HANSA 04-2019

est. 

1864 

INTERNATIONAL MARITIME JOURNAL 04 |2019 

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ISSN 0017750-4 

9 770017 750007 

04 

April 2019 | 156. Jahrgang 

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INTERNATIONAL MARITIME JOURNAL 

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Operators’ Voice 

Case Studies from Operators 

and Global Trends 

And many more 

Basic research and New Engine 

Developments

Editorial 

Michael Meyer 

Stellvertretender Chefredakteur 

Deutsche Reeder in 

der Dunkelkammer 

Die Schiffsbanken halten die deutschen 

Reeder weiter auf Trab. Macht die HCOB 

als HSH-Nachfolgerin ihre Ankündigungen 

für das Schifffahrtssegment 

wahr? Was wird aus dem verbliebenen 

NordLB-Portfolio? Führt Finanzminister 

Scholz Commerzbank und Deutsche 

Bank tatsächlich in eine Fusion? 

Alles offene Fragen, auf die Reeder 

noch keine Antworten haben. Antworten, 

die viele aber benötigen, sofern sie 

Schiffe in den Büchern besagter Kreditinstitute 

haben. Das sind nicht wenige. 

Gab es in den vergangenen Jahren viel 

Ärger um fällig gestellte Kredite – mit einigen 

Reedereipleiten als Folge – machen 

es »neue« Modelle der Branche auch 

nicht unbedingt leichter. Oder doch? 

Die Ungewissheit der Reeder ist ebenso 

riskant wie hemmend. Sie wurden in 

eine Dunkelkammer geschoben. Nachdem 

sie jahrelang versucht haben, sich 

ein realistisches Bild zu machen, wissen 

sie jetzt nicht mal, ob dieses Bild überhaupt 

entwickelt wird. Oder ob auf den 

Abzügen andere Motive zum Vorschein 

kommen. 

Also: Wie gehen neue Eigentümer 

oder fusionierte Player mit den Krediten 

um? Wer ist überhaupt aktuell der 

Kreditgeber? Weitere offene Fragen … 

Klingt fast skurill, ist aber real: Nachdem 

der US-Investor Cerberus über 

260 Schiffskredite von der NordLB gekauft 

hat, wussten viele Reeder nicht 

einmal, ob das eigene Schiff dabei oder 

bei der Bank verblieben war. Während 

sich die eine Seite nicht äußern durfte, 

wollte es die andere Seite nicht. Seriöse 

und vorausschauende Planung ist unter 

solchen Umständen schwierig. 

Der Hunger nach deutschen Schiffskrediten 

ist in der Welt der Investoren 

nach wie vor groß. Das Bedürfnis, sogenannte 

»Altlasten« loszuwerden, ebenso. 

Für Reeder ein schwieriges Umfeld 

mit schlechter Sicht. Das politische Gebaren 

schafft auch keinen Durchblick – 

im Gegenteil. 

Es gibt allerdings auch einen Lichtschimmer 

im Dunkeln, möglicherweise 

mehr als nur eine vage Hoffnung. So 

erwarten einige Marktteilnehmer zumindest 

in der Containerschifffahrt 

eine positive Entwicklung – Stichwort 

»IMO 2020«. Weil eine wachsende Zahl 

an Schiffen mit Scrubbern ausgerüstet 

wird, rechnet etwa ein Global Player 

der Logistikbranche mit einer nicht unerheblichen 

Tonnage-Verknappung. Er 

bucht daher schon jetzt Slots für einen 

längeren Zeitraum im Voraus. Eine höhere 

Auslastung der Linien könnte zu einer 

besseren Situation für Charter-Reeder 

führen, in deren Markt noch immer 

einige hiesige Akteure aktiv sind. 

Die Antwort auf die Frage, wohin die 

Reise letztlich wirklich geht, liegt allerdings 

noch im Dunklen. 

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HANSA International Maritime Journal 04 | 2019 3

Inhalt | Contents 

3 EDITORIAL 

3 – Deutsche Reeder in der Dunkelkammer 

5 SPOTLIGHT ON NEW SHIPS 

5 – Arktis-Spezialist der Super-Kompakt-Klasse 

6 PEOPLE 

8 MÄRKTE | MARKETS 

8 – Fixing rally brings back hope to feeders 

10 VERSICHERUNGEN | INSURANCE 

10 – Maersk treibt Eigenversicherung voran 

12 MOMENTAUFNAHME 

14 SCHIFFFAHRT | SHIPPING 

14 – V.Ships hat Appetit auf mehr 

18 – HANSA bekommt ein PLUS. 

20 – Nordwestpassage zwischen den Fronten 

24 – Schneller klare Verhältnisse 

26 – Pan Ocean: Back from the brink 

28 FINANZIERUNG | FINANCING 

28 – »Wir bleiben ein wichtiger Schiffsfinanzierer« 

29 – Abschied auf Raten? 

30 – Investors push for responsible scrapping 

32 SCHIFFSTECHNIK | SHIP TECHNOLOGY 

32 – Fähren führen in führerlose Zukunft 

34 – Autonomous, but always crew on board 

36 – IT and OT as cyber security gateways 

37 – Gastkommentar: 

Warum physische IT-Sicherheit? 

38 – Guest Commentary: Baseless attacks 

against Hong Kong Convention 

40 – Finnen setzen auf Bronze in der Arktis 

42 – Numerische Berechnungen für Dockanlagen 

44 – Pod drives/rim thrusters survey 2019 

47 – Azimuth thrusters survey 2019 

58 – Gemessen, berechnet, gemeldet 

62 – SCR, EGR – Optionen gegen NO x -Emissionen 

63 – Trend geht zu Hybrid-Scrubbern 

64 TECH-HUB 

68 OFFSHORE 

68 – Marktkompass Offshore-Wind 

70 HÄFEN | PORTS 

70 – IHATEC geht in die dritte Runde 

72 – Effizienter in der Revierfahrt 

74 – Das Warten an der Elbe hat ein Ende 

76 – Port News 

78 HTG-INFO 

81 – Korrosionsschutz für Meerwasserbauwerke 

84 BUYER’S GUIDE 

88 TERMINE 

89 IMPRESSUM 

90 LETZTE SEITE 

90 – Zweites Leben für »Feuerland« 

16 

38 

22 

Interview with JIN-HYUN PAIK, 

President ITLOS: 

»Don’t be afraid of coming 

to the Tribunal« 

Interview with GUDRUN JANSSENS 

and MARTIN DORSMAN, ECSA: 

»We must keep that momentum alive« 

Interview mit UWE PAHL, 

Ex-Kapitän der »Polarstern«: 

»Wir müssen das Rad 

nicht neu erfinden« 

4 

HANSA International Maritime Journal 04 | 2019

Spotlight on new Ships 

Spotlight on 

new ships 

© Nodosa 

Arktis-Spezialist der 

Super-Kompakt-Klasse 

Die Reederei Royal Arctic Line baut ihre Flotte für 

die Versorgung der grönlandischen Bevölkerung 

aus. Dabei setzt sie auf eine besonders kompakte Variante 

von Mehrzweck-Containerschiffen. Ein Blick 

auf das Neubau-Programm der Reederei könnte ähnelt 

fast einer (Kapazitäts-)Treppe mit immer kleineren 

Umfänge... 

Der Vertrag für zwei Neubauten sei nun in Kraft 

getreten, teilte die spanische Werft Astilleros Nodosa 

mit. Die Frachter werden jeweils lediglich fast 40 m 

lang sein, der Design-Auftrag war von der Reederei 

an die norwegische Werft Havyard beziehungsweise 

ihre Tochter Havyard Design & Solutions vergeben 

worden. 

Die Schiffe, klassifiziert von DNV GL, sollen speziell 

für arktische Bedingungen und den Transport 

von Kühlgütern entwickelt werden. Ihre grundlegende 

Aufgabe wird es sein, die verschiedenen Küstenstädte 

und -dörfer an der zerklüfteten Küstenlinie Grönlands 

zu versorgen. Die Ablieferung ist laut der Werft 

ab Ende 2020 geplant. 

Nach Angaben von Havyard verfügen die RAL-Zugänge 

über zwei Laderäume mit unterschiedlichen 

Temperaturzonen von -25 bis +10°C. Die Gesamtkapazität 

liegt bei nur fünf Containern oder 60 Paletten. 

Erst im vergangenen Jahr hatte RAL einen Neubau-Auftrag 

nach Spanien vergeben. Er ging an die 

Zamakona-Werft. An der Finanzierung beteiligt sich 

auch die deutsche Förderbank KfW-Ipex, weil ein 

signifikanter Teil der Zulieferer aus Deutschland 

kommt. Diese Schiffe sind zwar auch klein, aber mit 

zumindest 67 m doch etwas größer als die jüngst 

kontrahierten Einheiten. Vor diesem Auftrag wiederum 

hatte die RAL etwas weniger »exotisch« bestellt: 

Ein 2.150-TEU-Schiff soll schon ab diesem Sommer 

seinen Dienst zwischen Dänemark und Grönland 

aufnehmen.MM 

Details 

Eigner: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Royal Arctic Line 

Werft: . . . . . . . . . . . . . . . . Astilleros Nodosa, Spanien 

Design: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Havyard, Norwegen 

Typ: . . . . . . . . . Mehrzweckschiff / Versorger (2 x) 

Kapazität: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5 TEU / 60 Paletten 

Länge: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . knapp 40 m 

Klasse: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . DNV GL 

Einsatzgebiet: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Grönland 

Laderäume: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2 

Temperatur: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . -25°C bis +10°C 

Ablieferung: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ab 2020 


People 

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◼◼ 

DFDS: Niels Smedegaard zieht sich 

Ende April als CEO zurück. Er stand 

zwölf Jahre lang an 

der Spitze der dänischen 

Fähr- und Ro- 

Ro-Reederei. Neuer 

Chef wird Torben 

Carlsen (53), bislang 

CFO. Er verfügt über 

einen breiten und internationalen 

Führungshintergrund mit 

Positionen in der Schweiz und den USA, 

hauptsächlich in den Bereichen Luftfahrt 

und Private Equity. 

◼◼ 

CARGOTEC: Stefan Lampa (54) 

übernimmt bei der finnischen Zulieferergruppe 

die neue 

Einheit Kalmar Mobile 

Solutions als 

President und Mitglied 

der Cargotec-Geschäftsführung. 

Er kommt vom 

Augsburger Roboterbauer 

Kuka, dort 

war er zuletzt CEO 

Division Industries. 

Lampa bringt Erfahrung 

aus der Welt der 

Softwaresysteme und 

Robotik mit und verfügt 

über eine nachgewiesene 

Erfolgsbilanz bei der »Förderung 

der Geschäftsentwicklung hin zu 

einem Lösungsanbieter in verschiedenen 

Märkten«. Camilla Orko ist Vice President 

Ethics and Compliance. Sie soll die 

gesamte Abteilung verantworten und direkt 

an CEO Mika Vehviläinen berichten. 

Orko kommt von der norwegischen 

Telefongesellschaft Telenor, dort war sie 

als SVP ebenfalls Vorstandsmitglied für 

den Bereich Compliance. Beim finnischen 

Konzern ersetzt sie Anna Romberg, 

die nun neue Ziele außerhalb des 

Unternehmens verfolgen will. 

News des Monats: Liberia-Register vorerst ohne Chef 

◼◼ 

LIBERIAN REGISTRY: Scott Bergeron, bislang CEO der global zweitgrößte Flaggenverwaltung, 

hat diese nach 19 Jahren (acht als CEO) überraschend verlassen. Gründe 

dafür wurden nicht genannt. Bergeron hatte noch im Oktober vergangenen Jahres 

zusammen mit dem Hamburger Team das 10-jährige Bestehen der deutschen Niederlassung 

gefeiert. Adam und Elan Cohen führen die Organisation auch künftig als 

Executive Chairmen, Alfonso Castillero die Rolle des COO übernommen. 

◼◼ 

V.GROUP: Alison Henriksen ist Chief 

Financial Officer und tritt als Mitglied 

des Verwaltungsrats 

in das Führungsgremium 

ein. Neben 

CEO Ian El- 

Mokadem und dem 

Vorsitzendem John 

Pattullo übernimmt 

sie die Position von 

Rod Day, seit August 2017 Interim CFO. 

Sie kommt vom Cateringunternehmen 

Compass Group, wo sie zuletzt Finanzdirektorin 

UK und Irland war. 

◼◼ 

BOLLORÉ: Cyrille Bolloré (33) 

übernimmt die Funktion des CEO der 

Gruppe. Am 14. 

März 2019 ernannte 

der Verwaltungsrat 

den 33-Jährigen 

zum Leiter des Hafen-, 

Logistik- und 

Energie-Konzerns. 

Der dritte Sohn von 

Vincent Bolloré wurde einstimmig zum 

Vorsitzenden und CEO gewählt. Nach 

zehn Jahren im Konzern leitet nun das 

1822 gegründete Familienunternehmen. 

◼◼ 

WRIST SHIP SUPPLY: Jens Holger 

Nielsen, Ex-CEO von Samskip und 

ehemaliger Maersk- 

Manager, wird in 

Kürze in einer neu 

geschaffenen Position 

als Stellvertretender 

CEO der Gruppe 

und gleichzeitig 

Group COO anfangen. 

Zuletzt war er CEO des Schiffahrtsund 

Multimodalunternehmens Samskip, 

davor arbeitete er 20 Jahre bei A.P. Moller-Maersk 

in Führungspositionen. 

◼◼ 

TRANS GLOBAL PROJECTS: Walter 

Prosetti ist Global Chartering Director 

des Projektlogistikers. 

Er kommt 

von der Hamburger 

MPP-Reederei Hansa 

Heavy Lift, die 

Ende 2018 Insolvenz 

anmelden musste. 

Prosetti war Director 

Global Sales, 2014 stieß er zum Nachfolgeunternehmen 

der Beluga-Gruppe. Zu 

seinen Stationen in der Branche zählen 

auch Thorco und Clipper Projects. 

6 


People 

SPEAKERS’ 

CORNER 

»Ein Drittel der Flotte kann 

IHM-Frist nicht einhalten« 

2020 läuft die Frist für zertifizierte 

Gefahrstoffkataster (Inventory 

of Hazardous Materials, 

IHM) aus. 30.000 Schiffe 

sind betroffen, rechnerisch sind 

täglich über 50 IHMs zu erstellen 

und zu zertifizieren. Bei den 

wenigen verfügbaren »IHM- 

Experten« und Ressourcen bei den Klassifikationsgesell 

schaften erscheint dies kaum möglich, meint 

Henning Gramann, CEO GSR Services. 

Henning Gramann eröffnet mit seinem Kommentar 

unsere neue Rubrik »Speakers’ Corner«. Das 

neue Format auf www.hansa-online.de bietet 

Entscheidungs trägern aus der maritimen Branche 

die Möglichkeit, Meinungen und Thesen zu aktuellen 

Themen mit der Leserschaft zu teilen. 

◼◼ 

MARITIMES CLUSTER NORDDEUTSCH- 

LAND: Katrin Caldwell leitet die neue MCN- 

Geschäftsstelle in Mecklenburg-Vorpommern. 

Bisher 

war das MCN über eine Kooperationsvereinbarung 

in 

dem Bundesland präsent. 

Caldwell verantwortete zuvor 

u.a. den Aufbau und die 

Entwicklung des internationalen 

Vertriebs bei der Flussschiffreederei A- 

Rosa und war Direktorin zweier Berlitz-Schulen. 

Bereits dort hatte sie Berührungspunkte mit 

der maritimen Branche und MCN-Mitgliedern. 

◼◼ 

SKULD: Hilde Søbstad Løvskar ist zum Chief 

Legal Officer (CLO) ernannt worden. Sie leitet 

nun die Rechtsabteilung des 

norwegischen Transportversicherers 

und wird Mitglied 

der Geschäftsleitung. Seit 

2012 ist Løvskar bei Skuld als 

Unternehmensjuristin tätig. 

In dieser Funktion war sie 

auch die Sekretärin des Unternehmens 

und arbeitete eng mit Geschäftsleitung 

und Vorstand zusammen. Sie startete ihre 

Karriere bei Skuld und dem norwegischen Reederverband. 

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MÄrkte | Markets 

Fixing rally brings back hope to feeders 

Hire rates for smaller boxships picking up again after months of sustained pressure. 

Fortunes for smaller tonnage in the dry cargo trade improving, too. By Michael Hollmann 

The weeks following Chinese New 

Year in early Febuary have seen 

mixed blessings, with only very large gearless 

tramp container ships initially benfiting 

from a resurrection of tonnage demand 

and climbing rate levels. During 

March, the market finally began to brighten 

up also for the feeder and handy classes 

below 3,000 TEU. The improvements 

are mirrored by the New ConTex (capturing 

1,100-4,250 TEU type vessels) which 

posted its first modest month-on-month 

gain (+1.0%) during the last four weeks 

since our July issue last year. Growing 

levels of tonnage availability made sure 

that pressure on rates was maintained for 

more than half a year. However, in early/ 

mid March chartering activity for smaller 

vessels started to surge across Asia and 

the Far East as well as the Mediterranean. 

7,600 $ per day for 1,740 TEU 

The result was a sharp fall in spot/prompt 

vessels – by as much as 50% in some segments 

such as 2,700/2,800 TEU gearless 

and 500-800 TEU – and a stabilisation in 

charter rates. Some classes are now seeing 

a tentative firmer trend in fixing levels as 

borne out by the New ConTex: The geared 

1,700 TEU type saw its 12-month period 

assessment lifted from 7,389 to 7,695 $/ 

day between 26 Febuary and 21 March, 

the index rate for 6 month durations rose 

from 7,163 to 7,430 $/day. 

At the time of writing there are growing 

reports of fixtures of standard geared 

1,700 TEU ship at mid/upper $ 7,000’s 

compared to flat 7,000 $/day during the 

previous weeks. Hanseatic Unity reportedly 

fixed the »Hansa Freyburg« (1,740 TEU 

geared, built 2003) to CMA CGM Group 

at 7,600 $/day for 9-12 months, it also extended 

the »Hansa Coburg« (2007) for 

5-7 months with the same charterer for 

the Australia/New Zealand trade, brokers 

said. The first designs to witness fresh demand 

were modern economic and Bangkok-max 

types at levels from mid $ 10,000’s 

to mid $ 11,000’s but supply has almost 

dried up, prompting more Asian operators 

to consider standard vessels again. 

»The general sentiment is 

definitely more positive as 

spot ships get scarcer or 

disappear completely« 

»The general sentiment is definitely more 

positive as spot ships get scarcer or disappear 

completely«, noted one broker. Another 

one stated, »owners have regained 

their confidence, they are able to command 

premiums on last done again.« 

There is also more optimism among owners 

active in the 2,500-2,800 TEU sub-panamax 

sectors where spot tonnage supply 

started diminishing fast during the first 

half of March on the back of increased fixing. 

Demand in Asia was pivotal in bringing 

down overall spot availability although 

interest also picked up in the Med 

(g`less and geared) and in the Caribbean. 

Rate levels in Asia and the Atlantic continued 

to show quite an imbalance, with 

the latter providing significant premiums: 

800 $ and more for gearless 2,800 TEU and 

500-1,500 $ for geared 2,500 TEU vessels. 

Hope for cascading 

Perhaps the most active player in the 

2,500 TEU segment was Maersk with a 

rumoured package deal for period extensions 

of six vessels plus further fixtures 

in the Mediterranean and the US 

Gulf. Still, the rate improvements in the 

sub-panamax arena look pretty marginal 

so far, with the 12-month period assessments 

of the ConTex broker panel only 

up a smidge for geared 2,500 and gearless 

2,700 TEU designs at 9,157 $/day 

and 8,804 $/day as per 21 March. 

Owners will be keenly watching events 

in the traditional post-panamax sector 

above 5,500 TEU hoping that the sustained 

upward momentum will finally filter 

down to the smaller sizes. With the supply 

of standard 8,500 TEU ships drying out, 

rate levels rose by another 3,000 $ to circa 

22,000 $/day last done, but that figure may 

already have been outstripped by a couple 

thousand dollars as this copy of HANSA 

lands on your desk, brokers predict. With 

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8 


MÄrkte | Markets 

Orders & Sales 

New Orders Container 

Orders only applied to smaller 

types between 635 and 

2,200 TEU. Maersk confirmed 

lease-financing deals 

for 13 feeder (2,200 TEU), to 

be bult in China (28 mill. $ 

each) and Japan. Chinese 

owner Hunan Ocean ordered 

two 635 TEUs at Hunan Jinhang. 

They will be equipped 

with dual fuel engines and 

will be deployed for river 

transport. Sinokor continued 

its ordering spree and ordered 

two firm 1,800 TEUs at 

Hyundai Mipo. 

Secondhand Sales Container 

The market stayed on a low 

level, we saw seven transactions. 

Greek owner Contships 

implemented two transactions 

with in total seven vessels. 

The two 2007 Chinese-built 

1,432 TEUs »Independent Accord« 

and »Independent Concept« 

were purchased from 

Germany`s ICL for 12 mill. $. 

The other deal included five 

feedermaxes, purchased from 

Hartmann Schiffahrts KG for 

25.5 mill. $ en bloc. 

Demolition Sales 

Activity continued its pace 

with an additional 12 vessels 

sold for scrap. As long as the 

market remains oversupplied 

and scrap prices stay firm, 

scrapping activity is likely to 

remain on a high level. The 

vast majority of the vessels 

were recycled in Bagladesh, 

which remains the key player 

in the Indian sub-continent. 

However, India improved 

its competitiveness steadily, 

due to the stabilization of 

steel prices coupled with a 

strengthening of the Rupee. 

In general, scrap prices remained 

stable between $434/ 

ldt and $475/ldt on the Indian 

subcontinent. The highest 

price achieved the 5,040 TEU 

vessel »Zim Haifa« ($475/ldt). 

 

Jan Göldner 

COMPASS 

Container ship t / c market 

550 

500 

450 

400 

350 

20.09.18 

Container freight market 

21.03.19 

Month on Month 390 • + 1.0 % 

WCI Shanghai-Rotterdam 1,431 $/FEU - 13.6 % 

WCI Shanghai-Los Angeles 1,392 $/FEU - 29.7 % 

the shortage of very large gearless vessels 

tightening, it was the next-smaller postpanamax 

types of 6,000-6,500 TEU that 

suddenly found themselves at the centre 

of attention. Increased activity saw period 

rates nudging up by a few thousand 

dollars both east and west of Suez. The latest 

available benchmarks are the extension 

of the 6,039 TEU »Long Beach Trader« 

(built 2007) at 13,750 $/day for 5 months 

with KMTC in Asia and the extension of 

the 5,762 TEU »E. R. Seoul« (built 2000) at 

15,000 $/day for around one year trading 

between the US Gulf and the East Coast of 

South America for Hapag-Lloyd. 

Positive outlook with caution 

The positive trend is widely expected to 

continue over the coming months, with 

the second quarter usually the most active 

in the boxship charter market. However, 

some caution may be prudent given the latest 

wobbles in the liner freight markets. 

Cargo volumes have not recovered as expected 

since Chinese New Year, even increased 

blanked sailings in the Far East 

could not save box spot rates from steep 

falls over the past weeks (see »compass« 

side bar). Port throughput and cargo data 

for February are not yet available, though. 

For the time being, the consensus remains 

that global container trade growth is heading 

for +4% or more this year. 

Bulker spot market divided 

The dry cargo market continues to go 

through a difficult period, with the capesize 

segment suffering badly from a lack of 

iron ore spot business ex Brazil while the 

panamax and geared bulker types have enjoyed 

a bit of a recovery. 

The Baltic Dry Index achieved a 10% 

increase over the past four weeks, spurred 

mainly by rising activity in panamax 

chartering. Brokers pointed to two areas 

of strength in the market. First of all the 

East Coast of South America where the 

grain export season gets underway with 

82,000 dwt kamsarmaxes now achieving 

15,300 $ plus 530,000 $ ballast bonus for 

trips to the far East and over 16,000 $/d 

for trips to Europe, both for mid/end of 

April dates. Secondly, there has been a reported 

increase in coal liftings from Indonesia 

to India in the first months of the 

year, benefiting both panamaxes and supramaxes 

(52,000-58,000 dwt). 

Handysize: Substantial gains 

The handyisze market recorded substantial 

gains across Asia and on the East 

Coast of South America, with the 6 route-time 

charter average for the 28,000 dwt 

type increasing by almost 30% to over 

6,600 $/d. Bigger modern 38,000 dwt 

vessels are netting almost 8,600 $/d 

on average in time charter trip business. 

Business from ECSA to the continent 

or Mediterranean improved to high 

$ 9,000’s/mid $ 10,000’s by the middle 

of March. East of Suez, activity was the 

strongest in southeast Asia and Australia 

with a steady flow of all kinds of cargoes 

from minerals, salt, sugar to alumina. 

The positive sentiment in this segment is 

also mirrored by the period market, with 

short/medium durations concluded at levels 

way above 9,000 $/d with delivery in 

the Atlantic. 

n 

Dry cargo / Bulk 

Baltic Dry Index 695 + 10.3 % 

Spot time charter averages ($/day) 

Capesize 5TC average 4,511 - 24.7 % 

Panamax 4TC average 8,105 + 53.0 % 

Supramax 6TC average 8,745 + 17.5 % 

Handysize 6TC average 6,637 + 29.9 % 

Forward / ffa front month Apr´19 ($/day) 

Capesize 180k 6,967 + 9.0 % 

Panamax 74k 9,229 + 30.1 % 

MPP 

March ’18 

$ 6,956 

TMI 

Toepfer’s Multipurpose Index 

March ’19 

$ 7,440 

12,500 tdw MPP/HL »F-Type« vessel for a 6-12 months TC 

Tankers 

Baltic Dirty Tanker Index 705 - 15.2 % 

Baltic Clean Tanker Index 634 + 4.8 % 

Shortsea / Coaster 

Norbroker 3,500 dwt earnings est. 2,500 €/d - 3.9 % 

HC Shortsea Index 17.50 - 2.6 % 

ISTFIX Shortsea Index 565 - 0 % 

Norbroker: spot t/c equivalent assessment basis round 

voyage North Sea/Baltic; HC Shipping & Chartering index 

tracking spot freights on 5 intra-European routes; Istfix 

Istanbul Freight Index covering spot freight ex Black Sea 

Bunkers 

IFO 380 Rotterdam $/t 411 + 1.0 % 

MGO Rotterdam $/t 579 - 0.7 % 

Forward / Swap price Q2 / 19 

IFO 380 Rotterdam $/t 400.0 + 1.5 % 

Data per 21.03.2019, Alterations within four weeks 


Versicherungen | Insurance 

Maersk treibt 

Eigenversicherung voran 

Maersk Insurance hat mehr als 900 Schiffe in der Flotte 

und macht Jahr für Jahr Gewinn – gegen den Branchentrend, 

schreibt Michael Hollmann 

Abstract: Maersk Insurance 

expands its portfolio 

Maersk captive keeps making profits 

– even in hull & machinery – as 

it evolves into a one-stop-shop for insurance 

for the world’s top shipowner. 

H&M book now covers over 900 vessels. 

Equity more than doubled to 

around $190 m over the years. 

redaktion@hansa-online.de 

Make or buy? Diese Frage stellen sich 

Großkonzerne stets aufs Neue, 

wenn es um wichtige Vorleistungen oder 

Komponenten geht. In Bezug auf die Seekaskoversicherung 

lautet die Devise beim 

Reedereigiganten A.P. Moller – Maersk 

(APMM) seit 2011 »make!«. 

Mit dem Aufbau eines Versicherungsvehikels 

für den Eigenbedarf (»Captive«) 

fährt der Konzern nicht schlecht, wie man 

in den Finanzberichten der Versicherungssparte 

Maersk Insurance AS nachlesen 

kann. Für das erste Halbjahr 2018 betrug 

der Vorsteuergewinn 9,3 Mio. $, wovon 

der Löwenanteil (7,25 Mio. $) auf das technische 

Ergebnis – also das Underwriting, 

nicht die Kapitalanlagen – entfiel. Der 

Jahresbericht 2018 wird erst in einigen 

Wochen veröffentlicht. 

Wie der Geschäftsführer von Maersk 

Insurance AS und Head of Risk Management 

bei APPM, Lars Henneberg, im Gespräch 

mit der HANSA erklärt, war auch 

das Gesamtjahr von einem Millionengewinn 

gekrönt. Das Eigenkapital des 

Captive ist per heute auf rund 190 Mio. $ 

angewachsen. Ende 2017 waren es laut Finanzbericht 

erst 176,2 Mio. $. 

Rund 100 Mio. $ Gewinn habe Maersk 

Insurance AS seit dem ersten vollen Geschäftsjahr 

2012 in das Geschäft zurück 

investiert. Den größten Teil des versicherten 

Risikos und auch der Bruttoprämieneinnahmen 

von über 50 Mio. $ stellt das 

Seekaskoprogramm dar. Für viele kommerzielle 

Versicherer ist dieses Segment 

chronisch verlustbringend – bei Maersk 

Insurance warf es 2017 mehr als 3 Mio. $ 

Gewinn ab. «Wir haben es über die vergangenen 

sieben Jahre geschafft, ein gutes 

Prämienvolumen und hohe Kompetenz 

aufzubauen«, konstatiert Henneberg, dessen 

Team drei Vollzeitkräfte bei Maersk 

Insurance und rund 20 Risiko- und Schadensexperten 

konzernweit umfasst. 

Lars Henneberg 

© Maersk 

Natürlich stemmt der Captive die Risiken 

nicht allein. Wie in der Transportversicherung 

üblich, sind viele Partner 

beteiligt. Bislang hat sich Maersk Insurance 

hauptsächlich als Folgeversicherer 

engagiert, jedoch mit hohen Anteilen 

zwischen 30% und 90%. Das gelte auch 

für das Seekaskoprogramm, das kurz vor 

der völligen Abspaltung des Energiegeschäfts 

der Gruppe noch rund 915 Schiffe 

abdeckt – Containerschiffe, Schlepper, 

Offshore-Versorger etc. Den Großteil des 

eigenen Risikos platziert das Unternehmen 

wiederum an Rückversicherer aus, 

sie springen mitunter schon für die erste 

Haftungsstrecke ein. 

Im Fall des schweren Brands an Bord 

des Groß-Containerschiffes »Maersk Honam« 

beträgt der Selbstbehalt null, wie 

aus dem Halbjahresbericht für 2018 hervorgeht. 

Die dafür gebuchte Bruttoschadenreserve 

von fast 59 Mio. $ geht voll zu 

Lasten der Rückversicherer, deren Liste 

im Vorjahr von Lloyd’s of London und 

der People’s Insurance Company of China 

(PICC) angeführt wurde. Führungsversicherer 

der Maersk-Flotte und damit 

für die Schadensbearbeitung verantwortlich 

ist der norwegische Versicherer 

Gard. Nach Angaben von Henneberg 

werde sich die Strategie von Maersk Insurance 

aber ändern. Man wolle künftig die 

Rolle des Führungsversicherers für einzelne 

Programme übernehmen. Trotzdem 

bleibe Gard für die Schadensbearbeitung 

zuständig. 

Darüber hinaus soll Maersk Insurance 

alle übrigen Risiken übernehmen, die der 

Konzern bislang noch extern versichert – 

als ein »One-Stop-Shop«, so Henneberg. 

Dazu zählen Gebäude- und Personenversicherungen 

im Konzernbereich. Sie sollen 

die Lücken auffüllen, die sich aus dem 

Verkauf des Öl- und Energie-Geschäfts 

ergeben. Als nächstes dürfte mittelfristig 

die Versicherung der Bohrplattformen 

wegfallen, wenn die Konzernsparte Maersk 

Drilling abgespalten wird. 

Verbunden mit der Erweiterung des 

Geschäfts ist das dritte große Ziel: die 

Vereinfachung und Harmonisierung 

der einzelnen Deckungen. Der Idealfall 

wäre: Maersk bündelt alle Versicherungsbedarfe 

– von der Gebäudefeuerversicherung 

bis Seekasko – in einem großen Programm 

mit einheitlichen Laufzeiten und 

Prolongationsdaten. Maersk Insurance 

übernimmt es zu 100% und strickt daraus 

ein Rückversicherungsprogramm, 

das sich aus weniger Blöcken als heute zusammensetzt. 

«Auf diesem Wege könnten 

wir viele Einzeltransaktionen abbauen, 

die Risikokosten im ganzen senken«, 

glaubt Henneberg. Doch keine Regel 

ohne Ausnahme: Bei der P&I-Versicherung 

(Schiffshaftpflicht) wolle Maersk am 

bestehenden System auf Gegenseitigkeit 

festhalten. Wichtige Clubs für die Reederei 

sind Britannia, Gard, North und Standard. 

n 

10 


Versicherungen | Insurance 

3 

6 

2 

1 

5 

7 

4 

Havariechronik 

Datum Ereignis Ort Schiff Typ tdw Flagge Haftpflicht Reise 

1 05.03. Kran eingestürzt / 

1 Toter / 2 Verletzte 

2 08.03. Maschinen probleme / 

LOF-Bergung 

Adria, 30 sm vor 

Alcona 

nördlich vor 

Terschelling 

3 10.03. Brand und Untergang 140 sm südwestlich 

von Penmarch (F) 

4 12.03. Kollision mit 

Fischkutter / 12 Tote 

5 15.03. Strandung / 

LOF-Bergung 

6 17.03. Manövierunfähig / 

Schlepperassistenz 

7 19.03. Explosion / Brand im 

Maschinenraum 

östlich des 

Jangtse Deltas 

Westküste Andros 

Island, Nähe Gavrio 

östlich kurz vor 

Isle of Wight 

Ostee zwischen 

Primorsk / Vysotsk 

Barbara F Offshore- Plattform k.A. k.A. k.A. k.A. 

Brufjell General Cargo Ship 4.372 St. Vincent Gard Eemshaven nach 

Moerdijk 

Grande America RoRo Cargo Ship 27.965 Italien North P&I Hamburg nach 

Casablanca 

Vathy Bulk Carrier 229.186 Bahamas UK P&I Club Australien nach 

Caofeidian (China) 

Agios Georgios 1 Chemical / 

Oil Tanker 

985 Griechenland k.A. Syros nach Gavrio 

(Griechenland) 

Grande Roma Vehicle Carrier 14.483 Italien Standard Club Antwerpen nach 

Salerno (ItalienI 

NS Point Chemical / 

Products Tanker 

40.149 Liberia North P&I Primorsk nach Vysotsk 

(Russland) 

Der kompette Überblick zu allen aktuellen Havarien unter www.hansa-online.de/havariechronik/ 

HOHE VERLUSTE 

Skuld zieht Reißleine bei Lloyd’s 

Die Reihen der Seeversicherer im Lloyd’s-Markt dünnen sich weiter 

aus. So hat der norwegische P&I Club Skuld die Schließung 

seines Syndikats 1897 beschlossen. Ab 1. Juli würden die Zeichnungsaktivitäten 

bei Lloyd’s eingestellt, teilte die Gesellschaft mit. 

Seekasko und Energierisiken sollen zwar weiter versichert werden, 

aber künftig auf eigene Rechnung (»on corporate paper«) der Tochtergesellschaften 

Skuld UK in London und SMA in Oslo. Das Syndikat 

1897 hatte den Norwegern seit Gründung 2011 hohe Verluste 

beschert – für die Jahre 2016 und 2017 zusammen fast 34 Mio. £. 

Das Prämienvolumen belief sich für 2017 auf 138 Mio. £. n 

CMA CGM SCHEITERT 

Havarie-grosse-Forderung abgelehnt 

Ladungseigner und ihre Versicherer haben sich erfolgreich gegen 

die Zahlung von Havarie-grosse-Beiträgen für die Bergung des 

Großcontainerschiffs »CMA CGM Libra« (11.356 TEU, Bj. 2009) 

vor acht Jahren gewehrt. Das Schiff galt wegen schlechter nautischer 

Planung nicht als seetüchtig, der »Passage Plan« hätte Untiefen 

im Gebiet berücksichtigen müssen, heißt es in einem Urteil 

des Admiralty Court in London. Die »CMA CGM Libra« war im 

Mai 2011 beim Verlassen des Hafens Xiamen auf Grund gegangen. 

Gesamtkosten 13 Mio. $. Als Gewinner gehen 8% der Ladungsinteressen 

hervor, die die Zahlung der Beiträge verweigert hatten.n 

+++ Telegramm +++ Telegramm +++ Telegramm +++ Telegramm +++ Telegramm +++ Telegramm +++ Telegramm 

Glänzendes Jahr für Hannover Re: Marine-Segment hat Erwartungen übererfüllt: Kombinierte Schaden-Kosten-Quote von nur 

9,9% für 2018 bei Bruttoprämienneinahmen von knapp 240 Mio. €. EBIT für die Sparte: 104,9%! +++ Nachlese P&I-Renewals: 

Skuld meldet 4,3% Tonnagezuwachs (Year-on-Year) auf 95 Mio. BRZ. American P&I Club verzeichnet Plus von 10% bzw. 

1,6 Mio. BRZ. West of England stabil bei 90 Mio. BRZ trotz angekündigter Prämienanhebung +++ Sicherheits-Benchmarking 

bei North P&I: Neues Self-Assessment-Tool (»SCORA«) zur Analyse von Schwachstellen an Bord und an Land aufgelegt. Kostenlose 

Nutzung für P&I-Mitglieder, für externe Kunden gegen Gebühr +++ Leute Leute ... +++ Willis Towers Watson, London: 

David Ripton (Ex-Marsh, CEO Marine UK) als Head of Broking, Global Marine, angeworben +++ Skuld, Oslo: Søbstad Løvskar 

– derzeit Head of Legal Department – als Chief Legal Officer ins Executive Team aufgenommen +++ Hansekuranz Kontor, 

Münster: Markus Große Daldrup (Senior Underwriter, Munich Re) zum Geschäftsführer ernannt +++ Mund + Bruns, 

Bremen: David Rieger (Ex-RINA, Ex-Lloyd’s Register) zum Country Manager für China bestellt +++ 


Momentaufnahme 

omentaufnahme 

Licht ins Dunkel zum Valentinstag 

Der Hafen schläft ja bekanntlich nie so wirklich, die Container-Terminals in 

Hamburg-Waltershof legen Zeugnis davon ab. Denn auch wenn unsere Aufnahme 

am Valentinstag gemacht wurde, das Lichterspiel ist nicht etwa ein 

Luftbild unzähliger Kerzenschein-Dinner. So romantisch die Vorstellung von 

rastenden Hafen-Arbeitern, mit ihren Frauen im Arm, den Blick in die Ferne 

schweifen lassend, auch wäre. Was wir sehen, ist die Moderne, ist Umschlag- 

Effizienz, ist Produktivität. Selbst am Tag der Liebenden. Fotograf: Scheer 

12 


Momentaufnahme 

Liebe Leser, 

wenn auch Sie eine maritime Moment aufnahme eingefangen haben, schicken Sie uns gern das Foto mit ein paar persönlichen oder erklärenden Zeilen 

dazu. Wir freuen uns über Ihre Einsendungen an: redaktion@hansa-online.de sowie Schiffahrts-Verlag »Hansa«, Stadthausbrücke 4, 20355 Hamburg. 

Hinweis: Der Verlag behält sich das Recht vor, eingegangene Fotografien für redaktionelle Zwecke weiterzuverwenden. 


Schifffahrt | Shipping 

V.Ships hat Appetit auf mehr 

Nach der Übernahme der Norddeutschen Reederei H. Schuldt ist der weltgrößte Third- 

Party-Manager jetzt mit der Eingliederung der Organisation in Hamburg beschäftigt. 

Die gemanagte Flotte soll deutlich ausgebaut werden. Von Michael Hollmann 

Der Weg ist das Ziel. So bildet die 

Mehrheitsübernahme der Norddeutschen 

Reederei H. Schuldt vergangenen 

Herbst für die V.Group und ihren Bereederungsarm 

V.Ships keinen Abschluss, 

sondern nur eine Zwischenetappe ihres 

Wachstumsplans für Deutschland. 

