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HANSA 10-2018

Fährhäfen | DFDS & Stena | Marktkompass | Offshore-Wind-Flotte | SMM Review | Maritime Future Summit | HANSA-Report Motoren | Sulphur Cap & Scrubber | Schiffahrtsregatta

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1864

INTERNATIONAL MARITIME JOURNAL 10|2018

SCHIFFFAHRT |

SHIPPING

Bimco & Emissionen

Schifffahrtsaktien

Fährschifffahrt

SCHIFFSTECHNIK |

SHIP TECHNOLOGY

Sulphur Cap & Scrubber

Maritime Future Summit

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Ports of the world

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10

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Editorial

Michael Meyer

Stellvertretender Chefredakteur

Lifetime statt Zwischenlösung

2020 – keine Zahl sorgt in der Schifffahrt

derzeit für mehr Aufsehen. Manche nennen

es Hektik oder gar Torschlusspanik.

Wie auch immer – was wir sehen, ist ein

wahrer Run auf Scrubber, auch wenn die

Abgaswäscher bei vielen maximal als

Zwischen- oder Teillösung gelten. Aber

ist das eine geschickte Bewertung?

Denn was bedeutet das in der Konsequenz?

Ein tieferer Bick in die zahlreichen

Reederei-Statements macht Risiken

deutlich. Zum Einen heißt es vielerorts,

man sehe sich mit den Scrubber-Umrüstungen

gut für das »Sulphur Cap 2020«

vorbereitet und könne sich damit (endlich)

wieder auf kommerzielle Aspekte

fokussieren. Zum Anderen gibt es große

Namen, wie Maersk oder Hapag-Lloyd,

die Scrubber explizit als lediglich eine

Option unter vielen betrachten und keineswegs

die ganze Flotte damit ausrüsten

wollen, werden und können.

Zu den Risiken: Sich alle Optionen offen

zu halten führt dazu, dass man sich weiter

mit Analysen herumschlägt. Ein riskantes

Unterfangen, schließlich steht die neue

Regulierung schon in knapp 15 Monaten

an. Die Scrubber-Lieferanten warnen bereits

vor Engpässen. Die Zeit ist also nicht

der Freund der Reeder. Zumal kaum einer

ernsthaft glauben dürfte, dass es eine

Fristverlängerung wie bei der Ballastwasser-Umstellung

geben wird. Die IMO hat

eindeutige Signale gesendet...

Sich jetzt auf kommerzielle Aspekte zu

konzentrieren kann zu einer Verzögerung

von weiteren Anpassungen in der Flotte

führen. Und es würde bedeuten, sich weiter

mit Teilschritten zu begnügen, statt

am großen Rad zu drehen. Denn selbst

mit der jüngsten Order-Welle für Scrubber

wäre lediglich ein einstelliger Prozentanteil

der weltweiten Flotte umgerüstet.

Das reicht definitiv nicht aus.

Wie auch immer, beide Strategien könnten

fast schon fatal sein, wie nicht nur die

Experten von Bimco meinen (die HAN-

SA geht auf die Debatte auf den Seiten

22/23 und 44/45 ein). Keine Entscheidung

für die Flotte zu fällen, führt zu Problemen

ab 2020. CEO Angus Frew spricht

aber auch von lediglich »incremental measures«

an der Technik, von denen man sich

langsam verabschieden müsse. Denn die

nächste große Hürde zeigt sich bereits am

Horizont: das Jahr 2050. Bis dahin sollen

Emissionen und Effizienz noch einmal signifikant

verringert bzw. erhöht werden.

Insofern sind Scrubber zwar eine Teil-,

aber keine Zwischenlösung. Denn man

muss sich die Lifetime der jetzt ausgerüsteten

Schiffe anschauen, sie werden

2050 sicherlich nicht mehr fahren, die

dann aktive Flotte kommt ab 2025 in

Fahrt. Das ist nicht mehr so lang hin.

Gesucht wird die im Idealfall CO2-freie

Schifffahrt. Was dafür nötig ist, lässt sich

durchaus als Paradigmenwechsel beschreiben.

Doch noch ist die Technologie

in der Breite längst nicht soweit. Frew

fordert eine »neue Schifffahrt«.

Wenn es in der Breite auch noch großen

Bedarf gibt, sind einzelne Projekte

durchaus bemerkenswert. An »Situational

Awareness« wird beispielsweise eifrig gearbeitet.

Nach Informationen der HAN-

SA kommt eine sehr große Reedereigruppe

dem Ziel näher, die Brücke mindestens

neu anzuordnen, wenn nicht sogar an einen

Platz unter Deck zu »verschieben«, um

so mehr Stauraum zu bekommen.

Übrigens: Helfen können bei der Einordnung

Formate wie der von der HANSA

organisierte »Maritime Future Summit«,

der jüngst im Rahmen der Weltleitmesse

SMM stattfand und auf den wir ebenfalls

in dieser Ausgabe eingehen...

Viel Spaß beim Lesen

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HANSA International Maritime Journal – 155. Jahrgang – 2018 – Nr. 10 3


Inhalt | Contents Oktober 2018

Märkte | Markets

Markets missing momentum . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .10

Versicherungen | Insurance

Transportversicherer sehen noch keinen Silberstreif . . . . . . . . .14

Finanzierung | Financing

Aktien & Börsen: IPO? Nein danke, ich muss noch fahren! . . .18

22nd HANSA Forum »Shipping | Finance« – Preview . . . . . .20

Schifffahrt | Shipping

Bimco stellt Emissionsprognose auf den Kopf . . . . . . . . . . . . . . .22

Interview mit NIELS HARTMANN,

Vorstandsvorsitzender Hartmann AG:

»Kein Abschied von Containerschifffahrt« . .24

Regulation: Throwing it into the mix . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .27

Schiffahrtsregatta: Netzwerkveranstaltung

auf Traditionskurs . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .28

52

Interview mit RON GERLACH,

Trade Director Germany und Geschäftsführer

Stena Line GmbH: »Von Paradigmenwechsel

kann keine Rede sein«. . . . . . . . . . . . .32

DFDS investiert in Tonnage und Technologie . . . . . . . . . . . . . . .34

Oil drives Russian newbuilding orders. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .36

Premiere auf Premiere in Nordostpassage . . . . . . . . . . . . . . . . . . .38

Schiffstechnik | Ship Technology

Scrubber: Einst gescholten, jetzt begehrt . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .44

SMM strikes a positive balance . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .46

56–70

Interview with KNUT ØRBECK-NILSSEN,

CEO of DNV GL Maritime:

»We need a broad collaboration« . . . . . . . . . .47

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4 HANSA International Maritime Journal – 155. Jahrgang – 2018 – Nr. 10


Inhalt | Contents

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Maritime Future Summit:

Bridging the gap in peoples’ minds . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .48

Regulation: »D2« and the harmony of an orchestra . . . . . . . . . .52

3D-Druck – Anwendungsphase erreicht . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .54

Engine manufacturers go digital . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .56

Engine Survey 2018 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .58

Is there a future for large diesel engines? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .68

