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HANSA 10-2018

Fährhäfen | DFDS & Stena | Marktkompass | Offshore-Wind-Flotte | SMM Review | Maritime Future Summit | HANSA-Report Motoren | Sulphur Cap & Scrubber | Schiffahrtsregatta

Fährhäfen | DFDS & Stena | Marktkompass | Offshore-Wind-Flotte | SMM Review | Maritime Future Summit | HANSA-Report Motoren | Sulphur Cap & Scrubber | Schiffahrtsregatta

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1864<br />

INTERNATIONAL MARITIME JOURNAL <strong>10</strong>|<strong>2018</strong><br />

SCHIFFFAHRT |<br />

SHIPPING<br />

Bimco & Emissionen<br />

Schifffahrtsaktien<br />

Fährschifffahrt<br />

SCHIFFSTECHNIK |<br />

SHIP TECHNOLOGY<br />

Sulphur Cap & Scrubber<br />

Maritime Future Summit<br />

<strong>HANSA</strong>-Report »Motoren«<br />

PORTS |<br />

OFFSHORE<br />

Nordrange- & Mittelmeer-Hubs<br />

Marktkompass Wind-Flotte<br />

Ports of the world<br />

ISSN 0017750-4<br />

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<strong>10</strong><br />

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Editorial<br />

Michael Meyer<br />

Stellvertretender Chefredakteur<br />

Lifetime statt Zwischenlösung<br />

2020 – keine Zahl sorgt in der Schifffahrt<br />

derzeit für mehr Aufsehen. Manche nennen<br />

es Hektik oder gar Torschlusspanik.<br />

Wie auch immer – was wir sehen, ist ein<br />

wahrer Run auf Scrubber, auch wenn die<br />

Abgaswäscher bei vielen maximal als<br />

Zwischen- oder Teillösung gelten. Aber<br />

ist das eine geschickte Bewertung?<br />

Denn was bedeutet das in der Konsequenz?<br />

Ein tieferer Bick in die zahlreichen<br />

Reederei-Statements macht Risiken<br />

deutlich. Zum Einen heißt es vielerorts,<br />

man sehe sich mit den Scrubber-Umrüstungen<br />

gut für das »Sulphur Cap 2020«<br />

vorbereitet und könne sich damit (endlich)<br />

wieder auf kommerzielle Aspekte<br />

fokussieren. Zum Anderen gibt es große<br />

Namen, wie Maersk oder Hapag-Lloyd,<br />

die Scrubber explizit als lediglich eine<br />

Option unter vielen betrachten und keineswegs<br />

die ganze Flotte damit ausrüsten<br />

wollen, werden und können.<br />

Zu den Risiken: Sich alle Optionen offen<br />

zu halten führt dazu, dass man sich weiter<br />

mit Analysen herumschlägt. Ein riskantes<br />

Unterfangen, schließlich steht die neue<br />

Regulierung schon in knapp 15 Monaten<br />

an. Die Scrubber-Lieferanten warnen bereits<br />

vor Engpässen. Die Zeit ist also nicht<br />

der Freund der Reeder. Zumal kaum einer<br />

ernsthaft glauben dürfte, dass es eine<br />

Fristverlängerung wie bei der Ballastwasser-Umstellung<br />

geben wird. Die IMO hat<br />

eindeutige Signale gesendet...<br />

Sich jetzt auf kommerzielle Aspekte zu<br />

konzentrieren kann zu einer Verzögerung<br />

von weiteren Anpassungen in der Flotte<br />

führen. Und es würde bedeuten, sich weiter<br />

mit Teilschritten zu begnügen, statt<br />

am großen Rad zu drehen. Denn selbst<br />

mit der jüngsten Order-Welle für Scrubber<br />

wäre lediglich ein einstelliger Prozentanteil<br />

der weltweiten Flotte umgerüstet.<br />

Das reicht definitiv nicht aus.<br />

Wie auch immer, beide Strategien könnten<br />

fast schon fatal sein, wie nicht nur die<br />

Experten von Bimco meinen (die HAN-<br />

SA geht auf die Debatte auf den Seiten<br />

22/23 und 44/45 ein). Keine Entscheidung<br />

für die Flotte zu fällen, führt zu Problemen<br />

ab 2020. CEO Angus Frew spricht<br />

aber auch von lediglich »incremental measures«<br />

an der Technik, von denen man sich<br />

langsam verabschieden müsse. Denn die<br />

nächste große Hürde zeigt sich bereits am<br />

Horizont: das Jahr 2050. Bis dahin sollen<br />

Emissionen und Effizienz noch einmal signifikant<br />

verringert bzw. erhöht werden.<br />

Insofern sind Scrubber zwar eine Teil-,<br />

aber keine Zwischenlösung. Denn man<br />

muss sich die Lifetime der jetzt ausgerüsteten<br />

Schiffe anschauen, sie werden<br />

2050 sicherlich nicht mehr fahren, die<br />

dann aktive Flotte kommt ab 2025 in<br />

Fahrt. Das ist nicht mehr so lang hin.<br />

Gesucht wird die im Idealfall CO2-freie<br />

Schifffahrt. Was dafür nötig ist, lässt sich<br />

durchaus als Paradigmenwechsel beschreiben.<br />

Doch noch ist die Technologie<br />

in der Breite längst nicht soweit. Frew<br />

fordert eine »neue Schifffahrt«.<br />

Wenn es in der Breite auch noch großen<br />

Bedarf gibt, sind einzelne Projekte<br />

durchaus bemerkenswert. An »Situational<br />

Awareness« wird beispielsweise eifrig gearbeitet.<br />

Nach Informationen der HAN-<br />

SA kommt eine sehr große Reedereigruppe<br />

dem Ziel näher, die Brücke mindestens<br />

neu anzuordnen, wenn nicht sogar an einen<br />

Platz unter Deck zu »verschieben«, um<br />

so mehr Stauraum zu bekommen.<br />

Übrigens: Helfen können bei der Einordnung<br />

Formate wie der von der <strong>HANSA</strong><br />

organisierte »Maritime Future Summit«,<br />

der jüngst im Rahmen der Weltleitmesse<br />

SMM stattfand und auf den wir ebenfalls<br />

in dieser Ausgabe eingehen...<br />

Viel Spaß beim Lesen<br />

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<strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 155. Jahrgang – <strong>2018</strong> – Nr. <strong>10</strong> 3


Inhalt | Contents Oktober <strong>2018</strong><br />

Märkte | Markets<br />

Markets missing momentum . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .<strong>10</strong><br />

Versicherungen | Insurance<br />

Transportversicherer sehen noch keinen Silberstreif . . . . . . . . .14<br />

Finanzierung | Financing<br />

Aktien & Börsen: IPO? Nein danke, ich muss noch fahren! . . .18<br />

22nd <strong>HANSA</strong> Forum »Shipping | Finance« – Preview . . . . . .20<br />

Schifffahrt | Shipping<br />

Bimco stellt Emissionsprognose auf den Kopf . . . . . . . . . . . . . . .22<br />

Interview mit NIELS HARTMANN,<br />

Vorstandsvorsitzender Hartmann AG:<br />

»Kein Abschied von Containerschifffahrt« . .24<br />

Regulation: Throwing it into the mix . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .27<br />

Schiffahrtsregatta: Netzwerkveranstaltung<br />

auf Traditionskurs . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .28<br />

52<br />

Interview mit RON GERLACH,<br />

Trade Director Germany und Geschäftsführer<br />

Stena Line GmbH: »Von Paradigmenwechsel<br />

kann keine Rede sein«. . . . . . . . . . . . .32<br />

DFDS investiert in Tonnage und Technologie . . . . . . . . . . . . . . .34<br />

Oil drives Russian newbuilding orders. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .36<br />

Premiere auf Premiere in Nordostpassage . . . . . . . . . . . . . . . . . . .38<br />

Schiffstechnik | Ship Technology<br />

Scrubber: Einst gescholten, jetzt begehrt . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .44<br />

SMM strikes a positive balance . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .46<br />

56–70<br />

Interview with KNUT ØRBECK-NILSSEN,<br />

CEO of DNV GL Maritime:<br />

»We need a broad collaboration« . . . . . . . . . .47<br />

Hansa 181x44.qxp_IMMH 09.02.17 17:52 Seite 1<br />

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4 <strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 155. Jahrgang – <strong>2018</strong> – Nr. <strong>10</strong>


Inhalt | Contents<br />

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Maritime Future Summit:<br />

Bridging the gap in peoples’ minds . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .48<br />

Regulation: »D2« and the harmony of an orchestra . . . . . . . . . .52<br />

3D-Druck – Anwendungsphase erreicht . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .54<br />

Engine manufacturers go digital . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .56<br />

Engine Survey <strong>2018</strong> . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .58<br />

Is there a future for large diesel engines? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .68<br />

MAN gets LPG ready. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .70<br />

Spotlight on new ships:<br />

Neues Windservice-Schiff für Bernhard Schulte . . . . . . . . . . . . .71<br />

Energiewende verschärft Wettbewerb . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .72<br />

»FellowShip«: 15 years of battery and fuel cell research . . . . . . .74<br />

91<br />

Offshore<br />

Markt-Kompass Offshore Wind – Oktober <strong>2018</strong> . . . . . . . . . . . .76<br />

Häfen | Ports<br />

Ostsee-Fährhäfen blicken nach Norden. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .78<br />

Kluft zu den Westhäfen wächst weiter . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .80<br />

Port News . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .84<br />

HTG Info und Kalender. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .85<br />

HTG-Fachausschüsse und Arbeitskreise –<br />

Jahresberichte 2017, Teil 3 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .88<br />

Rubriken<br />

Editorial –Lifetime statt Zwischenlösung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .3<br />

People. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .6<br />

News. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .8<br />

Momentaufnahme. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .16<br />

Buyers Guide. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .40<br />

Freight & Trade Events . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .89<br />

Inserentenverzeichnis | Impressum . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .90<br />

Letzte Seite: Reeder triumphieren spät über Banker . . . . . . . . . .91<br />

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<strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 155. Jahrgang – <strong>2018</strong> – Nr. <strong>10</strong> 5


People<br />

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◼◼<br />

WALLEM: Frank Coles ersetzt Simon<br />

Doughty Ende Oktober als CEO.<br />

Er kommt vom Navigationsspezialisten<br />

Transas. 2011 kam<br />

Coles zu Inmarsat<br />

und wurde im selben<br />

Jahr Präsident<br />

der neuen maritimen<br />

Geschäftseinheit.<br />

2015 ging er als CEO und Verwaltungsratsmitglied<br />

zu Transas. Im Mai<br />

<strong>2018</strong> wurde er, nach der Übernahme<br />

durch Wärtsilä, Präsident der Gruppe.<br />

◼◼<br />

SCHOTTEL: Stefan Kaul ist neuer<br />

CEO & President Industrial Operations.<br />

Er folgt auf Christian<br />

Strahberger. Kaul,<br />

seit 1989 bei Schottel,<br />

war zuvor in der<br />

Forschung und Hydrodynamik<br />

tätig.<br />

Seit 2007 war Chief<br />

Technology Officer.<br />

Mit dem Führungswechsel schafft Schottel<br />

die neuen Geschäftsfelder Industrial<br />

Operations und Marine. Hans Laheij ist<br />

neuer Deputy CEO & President Marine.<br />

News des Monats: Nürnberg verlässt MacGregor<br />

◼◼<br />

MACGREGOR: Alexander Nürnberg, bisher Senior Vice President R&D bei Mac-<br />

Gregor, verlässt das Unternehmen. Seine Familie hatte im Juni alle Anteile an der<br />

Wind-Service-Firma O.S. Energy übernommen. Nürnberg führt diese nun gemeinsam<br />

mit seinem ältesten Sohn Vincent. Nürnberg war von 1992 bis 2013 Managing Partner<br />

bei Hatlapa, 2013 wechselte er zum neuen Eigner MacGregor. Er war lange Vorstandsvorsitzender<br />

der VDMA-Arbeitsgemeinschaft Marine Equipment and Systems.<br />

◼◼<br />

LLOYD FONDS: Michael Schmidt<br />

wird ab 1. April 2019 weiteres Vorstandsmitglied<br />

und Chief<br />

Investment Officer<br />

für drei Jahre, um<br />

die Entwicklung<br />

zum börsennotierten<br />

Vermögensverwalter<br />

mitzugestalten.<br />

Er ist seit Juli<br />

2016 Mitglied der Geschäftsführung der<br />

Deka Investment.<br />

◼◼<br />

VDMA: Martin Johannsmann, Vorsitzender<br />

der Geschäftsführung der SKF<br />

GmbH, wurde für<br />

vier Jahre zum Vorsitzenden<br />

der VDMA<br />

Arbeitsgemeinschaft<br />

Marine Equipment<br />

and Systems gewählt.<br />

Er ersetzt seit<br />

September in dieser<br />

Position Alexander Nürnberg, der nicht<br />

länger im Equipment Bereich tätig ist.<br />

◼◼<br />

PANALPINA: Peder Winther kommt<br />

im Februar 2019 als neuer Executive<br />

Vice President Ocean<br />

Freight von Kuehne<br />

+ Nagel, wo er als<br />

President & Regional<br />

Manager Western<br />

Europe fungierte.<br />

Daryl Ridgway bleibt<br />

bis Anfang 2019 Global<br />

Head of Ocean Freight, seine Folgeposition<br />

soll später bekannt gegeben werden.<br />

6 <strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 155. Jahrgang – <strong>2018</strong> – Nr. <strong>10</strong>


People<br />

◼◼<br />

MAERSK: Søren Castbak, CEO der Maersk-<br />

Tochter Seago Line, wird außerdem CEO von<br />

»Sealand Europe and Med<br />

– A Maersk Company«. Seit<br />

dem 1. Oktober fassen die<br />

Dänen ihre intraregionalen<br />

Carrier MCC, Seago Line<br />

und Sealand unter dem einheitlichen<br />

Namen »Sealand –<br />

A Maersk Company« zusammen.<br />

Castbak ist seit Anfang<br />

2016 Seago-Line-Chef, 1989 hatte er als Trainee<br />

bei Maersk angefangen und seither verschiedene<br />

regionale Führungspositionen besetzt.<br />

◼◼<br />

HAMBURG: Frank Horch gibt sein Amt als<br />

Wirtschaftssenator in Hamburg auf. Das Privatleben<br />

sei nicht länger mit<br />

dem Amt vereinbar, begründete<br />

der 70-jährige seine Entscheidung.<br />

Ein Nachfolger ist<br />

noch nicht bekannt. Als letzten<br />

größeren Erfolg – nach<br />

jahrelangen Debatten und<br />

Gerichtsprozessen – dürfte<br />

der parteilose Politiker und gelernte Schiffbauer<br />

das Baurecht für Hamburg zur Elbvertiefung<br />

verbuchen, für die er immer wieder intensiv gekämpft<br />

hatte.<br />

◼◼<br />

HANSE BEREEDERUNG: Axel Schulz, der<br />

bisherige Geschäftsführer, verlässt nach mehr<br />

als 32 Jahren den In-house-Befrachtungsmakler<br />

der Schoeller Holding. Er gehe aus persönlichen,<br />

gesundheitlichen Gründen, teilte das<br />

Unternehmen mit. Zu Nachfolgern von Schulz<br />

wurden mit sofortiger Wirkung Claudia Paschkewitz<br />

und Michael Zankl als gleichberechtigte<br />

Geschäftsführer ernannt. Hanse Bereederung<br />

ist exklusiv für die Vercharterung aller Containerschiffe<br />

bei Schoeller wie auch für S&P-Aktivitäten<br />

zuständig.<br />

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News<br />

NEWS<br />

Finanzierung<br />

Ernst Russ hat in den ersten<br />

sechs Monaten das operative<br />

Ergebnis auf 3,3 Mio. € bei einem<br />

Umsatz von 27,9 Mio. €<br />

steigern können. Das Eigenkapital<br />

wuchs von 44,9 Mio. €<br />

auf 46,8 Mio. € an. Die Eigenkapitalquote<br />

stieg damit auf<br />

42,9 %.<br />

Navios Maritime Containers:<br />

Die Navios-Gruppe hat den<br />

geplanten Börsengang für die<br />

Container-Plattform abgesagt.<br />

Stattdessen soll eine alternative<br />

Notierung an der US-Börse<br />

geprüft werden.<br />

HSH Nordbank: Der Sicherungsfonds<br />

privater Banken<br />

ist bereit, die HSH Nordbank<br />

2021 aufzunehmen – wenn<br />

strenge Auflagen erfüllt werden.<br />

Unterdessen forciert die<br />

HSH weiter den Abbau von<br />

Altlasten. Das Konzernergebnis<br />

vor Steuern lag nach sechs Monaten<br />

bei –1 Mio. € gegenüber<br />

–60 Mio. € nach dem 1. Quartal.<br />

Rickmers Holding: Das Unternehmen<br />

beendet die Insolvenz<br />

in Eigenverwaltung. Nachdem<br />

alle wesentlichen Assets verkauft<br />

werden konnten, sind nur<br />

noch kleinere Beteiligungen mit<br />

geringem Wert übrig, jetzt kann<br />

endgültig abgewickelt werden.<br />

Nord LB: Die Umstrukturierung<br />

wird weiter vorangetreeben.<br />

Mit potenziellen<br />

Investoren wird bereits verhandelt,<br />

auch eine Änderung<br />

der Rechtsform wird geprüft.<br />

DVB Bank: Die DZ Bank Gruppe<br />

hat im 1. Halbjahr ein Ergebnis<br />

vor Steuern von 1,03 Mrd. €<br />

erzielt (2017: 939 Mio. €). Maßgeblich<br />

waren eine robuste operative<br />

Geschäftsentwicklung<br />

sowie eine geringere Risikovorsorge<br />

für das maritime Portfolio<br />

der DVB Bank.<br />

Schifffahrt<br />

Sinotrans: Die staatliche chinesische<br />

Reederei erwägt offenbar<br />

eine Privatisierung. Der Aktienhandel<br />

wurde bereits ausgesetzt.<br />

Maersk baut auf dem Weg zu einem<br />

integrierten Schifffahrtskonzern<br />

weiter kräftig um: Die<br />

Logistiksparte Damco wird mit<br />

der Maersk Line verschmolzen.<br />

Zudem rechnet der dänische<br />

Konzern mit steigenden Bunkerkosten<br />

von bis zu 2 Mrd. €.<br />

Asiatic / Atlantic Lloyd: Die<br />

aufstrebende Reederei, geführt<br />

von Nicolaus und Friedrich<br />

Bunnemann, baut ihre Flotte<br />

weiter aus: Von der Reederei<br />

Schepers wurden jetzt fünf<br />

weitere Containerschiffe übernommen.<br />

Auerbach Schiffahrt hat innerhalb<br />

von neun Wochen<br />

weitere fünf Schiffe vom dänischen<br />

Projekt-Carrier Thorco<br />

in die Bereederung genommen<br />

und damit die Flotte auf<br />

13 Frachter erweitert.<br />

Schiffstechnik<br />

Wärtsilä liefert ein integriertes<br />

Ladungs- und Kraftstoffsystem<br />

für die ersten beiden<br />

LPG-betriebenen Tanker von<br />

Exmar.<br />

IRI: Das Register der Marshall<br />

Islands gewährt Green Award<br />

zertifizierten Schiffen seines<br />

Registers einen Rabatt von<br />

30% auf die Gebühr für Marine<br />

Services.<br />

Flettner: An Bord des LR2- Produktentankers<br />

»Maersk Pelican«<br />

sind zwei 30 m hohe Flettner-Rotoren<br />

installiert worden.<br />

Sie sollen die Kraftstoffkosten<br />

um bis zu <strong>10</strong>% senken.<br />

Heise Schiffsreparatur & Industrie<br />

Service aus Bremerhaven<br />

ist insolvent. Grund sind<br />

ausgebliebene Aufträge.<br />

Nordseewerke: Nach dem dritten<br />

Insolvenzantrag ist ein erstes<br />

Krisentreffen ergebnislos<br />

verlaufen. Es braucht dringend<br />

neue Aufräge oder Investoren.<br />

Grimaldi nutzt die Luftblasentechnologie<br />

von Silverstream<br />

auf zwölf RoRo-Neubauten. Sie<br />

sei das »Kernstück« für Emissions-<br />

und Kraftstoffreduzierungen.<br />

Viking Life Saving übernimmt<br />

den Rettungsbootanbieter Norsafe<br />

und erweitert dadurch das<br />

Angebot maritimer Sicherheitsprodukte.<br />

Häfen<br />

Emden: Niedersachsen Ports<br />

hat den Planfeststellungsbeschluss<br />

zum Neubau eines<br />

Großschiffsliegeplatzes im Außenhafen<br />

erhalten.<br />

Rostock: Der Hafen plant eine<br />

Landstromanlage zur Energieversorgung<br />

der Kreuzfahrtschiffe<br />

von Aida Cruises.<br />

Wasserrahmenrichtlinie: Die<br />

deutsche Hafenwirtschaft will<br />

sich in das Anhöhrungsverfahren<br />

der EU für eine neue<br />

Wasserrahmenrichtlinie einbringen.<br />

Es geht auch um Vertiefungen<br />

von Elbe und Weser.<br />

Vor allem aber solle die Union<br />

berechtigte Nutzungsinteressen<br />

und den Schutz von<br />

Gewässern in einen »angemessenen<br />

Ausgleich« bringen, so<br />

der Zentralverband der deutschen<br />

Seehafenbetriebe (ZDS).<br />

Umwelt: Ab Oktober gelten in<br />

den Häfen des Jangtze-Deltas<br />

die Richtlinien einer Emission<br />

Control Area (ECA).<br />

Mehr Details und weitere News wie gewohnt mit<br />

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8 <strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 155. Jahrgang – <strong>2018</strong> – Nr. <strong>10</strong>


News<br />

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<strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 155. Jahrgang – <strong>2018</strong> – Nr. <strong>10</strong> 9


Märkte | Markets<br />

Markets missing momentum<br />

Hire rates for container vessels stabilizing but no autumn rally yet. Dry cargo sector<br />

gradually recovering from heavy falls, writes Michael Hollmann<br />

Liner operators have returned to the<br />

container ship charter market after<br />

the summer holidays, with weekly fixture<br />

lists lengthening again. However, demand<br />

has not been sufficient to send charter rates<br />

back up again, barring a very small recovery<br />

for certain sizes and designs. Rate levels<br />

across the major segments from 4,250 TEU<br />

to 1,<strong>10</strong>0 TEU slipped another 1.8% over<br />

the past weeks which is far less than in the<br />

previous period with a fall of 4.6%.<br />

The most challenging segments from<br />

shipowners’ perspective are the large<br />

gearless sectors over 5,500 TEU and the<br />

handy/feeder range of 1,000-2,000 TEU,<br />

which both continue suffering from rather<br />

anaemic demand. Fixing levels for traditional<br />

»post-panamax« vessels have<br />

consolidated in the 12,000-14,000 $/dayrange<br />

– far below the peak levels of more<br />

than 20,000 $ that got fixed during the<br />

busy spring season. Spot time charter<br />

earnings for them are thus only slightly<br />

higher – if at all – than for classic panamax<br />

types of 4,250-5,<strong>10</strong>0 TEU. Broker<br />

reports say that spot/prompt tonnage<br />

availability kept going up especially for<br />

5,500-7,500 TEUs, with around a dozen<br />

units in search of immediate employment<br />

in mid-September. The lack of opportunities<br />

in typical long-haul trades for large<br />

gearless vessels results from an ongoing<br />

rationalisation of liner capacity, beginning<br />

with the transpacific trade and later<br />

spreading to the Australia, Middle East<br />

and to the FarEast-Europe trades. Recent<br />

moves include the early termination of a<br />

FE/E loop by the 2M carriers, the closure<br />

of a FE/Middle East loop by Gold Star<br />

Line, KMTC and others and the merger<br />

of two Med/US services by the Ocean and<br />

THE Alliances. Although not all these restructurings<br />

do immediately result in redeliveries<br />

of vessels, they provide the respective<br />

carriers with significant spare<br />

capacity for which they need to find alternative<br />

use before chartering in more<br />

ships. The impact on the market will thus<br />

be delayed. In fact, some of the early corrections<br />

announced for the transpacific<br />

trade already over the past months are<br />

just starting to impinge on the market<br />

now following the final sailings.<br />

The problem is that the clock is ticking<br />

against tramp owners, with the Golden<br />

Week in China approaching fast. Most<br />

of the merchandise for the large import<br />

markets in Europe and the US (Xmas) gets<br />

shipped before Golden Week which generally<br />

marks the end of the cargo peak season.<br />

Containerships (Period)<br />

TEU Name dwt Built Type Speed Cons. Charterer Laycan Period Rate ($)<br />

Feeder / Handy<br />

925 Contship Joy 12,611 2007 gearless 18.5 39.5 Seaconsortium Sep 6-<strong>10</strong> months Intra-Med (ext) 6,500<br />

<strong>10</strong>12 Nobility 12,754 2012 geared 17.5 27 Hapag-Lloyd Sep 3-7 months Intra-Asia (ext) 8,550<br />

1<strong>10</strong>2 Boston Trader 12,930 2004 geared 20.0 43 CNAN Sep 5-7 months Intra-Med 6,900<br />

1118 Mito Strait 13,760 2006 gearless 19.0 38.5 Unifeeder Sep 7-9 months North Europe (ext) 6,400<br />

1739 Gdansk Trader 23,021 1999 geared 19.6 54.5 Yang Ming Line Sep 1-3 months Intra-Asia (ext) 9,500<br />

1740 Hansa Magdeburg 23,454 2003 geared 20.0 70 SITC Sep 1-3 months Intra-Asia <strong>10</strong>,<strong>10</strong>0<br />

1849 Cafer Dede 26,811 2008 gearless 19.5 59 Cosco Sep 7-9 months Intra-Med <strong>10</strong>,<strong>10</strong>0<br />

Sub-Panamax<br />

2345 Mimmi Schulte 30,205 2017 geared 18.0 40 Africa Express Line Sep <strong>10</strong>-12 months Europe / WAF (ext) 15,000<br />

2496 E. R. Elsfleth 33,800 2003 geared 22.1 87 MSC Oct 6-9 months Intra-Med (ext) <strong>10</strong>,900<br />

2824 Odysseus 39,420 2006 gearless 23.0 97 Hapag-Lloyd Sep 4-6 months Intra-Med (ext) 11,300<br />

3820 Vil Dardanelles 51,759 2013 gearless 20.3 <strong>10</strong>0 Maersk Oct 9-12 months Far East 13,300<br />

Traditional Panamax and Widebeam<br />

4132 JPO Capricornus 52,863 2005 gearless 25.0 160 Hamburg Süd Sep 6-9 months Far East 12,800<br />

4563 CPO Baltimore 51,699 2009 gearless 24.0 130 Cosco Sep 5-7 months Med / North America (ext) 12,900<br />

4957 Wiking 57,500 2016 gearless 21.0 <strong>10</strong>0 KMTC Sep 5-7 months Far East net 15,500<br />

5042 Shanghai Trader 67,255 2005 gearless 25.0 165.2 Wan Hai Lines Sep 2-4 months Far East (ext) 12,300<br />

Traditional Panamax and Widebeam<br />

6612 Cardiff 80,551 2014 gearless 21.0 Maersk Sep 40-80 days Far East 12,500<br />

8533 SM Charleston <strong>10</strong>1,570 2005 gearless 25.3 250 MSC Sep 6-8 months Far East 12,500<br />

8533 Seamax Stratford <strong>10</strong>1,496 2006 gearless 25.3 250 Regional Container Lines Sep 6-8 months Intra-Asia 14,<strong>10</strong>0<br />

Bulk carrier (Period)<br />

dwt Name Built Charterer Delivery Period Rate ($)<br />

Capesize<br />

176,320 Alpha Confidence 2011 Cofco Bayuquan 19.-21.09. 2 years, redelivery worldwide 21,250<br />

176,193 Lowlands Orchid 2005 Oldendorff China prompt 4-6 months, redelivery worldwide 25,250<br />

Panamax / Kamsarmax<br />

81,662 Odysseas I 2013 Sinoeast Singapore prompt mid-September 5-8 months, redelivery worldwide 14,000<br />

74133 Africa Graeca 2002 Ausca Singapore prompt mid-September 4-7 months, redelivery worldwide 12,500<br />

Supramax / Handy<br />

63,3<strong>10</strong> GH Rough Habit 2012 n.a. Lianyungang spot 4-7 months, redelivery worldwide 13,450<br />

32,377 Yangtze Happiness 2012 n.a. Iskenderun 21.09. 4-6 months, redelivery Atlantic <strong>10</strong>,250<br />

Charter deals September / all information without guarantee<br />

<strong>10</strong> <strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 155. Jahrgang – <strong>2018</strong> – Nr. <strong>10</strong>


Orders & Sales<br />

New Orders Container<br />

Again, interest in containership<br />

newbuilding activity<br />

was focused on the feeder segment.<br />

Additional information<br />

regarding the Evergreen and<br />

Wan Hai orders on which we<br />

had reported were announced.<br />

Evergreen will be chartering<br />

up to 24 of the 1,800 TEU newbuildings<br />

from Shoei Kisen,<br />

Pacific Ship Management and<br />

Mitsui. Shoei Kisen will provide<br />

16 vessels, to be built at<br />

sister company Imabari. Mitsui<br />

assured 6 units, which will<br />

come from HMD, while Pacific<br />

will provide 2 vessels, to be<br />

constructed at Yangzijiang.<br />

Wan Hai ordered six 1,900 TEU<br />

vessels plus two options at<br />

JMU, while Huangpu Wenchong<br />

will build four firm ships<br />

plus two options.<br />

Huanghai ordered eight<br />

2,800 TEU ships, with two<br />

consecutive options. The vessels<br />

will be built at JMU.<br />

Secondhand Sales Container<br />

The activity in the S&P market<br />

increased. The biggest container<br />

vessels sold were three<br />

<strong>10</strong>,600 TEU ships, picked up<br />

by Ship Finance International.<br />

Built in 2015, they were acquired<br />

in combination with<br />

long term time charters to<br />

Maersk, running for a period<br />

of between 6 and <strong>10</strong> years.<br />

In the feeder segment, Arkas<br />

Line purchased the 2011 built<br />

»Reecon Whale« and »Reecon<br />

Emre«. The 1,022-TEU-ships<br />

were acquired for 13,5 mill. $.<br />

Demolition Sales<br />

The pace of demolition was<br />

subdued during this reporting<br />

period. On the Indian<br />

sub-continent, the 1992 built<br />

feeder »Esm Cremona« was<br />

sold for 447 $ per ldt.<br />

<br />

Jan Göldner<br />

By contrast, classic panamax ships have<br />

proven relatively immune against a downturn<br />

so far. A continued flow of fixtures<br />

and extensions served to keep tonnage<br />

supply reasonably tight at less than <strong>10</strong> spot<br />

units. Rates are stable at over 12,000 $ in<br />

Asia so far and a couple thousands more<br />

in the Atlantic where tonnage availability<br />

is the tightest. It remains to be seen<br />

whether the combination of two transatlantic<br />

strings by the Ocean and THE Alliances<br />

may change the picture.<br />

Below 4,000 TEU, trading conditions<br />

in the charter market are more varied<br />

and tonnage demand pretty selective.<br />

The niche segment of 3,300-3,800 TEU<br />

continues to see fairly stable levels between<br />

12,000 and 13,300 $. Although<br />

enquiry is reported to have waned a bit,<br />

very low availability of ships is offering<br />

protection against a deterioration.<br />

Meanwhile, the 2,500-2,800 TEU<br />

classes enjoyed fairly healthy demand<br />

again as interest picked up after the holidays.<br />

Spot supply remains tight for the<br />

main classes of 2,700 TEU (g’less) and<br />

2,500 TEU (geared). The New ConTex<br />

shows rates for 2,700 TEU types gaining<br />

more strength again following a rash of<br />

fixtures especially in the Atlantic, with<br />

24 and 12 month durations assessed at<br />

around 12,200 and 11,350 and rising as<br />

per 20 September. There are still a few<br />

spot ships left in Asia but this could go<br />

down to zero again if the latest momentum<br />

is maintained, brokers said.<br />

There is less optimism among owners<br />

of feeder ships with intakes below<br />

2,000 TEU, with demand reported to be<br />

very slow across the board. Alphaliner<br />

counted 16 open positions in the 1,500-<br />

1,900 TEU segment in mid-September,<br />

evenly split between the Atlantic and<br />

Asia. The Golden Week holidays do not<br />

bode well while a number of Intra-Asia<br />

services are reportedly getting restructured,<br />

possibly resulting in more redeliveries<br />

of ships in the coming weeks. Yet,<br />

rate developments were positive in some<br />

areas over the past weeks, highlighted<br />

by a recovery in levels to over <strong>10</strong>,000 $<br />

for Wenchong 1,700 TEU types in Asia.<br />

Smaller feeder vessels of 1,<strong>10</strong>0 TEU and<br />

below continue to be confronted with<br />

low demand, keeping rates for CV1<strong>10</strong>0’s<br />

at low 7,000’s $ and low 6,000’s $ in Asia<br />

and the Med, respectively. Due to schedule<br />

disruptions caused by typhoons in<br />

the Far East, brokers have seen an influx<br />

of short term requirements for extra tonnage<br />

which offers some stability to rates.<br />

COMPASS<br />

CONTAINER SHIP T/C MARKET<br />

CONTAINER FREIGHT MARKET<br />

Märkte | Markets<br />

Month on Month 486 - 1.8 %<br />

WCI Shanghai-Rotterdam 1,555 $/FEU - 13.0 %<br />

WCI Shanghai-Los Angeles 2,382 $/FEU + 9.2 %<br />

Average rates spot/up to 4 weeks validity<br />

WCI = World Container Index, supplier: Drewry<br />

DRY CARGO / BULK<br />

Baltic Dry Index 1396 - 18.5 %<br />

Spot time charter averages ($/day)<br />

Capesize 5TC average 15,827 - 34.2 %<br />

Panamax 4TC average 12,499 - 2.9 %<br />

Supramax 6TC average 12,942 + 7.6 %<br />

Handysize 6TC average 8,913 + 12.1 %<br />

Dry cargo market suffers<br />

Forward / ffa front month Oct ’18 ($/day)<br />

The dry cargo market suffered quite a<br />

steep fall since the middle of August, reflecting<br />

unexpected weakness in the capesize<br />

segment where spot time charter<br />

Capesize 180k<br />

Panamax<br />

MPP<br />

20.942<br />

12,429<br />

- 11.0 %<br />

- 2.2 %<br />

averages fell by around one third.<br />

TMI<br />

The troubles result from another lull in<br />

Toepfer’s Multipurpose Index<br />

iron ore chartering activity ex Brazil although<br />

September ’18<br />

steel production in China conti-<br />

$ 7,385<br />

nued to expand at a fast pace, according<br />

to latest available figures. Period activity<br />

and FFA rates still reflect optimism<br />

for the fourth quarter which is usually<br />

September ‘17<br />

$ 6,314<br />

the busiest for spot capesize chartering.<br />

Cargoes for China are expected to pick<br />

The index is based on a 12,500 tdw MPP/HL »F-Type« vessel<br />

up again boosting rates, given the relatively<br />

low stock levels in the ports there<br />

from operators, owners and brokers.<br />

for a 6-12 months TC and represents the monthly assessment<br />

(147.1 mill. t, according to SSY).<br />

For panamaxes and especially the<br />

smaller geared types, the trend has been<br />

more positive, with a rise in coals and<br />

minerals business for panamaxes in<br />

the Pacific and good demand for handy<br />

TANKERS<br />

Baltic Dirty Tanker Index<br />

Baltic Clean Tanker Index<br />

SHORTSEA / COASTER<br />

773<br />

499<br />

- 2.6%<br />

+ 4.0%<br />

bulkers in South America and the US<br />

Norbroker 3,500 dwt earnings est. 2,350 €/d + 12 %<br />

Gulf underpinning rates.<br />

HC Shortsea Index 15.91 - 1.0 %<br />

Time charter rates for multipurpose/<br />

heavy lift ships continued to recover as<br />

ISTFIX Shortsea Index 548 - 9.5 %<br />

well, with the Toepfer Multipurpose Index<br />

for 12,500 dwt F-type vessels reach-<br />

tracking spot freights on 5 intra-European routes; Istfix<br />

Norbroker: spot t/c equivalent assessment basis round<br />

voyage North Sea/Baltic; HC Shipping & Chartering index<br />

ing a year-to-date high of 7,385 $/day for<br />

Istanbul Freight Index covering spot freight ex Black Sea<br />

September. n Data per 20.09.<strong>2018</strong>, Alterations within four weeks<br />

550<br />

525<br />

500<br />

475<br />

450<br />

19.04.18<br />

20.09.18<br />

<strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 155. Jahrgang – <strong>2018</strong> – Nr. <strong>10</strong> 11


Märkte | Markets<br />

BulkersTankers<br />

30,000<br />

Spot market rates average earnings $/day<br />

(21.09.18)<br />

25,000<br />

Spot market rates average earnings $/day<br />

(21.09.18)<br />

27,000<br />

24,000<br />

20,000<br />

21,000<br />

18,000<br />

15,000<br />

12,000<br />

15,194<br />

15,013<br />

11,816<br />

15,000<br />

<strong>10</strong>,000<br />

13,909<br />

13,283<br />

11,761<br />

9,000<br />

5,000<br />

6,000<br />

3,000<br />

Sep-17 Dec-17 Mar-18 Jun-18<br />

Capesize c. 20<strong>10</strong>-built bulkcarrier post start-January 2009, then a c. 2000-built vessel<br />

Supramax 52k dwt<br />

Panamax c. 20<strong>10</strong>-built bulkcarrier post start-January 2009, then a c. 2000-built vessel<br />

0<br />

Sep-17 Dec-17 Mar-18 Jun-18<br />

VLCC c. 20<strong>10</strong>-built vessel from 2009 onwards, previously c.2000-built vessel.<br />

Suezmax c. 20<strong>10</strong>-built vessel from 2009 onwards, previously c.2000-built vessel.<br />

Aframax c. 20<strong>10</strong>-built vessel from 2009 onwards, previously c.2000-built vessel.<br />

22,000<br />

Period rates $/day<br />

(21.09.18)<br />

30,000<br />

Period rates $/day<br />

(21.09.18)<br />

19,000<br />

16,000<br />

19,375<br />

25,000<br />

23,500<br />

13,000<br />

<strong>10</strong>,000<br />

7,000<br />

Sep-17 Dec-17 Mar-18 Jun-18<br />

Capesize modern<br />

Supramax 52k dwt from start 2002, 45k prev.<br />

Panamax modern<br />

Handysize modern<br />

13,400<br />

13,250<br />

<strong>10</strong>,500<br />

20,000<br />

15,000<br />

<strong>10</strong>,000<br />

Sep-17 Dec-17 Mar-18 Jun-18<br />

VLCC 3<strong>10</strong>k dwt<br />

Aframax 1<strong>10</strong>-115k dwt<br />

Suezmax 150k dwt<br />

Panamax 74k dwt, products<br />

17,000<br />

14,250<br />

12,625<br />

30<br />

Second hand prices in mill. $<br />

(<strong>10</strong> years old, 21.09.18)<br />

50.00<br />

Second hand prices in mill. $<br />

(<strong>10</strong> years old, 21.09.18)<br />

25<br />

25<br />

40.00<br />

40.50<br />

20<br />

15<br />

<strong>10</strong><br />

15.5<br />

14<br />

11.5<br />

30.00<br />

20.00<br />

27.00<br />

20.00<br />

16.00<br />

5<br />

Sep-17 Dec-17 Mar-18 Jun-18<br />

Capesize 170k dwt<br />

Panamax 75k dwt<br />

Handymax 52k dwt<br />

Handysize 32k dwt<br />

<strong>10</strong>.00<br />

Sep-17 Dec-17 Mar-18 Jun-18<br />

VLCC 3<strong>10</strong>k dwt<br />

Suezmax 150k dwt<br />

Aframax 1<strong>10</strong>-115k dwt<br />

Panamax 74k dwt, products<br />

12 <strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 155. Jahrgang – <strong>2018</strong> – Nr. <strong>10</strong>


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Märkte | Markets<br />

Head Office<br />

Clarkson Research Services Ltd<br />

Commodity Quay<br />

St Katharine Docks<br />

London<br />

E1W 1BF<br />

United Kingdom<br />

Tel: +44 (0) 20 7334 3134<br />

Fax: +44 (0) 20 7522 0330<br />

Email: sales.crs@clarksons.com<br />

www.crsl.com<br />

500.00<br />

450.00<br />

Forward / Swap price Q4/18<br />

IFO 380 Rotterdam $/t 423 + 9.3%<br />

Intermediate Fuel Oil<br />

(IFO 380cst in $/t, 20.09.<strong>2018</strong>)<br />

Bunker<br />

UK Representative Office<br />

Clarksons Research<br />

15 The Homend<br />

Ledbury<br />

Herefordshire<br />

HR9 1BN<br />

Tel: +44 (0) 1531 634561<br />

Fax: +44 (0) 1531 633744<br />

Email: sales.crs@clarksons.com<br />

www.crsl.com<br />

400.00<br />

350.00<br />

300.00<br />

Sep-17 Dec-17 Mar-18 Jun-18 Sep-18<br />

! Rotterdam = 434.00 ! Singapore = 472.00 ! Houston = 451.00<br />

750.00<br />

Marine Gas Oil<br />

(MGO in $/t, 20.09.<strong>2018</strong>)<br />

700.00<br />

650.00<br />

600.00<br />

550.00<br />

500.00<br />

450.00<br />

400.00<br />

Sep-17 Dec-17 Mar-18 Jun-18 Sep-18<br />

Africa Asia Australia Europe Middle East North America South America<br />

www.clarksons.com<br />

! Rotterdam = 660.00 ! Singapore = 709.00 ! Houston = 726.00<br />

<strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 155. Jahrgang – <strong>2018</strong> – Nr. <strong>10</strong> 13


Versicherungen | Insurance<br />

Transportversicherer sehen<br />

noch keinen Silberstreif<br />

Die Prämieneinnahmen für Waren- und Schiffsversicherer<br />

sind zwar leicht gestiegen, aber nach wie vor unzureichend.<br />

IUMI warnt vor Großrisiken, schreibt Michael Hollmann<br />

Das Transport- und Schifffahrtsgeschäft<br />

bleibt für die Versicherungswirtschaft<br />

chronisch defizitär: 2017 dürfte<br />

ein weiteres vo vielen verlustreichen<br />

Jahren werden. Das lässt die jüngste Jahresstatistik<br />

zu Prämien und Schäden der<br />

International Union of Marine Insurance<br />

(IUMI) erkennen. So liegen die Bruttoschadensquoten<br />

in den Hauptsegmenten<br />

Warentransport (Cargo) und Seekasko<br />

deutlich höher als im Vorjahr: bei rund<br />

66% (Ware) sowie 64,6% (Seekasko).<br />

Bei einem typischen Verlauf würden<br />

sich die globalen Schadensquoten auf<br />

mehr als 80% bzw. sogar auf deutlich<br />

über 90% verschlechtern. Damit blieben<br />

den Versicherern nur knapp 20% bzw.<br />

<strong>10</strong>% der Prämien für Verwaltungs-, Vertriebs-<br />

und Kapitalkosten – nötig wären<br />

rund 30%.<br />

Für die Schiffsversicherer läuft es das<br />

schlechteste Jahr seit 2000 hinaus. »Mittlerweile<br />

reichen die Prämieneinnahmen<br />

nicht einmal mehr aus, um die gewöhnlichen<br />

Reparaturkosten in dem jeweiligen<br />

Jahr zu decken«, stellte die Vizevorsitzende<br />

des IUMI-Statistikkomitees, Astrid<br />

Seltmann, fest. Dabei waren erneut<br />

kaum Schwerstschäden zu beklagen.<br />

Abgesehen von mehr Fällen im Yachten-<br />

und Wassersportsektor aufgrund<br />

von Wirbelstürmen in Nordamerika gab<br />

es in der Hochseeflotte hauptsächlich<br />

Routineschäden. Sobald wieder Großschäden<br />

einträten, wären die finanziellen<br />

Auswirkungen auf den Markt dramatisch<br />

– jedenfalls auf Basis des heutigen Prämienniveaus.<br />

Abstract: No end to excessive loss ratios for marine insurers<br />

Zumindest im ersten Halbjahr<br />

<strong>2018</strong> blieb die Schadensentwicklung offenbar<br />

noch gedämpft. Laut der zentralen<br />

NoMIS-Datenbank der nordischen<br />

Kaskoversicherer, die gut ein Viertel<br />

der Welthochseeflotte abbildet, sank<br />

die Frequenz der Totalschäden auf ein<br />

historisches Tief von unter 0,05% (bei<br />

20.000 Schiffen nur ein Totalverlust). Bei<br />

den Partschäden waren es rund 21% –<br />

ebenfalls ein sehr niedriges Niveau.<br />

Möglicherweise droht dem Markt<br />

jetzt mit dem verheerenden Brand auf<br />

der Bremer Lürssen-Werft die schwerste<br />

Erschütterung seit Jahren. Betroffen<br />

war neben dem Schwimmdock die Mega-<br />

Yacht »Sassi«, die ein Totalschaden sein<br />

soll. Der britische Branchendienst Reinsurance.com<br />

vermutet, dass der Brand<br />

die Versicherer bis zu 590 Mio. € kosten<br />

könnte. Die Baurisikoversicherung war<br />

The insurance sector extended its loss-making streak in 2017. Figures from the IUMI show<br />

gross loss ratios in excess of 60% for cargo and hull, with an expected deterioration to more<br />

than 80% over the years. The sector’s troubles continue to be driven mainly by the softness<br />

in premiums while risks keep growing due to accumulation of values on bigger ships<br />

and in larger cargo hubs.<br />

Further information: redaktion@hansa-online.de<br />

Foto: Scheer<br />

Millionen-Schaden bei der Lürssen-Werft<br />

hauptsächlich im Londoner Versicherungsmarkt<br />

platziert worden.<br />

Auf jeden Fall dürfte das Unglück zu<br />

Prämiensteigerungen im Seekaskosegment<br />

beitragen, die sich spätestens seit<br />

der Vertragsprolongation zum 1. Juli abzeichnen.<br />

Zuvor hatten diverse Versicherer<br />

bereits die Reißleine gezogen und sich<br />

aus dem Seekaskobereich zurückgezogen.<br />

Nach Schätzung der IUMI sind davon<br />

Seekasko-Portfolien mit einem Prämienvolumen<br />

von <strong>10</strong>0 Mio. $ betroffen.<br />

Mit Blick auf die bevorstehende Prolongation<br />

am 1. Oktober sagte ein Makler<br />

gegenüber der <strong>HANSA</strong>: »Wir beobachten,<br />

dass die Prämien rapide ansteigen,<br />

das heißt zweistellig.« Möglicherweise gelingt<br />

es der Branche dadurch endlich, den<br />

Umsatzschwund zu stoppen. 2017 war<br />

das globalen Prämienvolumen bei Seekasko<br />

um 2,3% auf 6,9 Mrd. $ gesunken.<br />

Ein etwas positiveres Bild – jedenfalls<br />

auf den ersten Blick – bietet da die Warentransportsparte<br />

mit einem Anstieg<br />

der weltweiten Prämieneinnahmen um<br />

6% auf 16,1 Mrd. $. Ein wesentlicher<br />

Grund dafür sind allerdings Währungseffekte.<br />

Die Aufwertung vieler lokaler<br />

Währungen ließ die Umsätze auf Dollar-<br />

Basis quasi automatisch anschwellen. Als<br />

weiteren Faktor nennt die IUMI steigende<br />

Handelsvolumina und die daraus folgenden<br />

Mengeneffekte auf die Prämien.<br />

Anders als im Seekaskosegment war<br />

den Warentransportversicherern bislang<br />

keine Pause von Großschäden vergönnt.<br />

Seit den 2000-er Jahren sorgen Wirbelstürme,<br />

Explosionen oder Schiffsbrände<br />

regelmäßig für erhebliche »Kumulschäden«.<br />

2017 waren es wieder Wirbelstürme<br />

in Nordamerika, das Erdbeben in Mexiko<br />

im sowie Überschwemmungen in Südasien,<br />

die eine Spur der Verwüstung in Lagern,<br />

Depots und Häfen hinterließen.<br />

Als entscheidender Risikotreiber gilt die<br />

wachsende Konzentration von Güterwerten<br />

an einzelnen Umschlagpunkten sowie<br />

auf den immer größeren Containerschiffen.<br />

n<br />

14 <strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 155. Jahrgang – <strong>2018</strong> – Nr. <strong>10</strong>


Versicherungen | Insurance<br />

3<br />

4<br />

5<br />

6<br />

2<br />

1<br />

Havariechronik<br />

Datum Ereignis Ort Schiff Typ tdw Flagge Haftpflicht Reise<br />

1 31.08. auf Grund / LOF Java-See Wan Hai 502 Container 52.146 Singapur Britannia Singapur nach Jakarta<br />

2 04.09. Kollision m. Brücke Osaka Bay Houn Maru Produktentanker 3.881 Japan k.A. Harnan nach Kitakyushu<br />

3 04.09. Kollision Bremerhaven Honor Fahrzeugfrachter 19.844 USA West of England k.A.<br />

4 04.09. Kollision Bremerhaven Svitzer Marken Schlepper 226 Niederlande Skuld<br />