Auf rund 90 Mitarbeiter ist der Standort 

dadurch angewachsen. Die gemanagte 

Flotte hat sich von 28 auf 75 Einheiten 

erhöht. Im weltweiten Netzwerk von 

V.Ships fällt Hamburg künftig die Rolle 

eines Kompetenzzentrums für Containerschiffsmanagement 

zu, dessen Gewicht 

noch deutlich zunehmen werde, 

wie Topmanager der Firma im Gespräch 

mit der HANSA erklären. 

Interesse an weiteren Zukäufen 

Neben regulärem organischen Wachstum 

sei V.Ships an weiteren Zukäufen 

in Deutschland sowie Übernahmen 

größerer »Blöcke« von Schiffen ins Management 

interessiert, unterstreicht Nils 

Aden (Ex-Zeaborn Shipmanagement/ 

E.R. Schiffahrt), der seit Jahresanfang die 

Geschäfte von V.Ships führt. »Wir wollen 

an der Konsolidierung teilhaben und 

sind für Gespräche mit Partnern, die gut 

zu uns passen, sehr offen.« Ansatzpunkte 

für neues Bereederungsgeschäft könnten 

sich zum Beispiel aus den zunehmenden 

Verkäufen von Schiffskreditportfolien 

und daraus resultierenden Flottenrestrukturierungen 

ergeben. 

Großes Interesse innerhalb der Branche 

erregt dabei der US-Investor Cerberus, 

der zuletzt ein 2,7 Mrd. € schweres 

Schiffskreditpaket der NordLB übernommen 

hat und weitere Zukäufe in dem Segment 

plant. »Wir werden genau beobachten, 

was mit den betroffenen Flotten 

passiert«, so Aden. So sei zu erwarten, dass 

noch mehr Teilflotten schließlich an institutionelle 

Investoren veräußert werden, 

die auch »ein entsprechendes Pendant auf 

der Schiffsmanagementseite« bräuchten. 

Für eine solche »Umschichtung« in der Eigentümerstruktur 

der von Deutschland 

aus finanzierten Flotte sei V.Ships bestens 

V.Ships pusht Hamburg: Frank J. Kayser (Group Managing Director V.Ships, rechts), 

Nils Aden (Managing Director V.Ships Germany, links) 

positioniert, sagt Aden. »Wir können die 

Reportinganforderungen dieser Investoren 

erfüllen und sind so aufgestellt, dass 

wir nicht nur zwei oder drei, sondern ganze 

Portfolien von Schiffen kurzfristig ins 

Management nehmen können.« Auf eine 

konkrete Schiffsanzahl als Wachstumsziel 

für die kommenden Jahre möchte sich 

Aden allerdings nicht festlegen. 

»Ich bin davon überzeugt, 

dass wir hier die größte 

Expertise entwickeln werden, 

wie man Containerschiffe 

als Assets optimiert« 

Nach der Übernahme der Norddeutschen 

Reederei H. Schuldt mit 47 Schiffen hat 

die V.Group noch weitere Entscheidungen 

zur Aufwertung des Standorts Hamburg 

getroffen – vor allem durch Ansiedlung 

übergeordneter Funktionen. So hat 

der Gruppengeschäftsführer für V.Ships, 

Franck Kayser, kürzlich seinen Sitz in der 

Hansestadt eingenommen. Der Däne, der 

auf eine lange Karriere in der Linienschifffahrt 

(u.a. Maersk) zurückblicken 

kann, trägt die Gesamtverantwortung 

für das technische Bereederungsgeschäft 

der Gruppe mit rund 650 Schiffen 

im Vollmanagement. Mit Ulla Eithz Nielsen 

(Ex-Norden A/S) – ebenfalls Dänin 

– hat zudem die frisch ernannte Direktorin 

der V.Group für »operational Excellence« 

ihren Arbeitsplatz im Hamburger 

Büro. Eine übergeordnete Funktion 

nimmt ebenso der gebürtige Brite Colin 

Rawlins ein, der zuvor über Jahre die Geschäfte 

von V.Ships in Deutschland geführt 

hat. Er kümmert sich als Leiter für 

Business Development Nordeuropa um 

den Vertrieb über Deutschland hinaus. 

Als »superwichtig« für die Unternehmensstrategie 

bezeichnet Kayser die 

Hamburger Niederlassung. »Ich bin davon 

überzeugt, dass wir hier die größte 

Expertise entwickeln werden, wie man 

Containerschiffe als Assets optimiert. 

Dieses Wissen werden wir den übrigen 

Büros der Gruppe zur Verfügung stellen.« 

Eine ähnliche Funktion übernimmt 

heute schon der Standort Glasgow für das 

Management von Tankern. 

© Hollmann 

14 



Das heißt nicht, dass alle Schiffe eines 

bestimmten Schiffstyps direkt vom 

Kompetenzzentrum aus gemanagt werden 

und nirgendwo sonst, wie Kayser 

ausführt. Welches Büro verantwortlich 

ist, entscheide der Kunde. »Unsere Auftraggeber 

haben sehr spezifische Gründe, 

warum sie ihre Schiffe von bestimmten 

Standorten aus managen lassen. Dabei 

können sprachliche, steuerrechtliche, 

flaggenrechtliche oder auch emotionale 

Faktoren ausschlaggebend sein.« 

Integration läuft auf Hochtouren 

Abstract: V.Group eyes further growth in Germany 

The takeover of a 66% shareholding in Norddeutsche Reederei marks a significant milestone 

in the development of global third party manager V.Group/V.Ships. As competence 

centre for container ship managment, the enlarged Hamburg operation is to 

drive the group’s expansion in that segment worldwide. V.Ships is also open for further 

discussions and joint ventures with partners to generate more business in Hamburg, 

group executives tell HANSA. Further information: redaktion@hansa-online.de 

Bis das Kompetenzzentrum für Containerschiffe 

in Hamburg voll eingerichtet 

ist, könnte es noch ein paar Monate 

dauern. Derzeit arbeitet das Unternehmen 

mit Hochdruck an der Integration 

und Anpassung aller Prozesse am neuen 

Hauptstandort – dem Sitz der Norddeutschen 

Reederei an der Rolandsbrücke 4. 

Die Integration trifft zusammen mit der 

Einführung einer neuen Shipmanagement-Software 

konzernweit und an Bord 

aller gemanagten Schiffe. 

Es handelt sich um eine Weiterentwicklung 

(»2.0«) des eigenen Programms 

»Shipsure«. Die Einführung begann Ende 

vergangenen Jahres und soll im zweiten 

Quartal abgeschlossen sein, auch für die 

von Hamburg aus betreuten Schiffe. Die 

neue Version soll alle Arbeits- und Buchhaltungsprozesse 

auf einer Plattform 

bündeln und mehr Echtzeitinformationen 

zu allen wesentlichen Aspekten von 

der Sicherheit bis zur finanziellen Performance 

liefern. 

Darüber hinaus führt die V.Group im 

Rahmen des Projekts »Embark« eine Generalüberholung 

aller Abläufe im Crew 

Management durch. Dazu gehören die 

Verarbeitung von Personaldaten, medizinischen 

Zertifikaten und Qualifikationsnachweisen 

genauso wie die Einsatzplanung 

und elektronische Kommunikation 

mit den Seeleuten. Damit geht auch eine 

stärker zentralisierte Datenverarbeitung 

einher. Früher sei die Personalplanung 

auf alle Standorte verteilt gewesen, künftig 

soll alles über ein zentrales System in 

Manila laufen. 

n 

Andere werden teurer, 

wir werden besser. 

Die HANSA bekommt ein + 



»Don’t be afraid of coming to the Tribunal« 

The United Nations’ International Tribunal for the Law of the Sea (ITLOS) was established 

1982 and has been based in Hamburg since 1996. It can be called to adjudicate between 

States Parties on shipping, seabed, fisheries and the marine environment. Jin-Hyun Paik, 

elected as president in 2017, provided HANSA insights into the work 

What exactly are your duties as 

president of ITLOS? 

Jin-Hyun Paik: My major 

responsibility is the judicial 

work. I am president 

but at the same 

time a judge. I have 

to deal with the cases 

and in addition 

have to preside over 

the judicial meetings 

in the Tribunal. We 

have 21 judges and I 

don’t know any court, 

domestic or international, 

that has such a 

number of judges working 

together. Sometimes 

with ad hoc judges we 

are even 23. It is a challenge 

for me to preside over the deliberations 

attended by this number 

of judges. We have a Registrar who is 

responsible for the administration but as 

president I have to give my approval on 

all this. My third responsibility is to represent 

the Tribunal, which involves attending 

State Parties’ meetings, speaking 

at the United Nations General Assembly 

or at international conferences, and 

attending various functions in the host 

country, Germany. 

How many cases are you currently working 

on? 

Paik: We have one pending case at the 

moment. The dispute concerns the arrest 

and detention of the oil tanker »Norstar«. 

Panama, as the applicant, argues that the 

arrest and detention was unlawful and is 

therefore seeking compensation for damages 

to the ship as well as to the flag state. 

The respondent, Italy, argues that the 

arrest and detention was not unlawful. 

We are expecting to give the judgement 

in two or three months time. 

Jin-Hyun Paik, 

member of the Tribunal since 2009 and elected 

as president for a three-year term in 2017 

Is this a typical case for the Tribunal? 

Paik: Yes, it has already dealt with the arrest 

and detention of ships on several occasions. 

But each case is different. 

What has been the most important judgement 

so far? 

Paik: It is difficult to single out one case. 

Besides ship-related issues, especially arrest 

and detention, the Tribunal has made 

quite substantial contributions to maritime 

boundary disputes as well as to the 

protection and preservation of the marine 

environment. 

In addition to your duties at the Tribunal 

you are, amongst others, also serving 

as the president of the Arbitral Tribunal 

in the dispute concerning »Coastal State 

Rights in the Black Sea, Sea of Azov and 

Kerch Strait« (Ukraine v. Russia). Could 

you give more insight into that? 

Paik: This is a pending case, submitted 

© ITLOS 

in late 2016, on which I cannot 

comment. 

In 20 years ITLOS has 

delivered 25 judgements. 

This might seem 

– at least compared to 

other courts – a small 

number. 

Paik: The disputes we 

deal with are between 

two sovereign states so 

it’s not comparable to 

a domestic court. Often 

the legal issues involved 

are quite sensitive. 

We try to make sure 

that we give every possible 

consideration to all issues involved 

in the dispute. In the international 

community there are 

about 200 States that are potential 

clients. That’s why you cannot compare 

the number of cases within the domestic 

context. We always respect parties’ decisions 

to bring a case to the Tribunal. But after 

we have given our judgement on a certain 

legal issue many States will learn how 

the relevant law was interpreted and applied 

by the Tribunal. So when other States 

are faced with a similar dispute they 

might know how the Tribunal will decide 

this case in light of previous decisions. 

What is necessary to submit a dispute 

to ITLOS? 

Paik: As I said we are basically dealing 

with disputes between States. If they cannot 

settle their disputes through negotiation 

or any other means then they may 

bring it to us. Sometimes we are faced 

with specific legal issues, but if you look 

into them you find some general questions 

that can be relevant for other cases. 

The Tribunal renders a judgement in the 

specific dispute and by settling it very 

often the judgement can be applicable to 

other cases. Herewith we clarify and develop 

international law. 

16 



Are there any costs involved? 

Paik: No, there aren’t. We are operating 

based on the contribution made by the 

state parties. Of course, parties must pay 

for their travel expenses and lawyers fees 

but for the use of the Tribunal no costs 

are incurred. States should not be afraid 

of coming to the Tribunal if they have a 

dispute and are unable to settle it. 

How long does it take from the submission 

of a case until the judgement? 

Paik: Normally proceedings consist of 

two phases, a written and an oral one. 

Usually in the written phase the parties 

submit a memorial and a counter-memorial 

to the Tribunal, for which each party 

has six months to prepare. After this 

first round parties may ask for a second 

round of pleadings. We then give usually 

three or four months to each party to respond 

to the position of the other one. 

The pleadings are called reply and rejoinder. 

Altogether this results in about two 

years for the written phase. The time for 

the hearing, for which all judges have to 

be present here in Hamburg, depends on 

the case and may take one week, sometimes 

two weeks or longer. After the hearing 

the judges get together to deliberate 

on the case, which normally includes 

more than two rounds. So this phase usually 

takes six to nine months. Altogether 

we need about three years, which is short 

in comparison with other courts. 

Will ITLOS have to deal with the need 

for new boundaries of States due to rising 

sea levels in the future? 

Paik: If States submit a dispute concerning 

the rise of sea level, we may deal with 

various issues including the question of 

new boundaries. We can also give an advisory 

opinion on legal questions. But so 

far nobody has asked. I personally encourage 

States and international organizations 

to submit such a request because 

there are many legal issues and uncertainties. 

We are ready. 

Have you already dealt with the exploitation 

of deep sea bed mining? 

Paik: Yes, we made a very important 

contribution in this area of law through 

an advisory opinion. In this we clarified 

the extent of responsibility and liability 

of sponsoring States, normally small 

islands States such as Nauru and Tonga 

working with the seabed mining companies. 

At present we are still in a phase of 

exploration and no commercial exploitation 

has taken place but we expect that 

mining may start in five to ten years and 

that some disputes will arise out of these 

activities which will then be placed before 

the Seabed Disputes Chamber of the 

Tribunal. 

 

Interview: Claudia Behrend 

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18 



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Nordwestpassage zwischen den Fronten 

Die Schifffahrt und (Kanadas) Politik wollen die arktische Nordwestpassage stärker 

erschließen. Ein wichtiger Faktor: der Polar Code. Doch weder Umweltschützer noch 

Reeder sind vollends zufrieden. Von Michael Meyer 

Neben der Nordostpassage nördlich 

von Russland wird auch der Nordwestpassage 

großes Potenzial für mehr 

arktische Verschiffungen beschieden. Mit 

transozeanischen Transporten durch die 

nordkanadische Inselwelt ließen sich die 

weit südlicher gelegenen Wasserstraßen 

Panama-Kanal und Suez-Kanal umgehen. 

Auf diese Weise könnte die Handelsschifffahrt 

über 2.700 sm sparen. 

Noch allerdings sorgt das Abschmelzen 

der Polkappen für den umgekehrten 

Effekt. Eismassen lösen sich und driften 

südwärts, wo sie die Gewässer zeitweise 

komplett unpassierbar machen. Aufgrund 

der extremen Eisbedingungen im 

Jahr 2018 wurde die Nordwestpassage – 

von der Baffin-Bucht bis zur Beaufort-See 

– nicht vollständig für die Schifffahrt geöffnet. 

Die Eisbrecher der Küstenwache 

eskortierten allerdings kommerzielle Seeschiffe 

für die Versorgung der Gemeinden 

in der westlichen Arktis, bestätigt 

die kanadische Regierung auf HANSA- 

Anfrage. Auch im Amundsen-Golf gab 

es schweres Eis, daher konnte das Gebiet 

eine Zeitlang nicht ohne Eisbrecherhilfe 

passiert werden. Offiziellen Statistiken 

zufolge gab es 93 Eskorten mit sieben Eisbrechern 

für 166 Schiffe, darunter Tanker, 

Kreuzfahrer, Bulker, Schlepper und 

Fischereischiffe. Die Zahl der kompletten 

Passagen schrumpfte von 31 (2017) auf 5 

(2018). Bei »teilweisen Transiten« gab es 

einen Rückgang von 14 auf 12. Ab Mai 

soll die neue Saison beginnen. 

Streitpunkte bleiben 

Die Hoffnung auf kürzere Transite wird 

stets – wenn auch von anderer Seite – 

von Sorgen um die sensible Ökologie 

flankiert. Um den Bedenken von Umweltschützern 

gerecht zu werden und die 

Sicherheit in der wenig erschlossenen Region 

zu verbessern, hat die Internationale 

Schifffahrtsorganisation IMO vor Jahren 

den »Polar Code« verabschiedet, der 

einen umfassenden Katalog harmonisierter 

Regularien, Vorschriften und Empfehlungen 

vorhält (siehe S. 22). Die meisten 

Beteiligten zeigen sich mit dem Regelwerk 

durchaus zufrieden, ein gerade im 

Verhältnis zwischen Schifffahrt und Umweltschutz 

eher seltenes Phänomen. Bei 

genauerem Hinsehen offenbaren sich allerdings 

noch immer Streitpunkte. 

Helio Vicente, Manager beim internationalen 

Reederverband ICS bezeichnet 

den Code als »historische Errungenschaft 

zur Verbesserung der Umweltleistung der 

Schifffahrt in der Arktis und zum Schutz 

der in der Region operierenden Schiffe«. 

Aufgrund der erwarteten Zunahme der 

Schifffahrtsaktivitäten gebe es aber noch 

Verbesserungsbedarf: Lange Zeiträume 

der Voranmeldung seien nicht praktikabel 

»und mit der Funktionsweise der Schifffahrtsmärkte 

unvereinbar«. Zur weiteren 

Erschließung der Nordwestpassage muss 

aus Sicht der ICS zudem in die Infrastruktur 

investiert werden. »Dazu gehören Navigationshilfen, 

Seekarten, Satellitenkommunikation, 

Bunkereinrichtungen, 

Annahmestellen für Schiffsabfälle, Lotsendienste 

sowie Such- und Rettungseinrichtungen«, 

sagt Vicente. 

Zusätzliche Vermessungen seien nötig, 

um die arktischen Navigationskarten 

wenigstens »auf ein akzeptables 

Niveau« zu bringen. »Darüber hinaus 

werden Systeme benötigt, die die Erfassung, 

Analyse und Übertragung von 

Meereis- und Eisbergdaten in Echtzeit 

an Schiffe ermöglichen.« Doch damit 

nicht genug: Nicht zuletzt fordert er, das 

hohe Entgelt für Eisbrecher und andere 

Dienstleistungen zu untersuchen, wenn 

die arktischen Seerouten eine wirtschaftlich 

tragfähige Alternative zum 

Ein Bild von 2018: »CCGS Pierre Radisson« 

eskortiert den Tanker »Esta Desgagnés« 

in der Ungava Bay zwischen Nord-Québec 

und Baffin Island 

Die Nordwestpassage 

Rotterdam/Tokyo über NWP: ca. 8.400 sm 

Rotterdam/Tokyo über Suez: ca. 11.800 sm 

Rotterdam/Tokyo über Panama: ca. 12.600 sm 

Rotterdam/Tokyo über NOP: ca. 7.500 sm 

© Canadian Coast Guard 

20 



Suezkanal oder zu den transpazifischen 

Seerouten darstellen sollen. 

Ein Experte, der sich seit langer Zeit 

mit der arktischen Schifffahrt beschäftigt, 

ist James Bond, Senior Technical Director 

bei der Klassifikationsgesellschaft 

ABS. Er sieht die Branche noch in der 

Phase des Erfahrungsaufbaus: »Erfahrene 

Operator sind mit dem Polar Code 

vertraut, aber sie empfinden die Anforderungen 

an Rettungsmaßnahmen als zu 

hoch.« Für viele »Neueinsteiger« sei dies 

sogar ein Augenöffner, so Bond. 

© HANSA 

Kanada investiert und initiiert 

Ein weiterer Streitpunkt könnte ein Verbot 

von Schweröl (HFO) werden, wie es 

für die Antarktis bereits seit 2011 gilt und 

wie es auch für die Arktis debattiert wird. 

»Es zieht sich hin und wird vom Sulphur 

Cap 2020 überlagert«, sagt Bond, der 

auch die Entsorgung von Grauwasser auf 

der arktischen Agenda stehen sieht. 

Gerade beim HFO-Verbot sind Umweltschützer 

sehr aktiv. Andrew Dumbrille 

kümmert sich bei der Organisation 

WWF um die Schifffahrt. Aus seiner 

Sicht ist der Polar Code ein »guter erster 

Schritt«. Für einen wirklichen Schutz der 

Ökologie und der Menschen fordert Dumbrille 

jedoch, dass die Gesetzgebung ein 

vollständiges Verbot von Schweröl durchsetzt. 

»Kanada und Russland sind die einzigen 

beiden Arktisstaaten, die sich nicht 

für ein solches Verbot ausgesprochen haben«, 

kritisiert er. Dem WWF ist zudem 

wichtig, das Risiko von Unfällen zu reduzieren. 

Vorgeschlagen werden Korridore 

mit geringer Verkehrsbelastung und reduzierter 

Reisegeschwindigkeit. 

Kanada ist indes nicht untätig. Die regierende 

Liberale Partei mit ihrer tendenziell 

links- und ordoliberalen Ausrichtung 

sucht einen gesunden Mittelweg. 

Ein Sprecher aus dem Küstenschutz- 

Ministerium nennt als Beispiel den 

2016 initiierten, 1,5 Mrd. $ schweren 

Fünfjahresplan zum Schutz der Meere 

(Oceans Protection Plan, OPP). Damit 

soll der Schutz der Wasserwege und 

die Sicherheit der Navigation verbessert 

werden. »Wir setzen uns dafür ein, Lücken 

in der Hydrographie zu schließen, 

insbesondere in der Arktis. Mit dem 

OPP können wir Daten besser erfassen 

und die Seeleute mit aktuellen Informationen 

versorgen«, so der Sprecher. Aus 

dem Verkehrsministerium heißt es, mit 

der Umsetzung des Polar Code in nationales 

Recht habe man »die bedeutendste 

Aktualisierung 

zur Vermeidung 

von Umweltverschmutzungen 

seit über 

20 Jahren« vorgenommen. 

Als glücklicher Umstand 

könnte sich erweisen, dass Kanada ein 

hohes Eigeninteresse an der Erschließung 

der arktischen Gewässer hat – die 

internationale Schifffahrt könnte als 

Trittbrettfahrer davon profitieren. 

36.000 Inseln 

Erstens werden die nördlichen Territorien 

zum größten Teil über maritime 

Transporte versorgt. Zweitens würde 

eine bessere maritime Infrastruktur 

auch der effizienteren Ausbeutung von 

Rohstoffvorkommen dienen. Kanada hat 

immerhin die drittgrößten Erdölreserven 

der Welt und liegt auf Rang 4 in der Erdgas- 

und Erdölförderung. Zudem verfügt 

das Land über weitere minerale Rohstoffe. 

Für all das spielt die Schifffahrt eine 

tragende Rolle. 

Es gibt einiges zu tun. Die arktische 

Region des Landes umfasst nach offiziellen 

Angaben 4,4 Mio. km2 Fläche und 

36.000 Inseln. 47% der Fläche liegen unter 

Wasser mit einer Vielzahl an Buchten, 

Zuflüssen und Kanälen. Die Behörden gestehen 

unumwunden ein, dass zwar die 

gesamte Region erfasst, aber nur 28% der 

Abstract: Northwest Passage between the frontlines 

Fast 3.000 sm könnten durch 

die Nordwestpassage eingespart werden 

Schifffahrtswege »adäquat« oder »modernen 

Standards entsprechend« kartographiert 

sind. 

Von potenziell großer Bedeutung für die 

arktische Schifffahrt ist auch das von der 

Regierung aufgelegte Förderprogramm für 

Infrastrukturprojekte. Bis Ende 2018 wurden 

im Rahmen des »National Trade Corridors 

Fund« 800 Mio. $ freigegeben. Im 

November wurde schließlich der »Northern 

call for proposals« veröffentlicht, mit 

der Begründung, dass gerade der Norden 

»dringend« Investitionen benötige. 

Zu den politischen Anstrengungen 

zählt ein milliardenschweres Schiffbauprogramm. 

Die »National Shipbuilding 

Strategy« soll der darbenden Werften 

helfen sowie die Küstenschutz- und Vermessungsflotte 

erneuern, explizit auch für 

arktische Gewässer. Schiffe werden überholt, 

im Ausland gekauft oder neu gebaut, 

so auch Eisbrecher und Patrouillenboote. 

Die Vorzeichen stehen also nicht 

schlecht, dass die Nordwestpassage wirtschaftlich 

und ökologisch nachhaltig erschlossen 

werden kann. 

n 

Shipping and (Canada’s) politics intend to make more use of the Arctic Northwest Passage. 

An important factor: The Polar Code. But neither environmentalists nor shipowners 

are completely satisfied. While some demand a ban on heavy fuel oil, others 

expect a better maritime infrastructure. Meanwhile, the Canadian government is 

looking for a compromise. 

Further information: redaktion@hansa-online.de 



© F. Laeisz 

»Wir müssen das Rad nicht neu erfinden« 

Die arktische Schifffahrt gilt als vielversprechend. Doch was bedeutet das für den nautischtechnischen 

Betrieb an Bord, welche Effekte hat der Polar Code? Die HANSA hat mit Uwe Pahl 

von der Reederei F. Laeisz gesprochen, ehemals Kapitän des Forschungsschiffs »Polarstern« 

Was sind die nautisch-technischen Herausforderungen 

in arktischen Regionen? 

Uwe Pahl: Man muss sich fragen, wie der 

Stahl und das Material reagieren, auch 

hinsichtlich der Kälte- und Schlagfestigkeit. 

Zudem ist der Informationsgehalt 

von Seekarten ein Problem. Die Wassertiefen 

sind andernorts über viele Jahrhunderte 

ausgelotet worden, das gibt es 

in vielen arktischen Gebieten nicht, weil 

die Notwendigkeit bis dato nicht bestand. 

Dazu kommt, im Norden gibt es Schwierigkeiten 

mit Navigationsanlagen. Der 

Magnetkompass stößt schon vor Erreichen 

der Polregion an seine Grenzen, der 

Kreiselkompass hat in sehr hohen Breiten 

Schwierigkeiten. Moderne Anlagen können 

das einigermaßen eliminieren, die 

Standardausstattung nicht. Auch die auf 

Basis der Mercator-Projektion beruhende 

elektronische Seekarte ist nördlich von 

85° nicht mehr einsetzbar. 

Was bedeutet das für die Navigation? 

Pahl: Man muss die Geschwindigkeit und 

die Routenwahl anpassen, permanent per 

Lot die Wassertiefen überprüfen. Für die 

Standortbestimmung ist das GPS mit hinreichender 

Genauigkeit verwendbar. Auf 

dem Schirm der elektronischen Seekarte 

wird außer den »Way Points« nicht mehr 

viel angezeigt. Die Kurslinie wird, anders 

als bei der Mercator-Projektion, nicht 

mehr als Gerade, sondern gekrümmt 

dargestellt. Mit all diesen Dingen kann 

man leben, die Wassertiefen sind ausreichend. 

Für Forschungs- oder Offshore- 

Erkundungen reicht das allerdings nicht. 

Da wird man nachbessern müssen, etwa 

durch eine Kartierung des Meeresbodens. 

Muss man angesichts der Eisbildung vermehrt 

Ausweichmanöver fahren? 

Pahl: Auf jeden Fall. Wie in der Containerfahrt 

mit ihrem vorgegebenen 

Zeitplan ist das bei intensiver Eisfahrt 

so nicht möglich. Auch das Schiff per 

Selbststeuerung auf Kurs zu halten, geht 

so nicht, sie müssen mehr manuell arbeiten. 

Man nutzt jede Rinne und schwächere 

Stelle. Auf der Karte sieht die zurückgelegte 

Route natürlich kurios aus, aber 

es macht Sinn. Fahren auf dem Wege des 

geringsten Widerstands ist die Prämisse. 

Hat das Schiff ein anderes Manövrierverhalten? 

Pahl: Wichtig ist, seine Manöver mit Bedacht 

zu wählen, etwa wenn man im Eis 

stecken bleibt und rückwärts fahren will. 

Nichts ist verwundbarer als der Heckbereich 

mit Schrauben und Rudern. Das 

Ruder muss in der Mittschiffslinie bleiben, 

um keine zerstörerischen Kräfte auf 

Schaft und Blatt zu haben. Auch muss 

man reagieren, wenn die Schrauben Eis 

fassen. Das bekommt man durch unangenehme 

Schwingungen früh genug mit. 

Gibt es einen höheren Wartungsbedarf? 

Pahl: Die Vorbereitung ist aufwendiger. 

Herstelleranweisungen für Decksmaschinen 

müssen beachtet werden, eventuell ist 

eine Umorientierung bei Schmierstoffen 

nötig. Es geht auch um ansonsten kaum 

beachtete Details. Man fährt in längerer 

Dunkelheit. Das heißt, die Scheinwerfer 

müssen nicht nur intakt sein. Das Bedienen 

erfordert auch Erfahrung, etwa 

beim Umgang mit der Zündeinrichtung. 

Bei extremen Temperaturen kann es passieren, 

dass sie beim Zuschalten durchbrennt. 

Also muss man dafür sorgen, 

dass die Scheinwerfer schon in gemäßigten 

Bereichen durchlaufen. Scheinwerfer 

sind in der Eisfahrt mindestens so viel 

wert wie ein Radargerät. 

Auch die Crew muss vorbereitet sein... 

Pahl: Jeder Kapitän sollte im Vorfeld mit 

Nautikern und Technikern erörtern, was 

zu erwarten ist. Das fängt bei ganz banalen 

Dingen an: Wenn sie für Rettungsboote 

keinen Polardiesel nehmen, können 

sie eine Panne erleben. Sind – wie bei 

den meisten Schiffen – die Rettungsboote 

nicht beheizt, muss man auf den Trinkwasservorrat 

achten. Muss die Energieversorgung 

an Bord nach einem Ausfall 

22 



© F. Laeisz 

Uwe Pahl, Ex-Kapitän der »Polarstern« 

Abstract: We don’t have to reinvent the wheel 

Arctic shipping is considered as promising. But what does this 

mean for nautical-technical operations on board? Which effects 

does the Polar Code have? HANSA spoke to Uwe Pahl, former captain 

of the research vessel »Polarstern«. He reports differences for 

navigation between Arctic and Antarctic. Dependence on nature 

is increased and special equipment is needed. In his opinion, the 

Code does not demand anything impossible or new. 


über den Notdiesel neu aufgebaut werden, 

benötigt man polartauglichen Kraftstoff. 

Vieles ist mittlerweile durch den neuen 

Polar Code der IMO abgedeckt, Schiffe 

müssen das »Polar Shipping Certificate« 

haben. Das ist eng verbunden mit dem 

»Polar Water Operational Manual«, ein 

umfangreiches Hinweisbuch. 

Das wird für jedes einzelne Schiff nötig? 

Pahl: Ja, es geht von der Einschätzung 

der zu erwartenden Gefahren bis hin zu 

technischen Details. Was ist zu beachten 

bei Vereisung oder Stabilitätsproblemen? 

Das wird genau beschrieben, ebenso wie 

Kleidung und Ausbildung. In hocharktischen 

Regionen über 80° wird es strikter 

und umfangreicher. 

Was sind die größten Veränderungen 

durch den Polar Code? 

Pahl: Erfahrungen von Ländern wie Norwegen, 

Russland oder auch Deutschland 

wurden gebündelt und kategorisiert. Dadurch 

müssen wird das Rad jetzt nicht 

neu erfinden. Der Code verlangt im Wesentlichen 

nichts Unmögliches und Neues, 

aber die klare Definition bestimmter 

Aspekte gab es in dieser Form vorher 

nicht. Das ist nun geordnet und vereinheitlicht 

worden, darin besteht meiner 

Meinung nach auch sein größter Wert. 

Gibt es hinsichtlich der Stabilität andere 

Parameter, die bedacht werden müssen? 

Pahl: Ja, was die vertikale Stabilität angeht, 

also das Wiederaufrichtevermögen. 

Alles, was über der Wasserlinie dem 

Schiff an Gewicht zufällt, also die Vereisung, 

kann eine Gefahr sein. 

Wie unterscheiden sich Arktis und Antarktis? 

Pahl: Das Eis unterscheidet sich deutlich. 

In der Antarktis hat man weitestgehend 

einjähriges Meer-Eis, damit kommt man 

gut klar. In der Arktis gibt es viele Gebiete 

mit mehrjährigem Eis, das ist ein 

Problem. Mit jedem Neufrieren der Saison 

nimmt der Frischwasseranteil zu, dadurch 

wird das Eis besonders hart. In der 

nordsibirischen Gegend drücken die großen 

Ströme Flusseis ins Meer. Das ist sehr 

hart und man muss anders operieren, damit 

Schiffe nicht durch zu hohe Anprallgeschwindigkeit 

beschädigt werden. 

Welches Risiko ist höher, Steckenbleiben 

oder Rumpfschäden? 

Pahl: Letzteres ist das Worst-Case-Szenario, 

was sehr oft auf Fehleinschätzung 

der Eisverhältnisse beruht. Das Steckenbleiben 

ist eine operative Erscheinung. Es 

gibt kaum ein Schiff, das ohne jede Verzögerung 

durchfährt, selbst Atomeisbrecher 

fahren auch mal einen Stopp. 

Bis zu welcher Eisdicke kann die »Polarstern« 

fahren? 

Pahl: Das ist eine theoretische Frage. 

Sie werden kaum, weder in der Arktis 

noch in der Antarktis, den Regelfall 

haben, dass Sie vor sich eine gleichmäßige, 

glatte Fläche vorfinden. Meereis 

ist ständig in Bewegung. Aber nichtsdestotrotz 

muss man natürlich Normative 

haben für die Reiseplanung, im 

kommerziellen Bereich für die Charterparty. 

So entwickelt man bestimmte Modelle 

und Werte, wie etwa bei der »Polarstern« 

1,5 m bei 4 kn. Das heißt aber 

nicht, dass andere Eisformationen nicht 

gemeistert werden können. Die Frage ist 

dann, wie viel Aufwand man zu investieren 

bereit ist. Dann hat der Verbrauch 

hohe Bedeutung. Ab Auslaufen muss 

die Schiffsführung beachten, dass jederzeit 

ausreichend Kraftstoff verfügbar ist. 

 

Interview: Michael Meyer 

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Schneller klare Verhältnisse 

Mit 6.985 eingetragenen Schiffen führt das Amtsgericht Hamburg das größte deutsche 

Schiffsregister. Durch digitale Prozesse soll alles schneller und besser werden. Nun werden 

Endkunden – Reeder und deren Vertreter – in die Entwicklung eingebunden 

Seit Anfang 2019 schreitet der Aufbau 

des digitalen Schiffsregisters am Amtsgericht 

Hamburg kontinuierlich voran. 

Die Hamburger Behörde für Wirtschaft, 

Verkehr und Innovation, das Amtsgericht 

und die Justizbehörde modernisieren das 

Schiffsregister, das die Eigentumsverhältnisse 

der eingetragenen Schiffe dokumentiert. 

Ab Anfang 2020 wollen sie 

ein benutzerfreundliches Onlineportal 

anbieten. Bei der Vorstellung des Projekts 

Anfang Januar hatte Justizsenator 

Till Steffen erklärt: »Unser Ziel ist, einen 

Service anzubieten, der Hamburg für die 

Branche zur ersten Wahl bei der Registrierung 

von Schiffen macht«. 

Zum aktuellen Stand berichtet Projektleiter 

Christian Thomsen von mgm 

technology partners: »Unser derzeitiges 

Zwischenziel ist die Abbildung der Neueintragung 

eines Schiffes. Dies soll Ende 

April erreicht werden. Im Rahmen der 

›agilen Vorgehensweise‹ haben die Mitarbeiter 

des Amtsgerichts jederzeit direkten 

Zugriff auf die sich in der Entwicklung 

befindlichen Applikation und können so 

sehr frühzeitig die umgesetzten Funktionen 

ausprobieren und begutachten«, 

erklärt er. Die Rückmeldungen der Benutzer 

fließen so direkt in den Entwicklungsprozess 

ein. Somit soll sichergestellt 

werden, dass das Ergebnis die Ansprüche 

derjenigen erfüllt, die später damit arbeiten 

sollen. Die späteren Nutzer sind einerseits 

die Mitarbeiter des Amtsgerichts, 

andererseits die Endkunden des Schiffsregisters, 

also die Schiffseigentümer und 

ihre Vertreter. 

Anfang März hat die Stadt Hamburg 

ein Arbeitstreffen mit Letzteren durchgeführt, 

um deren Erwartungen aufzunehmen. 

Hier wurden laut Thomsen 

vor allem die Umstellung von Papier auf 

elektronische Dokumente, die Transparenz 

des aktuellen Bearbeitungsstatus 

sowie eine ständige Verfügbarkeit (24/7) 

der elektronischen Dienste genannt. Daneben 

habe es Anregungen zum Abbau 

bürokratischer Vorschriften gegeben. 

Im Rahmen der Umsetzung des digitalen 

Schiffsregisters werden die Anregungen 

an die zuständigen Stellen weitergeleitet 

und geprüft. Zudem wurde eine 

Einbindung der Teilnehmer in den »agilen 

Entwicklungsprozess« vereinbart. 

»Ziel dabei ist es, das Programm soweit 

wie technisch und rechtlich möglich auf 

die Anforderungen der Geschäftswelt anzupassen 

– und nicht umgekehrt«, sagt 

Thomsen. 

Abstimmung mit BSH 

Ebenfalls Anfang März starteten die konkreten 

Abstimmungen zwischen dem 

Schiffsregister und dem Bundesamt für 

Seeschifffahrt und Hydrographie (BSH). 

Viele Vorgänge, v.a. in den Bereichen 

Schiffsvermessung und Flaggenrecht, 

laufen behördenübergreifend ab. Da auch 

das BSH sich mit der Deutschen Maritimen 

Datenbank (DeuMarDa) im digitalen 

Bereich neu aufstellt, sollen beide Systeme 

so entwickelt werden, dass sie später 

möglichst reibungslos zusammenarbeiten 

können. 

Die fertige Anwendung soll auch für 

den Einsatz in anderen Bundesländern 

geeignet sein. Diese könnten außerdem 

die Führung ihrer Schiffsregister auf 

Hamburg übertragen. Laut Thomsen 

könnten durch die Verwendung standardisierter 

Datensätze künftig auch Fachanwendungen 

anderer Stellen oder Kunden 

mit dem Gericht kommunizieren, 

beispielsweise Reeder oder deren Anwälte 

und Notare. Ralf Nagel, Geschäftsführendes 

Präsidiumsmitglied des Verbands 

Deutscher Reeder (VDR), begrüßt das 

Projekt. Mit Blick auf oft zeitkritische 

Schiffsverkäufe erklärt er auf Anfrage 

der HANSA: »Das ist ein wichtiger 

Schritt, das Register nutzerfreundlicher 

zu gestalten, und zugleich ein gutes Beispiel 

für den Mehrwert, den Digitalisierung 

bringen kann, wenn sich die Mitarbeiter 

des Registers künftig stärker ihren 

Hauptaufgaben zuwenden können.« Er 

hoffe, dass sich andere Bundesländer mit 

ihren Schiffsregistern diesen Bemühungen 

rasch anschlössen. »Es ist gut, dass 

die Nutzer und auch der VDR derzeit in 

den Entwicklungsprozess aktiv eingebunden 

werden«, fügt er hinzu. 

Standort des Schiffsregisters ist das 

Amtsgericht Hamburg. Eintragungspflichtig 

sind Seeschiffe, wenn die 

Rumpflänge 15 m übersteigt. Binnenschiffe 

sind ab einer Wasserverdrängung 

von 10 m³ oder einer Tragfähigkeit von 

mehr als 20 t eintragungspflichtig. In 

Hamburg sind 4.866 See-, 2.077 Binnenschiffe 

und 42 Schiffsbauwerke registriert 

(Stand Dezember 2018). Im vergangenen 

Jahr wurden 420 Neueintragungen vorgenommen 

und rund 3.500 Anträge bearbeitet. 

Für diese Aufgabe stehen dem 

Amtsgericht 5,25 Vollzeitstellen zur Verfügung. 

Eine Eintragung oder Änderung 

dauert zwischen wenigen Tagen und einer 

Woche. Für die Reeder ist es wichtig, 

dass bei Änderung der Eigentumsverhältnisse 

immer Klarheit herrscht, sonst 

kann es Probleme beim Versicherungsschutz 

oder bei Verhandlungen mit ausländischen 

Eignern geben. Die Bearbeitungszeit 

soll mit dem digitalen Register 

halbiert werden. 