MAN gets LPG ready. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .70

Spotlight on new ships:

Neues Windservice-Schiff für Bernhard Schulte . . . . . . . . . . . . .71

Energiewende verschärft Wettbewerb . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .72

»FellowShip«: 15 years of battery and fuel cell research . . . . . . .74

91

Offshore

Markt-Kompass Offshore Wind – Oktober 2018 . . . . . . . . . . . .76

Häfen | Ports

Ostsee-Fährhäfen blicken nach Norden. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .78

Kluft zu den Westhäfen wächst weiter . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .80

Port News . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .84

HTG Info und Kalender. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .85

HTG-Fachausschüsse und Arbeitskreise –

Jahresberichte 2017, Teil 3 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .88

Rubriken

Editorial –Lifetime statt Zwischenlösung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .3

People. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .6

News. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .8

Momentaufnahme. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .16

Buyers Guide. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .40

Freight & Trade Events . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .89

Inserentenverzeichnis | Impressum . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .90

Letzte Seite: Reeder triumphieren spät über Banker . . . . . . . . . .91

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HANSA International Maritime Journal – 155. Jahrgang – 2018 – Nr. 10 5


People

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◼◼

WALLEM: Frank Coles ersetzt Simon

Doughty Ende Oktober als CEO.

Er kommt vom Navigationsspezialisten

Transas. 2011 kam

Coles zu Inmarsat

und wurde im selben

Jahr Präsident

der neuen maritimen

Geschäftseinheit.

2015 ging er als CEO und Verwaltungsratsmitglied

zu Transas. Im Mai

2018 wurde er, nach der Übernahme

durch Wärtsilä, Präsident der Gruppe.

◼◼

SCHOTTEL: Stefan Kaul ist neuer

CEO & President Industrial Operations.

Er folgt auf Christian

Strahberger. Kaul,

seit 1989 bei Schottel,

war zuvor in der

Forschung und Hydrodynamik

tätig.

Seit 2007 war Chief

Technology Officer.

Mit dem Führungswechsel schafft Schottel

die neuen Geschäftsfelder Industrial

Operations und Marine. Hans Laheij ist

neuer Deputy CEO & President Marine.

News des Monats: Nürnberg verlässt MacGregor

◼◼

MACGREGOR: Alexander Nürnberg, bisher Senior Vice President R&D bei Mac-

Gregor, verlässt das Unternehmen. Seine Familie hatte im Juni alle Anteile an der

Wind-Service-Firma O.S. Energy übernommen. Nürnberg führt diese nun gemeinsam

mit seinem ältesten Sohn Vincent. Nürnberg war von 1992 bis 2013 Managing Partner

bei Hatlapa, 2013 wechselte er zum neuen Eigner MacGregor. Er war lange Vorstandsvorsitzender

der VDMA-Arbeitsgemeinschaft Marine Equipment and Systems.

◼◼

LLOYD FONDS: Michael Schmidt

wird ab 1. April 2019 weiteres Vorstandsmitglied

und Chief

Investment Officer

für drei Jahre, um

die Entwicklung

zum börsennotierten

Vermögensverwalter

mitzugestalten.

Er ist seit Juli

2016 Mitglied der Geschäftsführung der

Deka Investment.

◼◼

VDMA: Martin Johannsmann, Vorsitzender

der Geschäftsführung der SKF

GmbH, wurde für

vier Jahre zum Vorsitzenden

der VDMA

Arbeitsgemeinschaft

Marine Equipment

and Systems gewählt.

Er ersetzt seit

September in dieser

Position Alexander Nürnberg, der nicht

länger im Equipment Bereich tätig ist.

◼◼

PANALPINA: Peder Winther kommt

im Februar 2019 als neuer Executive

Vice President Ocean

Freight von Kuehne

+ Nagel, wo er als

President & Regional

Manager Western

Europe fungierte.

Daryl Ridgway bleibt

bis Anfang 2019 Global

Head of Ocean Freight, seine Folgeposition

soll später bekannt gegeben werden.

6 HANSA International Maritime Journal – 155. Jahrgang – 2018 – Nr. 10


People

◼◼

MAERSK: Søren Castbak, CEO der Maersk-

Tochter Seago Line, wird außerdem CEO von

»Sealand Europe and Med

– A Maersk Company«. Seit

dem 1. Oktober fassen die

Dänen ihre intraregionalen

Carrier MCC, Seago Line

und Sealand unter dem einheitlichen

Namen »Sealand –

A Maersk Company« zusammen.

Castbak ist seit Anfang

2016 Seago-Line-Chef, 1989 hatte er als Trainee

bei Maersk angefangen und seither verschiedene

regionale Führungspositionen besetzt.

◼◼

HAMBURG: Frank Horch gibt sein Amt als

Wirtschaftssenator in Hamburg auf. Das Privatleben

sei nicht länger mit

dem Amt vereinbar, begründete

der 70-jährige seine Entscheidung.

Ein Nachfolger ist

noch nicht bekannt. Als letzten

größeren Erfolg – nach

jahrelangen Debatten und

Gerichtsprozessen – dürfte

der parteilose Politiker und gelernte Schiffbauer

das Baurecht für Hamburg zur Elbvertiefung

verbuchen, für die er immer wieder intensiv gekämpft

hatte.

◼◼

HANSE BEREEDERUNG: Axel Schulz, der

bisherige Geschäftsführer, verlässt nach mehr

als 32 Jahren den In-house-Befrachtungsmakler

der Schoeller Holding. Er gehe aus persönlichen,

gesundheitlichen Gründen, teilte das

Unternehmen mit. Zu Nachfolgern von Schulz

wurden mit sofortiger Wirkung Claudia Paschkewitz

und Michael Zankl als gleichberechtigte

Geschäftsführer ernannt. Hanse Bereederung

ist exklusiv für die Vercharterung aller Containerschiffe

bei Schoeller wie auch für S&P-Aktivitäten

zuständig.

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News

NEWS

Finanzierung

Ernst Russ hat in den ersten

sechs Monaten das operative

Ergebnis auf 3,3 Mio. € bei einem

Umsatz von 27,9 Mio. €

steigern können. Das Eigenkapital

wuchs von 44,9 Mio. €

auf 46,8 Mio. € an. Die Eigenkapitalquote

stieg damit auf

42,9 %.

Navios Maritime Containers:

Die Navios-Gruppe hat den

geplanten Börsengang für die

Container-Plattform abgesagt.

Stattdessen soll eine alternative

Notierung an der US-Börse

geprüft werden.

HSH Nordbank: Der Sicherungsfonds

privater Banken

ist bereit, die HSH Nordbank

2021 aufzunehmen – wenn

strenge Auflagen erfüllt werden.

Unterdessen forciert die

HSH weiter den Abbau von

Altlasten. Das Konzernergebnis

vor Steuern lag nach sechs Monaten

bei –1 Mio. € gegenüber

–60 Mio. € nach dem 1. Quartal.

