bereich bei entsprechender Forschung 

und Entwicklung (und Förderung) 

die Zukunft und ein Einsparungspotenzial 

von 3,3 Millionen Tonnen Co2-Äquivalent 

bis zum Jahr 2050 – und schlagen Pilotprojekte 

für den Schwerverkehr vor. 

Dieser Meinung ist auch ZV-Vizepräsident 

Wolfram Senger-Weiss: „Wir dürfen uns nicht 

zurücklehnen und warten, bis ausschließlich 

sauberer, grüner Wasserstoff vorhanden ist. 

Es gilt, jetzt zu handeln und in den kommenden 

Jahren den Boden für diese Technologien 

aufzubereiten.“ Klar ist, dass der Hut 

brennt, der Klimawandel ist kaum noch zu 

stoppen. Wagner: „Ich wünsche mir endlich 

klare Signale aus der Politik, mehr Rationalismus 

und einen Fokus auf die Zukunft sowie 

dass Entscheidungen auf der Basis von Fakten 

getroffen werden. Denn uns läuft die 

Zeit davon.“ Dem ist nichts hinzuzufügen. 

(AG)


E-Commerce beflügelt 

Trotz Corona-Pandemie sind die Ergebnisse der international tätigen Großspedition 

positiver ausgefallen als erwartet. REDAKTION: URSULA SCHMELING 

URSULA SCHMELING 

REDAKTION 


Deutsche Post DHL 

Der weltweit führende Post- und Logistikkonzern 

Deutsche Post DHL erzielte 2020 – trotz 

oder gerade aufgrund der Corona-Pandemie 

- das beste Ergebnis in seiner Firmengeschichte. 

Die Unternehmensgruppe erwirtschaftete 

einen Umsatz von 66,81 Milliarden 

Euro (+5,5% im Vergleich zum Vorjahr). Das 

Jahresergebnis stieg vor allem dank des weltweiten 

Booms der E-Commerce-Branche auf 

knapp 3,2 Milliarden Euro. Das operative Ergebnis 

(EBIT) verbesserte sich im abgelaufenen 

Geschäftsjahr um 17,4 % auf mehr als 4,8 

Milliarden Euro. Damit hat der Konzern sein 

unterjährig angepasstes Ergebnisziel von 4,1 

bis 4,4 Milliarden Euro deutlich übertroffen. 

Das um Sondereffekte bereinigte EBIT betrug 

sogar mehr als 5,4 Milliarden Euro. 

Weltweit wurden 2020 20'000 neue Arbeitsplätze 

geschaffen und Brutto-Investitionen 

von rund 3,4 Milliarden Euro getätigt. Durch 

ihren Fokus auf das profitable Logistik-Kerngeschäft 

mit konsequenter Ausrichtung auf 

E-Commerce und kontinuierlichen Investitionen 

in das Logistiknetzwerk sowie in die Digitalisierung 

konnte der Konzern seine Profitabilität 

und Resilienz trotz weltwirtschaftlicher 

Turbulenzen steigern. 

Für das Geschäftsjahr 2021 erwartet Deutsche 

Post DHL einen weiteren Anstieg des EBIT auf 

deutlich über 5,6 Milliarden Euro. Im ersten 

Quartal 2021 konnte der Logistikriese das Ergebnis 

vor Zinsen und Steuern (Ebit) mit rund 

1,9 Milliarden Euro im Vorjahresvergleich mehr 

als verdreifachen. Wachstumstreiber bleibt 

der Onlinehandel (B2B und B2C). Zudem sollte 

sich der Welthandel im Jahresverlauf 2021 

weiter erholen - und damit auch die Volumina 

in den globalen Logistikaktivitäten. Zugleich 

wird erwartet, dass die interkontinentalen 

Transportkapazitäten aufgrund nur langsam 

zurückkehrender Beiladekapazitäten in Passagiermaschinen 

und der Containerknappheit 

weiter eingeschränkt bleiben dürften.

Kühne + Nagel 

Auch Kühne + Nagel erzielte 2020 ein bemerkenswert 

gutes Ergebnis. Operativ lag 

es leicht über dem Vorjahr. Der Reingewinn 

verringerte sich gegenüber 2019 nur wenig. 

Der Nettoumsatz lag mit CHF 20,4 Mrd. im Gesamtjahr 

2020 durch die tieferen Transportvolumina 

im ersten Halbjahr leicht unter dem 

Wert von 2019. Der EBIT hingegen war mit 

CHF 1,1 Mrd. fast einen Prozentpunkt höher. 

Währungsschwankungen hatten mit jeweils 

-6% einen deutlich negativen Effekt auf den 

Nettoumsatz und den EBIT. 

Der Bereich Seefracht verzeichnete in der 

zweiten Hälfte 2020 eine sehr erfreuliche 

Trendwende gegenüber dem ersten Halbjahr. 

Besonders im vierten Quartal war die 

Verbesserung auf die wieder gestiegene 

Nachfrage von Kunden aus dem Mittelstand 

sowie auf die Zunahme von Importen aus 

Asien nach Europa und Nordamerika zurückzuführen. 

Das Containervolumen betrug im 

Jahr 2020 4,5 Mio. TEU. Der Nettoumsatz des 

Geschäftsbereichs lag bei CHF 7,1 Mrd. und 

der EBIT bei CHF 423 Mio. 

In der Luftfracht konnte Kühne + Nagel u.a. 

aufgrund seiner Expertise in den Bereichen 

Pharma und systemrelevante Güter zulegen. 

Im Gesamtjahr 2020 verbesserte sich der Nettoumsatz 

um 11,6% auf CHF 5,2 Mrd. und der 

EBIT um 53,5% auf CHF 505 Mio. gegenüber 

dem Vorjahr. Insgesamt lag das Luftfrachtvolumen 

bei 1,4 Mio. Tonnen (12,8% unter 

Vorjahr) und im vierten Quartal mit 392.000 

Tonnen allerdings 7,5% unter der Vorjahresperiode. 

In den Landverkehren war das vierte Quartal 

2020 von einer deutlichen Steigerung der Sendungszahlen 

gegenüber dem Vorquartal geprägt. 

Insbesondere die Nachfrage nach nationalen 

Transportkapazitäten in Europa lag 

auf Vorkrisenniveau. In Nordamerika blieb die 

Nachfrage für sämtliche Produktsegmente, 

mit der Ausnahme von Pharma & Healthcare 

sowie E-Commerce, deutlich hinter dem 

Vorjahr. Im letzten Quartal war jedoch eine 

Marktbelebung erkennbar. Der Nettoumsatz 

des Geschäftsbereichs lag im Jahr 2020 bei 

CHF 3,2 Mrd. und der EBIT bei CHF 62 Mio. 

Die Kontraktlogistik erzielte Marktanteilsgewinne 

in den Bereichen Pharma & Healthcare 

sowie im E-Commerce-Fulfilment und Produktivitätssteigerungen. 

Der Nettoumsatz des 

Bereichs lag im Geschäftsjahr 2020 bei CHF 

4,9 Mrd. und der EBIT bei CHF 80 Mio. Bereinigt 

um ausserordentliche Effekte in 2019 und 

2020 sank der EBIT um 7,6%. 

DSV Panalpina 

Die DSV Panalpina Gruppe erzielte 2020 einen 

Umsatz von DKK 115’932 Mio. (+26.0%), einen 

Bruttogewinn von DKK 28’534 Mio. (+23.5%) 

und einen operative Gewinn von DKK 9’520 

Mio. (+47.3%). 

Die Integration von Panalpina konnte nach 

15 Monaten 2020 erfolgreich abgeschlossen 

werden. CEO Jens Bjorn Andersen ist zuversichtlich, 

dass auch 2021 trotz der enormen 

Herausforderungen auf Grund der Corona- 

Pandemie ein erfolgreiches Jahr werden 

wird und geht von einer Steigerung des EBIT 

auf DKK 10’500-11’500 Mio. aus. Durch die 

erfolgreiche Integration der Panalpina und 

ein strenges Kostenmanagement konnte der 

Konzern 2020 den EBIT im Bereich See- und


Luftfracht um 61% auf DKK 7’026 Mio. steigern. 

Auch im Landtransport reüssierte das 

Unternehmen trotz eines Corona bedingten 

Mengenrückgangs. Der EBIT stieg um 12,3% 

auf DKK 1’390 Mio. Der Bereich Solutions profitierte 

vor allem im 2. Halbjahr vom boomenden 

Onlinehandel, aber auch von Produktivitätssteigerungen, 

Kostensenkungen und 

einer Konsolidierung der Lagerkapazitäten. 

Der EBIT stieg um 18,8% auf DKK 1’161 Mio. 

Dachser 

Auch der international tätige Logistikdienstleister 

Dachser konnte ein befriedigendes 

Ergebnis für das Jahr 2020 vorlegen. Das Familienunternehmen 

weist einen konsolidierten 

Umsatz von 5,66 Milliarden Euro aus, knapp 

1% unter dem Vorjahresniveau von 5,61 Milliarden 

Euro. Der Umsatz des Bereichs Landverkehr, 

Dachser Road Logistics, schrumpfte 

Corona bedingt von 4,6 Milliarden Euro auf 

4,5 Milliarden Euro (- 2,2%). Dabei waren das 

Geschäft mit dem Transport und der Lagerung 

von Industrie- und Konsumgütern mit 

einem Umsatzrückgang von 3,2 % auf 3,5 

Milliarden Euro sowie Verkehre mit Frankreich 

und Spanien besonders betroffen. 

Dachser Food Logistics konnte hingegen seine 

Umsätze von 964 Millionen Euro auf 982 Millionen 

Euro (+ 1,9%) steigern. Durch Neukunden 

und Mengenzuwächse bei Transporten 

für den Lebensmitteleinzelhandel nahm die 

transportierte Tonnage um 1,6% zu. 

Ebenso profitierte das Geschäftsfeld Air & 

Sea Logistics (ASL) von der Corona-Krise. Die 

Umsätze stiegen um 5,2% von 1,14 auf 1,2 

Milliarden Euro, vor allem auf Grund knapper 

Kapazitäten und hoher Frachtraten. In 

der Luftfracht gelang es Dachser nach dem 

Kollaps der Beiladekapazitäten über Charter- 

Verkehre verlässliche eigene Kapazitäten 

zwischen Europa und Asien sowie zwischen 

Europa und den USA aufzubauen. Insgesamt 

wurden 150 Frachtflüge selbst organisiert und 

abgewickelt. Die Sendungszahlen auf Konzernebene 

verringerten sich um 2,5 % auf 78,6 

Millionen, während die Tonnage um 2,9 % auf 

39,8 Millionen Tonnen sank. 

Dachser investierte 2020 rund 142,6 Millionen 

Euro ins weltweite Logistiknetzwerk. Für 2021 

soll diese Summe auf 190 Millionen Euro erhöht 

werden. Damit können zusätzliche Kapazitäten 

in der Kontraktlogistik geschaffen 

und die Digitalisierung von Prozessen und 

Geschäftsmodellen weiter vorangetrieben 

werden. U.a. soll die Integration der Netze, 

die Einführung neuer Technologien, z.B. für 

Wechselbrücken-Lokalisierung, und die Einführung 

emissionsfreier Liefergebiete in Europa 

sowie die Erforschung und Erprobung von 

Wasserstoffbrennstoffzellenantrieben für Lkw 

verstärkt werden. 

Fazit 

Die global tätigen Speditionen haben 2020 

vom weltweiten Boom im Onlinehandel und 

der gestiegenen Nachfrage nach Dienstleistungen 

im Gesundheits-/Pharmabereich profitiert. 

Auch 2021 werden diese Wachstumstreiber 

bleiben. Dabei geht es nicht nur um 

Luft-, sondern auch um Landtransporte, Lagerhaltung 

und Feinverteilung. Die Impfkampagnen 

laufen in den meisten Ländern jetzt 

erst richtig an. Insbesondere für Spezialisten 

für temperaturgeführte Transporte wie DHL 

sowie Kühne + Nagel ist das Impfgeschäft 

profitabel. 

Insgesamt wird die Logistikbranche voraussichtlich 

noch bis Mitte 2022, falls dann eine 

Herdenimmunität auch in Afrika, Lateinamerika 

und Asien-Pazifik erreicht sein wird, mehr 

oder weniger unter der Corona-Pandemie 

leiden. Die Knappheit von Laderaum in der 

See- und Luftfracht, aber auch der Lockdown 

bedingte Nachfragekollaps in Gastronomie 

und Hotellerie (z.B. bei Krustentieren) haben 

zu Marktverwerfungen geführt. 90% der Beiladekapazitäten 

auf Passagierflügen standen 

2020 und stehen wohl auch 2021 nicht 

zur Verfügung. Investitionen in Digitalisierung 

und Automatisierung sind und bleiben weit 

über 2021 hinaus ein wichtiges Thema in der 

Branche, ebenso wie Nachhaltigkeit und 

CO2-Bilanzen. Hier ist der wirkliche Nutzen für 

die Kunden, abgesehen vom Imagegewinn 

für die Speditionen, jedoch nicht immer ersichtlich. 

(US)

Die Welt der 

nachhaltigen 

Logistik 

• logistik-express.com 

• binnenschiff-journal.at 

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• ecommerce-logistik.business 

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m.jaklitsch@logistik-express.at


„Wohlstand für alle!“ 

Wenn es einen Oscar für den unscheinbarsten Hauptdarsteller des Wirtschaftsgeschehens 

gäbe, stünde die Transportbranche ganz oben auf der Kandidatenliste. 

GASTBEITRAG: WERNER SCHNEIDER 

WERNER SCHNEIDER 

TRANSPORT 

CONSULTING 

Manche Spediteure versuchen, 

gegen die Unwissenheit der 

Öffentlichkeit anzukämpfen, 

wenn sie etwa auf ihren LKW 

schreiben: „Ohne uns gibt es von allem zu 

wenig!“ Und dabei ist das noch ein Understatement. 

Transport ist die Basis unserer kapitalistischen 

Produktionsweise: Dieses System 

beruht auf Arbeitsteilung, die ihrerseits Spezialisierung 

und gezielte Investition erlaubt. 

Im 18. Jahrhundert waren es die „manufactures“ 

in Frankreich, im 19. Jahrhundert war es 

die Industrialisierung in England, die den Bau 

von Kanälen, den Ausbau von Straßen und 

später dann Eisenbahnen notwendig machten. 

Adam Smith beschreibt in seinem Klassiker 

„Wohlstand der Nationen“ 1776 die Vorteile 

der Arbeitsteilung am Beispiel der Stecknadelproduktion. 

Aber dafür müssen Rohstoffe, 

Zwischenprodukte und Endprodukte von 

einer Fabrik zur anderen gefahren werden 

– ohne Transport keine Arbeitsteilung, ohne 

Arbeitsteilung keine industrielle Produktion – 

ohne industrielle Produktion kein Wohlstand, 

wie wir ihn heute kennen; also bedeutet 

Transport Wohlstand. 

Auch Wohlstand für den Transporteur? Die 

meisten Transporteure werden dies wohl heftig 

verneinen. Schuld daran ist das kapitalistische 

Grundgesetz von Angebot und Nachfrage. 

Wenn ich einen Motor auf dem Markt 

anbieten will, muss ich erst einmal tüchtig in 

Produktionskapazität und Werbung investieren. 

Das schränkt die Anzahl der Anbieter 

schon einmal ein. Wenn ich Transport anbieten 

will, benötige ich eigentlich nur den

LKW-Führerschein – und schon geht’s los. 

Die Finanzierung wird einem meistens noch 

nachgetragen. Das hat jahrzehntelang sehr 

gut geklappt. Mit dem Fall der Berliner Mauer 

und den anschließenden politischen Änderungen 

hat sich dann ein schier unerschöpflich 

scheinendes Reservoir an LKW-Fahrern 

und –Unternehmern erschlossen. Das war 

auch nötig, denn der Warenverkehr auf der 

Straße nahm exponentiell zu, die Straßen-Infrastruktur 

erreichte an manchen Orten die 

Kapazitätsgrenze. Aber: A trend is a trend, 

until it hits a bend, wie die Engländer sagen, 

irgendwann nimmt jeder Trend eine andere 

Richtung. 

Diese Trendwende ist bereits eingeleitet. In 

den vergangenen Jahren gab es immer wieder 

und immer öfter Perioden, in denen freier 

Transportraum schwer zu organisieren war. 

Start-ups sind nun seit geraumer Zeit damit 

beschäftigt, die Lademeter der LKWs bis unter 

die Plane zu füllen und die unnützen Leerkilometer 

gegen Null zu reduzieren. Dabei wird 

eines übersehen: Das, was verbessert werden 

soll, ist Ergebnis der Produktionsplanung unserer 

Industrie. In all den Jahrzehnten, in denen 

Laderaum auf Zuruf bereitstand, wurde damit 

umgegangen, als wäre er unerschöpflich. 

Be- und Entladezeiten beispielsweise wurden 

nach den Bedürfnissen der jeweiligen Fabrik 

geregelt, die Sicherheitsmarge wurde auf 

den Transporteur abgewälzt, der mit einem 

immer unberechenbar werdenden Straßenverkehr 

fertig werden muss. 

Die Trendwende wird noch verstärkt durch 

weitere Faktoren. Der Fahrermangel ist einer 

davon. Über ihn wird bereits viel diskutiert, 

richtig spürbar wird er in ein paar Jahren, 

wenn ein beachtliches Gros der jetzigen Fahrer 

peu à peu in Rente gehen wird. Ein anderer 

Faktor ist das Wachstum der zu transportierenden 

Mengen. Bereits vor Covid und 

vor Trump waren die prognostizierten Mehrmengen 

schwindelerregend. Sie werden 

jetzt wohl noch grösser sein. Denn Covid und 

Trump haben die Anfälligkeit langer Lieferketten 

aufgezeigt; sie sind anfällig gegen Epidemien 

und gegen politische Entwicklungen 

wie den beginnenden Wirtschaftskrieg zwischen 

USA und China. Die britische Zeitschrift 

The Economist rechnet damit, dass globale 

Lieferketten zwar weiterhin bestehen werden, 

ein gewisser Teil der Produktion aber doch 

relativ schnell nach USA, bzw. Europa zurückgeholt 

wird; vor allem würden neue Investitionen 

näher an der Heimat geplant werden. 