5 12.09.<br />

6 14.09. Brand<br />

Grundberührung /<br />

Schleppereinsatz<br />

Nähe Kotka Priamos Container 12.300 Antigua &<br />

Barbuda<br />

Lürssen-Werft<br />

Cayman<br />

Projekt »Sassi« Megayacht 800 (?)<br />

Bremen<br />

Islands (?)<br />

West of England<br />

Builders Risk?<br />

Kotka nach Rotterdam<br />

ÜBERNAHMEN IN DER VERSICHERUNGSBRANCHE<br />

Zeller, Navigators, JLT… – die Fusionswelle rollt<br />

In der Transportversicherungsbranche dreht sich das Übernahmekarussell<br />

immer schneller. Bereits Ende August gab der US-<br />

Transportversicherer Navigators die Übernahme durch den US-<br />

Versicherer Hartford Financial Services bekannt und gewinnt<br />

Spezialgeschäft hinzu, allein knapp 240 Mio. $ an Volumen im<br />

Marine-Geschäft (Nettoprämien 2017). Im Maklersektor übernimmt<br />

Marsh & McLennan (New York) Jardine Lloyd Thompson<br />

(London) für 5,6 Mrd. $ – es ist der neue globale Marktführer<br />

für die Vermittlung von Transport- und Energieversicherungen.<br />

Mitte September dann ein Paukenschlag für die deutsche Seeversicherungsbranche:<br />

Die Hamburger Zeller Associates Group<br />

wird an die britische Thomas Miller Group verkauft. Mit eigenen<br />

Produkten (P&I, FD&D etc.) unter der Marke Hanseatic Underwriters<br />

und weiteren Dienstleistungen vom Rückversicherungs-<br />

Underwriting bis zur Regressführung zählt Zeller zu den führenden<br />

Dienstleistern in Deutschland. Marktinsider gehen davon<br />

aus, dass Thomas Miller eine starke Plattform in Hamburg für<br />

sein europäisches Geschäft nach dem »Brexit« schaffen will. n<br />

+++ Telegramm +++ Telegramm +++ Telegramm +++ Telegramm +++ Telegramm +++ Telegramm +++ Telegramm<br />

NHC gleicht Investment-Verluste aus: Gewinn beim Norwegian Hull Club im ersten Halbjahr um ein Drittel auf rund 21 Mio. $<br />

gesunken. Einbruch der Kapitalerträge in Verluste umgeschlagen. Prämienvolumen nach sechs Monaten stabilisiert bei knapp<br />

85 Mio. $ (brutto) +++ Ladung falsch deklariert: Untersuchungsbericht des Isle of Man Registry zum Brand an Bord des Bulkers<br />

»Cheshire« im August 2017 bemängelt, dass Düngemittel (Ammonium Nitrate Based Fertilizer) als »nicht gefährlich« eingestuft<br />

wurden. Fachverband Intercargo spricht sich für strengere Einstufung der Ware im IMSBC Code aus. Auch Bundesstelle für<br />

Seeunfalluntersuchung (BSU) fordert Anpassung der Transportvorschriften für ammoniumnitrathaltige Düngemittel. Selbstunterhaltende<br />

Zersetzung des Stoffs hatte 2015 zum Totalverlust der »Purple Beach« in der Nordsee geführt +++<br />

Leute Leute… +++ Gard, Arendal: Claes Isacson Scholarship an den britischen Studenten Robert Michael Veal vergeben, der<br />

sich in seiner Doktorarbeit mit autonomen Schiffen auseinandersetzt +++ Joint Hull Committee, London: Paul Newton (AXA<br />

Corporate Solutions) übernimmt Vorsitz als Nachfolger von Peter Townsend, bereits im Juni zurückgetreten +++ West of England,<br />

London: Graeme Daines (Ex-North of England) per Anfang 2019 als Senior Underwriter angeworben +++<br />

<strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 155. Jahrgang – <strong>2018</strong> – Nr. <strong>10</strong> 15


Momentaufnahme<br />

omentaufnahme<br />

16 <strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 155. Jahrgang – <strong>2018</strong> – Nr. <strong>10</strong>


Momentaufnahme<br />

Schall und Rauch …<br />

Nein, unsere Momentaufnahme zeigt keinen farbenfrohen Fliegerangriff<br />

auf die Kreuzfahrtschiffe der Cunard-Gruppe. Auch stand<br />

kein Nationalfeiertag mitsamt »Luftunterstützung« an, als die drei<br />

»Queens« vor Southampton unterwegs waren. Es war »lediglich« die<br />

Kunstfliegerstaffel »Red Arrows« der Royal Air Force, die die gemeinsame<br />

Fahrt der Cruise-Liner zum Anlass nahmen, eine ihrer Flug-<br />

Shows zum Besten zu geben. Gemütlich und entspannend wird es<br />

zumindest für die Ohren der Passagiere nicht wirklich gewesen sein.<br />

Über die Kosten dieser sekundenlangen Abwechslung gibt es keine gesicherten<br />

Informationen. Aber was soll’s … man gönnt sich ja sonst<br />

nichts auf den Panoramadecks der Kreuzfahrtflotte …<br />

Foto: Cunard<br />

Liebe Leser,<br />

wenn auch Sie eine maritime Moment aufnahme eingefangen haben, schicken Sie uns gern das Foto mit<br />

ein paar persönlichen oder erklärenden Zeilen dazu. Wir freuen uns über Ihre Einsendungen an: redaktion@<br />

hansa-online.de sowie Schiffahrts-Verlag »Hansa«, Stadthausbrücke 4, 20355 Hamburg. Hinweis: Der<br />

Verlag behält sich das Recht vor, eingegangene Fotografien für redaktionelle Zwecke weiterzuverwenden.<br />

<strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 155. Jahrgang – <strong>2018</strong> – Nr. <strong>10</strong> 17


Finanzierung | Financing<br />

SCHIFFFAHRTSAKTIEN | BÖRSENHANDEL<br />

IPO? Nein danke, ich muss noch fahren!<br />

Nachdem GoodBulk vor der Sommerpause seinen lang erwarteten Börsengang in den USA<br />

kurzfristig absagen musste, erwischte es nun auch Navios Containers. Die Zurückhaltung<br />

der Investoren sollte der Industrie zu denken geben<br />

In der Juli-Ausgabe der <strong>HANSA</strong> hatten<br />

wir dargestellt, wie in den Vorquartalen<br />

die Containerlinien unter niedrigen<br />

Frachtraten einerseits und steigenden<br />

Charterraten andererseits leiden. Diese<br />

»Diskrepanz« in der Entwicklung der<br />

Fracht- und Charterraten löst sich nun<br />

langsam auf. Gemessen am ConTex gab<br />

es in den vergangenen drei Monaten bereits<br />

eine Korrektur um annähernd <strong>10</strong>%.<br />

Zudem belastet der sich weiter zuspitzende<br />

Handelskonflikt zwischen den USA<br />

und China die Stimmung der Investoren.<br />

Es verwundert daher nicht, dass der<br />

geplante IPO von Navios Containers in<br />

den USA aufgrund mangelnden Interesses<br />

abgesagt werden musste. Der letzte<br />

»erfolgreiche« US-Shipping-IPO von Gener8<br />

liegt inzwischen mehr als drei Jahre<br />

zurück. Inzwischen wurde Gener8 von<br />

Euronav zu einem Preis deutlich unter<br />

dem Emissionspreis übernommen. Man<br />

beginnt zu verstehen, dass die Investoren<br />

bei künftigen IPOs vorsichtiger agieren<br />

bzw. mehr Sicherheit verlangen.<br />

Was stört bei Schifffahrts-Aktien?<br />

Bei der Lektüre von Analystenkommentaren<br />

werden vor allem die folgenden Kritikpunkte<br />

als Begründung für missglückte<br />

Schifffahrtsbörsengänge vorgebracht<br />

••<br />

geringe Marktkapitalisierung<br />

••<br />

mögliche Interessenkonflikte<br />

••<br />

wenig differenzierte Geschäftsmodelle<br />

im Vergleich zu bereits gelisteten Wettbewerbern<br />

Im Endeffekt führt diese Kritik dazu,<br />

dass sich Schifffahrtsaktien im derzeitigen<br />

Marktumfeld nur über den Preis<br />

an die Börse bringen lassen. Nur – welche<br />

Gesellschaft will mit einem Abschlag<br />

zum Substanzwert an die Börse gehen?<br />

Letzten Endes muss man konstatieren,<br />

dass das »Fenster« für einen erfolgreichen<br />

Börsengang derzeit einfach noch<br />

verschlossen ist. Solange die bereits gelisteten<br />

Unternehmen mehrheitlich unter<br />

ihrem Substanzwert handeln, werden<br />

es neue Börsengänge sehr schwer haben.<br />

M&A als Alternative<br />

<strong>HANSA</strong> in Kooperation<br />

mit Notos Consult<br />

Wenn der normale Weg über einen IPO<br />

an die Börse versperrt ist, bietet sich immer<br />

noch an, seine Assets im Rahmen einer<br />

Sachkapitaleinlage bei einer bereits<br />

gelisteten Reederei einzubringen. Diesen<br />

Weg ist z.B. die BW Group gegangen,<br />

als man die eigene Tankerflotte bei Double<br />

Hull Tankers eingebracht hat. Solche<br />

Transaktionen können besser bepreist<br />

werden, und sie erhöhen auch die Marktkapitalisierung<br />

der bestehenden Unternehmen,<br />

was diese wieder für breitere<br />

Investorenschichten interessant macht.<br />

Revival der Produktentanker?<br />

Des einen Freud‘ ist des anderen Leid.<br />

Während die Mehrzahl der Schiffseigner<br />

sich in diesen Tagen den Kopf darüber<br />

zerbricht, wie man die Umstellung<br />

auf Treibstoffe mit 0,5% Schwefelanteil ab<br />

Januar 2020 bewerkstelligen soll, hoffen<br />

die Produktentanker-Eigner auf Marktineffizienzen<br />

zum Zeitpunkt der Umstellung.<br />

Derzeit wissen viele Akteure noch<br />

nicht, ob die Ölindustrie in zwölf Monaten<br />

genug schwefelarmen Treibstoff bereitstellen<br />

kann, in welcher Qualität und<br />

Zusammensetzung. Dies mag dazu führen,<br />

dass heute gut eingespielte Lieferketten<br />

nicht mehr funktionieren werden und<br />

mehr Produkte bewegt werden müssen.<br />

Jetzt Scrubber einbauen?<br />

An unserem letzten Research-Roundtable<br />

wurde das Thema »Scrubber« eingehend<br />

diskutiert. Wir haben verstanden,<br />

dass die Entschwefelungsanlagen derzeit<br />

bis weit in das Jahr 2020 hinein ausverkauft<br />

sind, so dass sich ein Einbau zunehmend<br />

weniger lohnen würde. Anders<br />

sieht die Rechnung für diejenigen Reedereien<br />

aus, die rechtzeitig bestellt haben.<br />

Mitte September kostete normaler<br />

HFO-Bunker in Rotterdam etwa 420 $/t,<br />

während der Preis für Low Sulphur Gasoil<br />

(0,1%) bei etwa 670 $/t lag. Der Preisunterschied<br />

beträgt also derzeit rund<br />

250 $/t. An den Terminmärkten wird die-<br />

18 <strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 155. Jahrgang – <strong>2018</strong> – Nr. <strong>10</strong>


INTERNATIONAL MARITIME JOURNAL<br />

Finanzierung | Financing<br />

INTERNATIONAL MARITIME JOURNAL<br />

FORUM<br />

SCHIFFFAHRT<br />

FINANZIERUNG<br />

ser Spread für den Jahreswechsel 2019/20 noch<br />

einmal um rund 1<strong>10</strong> $/t höher bepreist (siehe<br />

Abb. 1). Der Preis für 0,5%-Bunker wird vermutlich<br />

etwas niedriger liegen, aber die Tendenz<br />

zeigt in die gleiche Richtung.<br />

Die Analysten von DNB haben berechnet, dass<br />

sich der Einbau von Scrubbern bei VLCCs bei<br />

einem Preis-Spread von 250 $/t für VLCCs bereits<br />

nach neun Monaten amortisiert. Im Markt<br />

werden derzeit Aufschläge von bis zu 15.000 $/<br />

Tag bei Zeitchartern von Scrubber-VLCCs in<br />

2020 diskutiert. Achten Sie beim Erwerb von<br />

Tanker-Aktien also auf deren IMO 2020-Strategie.<br />

Gastanker führen Rangliste an<br />

Im Quartalsvergleich mussten nahezu alle Sektoren<br />

Kursverluste hinnehmen. Der Notos Shipping<br />

Gesamt-Index verlor in den letzten drei<br />

Monaten –4,4%. Größte Verlierer waren einmal<br />

mehr die Tanker-Reedereien, die im Schnitt um<br />

9,9% nachgaben. Der einzige Sektor mit einer<br />

leicht positiven Rendite waren die Gastanker-<br />

Aktien +1%.<br />

In der mittelfristigen Betrachtung über fünf<br />

Jahre kann man erkennen, dass die Marktdynamik<br />

im Sommer etwas nachgelassen hat.<br />

Der Notos Shipping Index liegt aktuell unter<br />

seinem 200 Tage Durchschnitt, der jedoch weiterhin<br />

ansteigt. Angesichts der bereits stark eingepreisten<br />

Angst vor einer Verschärfung des<br />

Handelskonflikts zwischen den USA und China<br />

könnten risikoaffine Investoren versucht sein,<br />

die eine oder andere Position, z.B. bei Reedereien,<br />

die bereits in Scrubber investiert haben,<br />

weiter aufzubauen.<br />

n<br />

Index +/- Quart. +/- Jahr<br />

Gesamtindex 1.057,41 -4,43% +0,74%<br />

Bulker 1.215,37 -4,21% +4,66%<br />

Container 34,09 -4,93% +13,17%<br />

Tanker 661,20 -9,92% -11,90%<br />

Offshore 328,06 -2,38% +8,62%<br />

Gas 829,08 +1,08% +1,20%<br />

Liner 522,44 -1,46% +4,30%<br />

Notos Shipping-Indizes per 20.9.<strong>2018</strong><br />

Abstract: Investor reluctance leads to failure of IPO in the shipping industry<br />

After GoodBulk had to cancel its long-awaited IPO in the USA at short notice before the summer break, it has been no surprise that<br />

the recent attempt of Navios Containers also failed due to a lack of interest. Investors are obviously acting more cautiously than in the<br />

past. When reading analysts’ comments, the following concerns are put forward: low market capitalisation, potential conflicts of interest,<br />

unpersuasive business models in comparison to competitors already listed. In the end, shipping shares can only be floated on the<br />

stock exchange via price in the current market environment. But which company wants to go public at a discount to its net asset value?<br />

Further information: redaktion@hansa-online.de<br />

<strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 155. Jahrgang – <strong>2018</strong> – Nr. <strong>10</strong> 19


Finanzierung | Financing<br />

lnvesting into a new era.<br />

Strategies for 2020 and beyond …<br />

Save the date for another must-attend conference and networking event:<br />

The <strong>HANSA</strong>-Forum »Shipping | Financing« is going to tackle some of the<br />

most pressing issues, trying to capture the shape of things to come.<br />

Join us 22 November <strong>2018</strong>, Sofitel Hotel, Hamburg<br />

A recovery in shipping markets and<br />

rising expectations are fuelling investor<br />

interest in shipping again.<br />

However, there are huge unknowns,<br />

causing uncertainty for vessel buyers,<br />

financiers and operators.<br />

The 0.5% global sulphur cap for marine<br />

fuels in 2020 is bound to shake<br />

up economics in shipping while the<br />

effects of new ballast water regulation<br />

are just beginning to show. Finally,<br />

an ambitious carbon emission<br />

strategy has been agreed for shipping,<br />

potentially leading to a new<br />

set of incentives and penalties.<br />

The changes that are coming up are<br />

probably the most fundamental in a<br />

long time. Further, the world of ship<br />

financing remains in transformation,<br />

forcing shipowners, managers<br />

and investors to find new solutions.<br />

Huge non-performing shipping loan<br />

portfolios wait to be restructured or<br />

sold off while some new players dip<br />

their toe into the market – an opportunity?<br />

Also, after <strong>10</strong> years of crisis,<br />

some former German KG players<br />

are studying options to revive retail<br />

equity-placing for shipping – are private<br />

investors ready for it?<br />

As every year, we aim to provide<br />

sharp analysis, guidance and debate<br />

through a diverse and exciting programme<br />

of keynote speeches, insightful<br />

presentations, interviews<br />

and roundtable debates with international<br />

decision-makers and experts<br />

in shipping.<br />

Join us to network and mingle with<br />

hundreds of colleagues in a relaxed<br />

atmosphere with cocktails and food<br />

in the splendid surroundings of<br />

the Sofitel Hotel. With more than<br />

450 high-level delegates from ship<br />

owners and managers, banks, investors,<br />

brokers to advisors and other<br />

service providers, the <strong>HANSA</strong> Forum<br />

»Shipping | Financing« has<br />

proven to be<br />

one of the<br />

must-attend<br />

shipping<br />

conferences<br />

around<br />

the world –<br />

now in its<br />

22nd year.<br />

Sponsors<br />

Conference fee: 595,00 € net per person | Groups (three or more delegates from same company): 550,00 € per person<br />

Registration: www.hansa-online.de/hansa-forum/ | Contact: Sylvia Schmidt, +49 (0)40 / 70 70 80-211, s_schmidt@hansa-online.de<br />

20 <strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 155. Jahrgang – <strong>2018</strong> – Nr. <strong>10</strong>


Finanzierung | Financing<br />

11:00 Welcoming speech<br />

11:05 Opening remarks<br />

11:15 Market Analysis<br />

Sulphur cap 2020: Possible impacts on freight and vessel<br />

markets – key developments, risks and perspectives<br />

Sverre Bjorn Svenning, Global Head of Research, Fearnleys<br />

11:40 Keynote<br />

Investing into a new era …? A vision for 2020 and beyond.<br />

A liner company’s perspective<br />

Anthony Firmin, COO, Hapag-Lloyd<br />

12:<strong>10</strong> PANEL 1<br />

Panel discussion:<br />

The view from the cargo side: Changes in shipping<br />

economics, trade war and changing commodity flows<br />

• Otto Schacht, Executive Vice President Sea Logistics,<br />

Kühne & Nagel<br />

• Dominik Stehle, Executive Vice President, deugro Group<br />

• Jens Christian Nielsen, Managing Director,<br />

Frachtcontor Junge<br />

13:00 Lunch break<br />

14:00 PANEL 2<br />

The »Sword of Damocles«: Sulphur cap 2020 –<br />

operational efficiencies and new fuels<br />

14:00 »Managing risks – the increasing importance<br />

of compliance«<br />

Swen Scholtyssek, KPMG<br />

»Fuel & propulsion – horses for courses?«<br />

Tim Kent, Technical Director, Marine and Offshore,<br />

Lloyd’s Register<br />

14:20 Panel discussion »2020 and beyond: Dealing with the challenges …«<br />

• Tim Kent, Technical Director, Lloyd’s Register<br />

• Thomas Björn Larsen, Senior Vice President,<br />

Head of Skuld Hamburg<br />

• Svend Stenberg Mølholt, Group COO, Monjasa<br />

• tba, Shell Marine<br />

• tba, Maersk<br />

15:15 Sub-Keynote address<br />

The new market landscape. Strategies to success and future<br />

competitiveness. A ship manager’s perspective.<br />

Ian Beveridge, CEO, Bernhard Schulte Shipmanagement<br />

15:45 Coffee break<br />

16:30 PANEL 3<br />

Shipping in the capital markets<br />

A new fund for shipping<br />

Christoph Toepfer, Director Australis Maritime<br />

Shipping bank update – what comes after the clean sweep?<br />

17:00 How much to gain from second-hand tonnage?<br />

Joep Gorgels, Global Head Transportation and Logistics<br />

Clients, ABN Amro<br />

Susanne Mertens, Senior Consultant, Silverton Maritime Solutions<br />

tba, Danish Ship Finance<br />

17:30 Capital markets review<br />

IPOs, follow-on offerings, Oslo bond market<br />

Erik Helberg, CEO, Clarksons Platou Securities<br />

17:55 Online ship autions hit S&P market<br />

VesselBid: Generating »best prices« for distressed assets<br />

Clemens Toepfer, Managing Director, Toepfer Transport<br />

18:15 Closing remarks<br />

18:20 Evening Buffet, Reception<br />

hosted by The Marshall Islands Registry<br />

Ian Beveridge<br />

CEO Bernhard Schulte<br />

Shipmanagement<br />

Anthony Firmin<br />

COO<br />

Hapag-Lloyd<br />

Joep Gorgels<br />

Global Head Transportation<br />

ABN Amro<br />

Erik Helberg<br />

CEO<br />

Clarksons Platou Securities<br />

Tim Kent<br />

Technical Director<br />

Lloyd’s Register<br />

Please note: Subject to alterations<br />

Thomas Björn Larsen<br />

SVP, Head of Skuld HH,<br />

Skuld<br />

Swen Scholtyssek<br />

Partner | KPMG Law<br />

Susanne Mertens<br />

Senior Consultant<br />

Silverton Maritime Solutions<br />

Dominik Stehle<br />

Executive VP<br />

deugro Group<br />

Jens Christian Nielsen<br />

Managing Director<br />

Frachtcontor Junge<br />

Sverre Bjorn Svenning<br />

Global Head of Research<br />

Fearnleys<br />

Svend Stenberg Mølholt<br />

Group COO<br />

Monjasa<br />

Christoph Toepfer<br />

CEO<br />

Australis Maritime<br />

Otto Schacht<br />

Executive VP Sea Logistics<br />

Kühne & Nagel<br />

Clemens Toepfer<br />

Managing Director<br />

Toepfer Transport<br />

<strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 155. Jahrgang – <strong>2018</strong> – Nr. <strong>10</strong> 21


Schifffahrt | Shipping<br />

Bimco stellt Emissionsprognose auf den Kopf<br />

Die Schifffahrtsorganisation Bimco geht davon aus, dass die Emissionen der Schifffahrt<br />

unabhängig von technologischen Neuerungen bis 2050 sinken, anstatt – wie vielfach<br />

behauptet – enorm steigen. Von Michael Meyer<br />

Ausgangspunkt der Debatte um Emissionen und die daraus<br />

resultierende Notwendigkeit von umwälzenden Innovationen<br />

sind die bekannten Prognosen. Zuletzt war im Rahmen des<br />

Pariser Klima-Abkommens und der wegweisenden Entscheidung<br />

der IMO von einer Steigerung der Schifffahrtsemissionen um<br />

250% bis 2050 ausgegangen worden – Basis ist das Jahr 2008.<br />

Selbst weniger pessimistische Akteure erwarten eine Zunahme<br />

um <strong>10</strong>0%. Bei Bimco sieht man das mittlerweile gänzlich anders.<br />

Die Organisation – immerhin Vertreter von rund 55% der<br />

Weltflotte – rechnet sogar mit einer Abnahme um knapp 20%.<br />

Angesichts des IMO-Ziels, die Emissionen bis 2050 um 50% zu<br />

senken, wäre das ein signifikanter Schritt nach vorne.<br />

Ist das nun ein weiterer Akt im Kampf um die Deutungshoheit?<br />

Möglich. Sicher scheint allerdings, dass die Ergebnisse für Aufmerksamkeit<br />

sorgen werden, zu angesehen ist Bimco in der Branche.<br />

Aber wie kommt es zu dieser großen Diskrepanz? »Wir haben<br />

schlichtweg eine bessere und vor allem realistischere Datenbasis<br />

für die Berechnungen gewählt«, sagt Bimco-CEO Angus Frew. Er,<br />

Präsident Anastasios Papagiannopoulos, der stellvertretende Generalsekretär<br />

Lars Robert Pedersen und Analyst Peter Sand hatten<br />

jüngst in London ihre neuesten Erkenntnisse veröffentlicht.<br />

An der Methode hat sich seit der letzten, für die IMO erstellten<br />

Studie aus 2014 nichts geändert, wie Frew betont. Allerdings<br />

ist die Datenbasis neu. Dafür hatte das Bimco-Team die Experten<br />

von der niederländischen Nicht-Regierungsorganisation CE Delft<br />

kontaktiert, die schon die erste Studie verantworteten. »Auch die<br />

Daten stammen nicht von uns, wir haben nichts beschönigt«, betont<br />

der CEO.<br />

Der Knackpunkt sind die Erwartungen zum weltweiten Bruttoninlandsprodukt<br />

GDP. Die meisten Prognosen für die Schifffahrtsemissionen<br />

beziehen sich auf GDP-Erwartungen von vor einigen<br />

Jahren. Seinerzeit war man ungeachtet der weltpolitischen<br />

Unsicherheiten von einem bis zu 5%-igen<br />

Wachstum für das nächste Jahrzehnt<br />

ausgegangen. Doch die Realität<br />

sieht nach Ansicht der Bimco-Experten<br />

anders aus.<br />

Man setzt auf einen lang-<br />

Angus Frew<br />

CEO, Bimco<br />

Fotos: Meyer<br />

fristigeren Ausblick<br />

der OECD. »In den<br />

letzten Jahren haben<br />

wir nichts gesehen,<br />

was auch nur annähernd<br />

an diese Prognosen<br />

herankommt,<br />

also warum sollten<br />

wir das als Basis für die<br />

kommenden Jahre nehmen?«,<br />

fragt Pedersen. Realistischerweise<br />

lasse sich ein<br />

gänzlich anderes Bild zeichnen.<br />

»Die bisherigen Einschätzungen<br />

für<br />

die kommenden<br />

Jahre<br />

liegen rund zwei<br />

Prozentpunkte<br />

über dem, was wir in<br />

den letzten 40 Jahren gesehen<br />

haben. Das GDP wird<br />

aufgebläht«, meint auch Frew.<br />

Es fehlten 20% des Seehandels<br />

Für eine Revision der Zahlen gibt es zudem weitere Gründe. Zum<br />

Einen war bei der letzten Erhebung einige Teile des Seehandels gar<br />

nicht einbezogen worden. Laut Pedersen betrifft dies etwa alles aus<br />

dem Bereich »Non-coal dry bulk«, insgesamt immerhin rund 20% der<br />

Tonnenmeilen der gesamten Schifffahrt. Da die Emissionsprognosen<br />

eine Relation zwischen dem GDP-Wachstum und den Tonnenmeilen<br />

herstellen bzw. aus dieser Relation und dem Bedarf an Tonnage abgeleitet<br />

werden, fällt das durchaus ins Gewicht. Fällt das Wachstum nun<br />

geringer aus, gibt es weniger Nachfrage nach Transporten und damit<br />

auch weniger Emissionen, so die Rechnung bei Bimco und CE Delft.<br />

So einfach sich dies anhört, so unsicher bleiben Prognosen über die<br />

Weltwirtschaft, so viel ist klar. »Aber warum sich außer uns keiner<br />

daran gemacht hat, die Datenbasis zu aktualisieren, wissen wir nicht«,<br />

sagt Frew. Möglich sei, dass einige Akteure kein wirkliches Interesse<br />

daran haben, die Bilanz positiver ausfallen zu lassen, weil das den<br />

Forderungen nach einer »grüneren« Schifffahrt ein Stückweit den<br />

22 <strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 155. Jahrgang – <strong>2018</strong> – Nr. <strong>10</strong>


Schifffahrt | Shipping<br />

Der Ausblick auf die künftigen<br />

Emissionen und die Schifffahrt<br />

der Zukunft ist umstritten<br />

Abstract: Bimco turns emissions forecast upside down<br />

Shipping organization Bimco says, emissions from the shipping<br />

industry will sink regardless of technological innovations<br />

by 2050. Up to now, most forecasts see an increase of <strong>10</strong>0 to<br />

250%. Bimco says it has reviewed former analyses and now<br />

relies on a better data pool to make more realistic predictions.<br />

Former models were largely based on optimistic GDP growth<br />

estimates of 5% p.a. According to Bimco, these did not match<br />

the actual lower growth over the last 40 years and asks why<br />

one should expect this to change.<br />

Further information: redaktion@hansa-online.de<br />

Pedersen will das auch als Aufforderung an die Regulierer verstanden<br />

wissen. »Sie sollten sich weniger auf den kurzfristigen<br />

Ausblick fokussieren, sondern auf die Flotte der Zukunft.«<br />

Boden<br />

entziehen<br />

würde. Entsprechend<br />

geringer<br />

fällt der Bedarf<br />

an technischen<br />

Innovationen, umfangreichen<br />

Umrüstungen oder<br />

gänzlich neuen Schiffsdesigns<br />

mit entsprechendem Neubau-Bedarf<br />

aus. Man sei fest davon überzeugt, dass die<br />

Schifffahrt ihren »Höchstwert« an Emissionen bereits<br />

2008 erreicht habe, hieß es jetzt in London.<br />

Welche Schlussfolgerung ziehen Frew und sein Team nun aus<br />

den Erkenntnissen? Nun, niemand bestreitet, dass die Schifffahrt<br />

vor großen Herausforderungen steht, um die strengeren Umweltregulierungen<br />

und die großen Ziele bis 2050 umsetzen zu können.<br />

Im Gegenteil, bei Bimco sieht man sogar großen Handlungsbedarf.<br />

Aber, so Frew, die Ausgangslage hat sich geändert. »Es ist schon einiges<br />

passiert, das wird oft übersehen. Jetzt kommt es darauf an,<br />

den Blick in die Zukunft zu richten, und zwar ohne übertriebene<br />

Sorgen.« Aus der existierenden Flotte sei in puncto Effizienz nicht<br />

mehr signifikant viel herauszuholen, zumindest mit Blick auf die<br />

strengeren Anforderungen. »Es muss jetzt darum gehen, gänzlich<br />

neue Wege zu gehen und jetzt schon viel mehr in die Forschung zu<br />

investieren, um eine CO2-neutrale oder sogar –freie Schifffahrt zu<br />

ermöglichen, um zumindest die Lücke zwischen knapp 20% und<br />

50% weniger Emissionen zu schließen. Es ist höchste Zeit.«<br />

Regulierer sollten nicht vorangehen<br />

Frew geht noch einen Schritt weiter: »Die vergleichsweise kleinen<br />

Effizienzgewinne in der aktuellen Flotte werden uns niemals<br />

zu Null Emissionen führen. Dafür bedarf es eines komplett<br />

neuen Denkens.« Pedersen ergänzt: »Je weniger Emissionen wir<br />

2025 haben, desto später müssen wir auf Null-Emission-Technologie<br />

umstellen. Und das ist der größte und wohl auch schwierigste<br />

Schritt.« Wichtig aber sei, dass die aus seiner Sicht »korrigierten«<br />

Daten ein realistischeres Bild davon zeigen, was alles<br />

nötig ist, um den künftigen Anforderungen zu entsprechen.<br />

2050 sei nicht so weit entfernt wie man meinen könnte.<br />

In der Tat reicht ein Blick auf das durchschnittliche Lebensalter<br />

eines Schiffs. Geht man von durchschnittlich 25 oder mittlerweile<br />

nur noch 20 Jahren aus, werden die Schiffe, die 2050 fahren,<br />

schon ab 2025 gebaut. Von einem nach Ansicht vieler Experten<br />

benötigten Durchbruch bei alternativen, CO2-neutralen Antrieben<br />

ist nach derzeitigem Stand jedoch noch nichts zu sehen.<br />

In der Pflicht sieht Pedersen dabei aber nicht zuerst die Regulierer,<br />

sondern die Industrie, die Lösungen entwickeln müsse. »Ich finde<br />

nicht, dass die Regulierer diese Entwicklung vorantreiben sollten,<br />

solange wir und sie nicht einmal wissen, was es voranzutreiben und<br />

zu regulieren gibt«, sagt Pedersen.<br />

Am Ende wird abzuwarten bleiben,<br />

wie die Branche auf die<br />

neuen Prognosen reagiert<br />

und wer als nächstes eine<br />

eigene neue Rechnung<br />

aufstellt, die wiederum<br />

derjenigen von<br />

Bimco widerspricht.<br />

Unterschiedliche<br />

Interessen innerhalb<br />

und außerhalb<br />

der maritimen Industrie<br />

gibt es zumindest<br />

zuhauf. Eine<br />

Debatte dürfte es im<br />

Oktober geben, dann<br />

steht die nächste Sitzung<br />

des IMO-Umweltausschusses<br />

(MEPC) an.<br />

n<br />

Lars Robert Pedersen<br />

Deputy Secretary General, Bimco<br />

<strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 155. Jahrgang – <strong>2018</strong> – Nr. <strong>10</strong> 23


Schifffahrt | Shipping<br />

»Kein Abschied von Containerschifffahrt«<br />

Die Hartmann AG will sich nach dem Verkauf zahlreicher Schiffe und einiger Tochterfirmen<br />

wieder neuen Projekten zuwenden, vor allem auf eigener Bilanz. Diversifikation und Risiko-<br />

Streuung sind dabei weiter wichtig, sagt Vorstandschef Niels Hartmann im <strong>HANSA</strong>-Interview<br />

Als Sie vor <strong>10</strong> Jahren die Führung der<br />

Gruppe übernahmen, brach die schwerste<br />

Krise der Nachkriegszeit aus. Auch die<br />

Hartmann AG hatte schwer zu kämpfen.<br />

Welche Bilanz ziehen Sie?<br />

Niels Hartmann: Aus meiner Sicht sind<br />

wir sehr gut durch die Krise gekommen.<br />

Wir haben natürlich viele organisatorische<br />

Umbauten vorgenommen, die aber<br />

nicht alle krisengetrieben waren. Das<br />

größte Projekt war der Verkauf von Feederlines,<br />

unserem holländischen Arm<br />

für das Stückgutgeschäft im Shortsea-<br />

Bereich. Das war eine strategische Entscheidung,<br />

weil wir dieses Geschäft in der<br />

Größe ohnehin nicht weiterführen wollten.<br />

Tatsächlich ist unsere Flottenverkleinerung<br />

von 200 Schiffen in Spitzenzeiten<br />

auf jetzt 150 hauptsächlich durch<br />

den Verkauf von Feederlines bedingt.<br />

Natürlich hatten wir darüber hinaus<br />

auch zu kämpfen. Aber wir waren, und<br />

wir sind gut aufgestellt mit unserer Flottendurchmischung.<br />

In allen Bereichen, in<br />

denen wir aktiv sind, sind wir stark und<br />

wollen das auch vorantrieben. Eine Ausnahme<br />

ist Offshore. Da war der Markt<br />

dermaßen in die Knie gegangen, dass Offshore-Firmen<br />

überall refinanziert oder<br />

verkauft werden mussten. Zusammen mit<br />

der Bank haben wir einen guten Investor<br />

gefunden, der nicht nur Interesse an Assets<br />

hat, sondern auch am Management.<br />

So konnten die Firmen gerettet werden.<br />

Für uns selbst ist das Thema erledigt.<br />

Wir haben jetzt ein sauber aufgestelltes<br />

Unternehmen, so wie ich es mir vorstelle:<br />

mit den beiden Einheiten Zypern<br />

und Leer mit Gastankern, Bulk-Carriern<br />

und Produktentankern als Hauptpfeilern.<br />

Dazu kommen noch Containerschiffe,<br />

Zement-Carrier sowie kleine<br />

MPP, die wir in gewissen Umfang behalten.<br />

Für deren Befrachtung haben wir uns<br />

mit Schulte & Bruns Chartering als Joint<br />

Venture neu aufgestellt, das läuft sehr gut.<br />

Im Containersegment haben Sie eine<br />

Reihe von Schiffen verkauft, erst kürzlich<br />

die »Frisia Bonn« und »Frisia Nuernberg«.<br />

Ist für Sie noch die kritische<br />

Masse vorhanden?<br />

Niels Hartmann<br />

Foto: Hollmann<br />

24 <strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 155. Jahrgang – <strong>2018</strong> – Nr. <strong>10</strong>


INTERNATIONAL MARITIME JOURNAL<br />

Schifffahrt | Shipping<br />

INTERNATIONAL MARITIME JOURNAL<br />

FORUM<br />

SCHIFFFAHRT<br />

FINANZIERUNG<br />

Hartmann: Wir bereedern in der Gruppe<br />

nach wie vor 20 Containerschiffe und<br />

wollen ganz bestimmt in dem Segment<br />

engagiert bleiben. Die Tonnage, die wir<br />

verkauft haben, bestand überwiegend<br />

aus KG-Fonds-Schiffen, nicht aus Hartmann-eigenen<br />

Schiffen, wie zum Teil berichtet<br />

wurde. Wir hatten die KGs mitinitiiert,<br />

insofern ist es für uns und vor<br />

allem für die Kommanditisten sehr bedauerlich,<br />

dass die Fonds liquidiert werden<br />

mussten. Aber für die Reederei hat<br />

sich nicht viel verändert. Wir konnten<br />

die Schiffe nach dem Verkauf in unserem<br />

Management, also in der Bereederung<br />

und Befrachtung, behalten.<br />

Das gilt aber nicht für alle Verkäufe?<br />

Hartmann: Nur Maersk hat zwei Schiffe<br />

übernommen, die dann auch zu Maersk<br />

ins Management gingen.<br />

Früher wurde die Hartmann-Containerschiffsflotte<br />

als UCC (United Container<br />

Carriers) vermarktet. Dieser Markenname<br />

ist inzwischen verschwunden.<br />

Hartmann: Über die Jahre ist Hartmann<br />

Shipping Asia, unsere Niederlassung in<br />

Singapur, zum Treiber für dieses Segment<br />

geworden. Unter dem Namen läuft das<br />

heute auch. Zwischenzeitlich hatte Hartmann<br />

Shipping Asia sogar eine eigene<br />

kleine Linie betrieben, das ist inzwischen<br />

vorbei. Containergeschäft ist für uns heute<br />

reine Langzeitvercharterung.<br />

Sehen Sie denn wieder Wachstumsperspektiven<br />

in dem Bereich? Sind neue Projekte<br />

denkbar?<br />

Hartmann: Ja, auf jeden Fall ist das<br />

denkbar. Unsere Maßgabe ist, dass wir<br />

innovativ bleiben wollen mit neuen Antriebsformen<br />

wie dem LNG-Betrieb,<br />

und zwar in erster Linie im Feederbereich<br />

von circa 1.000 bis 3.000 TEU. Bis<br />

jetzt betreiben wir konventionelle Containerschiffe.<br />

Wir versuchen jetzt, einen<br />

Schritt weiter zu gehen und einen eigenen<br />

Schiffstyp für den Markt zu entwickeln,<br />

den man auf Basis langfristiger<br />

Verträge umsetzen kann.<br />

Bei den Hauptsäulen des Geschäfts<br />

nannten Sie Gastanker als erstes. Ist das<br />

der wichtigste Schiffstyp für Sie?<br />

Hartmann: Es ist eines unserer Hauptstandbeine.<br />

In diesem Segment waren wir<br />

mit der Umsetzung neuer Projekte sehr<br />

erfolgreich, wie z.B. dem GasChem Beluga-Typ,<br />

der für SABIC sehr erfolgreich<br />

fährt. Wir bauen mit Partnern [Jaccar/<br />

JHW, Anm. der Redaktion] zusammen<br />

noch größere Einheiten und arbeiten darüber<br />

hinaus an weiteren Projekten auf<br />

dem Rücken unserer Technologien und<br />

Erfahrungen mit gasbetriebenen Schiffen.<br />

Da befinden wir uns in Verhandlungen.<br />

Wie sieht es im Dry-Cargo-Bereich bei<br />

Ihrer Tochterfirma UBC aus?<br />

Hartmann: Da haben wir unsere Strategie<br />

gar nicht anpassen müssen. Wir konzentrieren<br />

uns auf den amerikanischen<br />

Markt, den US-Golf und Südamerika.<br />

Das betrifft vor allem die Versorgung der<br />

karibischen Inseln, die Trades zwischen<br />

Nord- und Südamerika. Wir haben dort<br />

nach wie vor eine starke Marktposition<br />

und werden uns langsam mal die nächste<br />

Schiffsgeneration anschauen.<br />

Bei den Handysize-Bulkern, wie Sie<br />

UBC einsetzt, gibt es auch den Trend zu<br />

größeren Schiffen. Gehen Sie da mit?<br />

Hartmann: Angefangen haben wir mit<br />

23.000-Tonnern. Davon fahren immer<br />

noch ein paar Schiffe, aber die werden<br />

wir in der Größe sicherlich nicht ersetzen.<br />

Das ist klar. Aus meiner Sicht sind<br />

wir mit 35.000- bis 38.000-Tonnern gut<br />

aufgestellt. Viele unserer Kunden können<br />

keine größeren Partien abnehmen, oder<br />

es gibt dann Hafenbeschränkungen, die<br />

wir nicht haben wollen. Die Bulker sind<br />

größtenteils unsere eigene Flotte.<br />

Wie stellen Sie sich die weitere Entwicklung<br />

vor?<br />

Hartmann: Vom Geschäftsmodell her<br />

gibt es keine Notwendigkeit, das auf den<br />

Kopf zu drehen. Wir haben einen sehr<br />

Abstract: »No farewell to container shipping«<br />

stabilen treuen Kundenstamm und versuchen,<br />

die Dienstleistungspalette zu erweitern,<br />

durch Stockpile Management<br />

oder Added Services.<br />

Wie funktioniert heute die Arbeitsteilung<br />

innerhalb der Gruppe zwischen<br />

Deutschland und Zypern?<br />

Hartmann: Die Gasschifffahrt ist ganz<br />

klar in Deutschland angesiedelt und die<br />

Containerschifffahrt auch. Bulker, Produktentanker,<br />

Zement-Carrier werden<br />

von Zypern betreut. Sowohl Zypern als<br />

auch Deutschland haben dazu noch kleinere<br />

MPP-Schiffe. Das hat sich bewährt.<br />

Sie sagten, die Gruppe sei jetzt so aufgestellt,<br />

wie Sie sich das vorstellen. Das<br />

heißt, die Konsolidierung ist beendet?<br />

Hartmann: Wir haben mit den Managementgesellschaften<br />

Leer und Zypern und<br />

den Befrachtungsfirmen für die Schiffstypen<br />

und Regionen ein zukunftsfähiges<br />

Set-up. Die Flottengröße mit 150 Schiffen<br />

ist aus meiner Sicht auch sehr gut.<br />

Ich selbst glaube gar nicht, dass es zielführend<br />

ist, möglichst große Einheiten<br />

zu bilden. Man muss sicherlich eine gewisse<br />

Größe haben, um am Markt und<br />

bei den Investoren wahrgenommen zu<br />

werden. Darüber hinaus halte ich es für<br />

wichtiger, unsere Rolle als Qualitäts- und<br />

Technologieführer auszubauen. Wir sehen<br />

uns dabei aber in erster Linie weiter<br />

als Schiffseigner und Anbieter der kompletten<br />

Dienstleistungspalette.<br />

Also ist der Abverkauf beendet?<br />

Hartmann: Nun, wir sind eine Reederei.<br />

Wir werden auch in den nächsten Jahren<br />

weiter Schiffe verkaufen und auch welche<br />

dazukaufen. Grundsätzlich sind wir<br />

nach wie vor vorsichtig. Wir haben neue<br />

Projekte auf Basis langfristiger Charterverträge.<br />

Aber Schiffe zu finanzieren, für<br />

die es keine langfristigen Beschäftigungsverträge<br />

gibt, erachte ich nach wie vor als<br />

schwierig, vor allem als teuer. Da besteht<br />

aber auch keine unmittelbare Notwen-<br />

Following the sale of numerous ships and a number of subsidiaries, Hartmann AG in<br />

Leer intends to focus more on new projects. Diversification and risk diversification<br />

continue to be important for CEO Niels Hartmann. In addition to gas and product<br />

tankers, concepts for new bulkers, cement carriers and also container ships are being<br />

worked on, he explains in the <strong>HANSA</strong> interview. Partnerships with investors who have<br />

been forged over the past few years are likely to prove helpful. In the long term, however,<br />

Hartmann is primarily interested in renewing the fleet on its own balance sheet.<br />

Further information: redaktion@hansa-online.de<br />

<strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 155. Jahrgang – <strong>2018</strong> – Nr. <strong>10</strong> 25


Schifffahrt | Shipping<br />

Gastanker sind eines der Hauptstandbeine bei Hartmann<br />

Foto MAN Energy Solutions<br />

digkeit. Der Bulkerbereich wäre der erste,<br />

wo wir uns neue Tonnage beschaffen,<br />

die nicht voll durch langfristige Verträge<br />

gedeckt ist. Das müssen wir aber nicht<br />

morgen umsetzen, wir haben noch Zeit.<br />

Sie haben mit institutionellen Investoren<br />

zusammengearbeitet, Private Equity etc.<br />

Ist das notwendige Netzwerk etabliert, um<br />

die Flotte wieder auszubauen?<br />

Hartmann: Langfristig ist für uns die präferierte<br />

Lösung, dass wir das Eigentum<br />

an den Schiffen halten. Aber das ist bei<br />

150 Einheiten nicht möglich. Von daher<br />

wird es immer einen Mix geben von Schiffen,<br />

die wir für Fremde betreuen, und unseren<br />

eigenen. Da gucken wir von Projekt<br />

zu Projekt, was die optimale Lösung ist.<br />

Im Gastankerbereich mit den langfristigen<br />

Verträgen gibt es sehr gute Lösungen für<br />

neue Projekte. Mit Ocean Yield haben wir<br />

da eine hervorragende Zusammenarbeit.<br />

Wird es noch mehr Projekte mit Ocean<br />

Yield geben?<br />

Hartmann: Mit Ocean Yield oder auch<br />

anderen – auf der Basis des Modells, das<br />

wir schon mit Ocean Yield durchgeführt<br />

haben. Auf der Fremdkapitalseite ist es<br />

mit den Banken sehr schwer geworden.<br />

Das wird noch eine Weile dauern, bis sich<br />

das zurechtruckelt. Die meisten haben<br />

ihre eigenen Probleme mit der Bilanz.<br />

Gibt es keine Ausweichmöglichkeiten?<br />

Zum Beispiel möchte die Bank of Cyprus<br />

ihre Schiffsfinanzierung ausbauen…<br />

Hartmann: Ich würde mir wünschen, dass<br />

es auf Zypern Möglichkeiten gäbe. Momentan<br />

sehe ich das noch nicht. Ich weiß<br />

aber, dass mehrere Banken daran arbeiten.<br />

Momentan sind es sicher die chinesischen<br />

Leasinghäuser oder auch ein paar skandinavische<br />

oder holländische Banken, die<br />

noch durchaus Neugeschäft machen. Mit<br />

denen sind wir auch im Gespräch.<br />

Man muss immer unterscheiden: Das<br />

eine sind Schiffe mit Beschäftigungsverträgen<br />

auf Langfristbasis, die sich ohne<br />

Probleme finanzieren lassen. Das andere<br />

sind Neubauten oder Akquisitionen für<br />

Geschäft auf Spotbasis. Das ist schwieriger,<br />

auf jeden Fall teurer zu finanzieren.<br />

Welche Wachstumsziele stecken Sie sich<br />

für die nächsten Jahre? Wird die Flotte<br />

wieder Richtung 200 Schiffe ausgebaut?<br />

Hartmann: Wie gesagt, ich glaube nicht<br />

an Größe per se. Wir haben heute schon<br />

eine Größe, mit der wir sehr gut operieren<br />

können, mit der wir gut wahrgenommen<br />

werden und gute Partnerschaften<br />

bilden können. Es ist kein Selbstzweck<br />

für uns zu wachsen. Auf Basis gesunder<br />

Investitionen und Projekte gern.<br />

Wichtig ist für uns, dass wir selbstbestimmt<br />

bleiben. Wir wollen keinen Börsengang<br />

für das Gesamtunternehmen<br />

anstreben. Als Hartmann AG wollen wir<br />

familiengeführt bleiben. Das heißt nicht,<br />

dass man sich nicht etwas öffnen und zum<br />

Bespiel mal einen Bond platzieren kann.<br />

Am Kapitalmarkt waren Sie nicht aktiv?<br />

Hartmann: Nein, aber man muss alle<br />

Möglichkeiten durchspielen. Kapitalaufnahme<br />

durch Aufnahme eines Bonds ist<br />

genauso eine Option wie ein Bankdarlehen<br />

oder ein Investor für bestimmte Projekte.<br />

Was hat Sie bislang davon abgehalten?<br />

Hartmann: Die Preise, die dafür veranschlagt<br />

werden. Das ist ja auch einigen Kollegen<br />

zum Verhängnis geworden. Wir haben<br />

es glücklicherweise nicht gemacht. Ich<br />

sehe es auch in naher Zukunft nicht, aber<br />

langfristig könnte es eine Möglichkeit sein,<br />

je nachdem wie sich die Märkte entwickeln.<br />

Wie viele Schiffe kommen dazu?<br />

Hartmann: Die Zahl der Neubauprojekte<br />

ist bisher sehr überschaubar. An den<br />

meisten Projekten ist noch ein Fragezeichen,<br />

einiges wird sich auch nicht realisieren<br />

lassen. Ich denke, dass wir im Zeitraum<br />

der nächsten drei Jahre so fünf bis<br />

zehn Schiffe an Neubauten in den Bestand<br />

bekommen werden, was dann oftmals<br />

für Dritte sein wird. Im Bulkerbereich<br />

werden wir gar nicht auf Neubauten<br />

schielen, sondern eher auf Re-Sales oder<br />

moderne gebrauchte Tonnage.<br />

Wo wird sich das Wachstum in Zukunft<br />

abspielen. In Leer, wo die Gastanker bereedert<br />

werden, oder eher in Zypern?<br />

Hartmann: Wir haben viel über Gastanker<br />

gesprochen. Aber wir haben auch in<br />

Zypern interessante Projekte in Arbeit, wo<br />

es um neue Schiffe bzw. Managementaufträge<br />

geht. Der Produktentankermarkt<br />

läuft mittlerweile wieder recht gut. Auch<br />

im Zementbereich haben wir durchaus<br />

interessante Ansätze. Ich glaube von daher,<br />

dass das Wachstum gleich verteilt sein<br />

wird. Es gibt ein Neubauprojekt, an dem<br />

wir arbeiten und bei dem wir einige Schiffe<br />

der geplanten Serie ins Management bekommen<br />

sollen von Hafnia. Für die sind<br />

wir als technischer Manager tätig. Da haben<br />

wir eine gute Kooperation.<br />

Im Zementbereich, wo uns die Schiffe<br />

selbst gehören, arbeiten wir an mehreren<br />

Projekten – an der nächsten Schiffsgeneration<br />

mit alternativen Antrieben, speziell<br />

LNG-Betrieb. Das sind Gespräche, die<br />

sehr intensiv geführt werden, bei denen<br />

wir aber noch keinen Abschluss haben.<br />

<br />

Interview: Michael Hollmann<br />

26 <strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 155. Jahrgang – <strong>2018</strong> – Nr. <strong>10</strong>