Rickmers Holding: Das Unternehmen

beendet die Insolvenz

in Eigenverwaltung. Nachdem

alle wesentlichen Assets verkauft

werden konnten, sind nur

noch kleinere Beteiligungen mit

geringem Wert übrig, jetzt kann

endgültig abgewickelt werden.

Nord LB: Die Umstrukturierung

wird weiter vorangetreeben.

Mit potenziellen

Investoren wird bereits verhandelt,

auch eine Änderung

der Rechtsform wird geprüft.

DVB Bank: Die DZ Bank Gruppe

hat im 1. Halbjahr ein Ergebnis

vor Steuern von 1,03 Mrd. €

erzielt (2017: 939 Mio. €). Maßgeblich

waren eine robuste operative

Geschäftsentwicklung

sowie eine geringere Risikovorsorge

für das maritime Portfolio

der DVB Bank.

Schifffahrt

Sinotrans: Die staatliche chinesische

Reederei erwägt offenbar

eine Privatisierung. Der Aktienhandel

wurde bereits ausgesetzt.

Maersk baut auf dem Weg zu einem

integrierten Schifffahrtskonzern

weiter kräftig um: Die

Logistiksparte Damco wird mit

der Maersk Line verschmolzen.

Zudem rechnet der dänische

Konzern mit steigenden Bunkerkosten

von bis zu 2 Mrd. €.

Asiatic / Atlantic Lloyd: Die

aufstrebende Reederei, geführt

von Nicolaus und Friedrich

Bunnemann, baut ihre Flotte

weiter aus: Von der Reederei

Schepers wurden jetzt fünf

weitere Containerschiffe übernommen.

Auerbach Schiffahrt hat innerhalb

von neun Wochen

weitere fünf Schiffe vom dänischen

Projekt-Carrier Thorco

in die Bereederung genommen

und damit die Flotte auf

13 Frachter erweitert.

Schiffstechnik

Wärtsilä liefert ein integriertes

Ladungs- und Kraftstoffsystem

für die ersten beiden

LPG-betriebenen Tanker von

Exmar.

IRI: Das Register der Marshall

Islands gewährt Green Award

zertifizierten Schiffen seines

Registers einen Rabatt von

30% auf die Gebühr für Marine

Services.

Flettner: An Bord des LR2- Produktentankers

»Maersk Pelican«

sind zwei 30 m hohe Flettner-Rotoren

installiert worden.

Sie sollen die Kraftstoffkosten

um bis zu 10% senken.

Heise Schiffsreparatur & Industrie

Service aus Bremerhaven

ist insolvent. Grund sind

ausgebliebene Aufträge.

Nordseewerke: Nach dem dritten

Insolvenzantrag ist ein erstes

Krisentreffen ergebnislos

verlaufen. Es braucht dringend

neue Aufräge oder Investoren.

Grimaldi nutzt die Luftblasentechnologie

von Silverstream

auf zwölf RoRo-Neubauten. Sie

sei das »Kernstück« für Emissions-

und Kraftstoffreduzierungen.

Viking Life Saving übernimmt

den Rettungsbootanbieter Norsafe

und erweitert dadurch das

Angebot maritimer Sicherheitsprodukte.

Häfen

Emden: Niedersachsen Ports

hat den Planfeststellungsbeschluss

zum Neubau eines

Großschiffsliegeplatzes im Außenhafen

erhalten.

Rostock: Der Hafen plant eine

Landstromanlage zur Energieversorgung

der Kreuzfahrtschiffe

von Aida Cruises.

Wasserrahmenrichtlinie: Die

deutsche Hafenwirtschaft will

sich in das Anhöhrungsverfahren

der EU für eine neue

Wasserrahmenrichtlinie einbringen.

Es geht auch um Vertiefungen

von Elbe und Weser.

Vor allem aber solle die Union

berechtigte Nutzungsinteressen

und den Schutz von

Gewässern in einen »angemessenen

Ausgleich« bringen, so

der Zentralverband der deutschen

Seehafenbetriebe (ZDS).

Umwelt: Ab Oktober gelten in

den Häfen des Jangtze-Deltas

die Richtlinien einer Emission

Control Area (ECA).

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8 HANSA International Maritime Journal – 155. Jahrgang – 2018 – Nr. 10


News














HANSA International Maritime Journal – 155. Jahrgang – 2018 – Nr. 10 9


Märkte | Markets

Markets missing momentum

Hire rates for container vessels stabilizing but no autumn rally yet. Dry cargo sector

gradually recovering from heavy falls, writes Michael Hollmann

Liner operators have returned to the

container ship charter market after

the summer holidays, with weekly fixture

lists lengthening again. However, demand

has not been sufficient to send charter rates

back up again, barring a very small recovery

for certain sizes and designs. Rate levels

across the major segments from 4,250 TEU

to 1,100 TEU slipped another 1.8% over

the past weeks which is far less than in the

previous period with a fall of 4.6%.

The most challenging segments from

shipowners’ perspective are the large

gearless sectors over 5,500 TEU and the

handy/feeder range of 1,000-2,000 TEU,

which both continue suffering from rather

anaemic demand. Fixing levels for traditional

»post-panamax« vessels have

consolidated in the 12,000-14,000 $/dayrange

– far below the peak levels of more

than 20,000 $ that got fixed during the

busy spring season. Spot time charter

earnings for them are thus only slightly

higher – if at all – than for classic panamax

types of 4,250-5,100 TEU. Broker

reports say that spot/prompt tonnage

availability kept going up especially for

5,500-7,500 TEUs, with around a dozen

units in search of immediate employment

in mid-September. The lack of opportunities

in typical long-haul trades for large

gearless vessels results from an ongoing

rationalisation of liner capacity, beginning

with the transpacific trade and later

spreading to the Australia, Middle East

and to the FarEast-Europe trades. Recent

moves include the early termination of a

FE/E loop by the 2M carriers, the closure

of a FE/Middle East loop by Gold Star

Line, KMTC and others and the merger

of two Med/US services by the Ocean and

THE Alliances. Although not all these restructurings

do immediately result in redeliveries

of vessels, they provide the respective

carriers with significant spare

capacity for which they need to find alternative

use before chartering in more

ships. The impact on the market will thus

be delayed. In fact, some of the early corrections

announced for the transpacific

trade already over the past months are

just starting to impinge on the market

now following the final sailings.

The problem is that the clock is ticking

against tramp owners, with the Golden

Week in China approaching fast. Most

of the merchandise for the large import

markets in Europe and the US (Xmas) gets

shipped before Golden Week which generally

marks the end of the cargo peak season.