Die Ausgabe vom 10. April titelt gar: „Riding 

high. A special report on the future of work.“ 

Und der Spezialbericht ist überschrieben: 

„Labour gains.“ 

Um es verhalten auszudrücken: Ein Nadelöhr 

in der Beschaffung von Laderaum im Straßentransport 

in naher Zukunft ist nicht auszuschließen. 

Sollte sich dies bewahrheiten, wird 

es einen latenten Fehler des kapitalistischen 

Systems aufzeigen, nämlich die mangelnde 

Koordination: Wenn eine Firma etwas tut, 

kann es gut für sie sein. Wenn alle Firmen es 

tun, kann es schlecht für alle werden. Wenn 

eine Firma Arbeiter entlässt, kann es gut sein 

für ihre Profitmarge. Wenn alle Firmen Leute 

entlassen, wird der Gesellschaft Kaufkraft entzogen, 

die Nachfrage lässt nach und der Teufelskreis 

nach unten beginnt – so wie es in der 

Großen Weltwirtschaftskrise 1929 geschehen 

ist. 

Hoffen wir, dass genügend Einsicht vorhanden 

ist und die „systemrelevante“ Funktion 

des Transportes in unserer Gesellschaft 

rechtzeitig gewürdigt wird. Es muss keine 

Oscar-Verleihung sein. Ludwig Erhard, der 

ehemalige deutsche Wirtschaftsminister und 

Bundeskanzler, hatte 1957 sein Buch veröffentlicht: 

„Wohlstand für alle“ – auch für den 

Transporteur, das wäre schon ausreichend. 

Und solange wir noch nicht in der schönen 

neuen Welt sind mit selbstfahrenden LKWs und 

Laderaum effizient füllenden Algorithmen, 

in der Milche und Honig fließen, sollte man 

die Fahrer und Disponenten bei einer Hommage 

der kleinen, aber umso notwendigeren 

Akteure unserer Wirtschaft nicht vergessen. 

(WS)


BASF stellt innovatives Tankschiff für 

Rhein-Niedrigwasser vor 

Die verladende Wirtschaft wird zum Innovator der Binnenschifffahrt. 

REDAKTION: PETER BAUMGARTNER 

PETER BAUMGARTNER 

HERAUSGEBER 

BINNENSCHIFF-JOURNAL 


Nach unseren Erfahrungen mit dem 

Niedrigwasser des Rheins im Jahr 

2018 und basierend auf unserer 

Einschätzung, dass derartige Ereignisse 

in Zukunft häufiger eintreten können, 

haben wir am Standort Ludwigshafen eine 

ganze Reihe von Maßnahmen ergriffen, um 

die Versorgungssicherheit der Produktion 

zu erhöhen. Ein wichtiges Element unserer 

Überlegungen war es, über ein Schiff zu verfügen, 

das selbst bei niedrigsten Rheinpegelständen 

noch wesentliche Mengen verlässlich 

transportieren kann, so Dr. Uwe Liebelt, 

Werksleiter des BASF-Standorts Ludwigshafen. 

„Wir haben dazu 2018 selbst die Initiative ergriffen, 

denn ein entsprechendes Schiff stand 

am Markt nicht zur Verfügung. Heute freue 

ich mich, dass es trotz vieler Herausforderungen 

gelungen ist, diesen neuen Schiffstyp zu 

entwickeln, und dass wir jetzt das Projekt mit 

einem starken Partner umsetzen werden.“ 

Das Schiffsdesign hat BASF zusammen mit 

einer Arbeitsgemeinschaft, bestehend aus 

dem Duisburger Entwicklungszentrum für 

Schiffstechnik und Transportsysteme e.V. 

(DST), Technolog Services GmbH und Agnos 

Consulting, entwickelt, die auf verschiedene 

Aspekte des Schiffbaus spezialisiert sind. Für 

die spätere Detailausarbeitung konnte BASF 

die Reederei Stolt Tankers gewinnen, die ihre 

Expertise in das Projekt eingebracht hat und 

das Schiff bauen und exklusiv für BASF betreiben 

wird. Im Auftrag von Stolt Tankers wird 

die Mercurius Shipping Group für den Bau des 

Schiffs verantwortlich sein. Die Inbetriebnahme 

ist für Ende 2022 vorgesehen. 

Die Abmessungen des neuen Schiffs sind mit 

135 Meter Länge und 17,5 Meter Breite deutlich 

größer im Vergleich zu den gängigen 

Tankschiffen auf dem Rhein (110 Metern x 

11,5 Metern). Um mit diesen Schiffsmaßen 

eine hohe Tragfähigkeit zu erzielen, wurde 

ein hydrodynamisch optimierter Schiffsrumpf 

mit einer darauf abgestimmten Antriebstechnologie 

entwickelt. Der Erfolg ist, dass 

das neue Schiff selbst in extremen Niederwasserperioden, 

wenn herkömmliche Schiffe 

nicht mehr fahren, noch immer 650 Tonnen 

transportieren kann. Und bei mittlerem Niedrigwasser 

beträgt die Transportkapazität 

rund 2500 Tonnen. Also doppelt so hoch, 

wie die von konventionellen Binnenschiffen. 

Neuartig ist außerdem die Leichtbauweise, 

die durch Übertragung von Methoden aus 

dem Seeschiffbau auf das Binnenschiff 

für eine hohe Stabilität der Struktur sorgt.

FOTO: TECHNOLOG 

Kommentar 

Der „Hungerstein“, früher Sinnbild für Niederwasser 

auf der Elbe, ist inzwischen längst zu 

einem Stein der Klimakrise mutiert (Bild Greenpeace). 

Seit Jahren wissen wir, dass der Klimawandel 

auch negative Auswirkungen auf 

die Wasserstraßen-Logistik haben wird und 

vielerorts bereits hat. Und längst pfeifen es 

die Spatzen von den Dächern, dass die Behinderungen 

durch den Klimawandel – beispielsweise 

eben Niederwasser, mit wasserbaulichen 

Maßnahmen alleine nicht mehr 

in den Griff zu bekommen sind. Die Verantwortung 

für die schlimmen Auswirkungen der 

Klimakrise trägt zu einem Gutteil die sinnbefreite 

Verkehrspolitik. Diese „Experten“ haben 

schlussendlich dafür gesorgt, dass wie heute 

da sind, wo wir nicht sein sollen. Der Verkehr 

in Europa (und nicht nur da), zeichnet für den 

Großteil der schädlichen Klimagase verantwortlich. 

Die Binnenschifffahrt, die neben der Bahn der 

umweltverträglichste Verkehrsträger ist, wurde 

und wird von der Verkehrspolitik immer an 

die Wand gespielt. Nach wie vor wird dem 

LKW-Transport der Vorzug gegeben. Das ganze 

Verlagerungsgefasel ist nur eine homöopathische 

Beruhigungspille für eine Gesellschaft, 

die nicht mehr proaktiv reagieren kann, sondern 

den immer häufiger auftretenden Katastrophen 

hinter her hechelt. In diesem Dilemma 

haben Verlader wie BASF, deren Business 

maßgeblich auf den Wassertransport aufgebaut 

ist erkannt, dass sie selber die Initiative 

ergreifen und Vorkehrungen treffen müssen, 

damit die Versorgungssicherheit trotz aller 

Widrigkeiten gewährleistet bleibt. Darin unterscheiden 

sich diese UNTERnehmer wesentlich 

von den FÖRDERnehmern, deren unternehmerische 

Berechtigung erschöpft sich nämlich 

darin, möglichst laut zu jammern und die 

meisten Fördergelder zu lukrieren. Dennoch, 

das aktive Engagement der verladenden 

Wirtschaft, ist auch eine schallende Ohrfeige 

und ein Armutszeugnis für die Binnenschifffahrt 

als Branche insgesamt. 

Es ist ihr trotz längst erkannter Perspektiven 

mehrheitlich bisher nicht gelungen, 

selber die möglichen und notwendigen 

Maßnahmen zu ergreifen, damit sie gegenwärtig 

und in Zukunft ihren unverzichtbaren 

Beitrag zum Transport leisten kann. 

Stattdessen herrscht ein Kannibalismus in 

der Branche, der einen lachenden Straßenlobbyismus 

hinterlässt. Wenn am „Hungerstein“ 

nicht nacheinander alle Binnenschiffe 

auflaufen sollen, wird es notwendig sein, 

schleunigst dem Beispiel von BASF zu folgen. 

(RED)


Ever Given: Haverie Grosse am 

Suezkanal 

Die Haverie der «Ever Given» im Suezkanal hat die unbefriedigende Situation 

in der Seefracht in Bezug auf Pünktlichkeit und Kapazitäten weiter verschärft. 

Auf Transportversicherer kommt eine Flut von Schadensmeldungen zu. 

REDAKTION: URSULA SCHMELING 

Fast eine Woche lang blockierte das 

Frachtschiff «Ever Given» der taiwanesischen 

Reederei Evergreen Marine, 

beladen mit rund 20'000 Containern, 

den Suezkanal. Bereits fünf Tage nach Ende 

der Blockade hatte sich der Stau von etwa 

420 Schiffen wieder aufgelöst. Doch die betroffenen 

Reedereien sind noch lange nicht 

zum Normalbetrieb zurückgekehrt. 

Die unbefriedigende Situation im Seetransport 

wird seit Monaten durch eine Knappheit bei 

Containern und Schiffskapazitäten verschärft. 

Diese wird sich voraussichtlich noch bis ins 

2. Halbjahr 2021 fortsetzen. Das Resultat sind 

explodierende Containerraten. So waren die 

Preise für Containertransporte von Ostasien 

nach Europa bereits zum Jahreswechsel fast 

fünfmal so hoch wie im Vorjahr. 

URSULA SCHMELING 

REDAKTION 


Die Fahrpläne sind nicht nur durch verspätete 

Schiffe oder Einheiten, die um das Kap der 

Guten Hoffnung umgelenkt wurden, durcheinandergeraten. 

Bereits zuvor war die Pünktlichkeit 

in der Schifffahrt auf einem Tiefpunkt 

angelangt - mit verheerenden Folgen für die 

Liefer- und Distributionsketten international 

tätiger Firmen. Die geballten Schiffsanläufe 

nach der Haverie sorgen nun für Probleme in 

vielen Häfen und im Hafennachlauf. 

Blockierte Ladung 

Besonders heikel ist die Situation für die Eigner 

der Ladung auf der «Ever Given». Wegen der 

Auseinandersetzung um Schadenersatz liegt 

die «Ever Given» im Großen Bittersee zwischen 

dem nördlichen und südlichen Teil des Suezkanals 

an der Kette. Die Suez Kanalbehörde 

fordert wegen der tagelangen Blockade und 

dem Ausfall von Kanalgebühren in dieser Zeit 

sowie für die Extraaufwände zur Bergung des

Bewährungsprobe für Softwareanbieter 

Für Anbieter von Supply-Chain-Visibility-Lösungen 

wie der ClearMetal Inc. 

war die Suezkanalblockade eine grosse 

Bewährungsprobe. Binnen 24 Stunden 

nach der Havarie hatte ClearMetal für 

ihre Kunden alle Container und Schiffe 

im Umkreis von 200 Seemeilen identifiziert 

und diese Information sofort auf ihre 

CDX (Continuous Delivery Experience) 

Plattform online gestellt. Mit der Granularität, 

welche ClearMetal anbietet, war 

der Dienstleister in der Lage, nicht nur die 

Container zu identifizieren, sondern auch 

die entsprechenden Purchase oder Sales 

Orders, Artikel und Line Items, welche sich 

in den Containern der betroffenen Schiffe 

befinden. Diese Informationen wurden 

dann auf täglicher Basis, inklusive Berechnungen 

der Verspätungen, aktualisiert. 

So konnten ClearMetal-Kunden nicht nur 

ihre eigenen Teams à jour halten, sondern 

auch Kunden schnell und detailliert 

auf Lieferverzögerungen hinweisen. 

Schiffes (Bugsierschiffe, Bagger etc.) Schadenersatz 

in Höhe von einer Milliarde Dollar. 

Sie will die Weiterfahrt erst bei einer Einigung 

erlauben. Inzwischen hat die Reederei bzw. 

der japanische Eigner des Schiffes, Shoe Kisen, 

die «Havarie Grosse» (General Average) erklärt. 

Bei diesem Instrument des Seerechts 

werden die Kosten zur Rettung eines Schiffs 

auf alle Parteien umgelegt, die ein wirtschaftliches 

Interesse an ihm haben. Im Wesentlichen 

sind das die Eigentümer von Schiff und 

Ladung und ihre Versicherer. In der Praxis 

bedeutet das, dass Firmen, die Container an 

Bord der „Ever Given“ haben, ihre Waren erst 

erhalten, wenn sie einen Teil des Wertes als 

Sicherheit für eine mögliche Beteiligung am 

Gesamtschaden hinterlegt haben. Der Wert 

der Fracht wird auf rund 3,5 Milliarden Dollar 

geschätzt. 

Das letzte Mal, dass General Average (GA) 

deklariert wurde, war 2018 nach dem Brand 

an Bord der „Maersk Honam“. Nach der Erklärung 

von GA setzte der Justierer die Bergungssicherheit 

auf 42,5% des Frachtwerts 

und 11,5% als GA-Kaution fest. Dies bedeutete, 

dass ein Versender mit einer Fracht im 

Wert von 100.000 USD eine kombinierte Kaution 

von 54.000 USD zahlen musste, um seine 

Fracht freizubekommen. 

Für Spediteure bedeutet die GA der «Ever 

Given», dass sie sofort ihre Kunden informieren 

müssen, deren Ware auf das Schiff verladen 

wurde. Die Ladungseigner müssen 

dann eine GA-Garantie von ihren Versicherern 

anfordern oder eine Cash-Garantie 

beibringen. Bis jedoch die Höhe der 

Kaution feststeht, könnte es dauern. (US)


Als verlässlicher Versorger, das Gute 

bewahren, die Agilität erhöhen 

Als einer der weltweit führenden Logistiker hat DACHSER über Jahrzehnte hinweg 

erfolgreich bewiesen, dass ein Familienunternehmen mit klaren Prinzipien, 

engagierten Mitarbeitern und innovativem Denken viel bewegen kann. 

DACHSER steht heute für hoch moderne, effiziente und IT-getriebene Logistiklösungen. 

Sie basieren auf der engen Verzahnung des weltweiten Transport- und 

Warehouse-Netzwerkes, langfristigen Partnerschaften und der konsequenten 

digitalen Vernetzung weltweit. BEITRAG: REDAKTION 

auf dem Kurs zum weltweit integriertesten 

Logistikdienstleister weiterentwickeln und mit 

unseren Leistungen die Logistikbilanz unserer 

Kunden optimieren“, ergänzt Eling. 

Gut vernetzt in Österreich 

In Österreich ist DACHSER mit neun Standorten 

präsent. Rund 600 MitarbeiterInnen 

tragen dazu bei, Warenströme, Informationen 

und Verkehrsträger jederzeit zu einem 

homogenen miteinander zu vernetzen. Das 

DACHSER-Austria Geschäftsmodell umfasst 

Transportlogistik, Warehousing und kundenindividuelle 

Services innerhalb zweier Geschäftsfelder: 

BURKHARD-ELING 

CFO 

DACHSER 

DACHSER begreift sich als traditionsreiches 

Familienunternehmen, das 

sein Engagement und seine Innovationskraft 

aus dem vertrauensvollen 

und konstruktiven Miteinander seiner 

Mitarbeiter zieht. Zum 1. Jänner hat der Logistiker 

nun einen Generationenwechsel an der 

Unternehmensspitze vollzogen. Burkhard Eling 

folgt auf Bernhard Simon, der als Enkel des 

Firmengründers das Unternehmen seit 2005 

als CEO geführt hatte. 

„Wir werden das Gute bewahren, das Kunden, 

Servicepartner und Mitarbeiter an 

DACHSER schätzen. Gleichzeitig werden 

wir unsere Agilität erhöhen und die zentralen 

Herausforderungen aktiv angehen: 

Digitalisierung bei gleichzeitiger Kundennähe, 

Nachhaltigkeit und Fachkräftemangel“, sagt 

Burkhard Eling. „Unser Kompass bleibt dabei 

die DACHSER Mission: Wir wollen DACHSER 

DACHSER European Logistics: Ob Distributionslogistik, 

Industrielogistik, Beschaffungslogistik 

oder individuelle Lösungen im Rahmen 

der Kontraktlogistik - Ein starkes, homogenes 

Netzwerk aus Dachser Niederlassungen, zahlreichen 

Tochterunternehmen und bewährten 

Partnern vor Ort sichert mit schnellen, flexiblen 

Verbindungen die flächendeckende Bedienung 

Europas, Nordafrikas und Teile des 

Nahen Ostens. Dabei kommen die Kunden 

aus verschiedenen Branchen in Industrie und 

Handel. 

Als Experte für weltweite Luft- und Seefrachtlogistik 

steht das Geschäftsfeld DACHSER Air 

& Sea Logistics für globale, integrierte und 

effiziente Supply Chain Lösungen weltweit. 

So ist DACHSER weltweit im Luft- und Seefrachtgeschäft 

mit knapp 200 Standorten - 

entweder mit eigenen Landesgesellschaften, 

Niederlassungen oder über Partner in allen 

großen Wirtschaftszentren der Welt - präsent.