Schifffahrt | Shipping<br />

Throwing it into the mix<br />

As tighter regulations on greenhouse gases loom even closer to the maritime<br />

market, options are still open as to what fuel will meet with these regulations<br />

the best, writes Samantha Fisk<br />

North P&I club has recently announced<br />

that shipowners and operators<br />

are still no clearer about which<br />

fuel they will be opting for in the future<br />

to meet with legislation that will<br />

be impacting the industry in the coming<br />

years. The insurance firm believes<br />

that this question could roll on past<br />

the 2020 sulphur cap deadline for<br />

some, whilst the industry settles<br />

into the regulatory requirements,<br />

which will not<br />

come as a surprise looking<br />

at the cost factor for<br />

implementing more<br />

environmental propulsion<br />

solutions.<br />

Alvin Forester,<br />

deputy director,<br />

North P&I club<br />

hastens to add that:<br />

»It is not just the<br />

2020 sulphur cap,<br />

but also regional and<br />

domestic legislation<br />

has also been thrown<br />

into the mix. The 1st<br />

January 2020 deadline<br />

will definitely happen with<br />

prohibition of non-compliant<br />

fuels expected to come in to effect<br />

on 1st March 2020.«<br />

Hybrid technology is looking to<br />

be a very real solution for the maritime<br />

world, at a time where hesitancy to jump<br />

into new technology is still apparent. Hybrid<br />

offers the market the important step<br />

forward, whilst still being able to use the<br />

technology that it already knows – just<br />

that it is a little bit more efficient.<br />

However, fuels to power these hybrid<br />

solutions have recently taken off with<br />

more blended fuels looking to come on<br />

the market early next year. Whether this<br />

will be a help or a hindrance to the maritime<br />

market is yet to be seen, but Forster<br />

notes that even with these blends »can refineries<br />

meet the demand« of the market.<br />

With the likelihood that blended fuels<br />

will be a certainty in the future, many<br />

questions still remain about these fuels<br />

coming on to the market. The IMO is due<br />

to discuss blended fuels at one of its conventions<br />

later this year with topics such<br />

as ISO8217 and whether this standard<br />

will cover these new fuels.<br />

Ian Crutchley, account manager, Veritas<br />

Petroleum Services (VPS) also highlights<br />

concern about the quality of the<br />

current distillate fuels being used on the<br />

market. »We are seeing more exotic fuel<br />

contaminates coming in. Recently we had<br />

an issue at Houston and in the space of<br />

January to May <strong>10</strong>0 vessels suffered with<br />

fuel pump problems due to this,« Crutchley<br />

says. He also warns that as demand<br />

for the fuel increases, quality goes down<br />

to keep up with supply.<br />

VPS have started to invest in more sophisticated<br />

testing facilities in order to<br />

test fuels and to pick up these new contaminates<br />

that are starting to appear.<br />

However, he notes that 2020 will not be<br />

the first time that the market has seen<br />

a shift in marine fuel, highlighting the<br />

2015 ECA (emission control area) sulphur<br />

cap.<br />

Further to this, VPS also sees that ultra-low<br />

sulphur fuel oil (ULSFO) and the<br />

latest very-low sulphur fuel oil (VLS-<br />

FO) with meets with the 0.5% requirement<br />

will also present<br />

further options for the market.<br />

LNG, although, originally<br />

thought to be the<br />

fuel of the future, still<br />

seems to be lagging<br />

behind in uptake due<br />

to infrastructure and<br />

storage, and with the<br />

latest developments<br />

from the IMO on<br />

its GHG deal also<br />

putting a stumbling<br />

block in the way for<br />

LNG.<br />

The oil majors are<br />

looking into developing<br />

their own blended<br />

fuels to meet with the demands<br />

of the future, BP so<br />

far has been the first in stepping<br />

forward with developments<br />

in this area. Crutchley notes<br />

that the other oil majors are working<br />

towards producing a fuel for the market.<br />

Whilst, deciding on what technology<br />

to have and the fuel that will power the<br />

ships are creating enough of a headache<br />

for the maritime industry, charter parties<br />

and policy makers have their hands full<br />

keeping up with the latest jargon and for<br />

most the »devil is in the detail«.<br />

Tieja Smith, deputy director (FD&D),<br />

North P&I club says that the charter parties<br />

and the terminology need to be reviewed<br />

in order to create clarity and consistency<br />

across the board. Smith notes<br />

that if the terminology is not set then this<br />

could cause issues with contracts in the<br />

future. Without this clarity, Smith opines<br />

that there could potentially be an extra<br />

hidden cost factor for shipowners and<br />

charterers.<br />

n<br />

<strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 155. Jahrgang – <strong>2018</strong> – Nr. <strong>10</strong> 27


Schifffahrt | Shipping<br />

Netzwerkveranstaltung<br />

auf Traditionskurs<br />

Bei günstigen Wetterbedingungen ist die traditionelle<br />

Peter Gast Schiffahrtsregatta zum 36. Mal ausgesegelt<br />

worden. Sie war in diesem Jahr geprägt von der Erinnerung<br />

an Peter Gast, den im Juni verstorbenen Gründer<br />

der Regatta, berichtet Jens Meyer<br />

v.l.: Dieter Gast, Bernd Buchholz<br />

(Wirtschaftsminister SH), Christian Gast<br />

und Hans-Joachim Lemcke (PGS)<br />

Zweitschnellstes Schiff<br />

der Klasse 9: Racer »Milan«<br />

Pünktlich um 9:00 Uhr fiel am 25. August auf der vom dänischen<br />

Marine-Heimwehr-Kommando als Startschiff nach<br />

Schleimünde entsandten »Luna« (MHV 8<strong>10</strong>) der erste Startschuß<br />

für die Gruppe der teilnehmenden Klassiker. Die Zwölfer »Vim«,<br />

»Anita« und »Heti« und die klassische Ketsch »Peter von Seestermühe«<br />

sowie sieben weitere historische Yachten glitten<br />

über die Startlinie, um auf einer kurzen Kreuz mit einem<br />

anschließenden Spigang bei leichten bis mittleren Winden<br />

von 3 und 4Bft Kurs auf die vor Ærøskøbing in der<br />

Nähe der Mølle Gab-Tonne vom Zielschiff »Conformity«<br />

und einer Spierentonne mit orangefarbener<br />

Flagge markierte Ziel linie zu nehmen. Insgesamt<br />

113 Yachten, eingeteilt in fünf Startgruppen,<br />

begannen in zehn Minuten- Abständen das<br />

Rennen auf nur einer knapp 30 sm langen<br />

Bahn. Als letzte Gruppe starteten die großen,<br />

modernen Hightech-Rennyachten,<br />

besonderes Augenmerk lag dabei auf<br />

den spektakulären, großen Yachten,<br />

der STP65 »Milan«, der TP52<br />

»Outsider« und der 86ft großen<br />

»Uca«, die für die dänischen<br />

Werft Fayard startete.<br />

Es gab nur zwei Rückrufe,<br />

nach denen die Skipper der<br />

beiden betroffenen Yachten<br />

die Startlinie erneut<br />

überfahren mussten.<br />

28 <strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 155. Jahrgang – <strong>2018</strong> – Nr. <strong>10</strong>


Schifffahrt | Shipping<br />

Abstract: Networking event with a long Tradition<br />

Under favourable weather conditions, the Peter Gast shipping regatta<br />

took place once again on the last weekend of august. The sailboats raced<br />

between Schleimünde, Germany, and Ærøskøbin, Denmark, for the 36 th<br />

time. This year, the regatta was characterized by the remembrance of its<br />

inventor and founder Peter Gast, who had passed away in June <strong>2018</strong>.<br />

What had once started as a fun day on the water has evolved into a networking<br />

event for the shipping industry with a growing number of international<br />

participants. Further information: redaktion@hansa-online.de<br />

Tonnenrundung neben dem roten Racer »Haspa Hamburg«:<br />

Die »Xhosa« war mit 7,92m der kleinste Regattateilnehmer<br />

und belegte in der Klasse 2 Platz 1 nach berechneter Zeit<br />

Dass sie wegen der Behinderung durch Yachten späterer<br />

Startgruppen die Startlinie in falscher Richtung<br />

passieren musste, hatte dagegen keine Sanktionen<br />

für die »Peter von Seestermühe« zur Folge,<br />

so dass die Ketsch, die zuvor noch die beim Auslaufen<br />

von Maasholm auf der Schlei festgekommene<br />

»Doric« freigeschleppt hatte, das Rennen sogar<br />

sehr erfolgreich beenden konnte. Neben dem Preis<br />

als erstes Schiff nach berechneter Zeit unter<br />

den Klassikern gab es zudem für den ersten<br />

Platz Overall YS nach berechneter<br />

Zeit einen von Sponsor BMW gestifteten<br />

Sonderpreis. Einen Sonderpreis<br />

als mit 7,99 m zweitkleinstes Schiff<br />

erhielt zudem die »Avanti«, die sich auch unter den<br />

15 Startern der Klasse 6 ORC Club C für einen Preis<br />

als 2. Schiff nach berechneter Zeit qualifizieren<br />

konnte. Die ebenfalls zu den kleinsten Schiffen<br />

gehörende »4sale« belegte den ersten Platz nach<br />

berechneter Zeit in der Klasse 7, in der sich die<br />

»Nathurn VI« sowohl als First Ship<br />

Home nach gesegelter Zeit<br />

und als zweites Schiff<br />

nach berechneter<br />

Zeit qualifizieren<br />

konnte.<br />

Der zum<br />

ersten Mal<br />

Die »Avanti«, mit 7,99m<br />

zweitkleinstes Schiff,<br />

erhielt einen Sonderpreis<br />

Fotos: Picasa / Jens Meyer<br />

<strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 155. Jahrgang – <strong>2018</strong> – Nr. <strong>10</strong> 29


Schifffahrt | Shipping<br />

bei der Schiffahrtsregatta als Klassiker<br />

gestartete Zwölfer »Vim« konnte sich<br />

auf Anhieb den ersten Platz nach gesegelter<br />

Zeit sichern. Zwei erste Plätze gab es<br />

für die »Alexa«, die sowohl erstes Schiff<br />

nach gesegelter als auch nach berechneter<br />

Zeit unter den acht in der Klasse 3 (Yardstick<br />

93-95) wurde. Gleiches galt für die<br />

»Jabalina« in der Klasse 4 (Yardstick 89-<br />

92), die »Verano« in Klasse 5 (Yardstick<br />

83-88) und die »Arconia 4« in der Klasse<br />

8 (ORC Club B).<br />

Auch wenn die Regatta, die 1982 aus<br />

einer Wette zwischen Schifffahrtskaufleuten<br />

entstand und in den vergangenen<br />

Jahren von Peter Gast und seinen Söhnen<br />

Christian und Dieter immer weiter ausgebaut<br />

wurde, vor allem eine Spaßregatta<br />

mit Netzwerkcharakter für die maritime<br />

Branche sein soll, nehmen die meisten<br />

Segler die Wettfahrt auch als sportliche<br />

Herausforderung. Der zweifache<br />

Admiral’s Cup Gewinner Tilmar Hansen,<br />

der erst dieses Jahr die TP52 »Outsider«<br />

kaufte, ließ es sich nicht nehmen,<br />

trotz seinem vollen Terminkalender zu<br />

kommen. Als Gast bei ihm an Bord war<br />

auch Bernd Buchholz, Wirtschaftsminister<br />

des Landes Schleswig-Holstein. In einer<br />

launigen, kurzen Rede im Rahmen<br />

der Siegerehrung gestand er, bisher<br />

wenig Segelerfahrung außer mit<br />

einer Jolle auf dem Plöner Sees<br />

gemacht zu haben. »Die<br />

36. Schiffahrtsregatta ist<br />

meine erste Regatta. Als<br />

ich hörte, dass ich auf<br />

der ›Outsider‹ mitfahren<br />

kann, hoffte ich,<br />

dass ich es mir bei einem<br />

so großen Schiff<br />

in der Plicht achtern<br />

gemütlich machen<br />

kann«, sagte er.<br />

»Doch dann sah ich,<br />

auf was für einem Geschoss<br />

ich segeln werde. Und dann sollte<br />

ich auch noch den Grinder bedienen. So<br />

hatte ich mir das nicht gedacht. Eine eindrucksvolle,<br />

kräftezehrende Erfahrung –<br />

aber es war supertoll«, so Buchholz, der<br />

der Crew dankte, dass sie ihn ertragen<br />

und das Schiff an allen vorbei nach vorn<br />

gebracht habe.<br />

Tradition wird weitergeführt<br />

Der Einsatz der »Outsider«-Crew unter<br />

Skipper Bo Teichmann wurde doppelt<br />

belohnt: Die metallisch glänzende Yacht,<br />

passierte nach exakt drei Stunden als erste<br />

Yacht die Ziellinie und war auch erstes<br />

Schiff ihrer Klasse nach berechneter<br />

Zeit. Für diesen Erfolg erhielt die Crew<br />

bei der abendlichen Siegerehrung einen<br />

kleinen Porzellanvogel, den »Early Bird«.<br />

Dieser Preis für das »First Ship in Port«<br />

wird traditionell vom Bürgermeister der<br />

Kommune Ærø überreicht, dieses Jahr<br />

erstmalig vom neuen Bürgermeister Ole<br />

Wej Petersen. Er bedankte sich im Namen<br />

der Inselgemeinde für die langjährige<br />

gute Kooperation mit der Gast-<br />

Familie als Veranstalter der Regatta, die<br />

zugleich die größte und schönster Party<br />

auf Ærø sei. Er freue<br />

sich nicht nur<br />

über das<br />

bunte Flaggenmeer, sondern vor allem<br />

auch über die Begeisterung und den<br />

Enthusiasmus der Teilnehmer.<br />

Vor der Verleihung der Preise in den<br />

einzelnen Klassen erinnerten Dieter und<br />

Christian Gast an ihren Anfang Juni<br />

<strong>2018</strong> im Alter von 89 Jahren verstorbenen<br />

Vater und ehrten ihn zusammen mit<br />

allen Teilnehmern mit einer Schweigeminute,<br />

die von einem Film mit Aufnahmen<br />

aus den letzten dreißig Jahren der Schiffahrtsregatta<br />

beendet wurde. »Wir werden<br />

mit großer Freude und Enthusiasmus<br />

die Tradition dieser Regatta auch künftig<br />

fortsetzen«, betonte Dieter Gast. »Unser<br />

Vater hat uns immer wieder daran erinnert,<br />

wie wichtig der Austausch untereinander<br />

in der Schifffahrt ist und welche Bedeutung<br />

diese Veranstaltung für uns alle<br />

hat. Darüber hinaus macht das gemeinsame<br />

Segeln in lockerer Atmosphäre in<br />

diesem besonders schönen dänischen Ort<br />

den besonderen Reiz dieser Regatta aus.«<br />

Viele Elemente des Branchentreffs, die Peter<br />

Gast nach und nach in das Programm<br />

einfügte, sind heute fester Bestandteil des<br />

Regattawochenendes. »Wir beginnen immer<br />

am Freitagabend mit einem zwanglosen<br />

›Get Together‹ der Freunde unseres<br />

Unternehmens Peter Gast Shipping in<br />

Grauhöft«, erklärte Christian Gast. »Einer<br />

der Höhepunkte ist nach wie vor der<br />

vom Bürgermeister begleitete und von einem<br />

Spielmannszug angeführte Spaziergang<br />

der Teilnehmer durch Ærøskøbing.«<br />

»Nach zwei Flautenjahren hatten wir in<br />

diesem Jahr eine schöne Regatta«, sagte<br />

Dieter Gast bei der Begrüßung der Gäste<br />

im Festzelt und freute sich unter anderem<br />

über die zunehmende Internationalisierung<br />

durch Teilnehmer aus 23 Ländern<br />

sowie die unterschiedlichsten Yachten<br />

vom Klassiker über Fahrtenboote bis zu<br />

modernen Regattaschiffen. Die Teilnehmer<br />

des Atlantic Anniversary Regatta<br />

(AAR) anlässlich des 150-jährigen Jubi-<br />

Am Heck des Startschiffs »Luna«:<br />

Gerangel um die beste Position<br />

First Ship Home: »Ousider« erreicht als schnellstes<br />

Schiff nach nur drei Stunden die Ziellinie<br />

Fotos: Jens Meyer<br />

30 <strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 155. Jahrgang – <strong>2018</strong> – Nr. <strong>10</strong>


Schifffahrt | Shipping<br />

läums des Norddeutschen Regatta<br />

Vereins (NRV) hob er besonders<br />

hervor: »Eine herausragende<br />

Leistung – es ist uns eine große<br />

Ehre, die Skipper und Crews der<br />

›Haspa Hamburg‹, ›Bank von Bremen‹,<br />

›Best Buddies‹, ›Latona‹, ›Iskareen‹<br />

und ›Red‹ auch als Teilnehmer<br />

der 36. Schiffahrtsregatta zu<br />

begrüßen.<br />

Wettfahrtleiter ausgezeichnet<br />

Für seine besonderen Verdienste um den<br />

reibungslosen Ablauf der Schiffahrtsregatta<br />

wurde der bereits zum vierten<br />

Mal als Wettfahrtleiter fungierende<br />

Alexander Prinz zu Schleswig-Holstein<br />

geehrt. Er nahm die von Christian Gast<br />

überreichte Auszeichnung – eine hochwertige<br />

Regatta-Uhr – sichtlich gerührt<br />

und überrascht an und betonte in seiner<br />

improvisierten Dankesrede, dass er die<br />

Anerkennung stellvertretend für das gesamte<br />

Team, zu dem auch Marcus Böhlich<br />

(Segler-Vereinigung Altona-Oevelgönne,<br />

SVAOe) und Roland Rademacher<br />

(Kieler Yacht-Club, KYC) gehören, entgegennehme.<br />

Auch er unterstrich, dass<br />

der bei dieser Regatta demonstrierte<br />

Zusammenhalt der maritimen Branche<br />

über die Stadt- und Landesgrenzen hinaus<br />

das Rückgrat für die langfristige internationale<br />

Wettbewerbsfähigkeit der<br />

Schifffahrt sei.<br />

War wieder mit Damencrew am Start:<br />

»Tutima« belegte in der Klasse 9 Platz 5<br />

nach berechneter Zeit<br />

Nach der Preisverteilung feierten die<br />

Segler zu den Klängen der Band »Max<br />

and Friends« bis in die Morgenstunden<br />

im eigens aufgebauten Festzelt am Hafen<br />

und in der angrenzenden Pagodenstadt,<br />

in denen die Sponsoren die Gäste mit einem<br />

Barbecue und Getränken versorgten.<br />

Die Lichter der Tanzfläche schienen<br />

bis auf die dicht im Päckchen<br />

liegenden und über die Toppen<br />

geflaggten Yachten und tauchten<br />

den Hafen abwechselnd in grünes,<br />

blaues oder auch rotes Licht.<br />

Nach dem wieder von der »boot<br />

Düsseldorf« gesponserten gemeinsamen<br />

Frühstück am Sonntagmorgen<br />

leerte sich der Inselhafen langsam<br />

wieder, wobei der Wind gegenüber dem<br />

Vortag noch deutlich zulegte. Die Regatta<br />

wurde unter anderem von DNV<br />

GL – Maritime, Bureau Veritas, Oldendorff<br />

Carriers, der Hamburger Sparkasse,<br />

der Berenberg Bank, Besiktas Shipyard,<br />

Baker Tilly, BMW Niederlassung<br />

Hamburg, VHT, Brand Marine Consultants,<br />

Hamburg Messe und Congress<br />

(HMC) und Bosch Rexroth unterstützt.<br />

Die komplette Ergebnisliste der<br />

36. Schiffahrtsregatta wie auch Fotos<br />

sind im Internet unter www.pgs.de verfügbar.<br />

Die 37. Peter Gast Schiffahrtsregatta<br />

findet am 24. August 2019 statt.n<br />

Amtsgericht Regensburg Terminsbestimmung 1 K <strong>10</strong>4/06<br />

Im Wege der Zwangsvollstreckung soll am<br />

Donnerstag, 25.<strong>10</strong>.<strong>2018</strong>, 08:45 Uhr<br />

Amtsgericht Regensburg, Augustenstr. 5, 93049 Regens burg,<br />

Sitzungssaal E04 die im im Seeschiffsregister des Amtsgericht Regensburg<br />

Blatt 34 eingetrage Segelyacht aus Stahl »Rhapsody 60«<br />

öffentlich versteigert werden.<br />

Schiffsregistereintragung:<br />

Unterscheidungssignal: DOZE, Gattung Segelyacht (Stahl), Bauort/<br />

Schiffswerft: Regensburg/S.Y.B. Segel-Yachtbau GmbH, Jahr der<br />

Kiellegung: 1990, Heimathafen: Regensburg, Länge: 17,48 m, Breite:<br />

5,01 m, Seitenhöhe: 2,59 m, Länge über alles: 18,11 m, Bruttorauminhalt<br />

131,53 m 3 , Meßbrief vom 09.04.1990, ausgestellt vom Bundesamt<br />

für Schiffsvermessung in Hamburg, Maschinenleistung: 121,5 kW<br />

Bei der Zwangsversteigerung eines Seeschiffes erfolgt keine gerichtliche<br />

Festsetzung des Verkehrswertes, § 169 a Abs. 1 ZVG. Die<br />

Vorschriften der §§ 85a, 74a,b ZVG finden keine Anwendung (§ 169a<br />

Abs. 1 ZVG). Im Versteigerungstermin kann für ein Gebot Sicherheitsleistung<br />

verlangt werden. Sicherheit ist bei Verlangen sofort zu leisten<br />

in Höhe von <strong>10</strong> % des Bargebotes bzw. wenn die Verfahrenskosten<br />

höher sind in deren Höhe. Sicherheitsleistung durch Barzahlung<br />

ist ausgeschlossen. (§§ 169a Abs. 2, 68 ZVG)<br />

Bietvollmachten müssen öffentlich beglaubigt sein.<br />

Der Versteigerungsvermerk ist am 31.03.2006 in das Seeschiffsregister<br />

eingetragen worden.<br />

amtliche Bekanntmachung: www.zvg-portal.de<br />

BUREAU VERITAS SA<br />

Zweigniederlassung Hamburg<br />

Marine Department<br />

Veritaskai 1, 2<strong>10</strong>79 Hamburg<br />

Tel.: +49 40 23625-0<br />

Fax: +49 40 2 36 25-620<br />

E-Mail: ger_cha@de.bureauveritas.com<br />

Visit us on: www.bureauveritas.de<br />

www.veristar.com<br />

<strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 155. Jahrgang – <strong>2018</strong> – Nr. <strong>10</strong> 31


Schifffahrt | Shipping<br />

»Von Paradigmenwechsel kann keine Rede sein«<br />

Die RoPax-Reederei Stena Line setzt auf Neubauten und einen Mix aus umweltfreundlichen<br />

Technologien. Geschäftsführer Ron Gerlach spricht im Interview mit der <strong>HANSA</strong> über<br />

Investitionen, den Wettbewerb und Mängel in der politischen Flankierung<br />

Wie sieht Ihr Orderbuch aktuell aus?<br />

Ron Gerlach: Im nächsten und übernächsten Jahr werden drei<br />

RoPax-Fähren der E-Flexer-Klasse abgeliefert. Eine für die Route<br />

Holyhead-Dublin, zwei für die Route Liverpool-Belfast. Diese<br />

Fähren sind 214,5 m lang, haben eine Kapazität von 3.<strong>10</strong>0 Lademetern<br />

und bieten in 127 Kabinen Platz für 927 Passagiere. Gerade<br />

erst haben wir zwei weitere E-Flexer bestellt. Sie werden mit<br />

239,7 m, 3.600 Lademetern und 263 Kabinen noch einmal größer<br />

sein. Auf welcher Route sie eingesetzt werden ist aber noch<br />

nicht klar. Die E-Flexer werden sowohl mit MGO als auch mit<br />

Gas betrieben werden können. Unsere Schiffsmanagement-Tochter<br />

Stena RoRo hat drei weitere Schiffe dieses Typs geordert, die<br />

verchartert werden.<br />

Was verstehen Sie unter der geplanten Expansionsstrategie?<br />

Gerlach: Wir setzen noch stärker auf standardisierte Abläufe und<br />

Tonnage. Wir möchten uns die Option offenhalten, auch kurzfristig<br />

der Ladung entgegenzukommen. So haben wir etwa Ende letzten<br />

Jahres in Rekordzeit eine neue Route zwischen Gdynia und<br />

Nynäshamn eröffnet, die seitdem stetigen Zuwachs verzeichnet.<br />

Außerdem stärken wir auch unser Service-Netzwerk an Land und<br />

setzen – alleine oder in Kooperation mit Partnern – verstärkt auf<br />

Shipping Logistics, Intermodal-Verkehre oder auf Direktzüge. Der<br />

Kunde soll verschiedene Optionen haben. Geographisch versuchen<br />

wir die Transportketten zu verlängern, via Benelux nach Südwesteuropa,<br />

via Osteuropa zur Adria, Ägäis und dem Schwarzem Meer.<br />

Wir stellen uns auch die Frage, wie mit dem zunehmenden Verkehr<br />

aus China umgegangen werden kann.<br />

Planen Sie weitere Bestellungen von Schiffen, z.B. weitere »E-<br />

Flexer«?<br />

Gerlach: Stena RoRo hat bei Avic Weihai noch einmal Optionen<br />

auf vier weitere E-Flexer eingestellt. Ob und wann diese umgesetzt<br />

werden steht noch nicht fest.<br />

Werden die Neubauten die Flotte ergänzen, ältere Einheiten<br />

verkauft oder Charter-Schiffe zurückgeliefert?<br />

Gerlach: Unser Ziel ist es, mittel- bis langfristig den Anteil eigener<br />

Tonnage gegenüber Chartertonnage zu erhöhen.<br />

Wie ist aktuell die Verteilung?<br />

Gerlach: Von 40 Schiffen besitzen wir 29, der Rest ist Charter-<br />

Tonnage.<br />

Bemerken Sie Effekte des Trends »From Road to Sea« und des oft<br />

diskutierten Fahrermangels in der Lkw-Branche?<br />

Gerlach: Mittelfristig wird der Fahrermangel sicherlich noch härter<br />

durchschlagen als heute. Umso wichtiger ist es, jetzt schon alternative<br />

Transportrelationen auf- und auszubauen. Wir sehen,<br />

dass unsere Intermodal- und Direktzugangebote stärker nachgefragt<br />

werden, weswegen wir uns auch vor allem in Zentraleuropa<br />

und auf den Nordseerouten weiter in diesem Segment engagieren<br />

werden. Gleichzeitig nehmen aber auch die Lkw-Verkehre zu. Am<br />

Ende bestimmt halt immer noch der Preis das Transportgeschäft,<br />

und so lange auch die Politik auf den weiteren Ausbau der Straßeninfrastruktur<br />

setzt, wie zum Beispiel mit festen Querungen nach<br />

Nordeuropa, kann von einem Paradigmenwechsel »from road to<br />

sea« nicht die Rede sein.<br />

Wie zufrieden sind sie mit der politischen Flankierung ihrer<br />

Nachhaltigkeitsprojekte?<br />

Gerlach: Bezüglich der Landstromprojekte haben wir sowohl in<br />

den Niederlanden als auch in Schweden Schiffe an der Steckdose.<br />

In Kürze folgen mit Frederikshavn und Oslo weitere Standorte. In<br />

Deutschland ist Landstrom aufgrund zu hoher Zusatzkosten beim<br />

Strombezug, etwa der EEG-Umlage, nicht rentabel. Hier müssten<br />

die Rahmenbedingungen so angepasst werden, dass dieselbetriebene<br />

Hilfsmotoren in der Liegezeit nicht mehr günstiger sind als<br />

Landstrom. Wir sind auch bereit, unseren eigenen Beitrag zu leis-<br />

Vor allem in die E-Flexer-Klasse<br />

investiert Stena<br />

Quelle: Stena<br />

32 <strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 155. Jahrgang – <strong>2018</strong> – Nr. <strong>10</strong>


Schifffahrt | Shipping<br />

Ron Gerlach,<br />

Trade Director Germany und<br />

Geschäftsführer Stena Line GmbH<br />

Foto: Stena<br />

Abstract: Stena: »There is no paradigm shift«<br />

The RoPax shipping company Stena Line is focusing on newbuildings<br />

from China and a mix of environmentally friendly<br />

technologies. In an interview with <strong>HANSA</strong>, CEO Ron Gerlach<br />

talks about investments, competition and shortcomings in the<br />

political flanking. For Stena, options are shore power, LNG or<br />

battery systems. As long as politicians continue to focus on<br />

the further expansion of road infrastructure, for example with<br />

fixed crossings to northern Europe, there can be no question of<br />

a paradigm shift »from road to sea«, Gerlach says.<br />

<br />

Further info: redaktion@hansa-online.de<br />

ten: Die Ausrüstung der Schiffe mit Landstromanschlüssen ist mit<br />

500.000 € eine signifikante Investition. In Gesprächen mit Entscheidungsträgern<br />

bekommen wir Signale, dass diese Herausforderung<br />

erkannt wurde. In Deutschland stehen wir zudem vor der Herausforderung,<br />

dass die Antragsstellung für Förderprojekte höchst kompliziert<br />

und die Förderbedingungen sehr eng gefasst sind. Das stellt<br />

für jedes Unternehmen eine enorme Hürde dar. Natürlich muss jeder<br />

Einzelfall genau geprüft werden. Aber da es weder an Mitteln<br />

noch am Willen der Politik mangelt – insbesondere für Nachhaltigkeitsprojekte<br />

– wäre eine etwas praxisnähere Ausgestaltung der<br />

Förderrichtlinien sinnvoll. Auf europäischer Ebene läuft die deutlich<br />

einfacher. So wurde z.B. das Methanolprojekt »Stena Germanica«,<br />

aber auch das Batterieprojekt auf der »Stena Jutlandica« cofinanziert.<br />

haben wir in den vergangenen Jahren gesehen, dass makroökonomische<br />

und politische Entwicklungen die Landkarten des Handels<br />

von heute auf morgen neu zeichnen können. Welche Auswirkungen<br />

der Brexit haben wird, ist selbst zum jetzigen späten<br />

Zeitpunkt nur schwer abzusehen. Der zukünftige Kurs der EU gegenüber<br />

Russland hat immense Auswirkungen auf den Verkehr<br />

im ostbaltischen Raum. Die Fehmarnbeltquerung wird sicherlich<br />

zu einer Konsolidierung der Fährverkehre in der westlichen Ostsee<br />

führen. <br />

Interview: Michael Meyer<br />

Klausdorfer Weg 163, 24 148 Kiel - Germany<br />

Tel.: +49 (0) 431 66 111-0, Fax: +49 (0) 431 66 111-28<br />

E-mail: info@podszuck.eu, Internet: www.podszuck.eu<br />

Sind andere Technologien wie LNG, Scrubber, Low Sulphur Fuel<br />

Oil eine Option?<br />

Gerlach: Wir haben auf der Route Kiel-Göteborg gute Erfahrungen<br />

mit dem Methanolantrieb auf der »Stena Germanica«<br />

gemacht und wollen darauf weiter aufbauen. Das zweite Schiff<br />

auf der Route, »Stena Scandinavica«, fährt seit dem Frühjahr<br />

mit Scrubbern. Grundsätzlich verschließen wir uns keinen Technologien.<br />

Aber natürlich müssen auch die infrastrukturellen Voraussetzungen<br />

gegeben sein, z.B. beim Thema LNG.<br />

Wie ist der Stand der Dinge bei Ihrem Batterieprojekt?<br />

Gerlach: Die »Stena Jutlandica« wurde mit einer 1 MWh-Batterie<br />

ausgerüstet, derzeit läuft die Testphase für den elektrischen<br />

Betrieb im Hafen. Der nächste Schritt in drei bis fünf Jahren ist<br />

es dann, mit größerer Batteriekapazität die Revierfahrten emissionsfrei<br />

zu gestalten. Bis zu einer vollständigen emissionsfreien<br />

Fahrt auf der gesamten Strecke Frederikshavn-Göteborg, immerhin<br />

50 sm, wird es wohl noch bis 2030 dauern.<br />

Sind neue Landstrom-Projekte geplant?<br />

Gerlach: Wir würden gerne in mehr Häfen Landstrom beziehen<br />

und sind auch bereit, die Investitionen für die schiffsseitige Anpassung<br />

zu tragen. Allerdings müssen dafür auch die landseitigen<br />

Rahmenbedingungen stimmen, insbesondere was den Bezugspreis<br />

von Strom angeht.<br />

Wie bewerten Sie den Wettbewerb? Erwarten Sie eine Konsolidierung<br />

– Übernahmen, Fusionen oder Kooperationen?<br />

Gerlach: Der nordeuropäische Fährenmarkt ist seit Jahren von<br />

hartem Wettbewerb geprägt, gerade im Korridor Deutschland-<br />

Skandinavien. Unabhängig vom Handeln unserer Wettbewerber<br />

Klausdorfer Weg 163 | 24148 Kiel | Germany<br />

Tel. +49 (0) 431 6 6111-0 | Fax -28<br />

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<br />

<strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 155. Jahrgang – <strong>2018</strong> – Nr. <strong>10</strong> 33


Schifffahrt | Shipping<br />

DFDS hat einen weiteren<br />

Neubau bei Jinling bestellt<br />

Quelle: Knud E. Hansen<br />

DFDS investiert in<br />

Tonnage und Technologie<br />

Bei der dänischen Fährreederei kehrt weiter keine Ruhe ein – im positiven Sinne.<br />

Nach Übernahme, Kapitalerhöhung und Wachstum beschäftigt man sich nun mit einem<br />

weiteren Neubau und der Emissionsreduzierung<br />

Erst im Juni war die Übernahme der<br />

türkischen Reederei U.N. RoRo abgeschlossen<br />

worden. Kurz zuvor hatte<br />

DFDS über die Ausgabe neuer Aktien<br />

rund 134 Mio. € eingesammelt, um<br />

»finanziell flexibel« zu bleiben. Wenige<br />

Tage nach der Übernahme vollzogen die<br />

Dänen ein weiteren Schritt zur Modernisierug<br />

der Flotte: Bei der chinesischen<br />

Jinling-Werft wurde eine große Frachtfähre<br />

mit 6.700 Spurmetern und Platz für<br />

450 Trailer bestellt. Nach Informationen<br />

der <strong>HANSA</strong> liegt der Kaufpreis bei knapp<br />

70 Mio. €, mehr als die Hälfte der Summe<br />

soll erst bei Ablieferung fällig werden.<br />

Darüber hinaus beziehungsweise<br />

aus vorherigen Bestellungen umfasst<br />

das Orderbuch zwei RoPax-Schiffe mit<br />

4.500 Spurmetern von der Guangzhou<br />

Shipyard International und fünf Neubauten<br />

von Jinling. Zwei RoRo-Schiffe<br />

werden verlängert. In den vergangenen<br />

Jahren hatte die Reederei unter anderem<br />

auch Neubauten von der Flensburger<br />

Werft FSG bekommen, nun ist man nach<br />

Asien »abgewandert«. Trotz »Brexit« erwarten<br />

die Verantwortlichen Wachstum<br />

auf den Nord- und Ostseerouten, vor allem<br />

im Frachtverkehr. Allerdings sorgen<br />

die politischen Spannungen zwischen<br />

den USA und der Türkei für Sorgenfalten,<br />

wie es bei der Bilanzvorlage für das<br />

erste Halbjahr hieß.<br />

Das Einsatzgebiet für das jüngst bestellte<br />

Schiff ist noch nicht veröffentlicht.<br />

Europa und der Mittelmeerraum werden<br />

als potenzielle Operationsgebiete<br />

genannt, »je nach Nachfrage«, wie es aus<br />

Kopenhagen heißt.<br />

Bereits bei der Bestellung hatte DFDS<br />

durchklingen lassen, dass die Neubauten<br />

mit Abgaswäschern (Scrubber) ausgerüstet<br />

werden sollen, um die Emissionen zu<br />

reduzieren und kommenden Umweltregulierungen<br />

entsprechen zu können.<br />

LUKOIL_Az_181x65_Kompass_auf_Wasser.qxp_Layout 1 25.01.16 13:13 Seite 1<br />

Think LUKOIL!<br />

luboilorder@lukoil.com<br />

www.lukoilmarine.com<br />

34 <strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 155. Jahrgang – <strong>2018</strong> – Nr. <strong>10</strong>


Schifffahrt | Shipping<br />

Die Übernahme der Reederei U.N. RoRo, ein Neubau-Kunde von FSG in Flensburg, ist abgeschlossen<br />

Foto: Behling<br />

Jetzt wurden weitere Nägel mit Köpfen<br />

gemacht. DFDS investiert laut einer Ankündigung<br />

vor wenigen Tagen im kommenden<br />

Jahr insgesamt 31 Mio. €, um<br />

Scrubber auf zwölf Frachtfähren zu installieren,<br />

die zwischen der Türkei, Italien,<br />

Griechenland und Frankreich verkehren.<br />

Die Investition werde die Einhaltung<br />

der neuen globalen Vorschriften gewährleisten,<br />

die ab 2020 darauf abzielen, die<br />

Schwefelemissionen durch Begrenzung<br />

des Schwefelgehalts in Schiffskraftstoffen<br />

auf 0,5% oder durch andere Mittel, wie<br />

beispielsweise Abgaswäscher, mit mindestens<br />

ähnlichen Umweltauswirkungen<br />

zu verringern.<br />

Laut DFDS basiert die Investitionsentscheidung<br />

auf der im Jahr 2015 festgelegten<br />

Scrubber-Strategie beim Übergang<br />

zu einem Kraftstoffschwefelgehalt<br />

von 0,1% für das Fährnetz in Nordeuropa.<br />

Diese Strategie habe sich sowohl aus<br />

ökologischer, operativer als auch aus geschäftlicher<br />

Sicht als erfolgreich erwiesen.<br />

»Durch die Nutzung der umfangreichen<br />

Erfahrung von DFDS bei der<br />

Beschaffung, Installation und dem Betrieb<br />

von Scrubbern erzielen wir sowohl<br />

operative als auch finanzielle Synergien«,<br />

sagte CEO Niels Smedegaard.<br />

Die Reederei hat Hybrid-Scrubber als<br />

optimale Lösung für die Flotte im Mittelmeer<br />

gewählt (open und closed loop).<br />

Die zwölf Anlagen werden von ME Production<br />

aus Dänemark geliefert.MM<br />

2017<br />

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<strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 155. Jahrgang – <strong>2018</strong> – Nr. <strong>10</strong> 35


Schifffahrt | Shipping<br />

Oil drives Russian<br />

newbuilding orders<br />

The surge in newbuild interest from Russian buyers has<br />

been driven by companies such as Sovcomflot and Rosneftflot<br />

to service the country’s domestic oil exports. These<br />

orders have favoured Russian and South Korean builders,<br />

says VesselsValue analyst Court Smith.<br />

»Sale and purchase activity has been more varied and has<br />

been across numerous vessel segments, including bulkers and<br />

offshore assets,« he says.<br />

in cooperation with<br />

$3,000<br />

Russian Newbuild Ordering History<br />

60<br />

$2,500<br />

50<br />

Total Spent USD millions<br />

$2,000<br />

$1,500<br />

$1,000<br />

40<br />

30<br />

20<br />

Number of Vessels<br />

$500<br />

<strong>10</strong><br />

$0<br />

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 20<strong>10</strong> 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 <strong>2018</strong><br />

0<br />

Number of Vessels<br />

Total Spent USD m<br />

36 <strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 155. Jahrgang – <strong>2018</strong> – Nr. <strong>10</strong>


Schifffahrt | Shipping<br />

Russian Flagged Fleet Value by Vessel Type (in mill. $)<br />

Container<br />

$17<br />

Tanker<br />

$2,404<br />

Small Dry<br />

$751<br />

Reefer<br />

$223<br />

LPG<br />

$0.5<br />

Bulker<br />

$64<br />

MODU<br />

$497<br />

OCV<br />

$73<br />

OSV<br />

$935<br />

$900<br />

Russian Purchasing History<br />

60<br />

$750<br />

50<br />

Total Spent USD millions<br />

$600<br />

$450<br />

$300<br />

40<br />

30<br />

20<br />

Number of Vessels<br />

$150<br />

<strong>10</strong><br />

$0<br />

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 20<strong>10</strong> 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 <strong>2018</strong><br />

0<br />

Number of Vessels<br />

Total Spent USD m<br />

<strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 155. Jahrgang – <strong>2018</strong> – Nr. <strong>10</strong> 37


Schifffahrt | Shipping<br />

Premiere auf Premiere in Nordostpassage<br />

Russland will mit aller Macht vom »Nördlichen Seeweg« in der Arktis profitieren.<br />

Die Attraktivität für Reeder steigt mit der globalen Erwärmung zunehmend, wie immer<br />

neue Projekte zeigen, mittlerweile selbst in der Containerschifffahrt. Von Michael Meyer<br />

Nun auch die weltgrößte Containerlinienreederei:<br />

Maersk absolviert mit einem<br />

Feeder-Neubau die Nordostpassage<br />

durch die russische Arktis. Allerdings nur<br />

als Test und ohne weitere Pläne zum jetzigen<br />

Zeitpunkt. Die Dänen sind bei Weitem<br />

nicht die Ersten und Einzigen, die den<br />

»Nördlichen Seeweg« für ihre Transporte<br />

testen. Zahlreiche Reedereien haben das<br />

in den vergangenen Jahren getan, seitdem<br />

die Erderwärmung zu einem Rückgang des<br />

arktischen Eises und einem längeren Zeitfenster<br />

für die Passage geführt hat. Nordostpassagen<br />

von Tankern gab es in der<br />

Vergangenheit bereits einige, Auch MPP-<br />

Transporte, etwa mit Schiffen der Reedereien<br />

Heino Winter und Hansa Heavy Lift<br />

sind bekannt. In den vergangenen Wochen<br />

wurden wieder neue Wegmarken gesetzt.<br />

Für die Containerschifffahrt mit ihren<br />

strikten Zeitplänen gilt der Weg allerdings<br />

noch immer als nicht rentabel<br />

– auch wenn die koreanische Linie Hyundai<br />

Merchant Marine (HMM) einen<br />

Dienst ins Auge gefasst haben soll.<br />

Sanktionen werden eingehalten<br />

Vom Branchenprimus Maersk hatte man<br />

bislang nichts in dieser Hinsicht vernommen.<br />

Nun aber wurde eine Fahrt durch<br />

die Nordostpassage geplant. Die Reederei<br />

bestätigte eine Anfrage der <strong>HANSA</strong>,<br />

Ende September wollte man von der Beringsstraße<br />

kommend in St. Petersburg<br />

ankommen. Geplant waren Anläufe im<br />

Fischhafen Wladiwostok, bei der Wostotschnij<br />

Stauerei, in Busan, Bremerhaven<br />

und Sankt-Petersburg Petrolesport.<br />

Für den Einsatz wurde der Neubau<br />

»Venta Maersk«, ein 3.596-TEU-Schiff<br />

der neuen Feeder-Serie (siehe <strong>HANSA</strong><br />

04/18), ausgewählt. Sie gehören laut Maersk<br />

zu den weltweit größten Schiffen mit<br />

Eisklasse, die speziell für den Einsatz in<br />

kalten Gewässern (bis -25 °C) entwickelt<br />

wurden, wo Eisklasse und ein verstärkter<br />

Rumpf für den ganzjährigen Betrieb<br />

erforderlich sind. Die neuen Schiffe haben<br />

ein verstärktes Vorschiff für sichere<br />

Anlegemanöver im Winter und geschlossene<br />

Brückenflügel für sicheres Manövrieren.<br />

An Bord werde »eine Vielzahl von Gütern«<br />

sein, die für die Destinationen auf<br />

dieser Route typisch sind, von Elektronik<br />

bis hin zu Mineralien«, hieß es. Auf<br />

dieser Probefahrt sollten die Kühlcontainer<br />

Fisch enthalten. Betont wurde darüber<br />

hinaus die Einhaltung geltender Handelsregularien:<br />

»In Bezug auf Ladung<br />

und Kunden unterhalten wir ein umfassendes<br />

Compliance-Programm, um die<br />

Einhaltung von Handelskontrollen, wie<br />

Wirtschaftssanktionen, sicherzustellen.«<br />

Die 26-köpfige Besatzung hat ein spezielles<br />

Training absolviert. Außerdem werden<br />

während des gesamten Transits russische<br />

Eislotsen an Bord sein.<br />

Kein dauerhafter Dienst<br />

Ungeachtet der Ergebnisse des<br />

Tests wird es vorerst bei einem<br />

Einzelfall bleiben. »Es<br />

ist wichtig zu betonen, dass<br />

es sich hierbei um einen<br />

einmaligen Versuch<br />

handelt, um eine unbekannte<br />

Route für<br />

die Containerschifffahrt<br />

zu erforschen<br />

und wissenschaftliche<br />

Daten zu<br />

sammeln«, teilte Maersk mit. Man wolle<br />

neue Geschäftsmöglichkeiten schaffen<br />

und Kosteneffizienz gewährleisten.<br />

»Der Test bietet uns die einmalige Gelegenheit,<br />

Erfahrungen in einem neuen Bereich<br />

zu sammeln und die Funktionalität<br />

des landseitigen Supports zu testen.«<br />

Man müsse die Bedürfnisse der Kunden<br />

in Bezug auf Hafenabdeckung und<br />

Transitzeit berücksichtigen, auch Wetterund<br />

Flotten- bzw. Schiffsmöglichkeiten.<br />

»Natürlich wollen wir auch ein Produkt<br />

haben, das kostengünstig genug ist, um<br />

eine angemessene Rendite zu erwirtschaften«.<br />

Allerdings, so wird explizit bestätigt:<br />

Derzeit sehen die Dänen die Nordseeroute<br />

nicht als Alternative zu den üblichen<br />

Routen. Es wird sich zeigen, ob sich diese<br />

Einschätzung in Zukunft ändert. Die<br />

russische Regierung jedenfalls treibt die<br />

Modernisierung der Infrastruktur an und<br />

in der Nordostpassage massiv<br />

voran. Das war<br />

– neben den<br />

38 <strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 155. Jahrgang – <strong>2018</strong> – Nr. <strong>10</strong>


Schifffahrt | Shipping<br />

Abstract: Premiere after premiere on the Northern Sea Route<br />

At all costs, Russia wants to benefit from the Northern Sea Route through the Arctic.<br />

As global warming continues, it becomes an increasingly attractive option for shipping<br />

companies. Regular announcements of safe passages through the Arctic prove that and<br />

even container shipping has already put a toe into the icy waters. For container shipping’s<br />

tight schedules the still unpredictibale and seasonal route is not a completely viable<br />

option, yet. In late September, Maersk attempted a first run with »Venta Maersk«,<br />

one of its Baltic ice class container ships. Further info: redaktion@hansa-online.de<br />

Eismassen – seit jeher eines der größten<br />

Hindernisse für ein Wachstum an<br />

Seetransporten, zumindest aus Sicht der<br />

Schifffahrtstreibenden. Mangelhafte Sicherheitsmaßnahmen,<br />

Eisbrecher-Support<br />

und sehr langsame behördliche Genehmigungsabläufe<br />

gehörten zu den<br />

üblicherweise genannten Kritikpunkten.<br />

Präsident Vladimir Putin will das<br />

ändern. Er ging sogar schon so weit, den<br />

Seeweg als künftige Hauptverkehrsader<br />

zu titulieren.<br />

Rekord von Sovcomflot<br />

Kurz zuvor hatte die russische Staatsreederei<br />

Sovcomflot für Aufsehen gesorgt.<br />

In schwierigen Zeiten am<br />

Tankermarkt, die sich in einem Halbjahresverlust<br />

von 57,8 Mio. $ niederschlugen<br />

– nach einem Gewinn von 15 Mio. $ im<br />

Vorjahr – war das eine willkommene<br />

Positiv-<br />

Meldung.<br />

Der eisbrechende LNG-Tanker<br />

»Christophe de Margerie« hat im Juli<br />

die Nordostpassage in einer neuen Rekordzeit<br />

für ein Handelsschiff ohne Eisbrecherunterstützung<br />

gemeistert. In nur<br />

sieben Tagen und 17 Stunden legte das<br />

Schiff die Strecke von Sabetta (Jamal-<br />

Halbinsel) nach Kap Dezhnev (Beringstraße)<br />

zurück. Während der gesamten<br />

Passage navigierte das Schiff unabhängig<br />

und ohne Eisbrecherunterstützung.<br />

Die Durchschnittsgeschwindigkeit während<br />

der Reise betrug 12,8 kn.<br />

Die schnelle und sichere Passage entlang<br />

der Nordseeroute östlich von Jamal<br />

bestätige einmal mehr die Wirtschaftlichkeit<br />

dieser Route, so SCF. Diese abgeschlossene<br />

Reise stelle auch den Beginn<br />

regelmäßiger LNG-Transporte entlang<br />

der Nordostpassage aus den arktischen<br />

Gasfeldern Russlands in die Länder des<br />

asiatisch-pazifischen Raums dar.<br />

Igor Tonkovidov, Executive Vice President<br />

und COO/CTO der SCF-Gruppe,<br />

sagte: »Die Eisverhältnisse entlang der<br />

Route waren besonders in der Ostsibirischen<br />

See hart, und das Schiff erlebte die<br />

Navigation in längeren Zeiträumen mit<br />

eingeschränkter Sicht. Die navigatorische<br />

und hydrographische Situation<br />

in der Arktis ist nach wie vor anspruchsvoll.«<br />

Die »Christophe de Margerie«<br />

ist der erste in einer Serie<br />

von 15 eisbrechenden<br />

LNG-Tankern, die für<br />

das Jamal-LNG-Projekt<br />

bestellt wurden,<br />

um LNG das ganze<br />

Jahr über unter den<br />

schwierigen Eisbedingungen<br />

der<br />

Karasee und des Golfs von Ob zu transportieren.<br />

Nach seiner Fertigstellung<br />

war es der erste eisbrechende LNG-Tanker<br />

der Welt. Das Schiff kann selbstständig<br />

durch bis zu 2,1 m dickes Eis fahren.<br />

Die Leistung des Antriebssystems mit<br />

45 MW ist laut SCF mit der eines nuklearbetriebenen<br />

Eisbrechers vergleichbar.<br />

Das Schiff kann den Angaben zufolge<br />

das ganze Jahr über ohne fremde Hilfe<br />

die Nordostpassage von Jamal nach Westen<br />

und sechs Monate im Jahr (von Juli<br />

bis Dezember) nach Osten fahren. Bisher<br />

war das Sommer-Navigationsfenster im<br />

östlichen Bereich der Nordroute mit Eisbrecherunterstützung<br />

auf nur vier Monate<br />

begrenzt.<br />

Bei der Entwicklung der Neubauserie<br />

setzte Sovcomflot auf Azipod-Triebwerke<br />

für eisige Bedingungen, die ABB gebaut<br />

hat (3x15 MW). In der Flotte fahren<br />

mittlerweile 16 Schiffe mit Azipod-Technologie<br />

von ABB. »Die Technologie war<br />

entscheidend für das, was wir bisher in<br />

der Arktis erreichen konnten«, bestätigt<br />

Tonkovidov.<br />

Auch China mischt mit<br />

Mittlerweile nähert sich auch China<br />

dem nördlichen Seeweg immer mehr an.<br />

Mehr noch: Das eisgängige Schwergutschiff<br />

»Tian En« der Cosco-Reederei hat<br />

kürzlich erstmals einen französischen<br />

Hafen über die Route durch die Arktis<br />

erreicht. Cosco proklamierte die Pasage<br />

als »eisige Reise nach Westen durch<br />

die polare Seidenstraße«. Die »Tian En«<br />

sollte auf ihrer Jungfernfahrt mit Windkraftanlagen<br />

von Lianyungang, China,<br />

nach Nordwesteuropa Rouen in Frankreich<br />

anlaufen.<br />

n<br />

Quelle: Collin Knopp-Schwyn<br />

and Turkish Flame CC BY 4.0<br />

<strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 155. Jahrgang – <strong>2018</strong> – Nr. <strong>10</strong> 39