Containerships (Period)

TEU Name dwt Built Type Speed Cons. Charterer Laycan Period Rate ($)

Feeder / Handy

925 Contship Joy 12,611 2007 gearless 18.5 39.5 Seaconsortium Sep 6-10 months Intra-Med (ext) 6,500

1012 Nobility 12,754 2012 geared 17.5 27 Hapag-Lloyd Sep 3-7 months Intra-Asia (ext) 8,550

1102 Boston Trader 12,930 2004 geared 20.0 43 CNAN Sep 5-7 months Intra-Med 6,900

1118 Mito Strait 13,760 2006 gearless 19.0 38.5 Unifeeder Sep 7-9 months North Europe (ext) 6,400

1739 Gdansk Trader 23,021 1999 geared 19.6 54.5 Yang Ming Line Sep 1-3 months Intra-Asia (ext) 9,500

1740 Hansa Magdeburg 23,454 2003 geared 20.0 70 SITC Sep 1-3 months Intra-Asia 10,100

1849 Cafer Dede 26,811 2008 gearless 19.5 59 Cosco Sep 7-9 months Intra-Med 10,100

Sub-Panamax

2345 Mimmi Schulte 30,205 2017 geared 18.0 40 Africa Express Line Sep 10-12 months Europe / WAF (ext) 15,000

2496 E. R. Elsfleth 33,800 2003 geared 22.1 87 MSC Oct 6-9 months Intra-Med (ext) 10,900

2824 Odysseus 39,420 2006 gearless 23.0 97 Hapag-Lloyd Sep 4-6 months Intra-Med (ext) 11,300

3820 Vil Dardanelles 51,759 2013 gearless 20.3 100 Maersk Oct 9-12 months Far East 13,300

Traditional Panamax and Widebeam

4132 JPO Capricornus 52,863 2005 gearless 25.0 160 Hamburg Süd Sep 6-9 months Far East 12,800

4563 CPO Baltimore 51,699 2009 gearless 24.0 130 Cosco Sep 5-7 months Med / North America (ext) 12,900

4957 Wiking 57,500 2016 gearless 21.0 100 KMTC Sep 5-7 months Far East net 15,500

5042 Shanghai Trader 67,255 2005 gearless 25.0 165.2 Wan Hai Lines Sep 2-4 months Far East (ext) 12,300

Traditional Panamax and Widebeam

6612 Cardiff 80,551 2014 gearless 21.0 Maersk Sep 40-80 days Far East 12,500

8533 SM Charleston 101,570 2005 gearless 25.3 250 MSC Sep 6-8 months Far East 12,500

8533 Seamax Stratford 101,496 2006 gearless 25.3 250 Regional Container Lines Sep 6-8 months Intra-Asia 14,100

Bulk carrier (Period)

dwt Name Built Charterer Delivery Period Rate ($)

Capesize

176,320 Alpha Confidence 2011 Cofco Bayuquan 19.-21.09. 2 years, redelivery worldwide 21,250

176,193 Lowlands Orchid 2005 Oldendorff China prompt 4-6 months, redelivery worldwide 25,250

Panamax / Kamsarmax

81,662 Odysseas I 2013 Sinoeast Singapore prompt mid-September 5-8 months, redelivery worldwide 14,000

74133 Africa Graeca 2002 Ausca Singapore prompt mid-September 4-7 months, redelivery worldwide 12,500

Supramax / Handy

63,310 GH Rough Habit 2012 n.a. Lianyungang spot 4-7 months, redelivery worldwide 13,450

32,377 Yangtze Happiness 2012 n.a. Iskenderun 21.09. 4-6 months, redelivery Atlantic 10,250

Charter deals September / all information without guarantee

10 HANSA International Maritime Journal – 155. Jahrgang – 2018 – Nr. 10


Orders & Sales

New Orders Container

Again, interest in containership

newbuilding activity

was focused on the feeder segment.

Additional information

regarding the Evergreen and

Wan Hai orders on which we

had reported were announced.

Evergreen will be chartering

up to 24 of the 1,800 TEU newbuildings

from Shoei Kisen,

Pacific Ship Management and

Mitsui. Shoei Kisen will provide

16 vessels, to be built at

sister company Imabari. Mitsui

assured 6 units, which will

come from HMD, while Pacific

will provide 2 vessels, to be

constructed at Yangzijiang.

Wan Hai ordered six 1,900 TEU

vessels plus two options at

JMU, while Huangpu Wenchong

will build four firm ships

plus two options.

Huanghai ordered eight

2,800 TEU ships, with two

consecutive options. The vessels

will be built at JMU.

Secondhand Sales Container

The activity in the S&P market

increased. The biggest container

vessels sold were three

10,600 TEU ships, picked up

by Ship Finance International.

Built in 2015, they were acquired

in combination with

long term time charters to

Maersk, running for a period

of between 6 and 10 years.

In the feeder segment, Arkas

Line purchased the 2011 built

»Reecon Whale« and »Reecon

Emre«. The 1,022-TEU-ships

were acquired for 13,5 mill. $.

Demolition Sales

The pace of demolition was

subdued during this reporting

period. On the Indian

sub-continent, the 1992 built

feeder »Esm Cremona« was

sold for 447 $ per ldt.


Jan Göldner

By contrast, classic panamax ships have

proven relatively immune against a downturn

so far. A continued flow of fixtures

and extensions served to keep tonnage

supply reasonably tight at less than 10 spot

units. Rates are stable at over 12,000 $ in

Asia so far and a couple thousands more

in the Atlantic where tonnage availability

is the tightest. It remains to be seen

whether the combination of two transatlantic

strings by the Ocean and THE Alliances

may change the picture.

Below 4,000 TEU, trading conditions

in the charter market are more varied

and tonnage demand pretty selective.

The niche segment of 3,300-3,800 TEU

continues to see fairly stable levels between

12,000 and 13,300 $. Although

enquiry is reported to have waned a bit,

very low availability of ships is offering

protection against a deterioration.

Meanwhile, the 2,500-2,800 TEU

classes enjoyed fairly healthy demand

again as interest picked up after the holidays.

Spot supply remains tight for the

main classes of 2,700 TEU (g’less) and

2,500 TEU (geared). The New ConTex

shows rates for 2,700 TEU types gaining

more strength again following a rash of

fixtures especially in the Atlantic, with

24 and 12 month durations assessed at

around 12,200 and 11,350 and rising as

per 20 September. There are still a few

spot ships left in Asia but this could go

down to zero again if the latest momentum

is maintained, brokers said.

There is less optimism among owners

of feeder ships with intakes below

2,000 TEU, with demand reported to be

very slow across the board. Alphaliner

counted 16 open positions in the 1,500-

1,900 TEU segment in mid-September,

evenly split between the Atlantic and

Asia. The Golden Week holidays do not

bode well while a number of Intra-Asia

services are reportedly getting restructured,

possibly resulting in more redeliveries

of ships in the coming weeks. Yet,

rate developments were positive in some

areas over the past weeks, highlighted

by a recovery in levels to over 10,000 $

for Wenchong 1,700 TEU types in Asia.

Smaller feeder vessels of 1,100 TEU and

below continue to be confronted with

low demand, keeping rates for CV1100’s

at low 7,000’s $ and low 6,000’s $ in Asia

and the Med, respectively. Due to schedule

disruptions caused by typhoons in

the Far East, brokers have seen an influx

of short term requirements for extra tonnage

which offers some stability to rates.