An der Digitalisierung des Schiffsregisters 

arbeiten seit August 2018 die Innovationsbehörde, 

die Justizbehörde und 

das Amtsgericht gemeinsam mit den Unternehmen 

Dataport und mgm technology 

partners (bekannt u.a. durch das 

Steuerformular Elster). Die Kosten des 

Projektes belaufen sich auf 2,2 Mio. €. 

Die Inbetriebnahme ist für den 1. Januar 

2020 geplant. n 

24 



WORLD MARITIME UNIVERSITY & ITF 

A plea for future transport workers 

A high-ranking alliance has come up in 

the debate about the automation of the 

maritime industry, calling for efficient 

qualification programmes in order to 

not leaving transport workers behind. 

The International Transport Workers’ 

Federation (ITF) and the World Maritime 

University (WMU) have analysed the 

potential consequences of the widely debated 

automation in the maritime industry 

on the human work. 

The report intends to show how the global 

transport industry will change as a result 

of automation and advanced technologies, 

forecasting and analyzing trends 

and developments in the major transport 

sectors – seaborne, road, rail and aviation 

– to 2040 with an emphasis on the 

implications for jobs and employment 

for transport workers. It concludes that 

the introduction of automation in global 

transport will be »evolutionary, rather 

than revolutionary,« and that »despite 

high levels of automation, qualified human 

resources with the right skill sets will 

still be needed in the foreseeable future.« 

Key findings indicate that technological 

advances are inevitable, but will be gradual 

and vary by region. Workers will be 

affected in different ways based on their 

skill levels and the varying degrees of preparedness 

of different countries. Case studies, 

as well as comparisons of autonomy 

scales and automation potential for job 

profiles in transport provide insight to 

the future of work. Regarding maritime 

transport, the report looks at 17 countries 

more specifically to assess how prepared 

they are for technical innovation. 

It is noted that new technologies and 

automation are impacting transport sector 

workers through both the displacement 

and creation of jobs, and may result 

in difficult transitions for many employed 

in the transportation sector. »The future 

of work needs to ensure that workers are 

suitably qualified and re-trained to effectively 

master new technologies and higher 

levels of automation«, it says. 

IMO Secretary-General, Kitack Lim 

emphasized that integrating new and advancing 

technologies in the regulatory 

framework is a key strategic direction for 

IMO. ITF General Secretary Stephen Cotton 

said that automation, new technology 

and the future of work are some of the 

most important challenges facing workers 

today: »Transport workers must be equipped 

with the required knowledge, skills 

and expertise for the jobs of tomorrow.« 

The importance of the study was echoed 

by Cleopatra Doumbia-Henry, President 

of WMU: »It enabled us to provide a 

more accurate assessment of technology, 

the modes of transport, and their status in 

the short, medium and long term.« RD 

YOUR PROPULSION EXPERTS 

WIR WISSEN, WAS SCHIFFE BEWEGT 

Die „Branddirektor Westphal“ ist Europas modernstes Feuerlöschboot. Das Spezialschiff der Flotte 

Hamburg wird von zwei SCHOTTEL Ruderpropellern Typ SRP 190 (jeweils 500 kW) und zwei SCHOTTEL 

Querstrahlanlagen Typ STT 170 (jeweils 330 kW) angetrieben. 

www.schottel.de 

HANSA International Maritime Journal 04 | 2019 25 

Bild: Fassmer


Pan Ocean: Back from the brink 

With the new owner, the reborn South Korean dry bulk player Pan Ocean anticipates 

new business in 2019, reports Patrick Lee 

Harim Group’s chairman Kim Hong-kuk 

also became the CEO of Pan Ocean 

© Harim Group 

Pan Ocean has been on a roll in the 

four years after a new owner pulled 

South Korea’s largest dry bulk shipping 

company from the brink. The 

company is now controlled by South 

Korean agribusiness Harim Group, 

which acquired Pan Ocean in 2015. 

Since then, Pan Ocean, which suffered 

through the global financial 

crisis of 2008, has been in the black. 

During a meeting with HANSA, a 

Pan Ocean representative detailed the 

company’s investment strategy for 2019. 

The company’s long-term consecutive 

voyage charters with Brazilian miner 

Vale have been well documented. In 2017, 

Pan Ocean was one of several ship owners 

that won such CVCs for Vale, pursuant 

to which, six 325,000 dwt very large 

ore carriers were commissioned at New 

Times Shipbuilding in China, for delivery 

by September 2021. 

On 28 January, Pan Ocean announced 

it would acquire two Capesize newbuildings 

from an undisclosed shipyard 

for nearly 107 mill. $ to service another 

Vale contract, which involves transporting 

8.12 mill. t of iron ore for five years 

from late 2020. Concurrently, the company 

is servicing a 21-year CVC that was 

inked in September 2009, to transport 

238.4 mill. of iron ore. 

Besides the Vale deals, Pan Ocean is 

optimistic about the medium to longterm 

outlook for the dry bulk market, 

and is looking to charter in a few ships 

for several years. 

The company’s representative said that 

discussions are underway with Japanese 

tonnage providers Mitsui & Co and Itochu. 

From Mitsui & Co, Pan Ocean is 

considering chartering two 63,000 dwt 

bulk carriers that are to be built by Imabari 

Shipbuilding in the third quarter of 

2019. Pan Ocean is also discussing chartering 

a 61,000 dwt bulk carrier that will 

be built by Nantong COSCO KHI Ship 

Engineering in the first half of 2020. »If 

all goes well, the ships would be fixed for 

five to seven years,« he said. 

In line with the South Korean government’s 

promotion of liquefied natural 

gas as a marine fuel, Pan Ocean is also 

discussing CVCs involving LNG-fuelled 

newbuildings. 

»We are looking to fix a Capesize to 

POSCO (South Korean steel producer) 

and a Kamsarmax vessel to Korea 

South-East Power (a local utility company),« 

said the representative. 

It is likely that these ships would be 

built by South Korean shipyards, as the 

charterers are local industrial shippers. 

Pan Ocean’s decision to order the 

VLOCs from a Chinese ship builder 

did not sit well with the South Korean 

maritime community, which is 

working to rebuild itself following 

highly publicized corporate failures 

and bailouts. 

A joint venture with PT Korindo 

Group, an Indonesian plywood manufacturer 

that is controlled by the Seung 

family that is also behind the Dongwha 

group in South Korea, is also in the 

pipeline. 

The joint venture aims to deploy Supramax 

bulkers to engage in transporting 

plywood in domestic Indonesian waters. 

Confirming the business plans, a 

spokesman for Pan Ocean told HANSA 

that the recent weakness in the dry bulk 

segment has not affected the company’s 

strategy. 

»Pan Ocean has various teams and operations. 

Therefore, there is always a demand 

for ships and various types of longterm 

charter from various ship owners 

are continuously reviewed,« said the 

spokesman. 

Pan Ocean says it has maintained longterm 

contracts and CVCs in excess of a 

certain percentage. In 2016, even when 

the Baltic Dry Index was at a low, the 

company maintained its profitability, and 

the company is flexibly dealing with the 

current BDI plunge. Pan Ocean is constantly 

reviewing long-term contracts 

and CVCs to prepare for BDI fluctuations. 

Fleet size 

7 mill. gt 

83 

ships in service 

15 

newbuildings 

52 

bulk carriers 

18 

chemical/products tankers 

7 

open hatch 

cargo ships 

2 

container ships 

26 



A history of changes 

The company’s current state of affairs marks a voyage 

through a series of ownership and name changes since it 

was originally established as Beomyang (Korean for panocean) 

Bulk Carriers in 1966. 

It fell into financial difficulties for the first time in the 

1990s, resulting in it entering receivership. In February 

2002, state policy lender Korea Development Bank swapped 

177 mill. $ of debt for a 67% stake in Beomyang, enabling the 

company to emerge from receivership. 

In November 2004, KDB then sold its stake to STX Corporation, 

which was formed from a buyout of SsangYong Heavy 

Industries by the latter’s finance chief Kang Duck-soo. Beomyang 

was renamed STX Pan Ocean and, as shipping markets 

boomed in the mid-2000s, the company’s fortunes improved. 

Then came the global financial crisis in 2008 and charter 

rates fell. In June 2013, STX Pan Ocean entered receivership 

again. As the STX group swapped debt for equity with creditor 

banks, the »STX« was dropped from Pan Ocean’s name. 

In February 2015, Harim Group and private equity investor 

JKL Holdings teamed to acquire a controlling stake 

in Pan Ocean, bringing the latter out of receivership once 

more. Harim Group’s chairman Kim Hong-kuk also became 

the CEO of Pan Ocean. Harim’s acquisition sought to lower 

its shipping costs, and to realise its ambitions of becoming 

a significant agri-products trader. 

Despite selling a number of ships during its troubled times, 

Pan Ocean has maintained its position as South Korea’s largest 

dry bulk shipping business, with a fleet size of over 7 mill. gt, 

comprising 83 in-service ships and 15 newbuildings. The active 

fleet is made up of 52 bulk carriers, 18 chemical/products 

tankers, seven open hatch cargo ships, two container ships, 

one dock gate, two heavy load carriers and one LNG carrier. 

Pan Ocean also has long-term shipping contracts with clients 

that include Korea Electric Power Corporation, Brazilian 

woodpulp producer Fibria Celulose as well as steel mills 

POSCO and Hyundai Steel. The company’s sole LNG carrier 

has dedicated shipping contract with Korea Gas Corporation. 

JKL Partners cashed out its investment in Pan Ocean 

in June 2018, realizing a profit of nearly 140 mill. $. n 

Head Office 

Clarkson Research Services Ltd 

Commodity Quay 

St Katharine Docks 

London 

E1W 1BF 

United Kingdom 

Tel: +44 (0) 20 7334 3134 

Fax: +44 (0) 20 7522 0330 

Email: sales.crs@clarksons.com 

www.crsl.com 

UK Representative Office 

Clarksons Research 

15 The Homend 

Ledbury 

Herefordshire 

HR9 1BN 

Tel: +44 (0) 1531 634561 

Fax: +44 (0) 1531 633744 

Email: sales.crs@clarksons.com 

www.crsl.com 

1 

dock gate 

2 

heavy load 

carriers 

1 

LNG carrier 

Africa Asia Australia Europe Middle East North America South America 

www.clarksons.com 


Finanzierung | Financing 

»Wir bleiben ein wichtiger Schiffsfinanzierer« 

Nach ihrem Neustart hält die Hamburg Commercial Bank als Nachfolgerin der 

HSH Nordbank an der Schiffsfinanzierung fest: Das Portfolio soll stabil bei rund 5 Mrd. € 

gehalten werden, dazu gehört auch jährliches Neugeschäft in Höhe von etwa 1 Mrd. € 

Seit drei Monaten ist Nicolas Blanchard 

zuständig für das gesamte Kundengeschäft 

und die Produkte des privatisierten Hamburger 

Geldinstituts. Erstmals äußert er 

sich in einem Exklusiv-Interview gegenüber 

der HANSA zur künftigen Strategie 

und zu den Aussichten in der Schiffsfinanzierung. 

HANSA: Die Geschäftszahlen für 

2018 sind besser als erwartet. Ist die 

Bank bereits aus dem Gröbsten heraus? 

Nicolas Blanchard: Wir haben die Privatisierung 

und damit den größten Teil der 

Restrukturierung geschafft. Das ist ein 

Riesenerfolg für uns. Sind wir schon da, 

wo wir hinwollen? Sicherlich nicht. Die 

Bank wird verkleinert, wir wollen noch 

Komplexität herausnehmen. Vor aber allem 

müssen wir unsere Rentabilität deutlich 

steigern. Es bleibt also noch einiges 

zu tun. 

Gerade in der Schiffsfinanzierung hat 

die Bank die Portfolio-Größe sehr 

schnell und sehr deutlich auf jetzt nur 

noch rund 5 Mrd. € reduziert. Sind Sie 

jetzt alle Altlasten losgeworden? 

Blanchard: Ja, alle großen Belastungen 

sind raus. Wir haben jetzt ein normales 

Buch, wie es sich für eine private Geschäftsbank 

gehört. 

Zur Person 

Der promovierte Jurist Nicolas 

Blanchard hat mehr als zwanzig 

Jahre Erfahrung im europäischen 

und deutschen Bankgeschäft. 

Nach verschiedenen Stationen bei 

der HypoVereinsbank und der 

UniCredit war der in Bielefeld 

aufgewachsene Franzose Blanchard 

persönlich haftender Gesellschafter 

beim Bankhaus Lampe 

und zuletzt Of Counsel bei der 

internationalen Großkanzlei Dentons 

in München. Als Mitglied des 

vierköpfigen Vorstands der HCOB 

verantwortet Blanchard künftig 

das gesamte Kundengeschäft und 

Was wird sich denn in der strategischen 

Ausrichtung künftig ändern? 

Blanchard: Wir werden kleiner, dafür 

aber auch agiler, schneller und für den 

Kunden spürbar besser. An unseren zentralen 

Geschäftsfeldern – Unternehmenskunden 

inklusive aller Projektfinanzierungen 

bei Erneuerbaren Energien, für 

gewerbliche Immobilienkunden und natürlich 

auch im Bereich Shipping – halten 

wir fest. Wir setzen nur die Schwerpunkte 

ein wenig anders, mit Augenmaß 

und internationaler, immer dort, wo es 

Sinn macht. 

Das gilt auch für die Schiffsfinanzierung? 

Blanchard: Ganz klar, ja. Wir werden 

weiter zu den wichtigen Schiffsfinanzierern 

zählen. Das zeigt sich unter anderem 

daran, dass wir auch während der Privatisierung 

aktiv waren. 2018 haben wir ein 

solides Neugeschäft von knapp 1 Mrd. $ 

geschlossen. Das ist in etwa auch unser 

Ziel für dieses Jahr. Im Übrigen haben 

wir uns personell neu aufgestellt – sind 

eindeutig akquisitionsorientiert. 

Und was ist die genaue Zielgröße, mit 

Blick auf den Bestand? 

Blanchard: Das Shipping-Portfolio 

soll stabil gehalten werden, also um die 

5 Mrd. €. Das ist das Niveau, das wir jetzt 

haben. Nicht viel mehr, aber auch nicht 

viel weniger. Um das zu halten, brauchen 

wir jedes Jahr Neugeschäft in der Größenordnung 

des vergangenen Jahres. So 

planen wir auch. Wir sind finanziell gut 

© HCOB 

die Produkte der Bank. Dazu zählt 

auch die Zuständigkeit für den 

Bereich Shipping, der mit dem 

Immobiliensektor zusammengelegt 

wurde. 

ausgestattet und können durchaus auch 

etwas größere Tickets vergeben. 

Aber nicht mehr unbedingt in Hamburg? 

Blanchard: Doch, warum nicht? Eine 

der größten Transaktionen des vergangenen 

Jahres haben wir hier abgeschlossen. 

Aber wir fokussieren uns zusätzlich 

auf das Ausland. Dort sehen 

wir gute Chancen und wollen über unsere 

Standorte in Athen und Singapur 

– wie schon in den vergangenen Jahren 

– etwa 70% des Neugeschäfts machen. 

Wenn wir Opportunitäten sehen, zählt 

am Ende nicht, wo der Kunde sitzt. Das 

kann und wird auch in Deutschland der 

Fall sein. 

Müssen Sie im Portfolio noch umschichten, 

es weiter diversifizieren? 

Blanchard: Das ist im Wesentlichen 

schon geschehen, die Containerlastigkeit 

ist bereits deutlich zurückgefahren 

worden. Alles andere wird künftig zum 

»normalen« Geschäft, abhängig von der 

Entwicklung der Märkte und von den jeweiligen 

Kundenbeziehungen. 

 

Interview: Krischan Förster 

28 



Abschied auf Raten? 

Die NordLB will sich offenbar aus der Schiffsfinanzierung 

zurückziehen. Die Kredite stehen zum Verkauf oder 

könnten ausgelagert werden. Von Krischan Förster 

Vor wenigen Wochen erst war eine 

Einigung zur Fortführung der 

Landesbank erzielt worden. Das Land 

Niedersachsen als Hauptgesellschafter 

(60%) soll demnach mit 2,5 Mrd. € den 

Löwenanteil der nötigen Kapitalerhöhung 

stemmen, die restlichen 1,2 Mrd. € 

kommen von den Sparkassen. Damit 

bleibt das Geldinstitut in öffentlichrechtlichem 

Besitz. Private Investoren 

kommen nicht zum Zug – anders als bei 

der einstigen HSH Nordbank, heute als 

Hamburg Commercial Bank im Besitz 

eines Konsortiums um Cerberus und 

J.C. Flowers. 

Doch diese Lösung 

hat offensichtlich 

ihren Preis – vor 

allem für die Reedereikunden. 

Denn 

die NordLB steht nach Informationen 

der HANSA vor dem endgültigen Ausstieg 

aus der Schiffsfinanzierung, lange 

Zeit ein wichtiges Standbein im Kreditgeschäft 

des Geldinstituts. 

Bekanntlich hat die NordLB ein 

2,7 Mrd. € schweres Portfolio (263 Schiffe) 

bereits an den US-Investor Cerberus 

veräußert. Ein bedeutend größeres Kreditpaket 

im Wert von rund 4 Mrd. €, intern 

unter dem Namen »Tower Bridge« 

geführt, soll auch abgestoßen werden – 

entweder ebenfalls an private Investoren 

oder aber durch eine Auslagerung 

an die AöR Portfoliomanagement in 

Kiel. Sie hatte als Auffanggesellschaft 

der Länder Hamburg und Schleswig- 

Holstein bereits ein größeres Kreditpaket 

der damaligen HSH Nordbank 

übernommen. Grundsätzlich seien die 

beiden Länder dazu bereit, heißt es. Sie 

wollten dabei allerdings keine Risiken 

übernehmen. 

Doch damit nicht genug: Wie die 

HANSA aus verlässlichen Quellen erfahren 

hat, will die Bank auch den »gesunden« 

Teil des Schifffahrtsportfolios 

loswerden. Diese Ausstiegsstrategie sei 

vor wenigen Wochen von Vorstand und 

den Trägern der Landesbank beschlossen 

worden, heißt es. 

Die NordLB hielt Ende 2018 noch 

10,8 Mrd. € in ihrem Schiffsportfolio – 

gegenüber rund 19 Mrd. € im Jahr 2015. 

Vorstandschef Thomas Bürkle hatte erst 

kürzlich erklärt, dass der sogenannte 

NPL-Anteil (non-performing loans) bereits 

bis Ende 2019 vollständig abgebaut 

werden soll. Zuletzt waren das noch 

7,3 Mrd. €. Nach dem Cerberus-Deal 

wäre der Verkauf weiterer 4,6 Mrd. € an 

»faulen« Krediten demnach beschlossene 

Sache. Das Portfolio »Tower Bridge« 

ist ein Teil davon. 

Blieben rund 3,5 Mrd. € an sogenannten 

»performing 

loans«. Dabei handelt 

es sich um Kredite, 

für die von den 

Gläubigern in der 

Regel noch Zins und 

Tilgung gezahlt werden. Auch dafür 

werden jetzt offenbar Käufer gesucht. 

In Branchenkreisen heißt es, dass die 

NordLB bereits konkrete Gespräche mit 

anderen Geldinstituten aufgenommen 

habe. Ein Verkauf an Privatinvestoren 

sei in diesem Fall ausdrücklich »nicht 

gewünscht«. Weitere Details sind bislang 

nicht durchgesickert. 

Sollte es so kommen, steht die in 

Deutschland beheimatete Schiffsfinanzierung 

vor einem neuerlichen gewaltigen 

Aderlass. Denn neben der NordLB 

bietet auch die inzwischen zur DZ Bank 

gehörende DVB Bank ihr Shipping- 

Portfolio zum Kauf an. Das sind weitere 

7,2 Mrd. €. Die Folgen für Reedereikunden, 

Märkte und auch den Standort sind 

nicht abzusehen. 

Als Fels in der Brandung erweist sich 

neben der bundeseigenen KfW IPEX- 

Bank mit einem relativ stabilen Kreditportfolio 

von gut 14 Mrd. € ausgerechnet 

die privatisierte HSH Nordbank, heute 

Hamburg Commercial Bank (HCOB). 

Aber sie hat sich ihrer Altlasten entledigt 

und ist auf gut 5 Mrd. € geschrumpft. 

Alle anderen, ehemals gewichtigen Institute 

wie Commerzbank, Deutsche Bank, 

Deka oder Helaba spielen dagegen kaum 

noch eine Rolle. 

n 

DEUTSCHE COBA 

Im Bankensektor 

steht Mega-Fusion an 

Deutsche Bank und Commerzbank verhandeln 

offiziell über einen möglichen 

Zusammenschluss. In der Schiffsfinanzierung 

dürfte dies kaum Auswirkungen 

haben. 

Viele Details sind noch offen, zum 

Beispiel, wie die Deutsche Bank eine 

solche Übernahme finanzieren würde. 

Sie selbst ist derzeit mit 16 Mrd. € bewertet, 

die Commerzbank mit 9 Mrd. €. 

Gemessen an der Bilanzsumme von 

knapp 2 Bio. € entstünde eines der größten 

Finanzinstitute Europas. Ein Zusammengehen 

würde aber auch vermutlich 

Tausende von Arbeitsplätzen 

kosten, warnen die Kritiker. 

In der Schiffsfinanzierung spielen die 

beiden Großinstitute keine große Rolle 

mehr. Die Commerzbank, mit rund 

23 Mrd. € im Portfolio 2009 noch die 

Nr. 2 weltweit hinter der HSH Nordbank, 

hatte 2012 den Ausstieg aus diesem 

Geschäftssegment angekündigt 

und seither konsequent umgesetzt. Zuletzt 

hielt sie lediglich noch 60 Schiffe 

für weniger als 500 Mio. € in den Büchern. 

Bei der Deutschen Bank waren 

es zuletzt noch 2,6 Mrd. €. 

n 

MILLIARDEN-DEAL 

Brookfield übernimmt 

Mehrheit an Oaktree 

Der US-Investmentfirma Oaktree, einer 

der größten privaten Kapitalgeber 

in der Schifffahrt, bekommt neue Eigner. 

Konkurrent Brookfield übernimmt 

mit 62% die Mehrheit der Anteile für 

4,7 Mrd. $. Zusammen verwalten die 

beiden Schwergewichte künftig ein Anlagevermögen 

von 47 Mrd. $. 

Oaktree, das gerade die Hamburger 

MPP-Reederei Hansa Heavy Lift 

in die Insolvenz geschickt hat, ist einer 

der größten Schifffahrtsinvestoren aus 

dem Private Equity-Bereich: Hauptaktionär 

bei Star Bulk und Eagle Bulk, dazu 

gewichtiger Anteilseigner bei Euronav, 

Capital Product Partners und Torm, 

Anleihe-Investor bei Seacor Holdings, 

Ship Finance International und DHT 

Holding. Auch am Shipmanager OSM 

und am Yacht-Projekt von Ritz Carlton 

sind die Amerikaner beteiligt. n 



Investors push for responsible scrapping 

Breaking ships regardless of environmental conditions and safety issues is becoming 

increasingly difficult. Investors are cracking down on shipowners and recyclers who do not 

comply with standards, writes Felix Selzer 

While European owners have already 

come under pressure, Standard 

Chartered Bank pushes for more responsible 

scrapping practices among its ship 

recycling clients. In its Position Statement, 

the bank states that it »will only 

provide financial services to clients who 

have an environmental and social management 

system (ESMS) certified to the 

International Organisation for Standardisation 

standard ISO14001, the occupational 

health and safety standard 

ISO45001, or ISO3000 for Ship Recycling 

Management Systems.« A time-bound 

plan to comply with the requirements of 

the IMO’s International Convention for 

the Safe and Environmentally Sound Recycling 

(Hong Kong Convention, HKC) 

is also required. The bank fears a reputational 

risk in case of failures of environment 

and social governance (ESG). 

»In order to minimise these risks or 

avoid them altogether, we believe in 

working with our clients to help them 

raise their performance in relation to 

E&S issues, and demonstrate to us that 

they are managing these appropriately,« 

Roger Charles, Director, Environmental 

and Social Risk Management, tells 

HANSA. 

»The HKC has not come into force yet; 

however, we have seen that the technical 

standards of the Convention and of 

its Guidelines are already having the expected 

positive effect on the recycling 

industry,« he adds. Interestingly, Standard 

Chartered Bank does not exclude the 

much disputed beaching method. »We 

believe that beaching can be developed 

to a level compliant with important international 

regulation, and will continue 

to work with both ship owners and recyclers 

to make a positive impact across the 

industry as a whole,« Charles states. 

»Satisfactory progress« 

Since 2013, Standard Chartered has engaged 

independent consultants Litehauz 

to conduct annual audits of its ship recycling 

clients. »They measure against 

390 KPIs derived primarily from the 

Bangladeshi legislation and where relevant, 

international standards including 

the HKC,« Charles says. Between now 

and 2021, the auditor will make two visits 

per year to help the yards achieve their 

time-bound plans to comply with SCB’s 

standards. 

»As a result, several yards have conducted 

self-financed upgrade activities 

and/or participated in joint industry efforts. 

Improvements in infrastructure, 

procedures and organisational capacities 

are evident in several of the yards 

and the most recent audit showed that 

each is making satisfactory progress, but 

complete alignment takes time due to the 

sheer volume of investment and effort required,« 

Charles says. 

Other investors are cracking down on 

their shipping clients as well, most notably 

Norway’s state pension fund (Oljefondet). 

The over 1 tr.$ fund that invests the 

oil business revenues holds shares in over 

9,150 companies, an average of 1.4% of 

all equity globally. Now the fund’s Ethics 

Council will check whether the companies 

in which it invests meet certain 

standards set by the government. At first 

the focus will be on the situation India. 

In 2018, Oljefondet and Norwegian KLP 

(Kommunal Landspensjonskasse) already 

excluded shipping companies Evergreen 

Marine, Korea Line, Precious Shipping 

and Thoresen Thai Agencies »based 

on an assessment of the risk of severe environmental 

damage and serious or systematic 

violations of human rights«. Pan 

Ocean is under observation. 

SCB has not yet actively excluded or 

blacklisted non-compliant companies 

from funding. »We aim not to be in this 

situation; our clients have clearly stated 

their commitment to invest in environmental 

and social protection, and this investment 

is taking place over a period of 

years. Naturally, there is some flexibility 

on the order in which a client tackles 

the actions needed, and progress is a 

partnership between clients and external 

specialists«, Charles explains, but adds: 

»If a client were to rescind their commitment 

to making such progress, we 

would treat this seriously and seek to understand 

their rationale. Ultimately, we 

would withdraw from the relationship if 

we could not re-establish progress.« 

Working on transparency 

In early March, the Ship Recycling Transparency 

Initiative (SRTI), that brings together 

leading shipowners, investors, 

banks, insurers, cargo owners and other 

key stakeholders, launched its first report. 

Presenting data 

30 



EU SRR to change the picture? 

Recently, Dutch shipping company Holland Maas was fined 

780,000€ and paid a settlement of 2.2mill. € for scrapping a ship 

in India, based on the EU Waste Shipment Regulation. Dutch 

Seatrade had already been convicted in 2018. Since 1 January 

2019, EU-flagged ships fall within the scope of the new EU Ship 

Recycling Regulation (EU SRR). They may only be recycled in 

facilities included in the European List of Ship Recycling Facilities. 

Beaching does not comply with the requirements. At the 

moment, this hardly seems to be a reason for EU ship recycling 

to celebrate. 26 facilities are on the EU list of licensed yards, 23 in 

Europe, one in the USA and two in Turkey. Nine yards located 

in Lithuania, Finland, Denmark, the Netherlands, Belgium, 

France and Spain form the European Ship Recyclers group 

(ESR). 

ESR chairman Peter Wyntin of Belgian recycler Galloo in Ghent 

describes the EU yards’ market share as »marginal«. »Last 

year we have recycled 115,000 ldt at the ESR group yards against 

a total of 8mill. ldt scrapped globally. For 2019 I have two offers 

outstanding for EU ships in Ghent, a total of 5,000t. These are 

the only EU ships that are on the market today. Something must 

be wrong in the system,« he tells HANSA. »It all has to do with 

illegal exports and changing of flags.« 

Shipowners keep arguing that the EU-listed capacity is just too 

low to accommodate their scrapping needs. Wyntin counters: »Today, 

the capacity of the ESR member yards is 470,000t, the other 

EU-listed yards add 978,000t. In total we have close to 1.5mill. t 

of EU-licensed capacity available. On average there is 300,000- 

400,000t of EU-flagged ships to be recycled annually.« 

Until last year 90% of the 400,000t recycled globally p.a. went to 

non-EU-licensed yards. »We were hoping that maybe only 10-20% 

of that would stay in Europe, meaning an extra tonnage of 

100,000t. But it does not materialize. Maybe that will change 

later in the year,« Wyntin says. 

The five most important ship recycling countries in the world 

account for more than 90% of all recycled tonnage: Bangladesh, 

China, India, Pakistan and Turkey. In January, Turkey ratified the 

Hong Kong Convention that will enter into force 24 months after 

ratification by 15 states representing 40% of world merchant 

shipping by GT and a combined annual recycling capacity of at 

least 3% of total tonnage. The seven contracting states (Belgium, 

Congo, Denmark, France, Norway, Panama, Turkey) account for 

more than 20% of world merchant shipping tonnage. Their combined 

annual recycling volume over the last ten years amounts to 

1,652,961GT (0.62% of their merchant shipping tonnage). 

collected through a questionnaire, it 

clearly indicates that there is a growing 

movement stepping up the pressure on 

owners to disclose their approaches to 

ship recycling. 

»We’re seeing increasing pressure on 

shipowners from key stakeholders including 

investors, retailers and manufacturers,« 

says Andrew Stephens, Executive 

Director of the Sustainable Shipping Initiative 

(SSI) that hosts the SRTI. »Conversations 

with cargo owners, lenders 

and insurance companies have highlighted 

that they too want more information 

on ship recycling to inform their decision-making.« 

Major vehicle manufacturers including 

BMW and Scania have recently signed up 

to the SRTI, demonstrating their willingness 

to be held to account for their supply 

chain. Financial stakeholders make up 

one third of those involved in the SRTI 

– including recent signatories MP Pension 

and PBU. 

The SRTI report also reveals how shipowners 

implement their responsible ship 

recycling commitments through the use 

of standard contracts such as BIMCO’s 

RECYCLECON for the sale of vessels for 

green recycling or explicit requirements 

for ship recycling facilities. 100% of disclosing 

shipowners monitor facilities’ 

compliance during the ship recycling process, 

mostly by way of ongoing supervision 

and assigning a company representative, 

follow-up onsite and spot checks. 

SRTI’s initial signatories include shipping 

companies China Navigation Company, 

Hapag-Lloyd, A.P. Moeller-Maersk, 

Norden, Stolt Tankers, and Wallenius 

Wilhelmsen; financial stakeholders 

GES/Sustainalytics, Nykredit and 

Standard Chartered Bank; classification 

society Lloyd’s Register and sustainability 

non-profit Forum for the Future. Recent 

signatories include BMW, MP Pension, 

PBU, RightShip, Scania and Teekay. 

Commenting on the SRTI, Standard 

Chartered’s Roger Charles says: »This is 

a positive step in encouraging more recycling 

yards to invest in improvements. 

However, we need more shipowners to 

demand and control high quality ship 

recycling.« 

n 

© IMO 


Schiffstechnik | Ship Technology 

Fähren führen in führerlose Zukunft 

Für ferngesteuerten und autonomen Betrieb ist die Fährschifffahrt das perfekte Testgebiet. 

Versuche in Norwegen und Finnland haben die technische Machbarkeit bewiesen. 

Der Fährsektor in Nordeuropa dient weiter als Experimentierfeld, doch wie geht es weiter? 

Rolls-Royce und Finferries 

sehen ihren Test als Beweis 

für die Zukunft der 

Technologie 

© Rolls-Royce 

Die Schiffe verkehren auf festen Routen, 

oft über kurze Strecken und 

meist zwischen festen Terminals oder 

Anlegern. Gerade in den nordeuropäischen 

Ländern mit ihren vielen vorgelagerten 

Inseln und Fjorden sind die Fährschiffe 

absolut notwendig. Die kurzen 

Strecken und die Aussicht auf Einsparmöglichkeiten 

legen eine verstärkte Automatisierung 

nahe. So wird denn insbesondere 

in Norwegen und Finnland auch 

entwickelt, was das Zeug hält. Innerhalb 

weniger Tage »hagelte« es Ende vergangenen 

Jahres Neuigkeiten von einigen der 

wichtigsten Player. 

So hatte Wärtsilä Ende November 

eine weitere Runde von Tests seiner automatisierten 

Dock-to-Dock-Technologie 

erfolgreich abgeschlossen. Unter den 

Augen der norwegischen Schifffahrtsbehörde 

fuhr die Fähre »Folgefonn« der 

Reederei Norled drei Häfen komplett 

autonom an. »Dies ist ein großer Fortschritt 

bei der Validierung automatisierter 

Schifffahrtslösungen und ein wichtiger 

Fortschritt innerhalb unseres Smart 

Marine Programms«, sagte Joonas Makkonen, 

VP Voyage Solutions, Wärtsilä. 

Nachdem der Operator den nächsten 

Zielliegeplatz ausgewählt hatte, wurde 

der Vorgang durch einfaches Auswählen 

der Systemfunktion »Sail« gestartet, wodurch 

die autonome Steuerung die Kontrolle 

über das Schiff übernahm. Die Fähre 

konnte das Dock verlassen, aus dem 

Hafen herausmanövrieren, zum nächsten 

Hafen fahren, durch die Hafeneinfahrt 

manövrieren und am Terminal anlegen 

– alles ohne menschliches Zutun. 

Es ist laut Wärtsilä der erste Versuch eines 

vollautomatischen Dock-to-Dock- 

Betriebs im »Hands-Off«-Modus für ein 

Schiff dieser Größe. 

Die Navigation wurde durch eine Reihe 

von Wegpunkten gesteuert, die das Schiff 

zum nächsten Ziel führten. Die autonome 

Steuerung, die auf dem bestehenden 

dynamischen Positionierungssystem von 

Wärtsilä basiert, steuert die Geschwindigkeit, 

die Position auf der vordefinierten 

Route und den Kurs. Primär wird zur 

Positionsbestimmung GNSS verwendet, 

während ein CyScan-System der Wärtsilä-Tochter 

Guidance Marine als sekundärer 

Positionssensor für den Zugang 

zum Liegeplatz getestet wurde. 

»Natürlich wird noch weiter entwickelt, 

aber ich bin beeindruckt, wie stabil 

das System bereits jetzt ist«, sagt Nils 

Haktor Bua, Projektleiter bei der norwegischen 

Schifffahrtsbehörde. 

Sigbjørn Myrvang, Technical Manager 

bei Norled, erklärt: »Eine völlig autonome 

Dock-to-Dock-Lösung wird uns 

erhebliche wertschöpfende Vorteile in 

Form von mehr Effizienz, mehr Sicherheit, 

weniger Kraftstoffverbrauch und damit 

weniger Abgasemissionen bringen.« 

Die 85 m lange »Folgefonn« wurde auch 

für die ersten Tests der Wärtsilä Autodocking-Lösung 

verwendet, die Anfang 

2018 stattfanden. Das Schiff verfügt 

über zahlreiche weitere Innovationen von 

Wärtsilä, darunter einen drahtlosen Landstromanschluss 

zum Laden der Batterien 

per Induktion. Innovation Norway, ein 

Investmentfonds, hat sowohl Wärtsilä als 

auch Norled Zuschüsse für die Erprobung 

der Auto-Docking-Technologie gewährt. 

Wenige Tage nach Wärtsilä schickte 

Rolls-Royce mit der »Falco« der staatlichen 

Reederei Finferries im Dezember 

ein Schiff völlig autonom durch den Turku-Archipel. 

Die »Falco« ist eine 53,8 m 

lange Doppelendfähre, die seit 1993 in 

Betrieb ist. Jetzt wurde sie mit einer Reihe 

fortschrittlicher Sensoren ausgestattet, 

die es ermöglichen sollen, ein detailliertes 

Bild der Umgebung in Echtzeit 

und mit höchster Genauigkeit zu erstellen, 

die – so Rolls-Royce – »über die des 

menschlichen Auges hinausgeht.« Sensordaten 

werden zusammengeführt und 

an das »Remote Operating Center« von 

Finferries, etwa 50 km entfernt im Stadtzentrum 

von Turku, weitergeleitet. Hier 

überwacht ein Kapitän die autonomen 

Operationen und kann bei Bedarf die 

Kontrolle über das Schiff übernehmen. 

Bisher wurden fast 400 Stunden Seeversuche 

absolviert. Das Autodocking- 

System ermöglicht es dem Schiff, Kurs 

32 



und Geschwindigkeit beim Annähern an 

den Kai automatisch zu ändern und ohne 

menschliche Hilfe anzudocken. 

Mikael Makinen, Präsident der 

»Marine«-Sparte von Rolls-Royce, nannte 

den Tag »einen großen Schritt vorwärts 

auf dem Weg zu einer autonomen Schifffahrt«. 

»Er bekräftigt genau das, was wir 

seit mehreren Jahren sagen, dass eine autonome 

Schifffahrt stattfinden wird.« Die 

heutige Demonstration zeige, dass das 

autonome Schiff nicht nur ein Konzept 

sei, sondern etwas, das die Schifffahrt, 

wie wir sie kennen, verändern werde. 

Abstract: Ferry sector leads the way into an autonomous future 

The ferry sector is the perfect testing ground for remote and autonomous vessel technology. 

Projects in Norway and Finland have demonstrated the technical feasibilty. 

Wärtsilä has been the first to test its autonomy solution on board a Norled ferry. Rolls- 

Royce and Finferries were second to report successful tests followed by ABB. The automation 

company has not gone all the way and decided to steer a passenger ferry remotely, 

an important step for acquainting people with the idea of a captain not being 

on board but in a control center on shore. The ship autonomy market is predicted to 

grow significantly in the future. Further information: redaktion@hansa-online.de 

Remote als erster Schritt 

Zwei Tage nach Rolls-Royce meldete auch 

der Automatisierungsspezialist ABB einen 

Durchbruch. So wurde im Hafen 

von Helsinki erstmals eine Passagierfähre 

von einem Kontrollzentrum in der 

finnischen Hauptstadt ferngesteuert – ein 

»wichtiger Schritt zur Steigerung der Akzeptanz« 

autonomer Schiffe. 

Die Eisklasse-Passagierfähre »Suomenlinna 

II« wurde durch ein Testgebiet 

gesteuert, was laut ABB beweist, dass die 

»menschliche Aufsicht über Schiffe von 

überall her mit den heutigen Technologien 

erreichbar ist.« Die 2004 gebaute 

»Suomenlinna II« wurde mit der Situationserkennungslösung 

ABB Ability Marine 

Pilot Vision und dem neuen dynamischen 

Positionierungssystem ABB Ability 

Marine Pilot Control, nachgerüstet. 

Das Schiff verkehrt normalerweise zwischen 

Helsinki und der Festung Suomenlinna. 

Der Pilotversuch fand außerhalb 

der Betriebszeit des Schiffes statt, abseits 

der Küste ohne Passagiere an Bord, in 

einem Bereich ohne andere Schiffe. Die 

Forschung und Entwicklung soll mit der 

Fähre und ihrer Crew fortgesetzt werden. 

»Autonom bedeutet nicht unbemannt. 

Da Schiffe immer weiter elektrifiziert, 

digitalisiert und vernetzt werden als 

je zuvor, ist ABB in der Lage, Seeleute 

mit bestehenden Lösungen auszustatten, 

die ihre Fähigkeiten erweitern. Auf 

diese Weise erhöhen wir die Gesamtsicherheit 

des Schiffsbetriebs«, sagt Juha 

Koskela, Managing Director, ABB Marine 

& Ports. 

Anwendung in Asien? 

Im ABB-Versuch saß der Kapitän im Kontrollzentrum an Land am Joystick 

Die Fährschifffahrt im Norden könnte nur 

das Testfeld für eine spätere Verbreitung 

der Technologie sein. Kommerziell wird 

es in den nächsten Jahren rasant vorangehen, 

meint das Marktforschungsinstitut 

»MarketsandMarkets«. Nach einem Bericht 

des US-amerikanischen Analysehauses 

zu voll- und teil-autonomer sowie ferngesteuerter 

Schifffahrt wird der Wert des 

Marktes für 2018 mit 6,1 Mrd.$ angegeben. 