Buyer’s BG HS 18<strong>10</strong> Guide<br />

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2 Antriebsanlagen<br />

3 Motorkomponenten<br />

4 Schiffsbetrieb<br />

5 Korrosionsschutz<br />

6 Schiffsausrüstung<br />

7 Hydraulik | Pneumatik<br />

8 Bordnetze<br />

9 Mess- | Regeltechnik<br />

<strong>10</strong> Navigation | Kommunikation<br />

11 Konstruktion | Consulting<br />

12 Umschlagtechnik<br />

13 Container<br />

14 Hafenbau<br />

15 Finanzen<br />

16 Makler<br />

17 Reedereien<br />

18 Shipmanagement | Crewing<br />

19 Hardware | Software<br />

20 Spedition | Lagerei<br />

21 Versicherungen<br />

22 Wasserbau<br />

23 Seerecht<br />

24 Schiffsregister | Flaggen<br />

25 Dienstleistungen<br />

1 Werften<br />

Neubau<br />

Reparaturen Umbauten<br />

Arbeits- Behördenfahrzeuge<br />

Werftausrüstungen<br />

2 Antriebsanlagen<br />

Motoren<br />

Getriebe<br />

Kupplungen Bremsen<br />

Wellen Wellenanlagen<br />

Propeller<br />

Ruder Ruderanlagen<br />

Manövrierhilfen<br />

Spezialantriebe<br />

Wasserstrahlantriebe<br />

Dieselservice Ersatzteile<br />

3 Motorenkomponenten<br />

Abgasanlagen<br />

Wärmetauscher<br />

Kolben Laufbuchsen<br />

Kolbenstangen Stopfbuchsen<br />

Anlasser<br />

Turbolader<br />

Filter<br />

Separatoren<br />

Brennstoffsysteme<br />

Vorwärmer<br />

Kessel Brenner<br />

Indikatoren<br />

4 Schiffsbetrieb<br />

Kraftstoffe<br />

Schmieröle<br />

5 Korrosionsschutz<br />

Farben Beschichtungen<br />

Oberflächenbehandlung<br />

Kathodenschutz Anodenschutz<br />

6 Schiffstechnik | -ausrüstung<br />

Lukenabdeckungen<br />

Anker Zubehör<br />

Tanks<br />

Platten Profile<br />

Isoliertechnik<br />

Kälte Klima Lüftung<br />

Sanitäreinrichtungen<br />

Küchen Stores<br />

Möbel Inneneinrichtung<br />

Fußbodensysteme -beläge<br />

Schiffstüren Fenster<br />

Versorgung<br />

Entsorgung<br />

Entöler<br />

Ballastwassermanagement<br />

Yachtausrüstung<br />

Mess- Prüfgeräte<br />

Fendersysteme<br />

Seezeichen<br />

7 Hydraulik Pneumatik<br />

Pumpen<br />

Kompressoren<br />

Hydraulikanlagen<br />

Armaturen<br />

Rohrleitungssysteme<br />

Dichtungssysteme<br />

8 Bordnetze<br />

Bordaggregate<br />

Transformatoren<br />

Schalttafeln Steuerpulte<br />

E-Installation<br />

Kabel- Rohrdurchführungen<br />

Beleuchtungsanlagen<br />

9 Mess- Regeltechnik<br />

Drehzahlmessung<br />

Druckmessung<br />

Temperaturmessung<br />

Füllstandsmessgeräte<br />

Durchflussmessung<br />

Automatisierungssysteme<br />

Ölstandsüberwachung<br />

Schiffsmangement-Systeme<br />

Kalibrierungsgeräte<br />

<strong>10</strong> Navigation Kommunikation<br />

Radaranlagen<br />

Satelliten Funkanlagen<br />

Telefonanlagen<br />

Navigationssysteme<br />

11 Konstruktion Consulting<br />

Ingenieurbüros<br />

Versuchsanstalten<br />

Klassifikationsgesellschaften<br />

12 Umschlagtechnik<br />

Flurförderfahrzeuge<br />

Krane<br />

Greifer<br />

Schiffsentlader<br />

13 Container<br />

Container-Zellgerüste<br />

14 Hafenbau<br />

Hafen- Wasserbau<br />

15 Finanzen<br />

Banken<br />

Emissionshäuser<br />

Vertrieb<br />

16 Makler<br />

Makler<br />

17 Reedereien<br />

Reedereien<br />

Logistik<br />

18 Shipmanagement | Crewing<br />

Shipmanagement<br />

Crewing<br />

Technische Inspektion<br />

19 Hardware Software<br />

Hardware Software<br />

20 Spedition Lagerei<br />

Spedition Lagerei<br />

21 Versicherungen<br />

Versicherungen<br />

22 Wasserbau<br />

Wasserbau<br />

23 Seerecht<br />

Seerecht<br />

24 Schiffsregister | Flaggen<br />

Schiffsregister | Flaggen<br />

25 Dienstleistungen<br />

………………………………………<br />

40 2 <strong>HANSA</strong><br />

<strong>HANSA</strong><br />

International<br />

International<br />

Maritime<br />

Maritime<br />

Journal<br />

Journal<br />

–<br />

–<br />

155.<br />

155.<br />

Jahrgang<br />

Jahrgang<br />

–<br />

–<br />

<strong>2018</strong><br />

<strong>2018</strong><br />

–<br />

–<br />

Nr.<br />

Nr.<br />

<strong>10</strong><br />

<strong>10</strong>


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Schiffstechnik | Ship Technology<br />

Scrubber: Einst gescholten, jetzt begehrt<br />

Das »Sulphur Cap« ist nur 15 Monate entfernt und auf einmal scheint es einen Ruck in der<br />

Schifffahrt zu geben. Eine wahre Order-Welle für Scrubber schwappt durch die Branche<br />

Quelle: Alfa Laval<br />

Zwar haben diejenigen Skeptiker<br />

durchaus Recht, die meinen, die erfolgten<br />

und geplanten Ausrüstungen mit<br />

Abgasreinigungsanlagen machen noch<br />

immer lediglich einen Bruchteil der weltweiten<br />

Handelsflotte aus. Allerdings ist<br />

es schon sehr auffällig, dass einige Reeder<br />

offenbar mehr auf Scrubber vertrauen<br />

als auf Alternativen wie LNG oder Kraftstoff<br />

mit niedrigem Schwefelgehalt. Das ist<br />

insofern bemerkenswert, als die Technologie<br />

schon seit Jahren verfügbar ist, die<br />

Scrubber aber lange als unausgereift und<br />

kompliziert gescholten wurden. Entweder<br />

haben die Hersteller nun also ihre Hausaufgaben<br />

gemacht, oder die Schiffseigner<br />

verfallen in so etwas wie eine hektische<br />

Geschäftigkeit.<br />

Denn mit<br />

einer Verschiebung<br />

der<br />

Frist – wie etwa bei der jahrelangen Hängepartie<br />

um Ballastwasser-Behandlungssysteme<br />

– rechnet eigentlich keiner. »Es<br />

wird keine Verschiebung und keine Ausnahmen<br />

geben«, machte zuletzt Angus<br />

Frew im Gespräch mit der <strong>HANSA</strong> deutlich,<br />

seines Zeichens CEO der globalen<br />

Schifffahrtsorganisation Bimco und Kenner<br />

der schifffahrtspolitischen Szene. Er<br />

erwartet allerdings auch eine Knappheit<br />

an LNG-Infrastruktur und »Ultra Low<br />

Sulphur Fuel Oil«. Daher rechnet er mit<br />

weiteren Scrubber-Aufträgen zur Einhaltung<br />

der strengeren Emissionsgrenzwerte.<br />

Laut dem Branchenverband Exhaust<br />

Gas Cleaning Systems Association waren<br />

Mitte Juli 983 Schiffe mit Scrubbern ausgestattet<br />

oder es wurden Anlagen für sie<br />

bestellt. Die Zahl kann mittlerweile als<br />

veraltet gelten. Fast 60% aller Nachrüstungen<br />

und Neubauten finden auf asiatischen<br />

Werften statt. Dort sieht der Verband keine<br />

Kapazitätsprobleme. Aufgrund anderer<br />

Einschränkungen wie der Verfügbarkeit<br />

von Laserscanning-Spezialisten und erfahrenen<br />

Installationsteams sei es jedoch<br />

nicht möglich, noch in naher Zukunft einen<br />

Installations-Slot auszuwählen oder<br />

das mit einem bereits geplanten Aufenthalt<br />

im Trockendock zu erledigen.<br />

Seit 2015, als die Weichen für den Wechsel<br />

zu 0,<strong>10</strong>-prozentigem Schwefelkraftstoff<br />

gestellt wurden, haben eine Reihe von<br />

RoRo- und Fährbetreibern<br />

auf Scrubber<br />

gesetzt. Die Kreuzfahrtindustrie<br />

kam<br />

als nächstes, mittlerweile<br />

haben sich<br />

Bulker an die Spitze<br />

der Schiffstypen<br />

mit Abgasreinigung<br />

gesetzt. Es folgen<br />

Containerschiffe<br />

und Tanker.<br />

Als zuletzt auch<br />

noch die dänische<br />

Maersk-Gruppe, eines<br />

der wichtigsten<br />

Reedereiunternehmen<br />

überhaupt, ihre<br />

Pläne zum Teil revidierte<br />

und ankündigte, Scrubber in<br />

ihre Überlegungen einzubeziehen, galt<br />

das als weiterer Schlüsselmoment.<br />

Bei den Branchendiensten Alphaliner<br />

und Drewry warnt man hingegen schon<br />

vor einem Kapazitätsengpass bei den<br />

Werften für die Installationen. Daher, so<br />

die Einschätzung der Analysten, dürften<br />

viele Reeder auf den teureren, niedrigschwefeligen<br />

Kraftstoff wechseln müssen.<br />

Angesichts der stetig steigenden Zahl<br />

an Auftragsmeldungen droht der Überblick<br />

verloren zu gehen. Die <strong>HANSA</strong> veröffentlicht<br />

daher eine Zusammenfassung<br />

der letzten Wochen. Einen Anspruch auf<br />

Vollständigkeit erlauben wir uns allerdings<br />

nicht, zu viele Gespräche laufen,<br />

zu viele Aufträge stehen dem Vernehmen<br />

nach kurz vor dem Abschluss.<br />

Run auf Scrubber – ein Überblick<br />

Die Maersk-Gruppe will nun doch einige<br />

Schiffe mit Scrubbern ausrüsten – wenn<br />

auch nur den kleinsten Teil der Flotte.<br />

Vor allem setzt man weiter auf schwefelarme<br />

Kraftstoffe. Eine »begrenzte Anzahl«<br />

der 750 Schiffe soll umgerüstet werden,<br />

hieß es zuletzt aus Kopenhagen.<br />

Die RoPax-Reederei DFDS will rund<br />

31Mio. € investieren, um Scrubber auf zwölf<br />

Frachtfähren zu installieren, die auf Frachtstrecken<br />

im Mittelmeer zwischen der Türkei,<br />

Italien, Griechenland und Frankreich<br />

eingesetzt werden. Die zwölf Anlagen werden<br />

von ME Production geliefert.<br />

Die Reederei Safe Bulkers lässt im<br />

kommenden Jahr bei Cosco Shipping<br />

Heavy Industry die halbe Flotte mit Anlagen<br />

von Alfa Laval ausrüsten. Insgesamt<br />

sollen 13 Schiffe der Kamsarmax-Klasse,<br />

13 Post-Panamax-Bulker und Capesizer<br />

nachgerüstet werden. Die Installationen<br />

sollen zwischen dem 2. und 4. Quartal<br />

2019 erfolgen. Kleinere, emissionsärmere<br />

Schiffe sollen künftig schwefelarme<br />

Kraftstoffe verwenden. Der Scrubber-Einbau<br />

solle während der ohnehin geplanten<br />

Dockzeiten erfolgen, wobei sich der Werftaufenthalt<br />

um zehn auf etwa 30 Tage verlängere.<br />

Safe Bulkers rechnet mit Kosten<br />

von etwa 2 Mio. $ pro Schiff.<br />

Die griechische Reederei Star Bulk von<br />

Petros Pappas will die gesamte Flotte mit<br />

44 <strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 155. Jahrgang – <strong>2018</strong> – Nr. <strong>10</strong>


Schiffstechnik | Ship Technology<br />

Scrubbern ausstatten. Die in den USA an<br />

der Börse notierte Reederei betreibt eine<br />

Flotte von 111 Schiffen. Entsprechende<br />

Verträge mit Werften seien geschlossen<br />

worden, heißt es. Auf etwa einem Drittel<br />

der Schiffe sollen die Arbeiten auf See erfolgen.<br />

Das senke die Dauer der Umrüstung<br />

um 50% bis 60%. Star Bulk rechnet<br />

mit Kosten von unter 2 Mio. $ pro Anlage.<br />

Die dänische Reederei Dampskibsselskabet<br />

Norden hat beim finnischen<br />

Scrubber-Hersteller Langh Tech Open-<br />

Loop-Scrubber für zwölf Schiffe geordert.<br />

Vier Tanker und acht Bunker werden<br />

nachgerüstet.<br />

Die US-Reederei Eagle Bulk will für<br />

74 Mio. $ bis zu 37 Schiffe mit Abgasreinigungsanlagen<br />

ausrüsten. Ein erheblicher<br />

Teil der Nachrüstungsarbeiten solle<br />

direkt an Bord der Schiffe auf See erfolgen,<br />

wodurch sich die beschäftigungslose<br />

Zeit der Schiffe (off hire) gegenüber einem<br />

Werft-Aufenthalt verringern lasse.<br />

Die dänische Tankerreederei Torm<br />

investiert in drei neue MR-Schiffe zum<br />

Preis von 93 Mio. $. Sie sollen 2019 und<br />

2020 abgeliefert werden. Drei LR2-Neubauten<br />

wurden zudem in Dienst gestellt.<br />

Die Flotte besteht derzeit aus 74 eigenen<br />

Schiffen und vier gecharterten Einheiten.<br />

Dazu kommen zehn bestellte Neubauten.<br />

Auf insgesamt 14 Tankern, die alle dafür<br />

vorbereitet seien, sollen jetzt Scrubber installiert<br />

werden.<br />

Der Industriekonzern Bilfinger rüstet<br />

über 40 Schiffe mit Abgasreinigungsanlagen<br />

aus. Vor allem griechische Reedereien<br />

setzen auf die Scrubber-Technologie.<br />

Der Gesamtwert der Aufträge beträgt<br />

demnach mehr als 40 Mio. €. Auftraggeber<br />

sind die Reedereien Maran Tankers,<br />

Anangel Maritime, Delta Tankers und<br />

Marmaras Navigation.<br />

Die niederländische Redereigruppe<br />

Spliethoff rüstet ihre komplette Flotte<br />

mit Scrubbern aus. 24 MPP-Schiffe haben<br />

bereits eine Anlage an Bord, weitere<br />

30 sollen kurzfristig folgen.<br />

Der norwegische Schifffahrtsveteran<br />

John Fredriksen, bekannt vor allem<br />

für seine Tanker-Reederei, steigt über<br />

Frontline und die Hemen-Holding beim<br />

Scrubber-Hersteller Feen Marine ein.<br />

Er übernimmt 20%. Gleichzeitig wurde<br />

bestätigt, dass für insgesamt 14 Schiffe<br />

Scrubber bestellt wurden, inklusive einer<br />

Option auf 22 weitere Systeme.<br />

Die Reederei DHT lässt Scrubber von<br />

Alfa Laval auf zwölf VLCC-Tankern installieren.<br />

Auf zwei weiteren Neubauten<br />

werden ebenfalls Abgasreinigungsanlagen<br />

eingebaut.MM<br />

Abstract: Scrubbers – once scolded, now in demand<br />

With the IMO’s global sulphur cap only 15 months away, a jolt<br />

shakes up the shipping community as an ordering wave swashes<br />

through the industry. The number of scrubber-fitted vessels is<br />

still small but more and more shipowners opt for scrubbers to cut<br />

emissions rather than alternative fuels such as LSFO or LNG.<br />

This is even more remarkable as scrubbers have long been looked<br />

down on as an immature technology. So, have makers made their<br />

homework or are owners starting to panic?<br />

Further information: redaktion@hansa-online.de<br />

<strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 155. Jahrgang – <strong>2018</strong> – Nr. <strong>10</strong> 45


Schiffstechnik | Ship Technology<br />

SMM strikes a positive balance<br />

Under the motto »Trends in SMMart Shipping«, this year’s trade fair SMM brought<br />

together about 50,000 industry visitors from more than 120 countries<br />

Mecklenburger Metallguss GmbH made waves during and after SMM by delivering<br />

the world’s largest propeller. The 1<strong>10</strong> t piece with a diameter of <strong>10</strong>.5 m is<br />

for one of carrier MSC’s 23.000 TEU newbuildings. The propeller was loaded<br />

onto a vessel in the port of Hamburg where about <strong>10</strong>0 MMG propellers are being<br />

handled annually for shipyards everywhere in the world.<br />

The fair in Hamburg focused on digitalisation<br />

and »green shipping« this<br />

year –featuring a total of 2,289 exhibitors<br />

from 69 nations, and five accompanying<br />

conferences in 13 halls covering a total of<br />

93.000 m2 of exhibition floor. Bernd Aufderheide,<br />

President and CEO of Hamburg<br />

Messe und Congress (HMC), was highly<br />

pleased with the outcome of the fourday<br />

event: »SMM <strong>2018</strong> was a full success.<br />

We again welcomed the Who’s Who and<br />

we have seen again that there is nothing<br />

that can replace the person-to-person interaction<br />

between the key players of the<br />

sector.«<br />

Digitalisation is one of the key drivers<br />

of the industry, along with environment<br />

protection. Many exhibition stands gave<br />

evidence of this, frequently using touchscreens,<br />

simulators and virtual reality<br />

goggles to make their innovative technologies<br />

more tangible for visitors. »This<br />

year you can really see the digital revolution<br />

entering the maritime sector,« said<br />

Frank Coles, the then president of Transas<br />

Group, a Wärtsilä company. Other<br />

exhibitors agreed: »As the digital revolution<br />

becomes maritime reality, SMM<br />

<strong>2018</strong> has proved to be the ideal opportunity<br />

to launch the ABB Ability Marine<br />

Pilot Control dynamic positioning<br />

(DP) system as part of the journey towards<br />

autonomous shipping,« explained<br />

Mikko Lepistö of ABB, who as well was<br />

a speaker at the »Maritime Future Summit«,<br />

which was organized by the SMM<br />

team in close cooperation with <strong>HANSA</strong><br />

(see page 48).<br />

The visitors were able to choose theme<br />

routes guiding them to specific exhibitors,<br />

including the new Cruise & Ferry Route.<br />

In addition and again, several business<br />

deals were finalised at SMM. For example,<br />

GEA announced an order from P&O<br />

Cruises for its innovative industrial refrigeration<br />

technology. Other exhibitors<br />

likewise expressed their satisfaction about<br />

major new orders. The classification society<br />

DNV GL, for example, reported having<br />

been contracted to supervise and classify<br />

a 2,750 TEU newbuilding project at the<br />

Chinese shipyard Huangpu-Wenchong<br />

(HPWS), and the ship propeller manufacturer<br />

MMG seized the day to deliver<br />

the world’s biggest containership propeller<br />

on the occasion of SMM. The »Maritime<br />

3D-Printing Show Area«, also received<br />

plenty of attention (see page 54).<br />

SMM was again complemented by<br />

high-profile conferences covering specific<br />

topics such as digitalisation (Maritime<br />

Future Summit), environment protection<br />

(Global Marine Environmental<br />

Congress), ocean research (Offshore Dialogue)<br />

as well as security and defence<br />

(Maritime Security & Defence). The Career<br />

Forum, a series of presentations<br />

about maritime professions and careers,<br />

was another first.<br />

For the seventh time, the MS&D was<br />

held in Hamburg during SMM. The focus<br />

was on current and future challenges<br />

for maritime security and defence.<br />

Twenty renowned naval, industrial and<br />

science experts discussed topics such as<br />

how to protect international ocean trading<br />

routes, when and how to deploy naval<br />

forces on crisis missions, as well as cybersecurity<br />

issues.<br />

Photo: HHLA<br />

At the Offshore Dialogue, scientists,<br />

engineers and shipbuilding experts gathered<br />

to discuss sustainable deep sea mining<br />

as well as opportunities and risks of<br />

Arctic shipping. The main focus was on<br />

the latest maritime technologies – plus<br />

the question: When will the time be right<br />

to begin exploiting the resources in the<br />

deep blue?<br />

At gmec, the global maritime environmental<br />

congress, experts discussed how<br />

the global shipping industry can achieve<br />

the IMO’s ambitious environmental goals<br />

while continuing to provide its services<br />

at competitive prices. »We are at the beginning<br />

of a new chapter in the history of<br />

shipping,« said Tian-Bing Huang, Deputy<br />

Director - Marine Environment Division<br />

at IMO.<br />

The next SMM will take place from<br />

8 to 11 September 2020 in Hamburg. If<br />

you are interested in more details of the<br />

conferences, as well as the most relevant<br />

news and insights from exhibitors, please<br />

visit www.hansa-online.de and www.<br />

hansa-online.de/smm/RD<br />

46 <strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 155. Jahrgang – <strong>2018</strong> – Nr. <strong>10</strong>


Schiffstechnik | Ship Technology<br />

»We need a broad collaboration«<br />

Knut Ørbeck-Nilssen, CEO of DNV GL – Maritime, predicts a lot of efforts to meet the<br />

ambitious climate targets set by the IMO. He says that all players in the industry including<br />

academia and public funding should join forces to develop innovative technologies<br />

In terms of fuels and propulsion systems,<br />

a few years ago LNG seemed to<br />

be the hot topic. What are your expectations,<br />

does it still have the biggest<br />

potential or will it rather be a mixture<br />

of fuels and propulsion systems in the<br />

future?<br />

Knut Ørbeck-Nilssen: It all depends on<br />

what time perspective you take on this.<br />

If you look more to 2020 when the sulphur<br />

cap will be introduced, it is pretty<br />

obvious now that the majority will<br />

go either for distillates or blended fuels.<br />

Neither Scrubbers nor LNG will be first<br />

choice if you compare the exiting vessels<br />

and orders. The interesting question<br />

is what will happen in the decades<br />

to follow.<br />

I am sure, that we will see a much<br />

more diverse fuel picture. There are<br />

quite a number of options like LNG,<br />

LPG, ethanol, methanol or hydrogen,<br />

although some of them will need more<br />

time to mature. As a first step, gas based<br />

fuels will take a dominant role. But with<br />

regard to the greenhouse emission target<br />

set by the IMO, neither LNG nor<br />

LPG will deliver what is expected. So,<br />

alternatives have to be developed. In<br />

shortsea shipping I really believe that<br />

the use of batteries will constitute quite<br />

a significant portion.<br />

For coastal ferries, batteries are already<br />

in use. Do you believe that batteries will<br />

be powerful enough to fuel other kinds<br />

of ships, feeder container vessels, for example?<br />

Ørbeck-Nilssen: If you look at the automotive<br />

sector, you see huge improvements<br />

in terms of capacity and battery life<br />

cycle. Inevitably, this development will<br />

also be relevant for the shipping industry.<br />

However, it has a limitation on how<br />

far you can go. Probably hybrid solutions<br />

will take on a more dominant part especially<br />

when you are approaching the port<br />

areas or special environmental zones. For<br />

the long haul it is not a viable solution.<br />

Nevertheless, batteries can still be quite<br />

useful as an auxiliary power source, e.g.<br />

for crane operations.<br />

What about fuel cells?<br />

Ørbeck-Nilssen: We<br />

have done quite a bit<br />

of research on this.<br />

But it is still an immature<br />

technology<br />

especially to put<br />

it on an ocean going<br />

vessel. We do need<br />

new solutions, but other<br />

technologies seem to<br />

be promising in the first<br />

run. Again, as a supplementary<br />

power source, fuel<br />

cells might be an interesting<br />

topic and we need new technologies.<br />

Speaking of research and innovations …<br />

From DNV GL’s point of view, what<br />

could be the most important projects in<br />

the coming years?<br />

Ørbeck-Nilssen: Well, naturally energy<br />

transition in general remains one of the<br />

most important topics for us. What we<br />

need is a broad collaboration with the<br />

whole industry and academia with support<br />

from public funding. There is really<br />

a gap that needs to be filled. Second,<br />

autonomous shipping. We are not talking<br />

about unmanned vessels, but about<br />

a higher degree of autonomy on-board<br />

the vessels and a better connection between<br />

ship and shore. But this will be<br />

also an area where you need to test out<br />

quite a few things to make sure that the<br />

technologies will meet all technical,<br />

safety and legal requirements. Our first<br />

project will be the Yara Birkeland. It’s a<br />

niche but also a fantastic test bed.<br />

What about scaling this project to even<br />

larger applications? Could autonomous<br />

container vessels on the big trades become<br />

reality?<br />

Knut Ørbeck-Nilssen,<br />

CEO of DNV GL – Maritime<br />

Ørbeck-Nilssen: Again, you should never<br />

say never. If you look at the technologies,<br />

it might be possible. If you look at<br />

the regulations it’ll take a lot of work and<br />

time to go there. And it is also an issue of<br />

maintenance if there is no crew on-board.<br />

Port time is very precious, so when and by<br />

whom should it be done? In the end, it is up<br />

to the ship owner to answer this question.<br />

Do you expect any consolidation among<br />

classification societies and will you be<br />

part of it in the future?<br />

Ørbeck-Nilssen: »Expect« is a strong<br />

word. In the maritime industry going<br />

forward, scale and innovation will<br />

be key. That applies to shipping companies,<br />

yards, suppliers and to classification<br />

societies as well. The move that<br />

we made five years ago was quite good,<br />

we are really benefitting from it. Does<br />

is make sense to improve scale? Yes.<br />

But we have no plans at the moment.<br />

Interview: K. Förster / M. Meyer<br />

Photo: DNV GL<br />

<strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 155. Jahrgang – <strong>2018</strong> – Nr. <strong>10</strong> 47


Schiffstechnik | Ship Technology<br />

Bridging the gap in peoples’ minds<br />

The Maritime Future Summit of <strong>HANSA</strong> and SMM asked what the future might look like.<br />

The event titled »Mind the gap – bridging disruptive technologies« showed that the industry’s<br />

progressive thinkers have partly unexpected, partly unanimous answers, reports Felix Selzer<br />

Encouraged by the response to the first<br />

Maritime Future Summit in 2016,<br />

Hamburg Messe & Congress (HMC) and<br />

<strong>HANSA</strong> organized the kick-off event to<br />

the SMM trade show once again. While<br />

the first-ever summit held in 2016 was<br />

about »smart everything – smart ships,<br />

»Shipping transports 90%<br />

of the world’s goods – imagine<br />

the global impact of change«<br />

Ulf Siwe, Sea Traffic Management,<br />

Swedish Maritime Administration<br />

smart ports, smart supply industries<br />

etc.«, as moderator Volker Bertram of<br />

World Maritime University put it, this<br />

new summit was much more about getting<br />

business models and business processes<br />

digitized or ready for digitization<br />

in the first place. About 150 delegates<br />

joined the conference, surpassing the<br />

number of guests two years ago.<br />

Hubert Hoffmann, CIO and CDO of<br />

MSC Germany kicked of the MFS with<br />

his keynote speech »New thinking in<br />

shipping – a liner company’s perspective«.<br />

The world’s second biggest container shipping<br />

company is looking into ways to increase<br />

efficiency by coming up with own<br />

approaches and solutions to digitization.<br />

The industry has always been lagging behind<br />

former industrial transformations<br />

»As the shipbuilding business<br />

environment gets tougher,<br />

Japan looks for new perspectives«<br />

Kohei Matsuo,<br />

Project Director R&D, NRMI of Japan<br />

»Conglomerates that can play<br />

anywhere but are experts<br />

nowhere will be on the loser side«<br />

Christian Roeloffs, Managing Director,<br />

Container xChange<br />

– when steam energy was used on land,<br />

ships had sails, when electricity powered<br />

factories and homes, shipping used steam<br />

engines etc. »With the container we are<br />

finally on the same level as the digitized<br />

outside world, using standardized units,<br />

just like bits and bytes,« Hoffmann said –<br />

an ideal starting point for digitization.<br />

»It’s not about hardware or software«,<br />

Mark O’Neil, CEO of ship management giant<br />

Columbia Marlow Holding said when<br />

speaking about »Digitization in fleet operations«<br />

from a ship manager’s perspective.<br />

»It’s about the intersection between<br />

technology, innovation and processes.« As<br />

O’Neil put it, digitization is a path rather<br />

than a finite process. For the ship manager,<br />

best practises are key: »Don’t digitize<br />

inefficient processes. If your business is inefficient,<br />

it will also be with the latest software.«<br />

Columbia Marlow has partnered<br />

with German airline Lufthansa to identify<br />

and establish best practises for digitization.<br />

In Hoffmann’s view, the gap that needs<br />

to be bridged lies in the utilization of assets.<br />

To achieve this, the processes have<br />

to be reviewed to be able to truly digitize<br />

them. »Mind the gap in your mind,« he<br />

said. The solution is not moving B2B processes<br />

to digital channels but in decoupling<br />

information sharing and business processes<br />

of partners (e.g. via cloud architecture).<br />

»Without that, even the autonomous vessel<br />

doesn’t really offer anything new.«<br />

Bridging the gap in the minds of many<br />

industry players is also the concern of Ulf<br />

Siwe from Swedish maritime administration.<br />

Siwe was promoting the Sea Traffic<br />

Management project that has already introduced<br />

a global standard for exchanging<br />

route information between vessels<br />

and ports to enable interoperability. A<br />

number of ships are already using it in<br />

a validation project. Next steps would be<br />

port collaboration and ship reporting.<br />

Siwe understands the concerns when it<br />

comes to sharing data and losing possible<br />

competitive advantages, concerns that<br />

have to be addressed in the development<br />

of information sharing schemes. Sharing<br />

information with authorities can significantly<br />

increase safety and efficiency, e.g.<br />

by importing pilot routes or ice information<br />

into a ship’s voyage plan. »Today, we<br />

can put all the players on the same level of<br />

knowledge.« Sharing data such as arrival<br />

times could lead to less fuel consumption,<br />

less emissions, improved safety with 70%<br />

fewer groundings and collisions.<br />

48 <strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 155. Jahrgang – <strong>2018</strong> – Nr. <strong>10</strong>


Schiffstechnik | Ship Technology<br />

Fotos: Meyer<br />

»We have to tell good data from<br />

bad and identify which data will<br />

be needed ten years from now«<br />

Nick Danese,<br />

CEO, NDAR<br />

Sea traffic management is a good example<br />

for an area where shipping seems<br />

to lag behind. Moreover, many industries<br />

also have interesting new solutions<br />

– that might not even have relevance for<br />

shipping, yet. But the National Maritime<br />

Research Institute of Japan (NMRI) has<br />

looked into 116 technologies inside and<br />

outside of shipping and what their impact<br />

on maritime could probably be by 2050.<br />

Kohei Matsuo presented the impressive<br />

Japanese »Technology Roadmap«, covering<br />

new materials, manufacturing and design<br />

methods as well as IT solutions, energy<br />

sources and logistics processes. He<br />

foresees composite materials as the new<br />

normal, while Augmented and Virtual<br />

Reality open up new perspectives in design<br />

and allow outsiders to provide valuable<br />

input. 3D printing is seen as a means<br />

to overcome place constraints in manufacturing<br />

of components. The boldest vision<br />

maybe is the »direct download to brain«<br />

of information by using human interfaces<br />

to bridge the gap between the real world<br />

and the digital world. Would this be a way<br />

to change mind-set through technology?<br />

Pierre Sames, Director of Maritime<br />

Technology at DNV GL looked into<br />

»Technical assurance 2030«, seeing Digital<br />

Twins of ships and other assets and Artificial<br />

Intelligence coming into broad use<br />

as computing power increases massively:<br />

<strong>10</strong>00-fold every four years. Connected devices<br />

in the Internet of Things (IoT) such<br />

as sensors and mobile devices are predicted<br />

to quadruple in number by 2025. »This<br />

will allow to automate support processes,<br />

change the delivery mode of existing<br />

»With remote and autonomous<br />

ships, most traditional<br />

legislation is invalid<br />

Wu Sun, Deputy General Manager, China<br />

Classification Society<br />

services and ultimately enable entirely<br />

new services,« Sames said. But »who<br />

will pay for the Digital Twin?« he asked,<br />

as different players all hold pieces of the<br />

puzzle that they do not want to share.<br />

That is why DNV GL and partners have<br />

started an open simulation platform initiative<br />

to establish a safe eco-system.<br />

Connecting humans and sea assets<br />

Mikko Lepistö, Director of Software and<br />

Automation Operations at ABB promoted<br />

<strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 155. Jahrgang – <strong>2018</strong> – Nr. <strong>10</strong> 49


Schiffstechnik | Ship Technology<br />

»Best practises are key,<br />

don’t dgitize inefficient processes.<br />

Take your time«<br />

Mark O’Neil, CEO, Columbia Marlow Holding<br />

the electric ship as the solution to many of<br />

the aforementioned problems from a technical<br />

perspective. While battery solutions<br />

have already proven feasible for smaller<br />

ships, ABB with partner Ballard is developing<br />

MW-sized fuel cell solutions for larger<br />

units. »Electric means more efficient,<br />

simpler, flexible, more digital and better<br />

integrated«, Lepistö said. He is convinced<br />

that the industry is not using the full potential<br />

of today’s solutions as they are rarely<br />

fully integrated. In his view, electrification<br />

is the key to unlocking the potential<br />

in all areas of maritime operations. »Electric<br />

systems allow for digitization which in<br />

turn allows for new services such as collaborative<br />

operations with manufacturers<br />

providing remote support, reducing transaction<br />

costs and avoiding down times«,<br />

he said. »It’s about connecting the human<br />

in the loop and the assets at sea.«<br />

With advanced automation and Artificial<br />

Intelligence taking over, new questions<br />

arise. Wu Sun of China Classification Society<br />

(CCS) looked into the field of legislation<br />

and liability of autonomous shipping.<br />

There are different degrees of automation<br />

in that process, ships with automated systems,<br />

remote controlled ships with crew,<br />

without crew and fully autonomous. While<br />

the first two, from a liability point of view,<br />

are more or less feasible today, the latter<br />

two need to deal with changes in liability.<br />

»Who is liable in an autonomous ship accident<br />

– the maker of the systems, the owner,<br />

the operator? And don’t forget that cyber<br />

risks need new insurance products.« In<br />

the end, the question for liability is directly<br />

linked to data ownership and responsibilities<br />

for data integrity in a future connected<br />

multi-user environment. What data can<br />

and should be shared, and how to do it?<br />

Specialists win in new world<br />

»Soon, artificial computational<br />

power will outpace human<br />

computational power«<br />

Pierre Sames, Director of Maritime<br />

Technology, DNV GL<br />

»The efficiency gap<br />

in the processes lies in the<br />

utilization of assets«<br />

Hubert Hoffmann, CIO/CDO, MSC Germany<br />

The technical solutions might also have<br />

an effect on how acompany structures<br />

will look like. Will it still be efficient to<br />

have capabilities in every aspect of a business<br />

when everybody is connecting services?<br />

Christian Roeloffs, Managing Director<br />

of Container xChange, much like<br />

MSC’s Hoffmann sees business collaboration<br />

via centralized platforms, cloud solutions<br />

or blockchain as the future. »Expect<br />

to see more specialized companies and<br />

services again,« he said, »it makes no sense<br />

to keep such very different sectors like<br />

container shipping and container equipment<br />

operations under one roof.« According<br />

to him, the way to win in the future<br />

might be to specialize, concentrate on core<br />

strengths and get rid of marginal business.<br />

»On the loser side there will be conglomerates<br />

who can play on all fields but are no<br />

experts anywhere.« Shipping should prepare<br />

for an eco-system future.<br />

Nick Danese, CEO of NDAR called on<br />

the shipbuilding industry to wake up and<br />

share information to use the full potential<br />

of swarm intelligence: »To be effective,<br />

efficient and productive, people have<br />

to know what they are doing, so we have<br />

to give them information.« He has the vision<br />

of information hubs that distribute<br />

information by demand. »It will change,<br />

when everybody can take responsibility<br />

and request the data that they need<br />

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50 <strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 155. Jahrgang – <strong>2018</strong> – Nr. <strong>10</strong>


Schiffstechnik | Ship Technology<br />

for their work.« According to him this<br />

is key to ensure that today’s investments<br />

are still right ten years later.<br />

Time is tight, right?<br />

To emphasize the urgency of a transformation,<br />

Mark O’Neil said: »Operators need to<br />

achieve OPEX savings of 25 to 30% over<br />

the next five years to stay relevant and<br />

competitive.« This would only be possible<br />

by applying new solutions and At the same<br />

time, he warned not to be to hasty with digitization:<br />

»Making the right move at the<br />

slightly wrong time is better than making<br />

the wrong move. Nothing is more disruptive<br />

than implementing the wrong IT solution.«<br />

He thinks that many big players are<br />

not that far ahead with their digitization<br />

processes – if they are ahead at all – but<br />

are rather just integrating legacy systems.<br />

»There is time. Your vision and your agenda<br />

are vital.« Companies should identify<br />

existing and future markets and strive for<br />

compatibility with the market.<br />

»Electric means more efficient,<br />

simpler, flexible, more digital<br />

and better integrated«<br />

Photos: Meyer<br />

Mikko Lepistö, Director Software and<br />

Automation Operations, ABB Marine & Ports<br />

Business<br />

With this year’s SMM motto »Trends<br />

in SMMart shipping« in mind, the Maritime<br />

Future Summit of 2016 was ahead of<br />

its time, being about »smart everything«.<br />

SMM 2020 will show, if the summit was<br />

able to set the course again. It certainly<br />

provided good guidance into the future<br />

of shipping. The challenge to get<br />

to this future really doesn’t seem to be<br />

about technology anymore. Cloud, blockchain,<br />

broadband connectivity, situational<br />

awareness, various monitoring and automation<br />

solutions, analytics etc. – it’s all<br />

there. The bigger challenge seems to be<br />

changing culture. Hoffman used a quote<br />

from economist Peter Drucker, to illustrate<br />

the situation: »Culture eats strategy<br />

for breakfast.« In fact, in can be said<br />

that digitization in a (business-) world of<br />

locked-up silos isn’t worth much. Digitization<br />

needs cooperation to unlock the potentials<br />

and cooperation needs digitization<br />

to work effectively and efficiently. This<br />

is the cultural change required, the potential<br />

is huge, according to Ulf Siwe: »Shipping<br />

carries 90% of goods worldwide,<br />

imagine the global impact that digitized<br />

solutions from this industry have.« n<br />

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<strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 155. Jahrgang – <strong>2018</strong> – Nr. <strong>10</strong> 51


Schiffstechnik | Ship Technology<br />

»D2« and the harmony of an orchestra<br />

Shipping is the subject of a tech onslaught. Barry Parker takes a deeper look at the two »D«,<br />

digitalization and de-carbonization, their implications and the challenge of having a huge<br />

number of new technologies on board<br />

When the subject is technology, a<br />

widely used phrase, albeit with a<br />

multiplicity of meanings, is »Disruption«.<br />

Disruption can be evolutionary, coming<br />

from inside the business- examples will<br />

include substitution of new fuels for fossil<br />

fuels, or reductions in crew size as remote<br />

operation allows for control from<br />

shore. However, more worrisome for established<br />

industry participants, changes<br />

can be revolutionary – originating from<br />

the outside and causing cargo owners to<br />

possibly switch away from vessel transport,<br />

reducing demand for seaborne<br />

moves. Such developments might include<br />

the use of drones or similar devices which<br />

may change supply chain patterns, or 3-D<br />

printing, which could eliminate demand<br />

for certain containerized cargoes.<br />

Because cargoes result from »derived demand«,<br />

technological changes underlying<br />

a cargo-producing industry could also impact<br />

bulk shipping, though not with 3-D<br />

fabrication. If Chinese steelmakers found<br />

a way to use lower Fe content ore, and filter<br />

out impurities, such a development would<br />

likely result in diminished tonnages of<br />

mineral imports from Brazil and Australia.<br />

Within the evolutionary realm, two<br />

powerful influencers, digitalisation and<br />

de-carbonization (»D2«) are bringing<br />

technological innovations to shipping<br />

at a rapid pace. While cost savings motivations<br />

were previously the main impetus<br />

for technological adaptation, regulatory<br />

compliance is increasingly a driver<br />

of change.<br />

Roar Adland, Shipping Chair at the<br />

Norwegian School of Economics, has<br />

looked at digitalisation; he points out:<br />

»As an industry, shipping truly is a ‘mean,<br />

lean transportation machine’- which<br />

is why it is much harder to disrupt, on<br />

a large scale, than, say, urban passenger<br />

transportation. Hundreds of years of cut<br />

throat competition will do that to you.«<br />

Nevertheless, by <strong>2018</strong>, digitalisation is<br />

impacting all aspects of maritime activities;<br />

as »The Internet of Things« (IoT) –<br />

where onboard devices and sensors communicate<br />

with each other, and report<br />

back to the shoreside information hubs.<br />

A recent survey commissioned by satellite<br />

communications provider Inmarsat<br />

found that : »There will be significantly<br />

increased automation and operational<br />

efficiency through the use of real time<br />

data and machine-to-machine communication<br />

right across the planet.« Besides<br />

the obvious business benefits, regulatory<br />

compliance, but also health and safety,<br />

were identified as driving companies<br />

to adapt greater digitalization (and deploy<br />

IoT). Deep inside Inmarsat’s report<br />

is a caution: »Supply chains must be connected<br />

from end-to-end to operate with<br />

maximum efficiency, and if certain areas<br />

are not gathering the necessary data<br />

to identify these efficiencies, businesses<br />

will struggle to use IOT to optimise the<br />

supply chain.«<br />

Linked devices aboard vessels present<br />

other challenges, not the least of which is<br />

cyber security and connectivity failures.<br />

The classification societies have moved<br />

quickly to grapple with cyber issues; for<br />

example, Lloyds Register (LR), after publishing<br />

their technical guidance note for<br />

Cyber-enabled vessels, explained that, »we<br />

can help you to assess the appropriate autonomy<br />

levels for your vessel, then advise<br />

on which tasks can and should be performed<br />

by the system rather than people.«<br />

Another aspect of technology now in<br />

its nascent stages, and sure to intensify<br />

greatly, is the path towards – »de-carbonisation«.<br />

With the International Maritime<br />

Organization’s April adoption of an initial<br />

strategy that would begin the voyage<br />

toward the target of reducing the indus-<br />

52 <strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 155. Jahrgang – <strong>2018</strong> – Nr. <strong>10</strong>


Schiffstechnik | Ship Technology<br />

Quelle: <strong>HANSA</strong><br />

try’s GHG emissions by at least 50% by<br />

the year 2050 (compared to 2008) with a<br />

longer term objective of »…phasing them<br />

out entirely.«<br />

MEPC72 points the way towards major<br />

aspects of shipping’s technological future.<br />

Besides agreeing the 2050 guidance,<br />

MEPC committee also discussed a further<br />

tighter »Phase 3« of energy efficiency<br />

guideposts for new vessels (the Energy<br />

Efficiency Design Index, or EEDI) and<br />

contemplates a further level of tightening<br />

the limits on CO2 emissions, Phase<br />

4. Simply put, the voyage towards 2050,<br />

and beyond, will require extreme evolution<br />

– the development and maritime adaptation<br />

of propulsion technologies and<br />

fuel sources not widely used at present in<br />

the maritime context.<br />

Some of the new fuels are already gaining<br />

traction. LNG, which offers substantial<br />

reductions in sulfur emissions (meeting<br />

another set of IMO dictates), has been<br />

derided by environmental groups as being<br />

»temporary« due to its emissions of<br />

carbon. A recent report produced by the<br />

University Maritime Advisory Services<br />

(UMAS) consultancy described industry/<br />

European Union spending on LNG<br />

as wasteful, »…a climate dead end…« Instead,<br />

it suggested that shipping’s ability<br />

to meet the IMO 2050 goals »..is only<br />

possible with a switch to increased use of<br />

non-fossil fuel sources (hydrogen, ammonia,<br />

battery electrification, biofuel…).«<br />

In what direction is the industry journeying?<br />

The two recurring D2 themes already<br />

intersect, and will do so more in the<br />

future, when the conversation turns to<br />

another much discussed topic – automation<br />

– where digitalization supports the<br />

operation and interface of multiple machines.<br />

Machine learning and the injection<br />

of artificial intelligence enables vessel<br />

performance to be optimized in ways<br />

that humans (aboard vessels and in command<br />

centers ashore) cannot.<br />

Digitalization meets de-carbonisation<br />

head-on with another topic discussed at<br />

MEPC72, the mandatory reporting of<br />

fuel oil consumption, presently for ships<br />

of 5,000GT and above. The interaction of<br />

the two major D2 themes, will see implications<br />

drawn on a company-specific basis.<br />

Initially, the IMO will require compliant<br />

reports on fuel usage to be produced<br />

at year end, with inferences to be drawn<br />

on CO2 emission. Over time, remote<br />

monitoring, offering real time glimpses<br />

into fuel burn, will play a role here.<br />

But the ability of machines to fine-tune<br />

the fuel burn from afar is a subset of<br />

broader automation questions. A »Tech<br />

Trends« report by consultancy Deloitte<br />

pays homage to the famous German orchestral<br />

conductor Kurt Masur who once<br />

commented that »…an orchestra full of<br />

stars can be a disaster…« The analysts go<br />

on to apply this observation to systems<br />

working together, echoing the Inmarsat<br />

viewpoint: »Though we have no reason<br />

to believe the maestro was speaking<br />

metaphorically, his observation does suggest<br />

something more universal: Without<br />

unity and harmony, discord prevails.«<br />

The Deloitte team sums up the dilemma<br />

facing business executives looking at<br />

technology. They write: »After a decade<br />

of domain-specific transformation, one<br />

question remains unanswered: How can<br />

disruptive technologies work together<br />

to achieve larger strategic and operational<br />

goals? We are now seeing some forward-thinking<br />

organizations approach<br />

change more broadly.« They go on to discuss<br />

the necessity of integrating digitalisation<br />

with »operations« if technological<br />

advance will be successful at the enterprise<br />

level. Hopefully, all the maritime musicians<br />

will be playing from this score.n<br />

<strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 155. Jahrgang – <strong>2018</strong> – Nr. <strong>10</strong> 53


Schiffstechnik | Ship Technology<br />

3D-Druck – Anwendungsphase erreicht<br />

Was bis vor kurzem noch wie eine nette Idee für Technikenthusiasten für eine ferne<br />

Zukunft klang, ist heute bereits in der Anwendung: 3D-Druck. Dabei kommt die Technik<br />

im Schiffbaubereich ganz unterschiedlich zum Einsatz, schreibt Felix Selzer<br />