COMPASS

CONTAINER SHIP T/C MARKET

CONTAINER FREIGHT MARKET

Märkte | Markets

Month on Month 486 - 1.8 %

WCI Shanghai-Rotterdam 1,555 $/FEU - 13.0 %

WCI Shanghai-Los Angeles 2,382 $/FEU + 9.2 %

Average rates spot/up to 4 weeks validity

WCI = World Container Index, supplier: Drewry

DRY CARGO / BULK

Baltic Dry Index 1396 - 18.5 %

Spot time charter averages ($/day)

Capesize 5TC average 15,827 - 34.2 %

Panamax 4TC average 12,499 - 2.9 %

Supramax 6TC average 12,942 + 7.6 %

Handysize 6TC average 8,913 + 12.1 %

Dry cargo market suffers

Forward / ffa front month Oct ’18 ($/day)

The dry cargo market suffered quite a

steep fall since the middle of August, reflecting

unexpected weakness in the capesize

segment where spot time charter

Capesize 180k

Panamax

MPP

20.942

12,429

- 11.0 %

- 2.2 %

averages fell by around one third.

TMI

The troubles result from another lull in

Toepfer’s Multipurpose Index

iron ore chartering activity ex Brazil although

September ’18

steel production in China conti-

$ 7,385

nued to expand at a fast pace, according

to latest available figures. Period activity

and FFA rates still reflect optimism

for the fourth quarter which is usually

September ‘17

$ 6,314

the busiest for spot capesize chartering.

Cargoes for China are expected to pick

The index is based on a 12,500 tdw MPP/HL »F-Type« vessel

up again boosting rates, given the relatively

low stock levels in the ports there

from operators, owners and brokers.

for a 6-12 months TC and represents the monthly assessment

(147.1 mill. t, according to SSY).

For panamaxes and especially the

smaller geared types, the trend has been

more positive, with a rise in coals and

minerals business for panamaxes in

the Pacific and good demand for handy

TANKERS

Baltic Dirty Tanker Index

Baltic Clean Tanker Index

SHORTSEA / COASTER

773

499

- 2.6%

+ 4.0%

bulkers in South America and the US

Norbroker 3,500 dwt earnings est. 2,350 €/d + 12 %

Gulf underpinning rates.

HC Shortsea Index 15.91 - 1.0 %

Time charter rates for multipurpose/

heavy lift ships continued to recover as

ISTFIX Shortsea Index 548 - 9.5 %

well, with the Toepfer Multipurpose Index

for 12,500 dwt F-type vessels reach-

tracking spot freights on 5 intra-European routes; Istfix

Norbroker: spot t/c equivalent assessment basis round

voyage North Sea/Baltic; HC Shipping & Chartering index

ing a year-to-date high of 7,385 $/day for

Istanbul Freight Index covering spot freight ex Black Sea

September. n Data per 20.09.2018, Alterations within four weeks

550

525

500

475

450

19.04.18

20.09.18

HANSA International Maritime Journal – 155. Jahrgang – 2018 – Nr. 10 11


Märkte | Markets

BulkersTankers

30,000

Spot market rates average earnings $/day

(21.09.18)

25,000

Spot market rates average earnings $/day

(21.09.18)

27,000

24,000

20,000

21,000

18,000

15,000

12,000

15,194

15,013

11,816

15,000

10,000

13,909

13,283

11,761

9,000

5,000

6,000

3,000

Sep-17 Dec-17 Mar-18 Jun-18

Capesize c. 2010-built bulkcarrier post start-January 2009, then a c. 2000-built vessel

Supramax 52k dwt

Panamax c. 2010-built bulkcarrier post start-January 2009, then a c. 2000-built vessel

0

Sep-17 Dec-17 Mar-18 Jun-18

VLCC c. 2010-built vessel from 2009 onwards, previously c.2000-built vessel.

Suezmax c. 2010-built vessel from 2009 onwards, previously c.2000-built vessel.

Aframax c. 2010-built vessel from 2009 onwards, previously c.2000-built vessel.

22,000

Period rates $/day

(21.09.18)

30,000

Period rates $/day

(21.09.18)

19,000

16,000

19,375

25,000

23,500

13,000

10,000

7,000

Sep-17 Dec-17 Mar-18 Jun-18

Capesize modern

Supramax 52k dwt from start 2002, 45k prev.

Panamax modern

Handysize modern

13,400

13,250

10,500

20,000

15,000

10,000

Sep-17 Dec-17 Mar-18 Jun-18

VLCC 310k dwt

Aframax 110-115k dwt

Suezmax 150k dwt

Panamax 74k dwt, products

17,000

14,250

12,625

30

Second hand prices in mill. $

(10 years old, 21.09.18)

50.00

Second hand prices in mill. $

(10 years old, 21.09.18)

25

25

40.00

40.50

20

15

10

15.5

14

11.5

30.00

20.00

27.00

20.00

16.00

5

Sep-17 Dec-17 Mar-18 Jun-18

Capesize 170k dwt

Panamax 75k dwt

Handymax 52k dwt

Handysize 32k dwt

10.00

Sep-17 Dec-17 Mar-18 Jun-18

VLCC 310k dwt

Suezmax 150k dwt

Aframax 110-115k dwt

Panamax 74k dwt, products

12 HANSA International Maritime Journal – 155. Jahrgang – 2018 – Nr. 10


Mehr aktuelle Marktdaten für

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Märkte | Markets

Head Office

Clarkson Research Services Ltd

Commodity Quay

St Katharine Docks

London

E1W 1BF

United Kingdom

Tel: +44 (0) 20 7334 3134

Fax: +44 (0) 20 7522 0330

Email: sales.crs@clarksons.com

www.crsl.com

500.00

450.00

Forward / Swap price Q4/18

IFO 380 Rotterdam $/t 423 + 9.3%

Intermediate Fuel Oil

(IFO 380cst in $/t, 20.09.2018)

Bunker

UK Representative Office

Clarksons Research

15 The Homend

Ledbury

Herefordshire

HR9 1BN

Tel: +44 (0) 1531 634561

Fax: +44 (0) 1531 633744

Email: sales.crs@clarksons.com

www.crsl.com

400.00

350.00

300.00

Sep-17 Dec-17 Mar-18 Jun-18 Sep-18

! Rotterdam = 434.00 ! Singapore = 472.00 ! Houston = 451.00

750.00

Marine Gas Oil

(MGO in $/t, 20.09.2018)

700.00

650.00

600.00

550.00

500.00

450.00

400.00

Sep-17 Dec-17 Mar-18 Jun-18 Sep-18

Africa Asia Australia Europe Middle East North America South America

www.clarksons.com

! Rotterdam = 660.00 ! Singapore = 709.00 ! Houston = 726.00

HANSA International Maritime Journal – 155. Jahrgang – 2018 – Nr. 10 13


Versicherungen | Insurance

Transportversicherer sehen

noch keinen Silberstreif

Die Prämieneinnahmen für Waren- und Schiffsversicherer

sind zwar leicht gestiegen, aber nach wie vor unzureichend.