Das Leistungsspektrum umfasst neben der 

reibungslos funktionierenden, integrierten 

und globalen Wertschöpfungskette auch 

vielfältige Dienstleistungen, die dem interkontinentalen 

Warenverkehr vor- und nachgelagert 

sind. Geschäftsfeldübergreifende 

Dienstleistungen wie DACHSER Contract Logistics 

und Beratung sowie branchenspezifische 

Lösungen für die chemische Industrie 

und die DIY-Branche ergänzen das Angebot. 

Mit DACHSER DIY-Logistics und DACHSER 

Chem-Logistics hat DACHSER zwei weitere 

Bereiche erfolgreich auf den internationalen 

Logistikmärkten etabliert. 

Kontraktlogistik - alles aus einer Hand 

Immer häufiger lassen Unternehmen nicht 

nur ihre Transporte, sondern sämtliche interne 

Logistikprozesse von einem externen 

Dienstleister abwickeln. Dachser analysiert 

die Anforderungen seiner Kunden genau 

und entwickelt daraus maßgeschneiderte, 

logistische Lösungen über die gesamte 

Supply Chain hinweg. Nach Bedarf können 

Kunden flexibel entscheiden, welche Prozesse 

sie outsourcen möchten: Aus den Bausteinen 

Transport, Warehousing und Value Added 

Services schnürt der Logistikdienstleister individuelle 

Logistikpakete. 

DACHSER DNA – mit Werten verbinden 

Logistik ist ein „people business“ – die Leistung 

von Logistik basiert immer auf der 

Leistung der Menschen, die sie erbringen. 

Das Familienunternehmen Dachser legt traditionell 

viel Wert auf eine qualitativ hochwertige 

Ausbildung mit entsprechender Wissensvermittlung. 

Aktuell erlernen in Österreich 

70 junge Menschen einen Beruf und trotz 

der Corona-Krise stellt das Unternehmen an 

seinen Standorten weiter Auszubildende 

ein, denn eine gute Mannschaft aus motivierten 

und gut ausgebildeten Mitarbeitern 

ist das A und O. Neben der Ausbildung legt 

Dachser ebenso großen Wert auf die Weiterbildung 

seiner Belegschaft. Das umfangreiche 

Trainingsprogramm der eigenen DACHSER 

Academy unterstützt dabei die individuelle 

Weiterbildung jedes einzelnen, egal ob für 

aktuelle Aufgaben oder für zukünftige Anforderungen. 

Über alle Grenzen hinweg hat das 

Familienunternehmen ein gemeinsames Verständnis 

– die DACHSER Philosophie. Kurz; die 

DACHSER DNA. Diese Philosophie ist in Form 

eines Leitbildes transparent und gibt Orientierung 

für alle MitarbeiterInnen. Gerade in 

einer Krisensituation rücken Menschen enger 

zusammen und bringen das einander Verbindende 

noch stärker ins Bewusstsein. 

GÜNTER HIRSCHBECK 

MANAGING DIRECTOR 

EUROPEAN LOGISTICS 

DACHSER 

Zukunfts-Haus Dachser – Krisenfest aufgestellt 

Durch sein starkes und leistungsfähiges Europanetzwerk 

sowie seiner Flexibilität konnte 

Dachser optimal auf die Corona bedingten 

Herausforderungen reagieren und die Lieferketten 

seiner Kunden aufrecht erhalten. 

Aufgrund dessen ist es Dachser in Österreich, 

mit seinen neun Standorten und rund 600 Beschäftigten, 

gelungen, seine Stärke als stabiler 

Partner und verlässlicher Versorger zu festigen 

und gleichzeitig der Belegschaft Sicherheit zu 

geben. (RED)


Zukunft Logistik. Logistiktrends 2030 

In den nächsten zehn Jahren werden selbstfahrende Fahrzeuge, Next Generation 

Security, Supergrid Logistics, Quantencomputer, 3 D-Druck und Digitale 

Zwillinge die Logistikbranche gewaltig verändern. REDAKTION: DIRK RUPPIK 

DIRK RUPPIK 

JOURNALIST 


Die globale Logistik durchläuft gewaltige 

Transformationen. Die 

rasanten technologischen Entwicklungen 

im Bereich Algorithmen, 

Big Data Analysis, Künstliche Intelligenz, 

etc. führen zu vielen neuen Anwendungen 

und Trends. Laut dem 5. Logistics Trend Radar 

von DHL gehören zu den Megatrends in 

den nächsten fünf Jahren mit großen Auswirkungen 

auf die Logistikbranche u. a. die 

Nachhaltige Logistik, die Omnichannel Logistik, 

Künstliche Intelligenz, Blockchain, das 

Internet der Dinge und Big-Data Analysis. In 

den nächsten zehn Jahren werden selbstfahrende 

Fahrzeuge, Next Generation Security, 

Supergrid Logistics, Quantencomputer, 3D- 

Druck und Digitale Zwillinge einen großen 

Einfluss auf die Logistikbranche haben. 

Supergrid Logistics führt zu modularen 

Diensten und größerer Effizienz 

Das logistische Supergrid basiert auf einer 

globalen Instanz oder (cloudbasierten) Plattform, 

die reibungslos und flexibel alle Parteien 

entlang von Versorgungsketten integrieren 

kann. Dadurch entsteht ein Angebot von modularen 

Diensten für alle Kundengruppen mit 

dem Ziel die Kosten und die Transitzeiten zu 

reduzieren sowie die Effizienz zu maximieren. 

Durch das Supergrid wird eine neue Generation 

an Logistikern entstehen, die sich hauptsächlich 

auf die Verküpfung von globalen 

Supply Chain-Netzwerken fokussieren, die viele 

Hersteller und Logistikanbieter integrieren. 

Dadurch werden neue Geschäftsmöglichkeiten 

beispielsweise für 4PL-Logistiker, spezialisierte 

Logistikanbieter, kleine Expressdienstleister 

und Startups entstehen und der 

Kunde kann von einer Vielzahl von Services 

den besten auswählen. Durch diese Plattformen 

wird eine neue Transparenz im Markt 

entstehen und speziell kleinen Unternehmen 

Zugang zum globalen Markt verschaffen. 

Die Tatsache, dass Kunden weltweit Waren

über das Internet direkt beim Hersteller unter 

Auslassung des Einzel- und Großhandels 

bestellen können, ist ein weiteres Argument 

für das Entstehen eines logistischen Supergrids 

durch das die Kunden die besten und 

passensten Dienste auswählen können. 

Globale Marktteilnehmer werden überwiegend 

auf die grenzüberschreitende Integration 

von Diensten, Premium-Marktsegmente 

sowie die Zusammenstellung von regionalen 

Diensten und Logistikdienstleistern die normalerweise 

Wettbewerber sind, fokussieren. 

Alibaba‘s Smart Logistics Network (Cainiao 

Network, gegründet 2013) mit Sitz in Hangzhou 

arbeitet taktisch bereits auf ein Supergrid 

Logistics-Netzwerk hin. 

Quantencomputer optimieren Supply Chain 

Quantencomputer besitzen eine millionenfach 

höhere Rechenleistung als selbst Supercomputer. 

Es ist zu erwarten, dass sie die logistische 

Welt extrem verändern werden – und 

das nicht nur im Bereich der Algorithmen, sondern 

auch in der Verschlüsselungstechnik. Der 

erste kommerzielle Quantencomputer – der 

IBM Q System One – ist bereits 2019 auf den 

Markt gekommen. Der chinesische Quantencomputer 

Jiuzhang soll sogar zehn Milliarden 

Mal so schnell sein wie Googles 2019 vorgestellter 

Quantencomputer Sycamore. Trotz 

allem befinden sich die Quantencomputer 

noch in einem Anfangsstadium. 

Die Optimierung von Lieferketten bzw. Prozessen 

entlang der Lieferkette in Echtzeit ist eines 

der Haupteinsatzgebiete der neuen Technologie. 

Dazu gehört z. B. die Berechnung von 

optimalen Lieferrouten in Echtzeit. VW nutzt 

Quantencomputer bereits, um intelligente 

Verkehrsnetzsysteme zu entwickeln. Weiterhin 

können sie genutzt werden, um kombinatorische 

Optimierungsprobleme (Behälterproblem) 

z. B. beim Verladen von Millionen 

von Paketen in Lkw und Flugzeuge zu lösen. 

Zudem sollen bessere Produkte durch Rapid 

Modeling and Testing entwickelt werden. 

Quantencomputer stellen allerdings ein (erwartetes) 

großes Problem ab 2022 für die klassische 

Datenverschlüsselung dar. Durch ihre 

extreme Rechenleistung sind diese Verschlüsselungsmethoden 

leicht zu knacken. Neue 

Verschlüsselungsmethoden wie gitterbasierte 

Kryptographie müssen also her. Auch in der 

Welt der blockchainbasierten Kryptowährungen 

stellt die Quantentechnologie ein großes 

Problem für Private Keys dar, die damit leicht 

zu knacken sind. Toshiba hat darauf bereits 

reagiert und will ab 2025 kryptographische 

Quantencomputerdienste anbieten. 

Next Generation Security schützt Produkte 

und Daten 

Gerade Endgeräte wie Tablets, Smartphones 

und PC stellen ein hohes Sicherheitsrisiko für 

IT-Netzwerke und die Supply Chain dar. Hier 

existiert eine bunte Spielwiese für Cyberkriminelle, 

die Unternehmen schaden wollen. 

Bei der sog. Next-generation endpoint protection 

wird Künstliche Intelligenz, Maschine 

Lernen und die Analyse des Nutzerverhaltens 

zur Erkennung von immer ausgefeilteren Bedrohungen 

genutzt. Prävention ist die erste 

Verteidigungslinie, um Cyberattacken zu 

vereiteln. Dabei müssen nicht nur alle Endgeräte 

geschützt werden, sondern die Lösung 

muss auch flexibel und skalierbar in der 

Cloud (oder auf Wunsch auch im eigenen 

Rechenzentrum) sein. Das IT-System muss mit 

modernsten Gefährdungsindizien und Verhaltensindikatoren 

Daten, Dateien und die 

Kommunikation permanent überwachen. 

Die klassische Prävention muss mit analytischen 

Überwachungs- und Erkennungs-Tools 

kombiniert werden. Der Schutz besonders der 

Kunden- und Mitarbeiterdaten hat oberste 

Priorität 

Auf der physischen Ebene werden z. B. für die 

Überwachung von Containern intelligente 

Schlösser (Smart Locks) und Siegel eingesetzt. 

Dabei können Daten mit RFID-Transpondern 

gesendet werden und mittels Blockchain verschlüsselt 

und via Smart Contracts verifiziert 

werden. Für die Bekämpfung der Fälschung 

von Produkten wird ebenfalls die Blockchain-Technologie 

eingesetzt. Dazu werden 

Daten des Produkt-Lebenszyklus auf der fälschungssicheren 

Blockchain gespeichert, die 

von Seiten der Kunden beispielsweise durch 

Scannen eines 3D-Barcodes ausgelesen werden 

können.


Optimierung von Produkten durch 3D-Printing 

und Rapid Prototyping 

Der 3D-Druck (Additive Fertigung) kann für die 

schnelle Herstellung von Prototypen genutzt 

werden. Material wird Schicht für Schicht aufgetragen 

und so ein dreidimensionaler Gegenstand 

(Werkstück) erzeugt. Dabei erfolgt 

der schichtweise Aufbau computergesteuert 

aus einem oder mehreren flüssigen oder 

festen Werkstoffen nach vorgegebenen Maßen 

und Formen. Beim Aufbau finden physikalische 

oder chemische Härtungs- oder 

Schmelzprozesse statt. Typische Werkstoffe für 

das 3D-Drucken sind Kunststoffe, Kunstharze, 

Keramiken und Metalle. Die eigentlichen 

Daten für das 3D-Modell stammen aus einem 

Computer Aided Design (CAD)-System. 

Durch Rapid Prototyping kann ein Unternehmen 

schon in der Planungsphase relativ einfach 

ein Probe-Modell bauen. Somit werden 

bereits frühzeitig Fehler oder Schwächen 

erkannt und behoben, bevor innerhalb des 

eigentlichen Produktionsprozesses durch 

nicht entdeckte Fehler hohe Kosten anfallen 

würden. Die 3D-Druck-Technologie wird sich 

nicht nur sehr wahrscheinlich zur Standardtechnologie 

für die Serienproduktion entwickeln, 

sondern auch das Ausdrucken von 

einzelnen Bauteilen bzw. Artikeln vor Ort in einem 

Geschäft, Lieferwagen oder sogar beim 

Kunden zuhause ermöglichen. Artikel und 

Teile müssten so nicht mehr geliefert werden, 

sondern ein digitaler CAD-Bauplan und ein 

3D-Drucker würden zur Herstellung genügen. 

Der neue Technologie-Trend wird Transport-Wege 

verkürzen, die Geschwindigkeit 

der Supply Chain erhöhen und auch die Lagerhaltungskosten 

in Zukunft enorm senken. 

Kunden könnten natürlich auch ihre eigenen 

CAD-Entwürfe auf eine Internet-Plattform 

beim Fertigungs-Unternehmen hochladen, 

Materialien und Farben auswählen, Preise 

aufrufen, den Druck bestellen und ausliefern 

lassen. 

Selbstfahrende Fahrzeuge erhöhen Efizienz 

und vermeiden Fehler 

Fahrerlose Transportsysteme (FTS) revolutionieren 

die Intralogistik und gelten als guter 

Einstieg in Industrie 4.0. Mittels FTS lässt sich 

die Zahl von Leer- und Falschfahrten massiv 

reduzieren, weil die Fahrzeuge automatisch 

zum richtigen Lagerregal fahren. Dabei orientieren 

sie sich an verschiedenen Technologien, 

wie beispielsweise Indikationsstreifen, 

Präzisionslasern, Reflektoren oder einfachen 

Klebebandspuren. Während die meisten intralogistischen 

Lager heute noch auf Flurförderfahrzeuge 

wie Stapler setzen, deren 

Fahrer auf Sicht und Zuruf fahren, folgen FTS 

einem automatisch programmierten Weg. 

Dazu lässt sich beispielsweise eine Sichtspur 

nutzen, der ein FTS auf seinem Weg folgen 

kann. Engpässe, Zusammenstöße oder sonstige 

Behinderung im Arbeitsablauf lassen sich 

damit fast gänzlich eliminieren. 

Das macht die Intralogistik eines Unternehmens 

schneller und effizienter. Die Herausforderung 

liegt dabei allein in der Schaffung 

einer offenen Infrastruktur. In der Transportlogistik 

können u. a. autonome Fahrzeuge und 

Drohnen bei der Paketzustellung eingesetzt 

werden. 

Digitaler Zwilling für die Simulation 

Beispielsweise kann eine gesamte Fabrik mit 

ihren Maschinen, Komponenten, Gebäuden, 

Robotern, Fahrerlosen Transportsystemen, 

Prozessen und den zu erzeugenden Produkten 

parallel zur physischen Ausprägung auch 

digital erstellt werden. Dabei kann der digitale 

Zwilling auch schon vor dem realen Zwilling 

existieren, z. B. als Designmodell künftiger 

Produkte. Natürlich können auch logistische 

Objekte und Prozesse abgebildet werden. Ein 

digitaler Zwilling bietet viele Vorteile. Es lassen 

sich pysikalische Prototypen einsparen und 

das Verhalten, die Funktionalität und Qualität 

von einzelnen realen Komponenten als auch 

von ganzen Lieferketten kann simuliert werden. 

Zudem können sie dazu dienen, Daten 

aus dem Einsatz der realen Zwillinge zu analysieren 

und auszuwerten. Die digitalen Modelle 

führen zu neuen servicebasierten Geschäftsmodellen: 

Fernwartung, Fernmanagement 

und -überwachung von logistischen Einrichtungen, 

voraussagendes Modellieren und Simulation 

sowie logistische Servicemodelle für 

den Aftermarket. (DR)

6. eCommerce 

Logistik- Day 

09. September 2021, Wien 

Hybrid Event 

Österreichischer Handelsverband 

Bleiben Sie gut informiert. Sichern Sie 

sich Ihren Informationsvorsprung. 

Mehr auf www.logistik-express.com/ 

ecommerce-logistik-day/ 

Medienpartner:


Würth Österreich beliefert seit 20 Jahren vom 

Standort Böheimkirchen aus Kunden mit 

Montage- und Befestigungsmaterial. 

Wachstum von Würth mit innovativer 

Automatisierungslösung 

Durch das beständige Wachstum stand Würth Österreich in den letzten Jahren 

vor der Herausforderung, dass das Anlagenkonzept nicht mehr effizient genug 

war. Um den logistischen Anforderungen hinsichtlich Produktivität und Serviceleistung 

gerecht zu werden, entschied sich Würth für die Investition in die Erweiterung 

des Logistikzentrums am Standort in Böheimkirchen. BEITRAG: REDAKTION 

Stefan Gugerell 

Mitglied der Geschäftsleitung 

und 

Prokurist, Logistik 

und Innendienst bei 

der Würth Handels- 

Zur Optimierung der intralogistischen 

Prozesse war KNAPP der erste Ansprechpartner 

für Würth: Gemeinsam 

entstand so eine innovative sowie moderne 

Lösung, welche die Abläufe optimiert 

und den Kunden die höchste Qualität sowie 

den besten Service bietet. Zudem unterstützt 

intelligente Automatisierung die Mitarbeiter 

in ihrer täglichen Arbeit und schafft durch 

körperliche Entlastung ein angenehmes 

Arbeitsumfeld. 