Bis 2023 soll er – bei einer durchschnittlichen 

Wachstumsrate von 7% (bis 2030) – 

auf 13,8 Mrd. $ wachsen. Das würde eine 

Steigerung um 126% bedeuten. 

Als Grund für die Annahme werden 

Faktoren wie der zunehmende Welthandel 

auf dem Seeweg, steigende Nachfrage 

nach Automatisierung für die Sicherheit 

der Schifffahrt und der wachsende Seetourismus 

aufgeführt. MarketsandMarkets 

beruft sich auf eine quantitative Untersuchung 

im B2B-Bereich. 

Der vollautonomen Schifffahrt wird 

der stärkste Wachstumsschub prognostiziert. 

Steigende Betriebsausgaben und 

die Vermeidung menschlicher Fehler an 

Bord würden die Industrie dazu bewegen, 

diese Technologie voranzutreiben. 

In Bezug auf die relevanten Akteure 

orientiert man sich vor allem an Unternehmen, 

die auch jetzt schon mit autonomer 

Technik aktiv sind, unter anderem 

Wärtsilä, Kongsberg, Northrop 

Grumman, Rolls-Royce, General Electric, 

ABB und Honeywell International. 

Sind dies vor allem Firmen aus Europa 

und Nordamerika, sieht man hingegen 

im asiatisch-pazifischen Raum das 

höchste Potenzial für den Einsatz autonomer 

Schiffe. »Die Region hat im Laufe 

der Jahre eine rasante wirtschaftliche 

Entwicklung erlebt, die zu einem Anstieg 

des Seehandels führte. Dieser Anstieg des 

Seehandels hat in der Folge zu einer steigenden 

Nachfrage nach Schiffen für den 

weltweiten Transport von Industriegütern 

geführt. So hat die steigende Anzahl 

von Schiffen die Nachfrage nach autonomen 

Schiffen in der Region Asien-Pazifik 

erhöht«, heißt es.fs 

© ABB 

Mit der Norled-Fähre »Folgefonn« konnte 

Wärtsilä den ersten Autonomie-Erfolg verbuchen 

© Wärtsilä 



Autonomous, but always crew on board 

Recently, shortsea operator Samskip revealed its role in the autonomous and hybrid project 

»Seashuttle«. HANSA reveals more details as well as open questions 

First and foremost, as this question 

persistently keeps coming up when 

it comes to such projects: Samskip and 

its partner do not plan to operate a ship 

without crew – at least for the moment. 

Autonomous, yes; unmanned, no. The 

size of crew has not been determined, 

yet, the operator states. No pilots will 

be used in the intended trading area as 

the ship officers will have pilot exemption 

licenses. 

Seashuttle partners include logistics 

consultant FlowChange, technology 

group Kongsberg Maritime, hydrogen integrator 

HYON and Massterly, a Kongsberg 

Maritime/Wilhelmsen venture. Europe’s 

largest multimodal operator has 

been named lead partner in the project, 

which is seeking to bring emissions-free, 

autonomous container ships to the market 

that also operate at a profit. 

Open questions remain 

In the first phase it is expected that crew 

on board will take sole responsibility 

for the ship’s control with a shore centre 

monitoring the operation. Later, subject 

to the development of the appropriate 

rules, shore operations are expected 

to take a control centre function for 

a part-time autonomous operation of 

the vessel. »However, there will always 

be crew on board, on ›stand-by‹«, Samskip 

emphasizes. Ship-to-shore crane 

loading and unloading operations are 

expected to be accomplished autonomously. 

The other question discussed equally 

often ist that of liability in cases of emergency 

resulting from technical problems 

or failures on board. It is left unanswered. 

Are Grathen, Managing Director of 

Samskip Norway already said: »Aspirations 

for sustainability are best encouraged 

by door-to-door services that 

provided cost-effective and scalable competition 

with truck-ferry options, feeding 

into a pan-European distribution 

network.« Automation of key shipboard 

activities would also bring cost savings, 

as exporters increasingly seek lower and 

even zero emissions transport solutions, 

but they need to be assured on reliability, 

frequency, efficiency and cost effectiveness. 

Questioned which key shipboard activities 

are planned to be automated, Samskip 

now confirms, that this has not yet 

been determined and is subject to evaluation 

within the R&D project. All shipboard 

activities such as navigation, manoeuvring 

and docking will be evaluated 

to investigate optimum levels of automation, 

including benefits of autonomous 

operations under manual supervision 

either from the bridge or from a remote 

shore control centre. 

»There is no reason why zero 

emission ships should not target 

the 2,000 truck loads passing 

through Norways ports every day« 

»IMO rules are not ready and the ship 

must comply with national rules. Special 

permits are expected to be introduced for 

Norwegian waters that will open the way 

to explore new opportunities«, it is said. 

Grathen adds: »Once operational, there is 

no reason why zero emissions ships should 

not target the 2,000 truck loads passing 

through Norwegian ports every day.« 

The vessels will have capacity for 

170 x 45 ft containers, or 350 TEU. However, 

final details have to be determined 

after talks with customers about frequency 

and the intended trade. 

The newbuildings will draw on hydrogen 

fuel cells for their propulsion 

power. The propulsion will be achieved 

through a hybrid solution, with main 

engines running on MGO and/or LNG, 

supported by power from both batteries 

and hydrogen fuel cells. The objective 

is for zero emission fuel cells/batteries 

to contribute 20% of the power load 

in a typical round trip. Again: The final 

systems configuration will be developed 

within the R&D project. No main 

engine supplier has been chosen at this 

stage. Swedish fuel cell manufacturer 

PowerCell will participate through its 

joint venture interest in HYON. 

Final ports of call are yet to be determined 

as well, but it is already decided 

that the fuel cell technology will 

convert hydrogen into power for propulsion. 

The gas will be generated through 

electrolysis at a Norwegian port. For 

the moment, the project envisages zero 

emissions during 20% of a round trip 

between Poland and the Oslo Fjord – 

sufficient for all operations in Norwegian 

waters. That proportion of 20% 

emission-free time is supposed to grow 

as more stations supply hydrogen along 

the route. MM 

© Samskip 

34 


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Maritime Journal 04 | 2019 Media partners: 35


IT and OT as cyber 

security gateways 

A comprehensive group of maritime players has released new cyber 

risk management guidelines. A special focus lies on so-called 

»operational technology« 

As technology continues to develop, information 

technology (IT) and operational technology 

(OT) onboard ships are are getting interconnected 

– and increasingly often connected to 

the internet. This brings the greater risk of unauthorised 

access or malicious attacks to ships’ systems 

and networks. Risks may also occur from 

personnel accessing systems on board, for example 

by introducing malware via portable media. 

The third edition of the »Guidelines on Cyber 

Security Onboard Ships« addresses the requirement 

to incorporate cyber risks in the ship’s safety 

management system (SMS). It also reflects a 

deeper experience with risk assessments of operational 

technology – such as navigational systems 

and engine controls – and provides more 

guidance for dealing with the cyber risks arising 

from parties in the supply chain. 

OT systems control the physical world and IT 

systems manage data. OT is hardware and software 

that directly monitors/controls physical devices 

and processes. IT covers the spectrum of 

technologies for information processing, including 

software, hardware and communication technologies. 

Traditionally OT and IT have been separated, 

but with the internet, OT and IT are coming 

closer as historically stand-alone systems are becoming 

integrated. 

Disruption of the operation of OT systems 

may impose significant risk to the safety of onboard 

personnel, cargo, damage to the marine 

environment, and impede the ship’s operation, 

the partners think. Participants were BIMCO, 

InterManager, International Association of Dry 

Cargo Shipowners (INTERCARGO), International 

Association of Independent Tanker Owners 

(INTERTANKO), International Chamber 

of Shipping (ICS), International Union of Marine 

Insurance (IUMI), Oil Companies International 

Marine Forum (OCIMF) and World Shipping 

Council (WSC). The work was supported 

by Anglo Eastern, Columbia Ship Management, 

Maersk Line, Moran Shipping Agencies as well 

as the cyber security experts NCC, SOFTimpact, 

Templar Executives and Cyber Keel. 

»The industry will soon be under the obligation 

to incorporate measures to deal with cyber 

risks in the ship’s safety management system. 

This had not been tackled in the previous 

versions,« said Dirk Fry, chair of BIMCO’s cyber 

security working group and Director of Columbia 

Ship Management. »The third edition 

provides additional information which should 

help shipping companies carry out proper risk 

assessments and include measures in their safety 

management systems to protect ships from 

cyber-incidents. A new dedicated annex provides 

measures that all companies should consider 

implementing to address cyber risk management 

in an approved SMS,« he added. In his 

opinion, this is much easier said than done, noting 

that the criminals trying to exploit companies 

or breach their security are getting more inventive 

by the minute. 

A second key expansion in the guidelines is 

around operational technology. Ships have more 

and more operational technology which is integrated 

with information technology and which 

can be connected to the internet, but the risks associated 

with OT are different from IT systems. 

For example, malfunctioning IT may cause 

significant delay of a ship’s unloading or clearance, 

but with malfunctioning or inoperative OT 

there can be a real risk of harm to people, the ship 

or the marine environment. 

»On a ship, the job may be less focused on protecting 

data while protecting operational systems 

working in the real world has direct safety implications. 

If the ECDIS system or software controlling 

an engine are hit with malware, or if it 

breaks down due to lack of compatibility after an 

update of software, it can lead to dangerous situations,« 

Fry said. 

According to the Cyber Security Survey by 

BIMCO and ABS Advanced Solutions, the industry 

is more aware of the issue and has increased 

cyber risk management training, but there remains 

room for improvement. 

A third new focus area is the risk of malware 

infecting the ship’s systems via the many parties 

associated with the operation of a ship and 

its systems. »The ships are not just sitting there 

in the middle of the ocean. More and more ships 

are also closely connected to security systems in 

the companies’ offices and shippers’ offices and 

agents’ offices,« says Fry.MM 

36 



Gastkommentar 

Warum physische IT-Sicherheit? 

Nils Fleischhauer 

Smart Light Solutions GmbH 

smartkeeper@smartlightsolutions.de 

Das Thema Sicherheit und Schutz 

sensibler Daten und deren Systeme 

und somit das Managen der IT-Sicherheit 

wird aufgrund der steigenden Komplexität 

sowie steigender Vorgaben der Behörden 

zunehmend wichtiger. Die Gefahren 

lauern nicht nur zu Lande, sondern 

auch zu Wasser, was zur Folge hat, dass 

auch die Schifffahrtsbranche davon betroffen 

ist. Mit der Veröffentlichung der 

siebten Ausgabe des SIRE Vessel Inspection 

Questionnaire (VIQ7) im Herbst 

2018 wurde das Thema Cybersecurity, 

insbesondere für Öl-, Chemie- und Gastanker, 

auf die Agenda gebracht. 

Um das Risiko so gering wie möglich 

zu halten, sollte der Schutz kritischer 

IT-Schnittstellen in Betracht gezogen 

werden. Insbesondere, um mögliche 

Schadprogramme, die u.a. auf USB-Speichermedien 

mitgeführt und bewusst 

oder unbewusst in das Schiffsnetzwerk 

eingeführt werden können, zu verhindern. 

USB-Schnittstellen, aber auch alle 

anderen kritischen Ports, stellen grundsätzlich 

eine unmittelbare Gefahr dar 

und sollten geblockt werden. 

Schließlich lassen sich USB Ports flexibel 

nutzen, ein USB-Stick oder das Handy 

ist schnell eingesteckt, etwa zum unbefugten 

Kopieren oder dem unerwünschten 

Datenaustausch. Vermeintlich harmlose 

USB-Sticks, die an einem beliebigen 

Ort von einem Mitarbeiter entdeckt wurden, 

könnten von Dritten mutwillig dort 

platziert worden sein und stellen eine große 

Gefahr dar. Steckt der Mitarbeiter diesen 

gefundenen Stick an seinem Arbeitsplatz-System 

an, kann im Hintergrund 

eine Schadsoftware installiert werden – 

ohne dass die Mitarbeiter oder die Administratoren 

dies zunächst bemerken. 

Zum anderen ist es denkbar, dass manipulierte 

Geräte oder Keylogger eingesetzt 

werden, um Kollegen zu bespitzeln, oder 

an deren Passwörter zu gelangen. Dabei 

geht auch von unzufriedenen Mitarbeitern 

eine Gefahr aus, etwa könnten sich 

diese Personen vertraulichen Informationen 

beschaffen und auf einem USB-Speichermedium 

aus dem Unternehmen entwenden. 

Eine ähnliche Gefahr geht hier 

gleichermaßen von externen Personen 

aus. Sei es, wenn Mitarbeiter gezielt angesprochen 

oder Personen in Unternehmen 

eingeschleust werden, um an Daten 

heranzukommen. 

Nötig ist eine physische IT-Präventions-Sicherheitslösung, 

die kritische 

Eingangs- und Ausgangsports der IT- 

Hardware – wie USB-Ports, Netzwerkanschlüsse, 

Switches, Drucker oder Server 

– mechanisch verschließt. Auch das 

Sichern und Verwalten von IT-Schnittstellen 

auf Schiffen sollte gewährleistet 

werden, als physischer Komplementär 

zu softwarebasierten Sicherheitsmechanismen. 



»We must keep that momentum alive« 

The EU regulation for ship recycling (EU SRR) entered into force in January. EU-flagged vessels 

need to be scrapped at an approved facility. HANSA talked to Martin Dorsman and Gudrun 

Janssens of European Community Shipowners’ Association about chances and challenges 

How do you assess the co-existence of 

Hong Kong Convention and EU SRR? 

Martin Dorsman: The general comment 

on that is that we are a global industry that 

needs global regulations. For ship recycling, 

we have the Hong Kong Convention. 

The point is, that it has not been ratified 

by enough countries, yet. We are urging 

countries to ratify. The good thing about 

the European regulation in this respect is 

that its aims are also to have the HKC ratified 

as soon as possible and to increase 

standards globally. Because it is clear that 

a lot of what is happening in ship recycling 

yards should be a thing of the past. 

Gudrun Janssens: We are happy to see 

that states think alike, as Turkey ratified 

the HKC. It is the next logical step. Although 

they have two facilities on the European 

List, they still choose to ratify the 

HKC because they realize, that you need a 

global instrument to create a level playing 

field. The regulation is facilitating the HKC 

and the European list is an incentive for 

third countries to upgrade their facilities. 

Gudrun Janssens, 

Director for Maritime Safety & Environment 

at ECSA 

Do you expect more regional regulation? 

Janssens: I haven’t heard anything like 

that. However, if there are any regional 

arrangements, I would assume that they 

would try to also facilitate the HKC. I 

think most IMO states agree to the opinion, 

that there is a need for a global level 

playing field. 

Martin Dorsman, 

Secretary General at ECSA 

© ECSA 

Is it still an option to change flag shortly 

before selling the ship for recycling? 

Dorsman: We should take the global perspective 

into account. EU shipowners control 

40% of the global fleet, 20% of the 

global fleet is EU flagged. So half of the vessels 

managed by EU owners are non-EU 

flagged. A big part of those vessels don’t 

Guest Commentary 

Baseless attacks against 

Hong Kong Convention 

The implementation of the European 

Regulation on Ship Recycling and the 

prosecution of shipping companies in the 

Netherlands for recycling ships in South 

Asia have enforced the urgent need for 

the entry into force of Hong Kong Convention 

(HKC). When in force, it will 

provide international regulations that 

ensure a minimum set of standards for 

the safety of workers and the protection 

of the environment. The Convention was 

designed to be an enforceable, workable 

and pragmatic standard that fits with 

the governance regime of international 

shipping and that provides a level playing 

field. Nevertheless, it often comes under 

unwarranted and baseless attacks by 

NGOs dedicated to opposing beaching 

and to shutting down the shiprecycling 

industries in South Asia. 

Whereas it is not unusual for long delays 

before new IMO Conventions enter 

into force, the current heightened focus 

on ship recycling suggests that, ten years 

after HKC’s adoption, it is high time now 

for governments to ratify/accede to it, and 

there are signs that this is already happening. 

With Turkey’s recent ratification 

there are now seven Contracting States 

representing more than 20% of world 

merchant shipping tonnage. 

We are informed that the German 

parliament has now agreed its accession, 

while also the Netherlands, Japan, 

Estonia, India and possibly other countries 

are making progress and may be 

announcing their accession soon. It is 

therefore probable that by the end of this 

year we may be very close to fulfilling the 

three conditions for entry into force, with 

the only remaining obstacle being the accession 

of one more major shiprecycling 

country, namely China or Bangladesh. 

Even with HKC not in force, the technical 

standards of the Convention and its 

Guidelines are already implemented on a 

38 HANSA International Maritime Journal 04 | 2019


call at European ports. That’s why we say 

that we need approved facilities outside the 

EU, too. And that’s why we say we need a 

global level playing field in order for EU 

shipowners to remain competitive. 

The recycling facilities in Asia are probably 

much more competitive pricewise... 

Janssens: In the end, it doesn’t matter if a 

European shipowner receives 20 $ per ldt 

or 200 $ as long as his competitor receives 

the same amount and all have to meet the 

same requirements. 

There was a proposal during the debate 

for a European regulation to offer financial 

assistance to shipowners who send 

ships to a facility on the EU list. What 

happened to that idea? 

Dorsman: At this moment there is no work 

being done on a financial instrument. But 

it depends of course on the ratification of 

the HKC and the question whether we do 

still need any financial instrument. 

Janssens: The Commission and the member 

states agreed rightfully to wait and see. 

What if the EU-SRR with an adequate list 

of facilities and a good enforcement works 

as it is? If it works, no one needs to invest 

in a very expensive financial mechanism. 

How do you assess the chance, that 

South-Asian shipyards are included in 

the EU list? 

Dorsman: The positive element from the 

Norwegian Shipowner Grieg Star 

sent the 33 years old 

»Star Gran« to Leyal 

Ship Recycling Group 

in Turkey in a move 

what is described as the 

one of the first vessels 

to be recycled under the 

EU regulation on Ship 

Recycling (EU SRR). 

© Grieg Star 

EU regulation that we see, is that non-EU 

yards want to be on the list, because then 

they could do business with European 

shipowners of EU-flagged vessels. At this 

moment, 13 Indian yards applied, but none 

of them haven been approved yet. But we 

know that the European Commission visited 

some of them. We told the Commission 

that it is very important to make their 

reports transparent so that everybody can 

learn from it. There is a whole process that 

has being set in motion. 

Janssens: The Commission recently visited 

two Indian yards and they said, that at this 

stage they were not sufficiently compliant 

to the EU-SRR. But they clearly indicated 

that the doors are open. We are very much 

looking forward to that and we hope that 

the Commission provides sufficient transparency 

and also assistance to encourage 

the improvements. Imagine, if you are a 

yard and you have made all this investments 

and you see that it isn’t really worthwhile. 

If you see that your neighbouring 

facilities doing nothing and also making a 

business, maybe a profitable business, because 

it doesn’t do all this additional environmentally 

and safety measures, then you 

could say, ok, let this European list be what 

it is, I am not applying anymore. It is important 

that the Commission continues to 

keep in touch with the facilities. 

Are you rather optimistic that there will 

be a global level playing field for European 

shipowners in the near future? 

Dorsman: If I look at what the Commission 

is doing and what Indian yards are 

doing to get on the list, I see that there 

definitely is a positive development and 

we urge all parties to support that. We 

see that there is a momentum now and we 

must keep it alive. 

 

Interview: Michael Meyer 

voluntary basis and with positive results. 

The Diplomatic Conference that adopted 

HKC also adopted a Conference Resolution 

on: »Early Implementation of the 

Technical Standards of the Hong Kong 

Convention«. The Resolution, as if anticipating 

the delay in entry into force, invites 

the voluntary implementation of the 

technical standards of HKC by countries 

to their ship recycling facilities; and by the 

industry to ships and to recycling facilities. 

Until 2013, I worked for IMO and was responsible 

for the development of HKC and 

of its guidelines. During that time, I invited 

and encouraged the participation of industry 

stakeholders in various IMO meetings 

and seminars, including shipowners, ship 

recyclers, lawyers, brokers, and cash buyers 

so that these professionals could impart 

their expertise to the IMO regulators. This 

simple and expedient initiative did a lot to 

avoid mistakes that occasionally plague 

other international conventions. 

From an early stage, the Chairman of 

GMS, which is the leading and largest 

cash buyer of end of life ships, understood 

how the industry will be changing in the 

future and not only supported IMO’s efforts, 

but also engaged me as a non-executive 

director after my retirement. I was 

delighted to have the opportunity to work 

on the »coal face« of the industry and to 

be able to develop an avenue for shipowners 

who wanted to recycle their ships in 

line with HKC. This led GMS to establish 

its Responsible Ship Recycling Programme 

(RSRP) that provides contractual 

assurance to a seller shipowner: for 

the selection of suitably certificated yard; 

that will be recycling his ship according to 

Nikos Mikelis 

Mikelis Consulting 

© Mikelis 

HKC standards; that would allow the Seller 

access to its facilities during recycling 

works; and will provide frequent progress 

reports and a completion report. In the 

last two years 36 ships have been recycled 

according to RSRP. Now more cash buyers 

are offering similar services. Not a bad 

job for a retiree! 

n 



Finnen setzen auf Bronze in der Arktis 

Die Eis-Experten von Aker Arctic in Helsinki sehen nicht nur in der autonomen Schifffahrt 

großes Potenzial. Das Team propagiert ein neues Propeller-Design aus Bronze für arktische 

Regionen. Von Michael Meyer 

Seit 2005 als eigenständiger Anbieter 

– zuvor unter anderem als Teil der 

Konzerne Wärtsilä und Arctic Technology 

– haben sich die Finnen auf die Entwicklung 

und Modelltests für die arktische 

Schifffahrt fokussiert. 

Eine der jüngsten Vorstöße ist ein 

bronzener Propeller. Bislang wurde dafür, 

anders als in »normalen« Gewässern, 

auf stärkeren Stahl zurückgegriffen. 

Der ist allerdings teurer. »Daher 

wollten wir die hydrodynamischen Eigenschaften 

und die Stärke von Bronze 

im Eis beziehungsweise für Schiffe mit 

hoher Eisklasse genauer untersuchen. 

Das Ergebnis war eindeutig, ein Bronzepropeller 

spart dem Reeder Geld für 

Anschaffung und Aufwand bei Wartungsarbeiten«, 

sagt Geschäftsführer 

Reko-Antti Suojanen im Gespräch mit 

der HANSA. Ein Vorteil sei, dass das 

Material weniger sensibel reagiere und 

weniger anfällig für Korrosion und Kavitationsschäden 

sei. Bei den Tests arbeitete 

Aker Arctic mit dem finnischen Propellerhersteller 

Tevo zusammen. Einen 

signifikanten Gewichtsunterschied soll 

es nicht geben. 

Das Team beschäftigt sich mit Fragen 

des Materials, der Kavitation und 

des Designs. Dabei ist stets eine Abwägung 

zwischen Charakteristika für »offene 

Gewässer« und eisbrechende Eigenschaften 

nötig. Das Material muss stark 

genug sein, um den Einflüssen des Eises 

standhalten zu können. Zudem müsse 

man für die Hydrodynamik beachten, 

dass sich »die Optimierung des Propellers 

deutlich von einem normalen Propeller 

unterscheidet. Die Schiffe müssen 

auch bei niedriger Geschwindigkeit über 

eine hohe Schubkraft verfügen«, erläutert 

Suojanen. 

Noch immer ist nicht ausreichend erforscht, 

wie welche Arten von Eis unter 

welchen Umständen reagieren. Die ausgiebigen 

Tests im Schlepptank haben 

zu einem besseren Verständnis geführt. 

»Wir brauchten die Versuche, denn es 

ist sehr schwierig, diese Art von Wissen 

über Eisbelastungen zu sammeln. Jetzt 

Der Bronzepropeller soll Schiffseignern Geld sparen 

können wir den Bronzepropeller für höhere 

Eisklassen auswählen als bisher«, so 

der Geschäftsführer weiter. 

Unabhängig vom verwendeten Material 

ist der Propeller laut Suojanen verbrauchsoptimiert 

konstruiert. Bei eisgehenden 

Schiffen müsse man jedoch 

auch andere Aspekte berücksichtigen. 

»Am Ende ist es eine Art Kompromiss. 

Das Vor- und Zurückmanövrieren etwa 

ist sehr wichtig für Eisbrecher und Forschungsschiffe. 

Auch das Geräuschverhalten 

hat dabei große Bedeutung. Dies 

war auch Teil der Versuche und wir 

konnten ein Design finden, das relativ 

leise ist«, meint er. 

In der Branche stoße das Projekt auf 

Interesse, vor allem aus der kommerziellen 

Schifffahrt. Für den Prototyp konnte 

in der finnischen Schlepp-Reederei 

Alfons Håkans ein erster Abnehmer gefunden 

werden. Im November 2018 wurde 

der ASD-Schlepper »Calypso« (Eisklasse 

1A) ausgerüstet. 

© Aker Arctic 

40 



Autonomie und LNG 

Neben dem prinzipiellen Schiffsdesign 

gelten LNG und Autonomie auch 

bei Aker Arctic als die derzeit wichtigsten 

Trends. Im vergangenen Jahr 

führten die Finnen Schlepptankversuche 

für autonome Schiffe in Eisgewässern 

durch. Mit Bordsensoren war 

das Modell in der Lage, Eishindernisse 

zu erkennen, zu umfahren und an einer 

Pier anzulegen. Zentraler Bestandteil 

war die Netzwerk-Software »Divec«, 

die Aker Arctic für die Konnektivität 

zwischen Land und See entwickelt hat. 

Mit Iceeye, einem Dienstleister für Satellitendaten, 

will man zudem die Bereitstellung 

von Eisinformationen weiter 

verbessern. 

»Eine der Herausforderungen ist die 

Steuerungskontrolle«, meint Suojanen. 

Die Vermeidung von Kollisionen kann 

unter arktischen Bedingungen aufgrund 

der vorherrschenden Eisverhältnisse 

schwieriger sein. Seiner Meinung nach 

könnte ein verbessertes Autopilotsystem 

Die autonome Schifffahrt ist für Aker Arctic ebenfalls von wachsender Bedeutung 

helfen, das größere Eisströme und Eisberge 

erkennt und automatisch umfährt. 

»Wir brauchen eine Lösung zwischen einem 

vollständigen DP-System und einem 

Autopiloten. Wir nennen es ein automatisches 

Lenksystem. Es ist kostengünstiger 

als ein komplettes DP-System. Unser 

Software-Netzwerksystem kann verschiedene 

Elemente von Schiff, Antrieb 

und Steuerung kombinieren. Die Integration 

wird erleichtert«, so der Geschäftsführer. 

n 



Momentaufnahme während 

des Ausdockens einer Stahlsektion 

bei der Pella Sietas Werft 

Berechnungen für Dockanlagen 

Numerische © Pella Sietas 

Viele Werften erhalten heutzutage Anfragen für die Dockung sehr individueller, 

meist kompakter Schiffstypen. Numerische Berechnungen geben im Vorfeld Aufschluss, 

wie der Dockvorgang am besten ablaufen kann 

An der Technischen Universität Hamburg 

(TUHH) wurde eine numerische 

Berechnungsmethode entwickelt, 

die mit wenig Modellierungsaufwand 

vollständige Dockvorgänge berechnet. 

Dabei befüllt der Anwender manuell die 

Ballastwassertanks des Docks und erhält 

die Schwimmlage mit zugehöriger Stabilität 

sowie die Pallenkraftverteilung auf 

den Kielpallen mit den entsprechenden 

Biegelinien von Schiff und Dock. Zudem 

wird die Querstabilität des Schiffes 

auf den Kielpallen ausgegeben und in 

der hydrostatischen Berechnung durch 

eine mögliche Relativkrängung zwischen 

Schiff und Dock berücksichtigt. 

Für die Berechnungen werden Schiff 

und Dock als Biegebalken betrachtet, die 

durch nichtlineare Federn miteinander 

gekoppelt sind. Die Biegebalken werden 

durch Timoschenko-Balken modelliert, 

sodass Biegung und Schub berücksichtigt 

werden. Den Federn liegen nichtlineare 

Kennlinien zugrunde, die aus Messungen 

an Dockpallen und Stapellaufunterfütterungen 

gewonnen worden sind. Mithilfe 

einer Deformationsmethode werden 

die Verformungen der Pallen berechnet. 

Die Spanten werden an den Biegelinien 

ausgerichtet, sodass die hydrostatischen 

Berechnungen mit verformten Rümpfen 

durchgeführt werden. 

Je nach Art des Kontaktes zwischen 

Schiff und Dock wird die hydrostatische 

Gleichgewichtslage bei erfülltem Kräfteund 

Momentengleichgewicht berechnet. 

Bei positiver Wasserfläche, Breiten- und 

Längenmetazentrum liegt eine stabile 

Gleichgewichtslage vor. Um die Stabilität 

des Schiffes auf den Pallen zu berücksichtigen, 

werden die Krängungen von Schiff 

und Dock voneinander entkoppelt. In 

Abhängigkeit von der Relativkrängung, 

der Breite der Aufstandsfläche, der jeweiligen 

Belastung der Kielpalle und 

dem Zustand des Holzes wird die Lastumverteilung 

innerhalb der Kielpallen 

bestimmt. Das resultierende aufrichtende 

Moment wird in die Momentenbilanz 

miteinbezogen. Bei vorhandenen Kimmpallen 

werden diese ebenfalls berücksichtigt. 

In dem Fall, dass das Schiff auf den 

Kielpallen kentert und sich gegen die Seitenwand 

des Docks lehnt, wird die Endschwimmlage 

ausgegeben. 

Messungen im Marinearsenal 

Für die Validierung der Berechnungsmethode 

wurden während eines vollständigen 

Dockzyklus Messungen aufgenommen 

und mit den Berechnungsergebnissen 

verglichen. Vor dem Dockvorgang wurde 

die Ausgangssituation aufgenommen. Dafür 

wurde der Beladungszustand des Schiffes 

anhand der abgelesenen Tiefgänge ermittelt. 

Zudem wurde die Biegelinie des 

Docks mithilfe eines Lasermessgerätes 

und durch abgelesene Tiefgänge bestimmt. 

Die Ausgangshöhe der Kielpallen wurde 

mit einem Zollstock vermessen. Dabei 

stellte sich heraus, dass die Holzauflagen 

in der Mitte des Kielpallensystems höher 

als an den Enden sind. Dies ist notwendig, 

um die baulich bedingte Durchbiegung 

des Docks auszugleichen und eine 

ebene Fläche für den Schiffskiel bereitzustellen. 

Mit diesen Eingangswerten und 

den Füllständen der Ballastwassertanks 

wurden die Verformungen der Kielpallen 

und die Biegelinie des Docks während 

des Dockens berechnet. 

Aufgrund der Überhänge an den Schiffsenden 

weisen die äußeren Kielpallen eine 

deutlich größere Verformung auf als die 

inneren. Der Vergleich der Messwerte mit 

den Berechnungsergebnissen zeigt eine 

gute Übereinstimmung. Da sich die Pallenkraftverteilung 

direkt aus den Verformungen 

der Kielpallen ergibt, kann davon 

ausgegangen werden, dass die berechneten 

Kräfte richtig wiedergegeben werden. Die 

gemessene und berechnete Biegelinie des 

Docks stimmen ebenfalls gut überein. 

Autodocking bei Pella Sietas 

Zu Jahresbeginn 2018 wurden auf der Pella 

Sietas Werft zwei Ausdockvorgänge auf 

der werfteigenen Bauplattform durchgeführt. 

Da die Bauplattform keine Seitenwände 

besitzt, waren die Ausdockvorgänge 

eine besondere Herausforderung. Zum 

einen weist die Bauplattform eine geringe 

hydrostatische Stabilität um die Querachse 

auf, sobald das Plattformdeck zu Wasser 

kommt. Zum anderen reagiert die Plattform 

sehr sensibel auf Lasteinwirkungen, 

sodass diese schnell große Verformungen 

einnimmt. Außerdem musste die Bauplattform 

samt auszudockenden Einheiten 

in tieferes Wasser geschleppt werden. 

Es war das erste Mal, dass das Ausdocken 

auf diese Weise durchgeführt wurde. 

Aufgrund dessen mussten im voraus 

die genannten Herausforderungen bewältigt 

und die sich ergebenden Risiken minimiert 

werden. Zu diesem Zweck wurden 

die Abläufe der Dockvorgänge mit 

der vorgestellten Berechnungsmethode 

erstellt und anschließend entsprechend 

in der Großausführung umgesetzt. Die 

auszudockenden Einheiten wurden über 

42 



eine achterliche Vertrimmung der Bauplattform 

zu Wasser gelassen, sodass eine 

ausreichende hydrostatische Stabilität vorhanden 

war. Durch eine wohl überlegte 

Befüllung der Ballastwassertanks wurde 

die Bauplattform zu Beginn der Ausdockvorgänge 

in einen Hoggingfall gebogen, 

sodass die Verformungen während des 

Dockvorganges minimiert wurden. Ein 

Vergleich der gemessenen mit den zuvor 

berechneten Biegelinien zeigt, dass die Berechnungen 

zuverlässig sind. 

Eine wichtige Betrachtung beim Docken 

eines Schiffes in einem Schwimmdock 

ist die Querstabilität des Schiffes 

auf den Kielpallen. Bereits bei geringem 

außermittigen Schwerpunkt des Schiffes 

wirkt ein krängendes Moment, das 

durch eine Lastumverteilung innerhalb 

der Kielpallen ausgeglichen werden muss. 

Reicht dieses aufrichtende Moment nicht 

aus, können Kimmpallen an die Außenhaut 

des Schiffes gestellt werden. 

Um zu zeigen, dass die Methode eine 

gute Einschätzung der Querstabilität des 

Abstract: Numerical calculations for dock facilities 

Many yards nowadays receive requests for very individual, mostly compact vessel 

types with a high center of gravity and mass. However, the requested project can only 

be implemented if a secure docking of the ship at the shipyard’s own facilities is possible. 

Especially in borderline cases and without comparable experience, an assessment 

is difficult. A numerical calculation method that has been developed at the Technical 

University of Hamburg offers support. Further information: redaktion@hansa-online.de 

Schiffes auf den Kielpallen liefert, wurde 

ein dokumentierter Kenterunfall nachgerechnet. 

Das Schiff kenterte damals während 

des Hebevorganges auf den Pallen 

und legte sich schließlich gegen die Seitenwand 

des Docks. Es stellte sich im 

Nachhinein heraus, dass die Kimmpallen 

nicht direkt an der Außenhaut ansetzten 

und lediglich drei auf jeder Seite 

des Schiffes verwendet worden waren. 

Unter diesen Randbedingungen ergeben 

die Berechnungen, dass das Schiff 

bereits bei einem verbleibenden Tiefgang 

von 1,5 m auf den Pallen instabil 

war. Hätten hingegen die drei Kimmpallen 

direkt an der Außenhaut des 

Schiffes angesetzt, wäre es höchst wahrscheinlich 

nicht gekentert. Bei einer erhöhten 

Anzahl an korrekt positionierten 

Kimmpallen wäre das Schiff stabil 

gewesen. 

Autor: Charlott König, 

Naval Architect, Technische Universität 

Hamburg-Harburg 

CREATIVE. INNOVATIVE. RELIABLE. 

Brückenstraße 25 • 27568 Bremerhaven • Germany • www.lloydwerft.com 



© Rolls-Royce 

Pod drives/rim thrusters survey 2019 

While some makers of pod drives and rim thrusters have used the last year to 

optimise their portfolios, one company developed a completly new series 

of pods. HANSA gives an overview of the market 

Rolls-Royce’s 

new ELegance pod 

More efficiency, more power, 

more electrification – the 

booming cruise ship market with its 

special efficiency, comfort, ice class and 

maneuverability needs as well as the 

ferry sector, working on cleaning up 

its act, are driving the recent development 

of pod drive technology. 

Rolls-Royce’s new ELegance iceclass 

pods illustrate this trend. The 

R & D process took four years resulting 

in a completely new podded propulsion 

system, designed to meet customer 

demand for more choices in the 

electric propulsion segment. The new pods are available in a range 

of 1.5 to 7 MW and are best suited for the cruise, passenger and 

ferry segments, but also for other applications like rigs, tugs and 

workboats. 

Both pod types, open propeller or ducted, build on the experience 

gained from the Mermaid range’s more than 4,000,000 operational 

hours and data from Rolls-Royce’s range of mechanical 

thruster products. 

ELegance thrusters incorporate the latest in permanent magnet 

(PM) motor technology. Per Nahnfeldt, General Manager Product 

– Electric Propulsion, says: »Based on an extensive system optimisation 

approach, this has resulted in a pod that optimises the tradeoff 

between electrical, mechanical and hydrodynamic efficiency, 

utilizing our expertise within all these fields. The PM technology 

and the motor fitting in the casing, inherited from the Mermaid 

range, allowed us to create a sleek, slimline pod, which adds significantly 

to hydrodynamic efficiency.« 

The pods are delivered together with Rolls-Royce’s Active 

Front End Converters, either fed from a conventional 690 V 

system or through transformers on a medium voltage distribution 

system, such as the Rolls-Royce SAVe Step solution. Batteries 

can be integrated to perform load smoothing on the engines 

and increase redundancy. SAVe allows a power-generating capacity 

reduction by up to 30 %. 

The pods meet 1A Super and Polar Code 6 ice-class requirements. 

Rolls-Royce is now building a 4.6 MW unit. 

An order for pod maker ABB from Viking Line also serves 

to illustrate the recent market dynamics: ABB’s Twin XO 2100- 

type Azipod units will be installed on the new Viking Line cruise 

ferry. The 63,000GT vessel with a capacity for 2,800 passengers 

being built in China is the first cruise ferry to be fitted with this 

technology. The XO features intelligent control systems and advanced 

condition monitoring. A remote diagnostics system enables 

connectivity to ABB Ability Collaborative Operation Centers. 

The Azipod XO units are also designed to match the ship’s ice 

class 1A Super notation. 