IUMI warnt vor Großrisiken, schreibt Michael Hollmann

Das Transport- und Schifffahrtsgeschäft

bleibt für die Versicherungswirtschaft

chronisch defizitär: 2017 dürfte

ein weiteres vo vielen verlustreichen

Jahren werden. Das lässt die jüngste Jahresstatistik

zu Prämien und Schäden der

International Union of Marine Insurance

(IUMI) erkennen. So liegen die Bruttoschadensquoten

in den Hauptsegmenten

Warentransport (Cargo) und Seekasko

deutlich höher als im Vorjahr: bei rund

66% (Ware) sowie 64,6% (Seekasko).

Bei einem typischen Verlauf würden

sich die globalen Schadensquoten auf

mehr als 80% bzw. sogar auf deutlich

über 90% verschlechtern. Damit blieben

den Versicherern nur knapp 20% bzw.

10% der Prämien für Verwaltungs-, Vertriebs-

und Kapitalkosten – nötig wären

rund 30%.

Für die Schiffsversicherer läuft es das

schlechteste Jahr seit 2000 hinaus. »Mittlerweile

reichen die Prämieneinnahmen

nicht einmal mehr aus, um die gewöhnlichen

Reparaturkosten in dem jeweiligen

Jahr zu decken«, stellte die Vizevorsitzende

des IUMI-Statistikkomitees, Astrid

Seltmann, fest. Dabei waren erneut

kaum Schwerstschäden zu beklagen.

Abgesehen von mehr Fällen im Yachten-

und Wassersportsektor aufgrund

von Wirbelstürmen in Nordamerika gab

es in der Hochseeflotte hauptsächlich

Routineschäden. Sobald wieder Großschäden

einträten, wären die finanziellen

Auswirkungen auf den Markt dramatisch

– jedenfalls auf Basis des heutigen Prämienniveaus.

Abstract: No end to excessive loss ratios for marine insurers

Zumindest im ersten Halbjahr

2018 blieb die Schadensentwicklung offenbar

noch gedämpft. Laut der zentralen

NoMIS-Datenbank der nordischen

Kaskoversicherer, die gut ein Viertel

der Welthochseeflotte abbildet, sank

die Frequenz der Totalschäden auf ein

historisches Tief von unter 0,05% (bei

20.000 Schiffen nur ein Totalverlust). Bei

den Partschäden waren es rund 21% –

ebenfalls ein sehr niedriges Niveau.

Möglicherweise droht dem Markt

jetzt mit dem verheerenden Brand auf

der Bremer Lürssen-Werft die schwerste

Erschütterung seit Jahren. Betroffen

war neben dem Schwimmdock die Mega-

Yacht »Sassi«, die ein Totalschaden sein

soll. Der britische Branchendienst Reinsurance.com

vermutet, dass der Brand

die Versicherer bis zu 590 Mio. € kosten

könnte. Die Baurisikoversicherung war

The insurance sector extended its loss-making streak in 2017. Figures from the IUMI show

gross loss ratios in excess of 60% for cargo and hull, with an expected deterioration to more

than 80% over the years. The sector’s troubles continue to be driven mainly by the softness

in premiums while risks keep growing due to accumulation of values on bigger ships

and in larger cargo hubs.

Further information: redaktion@hansa-online.de

Foto: Scheer

Millionen-Schaden bei der Lürssen-Werft

hauptsächlich im Londoner Versicherungsmarkt

platziert worden.

Auf jeden Fall dürfte das Unglück zu

Prämiensteigerungen im Seekaskosegment

beitragen, die sich spätestens seit

der Vertragsprolongation zum 1. Juli abzeichnen.

Zuvor hatten diverse Versicherer

bereits die Reißleine gezogen und sich

aus dem Seekaskobereich zurückgezogen.

Nach Schätzung der IUMI sind davon

Seekasko-Portfolien mit einem Prämienvolumen

von 100 Mio. $ betroffen.

Mit Blick auf die bevorstehende Prolongation

am 1. Oktober sagte ein Makler

gegenüber der HANSA: »Wir beobachten,

dass die Prämien rapide ansteigen,

das heißt zweistellig.« Möglicherweise gelingt

es der Branche dadurch endlich, den

Umsatzschwund zu stoppen. 2017 war

das globalen Prämienvolumen bei Seekasko

um 2,3% auf 6,9 Mrd. $ gesunken.

Ein etwas positiveres Bild – jedenfalls

auf den ersten Blick – bietet da die Warentransportsparte

mit einem Anstieg

der weltweiten Prämieneinnahmen um

6% auf 16,1 Mrd. $. Ein wesentlicher

Grund dafür sind allerdings Währungseffekte.

Die Aufwertung vieler lokaler

Währungen ließ die Umsätze auf Dollar-

Basis quasi automatisch anschwellen. Als

weiteren Faktor nennt die IUMI steigende

Handelsvolumina und die daraus folgenden

Mengeneffekte auf die Prämien.

Anders als im Seekaskosegment war

den Warentransportversicherern bislang

keine Pause von Großschäden vergönnt.

Seit den 2000-er Jahren sorgen Wirbelstürme,

Explosionen oder Schiffsbrände

regelmäßig für erhebliche »Kumulschäden«.

2017 waren es wieder Wirbelstürme

in Nordamerika, das Erdbeben in Mexiko

im sowie Überschwemmungen in Südasien,

die eine Spur der Verwüstung in Lagern,

Depots und Häfen hinterließen.

Als entscheidender Risikotreiber gilt die

wachsende Konzentration von Güterwerten

an einzelnen Umschlagpunkten sowie

auf den immer größeren Containerschiffen.

n

14 HANSA International Maritime Journal – 155. Jahrgang – 2018 – Nr. 10


Versicherungen | Insurance

3

4

5

6

2

1

Havariechronik

Datum Ereignis Ort Schiff Typ tdw Flagge Haftpflicht Reise

1 31.08. auf Grund / LOF Java-See Wan Hai 502 Container 52.146 Singapur Britannia Singapur nach Jakarta

2 04.09. Kollision m. Brücke Osaka Bay Houn Maru Produktentanker 3.881 Japan k.A. Harnan nach Kitakyushu

3 04.09. Kollision Bremerhaven Honor Fahrzeugfrachter 19.844 USA West of England k.A.

4 04.09. Kollision Bremerhaven Svitzer Marken Schlepper 226 Niederlande Skuld

5 12.09.

6 14.09. Brand

Grundberührung /

Schleppereinsatz

Nähe Kotka Priamos Container 12.300 Antigua &

Barbuda

Lürssen-Werft

Cayman

Projekt »Sassi« Megayacht 800 (?)

Bremen

Islands (?)

West of England

Builders Risk?

Kotka nach Rotterdam

ÜBERNAHMEN IN DER VERSICHERUNGSBRANCHE

Zeller, Navigators, JLT… – die Fusionswelle rollt

In der Transportversicherungsbranche dreht sich das Übernahmekarussell

immer schneller. Bereits Ende August gab der US-

Transportversicherer Navigators die Übernahme durch den US-

Versicherer Hartford Financial Services bekannt und gewinnt

Spezialgeschäft hinzu, allein knapp 240 Mio. $ an Volumen im

Marine-Geschäft (Nettoprämien 2017). Im Maklersektor übernimmt

Marsh & McLennan (New York) Jardine Lloyd Thompson

(London) für 5,6 Mrd. $ – es ist der neue globale Marktführer

für die Vermittlung von Transport- und Energieversicherungen.