„Seit vielen Jahren ist 

KNAPP für uns der erste 

Ansprechpartner, 

wenn es um neue 

Logistiklösungen 

geht. Der Zubau 

war notwendig, da 

wir nach 20 Jahren 

hier am Standort einen 

neuen Schritt gehen 

mussten. Die Kapazitäten 

reichten nicht mehr aus und die Ressourcen 

waren zu Ende. Gemeinsam mit KNAPP konnten 

wir eine zukunftsorientierte Lösung entwickeln. 

Mit dieser können wir unsere Aufträge 

effizienter und produktiver gestalten und 

sind für zukünftige Anforderungen bestens 

gerüstet.“ 

Nachhaltige Erweiterung für 

besten Kundenservice 

Das Wachstum in den letzten Jahren führte 

am Standort Böheimkirchen zur vollständigen 

Auslastung der Lagerressourcen. Um 

auch zukünftig den Kunden den optimalen 

Service zu bieten, mussten die notwendigen 

Rahmenbedingungen geschaffen werden. 

Die Belieferung der in ganz Österreich verteilten 

Würth-Shops erfolgt nun in kürzester Zeit 

aus dem modernisierten Logistikzentrum in 

Böheimkirchen. Bestellungen werden dank 

der innovativen Lösung effizienter und produktiver 

bearbeitet und innerhalb eines Tages 

direkt zum Kunden geliefert. Jährlich verlassen 

rund 600.000 Sendungen das Logistikzentrum. 

Foto: Würth / Stefan Gugerell

Bei der Modernisierung der Logistik war vor 

allem die Reduzierung der Umweltbelastung 

ein wesentlicher Aspekt. 

Die Energiegewinnung am Standort erfolgt 

zukünftig mithilfe der derzeit größten Eigenverbrauchs-Photovoltaikanlage 

Niederösterreichs. 

Auch im Bereich der intralogistischen 

Prozesse setzt Würth gemeinsam mit KNAPP 

auf Technologien und Prozesse, welche eine 

umweltfreundlichere und qualitätsoptimierte 

Abwicklung der Aufträge ermöglichen: 

• Zwei vollautomatische Versandroboter 

übernehmen die Palettierung der Kartons 

und Mehrwegbhälter für den Versand. 

Die Kartons werden dabei möglichst 

platzsparend auf die Palette geschlichtet, 

damit die Anzahl der Versandpaletten 

so gering wie möglich gehalten wird. 

• An vollautomatischen Falt- und Deckelungsmaschinen 

für Kartons werden die 

Versandkartons mittels individueller Faltung 

soweit wie möglich in ihrer Höhe reduziert. 

Dadurch kann das Transportvolumen 

um rund 20 Prozent reduziert werden, 

was dazu führt, dass bis zu 4 LKWs pro Tag 

weniger auf den Straßen unterwegs sind. 

• Mittels innovativer Bilderkennungstechnologie 

der ivii gmbh – dem Spezialisten für Bildverarbeitung 

innerhalb der KNAPP-Gruppe 

– wird das Schlichtmuster im Versandkarton 

kontrolliert, um Freiräume im Karton zu erkennen. 

Diese werden gegebenenfalls mit einer 

100% biologisch abbaubaren Folie aus Maisund 

Kartoffelstärke befüllt. Das reduziert Beschädigung 

und Bruch von Artikeln, wodurch 

die Umweltbelastung durch Rücksendungen 

und Doppellieferungen vermieden wird. 

• Die Lieferung der Artikel an Würth-interne 

Kunden erfolgt in Mehrwegbehältern. Die Lösung 

ist so konzipiert, dass sowohl Kartons als 

auch Mehrwegbehälter mit den eingesetzten 

Technologien bearbeitet werden können. 

Das OSR Shuttle Evo 

bietet mit 57.000 Stellplätzen 

höchste Lagerkapazität 

und Flexibilität. 

Bei der Kommissionierung vereinen die neueste 

Shuttle-Generation OSR Shuttle Evo 

und der innovative Pick-it-Easy Evo-Arbeitsplatz 

maximale Effizienz und Produktivität mit 

Ergonomie. 

OSR Shuttle Evo: Effiziente Prozesse durch dynamische 

Lagerung 

Das OSR Shuttle Evo versorgt die angeschlossenen 

Pick-it-Easy-Arbeitsplätze just-in-time 

mit Waren. Jeder Arbeitsplatz hat dabei Zugriff 

auf jeden Artikel im System. Das flexible 

Regalsystem und das schlanke Design ermöglichen 

eine optimale Platzausnutzung. 

Das OSR Shuttle Evo ist auf zukünftige Erweiterung 

ausgerichtet: Die Anzahl der Shuttles 

und der Lifte ist skalierbar, wodurch die Leistung 

an die jeweiligen Anforderungen angepasst 

werden kann. Das Shuttle-System 

bietet mit 3 Gassen und 41 Ebenen Stellplätze 

für rund 57.000 Kartons und Behälter. Neben 

den Lagerbehältern für die Kommissionierung 

werden auch fertiggestellte Versandkartons 

bis zum Versand in den Regalen zwischengelagert. 

Über 100 Shuttles bringen die Behälter 

und Kartons immer dorthin, wo sie gerade 

benötigt werden – das OSR Shuttle Evo versorgt 

dabei die angeschlossenen Pick-it-Easy 

Evo-Arbeitsplätze als auch die Versandroboter 

flexibel und in der richtigen Reihenfolge. 

Für die Kommissionierung und den Versand 

ist die richtige Sequenz bei der Auslagerung 

entscheidend: Anhand der Auftragsdaten 

schickt die KNAPP-Software KiSoft die Behälter 

und Kartons in der richtigen Reihenfolge 

Richtung Kommissionierung oder Versand. 

Der Versand durch die unterschiedlichen Lagerbereiche 

erfolgt dabei über die leistungsstarke 

KNAPP-Fördertechnik Streamline.


Die Mitarbeiter stellen 

an 6 ergonomischen 

Pick-it-Easy-Arbeitsplätzen 

die Kundenaufträge 

im Ware-zur-Person-Prinzip 

zusammen und profitieren 

von einem angenehmen 

Arbeitsumfeld. 

Pick-it-Easy Evo: Angenehme Arbeitsbedingungen 

durch ergonomisches Design 

Die Zusammenstellung der Kundenaufträge 

erfolgt an 6 Pick-it-Easy Evo-Arbeitsplätzen. 

Die all-in-one-Arbeitsstation Pick-it-Easy Evo 

zeichnet sich durch platzsparendes Design, 

optimale Qualitätssicherung, effiziente Auftragsbearbeitung 

sowie ideale Ergonomie 

und Usability aus. Der Arbeitsplatz unterstützt 

und motiviert Mitarbeiter in ihrer 

täglichen Arbeit und schafft so ein ganz 

neues Arbeitserlebnis. LED-Anzeigen und 

Touchscreens mit intuitiven easyUse-Benutzeroberflächen 

und Add-ons zur Qualitätssicherung 

schaffen eine einzigartige User 

Experience. Auch individuelle Anpassungen 

an die Kundenprozesse sind in die Konzeption 

der Arbeitsplätze miteingeflossen. 

Lückenlose Dokumentation mit 

ivii.photostation 

Jeder fertiggestellte Karton durchläuft auf 

dem Weg Richtung automatische Deckelung 

die ivii.photostation. Diese erstellt mithilfe 

von modernster Bilderkennungstechnologie 

ein Bild des Kartoninhalts und sieht auf einen 

Blick, ob die Artikel im Karton sicher verstaut 

sind. Falls dies nicht der Fall ist, schleust das 

System die Kundenaufträge automatisch aus 

und bringt diese zu einer Kontrollstation. Dort 

gibt ein Mitarbeiter zur Sicherung des Inhalts 

Füllmaterial aus 100 Prozent biologisch abbaubarem 

Material bei, wodurch die Artikel 

sicher und unversehrt beim Kunden ankommen. 

Das erstellte Bild ermöglicht auch eine 

einfache Rückverfolgung. 

Die Versorgung der Arbeitsplätze erfolgt über 

das OSR Shuttle Evo im Ware-zur-Person Prinzip 

– die Mitarbeiter bekommen automatisch 

zur richtigen Zeit und in der richtigen Reihenfolge 

die Waren an den Arbeitsplatz zur 

Verfügung gestellt. Das verringert Wegzeiten 

und führt zu einer deutlichen Steigerung 

der Produktivität und Kommissionierqualität. 

Die Mitarbeiter arbeiten an den Pick-it-Easy 

Evo-Arbeitsplätzen intuitiv und fehlerfrei. Das 

ermöglicht größtmögliche Leistung bei geringem 

Kraftaufwand. Die Vorteile durch den 

Einsatz der neuen Pick-it-Easy Evo-Arbeitsplätze 

erklärt Stefan Gugerell: „Durch das neue 

Ware-zur-Person-System können wir sehr hohe 

Wegzeiten verringern. Diese Reduktion führt 

zu einer deutlichen Verbesserung der Produktivität 

bei gleichzeitiger Minimierung der Belastung 

für unsere Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter. 

Die ergonomischen Lösungen, welche 

KNAPP anbietet und einsetzt, sind für uns ein 

zentraler Meilenstein in der Entwicklung für 

unsere Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter.“ 

Die ivii.photostation ermöglicht eine lückenlose 

Dokumentation und effiziente Qualitätskontrolle.

Freifahrende Roboter Open Shuttle 

Auf dem Weg zur fehlerfreien Lieferung spielt 

auch ein Open Shuttle eine zentrale Rolle. 

Kartons, welche bei der Wiegekontrolle Abweichungen 

zeigen, werden für eine weitere 

Überprüfung an einen Kontrollarbeitsplatz 

gebracht. Damit die Mitarbeiter körperlich 

entlastet und Wegzeiten reduziert werden, 

übernimmt ein Open Shuttle den Transport 

der zu kontrollierenden Kartons von 

der Versandlinie zum Kontrollarbeitsplatz. 

Der freifahrende Roboter erledigt seine Arbeit 

dabei völlig autonom und ohne optische 

oder physische Hilfsmittel. Aufgrund der Navigationstechnik, 

welche auf natürlicher Konturenerkennung 

basiert, planen sie selbstständig 

ihren Weg und weichen Hindernissen aus. 

Das Open Shuttle legt den Weg zur Kontrollstation 

völlig autonom zurück und erspart 

den Mitarbeitern dabei Wegzeiten und 

schwere Hebearbeiten. 

„Unser klares Ziel ist es, mit unseren Lösungen 

die aktuelle Marktposition von Würth zu 

stärken und die Logistikprozesse effizienter zu 

gestalten. Gemeinsam mit Würth erarbeiten 

wir innovative strategische Konzepte und setzen 

diese konsequent um. Dadurch können 

wir gemeinsam erfolgreich 

wachsen. 

Die Beziehung zwischen 

Würth und 

KNAPP zeichnet sich 

durch eine konstruktive, 

zielgerichtete sowie 

partnerschaftliche Zusammenarbeit 

aus und ist 

von gegenseitigem Vertrauen 

und Verständnis geprägt. Gemeinsam arbeiten 

wir an der Optimierung und Anpassung 

der logistischen Konzepte, um auch zukünftig 

die Marktanforderungen bestmöglich bedienen 

zu können.“ (RED) 

Wolfrum Hofbauer 

Head of Key Account 

Management 

Würth bei KNAPP 

Systemintegration 

GmbH 

Foto Wolfrum Hofbauer


E-Commerce: Blitzschnelle Logistik 

für Baustellen 

Bis zum Abend online bestellt, rechtzeitig zu Arbeitsbeginn auf die Baustelle 

geliefert – und das in weiten Teilen Österreichs: Das macht das komfortable Logistikkonzept 

der H. Gautzsch Großhandel Österreich GmbH aus. Zentrales Element 

darin ist ein AutoStore-Kleinteilelager. BEITRAG: REDAKTION 

Nun startet es sein Angebot auch in Österreich. 

Um einen flexiblen Service anbieten zu 

können, setzt der Online-Händler mit einem 

Sortiment von über 25.000 Artikeln in Himberg 

bei Wien auf ein automatisches Lager 

mit zweistufiger Kommissionierung. Im Zentrum 

der Logistikanlage steht AutoStore, ein 

ultrakompaktes Kleinteilelager, das nur rund 

ein Drittel der Fläche vergleichbarer Anlagen 

beansprucht. Realisiert wurde es von 

Markus Grabner, Senior Sales Manager bei 

Reesink Logistic Solutions, und seinem Team. 

Innerhalb eines Aluminiumgerüsts, des sogenannten 

Grids, sind in der Anlage rund 

18.000 Behälter der Größe 603x403x310 

Millimeter in 16 Ebenen gestapelt. Bewegt 

werden sie von acht akkubetriebenen Robotern, 

die elektronisch gesteuert unabhängig 

voneinander agieren. Für Wareneingang 

und Kommissionierung ist die Anlage 

mit vier sogenannten Ports ausgestattet, 

von denen jeder flexibel für die benötigte 

Aufgabe eingesetzt werden kann. Sie sind 

in zwei unterschiedlichen Geschwindigkeitsstufen 

ausgelegt. 

MARKUS GRABNER UND HELMUT LINDINGER 

Der Elektrogroßhändler bietet 

seinen Kunden neben einem 

umfassenden Warensortiment 

auch die Anlieferung sämtlicher 

Produkte bis zur Baustelle. Somit 

sparen sich die Handwerksbetriebe den 

morgendlichen Einkauf vor Baubeginn 

und können direkt mit der Elektroinstallation 

beginnen. Mit der Kombination aus 

Online-Vertrieb und Direktbelieferung ist 

das Unternehmen im benachbarten Bayern 

seit mehr als zehn Jahren erfolgreich. 

In dieser Konfiguration schafft die Anlage 

bei der Kommissionierung 250 Behälterandienungen 

pro Stunde, die H. Gautzsch 

im Zweischichtbetrieb nutzt. Da AutoStore 

eine sehr schnelle Auftragsbearbeitung erlaubt, 

können Elektroinstallateure fehlendes 

Material für den Folgetag auch nach 

Tagesabschluss auf der Baustelle noch ordern. 

Letzte Aufträge können noch bis 30 

Minuten vor Schichtende bearbeitet werden. 

„Die Anlage bietet uns größtmögliche 

Ausfallsicherheit und extrem flexible Erweiterungsoptionen“, 

freut sich Helmut Lindinger, 

Geschäftsführer der H. Gautzsch Großhandel 

Österreich GmbH.

Tipps für die Anlagenplanung - 

4 Fragen an Automatisierungsexperten 

Markus Grabner - 

Reesink Logistic Solutions Austria 

Was sind die wichtigsten Eckpunkte bei der 

Konzeption eines automatischen Kleinteilelagers? 

Größe, Volumina und Gewichte der Artikel 

müssen zu den Maßen der Behälter passen 

– das ist der wichtigste Punkt. 

Welcher andere Faktor ist bei der Planung 

außerdem entscheidend? 

Die Wahl der Lagertechnik hängt maßgeblich 

vom Platz ab, der zur Verfügung steht. 

Kompakte Anlagen wie ein AutoStore bringen 

deutlich mehr Artikel auf derselben 

Fläche unter. 

Worin unterscheiden sich verschiedene 

Anlagentechnologien noch? 

Besonders groß sind die Unterschiede im 

Bereich der Ausfallsicherheit. Manche Anlagen 

kommen durch beschädigte Bauteile 

ganz oder teilweise zum Stillstand. 

Dezentral betriebene Lager wie ein Auto- 

Store mit seinen autonomen Robotern verlieren 

dagegen schlimmstenfalls an Geschwindigkeit. 

Sie können im laufenden 

Betrieb gewartet oder erweitert werden. 

Andere Analgentypen müssen dagegen 

bis zum Abschluss der Arbeiten mitunter wochenlang 

stillstehen. 

Die Welt der 

nachhaltigen 

Logistik 








Wie sieht es mit dem Energiebedarf der 

Anlagen aus? 

Nur wenige automatische Lager sind ressourcenschonend. 

Die Stromverbräuche 

differieren erheblich. Ein AutoStore ist dagegen 

extrem energiesparend und bietet 

damit eine umweltfreundliche und wirtschaftliche 

Lösung: Zehn Transportroboter 

haben in etwa nur den Stromverbrauch 

eines einzigen Staubsaugers. 

(RED) 



Neues FTS als Plug-and-Play Lösung 

Mit dem neuen WEASEL® Lite bringt SSI Schäfer ein FTS auf den Markt, welches 

Unternehmen eigenständig und ohne aufwendige Installation in Betrieb nehmen 

können. BEITRAG: REDAKTION 

Größe. Es wird zunehmend schwieriger, 

verlässlich und konstant Lagerpersonal für 

die einfachen logistischen Aufgaben zu 

rekrutieren. Mit modernen teil- bis vollautomatisierten 

Lösungen, wie z.B. Fahrerlosen 

Transportsystemen, kann der Materialfluss 

mit dem vorhandenen Lagerpersonal effizient 

strukturiert werden, ohne große initiale 

Investmentsummen in die Hand nehmen zu 

müssen. 

Das neue WEASEL Lite 

lässt sich einfach in die 

bestehenden Räumlichkeiten 

und Prozesse integrieren. 

Dank der dezentralen 

Steuerung via Tablet ist 

kein bestimmtes IT-Wissen 

oder spezifisches 

technisches Know-how 

erforderlich. 

Interne Produktions- und Logistikbereiche 

einfach vernetzen und Bedarfsstellen 

effizient mit Nachschub von Kleinladungsträgern 

versorgen. Mit dem 

neuen Fahrerlosen Transportsystem WEA- 

SEL® Lite von SSI Schäfer gelingt dies ohne 

aufwendige Installation. Das WEASEL Lite ist 

branchenübergreifend flexibel einsetzbar, 

wirtschaftlich und funktioniert durch eine 

einfache Plug-and-Play-Inbetriebnahme 

dank dezentraler Steuerung. So gelingt ein 

reibungsloser Materialfluss, den die Anwender 

jederzeit eigenständig an ihre Bedürfnisse 

anpassen oder erweitern können. 