The following pages provide you with an overview of available 

products in the pod/rim thruster segment 

n 

44 


Schiffstechnik | Ship TechnologyPOD 1 

Power Relate / 

Maximum kW 

Speed min -1 Type Related Thrust kN Propeller open mm Propeller nozzle mm 

ABB 

Zurich, Switzerland, online: www.abb.com, e-mail: thomas.voelkel@de.abb.com 

1300 – 2300 240 – 365 Azipod CO 980 1900 – 2600 

2100 – 3900 160 – 280 Azipod CO 1250 2400 – 3500 

2200 –4500 120 – 205 Azipod CO 1400 2700 – 4000 

2700 Azipod CZ 1250 A 

3300 Azipod CZ 1250 L 

4500 Azipod CZ 1400 L 

4700 Azipod CZ 1400 XL 

1600 – 7000 Azipod DO 

1600 – 7000 Azipod DZ 

1500 – 17000 Azipod VI 

500 – 17500 Azipod XL 

2000 – 5000 Azipod ICE 1400 

4500 – 10000 Azipod XO 1600 

7500 – 13000 Azipod XO 1800 

12000 – 21000 122 – 170 Azipod XO 2100 4400 – 6400 

14000 – 22500 112 – 155 Azipod XO 2300 4400 – 6600 

17000 – 25000 Azipod XO 2500 

Brunvoll AS 

Volda, Norway, online. www.brunvoll.no, e-mail: office@brunvoll.no 

Rim Driven Thrusters 

200 RDT 800 

300 RDT 1000 

600 RDT 1500 

1000 RDT 1800 

1400 RDT 2100 

Engtek Manoeuvra Systems Pte Ltd 

Singapore, Singapore, online. www.ems-thrusters.com, e-mail: info@ems-thrusters.com 

Electric podded rotatable propulsions and deck mounted rotatable drives 

200 580 A 200 E 1100 optional 

275 540 A 275 E 1175 optional 

350 500 A 350 E 1250 optional 

500 450 A 500 E 1400 optional 

800 360 A 800 E 1750 optional 

1000 325 A 1000 E 1925 optional 

1200 265 A 1200 E 2300 optional 

1500 250 A 1500 E 2475 optional 

2100 215 A 2100 E 2800 optional 

3000 180 A 3000 E 3450 optional 

3500 165 A 3500 E 3700 optional 

Rolls-Royce plc 

Aelesund, Norway, online: www.rolls-royce.com, e-mail: marine247support@rolls-royce.com 

Mermaid standard range 

6000 – 11000 110 – 210 185 3600 – 5400 

8000 – 16000 105 – 195 210 4100 – 5900 

11000 – 20000 100 – 180 232 4500 – 6400 

13000 – 23000 95 – 170 250 4900 – 6900 

15000 – 27000 90 – 160 277 5400 – 8000 

Mermaid Ice / HIce 

4000 – 7000 110 – 170 185 450 – 850 3200 – 4500 

6000 – 11000 105 – 155 210 950 – 1200 3700 – 5000 

8000 – 13000 100 – 147 232 1500 – 1550 4500 – 5650 

10000 – 15000 95 – 140 250 1200 – 1650 4700 – 6000 

12000 – 18000 90 –132 277 1300 – 2050 5200 – 6600 

HANSA International Maritime Journal HANSA 04 | International 2019 Maritime Journal – 156. Jahrgang – 2019 – Nr. 5 453

POD 1Schiffstechnik | Ship Technology 

Power Relate / 

Maximum kW 

Speed min -1 Type Related Thrust kN Propeller open mm Propeller nozzle mm 

ELegance pods with ducted propeller 

1550 – 1850 255–305 850 2400 

2100 – 2500 220–265 960 2800 

2750–3200 195–230 1080 3200 

3700 – 4300 175–205 1230 3600 

4750 – 5400 160–180 1380 4000 

5900 – 6700 145–165 1570 4400 

ELegance pods with open propeller 

1950 145–365 850 1800 – 2900 

2700 130–325 960 2100 – 3400 

3500 117–285 1080 2400 – 3900 

4600 106–250 1230 2700 – 4400 

5800 97–220 1380 3000 – 4900 

7000 90–200 1570 3200 – 5300 

Schottel GmbH 

Spay, Germany, online: www.schottel.de, e-mail: info@schottel.de 

Rim thrusters 

200 SRT 800 800 

315 SRT 1000 1000 

500 SRT 1250 1250 

800 SRT 1600 1600 

Siemens AG 

Hamburg, Germany, online: www.siemens.com / marine, e-mail: marine@siemens.com 

4500 – 8500 110 – 210 SISHIP eSiPOD 07 

6500 – 12000 105 – 195 SISHIP eSiPOD 10 

9000 – 16500 95 – 180 SISHIP eSiPOD 14 

11000 – 20500 90 – 170 SISHIP eSiPOD 17 

13000 – 24000 80 – 160 SISHIP eSiPOD 20 

15000 – 26000 75 – 150 SISHIP eSiPOD 23 

Available as twin (SISHIP eSiPOD-T) or mono propeller (SISHIP eSiPOD-M) version. 

Highly depending on propeller layout and purpose of the vessel will be costumized on 

every project. 

Verhaar Omega 

Sassenheim, Netherlands, online: www.verhaar.com, e-mail: info@verhaar.com 

330 – 500 V-Pod 600 1710 

600 – 1000 V-Pod 670 2565 

900 – 1500 V-Pod 770 3054 

Voith GmbH 

Heidenheim, Germany, online: www.voith.com, e-mail: info@voith.com 

Rim Drives 

50 VIT 380-50 380 560 

110 VIT 550-110 550 790 

200 VIT 850-200 850 1120 

300 VIT 1000-300 1000 1380 

500 VIT 1350-500 1350 1750 

500 VIP 1350-550 H 1350 1250 

750 VIP 1650-750 H 1650 1550 

1000 VIP 2000-1000 H 2000 1800 

1500 VIP 2300-1500 H 2300 2000 

Voith Inline Thrusters (VIT), Voith Inline Propulsors (VIP) 

No claim to be exhaustive, all information without guarantee 

HERO LANG 

Luftaufnahmen 

BREMERHAVEN 

Der FOTOSPEZIALIST 

Hero Lang 

für Luftaufnahmen aus allen Bereichen der Schifffahrt 

Dieselstr. 17 | 27574 Bremerhaven | Tel. 0471-31063 

46 

4 HANSA International Maritime Journal – 156. Jahrgang HANSA – 2019 – International Nr. 5 Maritime Journal 04 | 2019


Azimuth thrusters survey 2019 

Most makers of azimuth thrusters have optimised their portfolio in terms of power 

range and propeller diametres over the past twelve months. One of the few completely 

new products comes from Germany 

German manufacturer Schottel was 

one of the few companies to present 

a completely new product to the market. 

With the shallow water thruster SPJ 

30 the company extends the power range 

to 150 kW. 

According to Schottel, the new pump 

jet type is suitable for a wide range of different 

ship types, such as passenger vessels, 

ferries, work boats and freighters. 

The thruster is characterised by optimal 

efficiency and gives the vessel maximum 

manoeuvrability, thrust and propulsion 

efficiency have been further enhanced, 

particularly by means of CFD 

optimisations. 

The new product is ideal not only for 

newbuildings, but also for modernisations, 

says Schottel. Due to the compact 

design of the Pump Jet, space-saving installation 

is possible with minimal displacement 

loss. The above-water gearboxes 

are available as Z and L variants, 

and diesel engines, electric or hydraulic 

motors can be used as power sources. 

The Pump Jet is installed flush with 

the hull of the vessel, so the vessel’s hull 

resistance is not increased and the risk 

of collisions with flotsam are reduced. 

Further protection against damage is 

provided by the protective grille on 

the inlet. 

The robust SPJ is thus predestined for 

operation in extremely shallow waters 

– even in the event of grounding the 

risk of damage is considerably reduced. 

The thruster is optionally available with 

elastic mounting, which further reduces 

noise levels and vibrations. The new 

SPJ 30 will be available from the end of 

this year. 

Rolls-Royce upgrades thruster plant 

PU74 azimuth thruster 

from Brunvoll 

© Brunvoll 

With an eye on the slow comeback 

of the offshore vessel thruster market, 

Rolls-Royce has upgraded and refurbished 

its thruster manufacturing 

plant in Rauma, Finland. The 57 mill. € 

investment included the complete rebuilding 

of the site’s existing production 

hall, along with the building of a 

new, 35 m high hall with 40 t, 80 t and 

200 t lift capacities for the manufacturing 

and testing of thruster units in all size 

ranges. 

»Our azimuth thrusters are one of our 

most important products, providing mission 

critical power and propulsion for 

some of the largest floating objects on the 

planet. The conclusion to this significant 

investment in Rauma prepares us for future 

growth in this market«, says Mikael 

Mäkinen, Rolls-Royce, President – Marine. 

»By consolidating and optimising 

our thruster production processes we are 

in a better position to facilitate the markets 

we serve, particularly the offshore 

sector which we see beginning to emerge 

from its downturn«, he adds. A renewed 

welding hall, six factory acceptance test 

(FAT) rigs, an integrated logistics centre 

and a main office complex also formed 

part of the extensive work scope. »What 

we have created is a modern, state-ofthe 

art thruster manufacturing hub that 

increases operational capacity, optimises 

production flow lines and delivers on 

our commitment to meeting our customers’ 

future requirements«, says Ulla 

Ylisäe, Rolls-Royce, Programme Manager, 

Rauma. The new facility streamlines 

production and the simultaneous 

testing of a wide range of mechanical 

thrusters, including the US and UUC 

type azimuthing thrusters and newly 

launched ELegance pods (see p.44). 

Thrustmaster enters pod-land 

Another thruster maker that has taken 

steps into the future is Thrustmaster 

of Texas. In February, the company acquired 

the product Dynamic Positioning 

(DP) from Rolls-Royce Commercial 

Marine together with the corresponding 

intellectual property rights. In November 

2018, Thrustmaster already 

took a 58.5% stake in Dutch company 

Blue Thruster. With this transaction 

Thrustmaster gains access to two 

innovative patents developed by Blue 

Thruster. Those relate to the so-called 

V-pod concept that configures an azimuth 

thruster with an integrated permanent 

magnet motor. 

Furthermore the US company expands 

its product portfolio and has engaged 

into a cooperation with AAApropulsion, 

an independent supplier of 

bow thrusters which avails of a license 

agreement with Blue Thruster and also 

markets and supplies the V-pods. n 


Schiffstechnik POD 2 NOcHzuerStelleN 

| Ship Technology 

Rated 

Power Diesel 

kW 

Rated 

Power Electro 

kW 

Maximum 

Power Diesel 

kW 

Max. Power 

Electro 

kW 

Type 

Input 

Speed 

min -1 

Rated 

Thrust 

kN 

Propeller 

Open 

mm 

Propeller 

Nozzle 

mm 

Talleres Blanchadell SL 

Vinaros, Spain, online: www.blanchadell.com, e-mail: comercial@blanchadell.com 

The programme comprises transversal thrusters, azimuth and retractable thrusters in various designs for the power range with outputs ranging from 40 to 200 Hp with hydraulic drive. 

Further information on request. 

Brunvoll AS 

Molde, Norway, online: www.brunvoll.no, e-mail: office@brunvoll.no 

Azimuth thrusters pull open propeller 

Azimuth thrusters push ducted propeller 

800 – 1250 PU 74 2000 – 2200 

1000 – 1660 PU 93 2500 – 2700 

2000 – 3200 PU 115 3000 – 3300 

400 - 680 AUP / AWP 63 1650 

800 - 1250 AUP / AWP 74 2000 

800 - 1100 AUP / AWP 80 2100 

1000 – 1600 AUP / AWP 93 2500 

1600 – 2200 AUP / AWP 100 2650 

2000 – 3200 AUP / AWP 115 2900 

Rectrable azimuth thrusters / retractable azimuth combi thrusters / 

500 – 880 AR 63 1650 

100 – 1500 AR 80 2100 

1800 – 2500 AR 100 2600 

2500 – 3300 AR 115 2900 

Azipull propulsion thrusters 

Performance overview on request 

Caterpillar Inc. 

Peoria, USA, online: www.caterpillar.com, Marcoux_Jenna_J@cat.com 

Azimuth thruster Z-Drive with CP or FP 

A / B Rating 

1000 1000 MTA316 900-2000 284-304 optional 1.600 

1000 1000 MTA317 900-2000 294-314 optional 1.700 

1000 1000 MTA318 900-2000 304-324 optional 1.800 

C / D Rating (not aivailable with CP) 

1081 1081 MTA318 1600-2000 324-343 optional 1.850 

A / B Rating 

1320 1320 MTA418 900-2000 363-392 optional 1.800 

1320 1320 MTA419 900-2000 383-402 optional 1.900 

1320 1320 MTA420 900-2000 392-412 optional 2.000 


1500 1500 MTA420 1600-1800 432-461 optional 2.050 

A / B Rating 

1710 1710 MTA522 700-2000 500-530 optional 2.200 

1710 1710 MTA523 700-2000 520-549 optional 2.300 

1710 1710 MTA524 700-2000 520-559 optional 2.400 


1920 1920 MTA524 1500-1800 579-618 optional 2.400 

A / B Rating 

2240 2240 MTA625 700-1800 657-696 optional 2.500 

2240 2240 MTA626 700-1800 677-716 optional 2.600 

2240 2240 MTA627 700-1800 687-726 optional 2.700 

C / D Rating 

2525 2525 MTA627 1500-1800 765-804 optional 2.700 

2525 2525 MTA628 1500-1800 775-824 optional 2.800 

A / B Rating 

2827 2827 MTA727 600-1800 804-853 optional 2.700 

48 

1 HANSA International Maritime Journal 04 | | 2019



Rated 

Power Diesel 

kW 

Rated 

Power Electro 

kW 

Maximum 

Power Diesel 

kW 

Max. Power 

Electro 

kW 

Type 

Input 

Speed 

min -1 

Rated 

Thrust 

kN 

Propeller 

Open 

mm 

Propeller 

Nozzle 

mm 

C / D Rating 

2827 2827 MTA728 600-1800 834-883 optional 2.800 

2827 2827 MTA729 600-1800 844-902 optional 2.900 

2827 2827 MTA730 600-1800 863-912 optional 3.000 

2850 2850 MTA730 1600-1800 863-922 optional 3.000 

Chongqing Guanheng Technology & Development Co. Ltd. 

Chongqing, China, online: www.cqguanheng.com, e-mail: adam@cqguanheng.com 

Azimuth thrusters 

Hydraulic azimuth thrusters 

223 RFRP-W300 1100 

298 RFRP-W400 1150 

447 RFRP-W600 1280 

746 RFRP-W1000 1600 

895 RFRP-W1200 1750 

1044 RFRP-W1400 1850 

1193 RFRP-W1600 2000 

1342 RFRP-W1800 2100 

1491 RFRP-W2000 2200 

1790 RFRP-W2400 2480 

1939 RFRP-W2600 2500 

2088 RFRP-W3000 2600 

2137 RFRP-W3200 2700 

37 RFHP50 620 

37–75 RFHP100 830 

75–149 RFHP200 950 

149–223 RFHP300 1000 

223–298 RFHP400 1180 

298–373 RFHP500 1300 

Engtek Manoeuvra Systems 

Singapore, Singapore, online: www.ems-thrusters.com, e-mail: info@ems-thrusters.com 

225 ZM200 2400 915 optional 

295 ZM300 2400 1000 optional 

388 ZM400 2400 1250 optional 

597 ZM700 2000 1450 optional 

1015 ZM1200 1800 1950 optional 

1640 ZM1700 1800 2100 optional 

1790 ZM2000 1800 2300 optional 

2610 ZM3000 1800 2600 optional 

3000 ZM3500 1800 2800 optional 

4180 ZM5000 1500 3250 optional 

4700 ZM6000 1500 3500 optional 

Flowserve Hamburg 

Hamburg, Germany, online: www.flowserve.com, e-mail: thruster@flowserve.com 

Azimuth thruster L-drive with FPP 

2000 – 6000 Pleuger-WFS 2000 – 4200 2000 – 4200 

Azimuth thruster Z-drive with FPP 

2000 – 6000 Pleuger-WFSZ 2000 – 4200 2000 – 4200 

Underwater mountable azimuth thruster with FPP 

2500 – 6000 Pleuger-WFSD 3000 – 5000 3000 – 5000 

Retractable azimuth thruster with FPP 

1800 – 4500 Pleuger-WFSE 2000 – 4000 

Retractable azimuth thruster with FPP, Z-drive 

1800 – 4500 Pleuger-WFSZE 2000 – 4000 

HANSA International Maritime Journal 04 | 2019 | 49 2



Rated 

Power Diesel 

kW 

Underwatermountable retractable azimuth thruster with FPP 

1800 – 4500 Pleuger-WFSDE 2000 – 4000 

Underwatermountable retractable azimuth thruster with FPP, Z-drive 

1800 – 4500 Pleuger-WFSDZE 2000 – 4000 

Containerized azimuth thrusters retractable and non-retractable 

2000 – 4500 Pleuger-WFSDK / E 3000 – 5000 

Transverse thruster 

800 – 3500 Pleuger-WF 1500 – 3800 

Global Marine Engineering BV 

Heijningen, Netherlands, online: global-engineering.nl 

Azimuth thrusters and electric azimuth thrusters 

Retractable azimuth thrusters 

Deck mounted azimuth thrusters 

Jastram GmbH & Co. KG 

Hamburg, Germany, online: www.jastram.net, e-mail: info@jastram.net 

Rudder propellers 

150 150 GA / GCA 715 2300 750 715 

250 250 GA / GCA 960 2000 1050 960 

400 400 GA / GCA 1160 1800 1200 1160 

550 550 GA / GCA 1350 1800 1400 1350 

750 750 GA / GCA 1550 1800 1600 1550 

1000 1000 GA / GCA 1800 1800 1850 1800 

1300 GA 2000 1800 2100 2000 

1550 GA 2200 1800 2300 2200 

1900 GA 2400 1000 2500 2400 

45 GRAT 420 420 620 

90 GRAT 570 570 841 

150 GRAT 715 715 1025 

250 GRAT 960 960 1420 

400 GRAT 1160 1160 1350 

550 GRAT 1350 1350 1592 

750 GRAT 1550 1550 1828 

1000 GRAT 1800 1800 2129 

150 DAT 715 750 710 

250 DAT 960 1000 960 

400 DAT 1160 1200 1160 

550 DAT 1350 1400 1350 

230 295 350 RP 230 1800 – 2100 14 – 41 900 – 1000 800 – 900 

380 450 480 RP 380 1800 – 2100 24 – 68 1000 – 1200 1000 – 1200 

Shallow water thrusters – grid thrusters 

Kawasaki Heavy Industries (Europe) BV 

Amsterdam, Netherlands, online: www.khi.co.jp, e-mail: diesel@keb.nl 

Rexpeller 

Rated 

Power Electro 

kW 

Maximum 

Power Diesel 

kW 

Max. Power 

Electro 

kW 

116 – 140 138 – 165 W20 1500 – 1800 11 – 17 840 

187 – 225 217 – 260 W40 1500 – 1800 16 – 25 990 

Well ø 

315 315 W50 1500 21 – 29 1000 

426 – 510 510 – 610 W60 1500 – 1800 33 – 51 1220 

500 – 600 583 – 700 W90 1500 – 1800 43 – 67 1600 

688 – 825 750 – 900 W100 1000 – 1200 57 – 90 1940 

410 KST-92ZF 1200 – 2100 1150 

Type 

Input 

Speed 

min -1 

Rated 

Thrust 

kN 

Propeller 

Open 

mm 

Propeller 

Nozzle 

mm 

50 




Rated 

Power Diesel 

kW 

Rated 

Power Electro 

kW 

Maximum 

Power Diesel 

kW 

Max. Power 

Electro 

kW 

Type 

Input 

Speed 

min -1 

Rated 

Thrust 

kN 

Propeller 

Open 

mm 

Propeller 

Nozzle 

mm 

590 KST-115ZF (ZC) 900 – 1800 1350 

880 KST-130ZF (ZC) 750 – 1800 1600 

1030 KST-145ZF (ZC) 750 – 1800 1750 

1360 KST-165ZF (ZC) 750 – 1800 2100 

1620 1471 KST-180ZF / E (ZC) 750 – 1800 2200 

1920 KST-200ZF (ZC) 750 – 1800 2400 

2350 KST-220ZF (ZC) 600 – 1200 2700 

3000 KST-240ZF (ZC) 600 – 1200 3000 

3800 KST-280ZF (ZC) 600 – 1200 3500 

4500 KST-320ZF (ZC) 600 – 1200 3800 

Underwater mounting Rexpeller 

3800 KST-280LF / U 600 – 750 3500 

4500 KST-320LF / U 600 – 750 3800 

5500 KST-360LF / U 600 4200 

6500 KST-400LF/ U 600 4500 

Retractable Rexpeller 

590 KST-115ZF / R 1200 – 1800 1350 

820 KST-130ZF / R 1600 1600 

1620 KST180LF (LC)/R 600 – 900 2150 

2200 KST-220LF (LC)/R 600 – 900 2550 

3000 KST240LF (LC)/R 600 – 750 2800 

»ZF« and »LF« mean the FPP type, »LC« means the CPP type 

Masson Marine 

Saint Denise Les Sens, France, online: www.masson-marine.com 


No technical data available 

Niigata Power Systems (Europe) BV 

Rotterdam, Netherlands, online: www.niigata-power.com 

Z-Peller FPP series 

MML 15 

70 – 1000 MML 55 

735 ZP-09 1000 – 1650 1600 

956 ZP-10 1000 1750 

1176 ZP-11 A 750 – 1000 1900 

1323 ZP-21 750 2000 2000 

1654 ZP-31 750 2200 – 2300 2300 

1654 ZP-31 B 750 2300 

1838 ZP-41 A 750 2500 – 2600 2600 

2390 ZP-41 750 – 800 2500 – 2700 2700 

2574 ZP-41 B 750 2700 2800 

Z-Peller CPP series 

1618 ZP-31 CP 750 2300 

2206 ZP-41 CP 750–800 2700 

3310 ZP-52 CP 800 3200 

Rolls-Royce plc 

Aelesund, Norway, online: www.rolls-royce.com, e-mail: olaf.dahl@rolls-royce.com 


300 – 5000 300 – 5000 Ducted FP prop 720 – 1800 1050 – 4000 

1050 – 3700 1050 – 3700 Ducted CP prop 720 – 1800 1600 – 3500 

330 – 1500 330 – 1500 CRP 750 – 1800 1250 – 2700 

HANSA International Maritime Journal 04 | 2019 | 514



Rated 

Power Diesel 

kW 

Combined azimuth / side thrusters 

880 880 

TCNS / 

TCNC / 73 / 50-180 

1800 1800 

2000 

TCNS / 

TCNC / 92 / 62-220 

1800 2200 

3000 3000 

TCNS / 

TCNC / 120 / 85-200 

720 – 750 2800 

750 – 1000 750 – 1000 TCNS / C 075 1500 – 2000 1700 

1665 – 2000 1665 – 2000 TCNS / C 100 1500 – 1800 2200 

2200 – 3200 2200 – 3200 UL 305 Combi 750 – 1600 3000 

Thrusters with pulling propellers (Azipull) 

900 – 1600 900 – 1600 AZP 085 1200 – 2000 1900 – 2300 

1400 – 2500 1400 – 2500 AZP 100 720 – 1800 2300 – 2800 

1800 – 3500 1800 – 3500 AZP 120 720 – 1200 2800 – 3300 

3000 – 5000 3000 – 5000 AZP 150 600 – 1000 3300 – 4200 

Thrusters with contra-rotating propellers 

Underwater mountable thrusters 

1700 – 2200 Contaz 15 750 – 1200 3200 

2400 – 3000 Contaz 25 750 – 1200 3700 

3000 – 3700 Contaz 35 750 – 1200 4200 

3200 3200 UUC 305 720 3000 – 3200 

3800 – 4000 3800 – 4000 UUC 355 720 – 750 3500 

4600 – 4800 4600 – 4800 UUC 405 720 – 750 3800 

5200 – 5500 5200 – 5500 UUC 455 720 – 750 4100 

6500 6500 UUC 505 600 4200 – 4500 

Retractable thrusters with FPP or CPP 

440 440 UL 601 1500 – 1800 1300 

660 660 UL 901 1000 – 1800 1600 

880 880 UL / ULE 1201 750 – 1800 1800 

1200 1200 UL 1401 750 – 1800 2000 

1500 1500 UL / ULE 2001 750 – 1800 2300 

2200 2200 UL / ULE 255 900 – 1800 2800 

3200 3200 UL / ULE 305 750 – 1600 3000 – 3200 

3700 3700 UL 355 720 – 1200 3500 

Swing-up thrusters 

736 – 1000 736 – 1000 TCNS 73 1500 – 2000 1800 

1650 – 2000 1650 – 2000 TCNS 92 1500 – 1800 2200 

3000 3000 TCNS 120 720 – 750 2800 

750 – 1000 750 – 1000 TCNS 075 1500 – 2000 1700 

1665 – 2000 1665 – 2000 TCNS 100 1500 – 1800 2200 

Schottel GmbH 

Spay, Germany, online: www.schottel.de, e-mail: info@schottel.de 

Rudder propellers SRP 

Rated 

Power Electro 

kW 

Maximum 

Power Diesel 

kW 

Max. Power 

Electro 

kW 

Type 

Input 

Speed 

min -1 

Rated 

Thrust 

kN 

Propeller 

Open 

mm 

Propeller 

Nozzle 

mm 

190 – 225 SRP 100 1800 / 2300 805 

260 – 315 SRP 130 1800 / 2000 1050 

330 – 400 SRP 150 1600 – 2100 1200 

500 – 640 SRP 210 1600 – 2100 1450 

660 – 850 SRP 240 1600 – 2100 1600 

700 – 920 SRP 260 1000 – 1800 1750 

780 – 1000 SRP 270 1600 – 2100 1800 

1090 – 1400 SRP 340 750 – 1800 2100 

1190 – 1530 SRP 360 750 – 1800 2200 

52 




Rated 

Power Diesel 

kW 

Rated 

Power Electro 

kW 

Maximum 

Power Diesel 

kW 

Max. Power 

Electro 

kW 

Type 

Input 

Speed 

min -1 

Rated 

Thrust 

kN 

Propeller 

Open 

mm 

Propeller 

Nozzle 

mm 

Underwater mountable thrusters SRP-U 

Retractable thrusters SRP-R 

Rudder propellers with two propellers – Twin propellers STP 

Combi drives with two propellers – Twin propeller version SCD 

Combi drives single propeller version SCD 

Rudder EcoPeller SRE 

Mobile rudder propellers – Navigators NAV 

1280 – 1700 SRP 400 750 – 1800 2300 

1450 – 2000 SRP 430 750 – 1800 2400 

1830 – 2350 SRP 460 750 – 1200 2600 

2000 – 2550 SRP 490 750 – 1800 2800 

2030 – 2600 SRP 510 750 – 1800 2800 

2190 – 2800 SRP 560 750 – 1800 3000 

2490 – 3200 SRP 610 600 – 1800 3200 

2520 – 3300 SRP 630 600 – 1000 3400 

3270 – 4200 SRP 730 600 – 1000 3800 

4100 – 5270 SRP 750 3800 

4810 – 6190 SRP 800 4100 

4500 SRP 750 U 720 / 750 3800 

5500 SRP 800 U 720 / 750 4100 

330 SRP 130 R 1800 / 2000 1000 

490 SRP 190 R 1800 1400 

880 SRP 260 R 1200 – 1600 1650 

1300 SRP 340 R 1000 – 1600 2100 

1500 SRP 380 R 900 – 1200 2200 

2450 SRP 460 R 750 2600 

2500 SRP 510 RC 2100 2800 

3300 SRP 610 R 750 3200 

190 – 230 STP 100 1800 / 2300 750 

330 – 400 STP 150 1800 / 2100 1005 

470 – 560 STP 190 1800 1300 

660 – 790 STP 230 1600 / 1800 1400 

700 – 920 STP 260 1000 – 1800 1650 

1100 – 1410 STP 340 750 – 1800 2000 

1290 – 1650 STP 380 750 – 1800 2300 

1750 – 2250 STP 460 750 – 1800 2500 

2250 – 2700 SCD 560 STP 800 2650 

1450 – 2000 SCD 430 750 2400 

1850 – 2400 SCD 460 750 2600 

2050 – 2600 SCD 510 900 2800 

2800 – 3300 SCD 630 750 3400 

3250 – 4200 SCD 710 750 3600 

500 – 640 SRE 210 1500 – 2100 1550 

1050 – 1350 SRE 340 750 – 1800 2100 

1450 – 1920 SRE 430 750 – 1800 2500 

1750 – 2250 SRE 460 750 – 1800 2750 

2190 – 2800 SRE 560 750 3100 

2630 – 3400 SRE 640 3350 

3060 – 4000 SRE 700 651 3600 

3940 – 5000 SRE 750 4200 

190 – 225 NAV 100 1800 – 2300 800 

260 – 315 NAV 130 1800 1050 




Rated 

Power Diesel 

kW 

Rated 

Power Electro 

kW 

Maximum 

Power Diesel 

kW 

Max. Power 

Electro 

kW 

Type 

Input 

Speed 

min -1 

Rated 

Thrust 

kN 

Propeller 

Open 

mm 

Propeller 

Nozzle 

mm 

Shallow water thrusters – Pump jets SPJ 

All data are for guidance only and depending on the operating profile of each ship 

Steerprop Ltd. 

Rauma, Finland, online: www.steerprop.com, e-mail: steerprop@steerprop.com 

Basic line of azimuth propulsor 

310 – 370 NAV 150 1800 – 2100 1100 

470 – 560 NAV 190 1800 1400 

50 – 75 SPJ 15 1480 – 1655 660 

72 – 110 SPJ 22 1654 – 2194 900 

90 – 150 SPJ 30 1000 

150 – 257 SPJ 57 1337– 1531 1300 

250 – 420 SPJ 82 1035 – 1200 1680 

450 – 746 SPJ 132 1025 – 1182 2180 

800 – 1250 SPJ 220 994 – 1146 2700 

1300 – 2200 SPJ 320 833 – 970 3400 

2100 – 3500 SPJ 520 848 – 980 4300 

900 SP 10 1700 1600 

1250 SP 14 D 2000 1900 

1600 SP 20 D 2300 2150 

2000 SP 25 D 2550 2400 

2400 SP 35 D 2950 2800 

3400 SP 45 D 3300 3100 

4500 SP 50 D 3800 3600 

5100 SP 60 D – 3800 

6200 SP 70 D – 4200 

7000 SP 80 D – 4500 

Azimuth thrusters with two contra-rotating propellers 

900 SP 10 CRP 1800 

1250 SP 14 CRP 2100 

1600 SP 20 CRP 2400 

2000 SP 25 CRP 2800 

3000 SP 35 CRP 3200 

3500 SP 45 CRP 3500 

High efficient thrusters with contra-rotating propellers from 4,000 kW up to 22,000 kW 

Steerprop Azimuth Propulsors are tailored to each individual project. 

This chart is made for open water models and should be used only as reference. 

Thrustmaster 

Houston, Texas, USA, online: www.thrustmaster.net, e-mail: info@thrustmastertexas.com 

Underwater demountable azimuth thrusters 

L-drive azimuthing thrusters bottom mounted 

SP CRP ECO LM 

1500 TH2000ML 900 2100 

2000 TH2500ML 720 2360 

2500 – 2700 TH3000ML 720 2660 

3000 TH4000ML 720 2990 

3500 - 4000 TH5000ML 720 3350 

4200 – 5500 TH6000ML 720 3910 

6000 – 7000 TH8000ML 720 4260 

7500 – 8000 TH10000ML 720 4520 

250 TH300ML 920 

54 




Rated 

Power Diesel 

kW 

Rated 

Power Electro 

kW 

Maximum 

Power Diesel 

kW 

Max. Power 

Electro 

kW 

Type 

Input 

Speed 

min -1 

Rated 

Thrust 

kN 

Propeller 

Open 

mm 

Propeller 

Nozzle 

mm 

Veth Propulsion 

Papendrecht, Netherlands, online: www.vethpropulsion.com, e-mail: info@veth.net 

Single propeller thrusters with Z-drive (VZ) and L-drive (VL) 

Thrusters with counter rotating propellers Z-drive (VZ) and L-drive (VL) 

Voith Turbo Schneider Propulsion GmbH & Co. KG 

Heidenheim, Germany, online: www.voith.com, e-mail: info@voith.com 

Standard thrusters with L-drive and nozzle 

300 TH400ML 1070 

400 TH500ML 1120 

600 TH750ML 1400 

800 TH1000ML 1450 

1000 TH1250ML 1750 

1250 TH1500ML 1980 

1500 TH2000ML 2180 

2000 TH2500ML 2360 

2500 – 2700 TH3000ML 2660 

3000 TH4000ML 3000 

3500 – 4000 TH5000ML 3350 

4500 – 5500 TH6000ML 3910 

6000 – 7000 TH8000ML 4260 

7000 – 8000 TH10000ML 4520 

154 VZ / VL-180 1800– 2000 700 

233 VZ / VL-200 1800 900 

385 VZ / VL-400 1800–2000 1130 

426 VZ / VL-400A 1800–2000 1030 

555 VZ / VL-550 1800 1250 

631 VZ / VL-700 1800–2000 1400 

968 VZ / VL-900 1600–2000 1600 – 1700 

1305 VZ / VL-1100 1600–2000 1800 – 1900 

1425 VZ / VL-1250 1600–2000 1900 – 2100 

1920 VZ / VL-1550 1600–2000 2200 – 2400 

2350 VZ / VL-1800 1500–1800 2400 – 2600 

180 VZ / VL-160-CR 1800 - 2000 585– 650 

540 VZ / VL-450-CR 1800 - 2000 1080 – 1200 

800 VZ / VL-700-CR 1800 1210 – 1350 

995 VZ / VL-900-CR 1600 – 1800 1350 – 1500 

1385 VZ / VL-1250-CR 1600 – 1800 1485 – 1650 

3500 VRP 3.5-34 720 3400 4330 

4500 VRP 4.5-38 720 3800 4838 

5500 VRP 5.5-42 600 4200 5350 

Voith-Schneider Propellers Blade orbit Blade length 

180 10EG / 65 900 1000 650 

260 12R4 EC / 90-1 1000 1200 912 

540 16R5 EC / 120-1 670 1600 1213 

780 18R5 EC / 150-1 570 1800 1512 

1000 21R5 / 150-2 700 – 1700 2100 1516 

1300 26GII / 165 AE45 1000 – 1800 2600 1666 

1500 26R5 / 195-2 720 – 1200 2600 1965 

1900 28R5 / 210-2 720 – 1200 2800 2115 

1900 28R5 / 210-2 AE50 1200 – 1600 2800 2115 




Rated 

Power Diesel 

kW 

Rated 

Power Electro 

kW 

Maximum 

Power Diesel 

kW 

Max. Power 

Electro 

kW 

Type 

Input 

Speed 

min -1 

Rated 

Thrust 

kN 

Propeller 

Open 

mm 

Propeller 

Nozzle 

mm 

Wärtsilä Corporation 

Helsinki, Finland, online: www.wartsila.com, e-mail: wim.knoester@wartsila.com 

Steerable thrusters with FPP or CPP and Z-drive 

Retractable thrusters as L- or Z-drive 

Underwater mountable thrusters 

Thrusters with pulling propeller 

2000 28R5 / 234-2 720 – 1200 2800 2355 

2000 28R5 ECS / 234-2 720 – 1600 2800 2355 

2300 30R5 / 250-2 720 – 1200 3000 2506 

2600 32R5 / 265-2 720 – 1200 3200 2666 

2600 32R5 ECS / 265-2 720 – 1200 3200 2666 

2500 32R5 ECS / 300-2 720 – 1200 3200 3016 

3400 36R6 / 265-2 720 – 1050 3600 2672 

3900 36R6 ECR / 285-2 720 – 1200 3600 2872 

3800 36R6 ECR / 300-2 720 – 1200 3600 3022 

900 / 1050 WST-11 750 – 1800 1942 – 1948 

1150 – 1350 WST-14 750 – 1800 1942 – 1948 

1400 / 1600 WST-16 750 – 1800 2342 – 2326 

1700 / 1800 WST-18 750 – 1800 2342 – 2326 

2050 / 2100 WST-21 750 – 1800 2542 – 2512 

2400 WST-24 750 – 1800 2692 – 2660 

2800 WST-28 720 – 1200 2862 – 2825 

3200 WST-32 720 – 1200 3042 – 3000 

1000 

1200 

1500 / 1600 

2000 

LMT CS / FS175 

MNR 


MNR 


MNR 


MNR 

2145 – 2435 LMT FS1510NU 1200 

ZF Marine Krimpen BV 

Krimpen aan de Lek, Netherlands, online: www.zf.com, e-mail: service.marine@zf.com 

Well mounted azimuth thrusters, available as L- and Z-drive 

1000 / 1200 1700 

1000 / 900 1900 

1000 / 900 2100 

750 / 720 2400 

2850 – 3250 LMT FS2510NU 900 3000 – 3200 

3650 – 4500 LMT FS3500 MNR 900 – 720 3400 – 3600 

2400 WST-24R 900 – 1200 2600 – 2800 

5500 – 6500 WST-RU 600 – 720 4200 

4000 – 4500 WST-45-U 600 – 720 3600 

4500 – 5500 WST-55-U 600 – 720 3900 

5500 – 6500 WST-65-U 600 – 720 4200 

1750 Icepod 1750 900 2050 

2500 Icepod 2500 900 2300 

4100 3500 pulling 4100 

200 ZF AT 2000 WM-FP 750 700 

300 ZF AT 3000 WM-FP 1050 1000 

440 ZF AT 400 WM-FP 1150 1100 

525 ZF AT 4000 WM-FP 1350 1300 

56 




Rated 

Power Diesel 

kW 

Rated 

Power Electro 

kW 

Maximum 

Power Diesel 

kW 

Max. Power 

Electro 

kW 

Type 

Input 

Speed 

min -1 

Rated 

Thrust 

kN 

Propeller 

Open 

mm 

Propeller 

Nozzle 

mm 

825 ZF AT 5000 WM-FP 1700 1650 

1200 ZF AT 6000 WM-FP 1950 1900 

1650 ZF AT 7000 WM-FP 2300 2200 

2000 ZF AT 8000 WM-FP 2500 2400 

Contra rotation azimuth thrusters, available as L- or Z-drive Propeller pulling Propeller pushing 

150 ZF AT 2000 WM-CR 700 670 

300 ZF AT 3000 WM-CR 1125 950 

385 ZF AT 400 WM-CR 1000 960 

435 ZF AT 4000 WM-CR 1250 1150 

770 ZF AT 5000 WM-CR 1400 1250 

Deck mounted azimuth thrusters, available as Z-drive 

180 ZF AT 2000 DM-FP 750 700 

300 ZF AT 3000 DM-FP 1050 1000 

440 ZF AT 400 DM-FP 1150 1100 

525 ZF AT 4000 DM-FP 1350 1300 

825 ZF AT 5000 DM-FP 1700 1650 

1200 ZF AT 6000 DM-FP 2100 2050 

Stern mounted azimuth thrusters, available as L- and Z-drive 

180 ZF AT 2000 SM-FP 750 700 

300 ZF AT 3000 SM-FP 1050 1000 

440 ZF AT 400 SM-FP 1150 1100 

525 ZF AT 4000 SM-FP 1350 1300 

825 ZF AT 5000 SM-FP 1700 1650 

1200 ZF AT 6000 SM-FP 2100 2050 

Retractable azimuth thrusters, available as L- and Z-drive 

200 ZF AT 2000 RT-FP 700 

300 ZF AT 3000 RT-FP 1000 

440 ZF AT 400 RT-FP 1150 

525 ZF AT 4000 RT-FP 1300 

825 ZF AT 5000 RT-FP 1650 

1200 ZF AT 6000 RT-FP 1900 

1650 ZF AT 7000 RT-FP 2200 

2000 ZF AT 8000 RT-FP 2400 

Zhejiang Helicetude Propulsion 

Zhejiang, China, online: www.helicetude.com, e-mail: sale@helicetude.com 


90 – 147 MRP50 1500 – 2500 700 / 800 

164 – 240 MRP90 1500 – 2350 800 / 900 

250 – 358 MRP100 1200 – 2350 1000 – 1200 

372 – 480 MRP110 1200 – 2350 1300 / 1400 

522 – 675 MRP130 830 – 1800 1500 / 1600 

700 – 970 MRP165 830 – 1800 1700 / 1800 

1030 – 1380 MRP185 830 – 1800 2000 / 2100 

1425 – 1780 MRP200 750 – 1500 2200 / 2300 

1920 – 2250 MRP225 550 – 1200 2500 / 2600 

2300 – 2600 MRP245 550 – 1200 2700 

2750 – 3400 MRP300 550 – 1200 3300 / 3500 

3350 – 4500 MRP400 750 – 1000 159 

No claim to be exhaustive, all information without guarantee 

HANSA International Maritime Journal 04 | 04 2019 | 2019 57 10


Gemessen, berechnet, gemeldet 

In Wedel, Bremerhaven und Kiel betreibt das Bundesamt für Seeschifffahrt und 

Hydrographie (BSH) Messstationen für Schiffsabgase. Die Technik funktioniert offenbar 

gut, mit mobilen Stationen sollen die Kontrollen ausgeweitet werden, schreibt Felix Selzer 

Schiffskontrolle wegen möglicher 

Überschreitung des zulässigen Schwefelgrenzwerts 

im Kraftstoff: Die Polizei 

geht im Hafen an Bord, schaut sich die 

Dokumentenlage an – welcher Kraftstoff 

wurde gebunkert, wie war der Verbrauch, 

wann wurde umgestellt von HSFO auf 

LSFO, wenn ein Schiff von außerhalb der 

SECA kam? Gegebenenfalls erfolgt auch 

eine Sichtkontrolle des Kraftstoffs. Ergeben 

sich Verdachtsmomente, kann die 

Polizei eine Probe nehmen, die dann ins 

Labor geht. 