Mitte September dann ein Paukenschlag für die deutsche Seeversicherungsbranche:

Die Hamburger Zeller Associates Group

wird an die britische Thomas Miller Group verkauft. Mit eigenen

Produkten (P&I, FD&D etc.) unter der Marke Hanseatic Underwriters

und weiteren Dienstleistungen vom Rückversicherungs-

Underwriting bis zur Regressführung zählt Zeller zu den führenden

Dienstleistern in Deutschland. Marktinsider gehen davon

aus, dass Thomas Miller eine starke Plattform in Hamburg für

sein europäisches Geschäft nach dem »Brexit« schaffen will. n

+++ Telegramm +++ Telegramm +++ Telegramm +++ Telegramm +++ Telegramm +++ Telegramm +++ Telegramm

NHC gleicht Investment-Verluste aus: Gewinn beim Norwegian Hull Club im ersten Halbjahr um ein Drittel auf rund 21 Mio. $

gesunken. Einbruch der Kapitalerträge in Verluste umgeschlagen. Prämienvolumen nach sechs Monaten stabilisiert bei knapp

85 Mio. $ (brutto) +++ Ladung falsch deklariert: Untersuchungsbericht des Isle of Man Registry zum Brand an Bord des Bulkers

»Cheshire« im August 2017 bemängelt, dass Düngemittel (Ammonium Nitrate Based Fertilizer) als »nicht gefährlich« eingestuft

wurden. Fachverband Intercargo spricht sich für strengere Einstufung der Ware im IMSBC Code aus. Auch Bundesstelle für

Seeunfalluntersuchung (BSU) fordert Anpassung der Transportvorschriften für ammoniumnitrathaltige Düngemittel. Selbstunterhaltende

Zersetzung des Stoffs hatte 2015 zum Totalverlust der »Purple Beach« in der Nordsee geführt +++

Leute Leute… +++ Gard, Arendal: Claes Isacson Scholarship an den britischen Studenten Robert Michael Veal vergeben, der

sich in seiner Doktorarbeit mit autonomen Schiffen auseinandersetzt +++ Joint Hull Committee, London: Paul Newton (AXA

Corporate Solutions) übernimmt Vorsitz als Nachfolger von Peter Townsend, bereits im Juni zurückgetreten +++ West of England,

London: Graeme Daines (Ex-North of England) per Anfang 2019 als Senior Underwriter angeworben +++

HANSA International Maritime Journal – 155. Jahrgang – 2018 – Nr. 10 15


Momentaufnahme

omentaufnahme

16 HANSA International Maritime Journal – 155. Jahrgang – 2018 – Nr. 10


Momentaufnahme

Schall und Rauch …

Nein, unsere Momentaufnahme zeigt keinen farbenfrohen Fliegerangriff

auf die Kreuzfahrtschiffe der Cunard-Gruppe. Auch stand

kein Nationalfeiertag mitsamt »Luftunterstützung« an, als die drei

»Queens« vor Southampton unterwegs waren. Es war »lediglich« die

Kunstfliegerstaffel »Red Arrows« der Royal Air Force, die die gemeinsame

Fahrt der Cruise-Liner zum Anlass nahmen, eine ihrer Flug-

Shows zum Besten zu geben. Gemütlich und entspannend wird es

zumindest für die Ohren der Passagiere nicht wirklich gewesen sein.

Über die Kosten dieser sekundenlangen Abwechslung gibt es keine gesicherten

Informationen. Aber was soll’s … man gönnt sich ja sonst

nichts auf den Panoramadecks der Kreuzfahrtflotte …

Foto: Cunard

Liebe Leser,

wenn auch Sie eine maritime Moment aufnahme eingefangen haben, schicken Sie uns gern das Foto mit

ein paar persönlichen oder erklärenden Zeilen dazu. Wir freuen uns über Ihre Einsendungen an: redaktion@

hansa-online.de sowie Schiffahrts-Verlag »Hansa«, Stadthausbrücke 4, 20355 Hamburg. Hinweis: Der

Verlag behält sich das Recht vor, eingegangene Fotografien für redaktionelle Zwecke weiterzuverwenden.

HANSA International Maritime Journal – 155. Jahrgang – 2018 – Nr. 10 17


Finanzierung | Financing

SCHIFFFAHRTSAKTIEN | BÖRSENHANDEL

IPO? Nein danke, ich muss noch fahren!

Nachdem GoodBulk vor der Sommerpause seinen lang erwarteten Börsengang in den USA

kurzfristig absagen musste, erwischte es nun auch Navios Containers. Die Zurückhaltung

der Investoren sollte der Industrie zu denken geben

In der Juli-Ausgabe der HANSA hatten

wir dargestellt, wie in den Vorquartalen

die Containerlinien unter niedrigen

Frachtraten einerseits und steigenden

Charterraten andererseits leiden. Diese

»Diskrepanz« in der Entwicklung der

Fracht- und Charterraten löst sich nun

langsam auf. Gemessen am ConTex gab

es in den vergangenen drei Monaten bereits

eine Korrektur um annähernd 10%.

Zudem belastet der sich weiter zuspitzende

Handelskonflikt zwischen den USA

und China die Stimmung der Investoren.

Es verwundert daher nicht, dass der

geplante IPO von Navios Containers in

den USA aufgrund mangelnden Interesses

abgesagt werden musste. Der letzte

»erfolgreiche« US-Shipping-IPO von Gener8

liegt inzwischen mehr als drei Jahre

zurück. Inzwischen wurde Gener8 von

Euronav zu einem Preis deutlich unter

dem Emissionspreis übernommen. Man

beginnt zu verstehen, dass die Investoren

bei künftigen IPOs vorsichtiger agieren

bzw. mehr Sicherheit verlangen.

Was stört bei Schifffahrts-Aktien?

Bei der Lektüre von Analystenkommentaren

werden vor allem die folgenden Kritikpunkte

als Begründung für missglückte

Schifffahrtsbörsengänge vorgebracht

••

geringe Marktkapitalisierung

••

mögliche Interessenkonflikte

••

wenig differenzierte Geschäftsmodelle

im Vergleich zu bereits gelisteten Wettbewerbern

Im Endeffekt führt diese Kritik dazu,

dass sich Schifffahrtsaktien im derzeitigen

Marktumfeld nur über den Preis

an die Börse bringen lassen. Nur – welche

Gesellschaft will mit einem Abschlag

zum Substanzwert an die Börse gehen?

Letzten Endes muss man konstatieren,

dass das »Fenster« für einen erfolgreichen

Börsengang derzeit einfach noch

verschlossen ist. Solange die bereits gelisteten

Unternehmen mehrheitlich unter

ihrem Substanzwert handeln, werden

es neue Börsengänge sehr schwer haben.