Bereiche vernetzen für einen effizienten 

Materialfluss 

Angesichts der Forderung nach kurzen 

Durchlaufzeiten, geringen Beständen, optimierten 

Taktzeiten und hoher Flexibilität 

gerät der innerbetriebliche Materialfluss 

in den Fokus, denn er birgt meist nicht nur 

an einer Stelle ein Optimierungspotenzial. 

Bei repetitiven und standardisierten Logistikaufgaben 

setzen Unternehmen häufig 

auf eine automatisierte Vernetzung von 

Prozessen, um die flexible und pünktliche 

Versorgung der Bedarfsstellen zu gewährleisten. 

Die begrenzte Verfügbarkeit von 

Arbeitskräften wird dabei zu einer kritischen 

WEASEL Lite, die Plug-and-Play-Variante 

des bewährten WEASEL 

Um in Lager und Produktion einzelne, stark 

vernetze Arbeitsschritte zu verbinden und 

Bedarfsstellen ohne große Materialpuffer 

zwischen den Arbeitsbereichen mit 

Nachschub zu versorgen, hat SSI Schäfer 

das Fahrerlose Transportsystem (FTS) 

WEASEL entwickelt. Die neue Variante 

des bewährten FTS heißt WEASEL Lite. 

Der Zusatz “Lite“ steht hierbei für die einfache 

Integration des FTS in die bestehenden 

Räumlichkeiten und Prozesse, welche 

die Unternehmen selbständig durchführen 

können – ohne Flottencontroller, ohne 

Techniker Know-how und übergeordnete 

IT-Installation. Das FTS übernimmt den innerbetrieblichen 

Transport von Kleinladungsträgern, 

wie Behälter, Kartons und 

vergleichbare Güter, bis zu einem Gewicht 

von 35 kg und verknüpft so Bereiche wie 

z.B. Wareneingang, Wareneingangskontrolle, 

Kommissionierung und Versand oder 

Produktion und Montage. Insbesondere 

kleinere und mittlere Unternehmen erhalten 

mit dem WEASEL Lite einen einfachen 

und kostengünstigen Einstieg in die (erste) 

Automation, und dies über eine Investition, 

die sich in kurzer Zeit amortisiert und wachstumsfähig 

ist. 

Kommunikation über Bluetooth und Tablet 

Die beiden WEASEL Varianten unterscheiden 

sich vor allem hinsichtlich Steuerung 

und Kommunikation: Während das klassische 

WEASEL über einen Flottencontroller

in Verbindung mit WLAN gesteuert wird, 

kommunizieren die FTS vom Typ WEASEL Lite 

über Bluetooth. Letztere erhalten die Transportaufträge 

via Tablet von einer Person an 

der jeweiligen Bedarfsstelle. Dank der dezentralen 

Steuerung ist weder für die Materialflussplanung 

noch für die Inbetriebnahme 

bestimmtes IT-Wissen oder spezifisches 

technisches Know-how erforderlich. 

Plug-and-Play-Inbetriebnahme 

der „Lite“-Variante 

Das WEASEL Lite lässt sich auf leichte Weise 

in bestehende Räumlichkeiten und Prozesse 

integrieren. Dazu sind nur wenige 

Vorbereitungen nötig: die Festlegung und 

Vorbereitung des Fahrkurses, die Einrichtung 

des Tablets oder Smartphones mit der 

entsprechenden App zur Steuerung der 

FTS und das Anschalten der Fahrzeuge. 

Zur Materialflussplanung steht der WEASEL 

Lite Designer kostenfrei zur Verfügung, alternativ 

funktioniert die Planung aber auch 

nur mit Bleistift und Papier. Die Bereitstellung 

von IT wie Server und WLAN ist aufgrund der 

dezentralen Steuerung nicht nötig. 

Kurzfristige Lieferung 

Der Zeitraum von der Bestellung bis zur Inbetriebnahme 

beträgt in der Regel nur etwa 

ein bis zwei Wochen innerhalb Deutschlands. 

Mitwachsende Lösung für automatisierte 

Prozesse 

Der Einsatz einer WEASEL Lite Flotte mit 

mehreren Fahrzeugen wächst beliebig mit 

den dynamischen Marktanforderungen 

und der Unternehmensentwicklung. Die 

Geräteflotten folgen einer optischen Fahrspur, 

die entsprechend des gewünschten 

Fahrkurses auf den Boden geklebt wird. 

Dies hat den Vorteil, dass die Fahrwege 

ganz einfach definiert werden können 

und sich ihr Einsatz jederzeit flexibel und eigenständig 

vom Betreiber anpassen lässt. 

Im Fall erhöhter Dursatzsteigerungen ist 

eine Erweiterung der Lösung mit zusätzlichen 

Fahrzeugen schnell umsetzbar. Darüber 

hinaus kann jederzeit das Upgrade zu 

Das FTS übernimmt den innerbetrieblichen 

Transport von Kleinladungsträgern und 

amortisiert sich in kurzer Zeit. 

einer komplexeren, klassischen WEASEL-Lösung 

erfolgen. Mit der Integration einer zusätzlichen 

Leitsteuerung in die existierende 

WEASEL-Flotte gewinnen die Betreiber weitere 

Effizienz- und Schnittstellenvorteile, wie 

die Kommunikation mit Fördertechnik, Rolltoren, 

Brandschutzmeldesystemen oder Andon-Leuchten. 

Kostengünstige Automatisierung 

Das WEASEL Lite ist ein kostengünstiges, 

barrierefreies Indoor FTS für den Einstieg in 

die Automatisierung von innerbetrieblichen 

Transporten. Es zeichnet sich durch geringe 

Anschaffungskosten im Vergleich zu herkömmlichen, 

stationären Fördersystemen 

aus, da die aufwendige Einrichtung einer 

IT-Infrastruktur sowie eine komplexe Layoutplanung 

entfallen. Die FTS sorgen für eine 

gleichbleibende Arbeitsauslastung und führen 

damit zu kurzfristigen Produktivitätssteigerungen. 

Ergänzend profitieren Anwender 

von einer kurzen Realisierungszeit und einer 

schnellen Amortisation ihrer Investition. Informationen 

und Bestellmöglichkeiten dazu 

finden interessierte Unternehmen auf der 

SSI Schäfer Website. Sollten darüber hinaus 

weitere Schritte in Richtung Automation gewünscht 

sein, steht SSI Schäfer als Intralogistik-Spezialist 

beratend zur Seite. (RED)


Käseproduktion von Vorarlberg 

Milch automatisiert 

Fast 33 Milliarden Liter Milch wurden dem Milch Industrie Verband (MIV) zufolge 

2018 in Deutschland verarbeitet. Ein Großteil, nämlich 44 Prozent der gesamten 

Rohmilch, floss dabei in die Produktion von Käse. BEITRAG: REDAKTION 

Bei einer der größten 

österreichischen Molkereien, 

der Vorarlberg 

Milch eGen, kommt am 

Produktionsstandort in 

Feldkirch Automatisierungstechnik 

aus dem 

Hause Dematic zum Einsatz. 

(Foto: Vorarlberg 

Milch eGen) 

Die konstant hohe Nachfrage 

hat zur Folge, dass traditionelle 

manuelle Produktionsprozesse 

in der Milchindustrie inzwischen 

selten sind. Steigende Hygiene-, Qualitäts- 

und Geschwindigkeitsanforderungen 

sowie der digitale Wandel haben die 

Automatisierung in Produktion, Lagerung 

und Distribution zusätzlich forciert. Auch 

bei Vorarlberg Milch eGen, einer der größten 

österreichischen Molkereien, kommt 

Automatisierungstechnik zum Einsatz. 

Die Genossenschaft setzt auf die innovativen 

Lösungen aus dem Hause Dematic. 

Im Zuge der Standorterweiterung im österreichischen 

Feldkirch hat der Intralogistikspezialist 

dort ein maßgeschneidertes 

Fahrerloses Transportsystem (FTS) installiert. 

Vier Fahrerlose Transportfahrzeuge (FTF) 

übernehmen dort nun alle Transportbewegungen 

zwischen Reiferäumen und Pflegeanlage. 

Manövriert werden sie dabei von 

der integrierten Dematic-Navigationssoftware. 

Das „Ländle“, zwischen Arlberg und Bodensee 

gelegen, ist traditionell von Landwirtschaft 

geprägt und vor allem für seine Alpenmilch 

bekannt. Knapp 60 Prozent aller 

Milchprodukte der Region stellt Vorarlberg 

Milch her. Insgesamt verarbeitet die vor 

mehr als 70 Jahren gegründete Genossenschaft 

heute knapp 66 Millionen Liter Milch 

pro Jahr. Hierfür wird die österreichische 

Molkerei täglich von über 500 regionalen 

Landwirten am Produktionsstandort in Feldkirch 

mit frischer Milch beliefert. Dort wird der 

Rohstoff dann unter strengen Hygiene- und 

Qualitätsrichtlinien verarbeitet. Besonders 

bekannt ist der Vorarlberger Bergkäse – eine 

treibende Kraft der gesamten Wirtschaftsregion. 

Zu den größten Herausforderungen 

in der Herstellung zählt es, stets gleichbleibend 

hohe Qualität zu gewährleisten. 

Die traditionelle Schichtarbeit früherer 

Tage hatte diesbezüglich häufig Schwankungen 

zur Folge. Heute sind moderne 

Produktionen oftmals automatisiert. So 

hat auch Vorarlberg Milch im Zuge einer 

Standorterweiterung kürzlich ein Fahrerloses 

Transportsystem von Dematic installiert. 

„Wir versprechen uns davon eine höhere 

Produktivität sowie qualitativ hochwertige 

Endprodukte. Für uns gilt: Je weniger manueller 

Einsatz desto geringer die Fehlerquote“, 

erklärt Johannes Wehinger, Technischer 

Leiter der Vorarlberg Milch eGen. 

Zum Lieferumfang von Dematic gehörten 

vier Fahrerlose Transportfahrzeuge (FTF) des 

Typs FLV 3317/CMM, die den Käse selbständig 

zwischen der Auf- und Abbrettlanlage, 

den Reiferäumen sowie der Pflegeanlage 

transportieren. Ebenfalls im Automatisierungspaket 

enthalten sind eine E’nsor® 

Steuerungseinheit und die Leitsystem-Steuerungssoftware 

E‘tricc® zur Transport- und 

Verkehrskontrolle.

Automatische Rezepturund 

Lagerverwaltung 

Käse ist nicht gleich Käse. Jede Sorte 

hat ihre eigene Rezeptur und unterliegt 

unterschiedlichen Lager-, Kühlund 

Pflegeprozessen. Bei Voralberg 

Milch wandern die Laibe nach einer 

bis zu achtmonatigen Reifung zunächst 

in ein Salzbad und dann zum 

Abtropfen auf eine Aufbrett- oder 

Abbrettlanlage. Von dort aus befördern 

sie die FTF mit einer Tragfähigkeit 

von 1,7 Tonnen und einer Hubhöhe 

von 3.300 Millimetern auf ein Reifegestell. 

Anschließend werden diese mit 

einem Barcode versehen. So lassen 

sie sich sowohl vom Barcode-Leser 

auf dem automatischen Fahrzeug, 

als auch mithilfe eines mobilen Scanners 

identifizieren. 

Die Informationen können dann problemlos 

in die Leitsystem-Steuerungssoftware 

E‘tricc® übertragen werden. 

„Hier laufen alle informationstechnischen 

Fäden zusammen, damit 

sämtliche Funktionen wie gewünscht 

durchgeführt werden können“, erklärt 

Wehinger. Denn die Software übernimmt 

nicht nur die Steuerung der 

Fahrzeuge, sondern verwaltet auch 

die Lagerplätze in den acht Reiferäumen 

sowie die dortigen Abläufe. 

Die Rezepturverwaltung findet ebenfalls 

in E‘tricc® statt. Hierzu müssen zunächst 

die einzelnen Käse-Rezepturen 

in die Software importiert werden. 

Die Rezepte bestehen aus einer Anzahl 

vordefinierter Behandlungen, die 

während der Produktion des Käses 

durchgeführt werden müssen. So sind 

zum Beispiel die Dauer der Reifungsphasen 

oder die Pflegemaßnahmen 

wie Bürsten, Brettwenden oder Käsewenden 

festgelegt. Sobald ein 

Käsegestell in einem der Reiferäume 

eingelagert ist, stößt die Software 

alle erforderlichen Transportabläufe 

zwischen den Reiferäumen und den 

Pflegemaschinen an. Sobald die Behandlung 

abgeschlossen ist, sorgt sie 

dafür, dass ein FTF die Produkte zu 

der im Rezept definierten Zielposition 

befördert. So bedienen die autonomen 

Fahrzeuge das Kühl- und das 

Reifelager und übernehmen auch 

den Zu- und Abtransport der Reifegestelle 

an der Käsepflegeanlage. 

Je nach Anforderung transportiert ein 

FTF den Käse aus den Reiferäumen 

zur Käsepflegeanlage. 

Das Entstapeln auf die dort installierte 

Fördertechnik und das erneute Aufeinanderstapeln 

der Gestelle nach der 

Pflege erledigt das FTF ebenfalls. „Das 

Fahrerlose Transportsystem von Dematic 

sorgt dafür, die jeweiligen Abläufe 

en détail einzuhalten. Dadurch 

schaffen wir 50 Verladungen pro 

Stunde“, sagt Wehinger. Die Anlage 

wird an sieben Tagen pro Woche in 

jeweils drei Schichten betrieben. 

Lückenlose Rückverfolgung 

der hergestellten Käse 

Darüber hinaus visualisiert E‘tricc das 

gesamte Lager inklusive der Fördertechnik 

und der Pflegeanlagen. So 

wird dem Bediener zum Beispiel der 

Zeitpunkt der im Rezept hinterlegten 

nächsten Behandlung angezeigt. 

Ebenfalls signalisieren unterschiedliche 

Farben dem Mitarbeiter die Zustände 

der Chargen oder ob die Pflegeanlage 

belegt und aktiv ist. Zudem 

werden die Gestelle sowie die Fahrzeugzustände 

dynamisch visualisiert. 

„Für uns bedeutet das eine enorme 

Erleichterung, was die exakte 

Rückverfolgbarkeit aller Fahrzeuge 

und der Käseleibe von der Einlagerung 

bis zur Auslagerung betrifft“, 

fasst Wehinger zusammen. 

Manövriert werden die FTF mit der integrierten 

Dematic-Navigationssoftware 

E’nsor® über ein vordefiniertes 

Layout. Die Software benutzt hierfür 

Sensoren und ein Ortungs- beziehungsweise 

Positionierungsmodul, 

um die Fahrzeuge durch das Layout 

zu steuern. Hierzu sind auf dem FTF 

alle Fahrrouten gespeichert, sodass 

es vollautomatisch Ladungen transportieren 

und Aktionen ausführen 

kann. „Dabei sind die Dematic-Fahrzeuge 

nicht auf eine Spur festgelegt, 

sondern können je nach Auftrag verschiedene 

Wege und Lagerplätze 

anfahren. Abweichungen der festgelegten 

Routen werden verhindert“, 

sagt Wehinger. Aktualisierungen des 

Layouts sind über E‘tricc möglich. 

Die Software sorgt außerdem für einen 

optimierten Materialfluss, indem 

sie bestimmt, welches Fahrzeug welchen 

Auftrag übernimmt und dafür 

die schnellste Route errechnet. Über 

eine Schnittstelle ist die Dematic-Lösung 

außerdem an die hauseigene 

Software von Vorarlberg Milch angebunden. 

Reibungslose Inbetriebnahme 

Die Auftragsvergabe an Dematic 

begründet Vorarlberg Milch einerseits 

mit der nachgewiesenen Expertise 

des Intralogistikspezialisten. 

Andererseits überzeugte dessen hohe 

Kundenorientierung. „Im Bereich der 

Automatisierung der Käseproduktion 

gehört Dematic zweifelsohne zu den 

Vorreitern und hat in den vergangenen 

Jahrzehnten eine hohe fachliche 

Kompetenz nachgewiesen“, sagt 

Wehinger. Während der Projektphase 

habe man sich intensiv über die Eigenschafen 

einer für Vorarlberg Milch 

optimalen Lösung ausgetauscht. 

Die Inbetriebnahme der Fahrzeuge 

und die Installation der Software liefen 

daraufhin reibungslos. „Seitdem 

arbeiten wir deutlich effizienter“, 

resümiert Wehinger. 

(RED)


Logistikprozesse schützen Mitarbeiter 

Mit seiner jetzt erweiterten Analyseplattform erlaubt ProGlove Anwendern einen 

unverstellten Blick auf die Arbeitsabläufe in ihren Werks- und Lagerhallen. 

Durch die neuen Funktionen kommt es zu einer Weiterentwicklung des Human- 

Digital-Twin-Konzepts, das unter anderem auch neue Maßstäbe im Arbeitsschutz 

setzen soll. BEITRAG: REDAKTION 

ProGlove Insight wird bereits an über 100 

Kundenstandorten genutzt, um Arbeitsabläufe 

zu optimieren und die Effizienz im eigenen 

Betrieb zu steigern, darunter renommierte 

Unternehmen wie DPD und Horsch. 

ProGlove Insight heißt die neue Analyseplattform. 

Sie zielt insbesondere 

auch auf die Logistik. ProGlove 

bietet Unternehmen damit ein 

ganzes Ökosystem an Lösungen zur Effizienzsteigerung 

in der Werkshalle und stärkt 

damit die Rolle der menschlichen Arbeiter. 