Der zulässige Schwefelgehalt im Schiffskraftstoff 

liegt global derzeit noch bei 

3,5% (MARPOL Annex VI), im Schwefelemissionskontrollgebiet 

(SECA) in der 

Nord- und Ostsee wurde er zum 1. Januar 

2015 von 1% auf 0,1% gesenkt. Schiffe 

müssen somit bei Einfahrt in die Zone 

Kraftstoff mit 0,1% Schwefelgehalt oder 

ein Kraftstoffreinigungssystem nutzen. 

Die Kontrollen an Bord sind sehr zeitund 

personalaufwändig. Zudem müssen 

sich die Beamten auch sehr gut auskennen. 

»Sie bekommen die Dokumente vorgelegt 

und müssen sich darin zurechtfinden, 

auch wenn es ein russisches Schiff ist. 

Sie müssen Unstimmigkeiten erkennen 

und wissen, wo sie im Pipelinesystem des 

Schiffs eine Probe nehmen müssen«, sagt 

Andreas Weigelt, Leiter des Schiffsabgasmessnetzes 

des BSH. Darum könne nur 

ein kleiner Teil der ankommenden Schiffe 

überhaupt kontrolliert werden. 2017 wurden 

im Hamburger Hafen von 10.000 Anläufen 

450 Einheiten überprüft. 

Wie also kann die Zahl der überprüften 

Frachter erhöht werden? »Was wäre denn, 

wenn jedes Schiff eine Flagge hätte, welche 

die Qualität des Kraftstoffs anzeigt? 

Das Schöne ist: das machen die Schiffe bereits, 

nämlich mit der Abgasfahne«, sagt 

Weigelt. Daher betreibt das BSH Messstationen 

an ausgesuchten Stellen. 

Blowing in the wind 

Das Schiff kommt an der Messstation 

vorbei, die Abgasfahne wird vom Wind 

zum Sniffer transportiert, es werden unter 

anderem Schwefeldioxid und Kohlendioxid 

gemessen. Aus dem Verhältnis 

der beiden Abgasbestandteile lassen 

sich Rückschlüsse auf den Schwefelgehalt 

im Kraftstoff ziehen. »Zwar verdünnt 

sich die Abgasfahne auf dem Weg vom 

Schornstein bis zur Messstation, aber so 

wie sich Schwefel verdünnt, verdünnt sich 

auch Kohlenstoff. So kann man in der 

Mitte der Abgasfahne genau so messen, 

wie am Rand«, erklärt Weigelt. 

Die Fernmessung liefert später der 

Wasserschutzpolizei einen Anfangsverdacht 

für weitere Kontrollen eines auffälligen 

Schiffs. Der Messwert selbst 

taugt nicht als gerichtlich verwertbarer 

Beweis, gibt aber der Polizei die Legitimation, 

an Bord eine Probe zu nehmen. 

Wird bei der Kraftstoffanalyse im Labor 

eine Überschreitung des Schwefelgehalts 

festgestellt, die BSH-Messung also bestätigt, 

werden Sanktionen verhängt. Je 

nach Umfang der Überschreitung erfolgt 

die Einstufung als Ordnungswidrigkeit 

oder Straftat. Für Ordnungswidrigkeiten 

ist das BSH zuständig, um Straftatbestände 

kümmert sich die Staatsanwaltschaft. 

Die Bußgelder bewegen sich im Rahmen 

von wenigen hundert Euro für kleine 

Fehler wie falsche Dokumentation 

bis hin zu mehreren zehntausend Euro, 

wenn etwa in der ECA mit HSFO gefahren 

wurde. »Die Strafverfolgung richtet 

sich dabei nicht gegen die Reederei, sondern 

gegen die verantwortlichen Personen 

an Bord, also gegen den Kapitän oder 

den 1. Offizier«, erklärt der BSH-Mann. 

Damit es soweit kommen kann, müssen 

die im Freien stehenden Stationen 

zunächst überhaupt die Abgasfahnen 

abbekommen. »Wenn der Wind von der 

falschen Seite kommt, sieht man nichts. 

Daher positionieren wir unsere Messstationen 

strategisch so, dass wir die Hauptwindrichtung 

ausnutzen«, erklärt der 

Wissenschaftler. Wedel sei in dieser Hinsicht 

ein sehr guter Messstandort. 

Die Messungen dort begannen schon 

2014 im Rahmen eines Forschungsprogramms 

und wurden dann in eine 

Routinemessung überführt. Im Schnitt 

An den Abgasmessstationen des BSH 

(hier Bremerhaven) sinkt die Quote 

auffälliger Schiffe 

© BSH 

58 HANSA International Maritime Journal 04 | 04 2019 | 2019


werden hier 3.000 bis 4.000 Abgasfahnen 

pro Jahr gemessen. »Verglichen mit 

450 Schiffen, die die Polizei im Jahr in 

Hamburg kontrollieren kann, ist das 

schon eine deutlich größere Stichprobe«, 

sagt Weigelt. 

Nach dem Vorbild von Wedel sind auch 

die anderen Stationen des BSH aufgebaut. 

In Bremerhaven am Nordende des Containerterminals 

fahren die Schiffe in einer 

Entfernung von 200 bis 400 m vorbei, 

so wie in Wedel, auch die technische Ausstattung 

ist sehr ähnlich. Die Kieler Station 

steht auf dem Gelände eines Munitionslagers 

der Bundeswehr in Laboe am 

Ostufer der Kieler Förde, nördlich des 

Eingangs zum Nord-Ostsee-Kanal. »So 

können wir bei Westwind – und meistens 

haben wir Westwind – den gesamten 

Verkehr, der nach Kiel geht, aber auch 

den Verkehr durch den Nord-Ostsee-Kanal, 

messen«, erklärt Weigelt. 

Abstract: Tested, calculated, reported – German ship emissions testing a success 

The German maritime authority (BSH) operates ship emissions testing facilities in 

Wedel (near the port of Hamburg), Bremerhaven and Kiel. The »sniffers« detect ship 

exhaust gases, calculate the fuel’s original sulphur content based on certain exhaust 

gas components and – if a violation of SECA-legislation is likely – automatically notify 

the police, which is then authorized to inspect the vessel. Air quality has measurably 

improved since the programme start, numbers of suspicious vessels are below 1 %. 

BSH plans to install mobile sniffers on research and coast guard vessels in the future. 


Schwefelgehalt wird errechnet 

Schiffsabgase verraten sich am deutlichsten 

durch Spitzen bei NO- und NO2-Werten. 

Der Hintergrundwert in der Luft 

liegt in der Regel bei +/- 0 ppb (parts per 

billion). Trifft eine Schiffsabgasfahne 

das Messgerät, steigt dieser Wert je nach 

Verdünnung auf 80, 100, 200, 300 oder 

400 ppb an. Der Anstieg ist auch beim 

Kohlendioxid und, falls ein Schiff schwefelhaltigen 

Kraftstoff einsetzt, auch am 

Schwefeldioxid zu sehen. Gleichzeitig ist 

ein Abbau von Ozon zu erkennen. Schiffe 

emittieren hauptsächlich Stickstoffmonoxid 

(NO). Altert die Abgasfahne, 

holt sich das NO ein Sauerstoffatom vom 

Ozonmolekül (O3) und wird zu NO2. 

Aus den gemessenen Werten errechnen 

die Wissenschaftler den Schwefelgehalt 

des Kraftstoffs, indem sie den SO2- 

durch den CO2-Wert teilen und dann mit 

einem Faktor multiplizieren, der sich aus 

verschiedenen Annahmen (z.B. Kraftstoff 

besteht zu 87% aus Kohlenstoff) und diversen 

Fakten (z.B. ein Schwefelatom hat 

anderes Molekulargewicht als ein Kohlenstoffatom) 

zusammensetzt. 

Die Zuordnung von Abgaswerten zu 

einzelnen Schiffen erfolgt per AIS. Die 

Schiffsbewegungen vor der Station werden 

aufgezeichnet, zusätzlich wird die 

Zugbahn der Abgasfahne anhand der 

Windrichtung und -geschwindigkeit berechnet. 

Im Falle einer eindeutigen Zuordnung 

geht eine E-Mail an die Wasserschutzpolizei 

mit Messwert und 

Schiffsidentität – alles automatisch. 



NO x 

Stickoxide oder NO x sind Teil von MARPOL, Tier I, II und III. Ab 2021 wird es in 

Nord- und Ostsee NO x -Kontrollgebiete (NECA) geben. Die Grenzwerte gelten 

dann aber nur für Neubauten, ansonsten gilt ein Bestandsschutz. Die NO x werden 

bereits heute von den Sniffern des BSH gemessen. Allerdings sind die Tier-Regelungen 

der IMO schiffsspezifisch. Pro kW Leistung einer Schiffsmaschine darf eine 

gewisse Menge an Stickoxid ausgestoßen werden. »Wir messen zwar die NO x in 

den einzelnen Abgasfahnen, wissen aber nicht, wie viel ein bestimmtes Schiff davon 

emittieren darf«, erklärt Andreas Weigelt vom BSH. »Zudem spielen noch andere 

Faktoren eine Rolle: fährt das Schiff gegen oder mit dem Strom, unter welcher Last 

läuft die Maschine in dem Moment, von wo kommt der Wind?« Der Stickstoff 

kommt aus der Atmosphäre und nicht aus dem Tank, NO x entsteht also erst bei 

der Verbrennung. »Wir arbeiten dran, es gibt noch viel Forschungsbedarf«, sagt 

Weigelt. Im Mai startet dazu ein neues Forschungsprojekt mit BSH-Beteiligung. 

Typisches Bild einer Abgasmessung; die Ausschläge bei den 

Schadstoffwerten zeigen das Vorbeifahren eines Schiffs an 

Bisher werden die Messstationen routinemäßig 

in Wedel, Bremerhaven und 

Kiel betrieben, außerdem will das BSH 

eine mobile Messstation einsetzen, einen 

Pkw-Anhänger mit einem Messgerät. 

So kann man je nach Windrichtung 

den Standort wechseln. Mit dem Neubau 

des Forschungsschiffs »Atair« bekommt 

das BSH zudem noch eine mobile Abgasmessanlage 

auf dem Wasser. So könnten 

in der Kadettrinne oder in der Deutschen 

Bucht Messungen erfolgen, allerdings 

werde das nur eine von ganz vielen Aufgaben 

der »Atair« sein, sagt Weigelt. »Wir 

befinden uns aber auch in Gesprächen 

mit der Bundespolizei See, ob wir nicht 

auf deren Schiffen ebenfalls Abgasmessstationen 

montieren.« 

Statistik der Ordnungswidrigkeiten 

MARPOL 

Annex VI 

Deutschland ist mit der 2014 in Wedel 

in Betrieb gegangenen Station einer der 

Vorreiter in Europa. Die Belgier messen 

Schiffsabgase vor ihrer Küste vom Flugzeug 

aus, die Niederländer im Hafen Rotterdam 

mit ähnlichen Vorrichtungen wie 

in Deutschland. In Dänemark wird an 

der Öresund- und der großen Beltbrücke 

gemessen, außerdem gibt es Hubschrauber-Kampagnen. 

Die Schweden 

haben sich am Hafeneingang von Göteborg 

positioniert, messen aber auch mit 

Flugzeugen über See, in Finnland wurde 

ebenfalls ein Messnetz mit fünf Stationen 

eingerichtet. 

Die Messwerte aus Wedel zeigen, dass 

der weit überwiegende Teil der Schiffe 

sich an die Vorgaben hält. Direkt nach 

MARPOL 

Annex VI 

MARPOL 

Annex VI 

2015 Gesamt 2015 2016 Gesamt 2016 2017 Gesamt 2017 

Kontrollen WSP der Küstenländer 2.208 9.538 1.982 8.639 1.658 8.249 

Festgestellte Verstöße 430 1.720 484 1.780 401 1.612 

Verwarnungsgelder bis zu 55 € 186 966 201 797 183 791 

Ordnungswidrigkeiten-Verfahren 175 351 198 359 95 213 

Bußgelder 166 305 123 230 186 267 

Summe (€) 83.762,00 132.952,00 50.725,00 114.223,00 34.590,00 81.117,00 

Einstellungen 25 90 56 89 24 33 

Messstation Wedel 

2015 2016 2017 2018 

2019 

(Jan-Feb) 

Analysierte Abgasfahnen 3.479 4.271 4.432 3.643 855 

Verdächtig gemessen 69 62 33 9 2 

Quote verdächtiger Schiffe 1,98% 1,45% 0,74% 0,27% 0,23% 

Anzahl MARPOL VI 

Inspektionen (Hamburg) 

425 456 415 – – 

Bremerhaven 

2017 

(Aug-Dez) 2018 2019 

(Jan-Feb) 

1.216 2.445 664 

5 3 2 

0,41% 0,12% 0,30% 

393 

Kiel / Laboe 

2018 2019 

(Mai-Dez) (Jan-Feb) 

1.557 533 

46 0 

2,95% 0,00% 

© BSH 

Einführung der verschärften SECA- 

Grenzwerte von 2014 auf 2015 waren 2% 

der vom BSH gemessenen Schiffe auffällig 

– mit 3.000 bis 4.000 im Jahr eine repräsentative 

Stichprobe. »Diese Zahl ist 

seitdem kontinuierlich nach unten gegangen 

und liegt nun deutlich unter 1%«, 

erklärt Weigelt. 

Während die Peak-Höhen am Sniffer in 

Wedel für den Übergang 2014/2015 kaum 

Veränderungen für die Stickoxide zeigen, 

gibt es klare Unterschiede bei den 

SOx-Werten vor und nach Inkrafttreten 

der SECA-Regelung. »Wir messen 

beim Schwefeldioxid einen Rückgang 

um 50 bis 70%, das ist eine physikalisch 

messbare Verbesserung der Luftqualität, 

diese Grenzwertverschärfung bringt also 

wirklich etwas«, so Weigelt. Dies habe 

man auch anhand der 2014/2015 projektweise 

auf der Insel Neuwerk installierten 

Messstation nachvollziehen können. 

Befinden sich zum selben Zeitpunkt 

zwei Schiffe im Erfassungsbereich des 

Sniffers, kann der Computer die Abgasfahne 

nicht eindeutig zuordnen. Dann 

geht keine automatische E-Mail an die 

Wasserschutzpolizei, sondern ans BSH. 

»Der Operator versucht dann mit seiner 

Erfahrung eine Zuordnung zu ermöglichen« 

sagt Weigelt, das gelinge auch, es 

sei aber auch schon vorgekommen, dass 

es nicht möglich gewesen sei. »Wir haben 

dann die Wasserschutzpolizei angerufen 

und die Situation erklärt. Da es 

aber nicht eindeutig genug war, wurde 

die Information verworfen. In dem Fall 

hat das Schiff also Glück gehabt. Diese 

Situationen kommen jedoch äußerst selten 

vor, bisher zwei Mal bei knapp über 

23.000 Messungen.« n 

60 



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Michael.staber@voestalpine.com 

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Bislang gibt es nur zwei 

ECAs für Stickoxide 

© DNV GL 

SCR, EGR – Optionen gegen NO x -Emissionen 

Bei allem Trubel um Schwefeloxide und Scrubber rückt die vorgegebene Reduzierung von 

Stickoxid-Emissionen (NO x ) fast etwas in den Hintergrund. Eine geografische Ausdehnung 

ist nicht unwahrscheinlich. Die Technik ist verfügbar. Von Michael Meyer 

Wie für SOx gilt auch für NO x : Alternative 

Antriebsarten wie LNG, 

Wasserstoff, Methanol oder gar Batterien 

bieten großes bis sehr großes Einsparpotenzial. 

Doch wer nicht willens oder in 

der Lage ist, seinen Schiffsbetrieb komplett 

umzustellen und stattdessen auf traditionellen 

Kraftstoff setzt, muss auf die 

Ausrüstung achten. 

Die Anfang 2016 in Kraft getretene 

IMO-Regulierung fordert, dass alle 

Schiffe mit Kiellegung ab 2016 und einer 

Mindest-Motorleistung von 130 kW 

die Tier-III-Bestimmung von 80% weniger 

NO x -Emissionen erfüllen müssen. 

Zumindest, wenn das Schiff in einer entsprechenden 

Schutzzone (ECA) fährt. 

Bislang gibt es diese nur in Nordamerika, 

für Schiffe mit Kiellegung nach 

2010, und in der Ostsee mit Kiellegung 

nach 2021. 

Die in der Regel als passende Alternativen 

genannten Technologien zur NO x - 

Reduktion sind EGR und SCR: Exhaust 

Gas Recirculation und Selective Catalytic 

Reduction. Beides gilt als ausgereift. 

Die Regulierung stellt die Schifffahrt 

nicht prinzipiell vor große Schwierigkeiten, 

meinen Experten wie Fabian Kock, 

Head of Environmental Certification bei 

der Klassifikationsgesellschaft DNV GL: 

»Aus technologischer Perspektive ist das 

kein Problem. Die Technik ist seit Jahren 

in anderen Branchen erprobt.« 

Eine allgemeine Empfehlung für EGR 

oder SCR gibt es nicht. »Jeder Reeder 

muss das je nach Flotte entscheiden. 

Wichtig ist der Vergleich von Betriebskosten 

(OPEX), Kapitalkosten (CAPEX) 

und dem verfügbaren beziehungsweise 

nötigen Raum an Bord«, sagt Kock. 

Bei SCR – installiert vor oder nach dem 

Turbolader des Dieselmotors – muss Urea 

an Bord vorgehalten werden. Ein Urea- 

Wasser-Gemisch wird in den Abgas- 

Strom geleitet. 

Der Urea-Verbrauch liegt bei ungefähr 

5 bis 8% des Kraftstoffverbrauchs. Wenn 

der Preis in die Nähe des Diesel-Preises 

kommt – im Moment sind das ungefähr 

50% – können die Kosten um rund 2,5 bis 

4% steigen. Als Vorteil von SCR wird bei 

DNV GL unter anderem angeführt, dass 

Effizienz und nicht zuletzt die Lebensdauer 

der Maschine nicht wesentlich beeinträchtigt 

werden. Zudem werden keine 

Rückstände (Sludge) produziert und 

entsprechend müssen keine Abgabe-Vorschriften 

beachtet oder Aufbereitungsanlagen 

installiert werden. 

EGR-Systeme gelten als interne Systeme 

und nicht als Nachbehandlungssysteme. 

Ein Teil der Abgase wird gereinigt, 

gekühlt und wieder zurückgeleitet. Sie 

führen aber zu einem höheren Verbrauch, 

weil dem Motor Sauerstoff entzogen wird, 

um weniger Stickoxide entstehen zu lassen. 

Weniger Sauerstoff ist allerdings der 

Verbrennung abträglich. Bei DNV GL geht 

man von 2 bis 3% höherem Verbrauch aus. 

Auch ist die Sludge-Entsorgung notwendig. 

Zudem gebe es geringere Erfahrungswerte. 

Allerdings könnten EGR-Systeme 

unkomplizierter auf Schiffen verwendet 

werden, die mit Schweröl und Scrubber 

fahren, heißt es bei der Klassifikationsgesellschaft, 

der Platzbedarf sei kleiner, weil 

die Anlage größtenteils in den Motor integriert 

werde, und auch die OPEX geringer 

seien als bei SCR-Systemen. 

»Der Trend geht dahin, für Hauptmaschinen 

mit großen 2-Taktern eher EGR 

zu wählen und für Hilfsdiesel SCR. Das 

ist auch eine Platzfrage, SCR für Zweitakter 

sind sehr groß«, sagt Kock. 

Eine Empfehlung hat er jedoch parat. 

Lasse man das SCR-System nicht am 

Prüfstand zertifizieren, sondern erst nach 

Einbau an Bord, könnten Schwierigkeiten 

auftreten. »Einige Werften haben das 

gemacht. Viele wissen nicht, dass dann 

auch onboard-Messungen durchgeführt 

werden. Das ist aufwendig und es könnte 

passieren, dass man erst nach der Installation 

Mängel feststellt.« 

Wichtig könnte werden, dass Stickoxiden 

schon bald eine größere Bedeutung 

zukommt. Eines der wichtigsten Seegebiete 

könnte zu den bestehenden ECAs 

stoßen, meint Kock: »China arbeitet daran, 

es könnte bald die Einrichtung einer 

NO x -ECA bei der IMO beantragen.« n 

62 



Trend geht zu Hybrid-Scrubbern 

Abgasreinigungsanlagen können helfen, die IMO-Vorgaben zum 

Schwefeldioxid im Kraftstoff einzuhalten. Aus Umweltschutzgründen 

setzen viele Reedereien auf eine Hybrid-Technologie 

© Bilfinger 

Ab 2020 gilt bekanntlich weltweit ein 

Schwefelgrenzwert im Kraftstoff von 

0,5%. Nach Angaben des Verbands Deutscher 

Reeder (VDR) sind davon weltweit 

rund 50.000 Handelsschiffe betroffen. 

Entschwefelungsanlagen können hier 

helfen. Sie senken die Schwefeldioxidkonzentration 

im Abgas so deutlich wie 

beim Betrieb mit schwefelarmen Kraftstoffen 

wie Marinediesel oder LNG, die 

vergleichsweise teuer sind. 

Vor allem Nass-Abgaswäscher sind heute 

im Einsatz. Zur Reinigung wird Seeoder 

Frischwasser verwendet. Das Prinzip 

ist jedoch immer gleich. Abgase werden 

mit dem Wasser in Kontakt gebracht, um 

den Reinigungsprozess auszulösen. 

Beim sogenannten Open Loop Scrubber 

werden die Abgase durch die natürliche 

Alkalität des Seewassers im 

Durchlaufverfahren gewaschen und 

das Prozesswasser unter Einhaltung der 

IMO-Vorgaben wieder ins Meer geleitet. 

Das Closed-Loop-Verfahren ist ein geschlossener 

Kreislauf, bei dem zusätzlich 

Natriumhydroxid oder Magnesiumhydroxid 

zur Neutralisierung der Schwefelsäure 

eingesetzt wird. Das Prozesswasser 

wird aufbereitet und in einem Tank gespeichert. 

Hybrid Scrubber kombinieren 

das offene und geschlossene System. Sie 

sind damit vor allem für solche Gebiete 

geeignet, in denen Open-Loop-Systeme 

verboten sind. 

Scrubber zeichnen sich durch geringe 

Betriebskosten sowie hohe Umweltfreundlichkeit 

und Anlagenverfügbarkeit 

aus. Die Amortisation liegt zwischen 

zwölf Monaten und zweieinhalb Jahren. 

Bilfinger verfügt seit Jahrzehnten über 

Erfahrung in der Rauchgasentschwefelung. 

Inzwischen wurde das Know-how 

auf die Hochseeschifffahrt übertragen 

und verfahrenstechnisch an die maritimen 

Gegebenheiten sowie das zu reinigende 

Rauchgas angepasst. Das Unternehmen 

bietet sowohl Open-Loop- als 

auch Hybrid-Systeme für die Nachrüstung 

und Erstausstattung an. Aus Umweltschutzgründen 

geht der Trend eindeutig 

in Richtung Hybridtechnologie. 

Denn immer mehr Länder verbieten das 

Einleiten der belasteten Waschwasser in 

ihren Küstengebieten. 

Zu den Kunden gehört auch die Bremer 

Reederei Carl Büttner: 2016 baute 

Bilfinger in den Tanker »Aurelia« einen 

Multi-Stream-Scrubber mit Hybrid-System 

ein. Nach nur 

drei Monaten Testphase 

wurde die 

Wirksamkeit des 

Scrubbers mit dem 

»International Air 

Pollution Prevention 

Certificate« bestätigt. 

Das Auftragsvolumen 

für maritime Rauchgasreinigung 

wuchs bei Bilfinger auf mittlerweile 

mehr als 100 Mio. €. Insgesamt 70 Schiffe 

werden in den kommenden Jahren nachgerüstet. 

Um dem erwarteten Bedarf gerecht 

zu werden, werden aktuell Fertigungspartner 

in Asien aufgebaut. 

Das Geschäftsmodell von Bilfinger basiert 

auf dem Turn-Key-Konzept: Von der 

Entwicklung über die Fertigung bis zur 

Wartung bietet das Unternehmen alles 

aus einer Hand. So werden kostenintensive 

Schnittstellen reduziert. Zudem werden 

die Entschwefelungsanlagen »customized« 

konzipiert. 

Autoren: Karsten Knipper, 

Head of Maritime Solutions 

Andreas Breeger, Head of Sales Maritim 

Bilfinger Engineering & Technologies 

Entschwefelungsanlagen senken die Schwefeldioxidkonzentration 

im Abgas so deutlich wie beim Betrieb mit schwefelarmen 

Kraftstoffen (Marinediesel, LNG), die vergleichsweise teuer sind 

© Bilfinger 


Tech-Hub 

HELMUT FISCHER GMBH 

Der neue »HANSA Tech-Hub« 

Ab sofort in jeder HANSA-Ausgabe unser neuer Service: Im »Tech-Hub« berichten wir 

über technologische Lösungen und Produkte aus allen Sparten der maritimen Industrie. 

Übersichtlich, umfassend, unabhängig. 

Sie schicken uns Ihre Unternehmensnachrichten, Personalien, Aufträge, Neuheiten 

an redaktion@hansa-online.de. Wir sichten, verarbeiten, veröffentlichen. 

Neue MMS Inspection Serie für Korrosionsschutz 

Das in Sindelfingen ansässige Messtechnik-Unternehmen 

Helmut Fischer hat eine neue MMS Inspection 

Serie auf den Markt gebracht. Die 

geräte sind auf Inspektionen im 

Korrosionsschutz zugeschnitten. 

Die Serie besteht aus einem Dreierset, 

abgedeckt werden damit 

Schichtdickenmessung, Überprüfung 

des Oberflächenprofils und 

die Ermittlung des Taupunkts. 

Nach Angaben des Unternehmens 

erfüllen die Geräte bezüglich der 

Staub- und Wasserresistenz die 

Wir freuen uns auf Ihre News! 

Schutzklasse IP65. Auf der Hannover Messe will die Helmut 

Fischer GmbH die Serie weiter am Markt etablieren. 

Man habe die Produkte auf eine 

leichte Handhabung getrimmt, 

etwa durch eine sichere Ein-Hand- 

Bedienung und ein kontraststarks, 

sich automatisch drehendes Display 

für jeden Blickwinkel, heißt 

es. Bei der Schichtdickenmessung 

kann das Modell MMS Inspection 

DFT High dem Hersteller zufolge 

automatisch die richtige Messemethode 

wählen. 

© Helmut Fischer 

LNG-UMBAU 

Hapag-Lloyd beauftragt Hamburger Ingenieurbüro 

Technolog Services hat den Zuschlag für die Konstruktion 

im Zusammenhang mit der weltweit ersten LNG- 

Umrüstung eines Großcontainerschiffes bekommen. Bereits 

in der Vorphase zur Umrüstung der »Sajir« von 

Hapag-Lloyd war Technolog in das Pilotprojekt mit technischen 

Beratungsleistungen eingebunden. Nun übernehmen 

die Hamburger auch die gesamte Umbaukonstruktion 

für die chinesische Hudong-Zhonghua Werftengruppe 

mit der ausführenden Reparaturwerft Huarun Dadong Dockyard 

(HRDD). Die »Sajir« werde als Demonstrator Vessel 

den Maßstab für künftige deartige Umrüstungen sein, so 

Technolog-Geschäftsführer Hans-Jürgen Voigt. Alle für die 

Klassifikationsgesellschaft DNV GL relevanten Zeichnungen, 

Dokumente und Zertifikate werden in Abstimmung 

mit dem Fleet Management von Hapag-Lloyd angefertigt. 

Die Vorfertigung des LNG-Tanks und kryogenen Gas- 

Komponenten sowie der spätere Schiffsumbau wird von 

einem Team von Technolog und Hapag-Lloyd überwacht. 

© Norsepower 

NORSEPOWER 

Approval für Flettner Rotoren 

Flettner-Rotoren von Norsepower 

sind als erster windbasierter Hilfsantrieb 

erstmals vom DNV GL zugelassen 

worden. Zwei dieser Rotoren sind auf einem 

Maersk-Tanker installiert. Die Typprüfung 

ist nach einer Designbewertung 

der 30 m hohen Norsepower-Rotorsegel erfolgt, 

die auf dem LR2-Tanker »Maersk Pelican« 

installiert sind. Die Zertifizierung 

bescheinigt dem System, in »allen Betriebssituationen« 

technisch sicher zu sein. 

Die Rotoren wurden bereits auf drei Schiffen 

installiert und haben inzwischen mehr 

als 35.000 Betriebsstunden erreicht. Dabei 

wurden bislang mehr als 4.500 t CO2 eingespart. 

Zudem liegt die nachgewiesene 

Kraftstoffeinsparung bei bis zu 20%. Die 

Zulassung gibt Reedern, Betreibern und 

Charterern eine gewisse Sicherheit bei Investitionen 

in die Rotorsegellösung. 

64 


Tech-Hub 

© Wärtsilä 

WÄRTSILÄ 

Hybrid-Mehrzweckschiff für die Antarktis 

Wärtsilä hat den Design-Auftrag für ein modernes Mehrzwecktransportschiff 

erhalten, das das norwegische Unternehmen Aker BioMarine bei CIMC Raffles in 

China bauen lässt. Der 20.300-dwt-Neubau ist 168 m lang, soll in der Antarktis eingesetzt 

werden und dort Nachschub und Flüssigkeiten transportieren sowie Produkte 

von Fischereifahrzeugen. Das Schiff wird den Polar Code der IMO erfüllen. Der finnische 

Technologiekonzern wird den Mehrzwecktransporter auch mit einem umfassenden 

Paket integrierter Antriebs- und Hybridlösungen zusammenstellen, um einen 

effizienten und umweltschonenden Betrieb zu gewährleisten. Dazu zählt der Viertaktmotor 

W31 von Wärtsilä sowie zwei W20-Motoren als Hilfsantriebe. Alle Motoren 

werden mit einem Nox-Reduzierer (NOR) der Finnen ausgestattet, um Stickoxidemissionen 

im Dieselbetrieb zu vermeiden. Der Neubau soll 2021 einsatzbereit sein. 

ABB 

Fähre spart 18 % Energie 

ABB ist es gelungen, mit seiner Lösung für Kühlungsoptimierung 

von Passagierschiffen 18% des 

Energieverbrauchs an Bord der Fähre »La Suprema« 

einzusparen. Das Ziel für die Optimierung der 

Kältemaschine lag urspünglich bei 10% Energieeinsparung. 

Die ersten Ergebnisse zeigen nun, dass der 

Stromverbrauch an Bord der »La Suprema« um 18% 

gesenkt werden kann. Damit kann die Reederei jeden 

Monat 70 MWh Strom einsparen, was einer jährlichen 

Einsparung von bis zu 77.000 € entspricht. Der 

Energieverbrauch wurde in Echtzeit über ein Online-Dashboard 

dargestellt, die Optimierung zeigte 

konsequent direkte Einsparungen. 

COATINGS 

Nippon Paint will wachsen 

Nippon Paint Marine will in neue Regionen vordringen 

und vorhandene Marktsegmente stärken. Der 

Nahe Osten rückt ins Blickfeld, in den Vereinigten 

Arabischen Emiraten wird ein Büro eröffnet. Seit der 

Gründung im Jahr 2016 haben Nippon Paint Marine 

(Europe) und ihre Tochter Nippon Paint Marine 

(Turkey) den Umsatz um mehr als ein Drittel steigern 

können. Großen Anteil daran hat das kraftstoffsparende 

Antifoulingprodukt A-LF Sea, insbesondere in 

den Segmenten LNG/LPG und Kreuzfahrtschiffe. Seit 

der Markteinführung der auf Hydrogelbasis basierenden 

reibungsarmen Beschichtung sind damit mehr als 

3.000 Schiffe versehen worden. 

NEU 

FAR-2xx8 Serie 

Neues von den Radar-Experten 

Fast Target Tracking 

S-Band auch als Solid State verfügbar 

Neues Antennendesign – und Technik 

Wide Screen kompatibel 


Tech-Hub 

HANSA TECH-HUB 

PROPELLERS & GEARBOXES 

Finnøy invests in future product development 

Norway- based Finnøy Gear & Propeller have recently 

invested in a new high- performance CNC lathe 

machine in order to increase production capability and 

flexibility when it comes to customization of products. 

With 15 m turning length and 1.300 mm swing over bed, 

this machine is one of the longest lathes in Norway. The 

new Gurutzpe GLX 13.10.15 is designed and built to 

meet the most demanding machining needs, standing 

out for their robustness, precision and reliability. Jan 

Olof Karlsson, foreman of production, said: »In order 

to expand our capacity and to meet future customer requirements, 

we wish to invest in optimal manufacturing 

solutions. This lathe was successfully installed in fall 

2018 and is now fully operational – marking a significant 

step forward in correspondence with the company’s continuous 

development program in propeller systems and 

our intention to be a market leader in this field.« 

© Finnøy 

BALLAST WATER 

Optimarin gets O.K. to slash holding time by 24 hours 

Optimarin Ballast Systems (OBS) have gained approval 

from the United States Coast Guard (USCG) 

slashing their required holding time from 72 to just 

24 hours for all salinities. The certification ensures the 

systems are optimized for shortsea shipping routes in 

the US, as the time between ballast water treatment 

(BWT) and de-ballasting is cut dramatically. USCG requires 

a holding time post treatment for environmentally 

friendly UV systems. This is to ensure all cells are inactive 

before testing. However, with increased UV doses, 

such as those provided by OBS’ powerful 35 kW lamps, 

the holding time can be reduced, thus enabling greater 

vessel flexibility. »This is another endorsement of OBS by 

the USCG, which will itself be utilizing our techno logy 

in its new Offshore Patrol Cutter programme,« comments 

Optimarin CEO Tore Andersen. Systems with 

three day holding times are required to wait for that 

duration before discharging treated water at port. The 

efficacy of the 50-3,000 m3/h OBS, ensures short turnarounds. 

• Drahtseile • Tauwerk • Festmacher 

• CASAR Bordkranseile • Anschlagmittel 

• Prüflasttest bis 1.000 t 

• Segelmacherei • Taklerei • Montage 

Sein Einsatz ist 

unbezahlbar. 

Deshalb braucht 

er Ihre Spende. 

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Walter Hering KG 

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22113 Hamburg 

Telefon: 040 – 73 61 72 -0 

eMail: info@seil-hering.de 

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66 

HANSA International Maritime Journal 04 | 2019 

Die Seenotretter_DGzRS_90x75_Version1_4c.indd 1 24.07.14 14:24

Tech-Hub 

DANIAMANT 

New Inclinometer for tugboats 

The Danish marine safety equipment manufacturer 

Daniamant has launched its tugboat version of 

their Electronic Inclinometer named DanEI-300T. 

The new DanEI-300T is in principle identical to 

the standard version DanEI-300, which consists of 

a sensor unit and a display. The sensor includes an 

advanced gyro MEMS component, an advanced 

accelerometer MEMS component as well as a microcontroller. 

»And through complex algorithms, 

the so-called »6 degrees of freedom” (6 D-o-F) are 

all accurately calculated«, Daniamant stated. These 

data are sent from the sensor to the display unit, 

from which they can be retrieved either via serial or 

Ethernet (marine) interface and in standard NMEA 

format. The system is self-calibrating and the sensor 

does not require a special location, as position to 

the tugboat`s centerline is calculated automatically. 

© Daniamant 

RH MARINE 

Integration for navigation 

In order to give naval vessels more opportunities 

to fix their position, the Dutch company RH Marine 

has integrated an optical bearing device (OBD) in 

WECDIS, the digital chart system for military purposes. 

The optical bearings of objects, such as lighthouses 

and other landmarks, are automatically displayed 

on the digital chart. Also the system can send 

back data to the OBD, which makes it unique in the 

industry. »Objects that are important for navigation 

can also be embedded into the radar grid log, so that 

the radar can fix the ship’s position based on these 

fixed points«, RH Marine stated. »Both features 

make naval vessels less dependent on satellite navigation 

systems like GPS. Those systems can be distorted 

and are sometimes less accurate«, it was said. 

In addition and in order to improve the accuracy 

of position fixes, RH Marine has developed R95 Ellipse. 

This algorithm is said to calculate the most 

likely position of the ship with 95% accuracy, based 

on radar, GPS or OBD bearings. That position is displayed 

on the map in the form of an ellipse. »This 

ensures that the various departments or even ships 

know that they »are all talking about the same target,« 

said portfolio manager Marcel Vermeulen. 

RH Marine also extended its Voyage Planning Station 

(VPS), a 55 inch touchscreen that replaced the 

former paper chart, with new features. In addition 

to pointing, planning and calculating voyages and 

routes, photos and videos can now be added. These 

can be viewed with one click on an icon on the digital 

sea chart. 

Das konstruktive Klebeband für den Schiffbau 

Im Schiffbau müssen häufig verschiedene Werkstoffe, wie z.B. 

Glas und Metall in unterschiedlichen Formen miteinander 

verbunden werden. Zudem kommen designtechnische Aspekte 

und Gewichtseinsparungen zum Tragen. 

Das doppelseitige Acrylatschaum-Klebeband „Iguna“ bietet 

einige Vorteile gegenüber mechanischen Fügemethoden. 

IGUNA in verschiedenen 

Formen als Klebestanzteil 

IGUNA 

Acrylatschaum 

Klebeband 

IGUNA-Formstanzteil 

mit Anfasslasche 

Das leistungsfähigste Klebeband 

und seine Eigenschaften 

■ Dauerhafte und extrem starke Klebkraft (alterungsbeständig) 

■ Witterungsunabhängig, kälte- und hitzebeständig 

■ Keine Korrosion an den Verbindungstellen 

■ Abdichtend gegen Flüssigkeiten & Gase 

■ Ausgleich von Fügeteildynamiken 

■ Wasserfest und UV-beständig 

■ Resistent gegen Chemikalien 

■ Isolierende Eigenschaften 

■ Schwingungsdämpfend 

Krückemeyer GmbH 

Dortmunder Straße 4 

57234 Wilnsdorf 

Telefon: 02739/801-0 

info@krueckemeyer.de 

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Offshore 

Marktkompass Offshore-Wind 

Der Chartermarkt für Offshore-Schiffe blickt insgesamt auf einen recht schwachen Winter 2018/19 mit weiterhin historisch niedrigem 

Ratenniveau zurück. Begründet durch das Überangebot in fast allen Segmenten bleibt bzw. erhöht sich der wirtschaftliche 

Druck gegenüber den Offshore-Reedern. Konsolidierungen, Insolvenzen und Aufgaben sind klare Indikatoren für die aktuelle Situation. 

Für das restliche Jahr 2019 und 2020 können dennoch leichte Ratensteigerungen erwartet werden, da zum einen der Öl- und Gasmarkt 

sich weiter erholt, aber auch der Offshore-Windmarkt weiter global wächst. Hoffnungsträger sind insbesondere der Fernöstliche 

Offshore-Windmarkt (Taiwan und Japan) sowie der US-amerikanische Markt, welche sich bedingt der europäischen Tonnage bedienen 

werden. Die HANSA veröffentlicht in Kooperation mit Global Renewables Shipbrokers GmbH (GRS) einen Marktbericht mit den 

wichtigsten Fakten zu Raten und neuen Entwicklungen. 