Per Draht und<br />

Lichtbogen wird<br />

schichtweise Material<br />

aufgeschweißt, wie in<br />

diesem Gerät von<br />

Genfertec<br />

Der schnelle Druck von Ersatzteilen<br />

an Bord oder bei einem Dienstleister<br />

im Ausland ist noch immer Zukunftsmusik,<br />

auch wenn Experten<br />

vorhersagen, dass bald jedes Schiff einen<br />

3D-Drucker an Bord haben wird.<br />

In der maritimen Industrie kommt die<br />

Technik aber schon zum Einsatz. So werden<br />

etwa Propellerprototypen für Kavitationstests<br />

aus Kunststoff gedruckt. Die<br />

additive Fertigung mit Metall macht die<br />

Technik jetzt für echte Anwendungen<br />

nutzbar.<br />

Koordiniert vom Maritimen Cluster<br />

Norddeutschland (MCN) stellten auf<br />

der Messe SMM in Hamburg deutsche<br />

Vorreiter ihre Lösungen und Produkte<br />

vor. Live demonstrierte beispielsweise<br />

Gefertec aus Berlin sein 3DMP-Verfahren.<br />

In dieser Variante wird das Rohmaterial<br />

in Drahtform (Filament) von<br />

einer Rolle zugeführt und am »Druckkopf«<br />

per Lichtbogen geschmolzen und<br />

verschweißt. So baut sich die dreidimensionale<br />

Struktur Bahn für Bahn und<br />

Schicht und Schicht auf. Das noch raue<br />

Produkt muss anschließend ähnlich einem<br />

herkömmlich gegossenen Teil bearbeitet<br />

werden.<br />

Bei SLM Solutions aus Lübeck wird in<br />

einem Pulver-basierten Verfahren »gedruckt«.<br />

»Vergessen Sie alles was Sie über<br />

den 3D-Druck mit Plastik kennen. Es<br />

ist eigentlich ein Schweißprozess«, sagt<br />

Ralf Frohwerk, Global Head of Business<br />

Development bei SLM. Eine dünne<br />

Schicht Metallpulver – zum Einsatz<br />

kommen Aluminium-,<br />

Cobalt-, Nickelund<br />

Zinnlegierungen<br />

sowie<br />

Fotos: HMC<br />

Werkzeug- und rostfreier Stahl – wird<br />

aufgetragen, ein oder mehrere Laser<br />

schmelzen das Metall an den durch die<br />

Software vorgegebenem Stellen. Dann<br />

kommt die nächste Schicht Pulver und<br />

wieder werden an den entsprechenden<br />

Stellen die Metallteilchen aufgeschweißt.<br />

So wird Schritt für Schritt eine dreidimensionale<br />

Struktur aufgebaut. 97 bis<br />

98% des nicht verwendeten Pulvers können<br />

wieder für den nächsten Druck genutzt<br />

werden.<br />

»Es ist zu <strong>10</strong>0% das gleiche Material,<br />

das auch im Metallguss verwendet<br />

wird«, sagt Frohwerk. »Unsere Systeme<br />

sind nicht auf das Prototyping, sondern<br />

auf die Produktion fokussiert, weil wir<br />

die gleichen Materialeigenschaften wie<br />

beim Guss gewährleisten.«<br />

Die Produktivität wird bei dem Verfahren<br />

durch die Anzahl der Laser bestimmt.<br />

Eine Anlage mit vier Lasern ist<br />

demnach auch viermal so schnell wie<br />

eine mit nur einem. Bei SLM arbeitet<br />

man derzeit an einem Gerät mit zwölf<br />

Laserköpfen. »Die Produktivität wird<br />

nicht durch das Design eines Bauteils<br />

bestimmt, sondern durch das Materialvolumen,<br />

bemisst sich also in Kubikzentimeter<br />

pro Stunde«, erklärt Frohwerk.<br />

Das Druckteil kommt nicht komplett<br />

fertig aus der Maschine, beispielsweise<br />

müssen Stützstrukturen noch entfernt<br />

werden.<br />

Die Experten richten ihre Aufmerksamkeit<br />

auf Geometrien, die im Gussverfahren<br />

nicht möglich wären. Insbesondere<br />

in der Luftfahrt ist es wichtig,<br />

Teile mit gleicher Festigkeit aber deutlich<br />

geringerem Gewicht zu erhalten.<br />

Zudem ließen Komponenten aus weniger<br />

Teilen fertigen. Material sollte nur<br />

dort sein, wo es eine Funktion hat, und<br />

nicht dort, weil ein Produktionsprozess<br />

es erfordert, so die Idee.<br />

Trotz langen Fertigungszeiten pro<br />

Teil und hohen Materialkosten mache<br />

das Verfahren bei kleinen Mengen<br />

Sinn. »Wir haben beispielsweise Kunden<br />

im Automotive-Bereich, die nicht<br />

weniger als 2.000 Stück von einem Teil<br />

brauchen. Da macht es mehr Sinn, zu<br />

54 <strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 155. Jahrgang – <strong>2018</strong> – Nr. <strong>10</strong>


Schiffstechnik | Ship Technology<br />

drucken, als in Gusswerkzeuge zu investieren«,<br />

so Frohwerk. Für maritime Anwendungen<br />

arbeitet SLM derzeit mit der<br />

Klassifikationsgesellschaft DNV GL an<br />

Richtlinien.<br />

Weniger Zeit, mehr Genauigkeit<br />

Beim Propellerhersteller MMG nutzt<br />

man das 3D-Druck-Verfahren anders.<br />

Hier werden die Propeller noch immer<br />

wie gehabt gegossen. Durch die neue<br />

Technologie lässt sich aber die Vorbereitung<br />

verbessern und verkürzen. Im herkömmlichen<br />

Prozess werden Gussmuster<br />

aus Holz gefertigt, um im nächsten<br />

Schritt die Gussform herzustellen. »Wir<br />

haben überlegt, warum wir nicht die<br />

Gussmuster drucken«, sagt Lars Greitsch,<br />

Geschäftsführer und Leiter Forschung<br />

und Innovation bei MMG. Allerdings gab<br />

es da ein Problem: Ein 3D-Drucker in der<br />

Größe, wie er für die bei MMG gefertigten<br />

Propeller benötigt wird, war nicht zu<br />

kaufen. Also wurde ein eigenes, 2 x 2 m<br />

großes Gerät, u.a. zusammen mit Fraunhofer-Experten,<br />

entwickelt. Hier können<br />

je nach Größe des Propellers ganze Blätter<br />

gedruckt werden oder Teile, die später<br />

zusammengesetzt werden.<br />

Der Kunststoff für den Druck kommt<br />

von einer Rolle – derzeit noch einer der<br />

limitierenden Faktoren, weil es die Trommeln<br />

mit dem Plastikfilament nur bis zu<br />

einer bestimmten Größe gibt. Dennoch<br />

sei das Verfahren von der Zuverlässigkeit<br />

her besser als eine Pellet-Zuführung, sagt<br />

der Experte. Durch das neue Verfahren<br />

verkürzt sich laut Greitsch die Zeit für<br />

die Herstellung der Gussform von drei<br />

auf zwei Wochen.<br />

Einen weiteren Vorteil bietet das<br />

3D-Druck-Verfahren auch wegen der<br />

Gewichtsreduktion. Die gedruckten<br />

Propellerblattmuster sind innen hohl, abgesehen<br />

von einigen Stützstrukturen. »Es<br />

gibt bei zu schweren Gussmustern immer<br />

das Problem, dass sie sich biegen und die<br />

Gussform am Ende nicht mehr der ursprünglichen<br />

Geometrie entspricht«, erklärt<br />

Greitsch.<br />

Alles in allem erkennt man bei MMG<br />

vor allem die Verkürzung des Weges zwischen<br />

Entwurf und Produktionsstart als<br />

großen Vorteil der Technologie, auch<br />

wenn die Herstellung an sich nicht unbedingt<br />

Geschwindigkeitsvorteile bietet.<br />

Marco Göttsche, General Manager und<br />

Managing Partner von S.M.I.L.E.-FEM<br />

sieht im 3D-Verfahren die Vorteile in<br />

der Möglichkeit der Designoptimierung.<br />

Abgesehen von Gewichtsreduktion lässt<br />

sich in vielen Fällen auch der Materialverbrauch<br />

deutlich reduzieren. In einem<br />

Projekt mit Rolf Lenk Werkzeug- und<br />

Maschinenbau haben die Spezialisten<br />

für die Optimierung dreidimensionaler<br />

Strukturen einen Hydrauliksteuerblock<br />

vorgenommen. Ursprünglich ein<br />

massiver Metallblock mit verschiedenen<br />

Bohrungen für die Flüssigkeitsleitung<br />

entstand durch die Optimierung des Designs<br />

eine Röhrenstruktur mit einem um<br />

knapp 83% reduzierten Gewicht.<br />

Vorteil: Optimiertes Design<br />

Neben dem überflüssigen Material fielen<br />

auch unnötige Befestigungsbolzen und<br />

die nur für den Bohrer benötigen Aussparungen<br />

weg. Außerdem konnten statt der<br />

spitzen Winkel der aufeinandertreffenden<br />

Bohrungen – laut Göttsche »ein Horror<br />

für die Strömungsdynamik« – auch<br />

hier optimierte Kurven gewählt werden.<br />

Durch eine Simulation der Druckund<br />

Temperaturbelastung ließen sich die<br />

Wandstärken bestimmen. Bei Rolf<br />

Lenk wurde das so modellierte<br />

Bauteil schließlich in<br />

Aluminium gedruckt.<br />

Die Innenwände<br />

der Röhren ließen<br />

sich mittels einer<br />

Schleifflüssigkeit<br />

noch glätten.<br />

Die ersten maritimen<br />

Praxistests<br />

dürften Zeigen,<br />

wie sich derart<br />

gefertigte Komponenten<br />

bewähren.<br />

Die Technik jedenfalls<br />

ist aus dem Versuchsstadium<br />

in die reale Anwendung<br />

gewechselt. Mehr Erfahrung im Umgang<br />

mit dem 3D-Metalldruck und sinkende<br />

Materialkosten werden der weiteren<br />

Verbreitung helfen. Der Schiffbau mit<br />

seinen Einzelanfertigungen und<br />

seinem Ersatzteilbedarf in oft abgelegenen<br />

Regionen der Welt bieten den Experten<br />

zufolge echte Chancen.<br />

n<br />

Abstract: 3D printing makes transition to the application phase<br />

Not long ago, 3D printing seemed to be nothing more than a nice futristic idea for technology<br />

enthusiasts. Now, first maritime applicationshave become reality. It may take a<br />

while until every ship has a 3D printer on board to print spare parts. German propeller<br />

maker MMG does not use the technology for making actual propellers but uses it for<br />

casting patterns to then form the moulds – a real time saver for a one-off production.<br />

Lübeck-based company SLM Solutions with its powder bed laser welding technology<br />

makes a strong case for weight-, waste- and material-reduced manufacturing of metal<br />

parts. Experts at S.M.I.L.E.-FEM see the possibilities in shape optimization as a benefit<br />

as it allows to use less material and improve function.<br />

Further information: redaktion@hansa-online.de<br />

Fotos: Selzer<br />

SLM Solutions schweißt per<br />

Laser im Metallpulverbett<br />

(oben), MMG druckt<br />

Gussmuster aus Kunststoff,<br />

um Zeit zu sparen (unten)<br />

<strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 155. Jahrgang – <strong>2018</strong> – Nr. <strong>10</strong> 55


Schiffstechnik | Ship Technology<br />

Engine manufacturers go digital<br />

Marine engine manufacturers are transforming themselves into sys -<br />

tem providers with improved customer service. Increasing efficiency<br />

and environmental requirements will will also change the energy mix<br />

LNG, LPG, alternative fuels and electric<br />

propulsion solutions will gain significant<br />

market shares.<br />

The depressed world shipbuilding industry<br />

has dragged down the marine diesel<br />

engine industry since 2011. According to a<br />

recently published report, the global output<br />

declined by -17.4% between 2012 and<br />

2016. As global shipping markets began to<br />

rally over the past two years, the production<br />

of marine diesel engines revved up,<br />

reaching roughly 33.5 mill. horsepower in<br />

2017 with a year-on-year increase of 7%.<br />

Currently, the global low-speed marine<br />

diesel engines are dominated by MAN,<br />

Wärtsilä and Mitsubishi Heavy Industries;<br />

in the medium-speed engine market,<br />

Wärtsilä, MAN and Caterpillar held<br />

a combined market share of 86% (in 2017).<br />

High-speed engine brands include MTU,<br />

Deutz, MWM, SACM, Pielstick, Ruston<br />

and Paxman. In China, marine diesel engines<br />

are mainly produced through patent<br />

licensing by MAN, Wärtsilä and MTU.<br />

The recent downturn in the shipping<br />

and shipbuilding industry has hampered<br />

the market. With a slight recovery in<br />

sight, the industry is now focusing on the<br />

development of higher-efficient diesel engines,<br />

which use less fuel while providing<br />

more propulsion power to the vessel. Dual-fuel<br />

engines, hybrid systems, fuel cells<br />

and the<br />

use of<br />

alternative<br />

fuels<br />

such as methanol<br />

or bio fuels<br />

are also on the rise.<br />

Although gas engines<br />

are more and more in demand,<br />

neither the use of LNG or LPG nor electric<br />

power will solve all problems. Estimates by<br />

experts predict that by 2050 climate-neutral<br />

fuels will reach a share of 39%, followed<br />

by fossil fuels such as marine gas oil<br />

and HFO with a total of still 33%. Liquefied<br />

gas (LNG and LPG) will then account<br />

Ihr Einsatz ist<br />

unbezahlbar.<br />

Deshalb braucht<br />

sie Ihre Spende.<br />

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56 <strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 155. Jahrgang – <strong>2018</strong> – Nr. <strong>10</strong>


»MTU Go! Act« and »MTU<br />

Go! Manage« are said to be<br />

the first digital tools<br />

to be introduced in shipping<br />

Schiffstechnik | Ship Technology<br />

Volvo Penta<br />

IMO III<br />

Optimized for<br />

marine<br />

Photo: MTU<br />

for 23%. Starting in the<br />

middle of the century,<br />

batteries will be used on<br />

a third of all newbuildings.<br />

In combination with shore-side<br />

electricity, 5% of the global energy<br />

demand in shipping will be covered. But<br />

there is still another trend to be observed.<br />

Most of the engine manufactures offer new new digital<br />

products to provide more benefits to their customers.<br />

Permanent performance monitoring has long<br />

since become a standard.In the future, the focus will<br />

be more on digital networking of suppliers and users<br />

in order to improve efficiency and to avoid unnecessary<br />

costs through forward-looking service and<br />

maintenance planning. Thus, leading companies are<br />

on their way to establishing themselves as complete<br />

solutions provider instead of staying behind as »heavy<br />

metal industry«.<br />

Among others, Rolls-Royce Power Systems together<br />

with its German brand MTU is strengthening its activities<br />

to expand its digital services by providing roundthe-clock<br />

support. The goal is to ensure optimum levels<br />

of availability for the propulsion systems.<br />

»MTU Go! Act« and »MTU Go! Manage« are the<br />

first digital tools to be introduced in shipping. Connecting<br />

up the systems via data loggers will enable both<br />

MTU experts and customers to monitor the engines<br />

remotely, schedule maintenance work and determine<br />

the availability of spare parts, analyse operating data<br />

and derive what action is to be recommended to improve<br />

the use and operation of products. »Cyber security<br />

and data protection have been assigned the highest<br />

priority,« the company stated at the SMM trade show<br />

in Hamburg.<br />

Wärtsilä goes one step further. The Fins predict a<br />

radical transformation for the world’s largest means<br />

of transportation. New smart technologies will allow<br />

vessels and ports to become connected in ways that<br />

remain unparalleled in maritime history. »We simply<br />

cannot afford to wait for the marine and energy industries<br />

to evolve at their own pace,« said Wärtsilä’s President<br />

and CEO Jaakko Eskola. »The calls for greater<br />

efficiency, sustainability, and connectivity are simply<br />

too strong to be ignored. Wärtsilä’s initiative »Oceanic<br />

Awakening« is meant to be a wake-up call to the whole<br />

shipping and shipbuilding community. As consumer<br />

demand increases, maritime businesses are faced with<br />

major opportunities to improve operational inefficiencies<br />

that impose a significant negative impact on profitability<br />

and sustainability.KF<br />

Proven SCR technology ensures high<br />

engine power output while offering<br />

efficient NOx reduction.<br />

The Volvo Penta IMO Tier III solution is<br />

robust and designed for tough marine<br />

conditions. Based on SCR exhaust<br />

aftertreatment technology, our solution is<br />

available for IPS, inboard, genset and<br />

auxiliary applications. It is designed for<br />

flexibility, ease of installation and spaceefficient<br />

configuration.<br />

See more at www.volvopenta.com<br />

<strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 155. Jahrgang – <strong>2018</strong> – Nr. <strong>10</strong> 57


Motorenliste Schiffstechnik HS | Ship 18 Technology ENGINE SURVEY <strong>2018</strong><br />

Power<br />

Range<br />

Speed Cycle Series No. of<br />

Cylinders<br />

Output MEP Bore /<br />

Stroke<br />

Piston<br />

Speed<br />

kW min –1 – – – kW/cyl. bar mm m/s g / kWh<br />

ABC Anglo Belgian Corporation NV<br />

Wiedauwkaai 43, B–9000 Gent<br />

Phone +32 9 267 00 00, Fax +32 9 267 00 67, info@abcdiesel.be, www.abcdiesel.be<br />

720–1335 720–<strong>10</strong>00 4 DZD 6, 8 L 120–167 12.50 256 / 3<strong>10</strong> 7.4–<strong>10</strong>.3 –<br />

1440–2670 720–<strong>10</strong>00 4 (V)DZD 12, 16 V 120–167 12.50 256 / 3<strong>10</strong> 7.4–<strong>10</strong>.3 –<br />

600–2000 720–<strong>10</strong>00 4 DZC 6, 8 L 172–250 18.80 256 / 3<strong>10</strong> 7.4–<strong>10</strong>.3 –<br />

2000–4000 720–<strong>10</strong>00 4 (V)DZC 12, 16 V 172–250 18.80 256 / 3<strong>10</strong> 7.4–<strong>10</strong>.3 –<br />

3900–5200 600–750 4 DL36 6, 8 L 520–650 24.00 365 /420 8.4–<strong>10</strong>.5<br />

Akasaka Diesels Ltd.<br />

Togin Bldg. 8F, 1-4-2 Marunouchi, Chiyoda-ku, Tokyo <strong>10</strong>0–0005, Japan<br />

Phone +81 3 3216 9081, www.akasaka–diesel.jp<br />

956–<strong>10</strong>29 4<strong>10</strong>–420 4 K26S / SK 6 L – – 260 /480 – –<br />

<strong>10</strong>29 380–400 4 K28B 6 L – – 280/480 – –<br />

1176–1323 3<strong>10</strong>–320 4 AX28 6 L – – 280 /600 – –<br />

1176 4<strong>10</strong> 4 K28S 6 L – – 280 / 500 – –<br />

1323 290 4 AX31 6 L – – 3<strong>10</strong> / 620 – –<br />

1323 420–450 4 E28B 6 L – – 280/480 – –<br />

1325 370 4 K31 6 L – – 3<strong>10</strong> / 530 – –<br />

1471 380 4 K31S 6 L – – 3<strong>10</strong> / 550 – –<br />

1471–1618 280–3<strong>10</strong> 4 AX33B 6 L – – 330 /620 – –<br />

1618 280–3<strong>10</strong> 4 A34C 6 L – – 340 /620 – –<br />

1618 470 4 E28BS 6 L – – 280 / 500 – –<br />

1765 280 4 AX34 6 L – – 340/660 – –<br />

1765–1912 260–270 4 AX34A 6 L – – 340 / 720 – –<br />

1838–2427 720 4 U28AK 6, 8 L – – 280/380 – –<br />

1912 250 4 A37 6 L – – 370 / 720 – –<br />

2059 240 4 A38 6 L – – 380/ 740 – –<br />

2206 250 4 A38S 6 L – – 380/ 740 – –<br />

2427 240 4 A41 6 L – – 4<strong>10</strong> / 800 – –<br />

2647 240 4 A41S 6 L – – 4<strong>10</strong> / 800 – –<br />

2942–3309 2<strong>10</strong>–220 4 A45S 6 L – – 450/ 880 – –<br />

2942 350 4 AH41AK 6 L – – 4<strong>10</strong> / 640 – –<br />

Moteurs Baudouin<br />

Technoparc du Brégadan CS 50001 F–13711 Cassis Cedex<br />

Phone +33 4 88 68 85 00, Fax +33 4 88 68 85 01, www.moteurs–baudouin.com<br />

95–185 2<strong>10</strong>0–2500 4 W<strong>10</strong>5M 4, 6 L 23–31 15.9–18.2 <strong>10</strong>5/130 9.1–<strong>10</strong>.8 211–226<br />

264 2<strong>10</strong>0 4 M16 6 L 126 / 130 – –<br />

294–331 1800–2<strong>10</strong>0 4 W126M 6 L 49–55 16.6–17.2 126 / 155 9.3–<strong>10</strong>.9 200–2<strong>10</strong><br />

331–425 1800–2200 4 M19.3 6 L 55–71 18.5–20.4 126 / 155 9.3–11.4 199–218<br />

331–883 1800–1950 4 M26.2 6 L, 8, 12 V 55–147 14.1–17.4 150 / 150 9.0–9.8 198–233<br />

478–1<strong>10</strong>3 1800 4 M33.2 6 L, 12 V – – 150 / 185 – 211–219<br />

441–1214 1800–2300 4 M26.3 6 L, 12 V – – 150 / 150 – 197–216<br />

Bergen Diesel, refer to Rolls–Royce<br />

Caterpillar, refer to Zeppelin Power Systems<br />

Cegielski, licenses from MAN Diesel and Wärtsilä<br />

Cummins Authorised Marine Distribution Partner: METEC-TF-Motoren GmbH<br />

Kaiserstraße 6, D–67661 Kaiserslautern<br />

Phone +49 (0)39774-29155 , Fax +49 (0)39774-29156, info@metec-tf-motoren.de, www.cummins.com<br />

184–224 2600 4 QSB6.7 6 L 30.2–37.3 12.7 <strong>10</strong>7/ 124 <strong>10</strong>.7 –<br />

368 2600 4 QSC8.3 6 L 61.3 20.6 114 / 135 11.7 –<br />

2<strong>10</strong>–302 1800–2<strong>10</strong>0 4 QSL9 6 L 35.0–50.3 18.5 114 / 145 8.7 –<br />

220–449 1800–2300 4 QSM11 6 L 36.6–74.8 13.5 125 / 147 9.0 –<br />

336–447 1800 4 QSX15 6 L – – 137/ 169 – –<br />

634–746 1800 4 K38-M Tier 2 12 V 52.8–62.2 13.2 159 / 159 <strong>10</strong>.0 –<br />

373–597 1800–2<strong>10</strong>0 4 QSK19 6 L 62.2–99.5 19.9 159 / 159 <strong>10</strong>.0 –<br />

SFC<br />

58 2 <strong>HANSA</strong> International Maritime Journal –– 155. Jahrgang –– <strong>2018</strong> –– Nr. Nr. <strong>10</strong> <strong>10</strong>


ENGINE SURVEY <strong>2018</strong> Schiffstechnik Motorenliste | Ship Technology HS 18<br />

Power<br />

Range<br />

Speed Cycle Series No. of<br />

Cylinders<br />

Output MEP Bore /<br />

Stroke<br />

Piston<br />

Speed<br />

kW min –1 – – – kW/cyl. bar mm m/s g / kWh<br />

SFC<br />

746–<strong>10</strong>44 1800–1900 4 QSK38 12 V 62.2–87.0 18.5 159 / 159 9.5 –<br />

1268–1641 1800–1900 4 QSK50 16 V 79.3–<strong>10</strong>2.6 19.3 159 / 159 9.5 –<br />

1491–1864 1600–1900 4 QSK60 16 V 93.2–125.8 18.2 159 / 190 12.0 –<br />

2386–3132 1500–1800 4 QSK95 16 V 149.1–195.8 20.1–23.3 190 / 2<strong>10</strong> <strong>10</strong>.5–11.9 –<br />

Daihatsu Diesel Co., Ltd.<br />

1–30 oyodonaka 1 chome kita-ku Osaka, Japan<br />

Phone +81 6 6454 2331, Fax +81 6 6454 2750, sales.ddk@dhtd.co.jp, www.dhtd.co.jp<br />

265–353 1200–1800 4 M5 6 L – – 145 / 160 8.4 –<br />

530 1200 4 DL–16Ae 6 L – – 165 / 2<strong>10</strong> 8.4 –<br />

680–860 720 / 750–900 4 DE–18 6 L – – 185 / 280 6.72–8.4 –<br />

800–<strong>10</strong>90 720 / 750–900 4 DE–20 6 L – – 205/ 300 7.2–9.0 –<br />

800–<strong>10</strong>40 720 / 750–900 4 DK–20e 6 L – – 200/300 7.2–9.0 –<br />

1280–1500 720 / 750–900 4 DE–23 6 L – – 230 / 320 7.68–9.6 –<br />

1750–2200 720 / 750–900 4 DEL–23 6 L – – 230/ 350 8.4–<strong>10</strong>.5 –<br />

1840 720 / 750 4 DK–26e 6 L – – 260/380 9.12 –<br />

2<strong>10</strong>0–2800 720 / 750 4 DE–28 6, 8 L – – 285 / 390 9.36 –<br />

2<strong>10</strong>0–2800 720 / 750 4 DK–28e 6, 8 L – – 280 / 390 9.36 –<br />

3600–4630 720 4 DE–33 6, 8 L – – 330/440 <strong>10</strong>.56 –<br />

3000–8000 720 / 750 4 DC–32e 6, 8 L, 16 V – – 320 /400 9.6 –<br />

3500–6600 600 4 DK–36e 6, 8 L, 12 V – – 360/480 9.2–9.6 –<br />

890 900 4 DE20DF 6 L – – 205/ 300 – –<br />

1730–2300 720–750 4 DE28DF 6, 8 L – – 280 / 390 – –<br />

3060–4080 720 4 DE35DF 6, 8 L – – 350/440 – –<br />

German Distributor of Daihatsu is Wilhelm Rump KG, based in Hamburg<br />

<strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 155. Jahrgang – <strong>2018</strong> – Nr. Nr. <strong>10</strong> <strong>10</strong> 59 3


Motorenliste Schiffstechnik HS | Ship 18 Technology ENGINE SURVEY <strong>2018</strong><br />

Power<br />

Range<br />

Speed Cycle Series No. of<br />

Cylinders<br />

Doosan Infracore Co., Ltd.<br />

18–12 Euljiro 6–ga, Jung–gu, Seoul, Korea<br />

Phone +82 2 3398 8521, Fax +82 2 3398 8509, enginesales@doosan.com, www.doosaninfracore.com<br />

118–169 2200 4 L136 T / TI 6 L – – 111 / 139 – –<br />

132 2200 4 LO66TI 6 L – – <strong>10</strong>2 / 118 – –<br />

2<strong>10</strong> 2200 4 LO86TI 6 L – – 111 / 139 – –<br />

206–235 2000 4 MD–T/ TI 6 L – – 123 / 155 – –<br />

265 2000 4 L126TI 6 L – – 123 / 155 – –<br />

390- 588 1800 4 V–TI 8, <strong>10</strong>, 12 V – – 128 /142 – –<br />

FPT Industrial S.p.A.<br />

Via Puglia 15, <strong>10</strong>156 Turin<br />

Phone +39 (011) 0037111, Fax +39 (011) 0074555, sales1@fptindustrial.com, www.fptindustrial.com<br />

63–66.5 2800 4 N45 4 L – – <strong>10</strong>4 / 132 – –<br />

92–191 2800 4 N67 6 L – – <strong>10</strong>4 / 132 – –<br />

125–147 2800 4 N40 4 L – – <strong>10</strong>2 / 120 – –<br />

199–243 2800–3000 4 N60 / SD 6 L – – <strong>10</strong>2 / 120 – –<br />

280–368 2000–2530 4 C9 6 L – – 117 / 135 – –<br />

243–478 1800–2000 4 C13 6 L – – 135/150 – –<br />

GE Transportation Systems Marine & Stationary Power<br />

2901 East Lake Road, Erie, Pennsylvania 16531 USA<br />

Phone +1 866 656 8786, ge.marine@ge.com, www.getransportation.com<br />

<strong>10</strong>45–3060 900–<strong>10</strong>50 4 228 8, 12, 16 V – – 229 / 267 – –<br />

1518–4240 900–<strong>10</strong>50 4 250 6, 8 L, 12, 16 V – – 250 / 320 – –<br />

Hanshin Diesel Works, Ltd.<br />

Shinko Building, 8 Kaigan-dori, Chuo-ku, Kobe 650–0024, Japan<br />

Phone +81 78 332 2081, Fax +81 78 332 2080, www.hanshin–dw.co.jp<br />

License for 2–stroke engines from Kawasaki / MAN Diesel<br />

Output MEP Bore /<br />

Stroke<br />

Piston<br />

Speed<br />

kW min –1 – – – kW/cyl. bar mm m/s g / kWh<br />

625–<strong>10</strong>29 400–450 4 LC / LH 26 G /AG 6 L <strong>10</strong>4–172 – 260 /440 5.9–6.6 –<br />

<strong>10</strong>29 395 4 LH 28 G 6 L 172 – 280 /460 6.1 –<br />

1176–1471 380–430 4 LH LC LZ 28 L 6 L 196–245 – 280 / 530 6.7–7.6 –<br />

1176–1323 280–290 4 LH 30 G 6 L – – 300/600 – –<br />

1323 300 4 LH 30 L 6 L 221 – 300/600 6.0 –<br />

1323 330 4 LA 28 G 6 L 221 – 280 / 590 6.5 –<br />

1323 370 4 LH 31 G 6 L 221 – 3<strong>10</strong> / 530 6.5 –<br />

1471 280 4 LH 32 L 6 L 245 – 320 /640 6.0 –<br />

1618 280–3<strong>10</strong> 4 LA 32 G 6 L – – 320 /680 – –<br />

1618–1681 280–3<strong>10</strong> 4 LH 34 L / LA 6 L 270 – 340/640 5.4–6.0 –<br />

1765 780 4 MUH 28 A 6 L 294 – 280 / 340 8.8 –<br />

1765–1912 260–265 4 LA 34 (G) 6 L 306 – 340 / 720 6.2–6.4 –<br />

1765–1912 250–270 4 LH 36 L / LA 6 L 294–319 – 360 / 670 5.6–6.0 –<br />

1839–2427 730 4 MX 28 6, 8 L 306–405 – 280/380 9.2 –<br />

SFC<br />

Elektrische Antriebe für Schiffswinden<br />

und Offshore, für NT-Betrieb bis -50°C<br />

electrical drives for marine winches<br />

and offshore, for LT-operation down to -50°C<br />

BEN BUCHELE ELEKTROMOTORENWERKE GMBH<br />

POPPENREUTHER STR. 49A<br />

90419 NÜRNBERG<br />

POSTFACH 91 04 40<br />

90262 NÜRNBERG<br />

TEL. +49 911 3748-0 FAX +49 911 3748-138<br />

Internet: www.benbuchele.de<br />

E-Mail: info@benbuchele.de<br />

• Drahtseile • Tauwerk • Festmacher<br />

• CASAR Bordkranseile • Anschlagmittel<br />

• Prüflasttest bis 1.000 t<br />

• Segelmacherei • Taklerei • Montage<br />

Walter Hering KG<br />

Porgesring 25<br />

22113 Hamburg<br />

Telefon: 040 – 73 61 72 -0<br />

eMail: info@seil-hering.de<br />

www.seil-hering.de<br />

60 4 <strong>HANSA</strong> International Maritime Journal –– 155. Jahrgang –– <strong>2018</strong> –– Nr. Nr. <strong>10</strong> <strong>10</strong>


ENGINE SURVEY <strong>2018</strong> Schiffstechnik Motorenliste | Ship Technology HS 18<br />

Power<br />

Range<br />

2206 250 4 LH 38 L 6 L 368 – 380/ 760 6.3 –<br />

2427–2647 225–240 4 LH 41 L / LA 6 L 405–441 – 4<strong>10</strong> / 800 6.0–6.4 –<br />

2942–3309 200–220 4 LH 46 L / LA 6 L 490–552 – 460/880 5.9–6.5 –<br />

1950–5120 148–195 2 S30ME-B9 5, 6, 7, 8 L – 16.9–21.0 300 / 1328 – –<br />

2650–6960 127–167 2 S35ME-B9 5, 6, 7, 8 L – 16.7–21.0 350/1550 – –<br />

Hyundai Heavy Industries Co., Ltd., Engine and Machinery Division<br />

<strong>10</strong>00 Bangeojinsunhwan–doro, Dong–gu, Ulsan, Korea<br />

Phone 82–52–202–7281–9, k150@hhi.co.kr, www.hyundai–engine.com<br />

2-Stroke engines compare MAN<br />

Speed Cycle Series No. of<br />

Cylinders<br />

1200–1800 900 4 H21/ 32 6, 7, 8, 9 L 200 21.7–24.1 2<strong>10</strong> / 320 7.7–<strong>10</strong>.7 183<br />

1<strong>10</strong>0–1980 750–<strong>10</strong>00 4 H22 5, 6, 7, 8, 9 L 220–500 – 220 / 330 – 192–196<br />

1200–2160 900 4 H21 5, 6, 7, 8, 9 L 240 25.2–28.0 2<strong>10</strong> / 330 9.9–11.0 179–183<br />

1860–2790 <strong>10</strong>00 4 H27 DF 6, 7, 8, 9 L 228–3<strong>10</strong> 20.1 270 / 330 – 185–186<br />

1740–26<strong>10</strong> 720–<strong>10</strong>00 4 H25 / 33 6, 7, 8, 9 L 290 – 250 / 330 – 181<br />

1920–3200 1800 4 H17/ 21 12, 16, 18, 20 V 160 23.5–22.4 170 / 2<strong>10</strong> <strong>10</strong>.5–12.6 192–197<br />

2880–9312 720–750 4 H35 /40 6, 7, 8, 9 L, 12, 14, 16, 18, 20 V 480 20.0–20.8 350/400 9.6–<strong>10</strong>.0 –<br />

3000–<strong>10</strong>000 750 4 H35 DF 6, 7, 8, 9 L, 12, 14, 16, 18, 20 V 500 20.0–20.8 350/400 9.6–<strong>10</strong>.0 184–185<br />

3000–<strong>10</strong>000 750 4 H32 /40 6, 7, 8, 9 L, 12, 14, 16, 18, 20 V 500 24.9–25.9 320 /400 9.6–<strong>10</strong>.0 181–184<br />

7500–22500 600 4 H46 /60 12, 14, 16, 18, 20 V 1250 26.1–28.1 460/600 <strong>10</strong>.0–12.0 174–177<br />

Isotta Fraschini Motori S.p.A.<br />

Viale Francesco de Blasio, Z.I., I–70 123 Bari<br />

Phone +39 080 534 5000, Fax +39 080 531 <strong>10</strong>09, isottafraschini@isottafraschini.it, www.isottafraschini.it<br />

590 2600 4 1306 6 L – 24.1 130 / 142 – –<br />

1<strong>10</strong>0 2800 4 1312 12 V – 23.5 130 / 126 – –<br />

815–1540 1800–1935 4 1708 / 12 8, 12 V – 17.24–19.9 170 / 170 – –<br />

1500–2600 1650–2<strong>10</strong>0 4 1716 16 V – 17.6–22.6 170 / 170 – –<br />

Iveco, refer to FPT Industrial<br />

John Deere International GmbH<br />

Rheinweg 11, CH-8200 Schaffhausen<br />

Phone + 41 52 632 9600, Fax +41 52 632 9529, Info48@JohnDeere.com, www.deere.com<br />

60–235 2300–2600 4 4045 4 L – 6.1–11.3 <strong>10</strong>7/ 127 <strong>10</strong>.2–11.0 215–230<br />

115–298 2300–2800 4 6068 6 L – 8.6–18.6 <strong>10</strong>7/ 127 9.7–11.9 200–213<br />

213–4<strong>10</strong> 2<strong>10</strong>0–2500 4 6090 6 L – 13.6–21.9 118 / 136 9.5–11.3 194–2<strong>10</strong><br />

272–559 1800–2200 4 6135 6 L – 13.4–22.6 132 / 165 9.9–12.1 204–214<br />

Kelvin Diesels Plc<br />

133 Helen Street, Glasgow G51 3HD<br />

Phone +44 141 445 2455, Fax +44 141 445 2185, sales@britishpolarengines.co.uk, www.kelvindiesels.co.uk<br />

64–<strong>10</strong>04 2<strong>10</strong>0–2200 4 140–6M / 12M 6, 12 L 58 15,1 140 / 165 3.3–9.9 –<br />

298–399 1200–1350 4 TA / B 8 L 37–50 7.3–11.5 165 / 184 7.4–8.3 –<br />

414–508 2200–2300 4 125–6M 6 L – – 125 / 150 – –<br />

569–609 2<strong>10</strong>0–2200 4 137–6M 6 L – – 137/ 165 – –<br />

720 2000 4 170–6M /A 6 L 87–<strong>10</strong>4 15.2–17.2 170 / 170 3.4–<strong>10</strong>.9 –<br />

PJSC Kolomensky Zavod<br />

Partizan Str. 42, 140408 Kolomna, Moscow region. Russia<br />

Phone +7 496 613 88 13, kz@kolomzavod.ru, www.kolomnadiesel.com<br />

450–1500 360–750 4 D 42 (30 / 38) 4, 6, 8 L 113–188 – 300/380 6.7–13.9 –<br />

588–4412 750–1<strong>10</strong>0 4 D 49 (26 / 26) 8, 12, 16 V 74–88 – 260 / 260 6.5–9.5 –<br />

Kolomna Diesels, refer to Kolomensky Zavod<br />

MaK, refer to Zeppelin Power Systems<br />

MAN Energy Solutions SE, Two-Stroke Marine<br />

Teglholsgade 41, DK–2450 Copenhagen SV<br />

Phone +45 3385 1<strong>10</strong>0, Fax +45 3385 <strong>10</strong>30, www.man-es.com, info–cph@man-es.com<br />

MAN B&W Diesel Injected Two-Stroke Engines, IMO Tier II Compliant<br />

Output MEP Bore /<br />

Stroke<br />

L1 MEP<br />

bar<br />

Piston<br />

Speed<br />

kW min –1 – – – kW/cyl. bar mm m/s g / kWh<br />

2300–5120 148–195 2 S30ME-B9 5, 6, 7, 8 L 390–640 21.0 300 / 1328 8.63 176<br />

4350–6960 127–167 2 S35ME-B9 5, 6, 7, 8 L 530–870 21.0 350/1550 8.63 170<br />

5675–<strong>10</strong>215 111–146 2 S40ME-B9 5, 6, 7, 8 L 690–1135 21.0 400 / 1770 8.61 172<br />

5500–8800 99–125 2 G40ME-C9 5, 6, 7, 8 L 655–1<strong>10</strong>0 21.0 400/2000 8.33 174<br />

SFC<br />

L1 SFOC<br />

50–<strong>10</strong>0 %<br />

g / kWh<br />

<strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 155. Jahrgang – <strong>2018</strong> – Nr. <strong>10</strong> <strong>10</strong> 61 5


Motorenliste Schiffstechnik HS | Ship 18 Technology ENGINE SURVEY <strong>2018</strong><br />

Power<br />

Range<br />

Speed Cycle Series No. of<br />

Cylinders<br />

6950–11120 87–111 2 G45ME-C9 5, 6, 7, 8 L 820–1390 21.0 450/2250 8.33 170<br />

6900–1<strong>10</strong>40 <strong>10</strong>5–129 2 S46ME-B8 5, 6, 7, 8 L 900–1380 20.0 460 / 1932 8.31 170<br />

8300–14940 <strong>10</strong>2–127 2 S50ME-C8 5, 6, 7, 8, 9 L <strong>10</strong>70–1660 20.0 500/2000 8.47 170<br />

8900–16020 85–117 2 S50ME-C9 5, 6, 7, 8, 9 L 970–1780 21.0 500/2500 8.33 165<br />

8600–15480 79–<strong>10</strong>0 2 G50ME-C9 5, 6, 7, 8, 9 L <strong>10</strong>20–1720 21.0 500 / 2214 8.63 167<br />

12450–19920 84–<strong>10</strong>5 2 S60ME-C<strong>10</strong> 5, 6, 7, 8 L 1500–2490 21.0 600/2400 8.40 166<br />

13400–21440 72–97 2 G60ME-C9 5, 6, 7, 8 L 1500–2680 21.0 600/2790 9.02 167<br />

14350–22960 77–95 2 S65ME-C8 5, 6, 7, 8 L 1860–2870 20.0 650 / 2730 8.65 169<br />

17150–27440 73–91 2 S70ME-C<strong>10</strong> 5, 6, 7, 8 L 2070–3430 21.0 700/2800 8.49 166<br />

18200–29120 62–83 2 G70ME-C9 5, 6, 7, 8 L 2050–3640 21.0 700 / 3256 9.01 167<br />

15300–18360 66–77 2 G70ME-C<strong>10</strong> 5, 6 L 2180–3060 19.0 700 / 3256 166<br />

27060–40590 72–78 2 S80ME-C9 6, 7, 8, 9 L 3330–45<strong>10</strong> 20.0 800/3450 8.97 166<br />

28260–42390 58–72 2 G80ME-C9 6, 7, 8, 9 L 2860–47<strong>10</strong> 21.0 800 / 3720 8.93 166<br />

30500–73200 72–84 2 S90ME-C<strong>10</strong> 5, 6, 7, 8, 9, <strong>10</strong>, 11, 12 L 4180–6<strong>10</strong>0 21.0 900/3260 9.13 166<br />

31200–74880 72–84 2 G90ME-C<strong>10</strong> 5, 6, 7, 8, 9, <strong>10</strong>, 11, 12 L 40<strong>10</strong>–6240 21.5 900/3260 9.13 165<br />

34350–82440 70–80 2 G95ME-C<strong>10</strong> 5, 6, 7, 8, 9, <strong>10</strong>, 11, 12 L 4520–6870 21.0 950/ 3460 9.23 163<br />

The above engines are also available for IMO Tier III, complying with IMO Tier II when operated in Tier II mode and with IMO Tier III<br />

when operated in Tier III mode.<br />

4350–6960 127–167 2 S35ME-B9-GI 5, 6, 7, 8 L 530–870 21.0 350/1550 8.63 172<br />

5675–<strong>10</strong>125 111–146 2 S40ME-B9-GI 5, 6, 7, 8 L 690–1135 21.0 400 / 1770 8.61 177<br />

5500–8800 99–125 2 G40ME-C9-GI 5, 6, 7, 8 L 655–1<strong>10</strong>0 21.0 400/2000 8.33 177<br />

6950–11120 87–111 2 G45ME-C9-GI 5, 6, 7, 8 L 820–1390 21.0 450/2250 8.33 175<br />

6900–1<strong>10</strong>40 <strong>10</strong>5–129 2 S46ME-B8-GI 5, 6, 7, 8 L 900–1380 20.0 460 / 1932 8.31 172<br />

8300–14940 <strong>10</strong>2–127 2 S50ME-C8-GI 5, 6, 7, 8, 9 L <strong>10</strong>70–1660 20.0 500/2000 8.47 172<br />

8900–16020 85–117 2 S50ME-C9-GI 5, 6, 7, 8, 9 L 970–1780 21.0 500 / 2214 8.63 167<br />

8600–15480 79–<strong>10</strong>0 2 G50ME-C9-GI 5, 6, 7, 8, 9 L <strong>10</strong>20–1720 21.0 500/2500 8.33 169<br />

12450–19920 84–<strong>10</strong>5 2 S60ME-C<strong>10</strong>-GI 5, 6, 7, 8 L 1500–2490 21.0 600/2400 8.40 165<br />

13400–21140 72–97 2 G60ME-C9-GI 5, 6, 7, 8 L 1500–2680 21.0 600/2790 9.02 167<br />

14350–22960 77–95 2 S65ME-C8-GI 5, 6, 7, 8 L 1860–2870 20.0 650 / 2730 8.65 168<br />

17150–27440 73–91 2 S70ME-C<strong>10</strong>-GI 5, 6, 7, 8 L 2070–3430 21.0 700/2800 8.49 165<br />

18200–29120 62–83 2 G70ME-C9-GI 5, 6, 7, 8 L 2050–3640 21.0 700 / 3256 9.01 169<br />

15300–18360 66–77 2 G70ME-C<strong>10</strong>-GI 5, 6 L 2180–3060 19.0 700 / 3256 170<br />

27060–40590 72–78 2 S80ME-C9-GI 6, 7, 8, 9 L 3330–45<strong>10</strong> 20.0 800/3450 8.97 165<br />

28260–42390 58–72 2 G80ME-C9-GI 6, 7, 8, 9 L 2860–47<strong>10</strong> 21.0 800 / 3720 8.93 165<br />

30500–73200 72–84 2 S90ME-C<strong>10</strong>-GI 5, 6, 7, 8, 9, <strong>10</strong>, 11, 12 L 4180–6<strong>10</strong>0 21.0 900/3260 9.13 165<br />

31200–74880 72–84 2 G90ME-C<strong>10</strong>-GI 5, 6, 7, 8, 9, <strong>10</strong>, 11, 12 L 40<strong>10</strong>–6240 21.5 900/3260 9.13 164<br />

34350–82440 70–80 2 G95ME-C<strong>10</strong>-GI 5, 6, 7, 8, 9, <strong>10</strong>, 11, 12 L 4520–6870 21.0 950/ 3460 9.23 168<br />

The above engines are also available for IMO Tier III, complying with IMO Tier II when operated in Tier II mode and with IMO Tier III<br />

when operated in Tier III mode. The data in the table is for dual fuel engines that are designed for methane and operating in dual fuel mode.<br />

MAN B&W dual fuel engines for gas fuels are also designed for operation on ethane (GIE), methanol (LGIM) and LPG (LGIP).<br />

MAN Energy Solutions SE, Four-Stroke Marine<br />

Stadtbachstraße 1, D–86224 Augsburg<br />

Phone +49 821 322-0, Fax +49 821 322 3382, info-aug@man-es.com, www.man-es.com<br />

960–1280 900 4 23/30 6, 8 L <strong>10</strong>5–175 17.1 225 / 300 7.2–9.0 193–194<br />

1290–1935 <strong>10</strong>00 4 21/ 31 5, 6, 7, 8, 9 L 200–220 24.0 2<strong>10</strong> / 3<strong>10</strong> 9.3–<strong>10</strong>.3 192–195<br />

1470–2205 775 4 28 / 32 5, 6, 7, 8, 9 L 2<strong>10</strong>–245 19.3 280 / 320 7.7–8.3 –<br />

1500–2220 1600–1900 4 175D 12 V 135–185 20.9–23.6 175 / 215 <strong>10</strong>.8–13.6 192–199<br />

2040–3285 800 4 27/ 38 5, 6, 7, 8, 9 L 300–340 22.0–23.5 270/380 9.1–<strong>10</strong>.1 –<br />

2000–4000 1765–1950 4 VP 185 12, 18 V 167–222 21.6–25.9 185 / 196 11.5–12.7 202–216<br />

1500–3285 720–800 4 27/ 38 / GO (DMA fuel) 5, 6, 7, 8, 9 L 350–365 25.2–26.8 270/380 9.1–<strong>10</strong>.1 –<br />

3000–9000 720–750 4 32 /40 6, 7, 8, 9 L 12, 14, 16, 18 V 500 24.9–25.9 320 /400 9.6–<strong>10</strong>.0 182–189<br />

3600–12000 720–750 4 32 /44CR<br />

6, 7, 8, 9, <strong>10</strong> L 12 , 14, 16,<br />

18, 20 V<br />

Output MEP Bore /<br />

Stroke<br />

Piston<br />

Speed<br />

kW min –1 – – – kW/cyl. bar mm m/s g / kWh<br />

600 27.1–28.3 320 /440 <strong>10</strong>.6–11.0 172–179<br />

5460–<strong>10</strong>000 <strong>10</strong>00–<strong>10</strong>32 4 28 / 33D STC 12, 16, 20 V 455–500 26.9–28.6 280/330 11.0–11.4 185–194<br />

15600–18200 600 4 45 /60CR 12, 14, V – 27.3 450/600 – 170<br />

7200–21600 500–514 4 48 /60CR 6, 7, 8, 9 L 12, 14, 16, 18 V 1200 25.8–26.5 480/600 <strong>10</strong>.0–<strong>10</strong>.3 173–183<br />

SFC<br />

62 6 <strong>HANSA</strong> International Maritime Journal –– 155. Jahrgang –– <strong>2018</strong> –– Nr. Nr. <strong>10</strong> <strong>10</strong>


ENGINE SURVEY <strong>2018</strong><br />

Schiffstechnik Motorenliste | Ship Technology HS 18<br />

Power<br />

Range<br />

Dual-fuel Engines<br />

Speed Cycle Series No. of<br />

Cylinders<br />

625–1200 720–900 4 23/30 DF 5, 6, 7, 8 L 125–150 16.8–17.5 225 / 300 7.2–9.0 –<br />

<strong>10</strong>00–1800 720–750 4 28 / 32 DF 5, 6, 7, 8, 9 L 200 16.2–16.9 280 / 320 7.7–8.0 –<br />

3060–5300 720–750 4 35 /44DF 6, 7, 8, 9, <strong>10</strong> L 5<strong>10</strong>–530 20.0–20.1 350/440 <strong>10</strong>.6–11.0 *<br />

kJ/ kWh<br />

*Gas: 7470–7515 kj / kWh; Liquid fuel: 176 g / kWh<br />

6300–20700 500–514 4 51 / 60DF 6, 7, 8, 9 L 12, 14, 16, 18 V <strong>10</strong>50 20.0–20.6 5<strong>10</strong> / 600 <strong>10</strong>.0–<strong>10</strong>.3 **<br />

MAN Truck & Bus AG<br />

Vogelweiherstraße 33, D–90441 Nürnberg<br />

Phone +49 911 420 62 39, Fax +49 911 420 1939, man–engines@man.eu, www.man–engines.com<br />

**Gas: 7190–7200 kj / kWh; Liquid fuel: 177–182 g / kWh<br />

323–588 1800–2300 4 D 2676 6 L 24.5–98.0 7.9–24.7 126 / 166 <strong>10</strong>.0–12.7 201–225<br />

735–882 1800–2300 4 D 2868 8 V 55.1–1<strong>10</strong> 18.2–28.5 128 / 157 9.4–12.0 206–229<br />