Die Lösung sammelt mithilfe der smarten 

MARK-Handschuhscanner Daten, die weit 

über einen einfachen Barcode hinausgehen. 

So ist MARK in der Lage, über die zahlreichen 

Sensoren auch Bilder, Metadaten 

und Informationen zu verarbeiten. Die gesammelten 

Daten geben Einblicke in die 

Funktionsweise der Barcode-Symboliken, 

Gerätekonfigurationen, Zeitstempel, Temperaturwerte, 

Batteriezustand und vieles mehr. 

Das liefert Unternehmen wertvolle Erkenntnisse 

zur Verbesserung der Arbeitsabläufe. 

ProGlove Insight erfasst somit Prozesse an ihrem 

Ursprung und trägt die gewonnenen Informationen 

bis in die Managementebene 

des Unternehmens. Dies ermöglicht einen 

Überblick über die gesamten Lagerprozesse 

der Organisation und unterstützt somit 

die datengesteuerte Entscheidungsfindung. 

Neue Funktionen transformieren den Mitarbeiter 

in den Human Digital Twin 

Human Digital Twin ist die Vision von Pro- 

Glove. Dabei soll es nicht nur um einen einzelnen 

Menschen gehen, sondern um eine Kumulierung 

an relevanten Daten, die über die 

Handschuh-Scanner der Mitarbeiter erfasst 

und in ProGlove Insight ausgewertet werden. 

Die Analyseplattform ermöglicht Time-Motion-Analysen 

für die zugewiesenen Aufgaben. 

Die Anzahl der Scans lässt sich mit der Anzahl 

der Arbeitsschritte korrelieren, um die Arbeitsbelastung 

für jeden Mitarbeiter zu bestimmen. 

Auf diese Weise können Unternehmen beurteilen, 

ob die Anzahl der zugewiesenen Mitarbeiter 

pro Arbeitsstation angepasst werden 

muss. Das System liefert zudem Einblicke in die 

Verarbeitungszeit von Scans und unterstützt 

bei der Identifikation wiederkehrenden Fehler 

aufgrund von mangelhafter Barcodequalität. 

Zusätzlich helfen akustische, visuelle und 

haptische Warnungen bei den eingesetzten 

Geräten, um Unfälle und Verletzungen der 

Mitarbeiter zu vermeiden. Gleichzeitig können 

Social-Distancing-Vorgaben verträglich 

umgesetzt werden. 

ProGlove Insight ermöglicht außerdem die 

Visualierung von Aktivitäten und den Vergleich 

von Prozessen. So können Unternehmen 

Arbeitsbereiche oder andere Infrastrukturkomponenten 

auf Basis der neuen 

Daten optimieren. Die Software ermöglicht 

eine Überwachung aller Scans und eine Erweiterung 

der Informationen um relevante 

Metadaten wie Aufträge, Prozesse und Arbeitsaufwand 

zu verstehen, sie mit früheren 

Tätigkeiten zu vergleichen und wenn nötig

anzupassen. Dies gibt Aufschluss über laufende 

Prozesse und bietet die Möglichkeit, den 

ROI bei neuen Abläufen genau zu messen. 

Software- und Konfigurationsupdates lassen 

sich von einer einzigen Schnittstelle auf alle 

Endgeräte übernehmen. Zusätzlich ermöglicht 

ProGlove Insight die Identifikation individueller 

Geräteinformationen. So erkennt 

die Software, wann ein Gerät ausgetauscht 

werden muss. Sogar bevor dessen Akkulaufzeit 

endet, um einen reibungslosen Betrieb zu 

ermöglichen. 

ProGlove Insight ist ein Ökosystem 

von Lösungen 

Die neue Plattform ist API-First und stützt sich 

auf ein ganzes Ökosystem von Lösungen: 

Im Zentrum des Systems stehen die smarten 

MARK-Barcodescanner. Das Insight-Webportal 

ergänzt diese und ermöglicht eine Plug & 

Play-Visualisierung der oben beschriebenen 

Prozesse. Über eine Reihe von APIs können 

Unternehmen die Insight-Daten auch über ihr 

ERP- oder Business-Analyse-Systeme nutzen 

und so die Daten, die bereits in diesen Systemen 

verfügbar sind, erweitern. Außerdem 

ermöglicht die ProGlove Insight Mobile-App 

zusammen mit dem ProGlove Gateway einen 

einfachen Zugriff auf Produktions- und 

Arbeitsstätten. Zudem bieten sie die Möglichkeit, 

Benachrichtigungen an Mitarbeiter 

direkt in Aktion zu senden. „Die Paketlogistik 

ist ein Spiel mit geringen Gewinnspannen und 

einem hohen Anteil an manueller Arbeit", 

so Ville Heimgartner, Smart Urban Logistics 

Consultant bei DPD. „Wir müssen sicherstellen, 

dass wir die richtige Anzahl von Personen 

zur richtigen Zeit an den richtigen Stellen in 

unseren Depots zur Verfügung haben. Die Anzahl 

der Scans, wo diese stattfinden und wie 

schnell sie verarbeitet werden können, sind 

Schlüsselindikatoren, die unsere Geschäftseffizienz 

und Produktivität bestimmen. ProGlove 

Insight bietet uns die Möglichkeit, unsere Mitarbeiter 

bestmöglich zu unterstützen, entsprechende 

Vorkehrungen zu treffen und so ein 

nachhaltiges Wachstum zu ermöglichen.“ 

Wertschöpfung findet in der Fertigung und Logistik 

statt 

„Man kann davon ausgehen, dass 70 Prozent 

der Wertschöpfung in der Fertigung und 

Logistik von Menschen geschaffen werden", 

sagt Andreas König, CEO von ProGlove. 

„Genau deshalb brauchen wir Möglichkeiten, 

die Prozesse zu optimieren und gleichzeitig 

die Rolle des menschlichen Arbeiters zu 

stärken.“ ProGlove Insight ist eine Mischung 

aus Device Management, fortschrittlicher 

und zukunftsweisender Analyse und Human 

Digital Twin – immer mit dem Ziel das richtige 

Gleichgewicht zwischen Geschäftsanforderungen 

und Wohlbefinden der Mitarbeiter 

herzustellen. (RED)


Automatisierte Verpackungslösung 

für E-Commerce-Kunden 

Arvato Supply Chain Solutions treibt die Automatisierung seiner Standorte und 

Prozesse weiter voran. Am Standort in Dorsten/Marl hat der Supply-Chain-Management- 

und E-Commerce-Dienstleister jetzt eine neue Verpackungsmaschine 

in Betrieb genommen, um unter anderem das Onlinegeschäft von international 

erfolgreichen Schuhmarken noch effizienter und flexibler managen zu können. 

BEITRAG: REDAKTION 

Installiert wurde das vollautomatische Verpackungssystem 

CartonWrap des italienischen 

Herstellers CMC. Als erstes werden die zu 

verpackenden Artikel gescannt, wobei der 

Prozess für Bestellungen mit nur einem oder 

mehreren Artikeln im Detail leicht variiert. Danach 

kommt die Ware auf ein Förderband 

und wird der Verpackungsanlage zugeführt. 

Im Anschluss erfolgen alle weiteren Prozesse 

vollständig automatisiert. Die Maschine erfragt 

im IT-System einen passenden offenen 

Kundenauftrag für die jeweiligen Artikel und 

startet nach Bestätigung den Packprozess. 

Die automatisierte Verpackungslösung 

ist skalierbar und soll künftig 

auch für weitere Standorte und 

E-Commerce Kunden genutzt 

werden. „Mit der neuen Verpackungsmaschine 

können wir den Durchsatz an Kartons 

pro Stunde erhöhen und erhalten mehr Flexibilität 

beim Hochfahren der Kapazitäten für 

die kommende Sommersaison unserer Kunden“, 

erläutert Christoph Brings, Standortleiter 

des E-Commerce-Distributionszentrums 

in Dorsten/Marl, die Vorteile. „Wir verbessern 

zudem fortlaufend die Einsatzplanung der 

Mitarbeiter und können die Kundenaufträge 

auch in Peak-Zeiten kontinuierlicher und stabiler 

abarbeiten.“ 

Für die per 3-D-Scanner vermessenen Produkte 

produziert das Verpackungssystem 

automatisch passgenau zugeschnittene 

Versandkartons und druckt gleichzeitig die 

Versanddokumente. Artikel, Karton und Dokumente 

werden anschließend im Herzstück 

der Maschine zusammengeführt und der 

Karton um das Produkt herum gefaltet und 

automatisch verschlossen. Falls gewünscht, 

wird durch ein integriertes Print-on-Demand 

noch ein kundenindividuelles Branding per 

Inkjet-Druck aufgebracht. Anschließend wird 

das Versand-Label automatisch auf den Karton 

appliziert und das Paket an den Warenausgang 

übergeben. 

„Mit der Verpackungsmaschine verzehnfachen 

wir unsere Produktivität bei Aufträgen 

mit einer Artikelposition im Vergleich zum rein 

manuellen Prozess. Damit erhöhen wir die 

Produktivität der Mitarbeiter signifikant“, sagt 

Christoph Brings. „Dies war der ausschlaggebende 

Grund für die Entscheidung für die 

Verpackungsmaschine, da sich die reinen 

Durchlaufzeiten im Vergleich zum bisherigen 

manuellen Prozess nicht wesentlich verkürzen.

Auch manuell können wir aktuell schon sehr 

schnell packen.“ Die neue Verpackungslösung 

ist ein weiterer wichtiger Baustein in der 

Digitalisierungsstrategie von Arvato Supply 

Chain Solutions, die eine Automatisierung 

von Prozessen und Standorten durch den 

verstärkten passgenauen Einsatz von Technologien 

und intelligenten Systemen vorsieht. 

„Das Konzept der Verpackungsmaschine 

ist von vornherein mit Blick auf den Einsatz 

an weiteren Standorten aufgesetzt worden. 

Ein weiteres Aggregat wird beispielsweise 

Ende des Monats auch in unserem Standort 

in Pleasant Prairie in den USA live gehen“, 

sagt Christoph Brings. „Von der Basis her ist 

es ganz einfach auf andere Distributionszentren 

und Kunden übertragbar, muss allerdings 

kundenindividuell immer etwas angepasst 

werden. Voraussetzung für die IT-Übernahme 

ist beispielsweise die Nutzung desselben ERP- 

Systems.“ 

Die skalierbare und vollautomatische Verpackungslösung 

bietet zudem ökologische Vorteile. 

So werden die Kartons aus Wellpappe 

produziert, die aus 100 Prozent recyceltem 

Material besteht. Das genaue Zuschneiden 

der Kartonage auf die Größe der Artikel spart 

Material und schont somit Ressourcen. Erwartet 

wird, dass sich durch das neue System die 

Größe der Versandkartons um durchschnittlich 

rund 20 Prozent reduziert. Das wirkt sich 

auch positiv auf die CO2-Bilanz bei der Distribution 

aus. Die Carrier transportieren so weniger 

Luft in den Paketen und können mehr 

Pakete in einen Lkw verladen. Das ist ganz im 

Sinne der Nachhaltigkeitsstrategie von Arvato 

Supply Chain Solutions, die vorsieht, bis 2030 

vollständig klimaneutral zu sein. (RED) 

Die Welt der 

nachhaltigen 

Logistik 










Elektrisch unterwegs ohne Lastspitzen 

Um seine Kunden zeitnah und zuverlässig zu beliefern, ist eine reibungslose 

Intralogistik für den Holzgroßhändler Behrens-Wöhlk unverzichtbar – 

auch und gerade im Zentrallager im nordrhein-westfälischen Drensteinfurt. 


Elektrische Flurförderzeuge sorgen 

dort für einen effizienten und emissionsfreien 

Warentransport – Probleme 

bereitete in der Vergangenheit 

jedoch die Batterieladetechnik, die mit unerwünschten 

Lastspitzen regelmäßig Störungen 

im Betriebsablauf und somit hohe Kosten 

verursachte. Fronius Perfect Charging 

bekam mit seinen Selectiva Ladegeräten 

nicht nur diese Herausforderung in den Griff, 

sondern ermöglichte der Behrens-Gruppe 

damit auch deutliche Kosteneinsparungen 

und eine längere Lebensdauer der Antriebsbatterien. 

Arbeitsplatten und Türen, Treppenstufen, 

Wand- und Deckenelemente, Dielen und 

Parkett: Im Zentrallager der BERO Holzhandelsgesellschaft 

mbH in Drensteinfurt bei 

Münster stapeln sich unzählige Holzprodukte, 

so weit das Auge reicht. Am nahegelegenen 

Standort der Seiling GmbH & 

Co. KG in Ahlen lagern Bau- und Dämmstoffe, 

Fußböden sowie Zimmereibedarf 

und ein umfangreiches Zubehörsortiment. 

Was an beiden Standorten auffällt? 

Der charakteristische Geruch des Werkstoffs 

liegt in der Luft. Außerdem auffällig: der 

niedrige Geräuschpegel. Obwohl pausenlos 

zahlreiche Flurförderzeuge in und zwischen 

den Gängen der Hochregallager hin- und 

herfahren, ist es angenehm ruhig. Der im 

Outdoor-Bereich vielerorts typische Dieselgestank? 

Ebenfalls Fehlanzeige. 

Beide Unternehmen sind Teil der Behrens-Gruppe, 

die mit insgesamt 14 Standorten 

zu den führenden Großhändlern für Holz 

und Bauelemente in Deutschland zählt. Das 

Versorgungsgebiet deckt weite Teile der Bundesländer 

Nordrhein-Westfalen, Niedersachsen, 

Bremen, Hamburg, Brandenburg, Sachsen-Anhalt, 

Thüringen und Sachsen ab. 

Mit rund 850 Mitarbeitern erwirtschaftet die 

Behrens-Gruppe einen Umsatz von etwa 250 

Millionen Euro pro Jahr. Die Branche boomt 

– auch in Corona-Zeiten, berichtet Andreas 

Jedamzik: „Einen Umsatzeinbruch haben wir 

seit Beginn der Krise nicht verzeichnet.“ Gebaut 

werde schließlich immer, und renoviert 

in Zeiten von Lockdowns und Ausgangsbeschränkungen 

sogar mehr als sonst. 

Der Holzgroßhändler setzt konsequent auf 

Nachhaltigkeit 

Andreas Jedamzik ist bei der Behrens-Gruppe 

als Fuhrparkmanager verantwortlich für die 

LKW- und Flurförderzeug-Flotte. In der Gruppe 

werden 115 Flurförderzeuge eingesetzt.

Davon sind in Drensteinfurt 16 elektrische 

Seitenstapler und Sondergeräte für die Kommissionierung 

im Einsatz, um die teils tonnenschweren 

Waren effizient und zuverlässig 

vom Wareneingang ins Lager und von dort 

zum Versand zu transportieren. „Das Thema 

Nachhaltigkeit nimmt für uns einen besonders 

hohen Stellenwert ein“, beschreibt Jedamzik. 

„Bei unseren LKWs setzen wir auf moderne 

und sparsame Antriebe, ein Umstieg auf 

Wasserstoff-Technologie ist in naher Zukunft 

auch möglich.“ Und die Mitnahmestapler? 

„Hier betreiben wir unseren Fuhrpark zu 40 

Prozent elektrisch. Wir investieren nur noch in 

E-Mitnahmestapler und werden diese bis 2022 

zu 90 Prozent elektrisch betreiben – als erster 

Holzgroßhändler in Deutschland überhaupt.“ 

Somit ist die Behrens-Gruppe auch hier als 

Vorreiter in der Branche zu verstehen. 

Ob in der Lagerhalle in Drensteinfurt oder im 

Außenbereich, wie zum Beispiel am wenige 

Kilometer entfernten Handelsstandort in Ahlen: 

Bei der Behrens-Gruppe beziehen alle 

Elektrostapler ihre Energie aus Blei-Säure-Batterien. 

„Das hat für uns gleich mehrere Vorteile“, 

erläutert Marcel Gerwin, Standortleiter 

in Ahlen: „Die Flurförderzeuge sind schnell, 

leistungsfähig und verursachen weder Lärm 

noch Abgase. Dieselmotoren können zum 

Beispiel Rußpartikel freisetzen, die sich auf 

dem Holz ablagern und es verschmutzen.“ 

Auch mit der Verfügbarkeit seiner Flotte ist 

Gerwin vollauf zufrieden: „Die Elektrostapler 

halten bei uns problemlos einen Arbeitstag 

durch, werden über Nacht geladen und am 

nächsten Tag sind sie wieder einsatzbereit.“ 

Etwas anders ist der Ablauf im Zentrallager in 

Drensteinfurt: Aufgrund der langen Einsatzzeiten 

und der hohen Auslastung benötigen 

viele der Fahrzeuge Wechselbatterien. Auf 

die 16 Stapler kommen so etwa 31 Batterien, 

die je nach Bedarf ausgetauscht werden. Die 

Ladestationen der Behrens-Gruppe wurden 

komplett mit Batterieladetechnik des österreichischen 

Spezialisten Fronius ausgerüstet: 

Insgesamt 101 Ladegeräte vom Typ Selectiva 

8120 und zwei vom Typ Selectiva 8160 versorgen 

die Flurförderzeug-Flotte des Holzgroßhändlers 

effizient und zuverlässig mit Energie. 

„Damit sind sie ein wichtiger und wesentlicher 

Bestandteil unserer Intralogistik“, betont Jedamzik. 

Frequenzstörungen durch die alte Ladetechnik 

sorgten für Ärger 

In der Vergangenheit hatte das Unternehmen 

verschiedene Hochfrequenz (HF)-Ladegeräte 

anderer Hersteller im Einsatz – doch das 

sorgte mitunter für gewaltige Probleme: „Wir 

hatten dadurch starke Frequenzstörungen in 

unserem Stromnetz“, erinnert sich Jedamzik. 