JACK-UP TONNAGE 

EUR 

140 k 

120 k 

100 k 

80 k 

60 k 

40 k 

20 k 

0 k 

Jack-up Charterratenniveau Okt 18/ Mrz 19 

Apr 18 - Sep 18 

Apr 18 - Sep 18 

Okt 18 - Mrz 19 

Okt 18 - Mrz 19 

-5,26% 

-15,38% 

-3,17% 

-5,26% 

max max min 

max 

1 Generation 2 Generation 3 Generation 

Schiffstyp / Segment Trend 

1. Generation 

2. Generation • 

3. Generation • 

• 

min 

»Rates remain under pressure« – So lässt sich die Situation der 

Jack-up-Reeder für das Jahr 2019 umschreiben. Auch wenn sich 

wachsende Aktivität in Fernost (Taiwan, Japan, China) abzeichnet, 

so wird diese Entwicklung sich nicht auf die derzeit niedrigen 

Tagesraten in Nord- und Ostsee auswirken, unter anderem 

auch ob der anstehenden Auslieferung von Schiffsneubauten. Darüber 

hinaus zeichnet sich im europäischen Raum eine geringere 

Aktivität für 2019 ab, sodass hier sich positiv auswirkende Impulse 

nicht erwartet werden. 

Während die dritte Generation von Errichterschiffen (Krankapazität 

>1000 t) weiterhin hauptsächlich im Installationsbereich 

tätig ist, bleibt die Nutzung von Jack-up-Schiffen für die Unterbringung 

von Personal der wichtigste Einsatzbereich der Jackups 

aus der ersten und zweiten Generation und nicht selbstangetriebene 

Tonnage. 

Zusammenfassend erwarten wir für Jack-ups 2019 ähnliche 

Ratenniveaus wie 2018. 

CREW TRANSFER VESSEL (CTV) 

Nachdem die hohe Nachfrage insbesondere nach CTVs mit einer 

Kapazität für 24Pax im letzten Sommer im Spot-Markt bei 

weitem nicht bedient werden konnte, scheint man daraus gelernt 

zu haben. Wir haben Anfragen für CTVs für die kommende Saison 

bereits deutlich früher erhalten, schon zum Ende des letzten 

Jahres. Daraus resultierend gibt es bereits jetzt so gut wie keine 

Verfügbarkeiten für CTVs mit einer Kapazität für 24Pax (über 

24 m LOA) für diese Saison mehr. Frühzeitig und meist langfristig 

sind die großen CTVs verchartert worden. Reeder freuen sich 

über die hohe Nachfrage und konnten zum Teil sehr hohe Charterraten 

erzielen (über 5,000 € pro Tag). Erwartet wird für den 

Sommer 2019 dennoch und weiterhin eine sehr hohe Nachfrage 

an 24-Pax-CTVs, die der Markt, wie auch schon im letzten Jahr, 

trotz einiger Neubauten und Umbauten nicht hergibt. 

Für CTVs mit einer Kapazität für 12Pax und mit einer Länge 

über alles von 21 m und größer wird dieses Jahr eine ähnliche 

gute Auslastung erwartet. Davon profitieren werden auch ab 

dem (Spät-)Sommer wieder die kleineren CTVs, die aufgrund der 

Nichtverfügbarkeiten der großen Einheiten im Spot-Markt ebenfalls 

sehr ordentliche Tagesraten einfahren und aufrufen dürften. 

EUR 

6k 

5k 

4k 

3k 

2k 

1k 

0k 

12h 

12 Pax, max 

12 Pax, min 

24 Pax, max 

24 Pax, min 

CTV Charterratenniveau Okt 18/ Mrz 19 

12 Pax, max 

12 Pax, min 

24 Pax, max 

24 Pax, min 

18-24m 24-32m 18-24m 24-32m 

12 Pax, max 

Schiffstyp / Segment 12h / € 24h / € 

12-18 m • • 

18-24 m • • 

24-32 m • • 

12 Pax, min 

24 Pax, max 

24 Pax, min 

12 Pax, max 

12 Pax, min 

24 Pax, max 

24 Pax, min 

24h 

68 


Offshore 

DIVE SUPPORT VESSEL/DP2 (DSV) 

EUR 

40 k 

35 k 

30 k 

25 k 

20 k 

15 k 

10 k 

5 k 

0 k 

Charterrate 

Short-Term 

Long-Term 

DSV Charterratenniveau Okt 18/ Mrz 19 

-27.78% 

-27,78% 

max 

0.00% 

Trend 

• 

0.00% 

Okt 18 - Mrz 19 

Apr 18 - Sep 18 

min 

Traditionell finden im Offshore-Geschäft die meisten Installationsund 

Wartungskampagnen aus Wettergründen über die Sommermonate 

statt. So ist es nicht verwunderlich, dass wir auch in den 

vergangenen Monaten weniger Abschlüsse im Bereich der DP2- 

Schiffe verzeichnen konnten im Vergleich zum letzten Sommer. 

Langfristig gehen wir von einer deutlichen Verbesserung der Raten 

für DP2-Schiffe aus, da das Öl- und Gasgeschäft langsam wieder 

in Schwung kommt und für einige Nachfrage an Schiffstonnage 

sorgt, die in den vergangenen Jahren eher ausgeblieben ist. 

Ende 2018 wurden zwei DP2-Construction-Vessel-Neubauten 

für die Reederei Topaz Marine in Norwegen abgeliefert und direkt 

für den Einsatz im Offshore-Windmarkt verchartert. 

Neben den mittlerweile etablierten Märkten in der Nord- und 

Ostsee erwarten wir für die kommenden Jahre, dass sich auch Taiwan 

und die Vereinigten Staaten erste Schiffe für Offshore-Wind- 

Projekte sichern werden. Zumindest spricht eine hohe Tender-Aktivität 

dafür, dass sich dort Märkte für DP2-Schiffe öffnen könnten. 

SERVICE OPERATION VESSEL | WALK-2-WORK TONNAGE 

Nach einer Wintersaison 2018/2019, die von einem starken Angebot 

geprägt war und mit entsprechend niedrigen Tagesraten 

einherging, zeichnet sich für 2019 eine Kehrtwende im W2W- 

Markt ab. Das Bestreben vieler Eigner, die Auslastung der Schiffe 

über den Winter trotz geringer Nachfrage konstant hoch zu halten, 

hat die Tagesraten über die Monate Oktober 2018 bis März 

2019 signifikant gedrückt. 

Für das Frühjahr und den Sommer 2019 lässt sich allerdings ein 

gegenläufiger Trend beobachten. Eine steigende Nachfrage aus 

dem Öl- und Gassegment lässt besonders Schiffe mit hoher Anzahl 

an Kojen (>70 POB), SPS Klassifizierung, überdurchschnittlicher 

LOA (>100 m), großen Offshore-Kranen (>100 t) und permanent 

installierten Gangways wieder in den Fokus der fossilen 

Offshore-Branche rücken. 

Dies führt dazu, dass angebotene Tagesraten für die Monate 

Mai bis September 2019 vermutlich deutlich über dem Vorjahresniveau 

liegen werden. Besonders Schiffe mit hohen Schlafkapazitäten 

von über 80 POB werden frequentiert angefragt und, 

je nach Schiffsstandard und Charterdauer, für 30-40.000 € angeboten. 

Tonnage von höchstem Standard, die ursprünglich für 

den Öl- und Gasmarkt geordert wurde, wird mit über 50.000 € 

angeboten und von sogenannten »Oil Majors« entsprechend eingechartert 

werden. 

Eine weiterhin stabile Nachfrage aus dem Bereich der erneuerbaren 

Energien und die steigende Nachfrage aus dem Öl- und 

Gasmarkt, werden zumindest in der Hauptsaison 2019 dazu 

führen, dass sich die Anforderungen der Charterer dem Markt 

EUR 

40 k 

35 k 

30 k 

25 k 

20 k 

15 k 

10 k 

5 k 

0 k 

SOV/W2W Charterratenniveau Okt18/ Mrz 19 

-19.44% 

max 

0.00% 

Charterrate 

Short-Term 

Long-Term 

Okt 18 - Mrz 19 

Apr 18 - Sep 18 

anpassen werden und explizit kürzere Kampagnen von unter 

30 Tagen durchgeführt werden, um der zunehmenden Nachfrage 

nach der Verfügbarkeit von Schiffen gerecht werden zu 

können. 

Zusammenfassend ist eine deutliche Erholung der Raten durch 

die erhöhte Nachfrage im Öl- und Gasmarkt sowie eine stabile 

Nachfrage aus dem Offshore-Wind-Bereich zu erkennen. 

min 

• 

• 

Trend 


HÄFEN | Ports 

IHATEC geht in die 

dritte Runde 

Um neue Technik für die 

Hafenwirtschaft zu entwickeln, 

hat sich in Deutschland die 

Forschungsinitiative IHATEC 

(Innovative Hafentechnologie) 

bewährt. Am Jahresbeginn wurde 

ein dritter Förderaufruf gestartet. 

Von Thomas Wägener 

Unternehmen in der Hafentechnologie, die auf 

neue, innovative Technik setzen, werden vom 

Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur 

(BMVI) seit 2016 bei ihrem Vorhaben finanziell 

unterstützt. Da das IHATEC-Projekt bisher 

seine Wirkung nicht verfehlt hat, wurde zu Beginn 

dieses Jahres ein dritter Förderaufruf gestartet. Ab 

2021 stehen weitere 64 Mio. € zur Verfügung. Mit der 

Umsetzung der ersten beiden Aufrufe hat das Bundesverkehrsministerium 

nach eigenen Angaben insgesamt 

35 Projekte mit 126 Partnern und 52,5 Mio. € 

unterstützt. Die geförderten Projekte in deutschen 

See-, aber auch Binnenhäfen haben die Schwerpunkte 

»Umschlag«, »Transport«, »Infrastruktur«, »Umwelt« 

und »Sicherheit«. 

Straddle Carrier zu automatisieren 

ist Gegenstand des Projekts »STRADegy« 

© Kalmar 

Höherer Automatisierungsgrad als Ziel 

Beim »Umschlag« geht es vor allem um neue Technologien, 

Automatisierung und Digitalisierung. Es 

gilt, die wasserseitige Umschlagleistung der Anlagen 

zu steigern, zudem stehen die terminalinternen 

Umschlagprozesse im Lagerbereich ebenso im Fokus 

wie Umschlaglösungen für die Verkehrsträger 

im Hinterland. 

Das mit Abstand größte Volumen hat das Projekt 

»STRADegy«, mit fast 19 Mio. €. Der Förderanteil 

des BMVI liegt bei 51%. In dem Projekt geht es 

darum, den automatischen Containerumschlag unter 

Einsatz von Straddle Carriern zu erforschen und 

zu evaluieren. Das gemeinsame Ziel der Partner Eurogate 

als Verbundkoordinator und des Bremer Instituts 

für Produktion und Logistik (BIBA) ist es, eine 

Vorreiterrolle in der Automatisierung von Hafenumschlagprozessen 

einzunehmen. Für die Untersuchung 

wird im Container Terminal Wilhelmshaven 

(CTW) eine Pilotanlage errichtet, mit der alle relevanten 

Umschlagprozesse betrachtet werden können. 

Kern ist eine Kombination aus einer Simulation der 

Prozessabläufe und einer Computer-Emulation. Das 

fast dreijährige Projekt läuft noch bis Februar 2020. 

Jüngst wurde ein Förderbescheid für das Projekt 

»UniPort 4.0« erteilt, auch hier geht es um digitale 

Lösungen für die Umschlagtechnologie. Beteiligt 

sind Brunsbüttel Ports, Hansaport Hafenbetriebsgesellschaft, 

Seehafen Wismar, Rockstocker Fracht- und 

Fischereihafen, das Fraunhofer IGD, die Fachhoch- 

70 



schule Westküste und das Hafen-Softwareentwicklungsunternehmen 

Inplan. 

Externer Projektkoordinator ist CPL Competence 

in Ports und Logistics aus Lübeck. 

Mit etwas mehr als 4 Mio. € Gesamtbudget 

sei »UniPort 4.0« eines der größten geförderten 

IHATEC-Projekte, heißt es. 

Beim Schwerpunkt »Transport« sollen 

Schnittstellen im Hafen selbst aber auch 

im Hinterland mit Hilfe der Digitalisierung 

aufeinander abgestimmt werden, 

um Geschwindigkeit und Effizienz der 

Transportströme zu erhöhen. 

Ein Projekt, das in diese Kategorie einzuordnen 

ist, nennt sich »EMP 4.0 – Export 

Management Plattform 4.0«. Dakosy 

als Verbundkoordinator sowie die Projektpartner 

Kühne + Nagel und DB Cargo 

wollen im Sinne der Logistik 4.0 eine 

ganzheitliche Planung, Steuerung, Koordination, 

Durchführung, und Kontrolle 

der gesamten Transportkette erreichen. 

Bis März 2021 soll eine Plattform als internetfähige 

Cloud entwickelt werden, 

die die für den Transport relevanten Informationen 

an zentraler Stelle zur Verfügung 

stellt. Dadurch soll sich die Planungssicherheit 

erhöhen. Die Hälfte der 

Kosten von rund 3,4 Mio. € wird durch 

die IHATEC-Förderung getragen. 

Einen Fokus auf die »Infrastruktur« 

legen die Unternehmen Dr. Hesse und 

Partner Ingenieure als Gesamtkoordinator 

sowie WKC Hamburg, Leibniz Universität 

Hannover – Geodätisches Institut, 

Fraunhofer IGP und Niedersachsen 

Ports (NPorts) bei ihrem Projekt »3D Hydro 

Mapper«. Sie wollen eine weitestgehend 

automatisierte, qualitätsgesicherte 

und reproduzierbare Über-und Unterwasser-3D-Aufnahme 

und Schadenserkennung 

von Hafenanlagen mittels eines 

hybriden Multi-Sensorsystems erreichen. 

Sowohl die Digitalisierung der Bauwerkerfassung 

als auch die Beschleunigung 

von Umschlagprozessen durch verringerte 

Ausfallzeiten von Hafenanlagen ist 

das Ziel. Das Projekt, für das 2,44 Mio. € 

aufgewendet werden sollen, ist Ende 

2018 angelaufen und soll im November 

2021 beendet werden. Fast drei Viertel 

der Projektkosten werden durch den Förderanteil 

des BMVI getragen. 

Der Umwelt-Aspekt ist beim Hafen 

der Zukunft ein zentraler Bestandteil. 

Neuartige Energiekonzepte, die Nutzung 

alternativer Energiequellen, die 

Umstellung der Fahrzeugflotten auf 

elektromobile Lösungen oder die Einsparung 

von Verkehren sind signifikante 

Beispiele. 

Die »Umwelt« ist auch der Hauptfaktor 

beim Projekt »Zero Emission Terminal 

Tractor« (ZETT) des Verbundkoordinators 

Konecranes mit den Projektpartnern 

BMZ, ika-RWTH Aachen und CTA- 

HHLA. Zusätzlich dienen die Firmen 

REFU, NMT sowie DCH als assoziierte 

Partner. Es soll eine Systemlösung für den 

batterie-elektrischen innerbetrieblichen 

Transport entwickelt werden, mit der Umweltvorteile 

mittelfristig zu wirtschaftlichen 

Konditionen erzielt werden können. 

Im Blickpunkt stehen dabei der batterieelektrische 

Antriebsstrang des Fahrzeugs 

und die erforderliche Ladetechnologie. 

56% des Projektvolumens von 3,4 Mio. € 

kommen aus der IHATEC-Förderung. 

Neue Bedrohung Cyberangriffe 

Abstract: Third round for German IHATEC 

Beim Projekt »ZETT« steht der 

umweltschonende Betrieb der Terminal- 

Traktoren im Fokus 

Wie Beispiele aus der jüngeren Vergangenheit 

gezeigt haben, etwa der Angriff auf 

den Maersk-Konzern 2017, können Häfen 

auch bei Cyber-Kriminalität zu Zielobjekten 

werden. Neben kriminellen Handlungen 

und terroristischen Anschlägen können 

aber auch Naturkatastrophen oder 

schwere Unglücksfälle Betriebsstörungen 

oder Systemfehler hervorrufen. 

Die »Sicherheit« steht beim Projekt 

»SecProPort« ganz oben auf der Prioritätenliste, 

das sich mit skalierbaren Sicherheitsarchitekturen 

für die Geschäftsprozesse 

in deutschen Häfen befasst. Als 

Koordinator agiert dbh Logistics, die 

Reederei Hapag-Lloyd, die BLG Logistics 

Group, der Duisburger Hafen, die Universität 

Bremen, das Deutsche Forschungszentrum 

für Künstliche Intelligenz, das 

Institut für Seeverkehrswirtschaft und 

Logistik (ISL) sowie datenschutz cert stehen 

als Partner zur Seite. 

Bestreben ist es, eine Sicherheitsarchitektur 

für den Hafenkommunikationsverbund 

(HKV) auf Basis einer Prozess- und 

Bedrohungsanalyse zu entwickeln. Diese 

Sicherheitsarchitektur soll Resilienzanforderungen 

erfüllen, sodass das Gesamtsystem 

auch bei einem Angriff weiter arbeitet. 

In SecProPort werden systematisch 

die erforderlichen Hafenprozesse und 

ihre jeweiligen Sicherheitsanforderungen 

bei den beteiligten Partnern aufgenommen. 

Aus diesen Ergebnissen wird 

die IT-Sicherheitsarchitektur entwickelt, 

aus der wiederum die Resilienzmechanismen 

abgeleitet werden, um mit Cyberangriffen 

effizient umgehen zu können. 

Ferner sollen Überlegungen angestellt 

werden, wie die Sicherheitsarchitektur in 

die Prozesse eingebunden werden kann. 

Dreiviertel der Kosten in Höhe von rund 

3,5 Mio. € werden durch den Förderanteil 

des Bundesverkehrsministeriums abgedeckt. 

Gestartet im November 2018 läuft 

das Projekt noch bis Oktober 2021. n 

In order to develop new technologies for the port industry, the German research initiative 

IHATEC (innovative port technologies) has proved its worth. Companies working 

in port technology which rely on new, innovative technology have received financial 

support from the Federal Ministry of Transport and Digital Infrastructure (BMVI) 

for their project since 2016. Now a third call has been launched at the beginning of this 

year. As from 2021, another 64 mill. € will be available. With the implementation of the 

first two calls BMVI has supported 35 projects with 126 partners and spent 52.5 mill. € 

altogether. The projects funded focus on »transshipment«, »transport«, »infrastructure«, 

»environment« and »security«. Further information: redaktion@hansa-online.de 

©BMVI 



Effizienter in der Revierfahrt 

© Wägener 

Mit einer neuen digitalen Anwendung will ein Hamburger Unternehmen für Reeder, 

Terminals und Dienstleister Schiffsanläufe effizienter gestalten. Der Maritime Digital 

Assistant schließt eine Lücke in der elektronischen Datenkette, schreibt Krischan Förster 

Die Digitalisierung hat längst Einzug 

in die Schifffahrt gehalten. Reeder, 

Verlader und auch Terminalbetreiber 

durchleuchten zunehmend die Transportketten, 

um den Zustand der Schiffe 

ebenso wie die Reisedaten und damit 

den Weg der Ladung nahezu in Echtzeit 

zu verfolgen. Doch gerade in der Revierfahrt, 

den letzten Meilen im Hafenanlauf, 

wie auch im Shortsea-Verkehr besteht offenbar 

noch riesiger Handlungsbedarf. 

Dort fließen die Informationen nur 

spärlich und zäh, viele Abläufe seien bis 

heute ziemlich archaisch organisiert, sagt 

Thorsten Schütt, Mitbegründer des Unternehmens 

Sleipner. »Das führt zu Intransparenz, 

geht zu Lasten der Effizienz 

und kostet somit viel Geld«, sagt Schütt. 

Datentechnisch betrachtet sei dies oft 

noch ein »schwarzes Loch«. Man wisse 

heute nicht viel mehr, als dass ein Schiff 

die Revierfahrt beginne und wann es ungefähr 

am Terminal eintreffen werde. 

Sleipner hat daher jetzt den Maritime 

Digital Assistant entwickelt, eine Cloudbasierte 

Anwendung, die Abhilfe schaffen 

soll. Die Idee: Die App verknüpft die 

AIS-Daten des Schiffes mit allen relevanten 

Ereignissen während eines Hafenanlaufs 

einschließlich einer automatisieren 

Auftragsvergabe und -abwicklung durch 

Dienstleister wie Schlepper, Lotsen, Festmacher 

oder Bunker-, Wasser- und Proviantlieferanten. 

Somit werde minutiös festgehalten, 

wann und was genau mit dem 

Schiff passiere. Alle Beteiligten seien miteinander 

vernetzt und könnten ihrerseits 

die betriebsinternen Abläufe besser planen. 

»Es profitieren also alle Seiten davon.« 

Mit dem MDA könne die »letzte Meile« 

effizienter, verlässlicher und günstiger 

abgewickelt werden, versprechen die 

MDA-Entwickler. Zu ihnen gehört mit 

Thomas Tihl einer der Gründer der AIS- 

Anwendung Vesseltracker. »Wir können 

auch Alarmfunktionen, etwa bei Verspätungen, 

oder Regeln hinterlegen, was im 

Falle eines bestimmten Ereignisses aus- 

© Sleipner 

Making port calls more efficient 

With a new digital application, Hamburg-based 

Sleipner promises to make 

port calls more efficient for shipowners, 

terminals and service providers. 

The Maritime Digital Assistant 

(MDA) links the vessel’s AIS data 

with all relevant events, including 

automated order placement and processing 

by service providers such as 

tugboats, pilots, mooring services or 

bunker, water and food suppliers. On 

the other hand, all parties involved 

can better plan their own operations. 

Further information: 

redaktion@hansa-online.de 

72 



gelöst werden soll.« Ebenso könnten »bevorzugte« 

Dienstleister oder Lieferanten 

im System hinterlegt werden, die mit ihren 

IT-Systemen über Schnittstellen in 

den MDA integriert werden können. 

Kein Papierkram, kein Fax, keine vergeblichen 

Anrufe und keine Missverständnisse 

mehr – stattdessen werden alle 

Interaktionen zwischen Schiff und Land 

weitestgehend automatisiert, vereinfacht 

und beschleunigt, so verspricht es der Anbieter 

Sleipner. Und damit gingen unmittelbar 

eine höhere Flexibilität, zum Beispiel 

bei der Personalplanung, und eine 

Kostenersparnis einher. Die App könne 

den klassischen Hafenagenten unterstützen 

oder sogar ersetzen, sagt Schütt. Dazu 

sei es nicht nur ein Planungstool, sondern 

erlaube auch Überprüfung von abgerechneten 

Aufträgen und sogar die Rechnungsstellung. 

Die vorhandenen Daten 

könnten von den Beteiligten zudem für 

aussagekräftige Analysen genutzt werden, 

um Betriebsabläufe zu verbessern. »Das 

ist etwas, was es bislang gar nicht auf dem 

Markt gibt«, sagt Schütt. 

Der Maritime Digital Assistant steht 

jetzt – nach gut einem dreiviertel Jahr 

Vorarbeit – vor dem Verkaufsstart. 

Hamburg wurde als Pilothafen für die 

Programmierung der Anwendung ausgewählt. 

Bei den Elbe-Lotsen und einigen 

Schlepp-Reedereien sei das Interesse 

groß. »Unser System kann aber auf jeden 

anderen Standort übertragen und beliebig 

in der Größe skaliert werden«, sagt 

Tihl. Gerade kleinere und mittlere oder 

sehr abgelegene Häfen böten das größte 

Potenzial, weil sie in ihrer digitalen Vernetzung 

vermutlich noch nicht soweit seien 

wie die Großhäfen der Nordrange. 

Als potenzielle Kunden hat Sleipner vor 

allem Reeder/Operator in der Tank- und 

Bulk-Schifffahrt ausgemacht, daneben 

natürlich alle involvierten Dienstleister 

und auch Hafen- und Terminalbetreiber. 

Investitionen in die Hardware sind nicht 

erforderlich, lediglich Schnittstellen müssen 

gegebenenfalls eingerichtet werden. 

Gedacht ist bei Sleipner an ein »Abonnement-Modell«, 

dessen monatlicher 

Preis von dem Umfang der Leistungen abhängt. 

Ein Startpreis von etwa 200 € wäre 

zum Beispiel fällig, wenn die Basisfunktionalitäten 

(AIS, Bestelldaten, Updates) 

ausreichen. Performance-Analysen sowie 

Abrechnungsmodule (Invoicing) wären 

eher Teil von Prämium-Paketen. n 

© Sleipner 

SYSTEMLÖSUNGEN FÜR MEHR KOMFORT 

UND SICHERHEIT AN BORD 

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Das Sika Marine Produktportfolio umfasst sichere, schnelle und leistungsstarke 

Produktlösungen aus zwei Anwendungsbereichen: 

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am 21. und 22. Mai 2019. Mehr erfahren: 

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Das Warten an der Elbe hat ein Ende 

Rund 17 Jahre hat es gedauert, jetzt wurden die ersten Aufträge für die Elbvertiefung 

vergeben. Die Zuschläge gingen an verschiedene Anbieter, auch aus Deutschland 

In Brunsbüttel wird bereits für die 

Fahrrinnenanpassung gearbeitet 

Das Aktionsbündnis aus BUND, NABU 

und WWF hat zwar gegen das grüne 

Licht vom Bundesverwaltungsgericht erneut 

Klage eingereicht. Allerdings wurde 

bewusst auf einen Eilantrag für einen 

Baustopp verzichtet. Für Jörg Osterwald, 

Leiter der Geschäftsstelle »Fahrrinnenanpassung« 

bei der Wasserstraßen- und 

Schifffahrtsverwaltung (WSV), ist damit 

klar, dass die Elbvertiefung nicht mehr 

verhindert wird. Allerdings, so wurde bereits 

hervorgehoben, könnten weitere Verzögerungen 

drohen, wenn erneut Mängel 

an der Planergänzung auftauchen sollten. 

Die behördliche Maschinerie zur Auftragsvergabe 

ist davon unberührt in Gang 

gesetzt worden. Es wird sogar schon gearbeitet. 

Zunächst gilt es, sogeannte Unterwasserablagerungsflächen 

(UWA) zu 

errichten, die Auswirkungen der Fahrrinnenanpassung 

auf Strömungen und Wasserstände 

minimieren sollen. Dort sollen 

auch die auszubaggernden Sedimente aus 

der Fahrrinnenanpassung untergebracht 

werden. 

»Die ersten Aufträge wurden jetzt planmäßig 

erteilt. Das ist ein gutes Startsignal«, 

sagt Hans-Heinrich Witte, Präsident 

der Generaldirektion Wasserstraßen und 

Schifffahrt (GDWS) in Bonn. Weitere Aufträge 

befänden sich im Vergabeverfahren. 

Nach der Unterwasserablagerungsfläche 

(UWA) »Brokdorf« hat auch der Bau 

der zweiten UWA Medemrinne begonnen. 

Bislang haben die belgische Gruppe Jan 

de Nul, die Bietergemeinschaft Van den 

Herik aus Kleve und Heuvelman Ibis aus 

Leer Aufträge erhalten. 

Bei der »Medemrinne« kommt die Bietergemeinschaft 

Van den Herik aus Kleve 

zum Zug. Kostenpunkt für den Bund: 

9,5 Mio. €. Gebaut wird nach Angaben 

der WSV ein sogenannter Initialdamm, 

ein zentraler Damm innerhalb der zukünftigen 

Ablagerungsfläche, mit einer 

Länge von ca. 2.100 m. Über 200.000 t 

Steingemisch werden dafür benötigt. 

Nach der Fertigstellung des Dammes 

soll das anfallende Baggergut beidseitig 

auf die über 560 ha verteilt werden. Das 

Gebiet hat ein Volumen von 12,4 Mio. m³. 

Stromlenkung im Fokus 

Das Unternehmen Heuvelman Ibis aus 

Leer ist mit einer zweiten Strombaumaßnahme 

betraut worden, der UWA »Brokdorf«. 

Hier wird ein Steindamm für eine 

Ablagerungsfläche in der Größe von 24 ha 

errichtet. Diese Fläche wird 670.000 m³ 

des später anfallenden Baggermaterials 

aus der Verbreiterung und Vertiefung 

aufnehmen. Für den rund 1.700 m langen 

Damm werden insgesamt 113.000 t 

© Brunsbüttel Ports 

Abstract: Waiting on the Elbe has 

come to an end 

It took about 17 years, now the first orders 

for the Elbe deepening have actually 

been awarded. The »bureaucratical 

machinery« for awarding contracts 

has already been set in motion. The 

project is even in progress. After works 

started for the Brokdorf Underwater 

Storage Area (UWA), the construction 

of the second UWA Medem channel 

has begun, too. 

Further information: redaktion@ 

hansa-online.de 

74 



Steine aus Norwegen in der Größe von 

1 mm bis 20 cm verbaut. In Brunsbüttel 

werden als vorbereitende Maßnahmen 

die Randeinfassungen der UWA 

»Brokdorf« hergestellt. Bereits seit Anfang 

Februar erreichen den Brunsbütteler 

Elbehafen Baustoffe des Unternehmens 

Mibau per Schiff. Sie werden mit 

Radladern und Förderbandanlagen auf 

Klappschuten verladen, die das Material 

zum Baufeld »Brokdorf« transportieren. 

Der Auftrag für die Unterwasserablagerungsfläche 

»Neufelder Sand« ging 

an Jan de Nul aus Hofstade-Aaalst. Die 

Baukosten betragen rund 25 Mio. €. Die 

»UWA Neufelder Sand« ist ebenfalls Bestandteil 

des »Integrierten Strombaukonzepts«. 

Die westlich von Brunsbüttel gelegene 

UWA »Neufelder Sand« ist insgesamt 

ca. 6.700 m lang und dient vor allem der 

Stromlenkung. Auf der Fläche werden zukünftig 

rund 9,5 Mio. m³ der später anfallenden 

Baggermengen gelagert. 

»Es ist kein Moment des Jubelns, 

sondern ein Moment, 

sich besonders anzustrengen« 

Jörg Osterwald, Leiter der Geschäftsstelle» 

Fahrrinnenanpassung« bei der Wasserstraßenund 

Schifffahrtsverwaltung (WSV) 

Laut WSV ist der Beginn der Nassbaggerarbeiten 

für die Verbreiterung und 

Vertiefung für das zweite Quartal dieses 

Jahres vorgesehen. So hofft das niederländische 

Baggerunternehmen Boskalis 

auf den Zuschlag für ein 200 Mio. € 

schweres Auftragspaket, nachdem es bei 

der Ausschreibung nach eigenen Angaben 

das günstigste Angebot abgegeben hatte. 

Katrin Graeser, Sachbereichsleiterin 

Neubau beim WSA Hamburg, betonte 

jüngst anlässlich der Entwicklung, dass 

nur bestimmte Baggerverfahren angewendet 

dürften, um das Problem des 

Sauerstoffgehalts der Elbe nicht zu verschärfen. 

Auch gelte es, die mausernde 

Brandgans zu beachten sowie die Finte, 

die von April bis Juni zwischen der 

Schwingemündung und dem Mühlenberger 

Loch laicht. Deswegen besteht gemäß 

dem Planfeststellungsbeschluss aus 

dem Jahr 2012 in der Zeit vom 15. April 

bis zum 30. Juni für den Ausbau ein Hopperbaggerverbot, 

das gemäß eines Ergänzungsbeschlusses 

aus dem Jahr 2016 seither 

auf das Wasserinjektionsverfahren 

(WI-Verfahren) ausgeweitet wurde. 

Dies gelte im selben Zeitraum auch für 

Unterhaltungsbaggerungen durch Hopperbagger 

und könne nur dann aufgehoben 

werden, wenn nachweislich kein 

Laichgeschehen stattfinde. »Es ist uns 

bewusst, das genau geschaut werden 

wird, was wir machen«, so Graeser. In 

Hamburg überwog die Freude, dass man 

nun endlich beginnen kann. Osterwald 

Die Umsetzung der Fahrrinnenanpassung hat begonnen, 

hier geht es um die Unterwasserablagerungsfläche »Brokdorf« 

will aber nicht in Euphorie verfallen: 

»Es ist kein Moment des Jubelns, sondern 

ein Moment, sich besonders anzustrengen.« 

Projekt in vier Akten 

Seit 2002 wird an der neunten Erweiterung 

der Elbfahrrinne geplant. Das Projekt besteht 

aus vier Teilen: Neben dem Ausbaggern 

der Elbe sind das der Bau einer 

Uferbefestigung auf der Ostseite des Köhlbrands, 

die Verlegung der Richtfeuerlinie 

Blankenese aufgrund der Verbreiterung 

der Begegnungsbox sowie die Erneuerung 

eines Dükers zwischen dem Falkensteiner 

Ufer und der Elbinsel Neßsand. Außerdem 

gibt es insgesamt 16 Ausgleichsmaßnahmen. 

Ein besonders wichtiger Bestandteil 

ist die Begegnungsbox zwischen Blankenese 

und Wedel. Für sie ist der Baustart 

für das dritte Quartal 2019 vorgesehen. 

Bis Jahresende soll die Fahrrinne dort von 

bisher 250 bi s 300 m auf 385 m verbreitert 

werden. Die Baggerarbeiten an der 

Elbe sollen bis Ende des zweiten Quartals 

2021 abgeschlossen sein.MM 

© WSV 



PORT NEWS 

AUSTRALIEN: Der Hafen Newcastle 

prüft noch einmal seine Pläne für den 

Bau eines neuen Containerterminals und 

sucht dabei offenbar die Zusammenarbeit 

mit DP World. Es geht darum, Agrarexporteuren 

für ihre Produkte, die 

sonst über Botany Bay oder Brisbane laufen, 

adäquate Verschiffungsmöglichkeiten 

zu bieten. Angedacht ist der Bau von 

zwei 800-m-Liegeplätzen und einem von 

400 m. Mit dem Baubeginn wird nicht 

vor 2021 gerechnet, mit der Inbetriebnahme 

frühestens 2023. 

GEORGIEN: Es wird kräftig in den Ausbau 

der Infrastruktur investiert, um das 

Land als Drehscheibe für den Warenverkehr 

zwischen China und Europa 

zu etablieren. Eine wichtige Rolle spielt 

der neue Tiefwasserhafen Anaklia am 

Schwarzen Meer, mit dessen Bau 2018 begonnen 

wurde. Als langfristiges Ziel wird 

der Umschlag von jährlich 100 Mio.t angestrebt. 

2021 sollen die ersten Großcontainerschiffe 

abgefertigt werden können. 

Die Investitionen, die ein georgisch-amerikanisches 

Konsortium tätigt, belaufen 

sich auf rund 2,5 Mrd. $. 

INDONESIEN: Nach dem Willen der 

Regierung soll die Insel Batam für rund 

60 Mrd. $ zu einem Schifffahrts- und Industriezentrum 

als Alternative zu dem 

nur 70 km entfernt gelegenen Singapur 

ausgebaut werden. Ein Teil der Summe 

soll bereits für konkrete Projekte vorgesehen 

sein, vor allem für die Ansiedlung von 

Unternehmen im Elektronik- und Schiffbauzulieferbereich. 

KANADA: Die Vancouver Fraser Port 

Authority will das DP-World-Containerterminal 

flächenmäßig erweitern 

und seine Umschlagleistung von derzeit 

900.000 TEU auf 1,5 Mio. TEU steigern. 

Außerdem sollen die Straßenanbindung 

und der seewärtige Zugang ausgebaut 

und verbessert werden. 

KOREA: Hyundai Merchant Marine 

(HMM) hat 50% der Anteile am PSA-Hyundai 

Busan New Port (PHBNT) übernommen. 

Das Terminal soll mit einem 

Investment in Höhe von 198 Mio. $ so 

ausgebaut werden, dass es von den neuen 

23.000-TEU-Schiffen bedient werden 

kann, deren Zulauf HMM ab dem 2. Quartal 

2020 für die eigene Flotte erwartet. 

NEUSEELAND: Mit dem Anlauf des 

3.400-TEU-Schiffes »Gottfried Schulte« 

ist im Hafen von Auckland der dritte Liegeplatz 

am Fergusson Container Terminal 

North Wharf in Betrieb genommen 

worden. Es wird aufgrund der Wassertiefe 

an seiner Kaistrecke und seiner Ausstattung 

mit dem im Oktober 2018 gelieferten 

entsprechenden Umschlaggerät 

wahrscheinlich zum einzigen Terminal 

ausgebaut, das Schiffe bis zu 11.000 TEU 

abfertigen kann. Es soll Anfang 2020 voll 

betriebsbereit sein. 

PERU: Cosco Shipping Ports (CSP) hat 

von der Volcan Compania Minera für 

225 Mio. $ 60% der Anteile am Chancay 

Terminal erworben. So sollen die 

Verbindungen mit Südamerika verbessert 

werden. Es ist beabsichtigt, den Hafen, 

58 km von der Hauptstadt Lima entfernt, 

mit dem Bau von Container- und 

Mehrzweck-Terminals massiv auszubauen, 

einschließlich der notwendigen 

Infrastruktur. Mit einer Investition von 

56 Mio. $ sollen zunächst vier neue Liegeplätze 

mit einer Umschlagkapazität von 

1 Mio. TEU p.a. entstehen. 

RUSSLAND: Die Häfen in der Arktisregion 

erreichten 2018 gegenüber dem Vorjahr 

ein Umschlagplus von 25% auf 92,7 Mio.t. 

Rund 70% davon waren Öl und Flüssiggas. 

Den größten Zuwachs konnte Sabetta 

verbuchen, dort wurden 17,4 Mio.t 

(+130 %) umgeschlagen, fast ausschließlich 

Gas aus dem großen Yamal–Gas- 

Projekt. Murmansk erzielte mit einer Zunahme 

um 18,1% 60,7 Mio.t, das ist die 

größte bislang erreichte Umschlagmenge. 

Es werden vor allem Kohlen, gefolgt von 

Eisen, Nickel und Apatit, aber auch Konstruktionsteile 

sowie im lokalen Bereich Öl 

und Gas umgeschlagen, hier kommt häufig 

das Ship-to-Ship-Verfahren zum tragen. 

Einen großen Sprung mit einem Plus 

von 15,5% auf 2,8 Mio.t hat auch Archangelsk 

zu verzeichnen. Die an der Küste der 

Petchora See gelegene Lukoil-Anlage Varandey 

musste dagegen einen Rückgang 

um 15,3% auf 7 Mio.t hinnehmen. Grund 

dafür sollen Streitigkeiten um Tarife zwischen 

Lukoil und Rosneft gewesen sein. 

SAUDI ARABIEN: Die Saudi Ports Authority 

(SPA) hat mit der Saudi Industrial 

Services Co. (SISCO) eine auf lange Zeit 

angelegte Absichtserklärung (MoU) unterzeichnet, 

nach der das Red Sea Gateway 

Terminal im Jeddah Islamic Port zu 

einem globalen Transshipment-Hub ausgebaut 

werden soll. Es hat aktuell eine 

Kapazität von 2,5 Mio. TEU p.a. SISCO, 

mit 60% Mehrheitseigner des Terminals, 

hat sich im Rahmen des MoU verpflichtet, 

den Gesamthafen in die Planungen 

einzubeziehen. Das Vorhaben soll Teil 

der landesweit verfolgten Entwicklung 

»Vision 2030« sein. 

USA: Die International Longshore and 

Warehouse Union (ILWU) hat gegen die 

geplante Automatisierung von APM Terminals 

(APMT) Pier 400 im Hafen von 

Los Angeles protestiert. Es sei nicht gut 

für die Beschäftigten und nicht gut für 

Amerika. APTM verweist dagegen auf 

eine 2008 von der Gewerkschaft gegebene 

Zustimmung, neue Technologie einzuführen, 

mit der auch die Mitarbeiterzahl 

verringert werden könnte. Dagegen 

die Gewerkschaft: »Wir repräsentieren 

Menschen, keine Roboter, und Menschen 

brauchen Beschäftigung.« 

Die Georgia Ports Authority (GPA) hat 

die Pläne im Zusammenhang ihres ambitionierten 

»big berth/bigship«-Programms 

bekannt gegeben. Es hat das Ziel, am Garden 

City Terminal im Hafen Savannah bis 

2024 die Voraussetzungen dafür zu schaffen, 

dass sechs 14.000-TEU-Schiffe gleichzeitig 

abgefertigt werden können. Geplant 

ist innerhalb der kommenden fünf Jahre 

die Beschaffung von 21 Neo-Postpanamax-Brücken. 

