AERO INDIA 2011 «Das Geld wurde abgeschafft…» - Cockpit

Wasserstoff-Brennstoffzellen-System im Frachtraum des Grossraum-
Flugzeugs. Es soll nicht nur die beiden Radnaben-Motoren mit Strom
versorgen, sondern später auch die APU ersetzen.
Kallo als Energiequelle eine Brennstoffzelle. Sie wird im Frachtraum
untergebracht und wandelt energiereichen Wasserstoff direkt
in Elektrizität um. Dieser Strom treibt die beiden 25 kW-Radnaben-Motoren
an. Da die Brennstoffzelle aus der umgekehrten
Elektrolyse nur Wasser, Elektrizität und Abwärme produziert,
entstehen keine weiteren Schadstoffe. Das Wasser ist trinkbar
und die mit anhaltendem Betrieb der Brennstoffzelle anfallenden
Wassermengen können an Bord sogar als Trinkwasser oder
zur WC-Spülung verwendet werden.
Auch Wirtschaftlichkeit gegeben
Der emissionsfreie Bugrad-Antrieb mit der umweltfreundlichen
Energiequelle Brennstoffzelle kann selbstverständlich auch unmittelbar
nach dem Landungsvorgang eingeschaltet werden – bei
gleichzeitiger Abschaltung der Triebwerke. So entfallen auf dem
Weg zum Airport-Gate ebenfalls Lärm- und Schadstoffemissionen.
Da auch kein Treibstoff verbraucht wird, rechnet Dr. Kallo mit einer
Einsparung von 200 bis 400 Liter Kerosin pro Tag und Flugzeug
im Kurzstreckeneinsatz mit sieben Starts täglich. Die kürzere
Betriebszeit der Triebwerke verlängert überdies automatisch die
Wartungsintervalle.
Durch das elektrische Bugrad bei einem Airbus können schätzungsweise
rund 1200 Betriebsstunden für die Triebwerke eingespart
werden. Diese Einsparungen haben einen positiven Einfluss auf
die Lebensdauer der Grossraum-Flugzeuge und erhöhen ihre Wirtschaftlichkeit.
Bedarf für ein solches, elektrisch angetriebenes Bugrad ist weltweit
vorhanden. Denkbar ist, dass diese Art der Fortbewegung auf Grund
sogar einmal vorgeschrieben wird.
«Das Schwierigste war», berichtet Projektleiter Dr. Kallo, der stolz
auf das Bugrad blickt, «das benötigte, riesige Kraftmoment von 4000
bis 7500 Nm kontrolliert auf die beiden Bugräder zu bringen. Die dafür
benötigte Leistung ist direkt proportional mit dem angelegten
Drehmoment mal der Umdrehungsgeschwindigkeit des Rades». Er
formuliert die Gleichung anders, damit sie auch für Laien verständlich
wird: Am Anfang des Losrollens des Grossraum-Flugzeugs ist
das Drehmoment zwar sehr hoch, aber die Umdrehungsgeschwin-
Rad-Prüfstand im DLR-Labor. Bis 70 Tonnen Gesamtgewicht können
die beiden E-Motoren in den Radnaben bewegen.
digkeit des Bugrads sehr niedrig. Somit ist die benötigte Leistung
trotz des hohen Gewichts, der Inertie des Flugzeugs sowie der Haftreibung
des Bugrads – gering! Der Leistungsbedarf nimmt jedoch
proportional mit der Geschwindigkeit zu. Gegenwärtig genügen
15 kW elektrische Leistung an beiden Rädern, um einen Flugzeug-
Koloss wie den Airbus A 320 mit einem Gesamtgewicht von knapp
60 Tonnen (inklusive Passagiere) in Bewegung zu setzen. Daraus
erklärt es sich, dass die beiden E-Motoren zusammen gegenwärtig
nur 50 kW Leistung erbringen müssen. Später sollen sie 100 kW
leisten, was dem Airbus am Boden eine maximale Geschwindigkeit
von 28 Knoten (=54 km/h) verleihen wird. Entsprechend wird
auch die Leistung der Wasserstoff-Brennstoffzelle im Frachtraum
des Airbus steigen.
Im April 2011 findet auf dem Hamburger Flughafen ein offizieller
Probelauf statt, zu dem auch die Projektpartner Airbus Industrie
und Lufthansa-Technik sowie einige Zuschauer erwartet werden.
Dann wird das elektrische Bugrad in das Testflugzeug ATRA
A 320 eingebaut sein und vor Ort erprobt werden. Bisher wurde es
nur im Labor, dort jedoch mit grösseren Anforderungen als realiter
getestet.
Den emissionsfreien Bodenantrieb für Grossraum-Flugzeuge, die
Brennstoffzelle sowie die beiden Radnaben-Motoren entwickelte
das DLR-Team in Stuttgart binnen drei Jahren. Für eine umweltfreundliche
Zukunft der Luftfahrt wird dieses elektrische Bugrad
ein wichtiger Meilenstein darstellen.
Ersatz auch für die
Auxiliary Power Unit?
Gegenwärtig erprobt das DLR-Team auf seinem Testflugzeug ATRA
(Advanced Testing and Research Aircraft), einem serienmässigen
Airbus A 320, ein ähnliches Konzept mit einer Brennstoffzelle. Sie
liefert als Ersatz des üblichen, russenden und lärmenden Diesel-
Notstromaggregats (APU) im Heck elektrische Energie, wenn das
Flugzeug am Boden ist und die Triebwerke ausgeschaltet sind.
Richard E. Schneider,
Wissenschaftsjournalist, Tübingen
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Fotos: DLR