<strong>10</strong>29–1397 1800–2300 4 D 2862 12 V 54.9–116 15.1–30.1 128 / 157 9.4–12.0 198–224<br />

Mirlees Blackstone, refer to MAN Diesel & Turbo<br />

Mitsubishi Heavy Industries Ltd.<br />

16–5, Konan 2-chome, Minato-ku, Tokyo <strong>10</strong>8-8215, Japan<br />

Phone +81 3-6716–3390, Fax +81 3-6716-5778, www.mhi.co.jp<br />

Lincenses from MAN Diesel & Turbo (4–stroke engines) and Wärtsilä (2-stroke RTA engines)<br />

as well as from Akasaka Diesels (2-stroke engines) and engines of own design<br />

Output MEP Bore /<br />

Stroke<br />

Piston<br />

Speed<br />

kW min –1 – – – kW/cyl. bar mm m/s g / kWh<br />

1655–4530 157–215 2 UEC33LSII / Eco / SCR 5, 6, 7, 8 L 331–566 – 330/<strong>10</strong>50 5.5–7.5 –<br />

2400–6640 121–167 2 UEC33LSE / SCR 5, 6, 7, 8 L 480–830 – 330 / 1550 6.3–8.6 –<br />

2400–7480 125–167 2 UEC35LSE / Eco / SCR 5, 6, 7, 8 L 560–935 – 350/1550 6.3–8.6 –<br />

SFC<br />

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<strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 155. Jahrgang – <strong>2018</strong> – Nr. Nr. <strong>10</strong> <strong>10</strong> 63 7


Motorenliste Schiffstechnik HS | Ship 18 Technology ENGINE SURVEY <strong>2018</strong><br />

Power<br />

Range<br />

Speed Cycle Series No. of<br />

Cylinders<br />

Output MEP Bore /<br />

Stroke<br />

Piston<br />

Speed<br />

kW min –1 – – – kW/cyl. bar mm m/s g / kWh<br />

SFC<br />

3750–9960 98–130 2<br />

4150–11520 96–128 2<br />

UEC45LSE / Eco /<br />

SCR / EGR<br />

UEC45LSE / Eco /<br />

SCR / EGR<br />

5, 6, 7, 8 L 750–1245 – 450 / 1840 6.0–8.0 –<br />

5, 6, 7, 8 L 830–1440 – 450 / 1930 6.2–8.2 –<br />

4925–14240 81–<strong>10</strong>8 2 UEC50LSH/Eco/EGR 5, 6, 7, 8 L 985–1780 – 500/2300 6.2–8.3 –<br />

4975–15750 93–124 2 UEC50LSE/Eco/EGR 5, 6, 7, 8, 9 L 995–1750 – 500/2050 6.4–8.5 –<br />

7175–19920 79–<strong>10</strong>5 2 UEC60LSE/Eco/EGR 5, 6, 7, 8 L 1435–2490 – 600/2400 6.3–8.4 –<br />

12700–35520 60–80 2 UEC80LSE / Eco 5, 6, 7, 8, L 2915–4440 – 800 / 3150 6.3–8.4 –<br />

Mitsui Engineering & Shipbuilding Co., Ltd., licenses from MAN Diesel & Turbo (2–stroke engines)<br />

MTU Friedrichshafen GmbH<br />

Maybachplatz 1, D–88045 Friedrichshafen<br />

Phone +49 7541 90 7015, Fax +49 7541 90 7081, info@mtu–online.com, www.mtu–online.de<br />

400–900 1800–2<strong>10</strong>0 4 2000 8, 12, 16 V 50–66 16.8–18.9 130 / 150 9.0–<strong>10</strong>.5 205–219<br />

<strong>10</strong>00–2000 1900 4 396 8, 12, 16 V 125 19.0 165 / 185 11.7 212–217<br />

720–1939 2250–2450 4 2000 8, <strong>10</strong>, 12, 16 V 90–121 21.5–26.6 135 / 156 11.7–12.7 206–227<br />

746–2560 1600–1800 4 4000 8, 12, 16 V 93–140 14.7–22.4 170 / 2<strong>10</strong> 11.2–12.6 199–212<br />

1920–4300 1970–2<strong>10</strong>0 4 4000 12, 16, 20 V 160–215 22.6–28.5 170 / 190 12.5–13.0 2<strong>10</strong>–230<br />

4800–7400 1200–1325 4 1163 12, 16, 20 V 300–370 27.3–29.4 230 / 280 11.2–11.7 207–212<br />

7280–<strong>10</strong>000 1150 4 8000 20 V 360–500 21.6–27.3 265 / 315 12.1 196–199<br />

Gas Engines<br />

746–2000 1600–1800 4 4000 8, 16 V 93–125 14.7–17.5 170 / 2<strong>10</strong> 11.2–12.6 9,561<br />

Niigata Power Systems Co., Ltd.<br />

9–7, Yeasu 2-Chome, Chuo-ku, Tokyo <strong>10</strong>4-0028, Japan<br />

Phone +81 3 6214 2800, Fax +81 3 6214 2809, www.niigata–power.com<br />

496 1450 4 NSD 6 L – – 160 / 2<strong>10</strong> – –<br />

500–1530 900–1200 4 17AHX 5, 6, 7, 8, 9 L – – – – –<br />

570 1400 4 NSDL 6 L – – 160 / 235 – –<br />

761 <strong>10</strong>00 4 19HX 6 L – – 190 / 260 – –<br />

761 1650 4 17HX 6 L – – 165 / 215 – –<br />

912 400 4 M 26 6 L – – 260/460 – –<br />

<strong>10</strong>62 <strong>10</strong>00 4 22HX 6 L – – 220 / 280 – –<br />

<strong>10</strong>62–1214 390 4 M 28 6 L – – 280/480 – –<br />

1368 360 4 M 31BT 6 L – – 3<strong>10</strong> / 530 – –<br />

1353 290 4 M 31NT 6 L – – 3<strong>10</strong> / 600 – –<br />

1368 750 4 25HX 6 L – – 250/ 350 – –<br />

1518 750 4 26HLX 6 L – – 260/ 350 – –<br />

1669–1897 3<strong>10</strong> 4 M 34 6 L – – 340 /620 – –<br />

1897–2427 750 4 28HX 6, 8 L – – 280 / 370 – –<br />

1920–2880 800 4 28AHX DF 6, 8, 9 L – – 280 / 390 – –<br />

2220–6660 800 4 28AHX 6, 8, 9 L, 12, 16, 18 V – – 280 / 390 – –<br />

3033–3640 600–620 4 34HX 8 L – – 340/450 – –<br />

4000 1650 4 20FX 16 V – – 205 / 220 – –<br />

4552 520 4 41HX 6 L – – 4<strong>10</strong> / 560 – –<br />

Rolls-Royce Marine AS<br />

Postboks 329 Sentrum N–5804 Bergen<br />

Phone +47 81520070, Fax +47 55536<strong>10</strong>4, Oda.Spurkeland@rolls–royce.com, www.rolls–royce.com<br />

1920–3000 900–<strong>10</strong>00 4 C25:33 6, 8, 9 L 330–330 24.7–26.4 250 / 330 <strong>10</strong>.0–11.0 182–185<br />

6000–8000 750 4 B32:40 12, 16 V 500 24.9 320 /400 <strong>10</strong>.0 183–184<br />

3600–7200 750 4 B33:45 6, 7, 8, 9 L, 12 V 600 25.0 330/450 11.2 176<br />

Gas Otto Engines<br />

1460–2430 900–<strong>10</strong>00 4 C26:33 6, 8, 9 L 243–270 18.5 260 / 330 <strong>10</strong>.0–11.0 7550<br />

3500–7700 750 4 B35:40 9 L, 12, 20 V 420–475 18.2–20.0 350/400 <strong>10</strong>.0 7475–7550<br />

Scania CV AB<br />

S–15187 Södertälje<br />

Phone +46 8 553 8<strong>10</strong>00, Fax +46 8 553 829 93, engines@scania.com, www.scania.com<br />

162–294 1800–2<strong>10</strong>0 4 DI 9M 5 L 32.4–64.6 - 130 / 140 7.0–8.4 193–2<strong>10</strong><br />

294–680 1800–2300 4 DI 13M 6 L 49–92 - 130 / 160 8.0–9.6 189–228<br />

405–882 1800–2300 4 DI 16M 8 V 51–92 - 130 / 154 7.7–9.2 198–229<br />

kj / kwh<br />

kJ/ kW<br />

64 8 <strong>HANSA</strong> International Maritime Journal –– 155. Jahrgang –– <strong>2018</strong> –– Nr. Nr. <strong>10</strong> <strong>10</strong>


ENGINE SURVEY <strong>2018</strong> Schiffstechnik Motorenliste | Ship Technology HS 18<br />

Power<br />

Range<br />

Speed Cycle Series No. of<br />

Cylinders<br />

Volvo Penta<br />

Am Kiel–Kanal 1, D–24<strong>10</strong>6 Kiel<br />

Phone + 49 431 3994123, Fax + 49 431 396774, juergen.kuehn@volvo.com, www.volvopenta.com<br />

89–118 1900–2300 4 INB D5 4 22–30 12.9 <strong>10</strong>8 / 130 <strong>10</strong> 220<br />

130–195 1900–2300 6 INB D7 6 22–31 14.2 <strong>10</strong>8 / 130 <strong>10</strong> 220<br />

331–404 2700–2900 6 INB D8 6 55–67 16.5 1<strong>10</strong> / 135 13 220<br />

221–368 1800–2600 6 INB D9 6 37–61 18.1 120 / 138 12 215<br />

294–441 1800–2300 6 INB D13 6 49–74 18.0 131 / 158 12 220<br />

368–552 1800–1900 6 INB D16 6 61–92 21.6 144 / 167 <strong>10</strong>.5 215<br />

2<strong>10</strong> 3500 6 IPS 400 6 36,8 17.5 <strong>10</strong>3 / 1<strong>10</strong> 8.2 242<br />

231 3500 6 IPS 450 6 38,5 17.5 <strong>10</strong>3 / 1<strong>10</strong> 12.8 243<br />

354 2250 6 IPS 650 6 59 16.5 123 / 152 11.4 212<br />

435 2400 6 IPS 800 6 72,5 16.5 123 / 152 12.2 219<br />

485 2250 6 IPS 900 6 80,8 16.7 131 / 158 11.9 209<br />

554 2300 6 IPS <strong>10</strong>50 6 92,3 16.5 131 / 158 12.1 209<br />

Wärtsilä Corporation<br />

John Stenbergin ranta 2, FIN–00530 Helsinki<br />

Phone +358 <strong>10</strong> 7095627, anna–leena.pohjanpalo@wartsila.com, www.wartsila.com<br />

Output MEP Bore /<br />

Stroke<br />

Piston<br />

Speed<br />

kW min –1 – – – kW/cyl. bar mm m/s g / kWh<br />

800–1800 <strong>10</strong>00–1200 4 20 4, 6, 8, 9 L 200 27.3 200 / 280 9.3 190.0<br />

2040–5440 <strong>10</strong>00 4 26 6, 8, 9 L 12, 16 V 340 24.0 260 / 320 <strong>10</strong>.7 188.7<br />

3480–9280 750 4 32 6, 7, 8, 9 L, 12, 16, 18 V 500–580 28.9 320 /400 <strong>10</strong>.0 178.8<br />

4880–9760 750 4 31 8, <strong>10</strong>, 12, 14, 16 V 6<strong>10</strong> 30.1 3<strong>10</strong> / 430 <strong>10</strong>.75 170.6<br />

SFC<br />

OSWALD Elektromotoren GmbH produces customised,<br />

compact Electric Motors and Generators, following<br />

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> AHC Winches<br />

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Source: Flying Focus BV, NL<br />

<strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 155. Jahrgang – <strong>2018</strong> – Nr. <strong>10</strong> <strong>10</strong> 65 9


Motorenliste Schiffstechnik HS | Ship 18 Technology ENGINE SURVEY <strong>2018</strong><br />

Power<br />

Range<br />

7200–19200 600 4 46 F 6, 7, 8, 9 L, 12, 14, 16 V 1200 24.9 460/ 580 11.6 172.5<br />

Dual-fuel Engines<br />

BSEC (kj / kWh)<br />

11<strong>10</strong>–1665 1200 4 20 DF 6, 8, 9 L 185 21.0 200 / 280 11.2 8290<br />

3000–8000 750 4 34 DF 6, 8, 9 L, 12, 16 V 500 22.0 340/400 <strong>10</strong>.0 7440<br />

4400–8800 750 4 31 DF 8, <strong>10</strong>, 12, 14, 16 V 550 27.2 3<strong>10</strong> / 430 <strong>10</strong>.75 7280<br />

6870 –18320 600 4 46 DF 6, 7, 8, 9 L, 12, 14, 16 V 1145 23.8 460/ 580 11.6 7420<br />

5850–15600 500 / 514 4 50 DF 6, 8, 9 L 12, 16 V 975 20.0 500/ 580 9.7–9.9 7430<br />

Winterthur Gas & Diesel Ltd.<br />

Schützenstraße 1-3, 8401 Winterthur<br />

Phone +41 52 262 2451, andrea.tucci@wingd.com<br />

2450–6960 118–167 2 X35-B 5, 6, 7, 8 L 490–870 21.0 350/1550 – 169–175<br />

3250–9080 <strong>10</strong>4–146 2 X40-B 5, 6, 7, 8 L 650–1135 21.0 400 / 1770 – 168–174<br />

5<strong>10</strong>0–14480 79–<strong>10</strong>5 2 X52 5, 6, 7, 8 L <strong>10</strong>20–18<strong>10</strong> 21.0 520 / 2315 – 160–167<br />

7950–21280 77–<strong>10</strong>3 2 X62 5, 6, 7, 8 L <strong>10</strong>20–18<strong>10</strong> 19.3 620/2658 – 160–167<br />

7950–23200 77–<strong>10</strong>3 2 X62-B 5, 6, 7, 8 L 1590–2800 21.0 620/2658 – 159–167<br />

<strong>10</strong>600–28880 66–89 2 X72 5, 6, 7, 8 L 2120–3920 19.4 720/ 3086 – 159–167<br />

<strong>10</strong>600–31360 66–89 2 X72-B 5, 6, 7, 8 L 2120–3920 21.0 720/ 3086 – 159–167<br />

16590–42750 58–84 2 X82-B 6, 7, 8, 9 L 2765–4750 19.0–21.0 820/ 3375 – 158–165<br />

24420–77400 70–80 2 X92 6, 7, 8, 9, <strong>10</strong>, 11, 12 L 4070–6450 21.0 920/3468 – 159–166<br />

24420–77400 70–80 2 X92-B 6, 7, 8, 9, <strong>10</strong>, 11, 12 L 4070–6450 15.1–21.0 920/3468 – 159–166<br />

5<strong>10</strong>0–11640 <strong>10</strong>2–127 2 RT-flex 48T-D 5, 6, 7, 8 L <strong>10</strong>20–1455 19.0 480/2000 – 164–170<br />

5<strong>10</strong>0–13960 95–124 2 RT-flex 50-D / E 5, 6, 7, 8 L <strong>10</strong>20–1745 21.0 500/2050 – 163–169<br />

7900–18800 84 / 90–<strong>10</strong>5 2 RT-flex 58T-D / E 5, 6, 7, 8 L 1580–2260 20.2–21.0 580/2416 – 163–169<br />

Dual-fuel Engines<br />

SGC (g / kWh)<br />

4775–11520 99–124 2 RT-flex 50 DF 5, 6, 7, 8, L 955–1440 17.3 500/2050 – 142.7–141.6<br />

4650–11920 79–<strong>10</strong>5 2 X52 DF 5, 6, 7, 8, L 970–1490 17.3 520 / 2315 – 142.7–141.6<br />

7700–19080 80–<strong>10</strong>3 2 X62 DF 5, 6, 7, 8, L 1540–2385 17.3 620/2658 – 142.5–141.6<br />

<strong>10</strong>400–25800 69–89 2 X72 DF 5, 6, 7, 8, L 2080–3225 17.3 720/ 3086 – 142.3–140.8<br />

167<strong>10</strong>–38880 65–84 2 X82 DF 6, 7, 8, 9 L 2785–4320 17.3 820/ 3375 – 141.8–139.9<br />

23250–63840 70–80 2 X92 DF 6, 7, 8, 9, <strong>10</strong>, 11, 12 L 3875–5320 17.3 920/3468 – 141.4–139.5<br />

Yanmar Co., Ltd.<br />

1-1. 1 Nagasu-Higashidori, Amagasaki, Hyogo, Japan<br />

Phone +81-6-6489-8069, Fax +81-6-6489-<strong>10</strong>82, www.yanmar.com./global /<br />

Commercial High Speed (CHS Engines)<br />

125–206 2550–2600 4 CH 6 L – – <strong>10</strong>5 / 125 – –<br />

204–298 1880–1950 4 HA2M 6 L – – 133/165 – –<br />

265–374 2400–2700 4 CXBM 6 L – – 1<strong>10</strong> / 130 – –<br />

368–515 1950–2200 4 HYM 6 L – – 133/165 – –<br />

485–749 1840–2000 4 AYEM 6 L – – 155 / 180 – –<br />

485–1340 1840–1900 4 AYM 6 L, 12 V – – 155 / 180 – –<br />

Light Duty Commercial (LDC Engines)<br />

1<strong>10</strong>–184 3500–3800 4 4LV 4 L – – 92 / <strong>10</strong>4 – –<br />

118–177 3300 4 4LHA 4 L – – <strong>10</strong>0 / 1<strong>10</strong> – –<br />

220 3800 4 6LPA 6 L – – 94 / <strong>10</strong>0 – –<br />

235–272 3800 4 8LV 8 V – – 86 / 96 – –<br />

293–324 3300 4 6LY 6 L – – <strong>10</strong>6 / 1<strong>10</strong> – –<br />

243–293 3200 4 6LY2M 6 L – – <strong>10</strong>6 / 1<strong>10</strong> – –<br />

Medium Duty Commercial (MDC Engines)<br />

374–837 1350–1450 4 EY17 6 L – – 170 / 230 – –<br />

736–1370 900 4 EY22 6 L – – 220 / 320 – –<br />

1471–2560 750 4 EY26 6, 8 L – – 260 / 385 – –<br />

2500–4500 750 4 EY33 6, 8 L – – 330/440 – –<br />

662–956 800–850 4 N21 6 L – – 2<strong>10</strong> / 290 – –<br />

Dual-fuel Engines<br />

Speed Cycle Series No. of<br />

Cylinders<br />

1533–2044 750 4 EY26DF 6, 8 L – – 260 / 385 – –<br />

3180–4240 750 4 EY35DF 6, 8 L – – 350/440 – –<br />

German Distributor of Yanmar is Friedrich Marx GmbH, based in Hamburg<br />

Output MEP Bore /<br />

Stroke<br />

Piston<br />

Speed<br />

kW min –1 – – – kW/cyl. bar mm m/s g / kWh<br />

SFC<br />

KJ / kWh<br />

66 <strong>10</strong> <strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 155. Jahrgang – <strong>2018</strong> – Nr. <strong>10</strong>


ENGINE SURVEY <strong>2018</strong> Schiffstechnik Motorenliste | Ship Technology HS 18<br />

Power<br />

Range<br />

Zeppelin Power Systems GmbH & Co. KG<br />

Ruhrstraße 158, 22761 Hamburg<br />

Phone +49 40 853 15<strong>10</strong>, zps.hamburg@zeppelin.com, www.zeppelin–powersystems.de<br />

65–129 1500 4 Cat C4.4 4 L – – <strong>10</strong>5 / 127 – 218–237<br />

298–373 2300–2900 4 Cat C7.1 6 L – – <strong>10</strong>5 / 135 – 222–232<br />

478 2300 4 Cat C8.7 6 L – – 117 / 135 – 217<br />

280–355 1800–2300 4 Cat C9.3 6 L – – 115 / 149 – 219–222<br />

254–526 1800–2300 4 Cat C12 6 L – – 130 / 150 – 206–220<br />

625–735 2300 4 Cat C12.9 6 L – – 130 / 150 – 219–220<br />

272–298 1800 4 Cat 34C 6 L – – 137/ 165 – 208<br />

339–847 1800–2300 4 Cat C18 6 L – – 145 / 183 – 220–229<br />

492–1418 1600–2300 4 Cat C32 12 V – – 145 / 162 – 2<strong>10</strong>–230<br />

578–2525 1200–1800 4 Cat 35C 8, 12, 16 V – – 170 / 190 – 198–215<br />

2001–2550 1600–1800 4 Cat C175 16 V – – 175 / 220 – 204–212<br />

1730–5650 900–<strong>10</strong>00 4 Cat C280 6, 8 L, 12, 16 V – – 280 / 300 – 188–203<br />

1491–4<strong>10</strong>1 900 2 EMD E 23 B 8, 12, 16, 20 186 /205 – – – 195–2<strong>10</strong><br />

<strong>10</strong>20–1800 900–<strong>10</strong>00 4 MaK M 20 C 6, 8, 9 L 170–200 24.1–25.5 200/300 9.0–<strong>10</strong>.0 189–192<br />

1740–3000 720–750 4 MaK M 25 C 6, 8, 9 L 290–333 23.5–27.2 255 /400 9.6–<strong>10</strong>.0 185–189<br />

2<strong>10</strong>0–3150 720–750 4 MaK M 25 E 6, 8, 9 L 350 27.4–28.6 255 /400 9.6–<strong>10</strong>.0 187<br />

2880–8000 600–750 4 MaK M 32 C 6, 8, 9 L, 12, 16 V 480–500 21.6–25.9 320 /480 11.0–11.5 177–179<br />

3300–8960 720–750 4 MaK M 32 E 6, 8, 9 L, 12, 16 V 530-560 22.9–25.2 320 /460 11.0–11.5 178–182<br />

6000–16800 500–514 4 MaK M 43 C 6, 7, 8, 9 L, 12, 16 V <strong>10</strong>00–<strong>10</strong>50 26.4–28.4 430 / 6<strong>10</strong> <strong>10</strong>.2–<strong>10</strong>.5 176–178<br />

Dual-fuel Engines<br />

Speed Cycle Series No. of<br />

Cylinders<br />

Output MEP Bore /<br />

Stroke<br />

Piston<br />

Speed<br />

kW min –1 – – – kW/cyl. bar mm m/s g / kWh<br />

3060–4770 720–750 4 M 34 DF 6, 8, 9 L 5<strong>10</strong>–530 20.2–20.3 340/460 11.0–11.5 7520<br />

5400–15440 500–514 4 M 46 DF 6, 7, 8, 9 L, 12, 16 V 900-965 20.7–22.8 460 / 6<strong>10</strong> <strong>10</strong>.2–<strong>10</strong>.5 7350<br />

SFC<br />

KJ / kWh<br />

No responsibility is taken for the correctness of the data. No claim for being complete<br />

COMPOSITES EUROPE<br />

13. Europäische Fachmesse und Forum für<br />

Verbundwerkstoffe, Technologie und Anwendung<br />

WE CONNECT – MATERIALS AND EXPERTS<br />

06. – 08. November <strong>2018</strong><br />

Messe Stuttgart<br />

www.composites-europe.com<br />

Organised by<br />

Partner<br />

<strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 155. 155. Jahrgang – <strong>2018</strong> <strong>2018</strong> – Nr. Nr. <strong>10</strong> <strong>10</strong> 67 11


Schiffstechnik | Ship Technology<br />

Is there a future for large diesel engines?<br />

The efficient transport of goods in large<br />

ships powered by large-bore diesel<br />

engines has become a central factor of<br />

globalisation. As world trade in the<br />

next 40 years is expected to increase<br />

by 400% there will be a continued<br />

need for reliable and efficient cargo<br />

carriers, writes Hans Payer<br />

Might the present-day diesel engine<br />

be replaced in the future? This was<br />

the basic question of the recently held<br />

5 th Rostock Large Engine Symposium,<br />

addressing the field of tension of emissions,<br />

fuels and cost. 21 papers were presented<br />

largely in light of the increased<br />

requirements to protect the environment,<br />

on new developments of large slow<br />

speed, medium and high speed diesel engines<br />

for marine applications and on detailed<br />

developments of techniques and<br />

devices to cope.<br />

The pressure to decrease the environmental<br />

impact today very quickly leads<br />

to the popular opinion: »let’s do it with<br />

an electric drive«. In fact, in shipping<br />

this is a possibility for smaller ships on<br />

limited routes in coastal waters and is<br />

being implemented already today. A<br />

large containership, however, will likely<br />

never be e-powered. The power requirement<br />

is so large over a journey of<br />

many days that with today’s technologies<br />

a good part of the carrying capacity<br />

of the ship would be used up carrying<br />

the batteries; not to mention the cost of<br />

sufficiently large power packs. Harbours<br />

worldwide would have to be equipped<br />

to recharge the battery-packs. And this<br />

is sensible only if the electricity on land<br />

comes from renewable sources, which<br />

will be the case only for a limited number<br />

of ports.<br />

The efficiency of ships can be further<br />

increased for slow, medium and highspeed<br />

engines through complex modern<br />

technologies and optimisation of the total<br />

engine system. Improvements are possible<br />

through better exhaust heat recovery<br />

(up to 5%), efficiency optimization (5%)<br />

as well as integrated propulsion with dedicated<br />

power and energy management (up<br />

to 15-25%). System integration und -optimization<br />

are for instance done by AVL<br />

with the tool »Cruise M«, where complex<br />

powering systems can be simulated<br />

in real time and the best configuration<br />

of the system and the best suited components<br />

can be determined.<br />

Source: OMT<br />

Common rail injector for low speed engine<br />

Early system analyses included the<br />

main engines and the attached<br />

systems within the vessel.<br />

Today, there is a clear trend<br />

towards considering the<br />

total ship within its operating<br />

domain. This requires<br />

taking into account the<br />

environmental conditions and the<br />

hydrodynamics of the ship. And this will<br />

require electronic supervision worldwide.<br />

New fuels and advanced injectors<br />

The maximum content of sulfur in heavy<br />

fuel oils will need to be reduced to 0.5%<br />

worldwide in 2020. This will be a significant<br />

step towards the use of clean fuels<br />

also for large marine diesel engines. The<br />

current developments of highly efficient<br />

combustion processes combined with exhaust<br />

treatment will make clean and well<br />

suited fuels indispensable in the future.<br />

Whether there will still be a use for heavy<br />

fuel oils, only time will show.<br />

Synthetically improved fuels tailored<br />

to specific requirements of modern engines,<br />

such as »e-fuels« or »Power-to-X«<br />

on the basis of renewable energy, are expected<br />

to come in use more widely.<br />

In the drive towards higher efficiency<br />

and more flexibility regarding fuels,<br />

OMT has further developed their common<br />

rail injector family particularly for<br />

the use in low speed engines. The aim is<br />

to develop engines with more flexibility<br />

regarding the use of liquid and gaseous<br />

fuels keeping operating cost to acceptable<br />

levels. Common rail systems offer<br />

that extra flexibility controlling combustion.<br />

This assists in reducing cylinder<br />

pollutants and facilitate the control<br />

of pollutant abatement systems. Additionally,<br />

they have the potential to facilitate<br />

the design of dual fuel systems.<br />

By performing the function of both, the<br />

micro pilot injection for gas injection to<br />

dual fuel engines as well as full power<br />

injection in the diesel mode the total engine<br />

cost is reduced.<br />

68 <strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 155. Jahrgang – <strong>2018</strong> – Nr. <strong>10</strong>


Schiffstechnik | Ship Technology<br />

The injectors for low speed engines<br />

were developed on the basis of experience<br />

with injectors for medium<br />

speed engines. Improvements,<br />

such as increasing robustness<br />

and leveraging scale economy<br />

were derived for both<br />

types of injectors. Two models<br />

of injectors for low speed<br />

engines cover the bore<br />

size range from 300 to<br />

600 mm.<br />

Specific features were<br />

added to the basic design,<br />

such as a circulation<br />

valve that allows<br />

keeping the injector<br />

warm during engine<br />

standstill by passing warm<br />

low-pressure fuel through<br />

the injector. A slide valve design<br />

of the needle tip, which cuts off the<br />

connection between sac volume and spray<br />

holes, prevents fuel dripping in the combustion<br />

chamber between injections. This reduces<br />

smoke and hydrocarbon emissions.<br />

With the control valve placed very close<br />

to the injector needle together with the fuel accumulator<br />

in the injector enables it to deliver very precise<br />

and repeatable pilot injections.<br />

Long-term trials in laboratories, on test bed engines<br />

as well as in pilot projects aboard selected<br />

ships have proved the advantages and reliability of<br />

this new system. Experience so far demonstrated a<br />

reduction in fuel consumption especially at partial<br />

load and possible simplifications to the layout of the<br />

engine, which will reduce operation and maintenance<br />

cost for the total life cycle.<br />

Safe nuclear energy, perhaps?<br />

Marco Dekena and Hinrich Mohr from AVL List<br />

stated: »Our future cannot solely consist of electro-mobility.«<br />

Electric propulsion of intercontinental<br />

shipping is simply not feasible. A sufficiently<br />

dense alternative fuel source is not in sight. Nuclear<br />

power propulsion of ships is no doubt still connected<br />

with unacceptable risk. Perhaps we’ll have<br />

safe nuclear energy in small units at our disposal<br />

some time in the future, but we are still far away<br />

from this now.<br />

Only the poorly informed can believe the days<br />

of diesel propulsion for ships are numbered. The<br />

conference showed clearly that the marine world<br />

is convinced of the future of large engines for the<br />

propulsion of ships. Engineers of all ages are highly<br />

motivated to improve the efficiency and reduce the<br />

environmental footprint of shipping. This includes<br />

further optimisation of the propulsion systems in all<br />

details as well as a whole system, making sensible use<br />

of the possibilities of the digital age, and significant<br />

improvements in the fuels of the future. n<br />

Dual-fuel engines (like this<br />

Wärtsilä 34DF) offer flexibility in the future<br />

Mit über 130-jähriger Tradition ist FahnenFleck<br />

Ihr Spezialist für die Ausstattung mit:<br />

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Source: Wärtsilä<br />

<strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 155. Jahrgang – <strong>2018</strong> – Nr. <strong>10</strong> 69


Schiffstechnik | Ship Technology<br />

Close-up of cylinder cover,<br />

gas block and gas injection<br />

valve on the research engine<br />

equipped for LPG operation<br />

MAN gets LPG ready<br />

Danish-engine manufacture MAN Energy Solutions is<br />

preparing for the future with the launch of its latest engine that<br />

will be able to operate on LPG, writes Samantha Fisk<br />

Time is running out for the maritime<br />

industry with the sulphur cap regulation<br />

just around the corner that will<br />

take effect on 1st January 2020. Options of<br />

different technologies that will help shipowners<br />

meet with the latest emissions regulation<br />

are wide and varied and are leaving<br />

some in more confusion than clarity.<br />

MAN has brought to the market its latest<br />

in engine development of its LPG engine,<br />

believing that this will be a market for<br />

growth in the future. Pontus Berg, Senior<br />

Vice President – Technical & Operations,<br />

BW LPG noted that: »LPG is for the future<br />

and is the future fuel. The key thing today is<br />

that we now have the technology available.«<br />

The development of the MEE-LGIP engine<br />

will allow shipowners to comply with<br />

the low sulphur regulations that will come<br />

in to effect. Designed for its 2-stroke engine<br />

range the latest offering from MAN<br />

will meet with current and future SOx regulations,<br />

lower total cost of operation, be<br />

able to switch between different fuels and<br />

can be installed on newbuilds or retrofits.<br />

MAN received its first order for the ME-<br />

LGIP duel fuel engine earlier this year,<br />

which was placed by Exmar Ship Management<br />

for 2 + 8 orders of the 6G60ME-<br />

LGIP engine for its new very large gas carriers<br />

(VLGC’s) that are to be constructed<br />

at Hanjin Subic Shipyard, Philippines.<br />

Although these vessels will operate on<br />

LNG, MAN notes that this order signals<br />

that the industry is starting to move more<br />

steadily towards gas as a fuel and having the<br />

options of other gas products such as LPG,<br />

will allow more flexibility in the market.<br />

»With LNG, LPG and methanol now<br />

coming in to play, we have lots of multi fuel<br />

opportunities that we can give,« highlights<br />

Wayne Jones, chief sales officer, MAN Energy<br />

Solutions. Jones also adds about the<br />

long-standing issue around infrastructure<br />

for future fuels and where the dual fuel engine<br />

will be able to help this transition,<br />

saying that: »Infrastructure is a big question.<br />

We can offer dual-fuel engines that<br />

allow the infrastructure to catch up.« He<br />

also notes that by offering duel fuel, shipowners<br />

will be able to switch to the more<br />

favoured the gas or fuel in the future.<br />

MAN has conducted testing on the engine.<br />

In the development for operation of<br />

LPG MAN studied various technologies<br />

and opted for ME-LGI injection concept,<br />

which utilises the diesel combustion<br />

principle that can also be applied to<br />

other fuels that also have a low flash point<br />

such as methanol.<br />

Phase one of testing looked at the operation<br />

of the engine, such as starting and<br />

stopping of the engine and also the supply<br />

of LPG. The second part of the testing<br />

looked at the engine performance operating<br />

on LPG. MAN notes that one key<br />

aspect is the stability of the fuel and the<br />

switch between two different types. Tests<br />

showed that the LPG combustion behaves<br />

in a similar way to diesel combustion in a<br />

The LPG unit and<br />

the MAN BW 6S50ME-LGIIP<br />

slow speed 2-stroke engine. Flexibility of<br />

the latest MAN ME-LGIP engine will also<br />

mean that other fuels such as methanol<br />

will be a viable option for shipowners in<br />

the future. The first ocean going vessel<br />

that will operate on methanol, »Lindanger«,<br />

has been delivered. Constructed at<br />

Hyundai Mipo Dockyard the vessel is for<br />

Norwegian shipowner Westfal-Larsen and<br />

is the first of two 50,000 dwt tankers for<br />

the company.<br />

Concluding, MAN Energy Solutions<br />

says that it expects to see more gas carriers<br />

coming onto the market in the future.<br />

A further advantage of these new carriers<br />

is that they will also be able to utilise<br />

the cargo onboard as fuel should the need<br />

arise.<br />

n<br />

Source: MAN Photo: Fisk<br />

70 <strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 155. Jahrgang – <strong>2018</strong> – Nr. <strong>10</strong>


Schiffstechnik | Ship Technology<br />

Neues Windservice-Schiff<br />

für Bernhard Schulte<br />

Bernhard Schulte hat bei der norwegischen<br />

Ulstein Verft ein Service<br />

Operation Vessel (SOV) vom<br />

Typ SX195 bestellt. Das Schiff soll die<br />

Wartungsarbeiten von GE Renewable<br />

Energy am deutschen Windpark<br />

Merkur Offshore unterstützen. Der<br />

93,4 m lange und 18 m breite Neubau<br />

ist für Offshore-Wind-Einsätze optimiert.<br />

Er ist laut Ulstein flexibel für<br />

Arbeiten in Bereichen wie O&M (Betrieb<br />

und Wartung) oder Bauunterstützung,<br />

insbesondere bei schwierigen<br />

Wetter- und Seebedingungen,<br />

einsetzbar. Das Projekt wurde in Zusammenarbeit<br />

mit Windea Offshore,<br />

der Schwestergesellschaft von Bernhard<br />

Schulte für Offshore-Windprojekte,<br />

entwickelt.<br />

Das Design für den Schiffstyp<br />

SX195 selbst stammt von Ulstein. Es<br />

Spotlight on<br />

new ships<br />

wurde modifiziert, um die Ausschreibungsbedingungen<br />

von GE Renewable<br />

Energy und die spezielle Auswahl<br />

an Missionsausrüstung des Schiffseigners<br />

zu erfüllen. Der Neubau verfügt<br />

über eine seegangkompensierende<br />

Gangway und einen Aufzugturm<br />

für Personal- und Frachttransfers.<br />

Darüber hinaus steht ein 3D-kompensierter<br />

Kran mit 2-t-Lastenaufzügen<br />

zur Verfügung. Die optimierte<br />

On-Board-Logistik umfasst große<br />

Lagerkapazitäten, von denen die<br />

Hälfte überdacht ist, sowie stufenlosen<br />

Übergang zu Offshore-Anlagen.<br />

Klassifiziert von DNV GL soll das<br />

SOV ein kraftstoffsparendendes Antriebssystem<br />

inklusive Batterielösung<br />

von Ulstein bekommen. Noch<br />

befindet man sich bei Bernhard<br />

Schulte in Verhandlungen mit verschiedenen<br />

Motoren- und Equipment-Herstellern.<br />

Mit allen wichtigen<br />

Systemen achtern, wird das<br />

Schiff vor Ort Heck voraus operieren.<br />

Es wird über Ulsteins X-Stern<br />

verfügen, der ebenso wie der spezielle<br />

X-Bow die Seegangeigenschaften<br />

verbessern und Lärm und Vibrationen<br />

reduzieren soll. So könne<br />

auch die Crew zwischen den Schichten<br />

vollständig ausruhen, heißt es.<br />

An Bord finden bis zu 120 Personen<br />

Platz.<br />

Der Neubau wird Ulsteins drittes<br />

SOV für Bernhard Schulte und soll<br />

Anfang 2020 abgeliefert werden, der<br />

Stahlschnitt bei Crist in Polen erfolgte<br />

bereits am <strong>10</strong>. September. Die<br />

ersten beiden Einheiten, »Windea<br />

La Cour« und »Windea Leibniz«,<br />

kamen 2016 und 2017 in Fahrt. n<br />

Quelle: Ulstein<br />

<strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 155. Jahrgang – <strong>2018</strong> – Nr. <strong>10</strong> 71


Schiffstechnik | Ship Technology<br />

Energiewende verschärft Wettbewerb<br />

Durch verschärfte Grenzwerte und Klimaziele sieht die Klassifikationsgesellschaft DNV GL<br />

gravierende Herausforderungen auf die Schifffahrt zukommen. Steigende Effizienz und<br />

geringere Emissionen werden den Wettbewerb entscheiden, schreibt Krischan Förster<br />

Die Schifffahrt gerate<br />

unter einen<br />

zunehmenden Druck zur<br />

Dekarbonisierung. Dies erfordere<br />

den Einsatz von umweltfreundlichen<br />

Brennstoffen und ressourcenschonenden<br />

Technologien, schreibt<br />

DNV GL in seiner neuesten Studie zum<br />

Energiemix der Zukunft. Nach den Vorgaben<br />

der IMO sollen die gesamten<br />

Treibhausgas-Emissionen der Schifffahrt<br />

bis 2050 im Vergleich zu 2008 mindestens<br />

um 50% reduziert werden.<br />

Der Einsatz von »Klima-neutralen«<br />

Kraftstoffen sei unerlässlich, um diese<br />

Ziele zu erreichen. Die Auswahl eines geeigneten<br />

Kraftstoffs werde darauf hinauslaufen,<br />

einen Kompromiss zwischen den<br />

Vor- und Nachteilen der verschiedenen<br />

Optionen zu finden, heißt es im »Energy<br />

Transition Outlook« in seiner Neuauflage<br />

für <strong>2018</strong>. Preise, Verfügbarkeit und<br />

Verlässlichkeit seien dabei entscheidende<br />

Kriterien – bei gleichzeitiger Einhaltung<br />

der gesetzlichen Vorgaben und einer<br />

Effizienzsteigerung im Schiffsbetrieb.<br />

DNV GL hat dazu ein neues Berechnungsmodell<br />

entwickelt, mit dessen Hilfe<br />

ein neues Schiffsdesign in den Vergleich<br />

zur Bestandsflotte gestellt werden kann.<br />

Anhand von Kraftstoff- und Technologieoptionen<br />

wird errechnet, wann die Investitionskosten<br />

wieder eingespielt sind. »Investitionen<br />

in Energieeffizienz und eine<br />

reduzierte CO2-Bilanz über die bestehenden<br />

Standards<br />

hinaus können die<br />

Wettbewerbsfähigkeit eines Schiffes<br />

über die gesamte Lebensdauer steigern«,<br />

heißt es. Im Gegenzug seien Eigentümer<br />

von älteren Schiffen mit hohen Emissionen<br />

»in den Jahren 2030 und 2040 erheblichen<br />

Marktrisiken ausgesetzt«.<br />

In ihrer Prognose geht die Klassifikationsgesellschaft<br />

in den Jahren 2016-<br />

2030 von einem Anstieg des Seeverkehrs<br />

um 32% (in t/sm) aus. Der Anstieg betreffe<br />

alle Segmente mit Ausnahme des<br />

Transports von Rohöl und Ölprodukten.<br />

Im Vergleich dazu wird für 2030-<br />

2050 ein Wachstum von lediglich noch<br />

5% erwartet.<br />

Das größte relative Wachstum verzeichnen<br />

die Segmente Gastanker<br />

und Containerschifffahrt, für die bis<br />

2050 eine Verdreifachung bzw. Verdoppelung<br />

des Transportvolumens eintreten<br />

könnte.<br />

Im Massengut-Sektor werde es im gesamten<br />

Prognosezeitraum ein anhaltendes<br />

Wachstum um insgesamt 39% geben.<br />

Der Bulk-Sektor bleibt damit das<br />

größte Schiffssegment, wobei jedoch der<br />

größte Teil des Wachstums in den ersten<br />

20 Jahren erwartet wird. Für Eisenerz<br />

wird bis 2030 ebenfalls ein Anstieg des<br />

Volumens erwartet, der einen erwarteten<br />

Rückgang des Kohletransports mehr als<br />

ausgleichen sollte.<br />

Der durchschnittliche Kraftstoffverbrauch<br />

pro Tonne/Meile werde um 30%<br />

sinken – durch Energieeffizienzmaßnahmen,<br />

eine Optimierung des Rumpfdesigns<br />

und Verringerung der Geschwindigkeit<br />

um etwa 5%. Der Verbrauch soll erheblich<br />

zwischen den verschiedenen Segmenten<br />

variieren, abhängig von der Schiffsgröße<br />

und den gefahrenen Geschwindigkeiten.<br />

Auf Containerschiffe (28%) und Bulker<br />

(19%) entfällt der Studie zufolge der<br />

größte Anteil am Gesamtenergieverbrauch<br />

in 2050. Dieser wird von rund<br />

11 Exajoule (EJ) im Jahr 2016 in der Spitze<br />

auf fast 13 EJ im Jahr 2035 steigen<br />

72 <strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 155. Jahrgang – <strong>2018</strong> – Nr. <strong>10</strong>


Schiffstechnik | Ship Technology<br />

Abstract: Share of climate-neutral fuels grows to 39%<br />

The classification society DNV GL sees serious challenges for shipping due to stricter<br />

limits and climate targets. Increasing efficiency and lower emissions will determine<br />

competition, according to the new »Energy Transition Outlook«. In the energy mix, climate-neutral<br />

fuels would reach a share of 39% by 2050, it is said. Liquid gases (LNG<br />

and LPG) then come together to 23%. From the middle of the century, batteries will<br />

finally play a greater role and will be used on a third of all new buildings. In conjunction<br />

with shore-side electricity, 5% of the world’s energy requirements will then be met<br />

by shipping.<br />

Further information: redaktion@hansa-online.de<br />

Electricity<br />

5%<br />

und danach wieder bis auf 11 EJ im Jahr<br />

2050 sinken.<br />

Im Energiemix würden klimaneutrale<br />

Kraftstoffe bis 2050 einen Anteil von<br />

39% erreichen, heißt es, gefolgt von fossilen<br />

Brennstoffen wie Marine-Gasöl und<br />

HFO mit zusammen 33%. Flüssiggase<br />

(LNG und LPG) kommen dann zusammen<br />

auf 23%. Ab Mitte des Jahrhunderts<br />

spielen schließlich Batterien eine größere<br />

Rolle und werden auf einem Drittel aller<br />

Neubauten zum Einsatz kommen. In<br />

Verbindung mit Landstrom werden dann<br />

5% des weltweiten Energiebedarfs in der<br />

Schifffahrt gedeckt.<br />

Der Gesamtverbrauch beläuft sich<br />

2050 auf 270 Mtoe (million tonnes of oil<br />

equivalent), davon entfallen 90 Mtoe auf<br />

HFO/MGO, 60 Mtoe auf LNG, <strong>10</strong>0 Mtoe<br />

auf klimaneutrale Kraftstoffe und zusätzlich<br />

160 Terawattstunden (TWh) auf<br />

Strom.<br />

n<br />

Quelle: DNV GL<br />

Carbon-neutral<br />

fuels<br />

39%<br />

LNG<br />

23%<br />

HFO/MGO<br />

33%<br />

Carbo<br />

Electr<br />

HFO/M<br />

LNG<br />

<strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 155. Jahrgang – <strong>2018</strong> – Nr. <strong>10</strong> 73


Schiffstechnik | Ship Technology<br />

15 years of battery and fuel cell research<br />

After many years of extensive research, project partners Eidesvik Offshore, DNV GL and<br />

Wärtsilä Norway have announced the closure of the FellowSHIP project. It aimed to<br />

explore the use of battery, hybrid and fuel cell technology in the maritime industry<br />

FellowSHIP has been a productive project,<br />

says Bjørn-Johan Vartdal, Maritime<br />

Programme Director for Technology<br />

and Research for DNV GL Group. »Its<br />

results have shaped our knowledge of battery<br />

and hybrid power on board ships and<br />

enabled the industry to implement innovations<br />

which will help to enable the next<br />

generation of more efficient and sustainable<br />

vessels.«<br />

The project partners started to explore<br />

marine fuel cell technology in 2003 and<br />

installed a prototype fuel cell on board<br />

Eidesvik Offshore’s Plattform Supply<br />

Vessel (PSV) »Viking Lady« in 20<strong>10</strong>.<br />

While the fuel cell vision may have been<br />

ahead of its time in 2003, proof of concept<br />

and basic principles for maritime<br />

fuel cells were established that guided<br />

the industry through the next stages of<br />

development.<br />

In the last phases of the FellowSHIP<br />

project, the focus shifted to demonstrating<br />

the applicability of hybrid battery<br />

power systems, and the project signaled<br />

the charge to lithium ion batteries. Now,<br />

class rules have been established and the<br />

technology is fully commercialized; thus<br />

the partners have determined that it is<br />

time to decommission the FellowSHIP<br />

project.<br />

Learning by doing<br />

The shift in focus to batteries came partly<br />

as a reaction to fuel cell performance:<br />

»Fuel cells had a slower response time,<br />

and we found that battery power could<br />

compensate for that,« says Vartdal.<br />

But interest in batteries quickly grew<br />

for other reasons as well: »Batteries became<br />

more interesting as an enabler, such<br />

as providing reserve power to meet redundancy<br />

requirements, and as an alternative<br />

to spinning power to handle variable<br />

loads, or peak shaving. Fuel savings of<br />

15% were also identified, with short payback<br />

periods,« Vartdal reports.<br />

The FellowSHIP project went on to<br />

document many other advantages of hybrid<br />

power in addition to fuel savings.<br />

Enhanced vessel performance, noise reduction<br />

and improved safety due to<br />

quicker response time were just some of<br />

the benefits achieved by combining battery<br />

power with fuel cell and LNG. But<br />

perhaps the most significant advantage<br />

has turned out to be emissions reduction.<br />

»›Viking Lady‹ operates on LNG, and<br />

burning gas at low loads produces higher<br />

amounts of methane. Using batteries to<br />

cover low load requirements allowed us to<br />

reduce methane emissions,« says Øystein<br />

Alnes, Principle Maritime Engineer, DNV<br />

GL. This is among the reasons why the<br />

combination of battery and gas power is<br />

attractive; not just for the offshore fleet,<br />

but for global shipping: »With the upcoming<br />

sulfur cap, gas will become more<br />

important. LNG or LPG will help companies<br />

meet clean fuel requirements, and<br />

batteries can help ensure the desired performance.«<br />

The environmental advantages<br />

of batteries quickly became apparent,<br />

but safety had to be ensured as well. The<br />

FellowSHIP project provided the arena for<br />

calculating both elements. »The safety element<br />

is critical,« Alnes points out. »Batteries<br />

are a potentially risky component, and<br />

they must be taken seriously. DNV GL was<br />

the first to issue class rules for marine lithium<br />

ion batteries, and FellowSHIP defined<br />

our knowledge of battery technology.«<br />

The start of something big<br />

Vermund Hjelland, Vice President of<br />

Technology and Development for Eidesvik<br />

Offshore, credits the project for bringing<br />

batteries on board their ships. »Eidesvik<br />

is continuously searching for the<br />

most forward-looking, efficient and environmentally<br />

friendly ship designs and<br />

operational solutions for our fleet. Up-<br />

»Viking Lady« operates on LNG. Using<br />

batteries to cover low load requirements<br />

allowed reducing methane emissions<br />

74 <strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 155. Jahrgang – <strong>2018</strong> – Nr. <strong>10</strong>


Schiffstechnik | Ship Technology<br />

grading four of our ships with battery<br />

systems since 2016 would never have happened<br />

without the results, experience and<br />

knowledge obtained through the Fellow-<br />

SHIP project,« he concludes.<br />

The Norwegian Research Council provided<br />

funding throughout the project<br />

period. Øystein Alnes maintains that<br />

groundbreaking public–private projects<br />

like FellowSHIP are essential for advancing<br />

knowledge of new technologies.<br />

»FellowSHIP brought down barriers to<br />

commercialization of battery hybrid technology<br />

and helped to resolve safety issues,«<br />

Alnes says, adding that the project brought<br />

a higher level of awareness of the requirements<br />

and the possibilities for batteries to<br />

commercial shipping. »Developments in<br />

battery technology would have happened<br />

eventually, but everything has to start<br />

somewhere, and the marine battery revolution<br />

started with ›Viking Lady‹.«<br />

The cleanest ship wins<br />

The revolution started with »Viking Lady« – low/zero emission is now a requirement in many tenders<br />