Dadurch erhöht sich die 

Zahl auf dann 37 Anlagen. Mit einem Dutzend 

neuer RTGs wird deren Anzahl auf 

dem Terminal auf insgesamt 158 gebracht. 

Der Hafen Long Beach und das US 

Army Corps of Engineers beabsichtigen, 

die Zufahrt und die Wassertiefe an bestimmten 

Terminals auszubaggern, um 

so die Voraussetzungen für die Ankunft 

größerer Schiffe zu schaffen. »Wir erwarten 

19.000- oder 20.000-TEU-Schiffe in 

nächster Zeit«, hieß es.HJW 

76 



FULL 

AGENDA 

ANNOUNCED 

JUNE 18 – 20, 2019 

MIAMI BEACH CONVENTION CENTER 

VITTORIO GARRONI 

FOUNDER & PRESIDENT 

BG 

STUDIO 

■ 

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■ 


HTG Kongress 2019 

11.–13.09.2019 in Lübeck 

Veranstaltungen 2019 

11.04. Junge HTG Working Group 

08.05. 2. Forum Wissenschaft 

Hamburg 

24.05. Fachexkursion 

der Jungen HTG 

13.06. Forum HTG 

»Hammerbrooklyn« 

i 

Annmeldung zum HTG Kongress 

jetzt möglich! 

Infos und Anmeldung unter: www.htg-online.de 

Frühbucherrabatt bis zum 16.06.2019! 

Anmeldung 

ab 

18.03.2019! 

16.07. Junge HTG Working Group 

21.– Fachexkursion 

23.08. der Jungen HTG 

11.– HTG Kongress 

13.09. Lübeck 

21.10. Junge HTG Working Group 

Nov. 

Forum HTG »Blue Mining« 

07.11. Workshop 

Korrosionsschutz 

Hamburg 

20.11. Junge HTG 

Zukunftswerkstatt 

Auslobung Förderpreise 2019 

Die Hafentechnische Gesellschaft e.V. vergibt 

in zweijährigem Turnus unterschiedliche Förderpreise. 

Auch für 2019 werden folgende Förderpreise ausgeschrieben: 

• HTG Förderpreise 

• Förderpreis für Innovation der Werner Möbius-Stiftung 

• Förderpreis der Victor Rizkallah-Stiftung. 

Fristverlängerung 

bis 

15.04.2019! 

Die Ausschreibungstexte und alle nötigen Informationen zu den Teilnahmebedingungen 

finden Sie unter www.htg-online.de »Förderpreise«. 

Anmeldemodalitäten 

Die angegebenen Preise gelten bei Onlineanmeldung. Bei schriftlicher Anmeldung über die HTG Geschäftsstelle wird eine 

Bearbeitungsgebühr von 10,00 € berechnet. Jede Anmeldung gilt als verbindlich. Schriftliche Abmeldungen sind kostenfrei möglich 

bis zum Datum des Anmeldeschlusses. Danach wird die Gebühr vollständig fällig. Jeder Teilnehmer erhält nach Anmeldung 

eine Rechnung die gleichzeitig Anmeldebestätigung ist. Zahlungsfrist und Bankverbindung entnehmen Sie Ihrer Rechnung. 

Bitte melden Sie sich rechtzeitig an. Bei Erreichen der maximalen Teilnehmerzahl schließt das Anmeldeportal automatisch. Für 

HTG-Jungmitglieder kann eine Förderung aus dem Spendenfonds Goedhart erfolgen. Das Antragsformular kann über die HTG 

Geschäftsstelle angefordert werden. Bettina Blaume, Ansprechpartnerin, Telefon: 040/428 47-21 78, E-Mail: service@htg-online.de 

78 


Forum Wissenschaft 

08. 05. 2019 Tag der Wissenschaft! 

Küsten und Küstenmeere im Wandel 

am 8. Mai 2019 in Hamburg 

Als Schwerpunkt für das ganztägige 

2. HTG-Forum Wissenschaft wurde 

das Leitthema »Küsten und Küstenmeere 

im Wandel« gewählt. Der damit 

gesetzte Schwerpunkt greift eine 

auf Bundesebene angestoßene Forschungsagenda 

auf, welche insbesondere 

auf die Küsten und Küstenmeere 

als Entwicklungsbereiche für vielfältige, 

wachsende, divergierende und 

teilweise konkurrierende menschliche 

Aktivitäten abzielt. Damit beleuchtet 

die HTG das wichtige Spannungsfeld 

des Erhalts eines Natur- und der Nutzung 

eines Wirtschaftsraums, das zukünftig 

von weitreichenden klimatischen 

Veränderungen und einem 

wachsenden Nutzungsdruck geprägt 

wird. 

Besonders beleuchtet werden dabei 

»Herausforderungen«, »Chancen« und 

»Lösungsansätze«, die jeweils mit Bezug 

zu praktischen Ansätzen behandelt 

werden. 

Programm 

9:30 – 10:00 Anmeldung und Kaffee 

10:00 – 10:10 Begrüßung Prof. Hans-Heinrich Witte, Präsident der Wasserstraßen 

und Schifffahrtsverwaltung 

10:10 – 10:40 Key Note: Multiple Stressoren auf Küsten und 

Küstenmeere der Zukunft 

Prof. Corinna Schrum, Helmholtz-Zentrum 

Geesthacht, Institut für Küstenforschung 

10:40 – 12:10 Themenblock 1: Herausforderungen Convener: Prof. H. Schüttrumpf (Aachen) und 

Prof. F. Saathoff (Rostock) 

10:40 – 11:10 Küstenschutz in Mecklenburg-Vorpommern – 

Strategie und Herausforderungen 

Dr. Frank Weichbrodt, Ministerium für Landwirtschaft 

und Umwelt Mecklenburg-Vorpommern, 

Referat Küsten- und Hochwasserschutz 

11:10 – 11:40 Entwicklung der Wasserstände in der deutschen 

Bucht – Implikationen für den Küstenschutz 

Dr.-Ing. Arne Arns, Forschungsinstitut Wasser 

und Umwelt, Universität Siegen 

11:40 – 12:10 Nature-based Solutions im Küstenschutz – 

Herausforderungen für Wissenschaft und Praxis 

Babette Scheres, M.Sc., Institut für Wasserbau und 

Wasserwirtschaft, RWTH Aachen University 

12:10 – 13:00 Mittagsimbiss 

13:00 – 14:30 Themenblock 2: Chancen Convener: Prof. T. Schlurmann (Hannover) und 

Prof. N. Goseberg (Braunschweig) 

13:00 – 13:30 Combining harbours, cities and salt-marshes Dr. Petra Dankers, HaskoningDHV Nederland B.V. 

in the Ems-Dollart estuary 

13:30 – 14:00 Beneficial use of dredged sediment to enhance Dr. Martin Baptist, Wageningen University & Research 

salt marsh development by applying a ›Mud Motor‹ 

14:00 – 14:30 Woods vs. Waves Dr. Bregje van Wesenbeeck & Prof. Dr. Bas Hofland, 

Deltares and Delft, University of Technology 

14:30 – 15:00 Kaffeepause 

15:00 – 16:30 Themenblock 3: Lösungsansätze Convener: Prof. P. Fröhle (Hamburg) und 

Prof. J. Grabe (Hamburg) 

15:00 – 15:30 EarlyDike – Entwicklung eines sensor- und Verena Krebs, RWTH Aachen University 

risikobasierten Frühwarnsystems für Seedeiche 

15:30 - 16:00 Pfahl-Boden-Interaktion Dr. Evelyn Heins, Ramboll GmbH 

16:00 – 16:30 Sandaufspülungen für den Küstenschutz – 

das Vorhaben Stencil 

Dr. Franziska Staudt, Leibniz Universität Hannover, 

Forschungszentrum Küste 

16:30 – 16:45 Zusammenfassung und Abschluss 

Anmeldung: Ort: Katholische Akademie, Herrengraben 4, 20459 Hamburg 

Kostenbeitrag: HTG-Mitglieder: 90,– €, HTG-Nichtmitglieder: 110,– € 

Anmeldungen bitte online unter: https://www.htg-online.de /veranstaltungen / Anmeldeschluss: 07. 05. 019 

Für HTG-Jungmitglieder kann eine Förderung aus dem Spendenfonds Goedhart erfolgen. Das Antragsformular kann über die 

HTG-Geschäftsstelle angefordert werden. Anmeldemodalitäten: Bei Erreichen der maximalen Teilnehmerzahl schließt das 

Anmeldeportal automatisch. Ansprechpartnerin: Bettina Blaume, Telefon: 040 /428 47-21 78, E-Mail: service@htg-online.de 


Junge HTG Working Group 

11. 04. 2019 

Junge HTG - Working Group 

Engagierte Mitglieder der HTG und 

all diejenigen, die es werden wollen, 

sind wieder aufgerufen, sich der Working 

Group der Jungen HTG anzuschließen. 

Neben der Planung der nächsten Veranstaltungen 

sowie der Konzeption und 

Weiterentwicklung der Jungen HTG 

steht vor allem das Netzwerken der jungen 

und jung gebliebenen Mitglieder 

(und solchen, die noch vor der Entscheidung 

über eine Mitgliedschaft stehen) im 

Vordergrund. 

Das nächste Treffen der HTG Working 

Group wird am 11. April 2019 um 

18:00 Uhr in Hamburg stattfinden. Im 

Anschluss geht die Gruppe wie immer 

noch im näheren Umfeld des Treffpunktes 

gemeinsam essen (auf Selbstzahlerbasis). 

Eine Termineinladung mit Agenda 

und genauem Veranstaltungsort 

erfolgt rechtzeitig an alle Mitglieder 

der Working Group. Alle Interessierten 

erhalten Infos und eine Einladung 

unter JungeHTG@htg-online.de. 

In eigener Sache: 

Bitte überprüfen Sie gelegentlich Ihre Kontaktdaten im Mitgliederportal der HTG, 

damit wir immer auf dem aktuellen Stand sind. Sichern Sie hierzu Ihre geänderten Daten 

unten rechts stets mit »Aktualisieren«. Vielen Dank für Ihre Mithilfe! 

P.S.: Gern können Sie uns auch Ihre aktuellen Daten per Mail unter service@htg-online.de senden. 

HTG Geschäftsstelle: Neuer Wandrahm 4, 20457 Hamburg, www.htg-online.de Vorsitzender: MDir Reinhard Klingen, 

service@htg-online.de Geschäfts führung: Dipl.-Ing. oec. Michael Ströh, Tel. 040/428 47-52 66, michael.stroeh@htg-online.de 

Schriftleitung: Dr.-Ing. Manuela Oster thun, General direktion Wasser straßen u. Schifffahrt, Standort Hannover, Tel. 0511/ 91 15-31 88, 

manuela.osterthun@wsv.bund.de Sekretariat: Bettina Blaume, Tel. 040/428 47-21 78, service@htg-online.de 

80 


Oliver Heins (vordere Reihe 2. v.r.) ist Vorsitzender des Fachausschusses für Korrosionsfragen 

© HTG 

Korrosionsschutz für Meerwasserbauwerke 

Der Fachausschuss für Korrosionsfragen (FA KOR) der Hafentechnischen Gesellschaft 

(HTG) führte seinen 15. Workshop der letzten 21 Jahre durch. Der Ausschussvorsitzende 

Oliver Heins (EnBw) konnte dabei etwa hundert Gäste begrüßen 

Ebenso begrüßte der Geschäftsführer 

der HTG, Michael Ströh, die Gäste 

und gab einen Überblick zu den Aktivitäten 

der Gesellschaft. 

Im ersten Vortrag von Dr. Günter Binder 

(Corroconsult) wurde das Thema 

Berechnungen zum Kathodischen Korrosionsschutz 

(KKS) von Offshore Windenergie 

Anlagen (OWEA) behandelt. 

Dabei wurde die Auslegung von KKS- 

Anlagen, welche im Handbuch des FA 

KOR’s bereits in ihren Grundzügen dargelegt 

sind, nochmals für die OWEA im 

Allgemeinen und für Fälle der Finiten 

Elementberechnungen (FE) von Schutzpotenzialverteilungen 

im Speziellen angewandt. 

Dies ist insofern aktuell von 

Bedeutung, als dass KKS-Designs für 

OWEA häufig in nicht nachvollziehbaren 

FE-begründeten Ergebnissen zur Zulassung 

für den Offshore-Bereich vorgelegt 

werden. Bei der Anwendung an aktuellen 

Fällen existierender Strukturen konnte 

das Vorgehen mit ausgewählten und verketteten 

Berechnungsschritten, auf Basis 

des o.g. Handbuches, die Kontrollfunktion 

erfüllen. Korrekturen in der vorgelegten 

Auslegung von Schutzanlagen konnten 

dadurch rechtzeitig vorgenommen 

werden, z.B. wenn die Spannungsverluste 

unberücksichtigt blieben und Gleichrichteranlagen 

daher zu schwach ausgelegt 

worden wären. Teilweise war wiederum 

eine Übereinstimmung der Resultate bei 

der KKS-Berechnung im Vergleich zu 

FE-Berechnungen feststellbar. 

Klare Regelungen fehlten 

Mangels eindeutiger Regelungen in 

der Vergangenheit für den Korrosionsschutz 

von OWEA kommen zunehmend 

Schutzmaßnahmen zum Einsatz, welche 

in ihrem Schutznachweiß Lücken aufweisen 

bzw. keine praktischen Erfahrungen 

aufweisen. Herr Torsten Krebs 

(GCP) nahm sich dieses Themas an, um 

im speziellen Fall der Anwendungen des 

sog. Thermischen Spritzens von Partikel 

aus Aluminium bzw. Al-Zn-Legierungen 

(TSA), grundsätzliche Überlegungen 

hinsichtlich deren Schutzwirkung 

anzustellen. Zunächst steht der Widerspruch 

im Raum, dass Metalle wie Zink 

und Aluminium, die gegenüber Eisen, 

d.h. Stahl, unedler sind, diesen in Form 

einer Schutzschicht vor Korrosion schützen 

aber gleichzeitig, in entgegengesetzter 

Funktion, als eine Art Opferanode 

fungieren sollen. Hierbei soll wiederum 

ein Selbstheilungsprozess den Schutz 

aufrechterhalten. Die von Herrn Krebs 

aufgezeigten physiko-chemischen Daten 

sprechen dafür, dass beide Funktionen 

nicht gleichzeitig erfüllt werden können 

und daher die alleinige Anwendung, 

zudem im schwierigen Wasserwechselund 

Unterwasserbereich, als Korrosionsschutzmaßnahme 

nicht zielführend sein 

kann. Zudem fehlt der praktische Nachweis 

der Schutztauglichkeit von TSA, 

welcher auch durch Normen und Regelwerke 

nicht abgedeckt ist. 

Ausbesserungstoffe 

Mario Hörnig (BAW) berichtete über 

Erfahrungen und Möglichkeiten zur 


Prüfung von Ausbesserungsstoffen im 

Stahlwasserbau. Hintergrund ist der 

hohe Schadensanteil durch Korrosion im 

Stahlwasser- und Stahlhochbau, so dass 

ein F&E-Vorhaben (»smart repair«) initiiert 

worden ist, welches die kostengünstigere 

Bauwerkserhaltung durch Reparatur 

und Instandsetzungsmaßnahmen 

des Korrosionsschutzes durch Beschichten, 

basierend auf Landwehr (DB, 1987), 

darstellt. Zur Eruierung von tauglichen 

und für die Baustelle umsetzbaren 

Maßnahmen insgesamt wurden Prüfplatten 

mit Verletzungen, teilweise vorkorrodiert, 

ausgebessert und im Labor 

Belastungen ausgesetzt. Dabei wurden 

unterschiedliche Bauteilformen (Verbindungsteile 

z.B.) mit verschiedenen Flächenvorbereitungsmaßnahmen 

und Beschichtungsstoffen 

bearbeitet. Letztlich 

werden die so erzeugten Prüfkörper korrosiven 

Belastungen wie u.a. dem Salzsprühnebeltest 

ausgesetzt um Zusammenhänge 

der Korrosionsschutzwirkung 

zu erkennen. Ergebnisse werden in Kürze, 

mit Abschluss des F&E-Vorhabens, zu 

erwarten sein. 

Joachim Pflugfelder (Sika) referierte 

über die aktuellen Regelwerksänderungen 

im Korrosionsschutz aus dem Sektor 

Beschichtung mit dem Schwerpunkt 

der neuen ZTV-ING, Teil 4, Abschnitt 3. 

Den Ansprüchen gerecht werden muss 

z.B. die Oberflächenvorbereitung (siehe 

ISO 9020, Teil 2), in welcher grundsätzlich 

P3 gefordert wird (Ausnahme, 

geriffelte, profilierte Schweißnähte: P2). 

Herr Pflugfelder ging auch auf die Gleitmittel 

beim Längsverschub von Brücken 

ein, um die Nachteile von silikonhaltigen 

Fetten auf noch nicht mit der Deckbeschichtung 

versehenen Flächen (siehe 

Vorgehen nach Blatt 87) aufzuzeigen. 

Ergänzend gibt es hierfür nun auch die 

Möglichkeit, eine Zwischenbeschichtung 

aus Polyurethan 2k aufzubringen. 

Bei Grundbeschichtungen aus zinkstaubhaltigen 

Harzen (EP wie auch PUR) 

wird jetzt eine Trockenfilmdicke von 

80 µm statt bisher 70 µm (jeweils Messwert!) 

als erforderlich erachtet. Weitere 

wesentliche Änderungen sind u.a. die 

Grenzwertänderung zu erlaubten Salzablagerungen 

(DIN SPEC 55684), neues 

Bindemittel bei HV-Verbindungen, Einführung 

neuer Schutzsysteme wie Blatt 

50 (Hohlkästen), Blatt 90 (Duplexsysteme 

ohne Sweepstrahlen) und Blatt 100 

(längere Schutzdauer). 

Induzierte Korrosion 

Der Vortrag von Dr. Matthias Graff 

(Danfoss A/S) griff das Thema Mikrobiell 

Induzierte Korrosion, mit dem provokanten 

Titel »MIC – Gibt es das überhaupt?« 

auf. Dabei ging er auf neuere 

Arbeiten und Publikationen ein, mit denen 

Verwirrung und letztlich sogar Zweifel 

über diese Art der Korrosion verbreitet 

worden sind. Grundsätzlich kann man 

Bakterien im Wirkungsfeld der Umgebung 

einteilen: Anaerob, aerob und beide 

Milieus gleichzeitig. Neben den SRBs 

(e--konsumierend) ist für die Baustahlkorrosion 

noch die Spezies SOB (sulfatbzw. 

säurebildend) interessant. Manganoxidierende 

Bakterien werden wiederum 

für CrNi-Stahl kritisch, da sie edleres 

MnO2 bilden und so den »Edelstahl« 

zur (unedleren) Anode »degradieren«. 

Es wurden letztlich Widersprüche in der 

Literatur aufgezeigt, um zur Klärung 

der Sachlage beizutragen. Aus verschiedenen 

Vorschlägen leitete Dr. Graff den 

verwendbaren Überbegriff CIM (Corrosion 

Induced Microbiologial Activity) 

her, welcher viele (vernachlässigbare) Detailunterschiede 

überdeckt. 

Norbert Fischer (WSA Trier) stellte 

Entschichtungsmöglichkeiten von 

schadstoffbelasteten Altbeschichtungen 

an Stahlwasserbauteilen vor. Hierbei ist 

mit Gefahrstoffen wie Asbest, PAK (Leitsubstanz 

B[a]P) bzw. EPA-PAK für Teerersatzprodukte, 

PCB (Polychlorierte 

Biphenyle), Chromate und Blei zu rechnen. 

Im Vorfeld von Entschichtungsarbeiten 

ist nach Anhang I GefStoffV Nr. 

2.4.1 insbesondere festzustellen, ob Beschäftigte 

bei Korrosionsschutzarbeiten 

Asbeststaub ausgesetzt sein können. 

Grundsätzlich ist ebenfalls in die Betrachtung 

einzubeziehen, dass fast alle 

bekannten Entschichtungsverfahren 

zu einer Zerkleinerung der Stoffmatrix 

führen und es somit bei der Behandlung 

oder der Entschichtung von asbesthaltigen 

Altbeschichtungen potentiell zu 

Faserfreisetzungen kommt. Als vorteilhaft, 

also innerhalb der Expositionswer- 

© Wägener 

82 


te entsprechend »emissionsarme Verfahren 

für Kleinmaßnahmen nach TRGS 

519, Pkt. 2.9 (Asbest)«, haben sich bei 

den Reinigungs- und Entschichtungsversuchen 

Wasserwaschen (bis 250 bar), 

Nadeln mit Restfaserbindemittel oder 

permanentes Absaugen, Abbeizen (nur 

im Außenbereich) für Ausbesserungsarbeiten 

als geeignet herausgestellt. Für 

großflächiges Entschichten (»Dekontamination«) 

stellt das Druckluftstrahlen 

mit abrasiven Strahlmitteln (Trockenstrahlen«) 

im Vergleich zu HDW-Strahlen, 

Beizen mit Abschaben und induktivem 

Entschichten die ausgereifteste und 

effektivste Technik dar. Aufgrund der 

hohen Faserfreisetzungen sind bei diesem 

Verfahren grundsätzlich die vollen 

Schutzmaßnahmen für Asbest nach 

TRGS 519 anzuwenden. 

Prüfung im Korrosionsschutz 

Das Thema Wiederkehrende Prüfungen 

im Korrosionsschutz wurde von Wolfgang 

Friese (APF Korrosionsschutz UG) 

präsentiert. Diese Prüfungen werden zur 

Lokalisierung von Unterrostungen und 

Fertigungsmängeln der Beschichtung 

sowie zur Feststellung der Beschädigungen 

durch Nutzung und auch zur Wiederherstellung 

des Korrosionsschutzes 

nach Regelwerken durchgeführt. Hierbei 

ist anzuführen, dass die Umstände 

der Offshore-Bedingungen es schwierig 

gestalten, diese Untersuchungen korrekt 

durchzuführen. Ebenso ist eine Wiederherstellung 

des Korrosionsschutzes nach 

Regelwerken on site schwierig, zumal 

anwendbare Regelwerke derzeit nicht 

existieren. Die oben genannten Prüfungen 

werden von Seiten der zugelassenen 

Überwachungsgesellschaft im Lastenheft 

gefordert, welches wiederum durch 

den Bauherrn erstellt wird. Die Überwachungsgesellschaft 

überprüft die Eignung 

der Prüfungen und gibt diese frei, bzw. 

überwacht die Prüfungen. Der Umfang 

der Prüfungen wird von der zu erwartenden 

Lebensdauer der Beschichtung, 

dem Standort, der Korrosivitätskategorie, 

der mechanischen und atmosphärischen 

Belastung und den Sicherheitsvorschriften 

bestimmt und sollte z.B. 

für Offshore-Windanlagen nahezu identisch 

sein. Die Prüfungen selbst werden 

mit den bekannten Hilfsmitteln entsprechend 

der in den Normen geregelten Bestimmungen 

durchgeführt. Als Ergebnis 

wird letztlich erwartet, dass der Korrosionsschutz 

langfristig erhalten bleibt, das 

Bauwerk seine vorgesehene Lebensdauer 

erfüllt und die Standfestigkeit gewährleistet 

ist. 

Schnittstellen-Probleme 

Florian Steffens (HPA) berichtete über 

Schnittstellenproblematiken bei der Anwendung 

von Beschichtungsproblemen 

des Blatts 87 nach TL/TP-KOR Stahlbauten. 

Als Ausgangspunkte für ein Gelingen 

der Korrosionsschutzausführungen 

gelten zunächst die Ausschreibung 

und die Beurteilung der Angebotsabgaben. 

Hinderlich dabei ist die häufig 

nicht durchdringbare Vertragsstruktur, 

in welcher der Ausführende der Korrosionsschutzarbeiten 

(KS) meist nicht 

erkennbar ist, sowie die Baustellenbedingungen 

selbst, wobei verschiedene 

Gewerke gleichzeitig tätig sind und 

die Gefahr der gegenseitigen Behinderung 

latent vorhanden ist. Aber auch bei 

den KS-Arbeiten selbst sind neben dem 

AG viele Beteiligte – Planungsbüro, Behörden, 

Bauüberwacher, Prüfinstanzen, 

Auftrag- und Subunternehmer – aufzuzählen, 

die zu koordinieren sind. Speziell 

bei der Ausführung nach Blatt 87 (s. 

Vortrag Pflugfelder) ist zu beachten, dass 

die Deckbeschichtung meist erst nach der 

Montage, z.B. einer Brücke, unter generell 

ungünstigen Baustellenbedingungen 

und Voraussetzungen (ungereinigte bzw. 

vorgewitterte Zwischenbeschichtung) 

aufgebracht wird. 

Über das Thema Spritzmetallisierung 

wurde auch von Thomas Wilhelm (SLV 

Duisburg) referiert. Unabhängig von Detailunterschieden 

verschiedener Varianten 

dieses Verfahrens ist dieses grundsätzlich 

so zu beschreiben, dass mittels 

Flamme oder Lichtbogen aufgeschmolzene 

Metallpartikel (Al, Zn und ihre Legierungen) 

mit hoher Energie auf die 

optimal flächenvorbereitete Stahloberfläche 

(ideal: Sa 3) mit hoher Rauheit 

(Rz: 50 bis 100 µm) unter gleichzeitigem 

Abkühlen und Oxidation, auf zu schützende 

Stahloberflächen aufgebracht 

werden. Für die atmosphärische Belastung 

werden dabei, in Abhängigkeit von 

der Schichtdicke (hier: 400 µm), große 

Schutzdauern bis zu 60 Jahre prognostiziert. 

Im eingetauchten Bereich werden, 

den Schätzungen nach, wesentlich 

kürzere Standzeiten erwartet. Durch das 

Aufbringen einer Versiegelung (sealer) 

erfährt die TSA eine Art Vergütung, 

nachweißbar durch die merkliche Absenkung 

der Korrosionsstromdichte an 

der Oberfläche. Hinweise auf Reparaturmöglichkeiten, 

auch für Offshorebauwerke 

im atmosphärischen Bereich, wurden 

ebenfalls dargestellt. 

Überzug durch Feuerverzinkung 

Der Korrosionsschutz an Schraubverbindungen 

ist, neben der organischen 

Beschichtung, vor allem auch mittels 

Überzug durch Feuerverzinkung zu bewerkstelligen. 

Sören Trollst (MPA-IfW, 

TU Darmstadt) führte in die Grundlagen 

der Feuerverzinkung mit ihren zwei 

grundsätzlichen Verfahren – Normal- 

(< 500oC) und Hochtemperaturverfahren 

(550oC) – mit den Abfolgen der Vorund 

Nachbereitungsschritte sowie der 

dabei entstehenden verschiedenen Legierungsschichten 

bzw. Phasen ein. Zum 

optimalen Einsatz der HV-Schrauben in 

Meerwasserumgebung gehört zunächst 

einmal das Wissen über die Schadensgefahren. 

Aufgrund der rel. hohen Löslichkeit 

von Zink kann es zur »Überzugskorrosion« 

kommen. Verschiedene 

Brucherscheinungen wie interkristalliner 

und transkristalliner Bruch im Gewinde 

sind häufig der Wasserstoffversprödung, 

vornehmlich in Kombination mit 

der Spannungsrisskorrosion, geschuldet. 

Hierzu werden Prüfungen (TDA 

bzw. step-load-test) zur Ermittlung des 

Wasserstoffgefährdungspotenzials kreiert, 

die sowohl hinsichtlich der produktions- 

und betriebsbedingten Gefahren 

an unterschiedlichen Stählen (z.B. bei C- 

und legierten Vergütungsstählen) angesetzt 

werden können. Herr Trollst konnte 

auf Grund der Untersuchungsergebnisse 

auch Maßnahmen zur Verringerung des 

Gefährdungspotenzials auflisten. 

Nicht zuletzt die Auswahl der aufgeführten 

Themen und die durchwegs 

hohe Qualität der Vorträge in Inhalt und 

Form, hinterließen bei der Zuhörerschaft 

sehr gute Eindrücke, die sich in der Beurteilung 

der Veranstaltung niederschlugen. 

Darüber hinaus blieb auch noch (fast 

immer) genügend Zeit zu Fragenstellungen 

und Diskussionen im Vortragssaal 

sowie in den Pausen. Nicht zu vergessen 

sind natürlich das tolle Ambiente des 

Veranstaltungsortes und die Lage über 

der Stadt Hamburg. Der nächste workshop 

wird am selben Ort am 7. November 

2019 stattfinden. 

Autor: Dr. Günter Binder 

Corroconsult GmbH, Straubenhardt 


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04.-05.04.2019 LAS PALMAS 

Mid Atlantic Ship Repair & Supply Summit 

www.midatlanticshiprepair.com 

08.-11.04.2019 MIAMI BEACH 

Seatrade Cruise Global 

www.seatrade-cruise.com 


Workshop »Cyber Security in der 

maritimen Industrie, www.mariko-leer.de 

09.-11.04.2019 SINGAPUR 

Sea Asia, www.sea-asia.com 

10.04.2019 GENF 

Mare Forum Geneva 

www.mareforum.com 


Asian Marine Casualty Forum 

E-Mail: e.winsey@loc-group.com 


Workshop »Cyber Security in der 

maritimen Industrie 

www.mariko-leer.de 

24.04.2019 LEER 

Fachseminar »Internetbasierte Plattformen« 


06.05.2019 BONN 

Workshop »IT-Grundschutzprofil für 

Reedereien – Schiffbetrieb« 

Kontakt: Uwe Reder, cyber@vht-online.de 

08.-09.05.2019 ROSTOCK 

Zukunftskonferenz Wind + Maritim 

www.wind-maritim.de 

21.-23.05.2019 FORT LAUDERDALE 

Maritime Week Americas 

www.petrospot.com 

22.-23.05.2019 FRIEDRICHSHAFEN 

11. Nationale Maritime Konferenz 

www.bmwi-registrierung.de/nmk/ 

22.-23.05.2019 SCHANGHAI 

International Union of Marine Insurance Asia 

Forum, www.iumi.com 

23.05.2019 HEEG 

Marigreen Abschlusskonferenz 

www.marigreen.eu 

27.05.2019 KOPENHAGEN 

BIMCO 2020 Sulphur Cap Seminar 

www.bimco.org/training 

04.-07.06.2019 OSLO 

NorShipping 

www.nor-shipping.com 

05.06.2019 HAMBURG 

Workshop »Alternative Kraftstoffe« 


06.06.2019 LEER 

Workshop »Alternative Kraftstoffe« 


12.-15.06.2019 HAMBURG 

International Symposium on Maritime Health 

www.ismh15.com 

24.-28.06.2019 GIBRALTAR 

Maritime Week Gibraltar 

www.petrospot.com 


Marine Fuels 360 China 

www.ibc-asia.com 

11.09.2019 HAMBURG 

Marine Interiors Cruise & Ferry Global Expo 

www.marineinteriors-expo.com 

Shipping + Logistics 

01.-05.04.2019 SCHANGHAI 

LNG 2019 

www.lng2019.com 

02.-04.04.2019 STAMFORD 

CMA Shipping 

www.maritime.knect365.com 

02.-05.04.2019 HELSINKI 

Arctic Shipping Forum 


08.-11.04.2019 MIAMI BEACH 

Seatrade Cruise Global 

www.seatrade-cruise.com 


TOC Asia, www.tocevents-asia.com 

10.-11.04.2019 KOPENHAGEN 

Copenhagen Shipping Summit 

www.shipping-summit.com 

15.-17.04.2019 MOSKAU 

Transrussia 

www.transrussia.com 

16.-18.04.2019 HOUSTON 

JOC Gulf Shipping Conference 

www.events.joc.com 

16-18.04.2019 SCHANGHAI 

Automotive Logistics Global 

www.automotivelogistics.media/events 

23.-25.04.2019 HUNTINGTON BEACH 

Finished Vehicle Logistics North America 



19. Tagung Schweißen in der 

maritimen Technik 

www.slv-nord.de/tagung-schweissen 

02.-03.05.2019 SIEGBURG 

Marktplatzveranstaltung DSLV/VDV: 

»Kooperation zw. Spedition und Eisenbahnen« 

www.vdv.de 

07.-09.05.2019 ANTWERPEN 

Antwerp XL Breakbulk Exhibition 

www.antwerpxl.com 

13.-15.05.2019 HAMBURG 

Global Liner Shipping Conference 


14.-15.05.2019 VENLO 

Cool Chain Association Global 

Perishables Event, www.coolchain.org 

21.-23.05.2019 BREMEN 

Breakbulk Europe 2019 

www.breakbulk.com 

23.-24.04.2019 LIVORNO 

ESPO Seaports Conference 

www.events. joc.com/canada-trade-2019 

23.-24.05.2019 SORRENTO 

EGC Spring Congress European Vehicle 

Logistics, www.ecgassociation.com 

03.-05.06.2019 TORONTO 

Canada Trade Conference 

www.events.joc.com 

04.-07.06.2019 MÜNCHEN 

Transport Logistic 

www.transportlogistic.de 

12.-14.06.2019 TACOMA 

Agriculture Transportation Association 

annual meeting, www.agtrans.org 

13.-14.06.2019 SOUTHAMPTON 

Coastlink Shortsea Conference 

www.coastlink.co/uk 

18.-20.06.2019 ROTTERDAM 

TOC Europe, www.tocevents.europe.com 

18.-20.06.2019 BIRMINGHAM 

Multimodal, www.multimodal.org 

24.-27.06.2019 SRI LANKA 

Geschäftsanbahnungsreise zum Thema 

»Nachhaltige Mobilität, ÖPNV-Lösungen und 

Logistik, www.energiewaechter.de 

02.-04.07.2019 MÜNCHEN 

Automotive Logistics Europe 


12.-14.10.2019 CORTONA 

HIPER (High-Performance Marine Vehicles) – 

»Technologies for the ship of the future« 

Kontakt: volker.bertram@dnvgl.com 

21.-25.10.2019 ECUADOR/PERU 

Geschäftsanbahnungsreise zum Thema 

»Automatisierungslösungen für Logistik und 

Industrie, www.energiewaechter.de 

Commodities + Energy 


LNG 2019 Shanghai, www.lng2019.com 

02.04.2019 GENF 

Geneva Sugar Conference 

https://www.spglobal.com/ 

02.-04.04.2019 BILBAO 

Wind Europe Conference & Exhibition 

https://windeurope.org 

02.-04.04.2019 BILBAO 

Wind Europe Conference & Exhibition 

www.windeurope.org 


Coaltrans China 

www.coaltrans.com 

08.-14.04.2019 MÜNCHEN 

BAUMA 2019, www.bauma.de 

06.-07.05.2019 VANCOUVER 

International Pulp Week 

www.internationalpulpweek.com 

07.-09.05.2019 BRÜSSEL 

Seafood Expo Global 

www.seafoodexpo.com/global 

08.-09.05.2019 VANCOUVER 

Global Softwood Log & Lumber Conference 

www.woodmarkets.com 


Fruit Logistica China, www.youwanguo.cn/en 

04.-06.06.2019 HONGKONG 

Asia Fruit Logistica, www.asiafruitlogistica.com 

11.-13.06.2019 MONTREAL 

IFA Annual Conference (Fertilizer Association) 

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88 


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Internationales Maritimes Museum Hamburg .......................90 

JAL Media Ltd .............................................................77 

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Lloyd Werft Bremerhaven GmbH .......................................43 

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Schiffahrts-Verlag »Hansa« GmbH & Co. KG .............15, 17, 19, U4 

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Sika Deutschland GmbH ................................................73 

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Walter Hering KG. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 66 

WindEnergy Network e.V. ...............................................35 

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Deutsche Gesellschaft für 

Ortung und Navigation (DGON) | 18th 

Schutzverein 

– 20th November 

Deutscher 

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nische Gesellschaft e. V. (HTG) | The World Association for Waterborne Transport 

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(ZDS) | Berufsbildungsstelle Seeschiffahrt | Deutscher Hochseefischerei-Verband e.V. | 

Deutsche Gesellschaft zur Rettung Schiffbrüchiger (DGzRS) 


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Uwe Kutzner, Chef der Flensburger Museumswerft 

(l.), und Jens Fiedler, Vorsitzender des »Feuerland«- 

Vereins, vor dem Expeditionsschiff »Feuerland« 

Zweites Leben 

für »Feuerland« 

© meeco 

Die Geschichte der »Feuerland« soll in 

Deutschland einen Fortgang finden. 

Die Schäden am Traditionsschiff haben 

sich aber als so umfangreich herausgestellt, 

dass es nahezu komplett neu gebaut 

werden muss. Kürzlich fand die Ausstellung 

zum Traditionskutter »Feuerland« 

im Flensburger Schifffahrtsmuseum ihr 

Ende. Dabei stand lange nicht fest, ob 

das Schiff dabei sein könnte. Immer wieder 

hatte sich die Überführung aus Hamburg-Harburg 

verzögert. 

Wie es mit den anderen Ausstellungsstücken 

und all den gesammelten Informationen 

weitergeht, ist unklar, teilte das 

Museum jetzt mit. Die Leihgaben gehen 

zurück an ihre Eigentümer, der Rest wird 

eingelagert. »Vielleicht findet sich ja ein 

anderes Museum mit Interesse an der facettenreichen 

Geschichte des Schiffs«, 

heißt es. 

Klar ist dagegen, wie es mit der »Feuerland« 

selbst weitergeht. Jens Fiedler, ehrenamtlicher 

Geschäftsführer der »Denkmalschiff 

Feuerland gGmbH« kündigte an: »Sie 

soll wieder zurück an ihre alten Wirkungsstätten 

fahren, den Weg von Büsum nach 

Feuerland und andere Stationen ihres Lebensweges 

nachvollziehen. So auch nach 

Buenos Aires, wo der Kutter 2006 im Hafen 

verladen wurde, nachdem das Team um 

den Wiederentdecker des Schiffes, Bernd 

Buchner, und Fiedler selbst auf einer Fahrt 

von Feuerland aus feststellen musste, dass 

das Schiff es wohl doch nicht aus eigener 

Kraft über den Atlantik schaffen würde. 

Äußerlich machte es einen guten Eindruck. 

Schon kurz nach der Abfahrt zeigte sich jedoch, 

dass das Deck undicht war, es musste 

ständig abgepumpt werden, schlussendlich 

drang Wasser in die Maschine ein, die 

Fahrt musste abgebrochen werden. 

Wie schlecht der Zustand tatsächlich 

ist, erklärte jetzt Uwe Kutzner, Geschäftsführer 

der Museumswerft Flensburg, in 

dessen Obhut sich das Schiff seit wenigen 

Monaten befindet. Nach Rückbau der Beplankung 

wurde das ganze Ausmaß sichtbar: 

Steven, Achtersteven und Kiel sind 

verzogen und in ihrer Originalsubstanz 

irreparabel. Das Schiff muss von Grund 

auf neu aufgebaut werden. Allein die Materialkosten 

für diese drei Teile belaufen 

sich seinen Angaben zufolge auf bis zu 

30.000 €. »Zudem ist es quasi unmöglich, 

einen 16 m langen Balken aus Eiche, dem 

Originalbaumaterial, zu bekommen, der 

für den Kiel notwendig wäre. Nun müssen 

Verhandlungen mit dem Amt für 

Denkmalschutz geführt werden, damit 

auch ein anderes Holz verwendet werden 

darf«, so das Museum weiter. 

Insgesamt schätzt Fiedler die Gesamtkosten 

für die Wiederherstellung des historischen 

Denkmals auf etwa 1,5 Mio. €. 

Zudem müsse der zukünftige Einsatz des 

Schiffes bedacht werden. Nur so könnten 

sowohl die Auflagen der Denkmalschutzbehörde 

als auch der zuständigen Schiffsicherheitsbehörden 

berücksichtigt werden. 

Letztere sind für die Ausstellung von Zertifikaten 

zuständig, damit das Schiff dann 

für bestimmte Zwecke und Gewässer zugelassen 

wird. MM 

Ankunft und Abladen 

der »Feuerland« 

in Flensburg 

Hansa 181x44.qxp_IMMH 09.02.17 17:52 Seite 1 

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