„Der Grund waren Lastspitzen und Oberwellen, 

die unter anderem dann auftraten, wenn 

wir mehrere Stapler gleichzeitig zum Laden 

an die Geräte angeschlossen haben. Der 

hohe Strombedarf zu Beginn der Ladephase 

führte sogar dazu, dass unsere IT regelmäßig 

abstürzte und wir unsere Techniker immer wieder 

zu Sondereinsätzen rufen mussten.“ Das 

Ergebnis waren erhebliche Einschränkungen 

im Betriebsablauf und unnötige Kosten – ein 

Zustand, den der Fuhrparkmanager nicht länger 

hinnehmen konnte und wollte. 

Jedamzik hatte von der besonders kosteneffizienten 

und stabilen Fronius-Ladetechnik 

erfahren, die hierzu technisch eine sehr gute 

Lösung bietet, und entschied, diese zu testen. 

Schon in der Testphase mit den ersten 

Selectiva-Geräten ließen sich die Störungen 

deutlich reduzieren. Verantwortlich hierfür ist 

der eigens entwickelte Ri-Ladeprozess, über 

den die Fronius-Ladegeräte verfügen. Dieser 

ermöglicht im Vergleich zu herkömmlichen 

Verfahren eine gleichmäßigere Verteilung 

des Energiebedarfs über die gesamte Ladedauer. 

Zudem verfügen die Geräte über eine 

spezielle Kalenderfunktion, mit welcher sich 

der Ladestart auf eine definierte Uhrzeit festlegen 

lässt. „Die Fronius-Ladetechnik ermöglicht 

es dem Kunden, Stapler zeitlich versetzt 

zu laden und die gefürchteten Stromspitzen 

zu vermeiden, auch wenn nach Feierabend 

Marcel Gerwin, Standortleiter 

der Seiling GmbH 

& Co. KG in Ahlen: „Die 

Elektrostapler halten bei 

uns problemlos einen 

Arbeitstag durch, werden 

über Nacht geladen und 

am nächsten Tag sind sie 

wieder einsatzbereit.“


Andreas Jedamzik, 

Fuhrparkmanager der 

Behrens-Gruppe: „Die 

intelligente Lösung aus 

einer Hand, mit der 

wir gleichzeitig Kosten 

einsparen und unseren 

ökologischen Fußabdruck 

verringern können, 

hat uns ganzheitlich 

überzeugt.“ 

mehrere Fahrzeuge gleichzeitig angeschlossen 

werden“, erklärt Matthias Leibold, Technical 

Support Experte bei Fronius Perfect Charging. 

Diese Lösung überzeugte auf ganzer 

Linie, und die gesamte Behrens-Gruppe 

wurde auf Fronius-Ladetechnik umgestellt. 

Geringerer Stromverbrauch und längere Lebensdauer 

Die Selectiva-Ladegeräte bieten noch eine 

ganze Reihe weiterer Vorteile: Mit dem 

Ri-Ladeprozess können nicht nur Lastspitzen 

reduziert werden, sondern die innovative 

Ladetechnik ermöglicht auch einen sehr 

energieeffizienten Betrieb. Anders als andere 

Verfahren richtet er sich am Innenwiderstand 

(Ri) der jeweils angeschlossenen Batterie aus 

und passt die Kennlinie entsprechend an. 

„Jeder Ladevorgang ist damit ein Unikat, 

die Batterie-Charakteristiken werden automatisch 

erkannt. Somit erhält jede Batterie 

genau die Menge an Energie, die sie benötigt“, 

weiß Leibold. „Das senkt zum einen den 

Stromverbrauch, reduziert die schädliche 

Erwärmung der Batterien beim Laden und 

verlängert somit die Lebensdauer der Batterie 

um bis zu 30 Prozent. Zudem bleibt die Kapazität 

länger erhalten.“ Die Behrens-Gruppe 

kann dadurch Energiekosten einsparen und 

muss die teuren Antriebsbatterien seltener ersetzen 

– für das auf Nachhaltigkeit bedachte 

Unternehmen ein wichtiger Pluspunkt. 

„Außerdem können wir dank der automatischen 

Spannungserkennung jede Batterie an 

jedes beliebige Ladegerät anschließen“, ergänzt 

Herr Jedamzik. „Das reduziert die Komplexität 

im Handling und stellt, gepaart mit 

der besonders hohen Qualität und niedrigen 

Ausfallquote der Selectiva-Ladegeräte, eine 

besonders hohe Verfügbarkeit unserer Staplerflotte 

sicher.“ 

Auch die Elektrolytumwälzung (EUW), mit denen 

die früheren Batterieladegeräte ausgestattet 

waren, ist mit der neuen Fronius-Technologie 

nicht mehr vonnöten. „Viele Hersteller 

bieten die EUW als Zusatzausrüstung an, um 

die Temperatur beim Laden zu reduzieren 

und so die Lebensdauer der Batterien zu verlängern, 

den Energieverbrauch zu verringern 

und die Verfügbarkeit zu erhöhen“, erklärt 

Matthias Leibold. „Der Ri-Ladeprozess bietet 

all diese Vorteile in einem – und das ohne 

die hohen Anschaffungs- und Laufzeitkosten 

einer Umwälzpumpe.“ Der schonende Ladevorgang 

sorgt außerdem dafür, dass die 

Mitarbeiter seltener Batteriewasser nachfüllen 

müssen. „Wir sparen damit Zeit und über 

Jahre gerechnet bares Geld. Zudem sind die 

Batterien besser vor dem Austrocknen geschützt“, 

bringt es Jedamzik auf den Punkt. 

„Die Fronius-Geräte haben uns wirklich rundum 

überzeugt – und zwar so sehr, dass wir sie 

mittlerweile an allen unseren Standorten ausschließlich 

einsetzen.“ 

Der Strom für die Stapler kommt vom Dach 

Die Zusammenarbeit zwischen der Behrens- 

Gruppe und Fronius geht weiter: Der Spezialist 

für Holzwerkstoffe hat einige seiner Standorte 

bereits mit einer Photovoltaik-Anlage ausgestattet. 

„Unser Ziel ist es, einen relevanten Teil 

der benötigten Energie selbst erzeugen zu 

können – ein weiterer wichtiger Punkt unserer 

Nachhaltigkeitsstrategie“, erklärt Jedamzik. 

Die eingesetzten Wechselrichter, die den in 

den Solarpaneelen produzierten Gleichstrom 

in nutzbaren Wechselstrom umwandeln, 

stammen ebenfalls aus dem Hause Fronius. 

„Hier in Drensteinfurt beschäftigen wir uns im 

Rahmen der Standortentwicklung auch mit 

der Errichtung einer Photovoltaikanlage“, 

gibt Jedamzik einen Einblick in die nahe Zukunft 

des Unternehmens. „Ausgerüstet wird 

diese dann mit Fronius-Wechselrichtern.“ 

Der Clou: Den selbst erzeugten Sonnenstrom 

kann BERO dann direkt für den Betrieb der 

Staplerflotte verwenden und so zusätzlich die 

Energiekosten senken. „Die intelligente Lösung 

aus einer Hand, mit der wir gleichzeitig 

Kosten einsparen und unseren ökologischen 

Fußabdruck verringern können, hat uns ganzheitlich 

überzeugt“, zeigt sich der Fuhrparkleiter 

äußerst zufrieden. 

(RED)

6. eCommerce 

Logistik- Day 

09. September 2021, Wien 

Hybrid Event 

Österreichischer Handelsverband 

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Prozessoptimierung, Datennutzung im 

Retourenmanagement 

Kommentar von Artjom Burch, CEO bei Trusted Returns, zu den Möglichkeiten, die 

eine optimierte Nutzung der vorhandenen Daten für das Retourenmanagement 

bietet. GASTBEITRAG: ARTJOM BRUCH 

Der Online-Handel boomt seit Jahren 

– die COVID-19-Pandemie 

hat diesen Trend nur noch verstärkt. 

Parallel nimmt selbstverständlich 

die Anzahl an Retouren zu. Nach 

wie vor besteht Retourenmanagement für 

viele Online-Händler lediglich darin, Waren 

zurückzuholen. Ein softwarebasiertes Retourenmanagement 

sorgt dabei jedoch für 

mehr Klarheit – sowohl auf Kundenseite als 

auch auf Händlerseite. Zudem ist es eine 

äußerst wertvolle Datenquelle, denn aktuelle 

Daten lassen sich mittels einer digitalisierten 

Infrastruktur zuverlässig und automatisiert erheben, 

aus- und bewerten. 

Mehr Daten sorgen für eine Optimierung des 

Shops und eine bessere Customer Experience 

Grundsätzlich sollte der Retouren-Prozess als 

Möglichkeit eines weiteren Touchpoints mit 

dem Kunden verstanden werden, der die 

Markenerfahrung nachhaltig prägen kann.

Kunden beklagen in den meisten Fällen 

mangelnde Transparenz während dieser 

Transaktion. Oft ärgern sie sich darüber, 

dass sie bei der Auswahl des Rückgabegrundes 

nur begrenzte Möglichkeiten haben 

und fragen sich, ob beziehungsweise 

wann sie eine Erstattung dafür erhalten. In 

diesem After-Sales-Cycle sollten Kunden für 

ihre Zufriedenheit mit dem Service und dem 

Produkt wesentlich besser betreut werden. 

Mit einem standardisierten Retourenprozess, 

bei dem der Verbraucher zusätzliche Touchpoints 

zum Händler in Form einer Online-Plattform 

oder eines Call-Centers hat, kann das 

Kundenerlebnis nachhaltig verbessert werden. 

In diesem Zuge bieten die Daten, die während 

der Retourenprozesse erhoben werden, die 

Möglichkeit zu erkennen, wo Online-Händler 

nachjustieren können. Stellt sich zum Beispiel 

heraus, dass Waren aufgrund ungenügender 

Beschreibung vermehrt zurückgesendet werden, 

kann an einer verbesserten Produktbeschreibung 

gearbeitet werden. So werden 

neben einer höheren Kundenzufriedenheit 

Kosten eingespart und der Umsatz gesteigert. 

Retouren aktiv vermeiden – 

die Vorteile für Händler 

Durch vermehrte Rücksendungen sinkt das 

Niveau der Kundenzufriedenheit und Händler 

laufen stetig Gefahr, Kunden zu verlieren. 

Durch nicht automatisierte Retouren-Prozesse 

gehen wichtige Informationen verloren. 

Zudem entstehen dabei hohe Kosten. Das 

Ökosystem von Trusted Returns ermöglicht es 

Händlern, alle technischen sowie kommerziellen 

Schnittstellen unter prozessualen und 

operativen Aspekten im Retourenmanagement 

ganzheitlich in Daten zusammenzufassen 

und diese auszuwerten. Dadurch sind es 

die Händler, die den Retouren-Prozess aktiv 

treiben. Auf diesem Weg können sie leichter 

Touchpoints zu den Kunden schaffen und 

so mehr über ihre Konsumenten und die ei- 

genen Waren erfahren. Im Gegenzug erfahren 

die Kunden eine höhere Wertschätzung 

durch bessere Kommunikation – und bekommen 

die Möglichkeit, ihre Anliegen gezielt zu 

äußern. So wird die schmerzvolle Erfahrung 

einer Retoure in eine positive Consumer Experience 

umgewandelt. 

Ein höheres Niveau in der Kundenzufriedenheit 

führt zu besseren Umsätzen 

Geht man aktiv auf die Kunden zu und gibt 

ihnen Möglichkeiten an die Hand, leichter 

durch den Dschungel des Retouren-Prozesses 

zu navigieren, nimmt man ihnen Stück für 

Stück die Unsicherheiten vor diesem Prozess 

und erfüllt so die Erwartungen, die Kunden an 

den Händler haben. Eine positive Consumer 

Experience führt nachweislich zu mehr Loyalität 

und Vertrauen gegenüber dem Händler. 

Softwarebasiertes Retourenmanagement 

wie es Trusted Returns anbietet hat für beide 

Seiten viele Vorteile: Die erhobenen Daten 

helfen dabei, den Online-Auftritt besser 

auf die Bedürfnisse der handelnden Parteien 

abzustimmen. So wird das durchschnittliche 

Niveau der Kundenzufriedenheit und damit 

auch der Transaktionen im Online-Shop 

nachhaltig angehoben. 

Über Trusted Returns 

Trusted Returns ist die IT-Plattform für das Retourenmanagement 

im E-Commerce und 

für den nationalen und internationalen Handel. 

Im Vordergrund stehen dabei die Verbesserung 

der Consumer Experience, die 

Minimierung von Kosten und die Umsatzsteigerung 

des Händlers. Innerhalb eines 

Ökosystems bestehend aus Verbrauchern, 

Händlern, Carriern, Plattformanbietern und 

Dienstleistern werden dabei sowohl sämtliche 

Geschäftsprozesse des Retourenmanagements 

als auch die Verwertung der 

entstehenden Daten in einem digitalen 

Prozess in den Fokus der Betrachtung gerückt. 

(RED) 

ARTJOM BRUCH 


TRUSTEDRETURNS


Projekte verknotet und verknäult 

Vom Einzelunternehmer bis zum Konzern – Was Projekte jeder Größenordnung für 

den Erfolg benötigen. GASTBEITRAG: PETRA MENZEL 

Projektarbeit ist nicht nur schwer angesagt, 

sondern für den Erfolg in Unternehmen 

notwendig. Ob es sich 

dabei um einen Einzelunternehmer 

oder den Großkonzern handelt, spielt keine 

Rolle. Denn ein Projekt bedeutet immer die 

Komfortzone zu verlassen und somit Entwicklung. 

Unabhängig davon, was der Anspruch 

oder die Aufgabe eines Projektes ist, gibt es 

immer bestimmte Faktoren, die den Erfolg 

herbeiführen, und es gibt solche, die Projekte 

wie den Gordischen Knoten verknäulen. 

Raus aus den Methodenschubladen 

Wer das Wort „Projektarbeit“ hört, denkt oft 

„zu wenig Zeit“ und „zu viel Druck“. Mit diesen 

Sorgen zu beginnen, ist schon der Todesstoß. 

Doch auch wer motiviert startet, 

fällt über die Stolperdrähte. Dann läuft es so: 

Auch wenn alle intensiv arbeiten, schreitet 

die Entwicklung nicht voran oder es gibt keine 

oder nur unzufriedenstellende Ergebnisse. 

Die Motivation sinkt, der Frust steigt und Ursachen 

sind nicht zu finden. Hier kommen die 

Faktoren fehlendes Gleichgewicht zwischen 

Struktur und Freiraum, fehlende Transparenz 

sowie fehlende Achtung und Wertschätzung 

untereinander zusammen. Viele Projekte in 

Unternehmen scheitern nicht daran, dass 

die Ideen schlecht oder die Ziele zu hoch 

sind, sondern am falschen oder schubladenorientierten 

Vorgehen. So ist agiles Management 

aktuell in aller Munde und zeichnet 

sich durch kreative und interdisziplinäre 

Zusammenarbeit als äußerst innovativ aus. 

Doch eignen sich nicht alle Projekte dafür. 

Insbesondere solche, die eine Deadline besitzen, 

kommen bei agilem Management in Zeitprobleme 

und der Druck auf das Team steigt. 

Beim klassischen Projektmanagement mit 

klaren Strukturen und überprüfbaren Stufen 

passiert das nicht. Doch was Teamleiter und 

Chefs als Kontrolle schätzen, zwängt diese 

Projekte gleichermaßen in produktive Korsetts. 

Ein erfolgreiches Projekt braucht ein Management, 

das optimal passt. Das kann auch eine 

Kombination aus agil und klassisch sein. Es gilt 

zu lernen, wann strukturiert werden muss, um 

das Ziel zu erreichen, und das Beste aus „agil 

und klassisch“ miteinander dort zu verbinden, 

wo zu starre oder fehlende Strukturen drohen, 

die Zielerreichung zu gefährden. 

Motivation, Ziele und Konflikte transparent 

machen 

Ein erfolgreiches Projekt braucht eine klare 

Motivation, Begründung und ein Ziel. Häufig 

nehmen Projektverantwortliche oder Geschäftsführer 

an, dass das klar formuliert ist. 

Doch sieht die Realität oft anders aus. Das gilt 

auch für Einzelunternehmer. Dabei ist „klar“ 

übrigens nicht automatisch gleichzusetzen 

mit „machbar“ und bedeutet schon gar nicht 

fest strukturiert. Die fruchtbarsten Projekte leben 

von unbefangener Ideenentwicklung. 

Hier gilt, was aus dem Brainstorming bekannt 

ist: Alle Ideen sind erlaubt. Was umgesetzt 

werden kann oder nicht, ergibt sich in der Entwicklungsphase. 

Unbefangenheit und Transparenz 

gelten dabei nicht nur für Ideen, sondern 

gleichermaßen für die Kommunikation, 

Aufgabenverteilung und Zusammenarbeit.

Foto: Snapshotz by Petra Fischer 

In größeren Teams entstehen Konflikte oft, 

weil schlichtweg nicht offen gesprochen wird, 

sich Mitarbeiter übergangen fühlen, aber 

nichts sagen, oder andere Ansichten oder 

Meinungen nicht zugelassen werden. Das 

kommt vor allem in großen Konzernen und 

abteilungsübergreifend vor – trotz Wochenmeetings. 

Was stört, bewegt oder wo jemand 

Optimierungsbedarf sieht, wird selten thematisiert, 

aus Angst vor Eskalationen oder der Reaktion 

des Chefs. Wer jedoch nichts sagt, wird 

nichts verändern. Steigt dann der Frustfaktor, 

wirkt sich dies auf die Persönlichkeit aus und 

das wiederum äußert sich zum Beispiel in 

bewusstem oder unbewusstem Sabotieren. 