That revolution has now become institutionalized<br />

in many facets of shipping.<br />

»Low or zero emission propulsion is now<br />

a requirement in many tenders,« says Alnes.<br />

»Return on investment in batteries<br />

drove the discussion initially. Now, batteries<br />

are often the key to getting jobs, and<br />

demands from contractors have become<br />

a key driver for the industry.«<br />

As the largest operator on the Norwegian<br />

continental shelf (NCS), Equinor has<br />

many reasons to appreciate the advances<br />

that the FellowSHIP project demonstrated<br />

to the industry: »Equinor’s ambition is<br />

to be a leader in carbon-efficient oil and<br />

gas production, and to reduce emissions<br />

from our logistics activities,« says Helge<br />

Såtendal, Principal Consultant, Supply<br />

Chain Management, Marine Operations.<br />

»Batteries on platform supply vessels allow<br />

for more efficient operation of motors,<br />

reducing CO2 and NO x emissions<br />

and lowering fuel consumption.«<br />

Ingve Sørfonn, Head of Technology &<br />

Development for Wärtsilä Marine Solutions,<br />

Power Conversion, notes that the<br />

FellowSHIP project has been one of the<br />

important industrial projects for demonstrating,<br />

validating and documenting new,<br />

efficient and low emission technologies for<br />

the future. »The fuel savings and emission<br />

reductions achieved during the different<br />

phases of the project have been enablers<br />

for developing the maritime industry in a<br />

more sustainable direction,« he states.<br />

Results from the FellowSHIP project<br />

were published internationally throughout<br />

the life of the project, contributing to<br />

the basic industry knowledge of hybrid<br />

battery systems. Vartdal sums up: »The<br />

field is open now. Each supplier will find<br />

their own battery hybrid solutions, but<br />

FellowSHIP proved it was possible.«ED<br />

Timeline:<br />

Phase I, 2003–2005: Fuel cell<br />

technology, feasibility study and<br />

conceptual design<br />

Phase II, 2006–20<strong>10</strong>: Fuel cell<br />

technology, on-board testing<br />

and measurements – »Viking<br />

Lady«<br />

Phase III, 2011–2014: Lithium<br />

ion battery technology, development<br />

of hybrid design concepts,<br />

on-board testing and measurements<br />

– »Viking Lady«<br />

Phase IV, 2014–2017: Lithium<br />

ion battery technology, performance<br />

optimization, long-term<br />

performance and lifetime<br />

Key results:<br />

••<br />

Reduced fuel consumption<br />

by up to 15%<br />

••<br />

Reduced NO x emissions<br />

by up to 25%<br />

••<br />

Reduced CH4 emissions<br />

by up to 30%<br />

••<br />

Reduced maintenance costs:<br />

Fewer engine running hours,<br />

less running on low loads,<br />

longer intervals between<br />

planned maintenance,<br />

less unplanned maintenance,<br />

improved machinery utilization/flexibility<br />

Photos: Eidesvik Offshore<br />

<strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 155. Jahrgang – <strong>2018</strong> – Nr. <strong>10</strong> 75


Offshore<br />

Markt-Kompass<br />

Der Chartermarkt für Offshore-Schiffe hat angezogen und konnte dank ausreichenden<br />

Marktgleichgewicht herrschte, blieben die Raten meist auf niedrigem Niveau stabil. Leichte<br />

Die <strong>HANSA</strong> veröffentlicht in Kooperation mit Global Renewables Shipbrokers (GRS)<br />

JACK-UP TONNAGE<br />

EUR<br />

140 k<br />

120 k<br />

<strong>10</strong>0 k<br />

80 k<br />

60 k<br />

40 k<br />

20 k<br />

0 k<br />

Jack-up Charterratenniveau Apr 18/ Sep 18<br />

max max max<br />

min min min<br />

1 Generation 2 Generation 3 Generation<br />

Schiffstyp / Segment Trend<br />

1. Generation<br />

2. Generation •<br />

3. Generation •<br />

•<br />

Apr 18 - Sep 18<br />

Apr 18 - Sep 18<br />

Okt 17 - Mrz 18<br />

Okt 17 - Mrz 18<br />

»Activity picking up- rates remain depressed« – so oder ähnlich<br />

könnte die Beschreibung der Lage für die Situation des Jack-Up-<br />

Marktes <strong>2018</strong> lauten. Wenn auch positive Beschäftigungsimpulse<br />

seit dem Beginn des Jahres <strong>2018</strong> auf dem Markt der Errichterschiffe<br />

(Jack-Up) beobachtet werden konnten, führten diese<br />

in Konsequenz nicht zu einer spürbaren Erholung der Charterraten<br />

und es bleibt abzuwarten, ob und wie sich dieser Trend<br />

2019 / 2020 fortsetzt.<br />

Während insbesondere bei der dritten Generation von Errichterschiffen<br />

(Krankapazität >1.000 t) eine stärkere Nachfrage auf<br />

die hohe Anzahl von Projekten (auch O+M) zurückzuführen ist,<br />

bleibt weiterhin die Nutzung von Jack-Up-Schiffen für die Unterbringung<br />

von Personal einer der wichtigen Faktoren für den<br />

Einsatz auch der ersten und zweiten Generation und nicht selbstangetriebenen<br />

Tonnage.<br />

Mit Blick auf den Weltmarkt bleibt vor allem der fernöst liche<br />

Offshore-Wind-Sektor der interessante Zukunftsmarkt; erste<br />

Projekte für 2019 / 2020 sind für Taiwan kontrahiert und weitere<br />

werden erwartet.<br />

Zusammenfassend sehen wir neben der leicht höheren Anfrage<br />

an Tonnage keinen bzw. nur marginalen Anstieg der Tagesraten<br />

im Vergleich zu 2017.<br />

CREW TRANSFER VESSEL (CTV)<br />

EUR<br />

6k<br />

5k<br />

4k<br />

3k<br />

2k<br />

1k<br />

0k<br />

12h<br />

12 Pax, max<br />

12 Pax, min<br />

24 Pax, max<br />

24 Pax, min<br />

CTV Charterratenniveau Apr 18/ Sep 18<br />

12 Pax, max<br />

12 Pax, min<br />

24 Pax, max<br />

24 Pax, min<br />

18-24m 24-32m 18-24m 24-32m<br />

Schiffstyp / Segment 12 h / € 24h / €<br />

12-18 m • •<br />

18-24 m • •<br />

24-32 m • •<br />

Die Verfügbarkeiten für Crew-Transfer-Schiffe (CTVs) in den<br />

Sommermonaten April bis September <strong>2018</strong> auf dem Spot-Markt<br />

waren dieses Jahr äußerst gering, insbesondere für Arbeiten in<br />

deutschen Gewässern, wo Schiffe unter 500 GT und mit ausländischer<br />

Flagge nur mit einer sogenannten Gleichwertigkeitsbescheinigung<br />

arbeiten dürfen.<br />

CTVs mit einer Kapazität für 24 Pax waren so gut wie gar nicht<br />

mehr kurzfristig verfügbar, sondern wurden frühzeitig und spätestens<br />

zu Beginn des Kalenderjahres für die Sommermonate vertraglich<br />

zugesichert. Auch Schiffe mit einer Kapazität für 12 Pax<br />

und Längen über 18 m waren diesen Sommer sehr gefragt und<br />

teilweise gar nicht verfügbar, sodass einige Kampagnen erst später<br />

starten konnten. Ein weiterer Grund hierfür waren auch die<br />

guten Wetterbedingungen, die wenig Schlechtwetter- und Ausfalltage<br />

bedeuteten. Auch war nicht immer ausreichend qualifiziertes<br />

Personal verfügbar, sodass einige Reeder ihre letzten verfügbaren<br />

Schiffe auch deswegen nicht anbieten konnten.<br />

Größtenteils sind die Arbeiten in den Offshore Windparks<br />

im Sommer gut vorangekommen, sodass wir ab September /<br />

Oktober <strong>2018</strong> mit einer großen Anzahl an Rücklieferungen der<br />

CTVs rechnen, die dann für den Markt wieder verfügbar werden.<br />

Für die Wintermonate erwarten wir einen Rückgang der<br />

Charterraten für 12-Pax-Schiffe auf ein ähnliches Niveau wie<br />

im letzten Jahr.<br />

Charterern mit einem Bedarf an großen CTVs für 2019, insbesondere<br />

für über 12 Pax, sei geraten, sich frühzeitig solche Einheiten<br />

zu sichern. Zu Beginn des nächsten Jahres werden weitere<br />

Neubauten und Ablieferungen in Europa erwartet, die aber wohl<br />

nur unwesentlich zu einer Entlastung des Ratenniveaus beitragen<br />

dürften.<br />

12 Pax, max<br />

12 Pax, min<br />

24 Pax, max<br />

24 Pax, min<br />

12 Pax, max<br />

12 Pax, min<br />

24 Pax, max<br />

24 Pax, min<br />

24h<br />

76 <strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 155. Jahrgang – <strong>2018</strong> – Nr. <strong>10</strong>


Offshore<br />

Offshore Wind<br />

Kapazitäten weitestgehend bedient werden. Obwohl in einzelnen Segmenten zeitweise<br />

Steigerungen werden bei anziehendem Öl & Gas-Markt auch für Offshore Wind erwartet.<br />

halbjährlich einen Marktbericht mit den wichtigsten Fakten<br />

DIVE SUPPORT VESSEL/DP2 (DSV)<br />

EUR<br />

40 k<br />

35 k<br />

30 k<br />

25 k<br />

20 k<br />

15 k<br />

<strong>10</strong> k<br />

5 k<br />

0 k<br />

71,43%<br />

DSV Charterratenniveau Apr 18/ Sep 18<br />

max<br />

2,04%<br />

2,04%<br />

Charterrate<br />

Short-Term<br />

Long-Term<br />

min<br />

Apr 18 - Sep 18<br />

Okt 17 - Mrz 18<br />

Trend<br />

•<br />

•<br />

Sowohl in der Nord- als auch in der Ostsee konnten wir für die<br />

Monate April bis September <strong>2018</strong> mehr Charter-Abschlüsse verzeichnen<br />

als für Oktober 2017 bis März <strong>2018</strong>. Offshore-Projekte<br />

sowohl aus dem Bereich Wind als auch aus dem Bereich Öl &<br />

Gas haben die relativ guten Wetterbedingungen für Installationskampagnen<br />

und Wartungsarbeiten genutzt. Als »Taucherbasis-<br />

Schiff« arbeiten DP2-Schiffe im Offshore-Wind-Geschäft heute<br />

kaum noch, weil die Anforderungen der Projektbetreiber bezüglich<br />

Arbeitssicherheit immer höher werden. Regelmäßig ist zu beobachten,<br />

dass Tauchereinsätze ganz ausgeschlossen werden oder<br />

sich Tauchroboter durchsetzen. Das Ratenniveau für DP2-Schiffe<br />

ist entgegen den Erwartungen einiger Reeder bis auf einige Ausreißer<br />

relativ niedrig geblieben, jedoch geht die Tendenz in Richtung<br />

Vollauslastung der aktiven Flotte. Durch potentielle Reaktivierung<br />

einzelner Kandidaten aus dem Lay-up ist für <strong>2018</strong> nicht<br />

mit einer signifikanten Ratenerhöhung zu rechnen.<br />

Ein Großteil der DP2-Schiffseinsätze in dieser Saison war für<br />

Walk-2-Work- bzw. Wohnschiffs-Kampagnen. Während insbesondere<br />

das W2W-Segment noch für hohe Auslastung im Bereich<br />

der Konstruktionsschiffe sorgt, ist damit zu rechnen, dass<br />

langfristig die Bedarfe hier durch »purpose built«-Schiffe abgedeckt<br />

werden. Mit Spannung erwarten alle die Auswirkung des<br />

steigenden Ölpreises auf den DP2-Schiffsmarkt. Sollte sich die<br />

Tendenz fortsetzen, ist in den kommenden Jahren damit zu rechnen,<br />

dass Reeder sich vermehrt auf den Bereich Offshore Öl &<br />

Gas konzentrieren werden.<br />

SERVICE OPERATION VESSEL | WALK-2-WORK TONNAGE<br />

In diesem Segment war die Auslastung über den Sommer sehr<br />

hoch, obwohl sich die Charterraten bisher noch nicht signifikant<br />

erholt haben und die Marke von 30.000€ nur seltenen überschritten<br />

wurde. Hatten Charterer im April und Anfang Mai noch gute<br />

Chancen, sich ein Schiff für die Sommermonate zu sichern, war<br />

die Auslastung bei Schiffen mit installiertem Gangway-System im<br />

Juni, Juli und August nahezu bei <strong>10</strong>0%. Charterer mussten kürzere<br />

Kampagnen verschieben oder längere Projekte durch die aufwendige<br />

Mobilisierung einer Gangway auf einem Schiff ermöglichen.<br />

Von Q1 bis Q3 <strong>2018</strong> gab es mit »Island Diligence«, »Acta Auriga«,<br />

»Edda Mistral«, »Esvagt Dana« und »VOS Stone« allein fünf Neuzugänge<br />

für den W2W-Markt. Für die nächsten 18 Monate werden<br />

mindestens vier weitere Neubauten erwartet, um im Offshore-<br />

Wind-Bereich vor allem O&M-Kampagnen zu unterstützen.<br />

In Zeiten geringer Auslastung im Offshore-Markt sowie eines<br />

niedrigen Ratenniveaus fokussieren sich Eigner auf die wenigen<br />

wachsenden und vielversprechenden Segmente, zu denen W2W-<br />

Schiffe zweifelsohne zählen. Die Kombination aus permanenten<br />

Umbauten für W2W-Aufgaben, neu gebauten SOVs und temporärer<br />

Verwendung von PSVs, Subsea-Schiffen und anderer Tonnage<br />

aus dem Öl & Gas-Sektor führen dazu, dass die steigende<br />

Nachfrage nach W2W-Schiffen gestillt werden kann und diese<br />

zumindest in den Wintermonaten sogar übertrifft. Zudem passen<br />

Charterer sich in ihren Anforderungen den moderneren SOVs in<br />

Hinblick auf Komfortstandards, hohe Anzahl an Einzelkabinen<br />

und technisch ausgefeilte Lösungen an. Ein gegensätzlicher Trend<br />

EUR<br />

40 k<br />

35 k<br />

30 k<br />

25 k<br />

20 k<br />

15 k<br />

<strong>10</strong> k<br />

5 k<br />

0 k<br />

20,00%<br />

SOV/W2W Charterratenniveau Apr 18/ Sep 18<br />

max<br />

13,33%<br />

Charterrate<br />

Short-Term<br />

Long-Term<br />

sind ältere Schiffe, die aufgrund gesunkener Preise für Gangways<br />

und eines schlechteren Second-Hand-Marktes für PSVs Druck<br />

auf den Markt ausüben und Tagesraten von unter 20.000€ erreichen<br />

können. Aufgrund der beschriebenen Marktlage ist in diesem<br />

Segment vorerst nur saisonbedingte Preisfluktuation zu erwarten,<br />

jedoch keine nachhaltige Erhöhung der Charterraten.<br />

min<br />

Apr 18 - Sep 18<br />

Okt 17 - Mrz 18<br />

Trend<br />

•<br />

•<br />

<strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 155. Jahrgang – <strong>2018</strong> – Nr. <strong>10</strong> 77


Häfen | Ports<br />

Ostsee-Fährhäfen blicken nach Norden<br />

Für die deutschen Fährhäfen im Ostseeraum erweisen sich weiterhin Skandinavien und<br />

Finnland als Wachstumsgaranten, Russland bleibt ein Sorgenkind. Keine Klarheit gibt es<br />

bislang bei technischen Zukunftsfragen<br />

Besonders gut entwickelt haben sich<br />

für Rostock zuletzt die Routen nach<br />

Gedser und Trelleborg. Zum einen, weil<br />

für den Dänemark-Verkehr neue Fährschiffe<br />

mit einer größeren Kapazität<br />

zum Einsatz gekommen sind und damit<br />

die steigende Nachfrage bedient werden<br />

konnte. Zum anderen, weil auf den<br />

Schweden-Routen zwei Fährreedereien<br />

das seit Jahren hohe Niveau im Güter-<br />

und Passagierverkehr noch steigern<br />

konnten. Das will der Hafen wenn möglich<br />

sogar noch ausbauen.<br />

Der RoRo- und Fährsektor, der mit<br />

67% auch den Hauptanteil am Umschlag<br />

ausmacht, legte im ersten Halbjahr um<br />

7% auf 8,7 Mio. t zu. Nach Angaben des<br />

Hafenbetreibers hat sich vor allem der<br />

begleitete Lkw-Verkehr nach Dänemark<br />

und Schweden mit hohen Wachstumsraten<br />

hervorgetan. Die Zahlen für unbegleitete<br />

Trailer liegen ebenfalls leicht über<br />

dem Vorjahr. Aber auch die Eisenbahntrajektion<br />

nach Schweden verzeichnete<br />

wieder Zuwächse. Die Passagierbeförderung<br />

legte ebenfalls zu.<br />

In Lübeck und Travemünde sind traditionell<br />

die Routen nach Schweden und<br />

Finnland am stärksten. Diese Verkehre<br />

machen mehr als 80% des gesamten an<br />

den Anlagen der Lübecker Hafen-Gesellschaft<br />

(LHG) umgeschlagenen Volumens<br />

aus. »Speziell bei den finnischen Linien<br />

beobachten wir in letzter Zeit teilweise<br />

zweistellige Wachstumsraten. Wir rechnen<br />

damit, dass sich diese Mengen weiterhin<br />

positiv entwickeln, was natürlich<br />

auch von konjunkturellen Einflüssen<br />

abhängt«, so die Hafengesellschaft auf<br />

<strong>HANSA</strong>-Anfrage. Auch die Anzahl der<br />

Abfahrten in den baltischen Raum habe<br />

sich trotz der schwierigen konjunkturellen<br />

Lage deutlich erhöht.<br />

Im Bereich RoRo deutet sich an der Trave<br />

eine Verlagerung von den begleiteten<br />

zu den unbegleiteten Verkehren an, was<br />

sich positiv auf den Intermodalverkehr<br />

auswirkt. Bei den Forstprodukten stabilisieren<br />

sich die Mengen. »Unsere finnischen<br />

und schwedischen Partner ordnen<br />

ihr Portfolio neu und optimieren ihre<br />

Produktionskapazitäten. Der Papierverbrauch<br />

stagniert oder geht zurück, gefragt<br />

sind Verpackungsprodukte«, so die LHG.<br />

Im Juli meldete man bereits den Umschlag<br />

von 5,4% mehr Transporteinheiten<br />

im laufenden Jahr. Die Zahl der bewegten<br />

Sattelauflieger hatte sich um 20% erhöht.<br />

Mehr Kapazität<br />

Für Sassnitz/Mukran erweist sich seit einigen<br />

Jahren vor allem die Fährverbindung<br />

nach Rønne auf der Insel Bornholm<br />

als eine »sehr stabile« Route. Seit<br />

dem 1. September wird die Route nicht<br />

mehr von Bornholm Færger, sondern<br />

von der Reederei Bornholmslinjen betrieben.<br />

Mit dem Betreiberwechsel soll<br />

eine weitere Entwicklung dieser Verbindung<br />

erfolgen. So ist eine Verlängerung<br />

der Saison bereits im Fahrplan verankert.<br />

»Dadurch wird eine Erhöhung der<br />

Abfahrtszahlen erreicht, wodurch auch<br />

ein Anstieg der Verkehrszahlen zu erwarten<br />

ist. Weiterhin bringt der neue<br />

Betreiber ein deutlich größeres Schiff in<br />

Fahrt, was die Kapazität auf der Route<br />

Bei Mukran Port setzt man<br />

auf eine verlängerte Saison<br />

78 <strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 155. Jahrgang – <strong>2018</strong> – Nr. <strong>10</strong>


Häfen | Ports<br />

ebenfalls deutlich erhöht«, heißt es seitens<br />

Mukran Ports.<br />

Mittlerweile verkehrt auf der Strecke<br />

bereits die bei Rauma Marine Constructions<br />

(RMC) in Finnland gebaute »Hammershus«.<br />

Die 158 m lange RoPax-Fähre<br />

mit einer Vermessung von 18.500 BRZ<br />

und einer Kapazität für bis zu 720 Passagiere<br />

und 1.500 Lademeter wird künftig<br />

zwischen Køge bei Kopenhagen und<br />

Rønne auf Bornholm sowie zwischen<br />

Rønne und Sassnitz-Mukran verkehren.<br />

Die von Stena Line betriebene Route zwischen<br />

Mukran und dem schwedischen<br />

Trelleborg befindet sich laut Hafenbetreiber<br />

»in einem sehr dynamischen Markt«<br />

und ist einem starken Wettbewerbsdruck<br />

ausgesetzt. Deshalb seien Prognosen zur<br />

weiteren Entwicklung schwierig.<br />

Problem »Russland-Sanktionen<br />

Der Seehafen Kiel hat eine gemischte<br />

Bilanz für das erste Halbjahr vorgelegt.<br />

Während die Passagierzahlen stiegen,<br />

musste im Gütertransport ein Minus von<br />

3,65% hingenommen werden. Als Ursache<br />

für den Rückgang im Umschlag wird<br />

insbesondere der lange Werftaufenthalt<br />

einer Stena-Fähre angegeben, die im Februar<br />

und März eine moderne Abgasreinigungsanlage<br />

(Scrubber) erhielt. Zuwächse<br />

auf der Linie nach Oslo konnten dies<br />

nur zum Teil ausgleichen.<br />

Die Verkehre in Richtung Baltikum<br />

und nach Russland bewegten sich den<br />

Foto: Mukran Port<br />

Abstract: German Baltic ports focus on Scandinavia<br />

For the ports on the German Baltic coast the freight and passenger ferry services to<br />

Scandinavia and Finland are a guarantor for stability and growth for Lübeck, Kiel,<br />

Sassnitz and Rostock. Ferry companies’ capacity upgrades show the demand. The eastbound<br />

routes to Russia suffer from the economic sanctions that followed the crim peninsula<br />

annexation. The declining Russian currency still weighs on Russian imports.<br />

Meanwhile, questions about the technological future have not been answered yet. Cold<br />

ironing and LNG bunkering are on everybody’s agenda but the ports wait for demand<br />

from their customers. Some of them already have LN vessels on order but haven’t decided<br />

yet where to deploy them.<br />

Further information: redaktion@hansa-online.de<br />

Angaben zufolge im ersten Halbjahr mit<br />

rund 1,2 Mio. t in etwa auf Vorjahresniveau.<br />

»Die Schiffe auf der Route Kiel<br />

– Klaipeda fahren nahe der Kapazitätsgrenze<br />

und die Russlandmengen konnten<br />

sich stabilisieren«, so der Hafen in einem<br />

Statement.<br />

Wie für Kiel spielen auch für andere<br />

Häfen an der Ostsee die Warenströme<br />

nach Russland eine Rolle, die<br />

Wirtschaftssanktionen infolge der Krim-<br />

Annexion durch Moskau bekommen sie<br />

mehr oder weniger direkt zu spüren. In<br />

Sassnitz besteht eine Eisenbahnfährverbindung<br />

nach Ust Luga über Baltijsk. Der<br />

Liniendienst wird von Black Sea Ferry &<br />

Investments mit dem Eisenbahnfährschiff<br />

»Petersburg« betrieben. Mit den<br />

Sanktionen ist der Warenaustausch mit<br />

Russland laut Mukran Port zusammengebrochen.<br />

»Mukran war immer spezialisiert<br />

darauf, hochwertige Güter und Projektladungen<br />

umzuschlagen und diese<br />

über die Fährverbindungen mit Russland<br />

und Litauen sicher ans Ziel zu bringen.<br />

Da in diesen hochwertigen Gütern viele<br />

Teile verwendet werden, welche unter<br />

die so genannten ›Dual-use‹-Güter [zivile<br />

und militärische Verwendungsmöglichkeit,<br />

Anm. d. Red.] fallen, sind mit den<br />

Sanktionen viele Verkehre weggefallen«,<br />

heißt es. Bis heute habe sich diese Situation<br />

nicht wieder erholt. Mittlerweile gebe<br />

es allerdings andere Projekte, um die guten<br />

Beziehungen mit Russland weiterhin<br />

für den Hafenstandort zu nutzen.<br />

Negative Auswirkungen des sinkenden<br />

Rubelkurses auf die russischen Importe<br />

und damit auch auf die Mengenentwicklung<br />

im Hafen gibt es auch in Lübeck.<br />

Dennoch gibt es Lichtblicke: »Unsere neu<br />

gegründete Spedition in St. Petersburg<br />

entwickelt sich unter den gegebenen Umständen<br />

sehr ordentlich. Insgesamt machen<br />

die Verkehre in dieser Relation aber<br />

nur ca. 8% unseres Gesamtvolumens aus,<br />

so dass die Auswirkungen auf unser heutiges<br />

Gesamtgeschäft moderat ausfallen.<br />

Der Markt bietet nach Wegfall der Sanktionen<br />

aber attraktive Zukunftschancen.«<br />

LNG: Nachfrage ist vorhanden<br />

Obwohl Umweltregularien strikter werden<br />

und die Ostsee bereits ein Emissionskontrollgebiet<br />

(ECA) ist, lässt auch<br />

hier der Run auf vergleichsweise sauberere<br />

Kraftstoffe und Energieversorgung<br />

auf sich warten. Bei allen Umwelt- und<br />

Innovationsthemen müsse man immer<br />

auch die Nachfrage im Auge behalten,<br />

heißt es aus Lübeck. Im Bereich Landstrom<br />

war der Hafen in Deutschland Vorreiter,<br />

bereits seit 2008 gibt es am Nordlandkai-Terminal<br />

ein Landstromprojekt.<br />

Sie war seinerzeit die erste derartige Anlage,<br />

die in Deutschland für die Handelsschifffahrt<br />

in Betrieb genommen wurde.<br />

»Nachfolgeprojekte gibt es nicht; es fehlt<br />

schlicht die Nachfrage seitens der Reeder.<br />

Auch zur LNG-Versorgung gibt es aktuell<br />

keine Nachfrage«, so die LHG. Weil<br />

sich das in Zukunft ändern könne, habe<br />

man gemeinsam mit der Lübeck Port Authority<br />

am Skandinavienkai eine Versorgungsmöglichkeit<br />

eingeplant.<br />

Der Rostocker Überseehafen besitzt<br />

seit zwei Jahren alle Genehmigungen, um<br />

Schiffe mit LNG zu betanken, was auch<br />

schon geschehen ist. Doch auch hier heißt<br />

es nur: »Die Nachfrage der Reedereikunden<br />

eines Hafens bestimmt das Angebot.«<br />

Bei Mukran Port laufen entsprechende<br />

Entwicklungen. Mit seiner Lage außerhalb<br />

der Stadt habe der Hafen aber den Vorteil,<br />

keine große Masse an unmittelbaren Anwohnern<br />

mit der Schifffahrt zu belästigen.<br />

In Kiel sollen ab 2019 die Fähren von<br />

Color Line Landstrom erhalten. Möglicherweise<br />

könnten auch die Neubaupläne<br />

bei Stena Line beim Thema LNG künftig<br />

für Nachfrage sorgen. Die Reederei hat<br />

sich in einem <strong>HANSA</strong>-Interview dazu geäußert.<br />

(S. 32/33) fs<br />

<strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 155. Jahrgang – <strong>2018</strong> – Nr. <strong>10</strong> 79


Häfen | Ports<br />

Foto: Scheer<br />

Foto: Wägener<br />

In Hamburg (l.) ging der Containerumschlag im 1. Halbjahr zurück, während er in Bremerhaven in etwa auf dem Niveau des Vorjahres blieb<br />

Kluft zu den Westhäfen wächst weiter<br />

Während Rotterdam und Antwerpen beim Containerumschlag im 1. Halbjahr deutliche<br />

Zuwächse verbucht haben und auch die Bilanz der Mittelmeerhäfen positiv ausfällt, stagniert<br />

der Umschlag in Bremen und geht in Hamburg sogar zurück. Von Thomas Wägener<br />

Die europäischen Häfen befinden sich<br />

weiter in einem starken Wettbewerb<br />

zueinander, der nicht zuletzt durch die<br />

wachsende Bedeutung der Mittelmeerhäfen<br />

weiter zunimmt.<br />

Der Hamburger Hafen erreichte in den<br />

ersten sechs Monaten einen Gesamtumschlag<br />

von 66,5 Mio.t – ein Minus von<br />

4,9%. Rückgänge gab es sowohl bei<br />

Stückgut (–2,2%) auf 45,5 Mio.t als auch<br />

beim Massengut (-<strong>10</strong>,4%) auf 21,1 Mio.t.<br />

Zulegen konnte der Hafen lediglich beim<br />

konventionellen Stückgutumschlag. Mit<br />

777.000 t wurde ein Plus von 8,% erreicht.<br />

Der Containerumschlag blieb mit<br />

4,3 Mio. TEU (–2,7%) ebenfalls hinter<br />

dem Vorjahresergebnis zurück. Als<br />

Grund nennt Hamburg Hafen Marketing<br />

(HHM) unter anderem erneute<br />

Einbußen beim Transshipment-Volumen.<br />

Vor allem im Feederverkehr mit<br />

der Ostsee-Region wurde weniger umgeschlagen.<br />

Die erzielten 1,6 Mio. TEU<br />

entsprechen einem Verlust von 4,4%<br />

oder 76.000 TEU. Die Transhipmentquote<br />

sank um 0,7% auf 37,9%.<br />

Außerdem sei die Zahl der Leercontainer<br />

(–15,6%) auf 525.000 TEU gesunken.<br />

Bei den beladenen Boxen sei der<br />

Umschlag mit 3,8 Mio. TEU (–0,6%) nahezu<br />

stabil geblieben. Im Kontinentalumschlag<br />

gingen 2,7 Mio. TEU über die<br />

Kaikanten (-1,6%).<br />

Im Hauptfahrtgebiet zwischen Hamburg<br />

und Ostasien stieg der Containerverkehr<br />

indes um 1,0% auf 1,6 Mio. TEU<br />

an. Besser als im Vorjahreszeitraum<br />

schnitten außerdem Verkehre an die Ostküste<br />

Südamerikas, nach Nordafrika und<br />

an die Westküste Nordamerikas ab. Dieses<br />

Volumen könnte noch steigen, denn<br />

der Reedereizusammenschluss THE Alliance<br />

hat angekündigt, ab dem 4. Quartal<br />

vier wöchentliche Transatlantik-Dienste<br />

von Bremerhaven nach Hamburg an das<br />

CTA zu verlegen. Jährlich könnte so ein<br />

zusätzlicher Umschlag von 500.000 TEU<br />

erzielt werden.<br />

Ein Umschlagwachstum könnten auch<br />

Beteiligungen von Reedereien an Terminals<br />

bewirken. Nicht zuletzt aufgrund<br />

des schwachen Ergebnisses im 1. Halbjahr<br />

werden Forderungen danach nun<br />

immer lauter. Es solle intensiver über<br />

»dedicated terminals« nachgedacht werden,<br />

heißt es seitens HHM. In Hamburg<br />

ist nur Hapag-Lloyd an einer Umschlageinrichtung<br />

beteiligt, das Unternehmen<br />

hält einen Anteil von 25% am Container<br />

Terminal Altenwerder (CTA).<br />

In den großen Wettbewerbshäfen sind<br />

Beteiligungen von Linienreedereien wie<br />

Maersk, MSC und z.T. CMA CGM an<br />

Umschlaganlagen indes gängige Praxis.<br />

Gerade zu Krisenzeiten wirkt sich das<br />

naturgemäß positiv aus, da die Schifffahrtsunternehmen<br />

ihre Dienste verständlicherweise<br />

an die eigenen Terminals<br />

umleiten, falls die Kapazitäten nicht<br />

ausgelastet sind.<br />

Man spreche sich schon seit langem für<br />

mehr »dedicated terminals« aus, macht<br />

HHM-Vorstand Ingo Egloff deutlich.<br />

Aber jetzt sei es mehr denn je geboten:<br />

»Hamburg muss endlich verstärkt darüber<br />

nachdenken«, fordert er. Potenzielle<br />

Kandidaten wären aus seiner Sicht die<br />

chinesische Reederei COSCO Shipping,<br />

da China nach wie vor der mit Abstand<br />

wichtigste Handelspartner des Hafens<br />

sei. »Entsprechende Wünsche wurden<br />

bereits mehrfach geäußert, bislang wurde<br />

aber keine Einigung erzielt«, berichtet<br />

der HHM-Vorstand.<br />

Die entscheidenden Stellen sieht er<br />

bei der Politik und den Terminals selbst:<br />

»Die Politik des Hamburger Senats war<br />

immer: Wir betreiben den Hafen selbst,<br />

um die volle Kontrolle zu behalten«, kritisiert<br />

er. Jedoch sieht er mittlerweile positive<br />

Anzeichen. »Der Senat ist in diesem<br />

Punkt offener geworden. Wir befürworten<br />

das«, so Egloff weiter.<br />

Eine gute Nachricht für die Hamburger<br />

kam derweil Ende August mit der Erteilung<br />

des Baurechts für die lange ersehnte<br />

Fahrrinnenanpassung der Unter- und<br />

Außenelbe. Mit dem dritten Planergänzungsbeschluss<br />

steht dem Megaprojekt<br />

rechtlich nun nichts mehr im Weg. Bei<br />

der Planergänzung ging es im Wesentlichen<br />

um das Projekt »Tideanschluss<br />

Billwerder Insel« und den Schierlings-<br />

Wasserfenchel. Das Bundesverwaltungsgericht<br />

in Leipzig hatte Anfang Februar<br />

80 <strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 155. Jahrgang – <strong>2018</strong> – Nr. <strong>10</strong>


Häfen | Ports<br />

Foto: Wägener<br />

Foto: Port of Antwerp<br />

Die Häfen Rotterdam (l.) und Antwerpen erzielten im selben Zeitraum ein deutliches Wachstum im Geschäft mit den Boxen<br />

2017 eine zusätzliche Ausgleichsmaßnahme<br />

für den geplanten Eingriff im Rahmen<br />

des europäischen Naturschutzrechts<br />

gefordert.<br />

Aus Sicht der Planfeststellungsbehörden<br />

des Bundes (zuständig für die<br />

Ausbaustrecke von der hamburgischen<br />

Landesgrenze bis zur Nordsee) und<br />

Hamburgs (zuständig für die so genannte<br />

Delegationsstrecke von der Stromspaltung<br />

im Osten bis zur Landesgrenze bei<br />

Tinsdal) sei die entscheidende Beanstandung<br />

des Bundesverwaltungsgerichts aus<br />

dem Urteil vom 9. Februar 2017 behoben,<br />

teilte der Hamburger Senat mit.<br />

»Mit dem Planergänzungsbeschluss<br />

schaffen wir Baurecht für die Fahrrinnenanpassung,<br />

die den Hamburger Hafen<br />

international deutlich wettbewerbsfähiger<br />

machen wird«, so Hamburgs Erster<br />

Bürgermeister Peter Tschentscher.<br />

Begegnungsbox hat Priorität<br />

Die Hafenwirtschaft forderte umgehend<br />

nach Bekanntwerden der Baurechterteilung,<br />

unverzüglich mit den Maßnahmen<br />

zu beginnen. Der vor Hamburg<br />

geplanten »Begegnungsbox« müsse in<br />

der Bauablaufplanung oberste Priorität<br />

eingeräumt werden, sodass schnell<br />

erste Verbesserungen im Zu- und Ablauf<br />

zum Hamburger Hafen möglich seien,<br />

äußerte sich der Unternehmensverband<br />

Hafen Hamburg (UVHH). Wie<br />

viele zusätzliche Waren der Hafen nach<br />

der vollzogenen Fahrrinnenanpassung<br />

jährlich mehr umschlagen wird, hängt<br />

in erster Linie von den Reedereien und<br />

ihren Diensten ab. In jedem Fall profitieren<br />

davon nicht nur Container Carrier,<br />

denn auch große Erzfrachter können<br />

dadurch mehr Ladung in die Hansestadt<br />

bringen.<br />

Der Containerumschlag in den bremischen<br />

Häfen konnte im 1. Halbjahr<br />

auf rund 2,72 Mio. TEU (+0,7%) leicht<br />

zulegen. Insbesondere in den Monaten<br />

Mai und Juni habe der Umschlag in Bremerhaven<br />

kräftig zugenommen, so dass<br />

zum Halbjahresende die Vorjahreszahlen<br />

übertroffen werden konnten, informiert<br />

der Senator für Wirtschaft, Arbeit<br />

und Häfen, der die Umschlagzahlen herausgibt.<br />

Ob Bremerhaven allerdings das Niveau<br />

künftig halten kann, scheint fraglich,<br />

denn das Linienbündnis THE Alliance<br />

hat angekündigt, ab dem 4. Quartal<br />

dieses Jahres seinen deutschen Hub<br />

für die Atlantikdienste von Bremerhaven<br />

nach Hamburg zu verlegen. Betroffen<br />

sind die vier wöchentlichen Dienste<br />

»AL1«, »AL2«, »AL3« und »AL4« zwischen<br />

Nordeuropa und der US-Ostküs-<br />

Abstract: Gap grows between German Norh Sea ports and western hubs<br />

Hamburg and Bremen both had to report a decrease in container troughput<br />

in the first half of <strong>2018</strong>. Box handling in Hamburg went down 2.7% to reach<br />

4.3 mill. TEU. Bremerhaven lost 0.7% and thus could not improve its 2017 first<br />

half year result of roughly 2.72 mill. TEU. The dedicated terminals in Bremerhaven<br />

have a positive effect. Hamburg is also thinking about opening up to shipping<br />

companies as shareholders in the port’s terminals. In contrast to the German<br />

container ports, the results of the Western European and Mediterranean<br />

hubs have been quite positive. In Rotterdam, Europe’‚ biggest seaport, container<br />

throughput went up 6.2% to reach 7.07 mill. TEU for the first six months while<br />

Antwerp is set for a new full year record with 5.7 mill. TEU (+8.3%) in H1. The<br />

Mediterranean ports of Valencia (2.9 mill. TEU, +5.5%), Piraeus (2.1 mill. TEU,<br />

+18.4%) and North African Tanger-Med (1.7 mill. TEU, +7%) have reported improved<br />

througput figures for the first half year, too.<br />

Further information: redaktion@hansa-online.de<br />

<strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 155. Jahrgang – <strong>2018</strong> – Nr. <strong>10</strong> 81


Häfen | Ports<br />

Der Hafen Valencia ist beim Containerumschlag der stärkste im Mittelmeerraum<br />

te/US-Golf. Grund seien die bessere<br />

Hinterlandanbindung und der wichtige<br />

Markt rund um die Metropolregion und<br />

die Nähe zum Baltikum. Der Branchendienst<br />

Alphaliner schätzt den Jahresumschlag<br />

auf 500.000 TEU, das wäre knapp<br />

jeder zehnte Container (9%), der derzeit<br />

in Bremerhaven umgeschlagen wird und<br />

in etwa die Hälfte des bisherigen Volumens<br />

am von Eurogate betriebenen Container<br />

Terminal Bremerhaven (CTB), das<br />

die Dienste anlaufen.<br />

Weiterhin auf hohem Niveau bewegt<br />

sich der Automobilumschlag. Bis Ende<br />

Juni wurden 1,1 Mio. Fahrzeuge umgeschlagen.<br />

Allerdings lag der RoRo-Umschlag<br />

um 1,4% unter dem Halbjahreswert<br />

des Rekordjahrs 2017.<br />

Foto: Valenciaport<br />

Einen deutlichen Ladungsrückgang gab<br />

es hingegen beim Massengut (–28,7%) und<br />

hier insbesondere bei Kohle (–40,1%) und<br />

Erzen (–12,9%). Dieser Rückgang führte<br />

dazu, dass an den Hafenanlagen in Bremen-Stadt<br />

im 1. Halbjahr rund 1 Mio.t<br />

(–15,2%) weniger über die Kaje gingen.<br />

Der Stückgutumschlag stieg dagegen um<br />

4,7% an. Auffällig ist dabei der Zuwachs<br />

bei Eisen und Stahl um 25,3% auf knapp<br />

1,3 Mio.t. Der Gesamtumschlag ist damit<br />

nahezu konstant auf Vorjahresniveau geblieben<br />

(–0,1%). Insgesamt sind 36,5 Mio.t<br />

umgeschlagen worden.<br />

Eine Steigerung im Containerumschlag<br />

gab es auch in Wilhelmshaven. Am<br />

JadeWeserPort gingen in den ersten sechs<br />

Monaten insgesamt rund 291.000 TEU<br />

und somit 25% mehr Boxen als im Vorjahrzeitraum<br />

über die Kaikanten. Da die<br />

jährliche Kapazität der Umschlageinrichtung<br />

2,7 Mio. TEU beträgt, gibt es auch<br />

im fünften Jahr nach der Inbetriebnahme<br />

noch deutlich Luft nach oben.<br />

Wachstum in Westhäfen hält an<br />

Bedeutend besser sieht die Lage in den<br />

Westhäfen aus und hier ebenfalls insbesondere<br />

im Containerumschlag. Dieser<br />

legte in Rotterdam im 1. Halbjahr um<br />

6,2% auf 7,07 Mio. TEU zu. Damit sei der<br />

Marktanteil im Vergleich zu den anderen<br />

8<br />

8<br />

8<br />

7<br />

7<br />

7,1 7,1<br />

7<br />

6,7 6,7<br />

6,7<br />

7,1<br />

Umschlagzahlen im 1. Halbjahr (in Mio. TEU)<br />

6<br />

6<br />

6<br />

5,7 5,7<br />

5,7<br />

5<br />

5<br />

5<br />

5,1 5,1<br />

5,1<br />

4,5 4,5<br />

4,3 4,3<br />

4,5<br />

4,3<br />

4<br />

4<br />

4<br />

2017 2017 2017 <strong>2018</strong> <strong>2018</strong> <strong>2018</strong><br />

3<br />

2<br />

3<br />

2<br />

3<br />

2<br />

2,7 2,7 2,7 2,7<br />

2,7<br />

2,7<br />

2,5 2,5<br />

2,3 2,3<br />

2,3<br />

2,5<br />

2,1 2,1<br />

1,8 1,8<br />

1,8<br />

2,1<br />

1,7 1,7<br />

1,6 1,6<br />

1,6<br />

1,7<br />

1<br />

0<br />

1<br />

0<br />

1<br />

0,3 0,3 0,3<br />

0,2 0,2 0,2<br />

0<br />

Rotterdam Rotterdam Antwerpen Antwerpen Hamburg Hamburg Bremische Häfen Bremische Häfen Wilhelmshaven Häfen Wilhelmshaven Valencia Valencia Piräus Piräus Piräus Tanger-Med Tanger-Med<br />

Quelle: <strong>HANSA</strong><br />

NORDRANGE<br />

MITTELMEER<br />

82 <strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 155. Jahrgang – <strong>2018</strong> – Nr. <strong>10</strong>


Häfen | Ports<br />

Häfen der Nordrange (Hamburg bis Le<br />

Havre) weiter leicht von 30,9% auf 31,2%<br />

angestiegen. Das Wachstum im Containerumschlag<br />

habe den Rückgang im Bereich<br />

Massengut jedoch nicht auffangen könnte,<br />

heißt es. Vor allem bei Öl/Mineralölprodukten<br />

(–7,6%) und Kohle (–11,9%)<br />

kam es zu empfindlichen Einbußen, unter<br />

anderem durch die Schließung von<br />

Kraftwerken im Hinterland des Seehafens.<br />

Entsprechend sank der Gesamtumschlag<br />

im größten europäischen Seehafen<br />

im 1. Halbjahr um 2,2% auf 232,8 Mio.t.<br />

Wichtige Wachstumssegmente waren dagegen<br />

LNG und Biomasse, die sich mehr<br />

als verdoppelten.<br />

Antwerpen, Belgiens größter Seehafen,<br />

bleibt unterdessen auf Rekordkurs.<br />

Im 1. Halbjahr wurden an der Schelde<br />

knapp 119Mio.t Güter umgeschlagen, ein<br />

Plus von 6,5% im Vergleich zum Vorjahreszeitraum.<br />

Bereits nach dem 1. Quartal<br />

<strong>2018</strong> hatte Antwerpen eine neue Bestmarke<br />

verzeichnet und ist auch nach sechs<br />

Monaten weiter auf Rekordkurs. Vor allem<br />

der Containerumschlag, der im Vorjahresvergleich<br />

kräftig um 8,3% auf 5,7Mio. TEU<br />

zulegte, sorgte für das Wachstum. Allein<br />

im Mai wurden über 1Mio. TEU umgeschlagen,<br />

was ebenfalls einzigartig in der<br />

Geschichte des Hafens ist.<br />

»Die Wachstumszahlen bestätigen uns<br />

in den Prognosen, dass wir bald unsere<br />

maximale Containerkapazität erreichen<br />

werden«, sagt Jacques Vandermeiren,<br />

CEO der Hafenbehörde Antwerpen. Es<br />

sei daher wichtig, zusätzliche und wirtschaftlich<br />

nutzbare Containerkapazitäten<br />

unterhalb der Schleusen zu entwickeln.<br />

Der Handel mit Europa verzeichnete<br />

mit einem Plus von 14,2% das stärkste<br />

Wachstum. In den Nordamerika-Verkehren<br />

gab es einen Anstieg um <strong>10</strong>,3%,<br />

im Asien-Geschäft ein Wachstum von<br />

3%. Dabei konnten nahezu alle Güterarten<br />

zulegen. Die Zahl der in Antwerpen<br />

transportierten Autos erhöhte sich<br />

um 1,4%. Zusammen mit dem um 6,5%<br />

gestiegenen Nutzfahrzeugbestand stieg<br />

das RoRo-Volumen um 5,2% auf knapp<br />

2,7 Mio.t. Beim konventionellen Stückgut<br />

sank das Volumen in Folge geringerer<br />

Eisen- und Stahlimporte um 6,5%<br />

auf 5 Mio.t. Dies sei im Wesentlichen auf<br />

die Antidumpingmaßnahmen zurückzuführen,<br />

die von der EU gegen chinesische<br />

Stahleinfuhren verhängt worden waren.<br />

Bei flüssigen Massengütern lag der Zuwachs<br />

bei 6,1% auf 38 Mio.t. Im Bulk-Bereich<br />

gab es ein Plus von 3,1%, vor allem<br />

durch größere Mengen an Düngemitteln<br />

(+14,4%) sowie bei Sand und Kies<br />

Cosco hat 2016 das Boxengeschäft in Piräus übernommen und will weiter in den Standort investieren<br />

(+57%). Der Umschlag von Kohle, Erz,<br />

Kaolin und Schrott habe sich dagegen in<br />

den vergangenen sechs Monaten als volatil<br />

erwiesen und sei derzeit rückläufig, so<br />

die Hafenbehörde.<br />

In Le Havre, dem westlichsten der<br />

Nordrange-Häfen, lag der Umschlag im<br />

1. Halbjahr mit 45,8 Mio. t auf dem Niveau<br />

der ersten sechs Monate des Vorjahres.<br />

Über den Containerumschlag machten<br />

die Franzosen indes keine Angaben,<br />

allerdings sprachen sie von einem Rekordtransport<br />

ins Hinterland von mehr<br />

als 1 Mio. TEU (+1,1%). Die Beförderung<br />

der Boxen auf Binnenschiffen habe gar<br />

um 12,6% auf rund 76.000 TEU zugelegt.<br />

Positiver Trend im Mittelmeerraum<br />

Auch weiter südlich in den Mittelmeerhäfen<br />

ist ein Aufschwung zu erkennen. Der<br />

spanische Hafen Valencia verbuchte gegenüber<br />

dem Vergleichszeitraum 2017 in<br />

den ersten sechs Monaten dieses Jahres im<br />

Containerumschlag ein Wachstum von<br />

6,4% auf 2,5 Mio. TEU. Den Anstieg führt<br />

der Hafen auf beladene Boxen zurück, die<br />

um 3,3% zugelegt haben, und hier insbesondere<br />

auf den Import, der um <strong>10</strong>,9% zunahm.<br />

Beim Export beladener Container<br />

gab es indes einen Rückgang um 3,4%,<br />

während der Umschlag von Leercontainern<br />

deutlich zunahm (+13,6%).<br />

Der griechische Hafen Piräus berichtete<br />

ebenfalls von einem deutlichen Anstieg<br />

im Containerumschlag. Demnach<br />

gingen in den ersten sechs Monaten<br />

knapp 2,1 Mio. TEU über die Kaikanten,<br />

18,4% mehr als in der ersten Jahreshälfte<br />

2017. Die Muttergesellschaft Cosco Shipping<br />

Ports teilte zudem mit, dass die Piräus<br />

Port Authority (OLP) mit mehr als<br />

374.000 TEU im Juni die höchste Leistung<br />

unter den von Cosco verwalteten<br />

Überseehäfen verzeichnete. Dies waren<br />

18,9% mehr als im Juni 2017. Die Chinesen<br />

sehen Piräus als wichtigen Hub für<br />

die neue Seidenstraße an.<br />

Im Jahr 2016 hatte sich Cosco am Standort<br />

eine 67%-Beteiligung für 368,5 Mio. €<br />

gesichert. Außerdem haben die Chinesen<br />

Investitionen im Umfang von weiteren<br />

350 Mio. € über die kommenden zehn Jahre<br />

zugesagt. Zeitnah soll das Engagement<br />

weiter ausgebaut werden, offenbar geht es<br />

darum, mehr Ladung über Piräus umzuschlagen.<br />

Im Gesamtjahr 2017 wurden im<br />

größten griechischen Hafen 4,1 Mio. TEU<br />

verladen.<br />

Auch der am Mittelmeer gelegene afrikanische<br />

Hafenkomplex Tanger-Med verzeichnete<br />

im 1. Halbjahr ein Wachstum<br />

im Containerverkehr, der um 7% auf rund<br />

1,7 Mio. TEU zunahm. Eurogate und APM<br />

Terminals (APMT), Tochter der dänischen<br />

Maersk Line, sind jeweils Betreiber eines<br />

Terminals. Anfang kommenden Jahres soll<br />

die dritte und bisher größte Umschlaganlage<br />

mit einer Kapazität für 3 Mio. TEU in<br />

Betrieb gehen, an der APMT 90% hält. Zudem<br />

gibt es dem Vernehmen nach bei Hapag-Lloyd<br />

Überlegungen, sich am Eurogate<br />

Marsa Maroc Terminal zu beteiligen,<br />

das ebenfalls derzeit gebaut wird. Über<br />

den Stand der Gespräche machte die Reederei<br />

jedoch keine Angaben. <br />

n<br />

Foto: Cosco Shipping<br />

<strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 155. Jahrgang – <strong>2018</strong> – Nr. <strong>10</strong> 83