Als einfachstes Beispiel sei hier die Haltung 

genannt: „Die anderen machen nichts, also 

mache ich auch nichts.“ Am Ende denken 

alle schlecht voneinander, Stimmung und 

Motivation sind im Eimer – und die Aufgabe 

nicht erledigt. Oft handelt es sich nur um Missverständnisse, 

die entstehen, weil sich die Teilnehmer 

nicht verstehen. 

Persönlichkeiten wertschätzen und effektiv 

einsetzen 

In Projekten treffen sich unterschiedliche Persönlichkeiten. 

Das bedeutet einen großen 

Gewinn durch interdisziplinäre Synergien, 

aber auch Herausforderungen im Umgang 

miteinander, der Wertschätzung und dem effektiven 

Einsatz der jeweiligen Eigenschaften. 

Die Gordion Projects GmbH ist spezialisiert 

auf Projektmanagement für IT- und Organisationsprojekte 

mit besonderem Fokus 

auf Unternehmen der Energiebranche. 

Geschäftsführerinnen Petra Menzel und 

Franziska Dierick sowie Geschäftsführer 

Sven Dierick verfügen über 20 Jahre Erfahrung 

im Projektmanagement in nationalen 

und internationalen Unternehmen. 

Mit Anamnese-Workshops können sie 

Effizienz, Strukturen, Konfliktmanagement 

und Digitalisierung verbessern. 

Ein Beispiel für zwei sehr unterschiedliche 

Typen sind „Macher“ und „Denker“. Unterschiedlich 

an Aufgaben herangehend, 

kommt es bei diesen sehr konträren Charakteren 

schnell zu Konflikten. Beide konzentrieren 

sich dann mehr darauf, den anderen 

überzeugen zu wollen, statt das Projekt voranzutreiben. 

Oder der jeweils eine Typ nimmt 

Anstoß an den Handlungen des anderen 

und redet lieber hinter dessen Rücken, statt 

offen. Hier kombinieren sich Wertschätzung 

und Transparenz. Für ein besseres Verständnis 

untereinander, aber auch bei der Selbstreflektion, 

hilft das Persönlichkeitsmodell nach 

Gordion: Charaktereigenschaften zu respektieren 

und diese Stärken produktiv für den 

Projekterfolg zu nutzen. Besonders wichtig ist 

Wertschätzung auch von dem und für den 

Geschäftsführer beziehungsweise Projektleiter. 

Denn es ist seine Pflicht, dem gesamten 

Projektteam Orientierung zu geben. Orientierung 

gibt aber nur, wer führt und wessen Führung 

auch akzeptiert wird. Das wiederum ist 

nur möglich mit Respekt und Wertschätzung 

von beiden Seiten. 

Mit Blick von außen, Gordischen Knoten lösen 

Viele Unternehmer gehen davon aus, dass 

sie die vorgestellten Maßnahmen im eigenen 

Betrieb umsetzen, damit das Klima gut ist und 

die Zusammenarbeit bestmöglich funktioniert. 

Trotzdem laufen Projekte oft nicht optimal. Das 

liegt in der Regel daran, dass der unbeteiligte 

und unvoreingenommene neutrale Blick von 

außen fehlt. Losgelöst von innerbetrieblichen 

Hierarchien, Strukturen oder Zielen haben wir 

uns von der Gordion Projects GmbH darauf 

spezialisiert, verknotete Projekte in Unternehmen 

wieder zu entwirren. Dabei ist es unser 

Anliegen, dem Team zu helfen, selbst Erkenntnisse 

zu ermitteln und Wege zu finden. Denn 

auch wenn eine Managementmethode genutzt 

wird, vermeintlich viel kommuniziert und 

informiert wird und jeder im Team höflich ist, 

lässt sich dies nicht mit der Balance zwischen 

Struktur und Freiraum, Transparenz oder Achtung 

und Wertschätzung gleichsetzen. (RED) 

PETRA MENZEL 

GORDION PROJECTS 

GMBH


BVL strafft ihre Strukturen und nutzt 

Synergien 

Ab dem 1. April 2021 gilt bei der Bundesvereinigung Logistik: Alles aus einer Hand. 

Vorstand und Geschäftsführung haben entschieden, Strukturen zu straffen und 

Synergien zu nutzen. So kehren die BVL Seminare, die seit 2008 bei der BVL Campus 

gGmbH angesiedelt waren, unter das Dach der BVL zurück. Die BVL.digital 

GmbH – 2018 als Inkubator für digitale Angebote der BVL gegründet – wird nach 

zweieinhalb Jahren intensiver Aufbauarbeit in die BVL integriert. 


Eine Schnittstelle von hohem Nutzwert gibt es 

zwischen BVL.digital und den BVL Seminaren. 

Die Digitalisierung des Wirtschaftsbereichs 

Logistik erfordert intensive Weiterbildung 

und Umschulung vieler Mitarbeiterinnen und 

Mitarbeiter. Es erscheint sinnvoll, die Themen 

Qualifikation und digitale Konferenzen 

gemeinsam zu denken und neue Formate 

zu entwickeln, die zur veränderten Arbeitssituation 

passen. 

HOLTKAMP - MEYER - GROTEMEIER 

BVL.digital und BVL Seminare leben 

als Marken mit ihrem jeweiligen Portfolio 

weiter. BVL-Mitglieder, Kunden 

und Geschäftspartner finden ihre 

vertrauten Ansprechpartner nun jedoch in 

der BVL-Geschäftsstelle in Bremen. Die operative 

Verantwortung für beide Bereiche liegt 

bei Dr. Christian Grotemeier, Gründungsgeschäftsführer 

der BVL.digital GmbH und jetzt 

einer der drei Geschäftsführer der BVL, die 

zum 1. April 2021 berufen wurden. 

„BVL.digital hat in den vergangenen Jahren 

viele innovative Produkte und Services entwickelt. 

Unter dem Dach der BVL sollen diese 

nun stärker als bisher mit bestehenden Produkten 

und Leistungen verknüpft werden. 

Die Erfahrungen des höchst agil arbeitenden 

BVL.digital-Teams werden in die Vereinsarbeit 

eingebracht“, so Grotemeier. 

BVL-Vorstand und -Geschäftsführung sind 

überzeugt, dass Mitglieder und Kunden von 

der noch engeren Verzahnung der BVL-Angebote 

und einer engagierten Zusammenarbeit 

der hauptamtlichen Expertenteams 

profitieren werden. Die ohnehin gute Kooperation 

zwischen den Akteuren wird durch die 

Integration gestärkt und die Kommunikation 

vereinfacht. 

Die 1978 gegründete Bundesvereinigung 

Logistik (BVL) e.V. ist eine gemeinnützige, 

neutrale und überwiegend ehrenamtliche 

Organisation. Als Plattform für 

Manager der Logistik in Industrie, Handel 

und Dienstleistung, für Wissenschaftler 

und Studierende bildet sie mit heute fast 

11.000 Mitgliedern eine Brücke zwischen 

Wirtschaft und Wissenschaft und ist Podium 

für den nationalen und internationalen 

Gedankenaustausch zwischen 

Führungskräften aus Logistik und Supply 

Chain Management. www.bvl.de

Das dreiköpfige Team mit Dr. Christian 

Grotemeier, Mike J. Holtkamp und Christoph 

Meyer bildet ab 1. April 2021 die Geschäftsführung 

der gemeinnützigen Bundesvereinigung 

Logistik (BVL) e.V., des BVL Campus und 

der BVL Service GmbH. 

Dr. Christian Grotemeier kam 2014 als Leiter 

Forschung und Veranstaltungen zur BVL. 2018 

wurde der promovierte Volkswirt Mitglied 

der Geschäftsleitung und übernahm die Geschäftsführung 

der neu gegründeten BVL.digital 

GmbH, die jetzt in die BVL integriert wird. 

Als Geschäftsführer der BVL e.V. wird er sich 

auf die Bereiche Marketing/Vertrieb, Produktenwicklung, 

die Seminare sowie Digitalisierung 

und IT konzentrieren. 

Mike J. Holtkamp trat am 15. Februar 2021 

als kaufmännischer Geschäftsführer in die 

Geschäftsstelle der BVL ein. Der Betriebswirt 

(BA) und gelernte Industriekaufmann war 

zuletzt als kaufmännischer Leiter, Finanzen & 

Controlling, IT und Personal bei der Fuchs 

Wisura GmbH in Bremen tätig. Er ist Nachfolger 

des langjährigen Geschäftsführers Uwe 

Peters, der die BVL – wie bereits seit Langem 

geplant – zur Jahresmitte auf eigenen 

Wunsch verlassen wird. Über den Finanz- und 

Personalbereich hinaus verantwortet Holtkamp 

die Bereiche Veranstaltungsorganisation 

und Einkauf. 

Prof. Thomas Wimmer, der sich im März 2020 

nach seiner Wahl zum Vorstandsvorsitzenden 

der BVL aus der Geschäftsführung zurückgezogen 

hat, trägt in seiner Vorstandsfunktion 

die Gesamtverantwortung und kümmert sich 

operativ weiterhin um den Bereich Presse- und 

Öffentlichkeitsarbeit, Gremienkontakte sowie 

die Projekte MX Award, Deutscher Logistik-Preis 

und Die Wirtschaftsmacher. Gemeinsam 

mit Uwe Peters, dem kaufmännischen 

Geschäftsführer, bildeten die beiden seit 2004 

das Kernteam der hauptamtlichen Führungsspitze 

der BVL. Nach der Wahl Wimmers an 

die Spitze des Vorstands wurde Uwe Peters für 

eine Übergangszeit alleiniger Geschäftsführer. 

Zu dem Zeitpunkt war bereits klar, dass er die 

BVL zur Jahresmitte 2021 auf eigenen Wunsch 

verlassen wird. Bis dahin wird er insbesondere 

seinem Nachfolger Mike Holtkamp mit Rat 

und Tat bei der Einarbeitung zur Seite stehen. 

(RED) 

Bleiben Sie mit unserer 

APP gut informiert 

Christoph Meyer leitet seit 2018 den Bereich 

Forschung und Veranstaltungen der BVL und 

war in den vergangenen Jahren bereits Projektleiter 

des Deutschen Logistik-Kongresses. 

Der Diplom-Regionalwissenschaftler kam von 

der Jacobs University, wo er als Koordinator 

des Fachbereichs International Logistics tätig 

war. In der Geschäftsführung hat Meyer die 

Federführung für Inhalte, die Deutsche Außenhandels- 

und Verkehrs-Akademie und 

das Relationship-Management des Vereins. 

MJR | HANDEL.UMWELT.LOGISTIK 

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Die größte Chance aller Zeiten 

Wir sind inmitten einer historischen Zeitenwende – weltweit! Wirtschaft, Politik, Gesellschaft. 

Nichts wird so bleiben, wie es war. Wir stehen vor großen Verwerfungen 

und dem größten Vermögenstransfer in der Geschichte der Menschheit. Krisen sind 

aber auch Chancen: Jetzt werden Vermögen auf Generationen gemacht oder 

vernichtet. BEITRAG: REDAKTION 

Der fünffache Spiegel-Bestsellerautor 

Marc Friedrich zeigt mit seinem 

Buch, wie jeder für sich und wir als 

Menschheit die Krise als einmalige 

Chance nutzen können. Gekonnt kontrovers, 

realistisch und verständlich wirft er einen Blick 

auf die Welt und offenbart, dass nichts mehr 

so sein wird wie zuvor. 

• Herr Friedrich, Ihr neues Buch heißt „Die 

größte Chance aller Zeiten“. Dass gewisse Unternehmen 

und Investoren von der Krise profitieren, 

ist nichts Neues. Worin sehen Sie die 

konkreten Chancen für Privatanleger? 

Wir sind inmitten eines historischen Paradigmenwechsel 

welcher eine Zeitwende einläutet 

und die Karten komplett neu mischt. 

Im Buch zeige ich unterschiedliche Zyklen 

auf, die jetzt alle zusammenkommen und 

den größten Vermögenstransfer der Menschheit 

auslösen. Dadurch entsteht für uns eine 

einmalige Investmentchance, welche es 

so kein zweites Mal zu unserer Lebzeiten geben 

wird. Wer jetzt die richtigen Weichen 

stellt, wird davon profitieren. Es werden 

jetzt entweder Vermögen auf Generationen 

geschaffen oder vernichtet. Noch ist 

das Zeitfenster offen um aktiv zu werden. 

Die Notenbanken und Staaten haben durch 

die Corona Krise noch mehr Billionen wie zuvor 

schon ins System geschleust und gepumpt 

um das System zu stabilisieren. Dadurch haben 

wir neue Rekordstände bei den Schulden 

und in den Notenbankenbilanzen erreicht. 

Dies alles wird zur Inflation führen. Zum Schutz 

für seine Kaufkraft braucht der Leser jetzt 

durch die Natur und durch die Mathematik limitierte 

Werte wie Edelmetalle, Aktien, Bitcoin 

und andere Sachwerte. Diese habe ich im 

Buch dezidiert aufgeführt und auch die perfekte 

Vermögenssicherung vorgestellt. 

Marc Friedrich Finanzexperte und fünffacher 

Bestsellerautor. Sein neues Buch - Die größte 

Chance aller Zeiten - erscheint am 20. April 

2021. www.friedrich-partner.de 

• Sie haben Anfang des Jahres einen Trendwechsel 

von spekulativen hin zu Wachstumsaktien 

vorhergesagt. Wie haben Sie Ihr 

Portfolio angepasst? 

Ich habe Techaktien reduziert und verkauft 

und bin antizyklisch in Valueaktien eingestiegen. 

Das waren vor allem Rohstoff-, Minen 

und Basisgüteraktien. Ich habe Minenaktien 

in den Bereichen Edelmetalle, Uran, Industriemetalle 

usw. übergewichtet. Ebenso Öl- und 

Gasaktien. Parallel habe ich Bitcoin aufgestockt, 

was auch Goldrichtig war. All dies 

habe ich auch für Deutschlands ersten phy-

sisch hinterlegten Sachwertfonds den "SOLIT 

Wertefonds" umgesetzt, den ich seit Ende 

2020 als Berater betreue. Meine Empfehlungen 

wurden hier im Rahmen der Möglichkeiten 

ebenfalls umgesetzt. 

• Sie schreiben, dass die Corona-Krise die 

Schwächen in unserem System sichtbar gemacht 

und ohnehin bestehende Entwicklungen 

nur beschleunigt hat. Ist die Pandemie 

also das sprichwörtliche Pflaster, dass schnell 

abgezogen kürzer wehtut? 

Ja! Corona ist nicht der Grund der jetzigen 

Krise, sondern lediglich der Auslöser. Die 

wahren Ursachen liegen viel tiefer. Wir befinden 

uns inmitten eines Zyklenwechsels. 

Corona hat vieles offenbart und zerstört nicht 

nur die Wirtschaft sondern auch die EU, die 

Politik und das Vertrauen der Menschen. 

Wir sehen ein Land und eine überforderte 

EU im Abgesang, wir sehen Politiker die historische 

Fehlentscheidungen treffen, die 

chaotisch und kopflos agieren, dass alles 

gepaart mit oftmals purer Inkompetenz 

und Korruption sowie Machtkämpfen auf 

allen Ebenen bei dem verzweifelten Versuch 

den Lauf der Geschichte aufzuhalten. 

In den letzten 20 Jahren hat man alle Krisen 

nicht gelöst sondern lediglich mit gigantischen 

Geldpaketen in die Zukunft verschoben, 

wo sie sich weiter aufgestaut und damit 

potenziert haben. Noch nie wurden aber 

Krisen durch Gelddrucken gelöst. Jetzt sind 

wir im Endspiel und müssen uns mit der aufgestauten 

Wucht der aufgeschobenen Krisen 

auseinandersetzen. 

• Sie schreiben, dass nichts mehr so sein 

wird, wie es einmal war. Welche konkreten 

Beispiele können Sie da nennen? 

Wie erwähnt befinden wir uns in einer Zeitenwende. 

So bitter es für viele auch sein mag, 

aber wir werden nicht mehr in der alten, gewohnten 

Welt aufwachen und zu unserem 

alten Leben zurückkehren. Alles wird sich für 

immer verändern: 

• wie wir arbeiten 

• wie wir uns in Zukunft fortbewegen 

• wie und was wir einkaufen 

• wie wir wirtschaften, reisen, denken, leben, 

bezahlen, investieren 

• wie und was wir produzieren 

Solche Punkte in der Geschichte bilden das 

Fundament und sind die Chance für nachhaltige 

Veränderungen, die die Menschheit aus 

Bequemlichkeit und Angst niemals freiwillig 

initiieren würde. Allerdings müssen wir aufpassen, 

dass diese Krise von den Falschen Protagonisten 

dazu verwendet wird unsere Freiheitsrechte 

zu beschränken und lang gehegte 

Pläne endlich im Schatten der Krise durchzudrücken, 

was teilweise leider schon geschehen 

ist (z.B. EU Schulden- und Transferunion). 

• Zu welchen Schritten würden Sie Privatanlegern 

jetzt raten? 

Werden Sie aktiv! Das Zeitalter der Sachwerte 

hat begonnen und die Inflation wird 

kommen! Aus diesem Grund würde ich 

Papierwerte wie Lebensversicherungen, 

Riester und Rürup verkaufen, Geld vom 

Konto nehmen und in Wertspeicher umschichten 

an muss als eine Art Lebensversicherung 

für seine Kaufkraft und seinen 

Wohlstand limitierte Werte ins Depot legen. 

Hier favorisiere ich vor allem Bitcoin, Ethereum, 

Minenaktien, Edelmetalle und weitere 

Sachwerte - je nach Vermögen kann 

man auch Diamanten, Whisky, Uhren 

und weitere Sachwerte hinzufügen. 

(RED)

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