Häfen | Ports<br />

PORT NEWS<br />

ÄGYPTEN: DP World hat die China Harbour<br />

Engineering Company (CHEC)<br />

mit dem Bau eines neuen Hafenbeckens<br />

in Sokhna beauftragt. Die Arbeiten sollen<br />

bereits im kommenden Jahr abgeschlossen<br />

werden. Sie sind Kernstück<br />

den Planungen von DP World, mit einem<br />

zweiten Containerterminal die derzeitige<br />

Umschlagkapazität in Sokhna von<br />

1,1 Mio. TEU p.a. zu verdoppeln.<br />

BANGLADESCH: Nach einem Umschlag<br />

von 2.808.554 TEU im vergangenen Fiskaljahr<br />

2017/18 soll die Modernisierung<br />

des Hafens Chittagong, über den fast der<br />

gesamte Außenhandels des Landes abgewickelt<br />

wird, energisch weiter vorangetrieben<br />

werden. Nach Angaben der Hafenverwaltung<br />

ist bereits umfangreiches<br />

modernes Equipment beschafft und ein<br />

Kreditvertrag für den Kauf von sechs<br />

Umschlagbrücken, zwei RTGs und eines<br />

Hafenmobilkrans unterzeichnet worden.<br />

Außerdem ist die Beschaffung von drei<br />

Straddle-Carriern geplant.<br />

BELGIEN: Der Hafen Antwerpen testet<br />

ein autonom fahrendes Peilboot zu Messung<br />

der Wassertiefen im Hafengebiet,<br />

um für die Schifffahrt die notwendige Sicherheit<br />

zu gewährleisten. Die sogenannte<br />

»Echodrohne« ist mit bisher einzigartiger,<br />

Cloud-basierter Technologie ausgestattet.<br />

Sie wurde in enger Zusammenarbeit zwischen<br />

der Antwerp Port Authority und<br />

dem Technologierunternehmen dotOcean<br />

entwickelt und wird von den Partnern<br />

als weiterer Meilenstein in der Entwicklung<br />

Antwerpens zum intelligenten Hafen<br />

der Zukunft betrachtet.<br />

FRANKREICH: Kalmar hat den Auftrag<br />

erhalten, vier ZPMC-Ship-to-Shore-Containerbrücken<br />

am Terminal de France in<br />

Le Havre um 9 m zu erhöhen, um auch<br />

die derzeit größten Boxcarrier bedienen<br />

zu können. Betrieben wird das Terminal<br />

von Generale de Manutention Portuaire<br />

(GMP), einem Joint Venture von DP<br />

World und Terminal Link (CMA CGM).<br />

GEORGIEN: Kerry Logistics (Hong<br />

Kong) will mit Globalink als Partner<br />

einen Containerhafen in Anaklia am<br />

Schwarzen Meer bauen. Der neue Hafen<br />

wird laut Plan 70 km nördlich des georgischen<br />

Haupthafens Poti entstehen.<br />

Ein Zeitrahmen wurde nicht genannt.<br />

Ausdrücklich soll der neue Standort in<br />

Chinas Seidenstraßeninitiative einbezogen<br />

werden. Die Anlage in Anaklia wird<br />

Wettbewerber von APMs Terminal in<br />

Poti und der Anlage von ICTSI in Batumi.<br />

INDIEN: Mumbais Jawaharlal Nehru<br />

Port Trust (JNPT) plant den Bau von zwei<br />

Inlandterminals mit einer Jahreskapazität<br />

von jeweils 20.000 TEU. Sie sollen innerhalb<br />

eines Jahres im Bundesstaat Maharashtra<br />

in Jalna bei Aurangabad und<br />

in Wardha nahe Nagpur entstehen. In<br />

jeden dieser Standorte werden 5,8 Mio. $<br />

investiert. Die Bauarbeiten haben bereits<br />

begonnen. Ziel ist es, die im Einzugsbereich<br />

gelegenen Unternehmen besser an<br />

den Hafen anzubinden.<br />

Mit der Inbetriebnahme weiterer neun<br />

RTGs hat PSA die erste Bauphase ihres<br />

im Februar eröffneten Bharat Mumbai<br />

Container Terminals (BMCT) mit<br />

einer Umschlagkapazität von jährlich<br />

2,4 Mio. TEU abgeschlossen. Neun der<br />

insgesamt zwölf geplanten Super-Post-<br />

Panamax-Brücken sind bereits installiert.<br />

Zur Verfügung stehen 3.281 m Kaistrecke,<br />

90 ha Staufläche und vier schienengeführte<br />

Gantry-Kräne.<br />

KANADA: Singapurs Terminalbetreiber<br />

PSA International geht ins Inland<br />

und hat 60% der Anteile am Ashcroft<br />

Terminal erworben. Die 130-ha-Anlage<br />

liegt 300 km von Vancouver entfernt und<br />

wird für Umladungen sowie als Containerdepot<br />

genutzt. Sie ist an die Canadian<br />

National (CN) Railway und die Canadian<br />

Pacific Railway angeschlossen. Mit Investitionen<br />

von insgesamt 21,4 Mio. $ soll<br />

die Anlage insgesamt gestärkt werden.<br />

LITAUEN: Klaipeda will mit seinem Terminal<br />

Klaipedos Smelte eine Alternative<br />

zum Hafen Gdansk schaffen, zunächst<br />

mit Preiszugeständnissen für Reedereien<br />

und Speditionen. Teil der Planungen ist<br />

die Reederei MSC, die bereits mit einigen<br />

Diensten das Terminal bedient und enger<br />

an den Hafen gebunden werden soll. Es<br />

wird im Laufe des Jahres 2019 für Schiffen<br />

bis 13.000 TEU ausgebaut. Dazu gehören<br />

Baggerarbeiten und der Bau einer<br />

500-m-Pier mit Bahnanschluss.<br />

PHILIPPINEN: Südkorea hat einen Kredit<br />

in Höhe von 172,64 Mio. $ für den<br />

Bau des Cebu International Container<br />

Port zugesagt. Seine Gesamtkosten werden<br />

mit 199,25 Mio. $ angegeben. Entstehen<br />

soll auf einer Fläche von 25 ha ein<br />

Hafenkomplex, an dessen Kaiseite zwei<br />

20.000-TEU-Schiffe gleichzeitig bedient<br />

werden können.<br />

USA: Nach dem unzureichenden Baggerprogramm<br />

von 2015 beschäftigt sich<br />

das US Army Corps of Engineers erneut<br />

mit der Weiterentwicklung des Hafens<br />

von Miami, um ihn diesmal fit für<br />

den Empfang von Großcontainerschiffen<br />

zu machen. Ein entsprechender Plan<br />

soll 2020 vorgelegt werden. Dabei wird<br />

es auch um die Vertiefung und Verbreiterung<br />

der Zufahrt gehen.<br />

Auf dem Norfolk International Terminal<br />

(NIT) ist die erste von sechs neuen<br />

Containerbrücken installiert worden.<br />

Sie ist Teil eines 375-Mio.-$-Expansionsprogramms,<br />

mit dem bis Mitte 2020 die<br />

Umschlagkapazität des Terminals um<br />

400.000 TEU erhöht werden soll.<br />

Toyota Logistics Services will seine<br />

Anlage für Autoimporte am Pier B<br />

in Long Beach komplett umbauen und<br />

modernisieren. Kernstück dabei sollen<br />

ein 2,3-MW-Brennstoffzellen-Kraftwerk<br />

und eine neue Betankungsstation<br />

sein. Insgesamt ist vorgesehen, alle vorhandenen<br />

Anlagen, wie Büros, Waschstraße,<br />

Tankstation und anderes unter<br />

einem Dach zusammenzufassen.<br />

In Port Everett ist mit der 36-Mio.-$-<br />

Modernisierung des South Terminals<br />

begonnen worden. Es soll das größte Investitionsvorhaben<br />

in der Geschichte des<br />

Hafens und aktuell in den Häfen an der<br />

US-Westküste überhaupt sein. Eines der<br />

Ziele ist die Vorbereitung auf den Umschlag<br />

überdimensionierter Ladungsstücke<br />

einschließlich der Bauteile für den<br />

neuen Flugzeugtyp 777X.<br />

VIETNAM: Nach zwei Jahren Bauzeit<br />

ist die zweite Ausbaustufe des <strong>10</strong> km<br />

entfernt von Da Nang liegenden Tien<br />

Sa Port in Betrieb genommen worden.<br />

Die Umschlagkapazität hat damit<br />

12 Mio.t erreicht. Es können Schiffe bis<br />

70.000 tdw und 4.000 TEU abgefertigt<br />

werden.<br />

HJW<br />

84 <strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 155. Jahrgang – <strong>2018</strong> – Nr. <strong>10</strong>


HTG Kongress 2019<br />

11.–13.09.2019 in Lübeck<br />

Veranstaltungsübersicht <strong>2018</strong><br />

17.<strong>10</strong>. Workshop BIM<br />

Hamburg<br />

24.<strong>10</strong>. Junge HTG Working Group<br />

Hamburg<br />

24.<strong>10</strong>. Workshop Korrosionsschutz<br />

Hamburg<br />

25.<strong>10</strong>. Fachexkursion Quartier<br />

Strandkai Hamburg<br />

08.11. Kaimauer-Workshop<br />

Hamburg<br />

29.11. 7. Workshop Junge HTG<br />

Hannover<br />

i<br />

Foto: FRANKI Grundbau<br />

HTG Fachexkursion<br />

25. <strong>10</strong>. <strong>2018</strong><br />

Baustellen-Exkursion: Quartier Strandkai<br />

in der Hamburger HafenCity<br />

Die HafenCity wächst bekanntlich<br />

seit Jahren und der östliche<br />

Teil wird zurzeit<br />

intensiv bebaut. Besonders<br />

im Fokus steht<br />

das Quartier Strandkai.<br />

Hier wächst neben<br />

dem bekannten Marco-<br />

Polo-Tower ein Quartier<br />

mit Eigentumswohnungen,<br />

Kultur-, Gewerbe- und<br />

Gastronomiebetrieben auf imposanten<br />

14.000 m² Fläche.<br />

Die Unternehmen FRANKI Grundbau<br />

und Ingenieurservice Grundbau<br />

GmbH sind an Planung und Ausführung<br />

der Baugrube sowie der Pfahlgründung<br />

beteiligt. Aktuell werden<br />

1600 Teilverdrängungsbohrpfähle<br />

ausgeführt.<br />

Auf diesem Baustellenrundgang<br />

können die aktuellen Arbeiten, inkl.<br />

der Herstellung von Teilverdrängungsbohrpfählen,<br />

besichtigt werden.<br />

Die Projektverantwortlichen geben<br />

interessante Einblicke in das Projekt<br />

und die laufenden Arbeiten. Neben<br />

Für Mitglieder<br />

der HTG und<br />

DGGT<br />

der Planung von Baugrube und Pfahlgründung<br />

wird die Ausführungsphase<br />

vorgestellt. Die Exkursion findet in der<br />

Zeit von 15.00–18.00 Uhr statt.<br />

Für die Teilnahme ist eine persönliche<br />

Schutzausrüstung (PSA) mit<br />

Helm, Weste sowie Sicherheitsschuhen<br />

verpflichtend.<br />

Nutzen Sie ab 18.00 Uhr die<br />

Gelegenheit zum anschließenden<br />

Erfahrungsaustausch!<br />

Im nahegelegenen<br />

italienischen<br />

Restaurant Andronaco<br />

ist ein gemütlicher<br />

Ausklang bei Essen<br />

und Getränken geplant<br />

(Selbstzahlerbasis).<br />

Die Teilnahme an der<br />

Exkursion ist auf 25 Personen<br />

beschränkt und ist kostenlos. Die<br />

Anmeldung ist ausschließlich für Mitglieder<br />

der Gesellschaften HTG sowie<br />

DGGT ab sofort online möglich unter<br />

http://com.htg-online.de. Bei Erreichen<br />

der maximalen Teilnehmerzahl,<br />

schließt das Portal.<br />

Informationen und Kontakte erhalten<br />

Sie unter JungeHTG@htg-online.de,<br />

in der XING-Gruppe JungeHTG. sowie<br />

auf der Homepage der Jungen HTG (https://www.htg-online.de/junge-htg/junge-htg-fachexkursion/).<br />

Dort finden Sie<br />

auch die Wegbeschreibung zum Treffpunkt<br />

und aktuelle Informationen.<br />

Anmeldemodalitäten<br />

Die angegebenen Preise gelten bei Onlineanmeldung. Bei schriftlicher Anmeldung über die HTG Geschäftsstelle wird eine<br />

Bearbeitungsgebühr von <strong>10</strong>,00 € berechnet. Jede Anmeldung gilt als verbindlich. Schriftliche Abmeldungen sind kostenfrei möglich<br />

bis zum Datum des Anmeldeschlusses. Danach wird die Gebühr vollständig fällig. Jeder Teilnehmer erhält nach Anmeldung<br />

eine Rechnung die gleichzeitig Anmeldebestätigung ist. Zahlungsfrist und Bankverbindung entnehmen Sie Ihrer Rechnung.<br />

Bitte melden Sie sich rechtzeitig an. Bei Erreichen der maximalen Teilnehmerzahl schließt das Anmeldeportal automatisch. Für<br />

HTG-Jungmitglieder kann eine Förderung aus dem Spendenfonds Goedhart erfolgen. Das Antragsformular kann über die HTG<br />

Geschäftsstelle angefordert werden. Bettina Blaume, Ansprechpartnerin, Telefon: 040/428 47-21 78, E-Mail: service@htg-online.de<br />

<strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 155. Jahrgang – <strong>2018</strong> – Nr. <strong>10</strong> 85


HTG Workshop<br />

08. 11. <strong>2018</strong><br />

Kaimauer-Workshop<br />

Hotel Hafen Hamburg (Elbkuppelsaal),<br />

Seewartenstr. 9, 20459 Hamburg<br />

Wie auch bei voran gegangenen<br />

Veranstaltungen hat der ausrichtende<br />

Fachausschuss Ufereinfassungen<br />

wieder ein interessantes Programm<br />

zusammengestellt: In vier Vortragsblöcken<br />

werden kompetente Referenten<br />

neben den Aspekten Planung<br />

und Bau von Kaimauern erstmalig<br />

die Aspekte, die sich aus dem Betrieb<br />

einer Hafenumschlagsanlage<br />

ergeben, in einem eigenständigen<br />

Block behandeln. Weiterhin wird<br />

über zukünftige Entwicklungen im<br />

Bereich Planung und Bau von Kaimauern<br />

berichtet.<br />

In allen Vortragsblöcken wird anhand<br />

laufender Projekte der fachliche Bezug<br />

zu den Themen hergestellt und damit<br />

auch neueste Entwicklungen dargestellt.<br />

Das Programm wird ergänzt um Berichte<br />

aus dem Uferausschuss. Hier<br />

wird über die aktuellen Arbeitsschwerpunkte<br />

und die Änderungen<br />

in der nächsten Auflage der Empfehlungen<br />

des Fachausschusses berichtet.<br />

Die Veranstaltung endet mit einem gemeinsamen<br />

After-Work-Meeting zum<br />

Austausch und Netzwerken.<br />

Programm<br />

ab 08:30<br />

Registrierung und Begrüßungskaffee<br />

09:00 Aus dem Uferausschuss<br />

Begrüßung<br />

Aktueller Stand der EAU 2020<br />

Aktuelles aus der Arbeit der HTG<br />

09:30 Block 1: Planung von Kaimauern<br />

Kaimauern im Harburger Binnenhafen<br />

Kaimauern in Erdbebenregionen<br />

N.N.<br />

<strong>10</strong>:45 Kaffeepause<br />

11:15 Block 2: Ausführung von Kaimauern<br />

Erfahrungen mit Rammkonzepten im Steinwerder Hafen<br />

Spundwandkonstruktionen als Widerlager der Waltershofer Brücken<br />

Uferanlagen in Duisburg<br />

Einbringen von schweren Wänden<br />

12:45 Mittagspause mit Imbiss<br />

14:00 Block 3: Betrieb von Kaimauern<br />

Applying modern insights in bollard and fender design<br />

on new quay walls in Rotterdam<br />

Inspektion von Spundwänden an Bundeswasserstraßen<br />

Entwicklung einer Nachrechnungsrichtlinie<br />

für Spundwandkonstruktionen<br />

Erfahrungswerte mit KKS-Tiefenanoden<br />

am Containerterminal in Bremerhaven<br />

15:30 Kaffeepause<br />

16:00 Block 4: Zukünftige Entwicklungen<br />

Wasserdruckansätze auf Ufereinfassungen im Tidegebiet<br />

Von der Ausbildung zur Anwendung:<br />

Ein Erfahrungsbericht der Jungen HTG<br />

»Darf’s ein bisschen Innovation sein?«<br />

Schlusswort<br />

17:15–18:30 After-Work-Meeting<br />

Online-Anmeldung unter http://com.htg-online.de<br />

Teilnahmegebühr: HTG Mitglieder: 120,- €, HTG Nichtmitglieder: 130,- €,<br />

Anmeldeschluss: 02.11.<strong>2018</strong><br />

Prof. Dr. Grabe, TU Hamburg Harburg<br />

Prof. Dr. Grabe<br />

Ströh, Hafentechnische Gesellschaft<br />

Chairman: Dr. Tworuschka<br />

Kienast, Fichtner Water & Transportation<br />

Dr. Göricke, Inros Lackner SE<br />

Dr. Ruland, Ramboll GmbH<br />

Chairman: Pröpping<br />

Janssen, F+Z Baugesellschaft<br />

Neumann, Aug. Prien Bauunternehmung<br />

Palapys, Duisburger Hafen AG<br />

Gaasch, ArcelorMittal<br />

Chairman: Retzlaff<br />

Broos, Port of Rotterdam<br />

Peschken, BMVDI und Heeling, BAW<br />

Feindt, Hamburg Port Authority<br />

Kara, bremenports GmbH & Co.KG<br />

Chairman Prof. Dr. Grabe<br />

Dr. Nuber, BAW<br />

Karagounis, Junge HTG<br />

Mathias und Jost, Hamburg Port Authority<br />

Prof. Dr. Grabe<br />

86 <strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 155. Jahrgang – <strong>2018</strong> – Nr. <strong>10</strong>


Junge HTG Working Group<br />

24. <strong>10</strong>. <strong>2018</strong><br />

Das kommende »große« Gruppentreffen<br />

findet in den Räumen der HHLA,<br />

Bei St. Annen 1, 20457 Hamburg, statt.<br />

Sind Sie auf der Suche nach neuen Kontakten<br />

und möchten sich gemeinsam mit<br />

motivierten und aktiven Wasserbauingenieurinnen<br />

und -ingenieuren austauschen?<br />

Dann sind Sie in der Working<br />

Group der Jungen HTG genau richtig!<br />

Wir freuen uns jederzeit über Zuwachs<br />

in unserer bereits seit Jahren etablierten,<br />

aber immer wieder wachsenden, Arbeitsgruppe.<br />

In kleinen (Unter-)Gruppen werden<br />

unterschiedliche Veranstaltungen geplant,<br />

regelmäßig findet das Working-<br />

Group-Treffen im großen Kreis statt.<br />

Bei gemütlichem Austausch und intensiver<br />

Vernetzung über alle Unternehmen<br />

und Gesellschaftszweige trifft<br />

sich die Gruppe abendlich, um weiter<br />

an der Zukunft der HTG, Veranstaltungen<br />

und Exkursionen sowie natürlich<br />

dem eigenen Netzwerk zu arbeiten.<br />

Auch ein erstes Schnuppern und Kennenlernen,<br />

ohne sich »verpflichtet« zu<br />

fühlen, möchten wir jedem von Ihnen<br />

gern anbieten.<br />

Wir freuen uns auf weitere neue Perspektiven<br />

und frische Ideen!<br />

Informationen und Kontakte erhalten<br />

Sie unter JungeHTG@htg-online.de sowie<br />

rechtzeitig auf der Homepage der<br />

Jungen HTG (https://www.htg-online.<br />

de/junge-htg/junge-htg-working-group/)<br />

und aktuell in der XING-Gruppe<br />

Junge HTG.<br />

Erinnerung: Call for Papers – HTG Kongress 2019<br />

ACHTUNG:<br />

Am 21. Oktober <strong>2018</strong> endet die Fristverlängerung für die Einreichung von Themenvorschlägen<br />

für den HTG Kongress 2019! Bitte beachten Sie, dass verspätet eingehende<br />

Beiträge nur noch in Einzelfällen und nur nach telefonischer Rücksprache angenommen<br />

werden können.<br />

Grundsätzlich sind alle Themen zur Einreichung zugelassen, wir bitten aber, bei der<br />

Themenauswahl auf deren Relevanz für die fachliche Grundausrichtung der HTG zu<br />

achten. Die Vortragslänge wird ca. 20 Minuten betragen. Bitte stellen Sie uns bei Interesse<br />

zunächst nur eine kurze Übersicht über Ihr Thema mit nicht mehr als 2000 Zeichen<br />

zur Verfügung (Abstract). Sollten Sie alternativ damit einverstanden sein Ihr Thema im<br />

Rahmen einer Postersession zu präsentieren, können Sie dies bei der Einreichung angeben.<br />

Zusendungen bitte ausschließlich unter<br />

https://www.htg-online.de/veranstaltungen/abstracteinreichung-htg-kongress-2019/.<br />

Wir freuen uns auf Ihre Themen!<br />

<strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 155. Jahrgang – <strong>2018</strong> – Nr. <strong>10</strong> 87


HTG-Fachausschüsse und Arbeitskreise –<br />

Jahresberichte 2017, Teil 3<br />

Der Fachausschuss für Hafenrecht<br />

hat sich als offenes Diskussionsforum für<br />

an hafenrechtlichen Fragen fachlich Interessierte<br />

herausgebildet. Der Hafenrechtsausschuss<br />

hat 30 Mitglieder. Zum<br />

Vorstand gehören:<br />

Dr. Jörn Augner,<br />

Hamburg Port Authority (HPA),<br />

Hamburg<br />

Susann Blaseio,<br />

Freie Hansestadt Bremen Senator für<br />

Wirtschaft und Häfen, Bremen<br />

Dr. Thomas Brinkmann,<br />

LL.M. (Vorsitzender) Dr. Schackow &<br />

Partner Rechtsanwälte, Bremen<br />

Jan-Hinnerk Faida,<br />

Berg-Packhäuser & Kollegen Rechtsanwälte<br />

und Wirtschaftsmediation,<br />

Worpswede<br />

Dr. Alexander Geisler,<br />

Zentralverband Deutscher Schiffsmakler<br />

e.V. Schopenstehl 15,<br />

20095 Hamburg<br />

Lutz Könner,<br />

ZDS Zentralverband der deutschen<br />

Seehafenbetriebe e.V. I Am Sandtorkai<br />

2 I D-20457 Hamburg<br />

Peter Marx,<br />

Rechtsanwalt, Unternehmensverband<br />

Bremische Häfen e.V., Bremen<br />

Tilo Wallrabenstein,<br />

VDR – VERBAND DEUTSCHER<br />

REEDER, Hamburg<br />

Am 04.05.2017 fand die 38. Fachausschuss-Sitzung<br />

des Hafenrechtsausschusses<br />

bei der HPA Hamburg Port Authority<br />

statt. Die Themen waren:<br />

1. Genehmigung der Tagesordnung<br />

2. Aktuelle Stunde<br />

••<br />

Dr. Stephan Gerstner, Partner,<br />

Redeker Sellner Dahs Rechtsanwälte,<br />

Berlin: »Auswirkungen des neuen Eisenbahnregulierungsgesetzes<br />

auf die<br />

Hafenwirtschaft«<br />

••<br />

Heiko Böschen, Generaldirektion<br />

Wasserstraßen und Schifffahrt,<br />

Standort Kiel: »Informationen zum<br />

Urteil des BVerwG vom<br />

09.02.2017 zur Elbvertiefung«<br />

••<br />

Julius David Walther, Freie Hansestadt<br />

Bremen, Der Senator für Wirtschaft,<br />

Arbeit und Häfen, Bremen<br />

Herr Walther gab ein kurzes Update in<br />

Sachen OTB-Verfahren vor den bremischen<br />

Verwaltungsgerichten. Dies auch<br />

insbesondere im Zusammenspiel mit<br />

Herrn Dr. Hagmann.<br />

3. Schwerpunktthema<br />

••<br />

Dr. Joachim Hagmann, Rechtsanwälte<br />

Baumeister, Münster<br />

»Die fachplanungsrechtlichen Regelungsregime<br />

nach Wasserhaushaltsgesetz<br />

und Wasserstraßengesetz«<br />

4. Verschiedenes und Diskussion<br />

Die Arbeitsergebnisse der 38. Fachausschuss-Sitzung<br />

des Hafenrechtsausschusses<br />

sind auf der Homepage des Fachausschusses<br />

abrufbar.<br />

Am 23. November 2017 fand die 4.<br />

Bremer Konferenz zum Maritimen<br />

Recht zum Thema »Hafenentwicklung<br />

im Lichte des Planungs- und Wettbewerbsrechts«<br />

in den Räumen der<br />

Handelskammer Bremen statt, die der<br />

Forschungsverbund für Maritimes Recht<br />

in der Metropolregion Bremen-Oldenburg<br />

im Nordwesten in Zusammenarbeit mit<br />

dem Hafenrechtsausschuss durchgeführt<br />

hat. Themen und Referenten entnehmen<br />

Sie bitte der beigefügten Einladungsseite.<br />

Dr. Thomas Brinkmann<br />

HTG Geschäftsstelle: Neuer Wandrahm 4, 20457 Hamburg, www.htg-online.de Vorsitzender: MDir Reinhard Klingen,<br />

service@htg-online.de Geschäfts führung: Dipl.-Ing. oec. Michael Ströh, Tel. 040/428 47-52 66, michael.stroeh@htg-online.de<br />

Schriftleitung: Dr.-Ing. Manuela Oster thun, General direktion Wasser straßen u. Schifffahrt, Standort Hannover, Tel. 0511/ 91 15-31 88,<br />

manuela.osterthun@wsv.bund.de Sekretariat: Bettina Blaume, Tel. 040/428 47-21 78, service@htg-online.de<br />

88 <strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 155. Jahrgang – <strong>2018</strong> – Nr. <strong>10</strong>


Termine<br />

freight & trade events<br />

worldwide conferences | exhibitions | seminars for shipping commodities finance<br />

Marine + Offshore<br />

01.-05.<strong>10</strong>.<strong>2018</strong> FLORIANA<br />

Malta Maritime Summit<br />

www.maltamaritimesummit.com<br />

02-05.<strong>10</strong>.<strong>2018</strong> ST. PETERSBURG<br />

Offshore Marintec Russia<br />

www.offshoremarintec-russia.com<br />

07.-<strong>10</strong>.<strong>10</strong>.<strong>2018</strong> VALPARAISO<br />

American Port Convention<br />

www.aapavalparaiso<strong>2018</strong>.com<br />

16.<strong>10</strong>.<strong>2018</strong> BREMEN<br />

IT-Grundschutzprpfil für Reedereien (VHT)<br />

www.vht-online.com/de/news-infos<br />

16.<strong>10</strong>.<strong>2018</strong> VALENCIA<br />

Green Port Cruise Congress<br />

www.greenport.com/events<br />

17.<strong>10</strong>.<strong>2018</strong> TOKIO<br />

Mare Forum Japan, www.mareforum.com/<br />

23.-24.<strong>10</strong>.<strong>2018</strong> AMSTERDAM<br />

Offshore Energy 18 Exhibition & Conference<br />

www.offshore-energy.biz<br />

30.<strong>10</strong>.<strong>2018</strong> ABEDERDEEN<br />

Floating Offshore Wind<br />

www.events.rewableuk.com<br />

05.-07.11.<strong>2018</strong> HOUSTON<br />

Arctic Technology Conference<br />

www.otcnet.org<br />

06.-07.11.<strong>2018</strong> BREMERHAVEN<br />

Corrosion Protection of Offshore Wind<br />

Power Plants, www.gfkorr.de<br />

07.11.<strong>2018</strong> BERLIN<br />

12. Maritime Convention<br />

www.deutsches-maritimes-institut.de<br />

07.-08.11.<strong>2018</strong> ROTTERDAM<br />

Ballast Water Management Conference<br />

www.wplgroup.com<br />

08.11.<strong>2018</strong> SCHANGHAI<br />

Seawork Asia<br />

www.seaworkasia.com/<br />

14.-16.11.<strong>2018</strong> HAMBURG<br />

Motorship Propulsion & Future Fuels Conf.<br />

www.mercatormedia.com<br />

21.11.<strong>2018</strong> HONG KONG<br />

Mare Forum Hong Kong<br />

www.mareforum.com/<br />

21.-22.11.<strong>2018</strong> HAMBURG<br />

Operating Wind Vessels Summit<br />

www.wplgroup.com/<br />

27.11.<strong>2018</strong> HOUSTON<br />

Mare Forum US<br />

www.mareforum.com<br />

05.-06.12.<strong>2018</strong> LONDON<br />

Salvage & Wreck Removal<br />

www.knect365.com/maritime/<br />

05.-07.12.<strong>2018</strong> GUANGZHOU<br />

INMEX China<br />

www.maritimeshows.com<br />

19.-27.01.2019 Düsseldorf<br />

Boot Düsseldorf 2019<br />

www.messe-duesseldorf.de<br />

30-31.01.2019 HAMBURG<br />

18. Tagung Korrosionsschutz in der<br />

maritimen Technik<br />

www.dnvgl.com/korr-tagung<br />

Shipping + Logistics<br />

02.-04.<strong>10</strong>.<strong>2018</strong> ANTWERPEN<br />

Cool Logistics Global<br />

www.coollogisticsglobal.com<br />

02.-04.<strong>10</strong>.<strong>2018</strong> HOUSTON<br />

Breakbulk Americas<br />

www.breakbulk.com<br />

04.-05.<strong>10</strong>.<strong>2018</strong> BRÜSSEL<br />

Ports & Hinterland Europe<br />

www.portshinterland.com<br />

09.-<strong>10</strong>.<strong>10</strong>.<strong>2018</strong> SILVERSTONE<br />

Automotive Logistics UK<br />

www.automotivelogistics.media/<br />

09.-11.<strong>10</strong>.<strong>2018</strong> SHENZHEN<br />

TPM Asia Conference<br />

www.events.joc.com/tpm-asia-<strong>2018</strong><br />

09.-12.<strong>10</strong>.<strong>2018</strong> HO CHI MINH CITY<br />

The Freight Summit, 11 th conference<br />

Contact: info@thefreightsummit.com<br />

11.-13.<strong>10</strong>.<strong>2018</strong> SHENZHEN<br />

13 th China International Logistics and<br />

Transportation Fair, www.scmfair.com<br />

14.-20.<strong>10</strong>.<strong>2018</strong> SINGAPUR<br />

44 th ITF Congress<br />

www.itfcongress<strong>2018</strong>.org<br />

15.-17.<strong>10</strong>.<strong>2018</strong> LISSABON<br />

ITST <strong>2018</strong>- Intelligent Transport Systems<br />

Telecommunications, www.itst<strong>2018</strong>.org<br />

16.<strong>10</strong>.<strong>2018</strong> DUBAI<br />

TMS Tanker Conference<br />

www.tankerconference.com<br />

16.<strong>10</strong>.<strong>2018</strong> MANNHEIM<br />

15. Mannheimer Tagung zum<br />

Binnenschifffahrtsrecht<br />

Kontakt: transportrecht@uni-mannheim.de<br />

16.<strong>10</strong>.<strong>2018</strong> STAMFORD<br />

Shipping Insight<br />

www.shippinginsight.com<br />

16.-17.<strong>10</strong>.<strong>2018</strong> BERLIN<br />

BME/VDV-Gleisanschluss Konferenz<br />

www.vdv.de<br />

16.-18.<strong>10</strong>.<strong>2018</strong> TORONTO<br />

Multimodal Americas<br />

www.multimodalamericas.com/<br />

16.-18.<strong>10</strong>.<strong>2018</strong> TORONTO<br />

TIACA Air Cargo Forum<br />

www.multimodalamericas.com/<br />

16.-19.<strong>10</strong>.<strong>2018</strong> VALENCIA<br />

Green Port Cruise & Congress<br />

www.greenport.com<br />

17.<strong>10</strong>.<strong>2018</strong> OLDENBURG<br />

Potenzial von Methanol als emissionsneutraler<br />

Energieträger für Schifffahrt und<br />

Energiewirtschaft<br />

www.maritimes-cluster.de<br />

17.-18.<strong>10</strong>.<strong>2018</strong> MARSEILLE<br />

Top Transport Europe <strong>2018</strong><br />

www.top-transport.net/fr/<br />

17.-19.<strong>10</strong>.<strong>2018</strong> BERLIN<br />

35. Deutscher Logistik-Kongress<br />

»Digitales trifft Reales«, www.bvl.de<br />

23.<strong>10</strong>.<strong>2018</strong> BREMEN<br />

ISL Maritime Conference/Mittelstand 4.0<br />

Kontakt: maritimeconference@isl.org<br />

23.-24.<strong>10</strong>.<strong>2018</strong> HAMBURG<br />

Bulk Terminals <strong>2018</strong><br />

www.bulkterminals.org<br />

25.-26.<strong>10</strong>.<strong>2018</strong> BRÜSSEL<br />

58 th European Commodities Exchange<br />

www.bourse-europeenne.com/en/home/<br />

25.-26.<strong>10</strong>.<strong>2018</strong> MAINZ<br />

EGC Conference <strong>2018</strong>: Riding the Wave<br />

www.ecgassociation.eu<br />

26.<strong>10</strong>.<strong>2018</strong> HAMBURG<br />

STG-Sprechtag: Students meet Industry«<br />

www.stg-online.org<br />

29.-31.<strong>10</strong>.<strong>2018</strong> DUBAI<br />

Seatrade Maritime Middle East<br />

www.seatrademaritimeevents.com<br />

02.11.<strong>2018</strong> HAMBURG<br />

Eisbeinessen der Hamburger Schiffsmakler<br />

www.eisbein.com/<br />

05.-<strong>10</strong>.11.<strong>2018</strong> SCHANGHAI<br />

China International Import Expo<br />

www.english.mofcom.gov.cn<br />

06.11.<strong>2018</strong> BREMEN<br />

VHT-Seminar Projektladung<br />

www.vht-online.com<br />

06.11.<strong>2018</strong> LONDON<br />

Supply Chain Excellence Awards<br />

www.supplychainexcellenceawards.com<br />

08.-09.11.<strong>2018</strong> BUSAN<br />

ICMASS <strong>2018</strong> - International Conference on<br />

Autonomous Surface Ship<br />

www.autonomous-ship.org<br />

13.-15.11.<strong>2018</strong> PANAMA-STADT<br />

TOC Americas<br />

www.tocevents-americas.com<br />

21.-23.11.<strong>2018</strong> HAMBURG<br />

113. Hauptversammlung der STG<br />

www.stg-online.org<br />

22.11.<strong>2018</strong> HAMBURG<br />

22. <strong>HANSA</strong> Forum<br />

»Schifffahrt | Finanzierung«<br />

www.hansa-online.de<br />

28.-29.11.<strong>2018</strong> STRASSBURG<br />

Riverdating Waterways & Intermodal Fair<br />

www.river-dating.com<br />

Commodities + Energy<br />

05.-07.<strong>10</strong>.<strong>2018</strong> LONDON<br />

World Recycling Convention<br />

www.bir.org/<br />

09.-11.<strong>10</strong>.<strong>2018</strong> SAN FRANCISCO<br />

North American Export Coal & Gas Summit<br />

www.ihsmarkit.com<br />

14.-16.<strong>10</strong>.<strong>2018</strong> BARCELONA<br />

World Coal Leaders Network<br />

www.coaltrans.com/event-calendar.html<br />

16.-18.<strong>10</strong>.<strong>2018</strong> GENF<br />

Argus Global Crude <strong>2018</strong><br />

www.argusmedia.com<br />

16.-18.<strong>10</strong>.<strong>2018</strong> LE RICHEMOND<br />

Argus Global Crude<br />

www.argusmedia.com<br />

25.-26.<strong>10</strong>.<strong>2018</strong> BRÜSSEL<br />

58 th European Commodities Exchange<br />

www.bourse-europeenne.com/<br />

14.-15.11.<strong>2018</strong> WARSCHAU<br />

Polish LNG Conference<br />

www.polishlngconference.eu<br />

15.-17.11.<strong>2018</strong> BOZEN<br />

Interpoma <strong>2018</strong>, www.interpoma.it<br />

17.11.<strong>2018</strong> LONDON<br />

Platts European Gas & LNG Summit<br />

www.spglobal.com<br />

29.-30.11.<strong>2018</strong> ATHEN<br />

Mediterranean Bunker Fuel Conference<br />

www.platts.com<br />

06.12.<strong>2018</strong> NEW YORK CITY<br />

Platts Global Energy Outlook<br />

www.spglobal.com<br />

<strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 155. Jahrgang – <strong>2018</strong> – Nr. <strong>10</strong> 89


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Sein Einsatz ist<br />

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Die Seenotretter_DGzRS_90x120_Version1_sw.indd 1 24.07.14 14:25<br />

Amtsgericht Regensburg ................................................ 31<br />

Andritz Hydro GmbH .................................................... 59<br />

August Storm GmbH & Co. KG ......................................... 63<br />

AUMA Riester GmbH & Co. KG ........................................ 7<br />

BEN Buchele Elektromotorenwerke GmbH ........................... 60<br />

Bureau Veritas S. A. ....................................................... 31<br />

Clarksons ..................................................................13<br />

DGzRS ......................................................................56<br />

DNV GL SE ................................................................. 3<br />

FahnenFleck GmbH & Co. KG .......................................... 69<br />

Fr. Fassmer GmbH & Co. ................................................ 51<br />

FURUNO DEUTSCHLAND GmbH ................................... 50<br />

GROMEX GmbH .......................................................... 7<br />

Hero Lang ....................................................................5<br />

Internationales Maritimes Museum Hamburg .........................4<br />

Kompressorenbau Bannewitz GmbH ................................... 6<br />

LINK ........................................................................ 35<br />

LUKOIL Marine Lubricants Ltd. ....................................... 34<br />

Maximilian Verlag GmbH & Co. KG ...................................U2<br />

Nippon Diesel Service GmbH ........................................... 63<br />

OSWALD Elektromotoren GmbH ...................................... 65<br />

PMA GmbH ............................................................... 49<br />

Podszuck GmbH .......................................................... 33<br />

Primarine GmbH ......................................................... 45<br />

Reed Exhibitions Deutschland GmbH ................................. 67<br />

Schiffahrts-Verlag »Hansa« GmbH & Co. KG .........................U4<br />

Siemens AG ................................................................. 9<br />

Volvo Penta Central Europe GmbH .................................... 57<br />

Wärtsilä Finland Oy, Ship Power .................................... Titel<br />

Walter Hering KG. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 60<br />

Das Anzeigenverzeichnis dient der Leserorientierung. Es ist kein Bestandteil<br />

des An zeigen auftrags. Der Verlag übernimmt keine Gewähr für Richtigkeit und<br />

Vollständigkeit.<br />

dnv<br />

Herausgeber<br />

Prof. Peter Tamm †<br />

Geschäftsführung<br />

Peter Tamm, Thomas Bantle<br />

Redaktion<br />

Chefredakteur: Krischan Förster (KF)<br />

Tel. +49 (0)40-70 70 80-206 | k_foerster@hansa-online.de<br />

Stellv. Chefredakteur: Michael Meyer (MM)<br />

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Redakteur: Felix Selzer (fs)<br />

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Redakteur: Thomas Wägener (TWG)<br />

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Korrespondenten<br />

Schiffbau, Schiffsmaschinenbau, Schiffstechnik:<br />

Dr. Hans G. Payer, Dipl.-Ing. Michael vom Baur (MvB)<br />

Offshore: Anne-Katrin Wehrmann (aw)<br />

Märkte und Versicherungen: Michael Hollmann (mph)<br />

Director for Greater China: Dr.-Ing. Tao Jiang<br />

Asien: Zeng Xiaolin<br />

Amerika: Barry Parker<br />

Großbritannien: Samantha Fisk<br />

Layout<br />

Sylke Hasse, Tel. +49 (0)40-70 70 80-207, s_hasse@hansa-online.de<br />

Events | Layout<br />

Sylvia Schmidt, Tel. +49 (0)40-70 70 80-211 | Fax -214 | s_schmidt@hansa-online.de<br />

Verlag und Redaktion<br />

Schiffahrts-Verlag »Hansa« GmbH & Co. KG, Stadthausbrücke 4 | 20355 Hamburg<br />

Postfach <strong>10</strong> 57 23, 20039 Hamburg, Tel.: +49 (0)40-70 70 80-02, Fax -214,<br />

www.hansa-online.de<br />

Leitung Marketing und Anzeigen<br />

Markus Wenzel, Tel. +49 (0)40-70 70 80-312 | m_wenzel@hansa-online.de<br />

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Australien: Michael Warneke, Permarinus – Maritime Consultancy Pty Ltd., Fremantle<br />

WA 6<strong>10</strong>0 Australia, Mobile: +61 418 452 560, michael.warneke@permarinus.com.au<br />

GB, Frankreich, Spanien, Portugal, Skandinavien: Emanuela Castagnetti-Gillberg,<br />

Tel. +33 619 371 987, emanuela.hansainternational@gmail.com<br />

USA: Detlef Fox, D.A. Fox Advertising Sales Inc., 5 Penn Plaza, 19th Floor,<br />

NY <strong>10</strong>001 New York, USA, detleffox@comcast.net<br />

Niederlande: Numij Media, Mark Meelker, Telderskade 53, 2321 TR Leiden,<br />

Postfach 4, 2300 AA Leiden, Tel. +31 71-8886708, M: 06 515 84086, hansa@numij.nl<br />

Polen: LINK, Maciej Wedzinski, Wegornik 2/2, 72-004 Tanowo, Poland,<br />

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Abonnentenbetreuung/Vertrieb<br />

PressUp GmbH, Erste Agentur für Fachpresse-Vertrieb und -Marketing, Wandsbeker Allee 1,<br />

22041 Hamburg, Tel. +49 (0)40-38 66 66-318, Fax -299, hansa@pressup.de<br />

Betreuung Digital-Abos<br />

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möglich. – Anzeigenpreisliste Nr. 59 – Höhere Gewalt entbindet den Verlag von jeder Lieferverpflichtung.<br />

Erfüllungsort und Gerichtsstand ist Hamburg.<br />

Druck: Lehmann Offsetdruck GmbH, Norderstedt<br />

Die <strong>HANSA</strong> ist Organ für:<br />

Schiffbautechnische<br />

Verband für Schiffbau und Meerestechnik Gesellschaft e.V.<br />

V. (VSM) | AG Schiffbau-/<br />

Offshore-Zulieferindustrie (VDMA) | Schiffbautechnische Gesellschaft e. V. (STG) |<br />

DNV GL | Normenstelle Schiffs- und Meerestechnik (NSMT) im DIN | Deutsches<br />

Komitee für Meeresforschung und <strong>10</strong>4. Meerestechnik Hauptversammlung in e. Berlin V. | Seeverkehrsbeirat des Bundesministers<br />

für Verkehr | IMO-Berichterstattung (Bundesverkehrs ministerium,<br />

18. - 20. November 2009<br />

Abt. Seeverkehr) | Deutscher Nautischer Verein (DNV) |<br />

Annual General Meeting at Berlin<br />

Deutsche Gesellschaft für<br />

Ortung und Navigation (DGON) | 18th<br />

Schutzverein<br />

– 20th November<br />

Deutscher<br />

2009<br />

Rheder V. a. G. | Hafentech<br />

nische Gesellschaft e. V. (HTG) | The World Association for Waterborne Transport<br />

Infrastructure (PIANC) | Zentralverband der deutschen Seehafenbetriebe e. V.<br />

(ZDS) | Berufsbildungsstelle Seeschiffahrt | Deutscher Hochseefischerei-Verband e.V. |<br />

Deutsche Gesellschaft zur Rettung Schiffbrüchiger (DGzRS)<br />

90 <strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 155. Jahrgang – <strong>2018</strong> – Nr. <strong>10</strong>


Letzte Seite<br />

Fotos: Wägener<br />

Auch die Banker (rote Trikots)<br />

hatten gefährliche Torabschlüsse<br />

Beide Teams begegneten sich<br />

weitestgehend auf Augenhöhe<br />

Reeder triumphieren spät über Banker<br />

Die Reeder haben die 45. Auflage des<br />

Freundschaftsspiels gegen die Vertreter<br />

der schiffs finanzierenden Banken gewonnen.<br />

Matchwinner war – dank zweier<br />

Tore in der Schlussphase –Patrick Barao<br />

Martins (MACS).<br />

Lange sah es vor den rund 200 Zuschauern<br />

in der Adolf-Jäger-Kampfbahn, dem<br />

Stadion von Altona 93, nach einem torlosen<br />

Unentschieden aus. Beide Teams begegneten<br />

sich weitestgehend auf Augenhöhe<br />

und hatten sowohl vor als auch nach der<br />

Pause teils hochkarätige Chancen auf den<br />

Sieg. Nach einer gemächlichen Anfangsphase,<br />

in der die Banker leichte Vorteile<br />

hatten, und einem Warnschuss auf jeder<br />

Seite, dauerte es bis zur Mitte der ersten<br />

Hälfte, ehe die Qualität der Gelegenheiten<br />

zunahm. Die erste große Möglichkeit<br />

hatte Banker-Akteur Sybren Hoekstra<br />

(Nor thern Shipping). Er jagte die Kugel<br />

jedoch freistehend in den Abendhimmel.<br />

Wenig später scheiterte »Reeder« Alexander<br />

Stoldt (Orion) mit einem Heber an<br />

der Latte, und kurz darauf konnte sich der<br />

starke Banker-Torwart Michael de Visser<br />

(NIBC), der nach dem Schlusspfiff zum<br />

»Man of the Match« gewählt wurde, bei einem<br />

Fernschuss auszeichnen. Danach beruhigte<br />

sich die Partie wieder und es ging<br />

mit einem 0:0 in die Kabinen.<br />

Die erste Gelegenheit im zweiten Spielabschnitt<br />

hatte Nikolas Reus (Marvest)<br />

für die Banker, der die Unterlatte traf.<br />

In der 65. Minute verfehlte Thomas van<br />

Oorschot (NIBC) knapp das lange Eck.<br />

Nach diesen beiden vielversprechenden<br />

Aktionen machte sich langsam der Kräfteverschleiß<br />

bei den Bankern bemerkbar,<br />

die mit einem deutlich kleineren Kader<br />

auskommen mussten als die Reeder, die<br />

nun Oberwasser bekamen. Ein Schuss von<br />

Constantin Rathgens (Kapital Kontor)<br />

wurde auf der Linie geklärt (73.), ein weiterer<br />

von Tobias Janning (Nordic) zur sicheren<br />

Beute von de Visser.<br />

»So viel Spenden hatten<br />

wir lange nicht mehr«<br />

Der Schlussmann hatte zudem wenig<br />

später bei einem Lattenkracher Jannings<br />

das Glück des Tüchtigen.<br />

In der 82. Minute fiel dann doch der<br />

erste und vorentscheidende Treffer. Dieser<br />

war durchaus sehenswert, denn Barao<br />

Martins überlistete de Visser mit einem<br />

Freistoß beinahe von der Seitenauslinie<br />

aus fast 35 m. In der Folge versuchten die<br />

Banker noch einmal alles, liefen aber kurz<br />

vor dem Abpfiff in einen Konter, den erneut<br />

Barao Martins von der Strafraumgrenze<br />

zum 2:0-Endstand abschloss.<br />

Neben dem freundschaftlichen Aufeinandertreffen<br />

diente das Fußballspiel<br />

auch in diesem Jahr wieder der »guten Sache«.<br />

Bereits zum 20. Mal sammelte die<br />

Hamburger Seemannsmission Duckdalben<br />

Spenden von Teilnehmern und Zuschauern.<br />

Leiterin Anke Wibel freute sich<br />

über 1.400 €. »So eine hohe Summe hatten<br />

wir schon lange nicht mehr«, so Wibel.<br />

352 Krankenhausbesuche hätten die<br />

ehrenamtlichen Mitarbeiter im vergangenen<br />

Jahr geleistet. Wenige Tage nach dem<br />

Freundschaftsspiel hat die seit 32 Jahren<br />

bestehende Seemannsmission Duckdalben<br />

ihren millionsten Seemann begrüßt.<br />

Dies sei ein beachtlicher Wert, so Wibel.<br />

Grund zur Freude hatte auch die C-Jugend<br />

von Altona 93, auch bekannt als »Ultras<br />

der Reeder«, die für ihre lautstarke<br />

Unterstützung Eintrittskarten für ein<br />

Heimspiel des FC St. Pauli bekamen. TWG<br />

Für den Seemannsclub Duckdalben<br />

um Leiterin Anke Wibel (l.) kamen 1.400 €<br />

an Spenden zusammen<br />

Die Banker hielten trotz<br />

kleineren Kaders gut mit<br />

Ein Doppelpack von Patrick Barao Martins<br />

(Nr. 17) bescherte den Reedern den Sieg<br />

<strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 155. Jahrgang – <strong>2018</strong> – Nr. <strong>10</strong> 91


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