M&A als Alternative

HANSA in Kooperation

mit Notos Consult

Wenn der normale Weg über einen IPO

an die Börse versperrt ist, bietet sich immer

noch an, seine Assets im Rahmen einer

Sachkapitaleinlage bei einer bereits

gelisteten Reederei einzubringen. Diesen

Weg ist z.B. die BW Group gegangen,

als man die eigene Tankerflotte bei Double

Hull Tankers eingebracht hat. Solche

Transaktionen können besser bepreist

werden, und sie erhöhen auch die Marktkapitalisierung

der bestehenden Unternehmen,

was diese wieder für breitere

Investorenschichten interessant macht.

Revival der Produktentanker?

Des einen Freud‘ ist des anderen Leid.

Während die Mehrzahl der Schiffseigner

sich in diesen Tagen den Kopf darüber

zerbricht, wie man die Umstellung

auf Treibstoffe mit 0,5% Schwefelanteil ab

Januar 2020 bewerkstelligen soll, hoffen

die Produktentanker-Eigner auf Marktineffizienzen

zum Zeitpunkt der Umstellung.

Derzeit wissen viele Akteure noch

nicht, ob die Ölindustrie in zwölf Monaten

genug schwefelarmen Treibstoff bereitstellen

kann, in welcher Qualität und

Zusammensetzung. Dies mag dazu führen,

dass heute gut eingespielte Lieferketten

nicht mehr funktionieren werden und

mehr Produkte bewegt werden müssen.

Jetzt Scrubber einbauen?

An unserem letzten Research-Roundtable

wurde das Thema »Scrubber« eingehend

diskutiert. Wir haben verstanden,

dass die Entschwefelungsanlagen derzeit

bis weit in das Jahr 2020 hinein ausverkauft

sind, so dass sich ein Einbau zunehmend

weniger lohnen würde. Anders

sieht die Rechnung für diejenigen Reedereien

aus, die rechtzeitig bestellt haben.

Mitte September kostete normaler

HFO-Bunker in Rotterdam etwa 420 $/t,

während der Preis für Low Sulphur Gasoil

(0,1%) bei etwa 670 $/t lag. Der Preisunterschied

beträgt also derzeit rund

250 $/t. An den Terminmärkten wird die-

18 HANSA International Maritime Journal – 155. Jahrgang – 2018 – Nr. 10


INTERNATIONAL MARITIME JOURNAL

Finanzierung | Financing

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SCHIFFFAHRT

FINANZIERUNG

ser Spread für den Jahreswechsel 2019/20 noch

einmal um rund 110 $/t höher bepreist (siehe

Abb. 1). Der Preis für 0,5%-Bunker wird vermutlich

etwas niedriger liegen, aber die Tendenz

zeigt in die gleiche Richtung.

Die Analysten von DNB haben berechnet, dass

sich der Einbau von Scrubbern bei VLCCs bei

einem Preis-Spread von 250 $/t für VLCCs bereits

nach neun Monaten amortisiert. Im Markt

werden derzeit Aufschläge von bis zu 15.000 $/

Tag bei Zeitchartern von Scrubber-VLCCs in

2020 diskutiert. Achten Sie beim Erwerb von

Tanker-Aktien also auf deren IMO 2020-Strategie.

Gastanker führen Rangliste an

Im Quartalsvergleich mussten nahezu alle Sektoren

Kursverluste hinnehmen. Der Notos Shipping

Gesamt-Index verlor in den letzten drei

Monaten –4,4%. Größte Verlierer waren einmal

mehr die Tanker-Reedereien, die im Schnitt um

9,9% nachgaben. Der einzige Sektor mit einer

leicht positiven Rendite waren die Gastanker-

Aktien +1%.

In der mittelfristigen Betrachtung über fünf

Jahre kann man erkennen, dass die Marktdynamik

im Sommer etwas nachgelassen hat.

Der Notos Shipping Index liegt aktuell unter

seinem 200 Tage Durchschnitt, der jedoch weiterhin

ansteigt. Angesichts der bereits stark eingepreisten

Angst vor einer Verschärfung des

Handelskonflikts zwischen den USA und China

könnten risikoaffine Investoren versucht sein,

die eine oder andere Position, z.B. bei Reedereien,

die bereits in Scrubber investiert haben,

weiter aufzubauen.

n

Index +/- Quart. +/- Jahr

Gesamtindex 1.057,41 -4,43% +0,74%

Bulker 1.215,37 -4,21% +4,66%

Container 34,09 -4,93% +13,17%

Tanker 661,20 -9,92% -11,90%

Offshore 328,06 -2,38% +8,62%

Gas 829,08 +1,08% +1,20%

Liner 522,44 -1,46% +4,30%

Notos Shipping-Indizes per 20.9.2018

Abstract: Investor reluctance leads to failure of IPO in the shipping industry

After GoodBulk had to cancel its long-awaited IPO in the USA at short notice before the summer break, it has been no surprise that

the recent attempt of Navios Containers also failed due to a lack of interest. Investors are obviously acting more cautiously than in the

past. When reading analysts’ comments, the following concerns are put forward: low market capitalisation, potential conflicts of interest,

unpersuasive business models in comparison to competitors already listed. In the end, shipping shares can only be floated on the

stock exchange via price in the current market environment. But which company wants to go public at a discount to its net asset value?

Further information: redaktion@hansa-online.de

HANSA International Maritime Journal – 155. Jahrgang – 2018 – Nr. 10 19


Finanzierung | Financing

lnvesting into a new era.

Strategies for 2020 and beyond …

Save the date for another must-attend conference and networking event:

The HANSA-Forum »Shipping | Financing« is going to tackle some of the

most pressing issues, trying to capture the shape of things to come.

Join us 22 November 2018, Sofitel Hotel, Hamburg

A recovery in shipping markets and

rising expectations are fuelling investor

interest in shipping again.

However, there are huge unknowns,

causing uncertainty for vessel buyers,

financiers and operators.

The 0.5% global sulphur cap for marine

fuels in 2020 is bound to shake

up economics in shipping while the

effects of new ballast water regulation

are just beginning to show. Finally,

an ambitious carbon emission

strategy has been agreed for shipping,

potentially leading to a new

set of incentives and penalties.

The changes that are coming up are

probably the most fundamental in a

long time. Further, the world of ship

financing remains in transformation,

forcing shipowners, managers

and investors to find new solutions.

Huge non-performing shipping loan

portfolios wait to be restructured or

sold off while some new players dip

their toe into the market – an opportunity?

Also, after 10 years of crisis,

some former German KG players

are studying options to revive retail

equity-placing for shipping – are private

investors ready for it?

As every year, we aim to provide

sharp analysis, guidance and debate

through a diverse and exciting programme

of keynote speeches, insightful

presentations, interviews

and roundtable debates with international

decision-makers and experts

in shipping.

Join us to network and mingle with

hundreds of colleagues in a relaxed

atmosphere with cocktails and food

in the splendid surroundings of

the Sofitel Hotel. With more than

450 high-level delegates from ship

owners and managers, banks, investors,

brokers to advisors and other

service providers, the HANSA Forum

»Shipping | Financing« has

proven to be

one of the

must-attend

shipping

conferences

around

the world –

now in its

22nd year.

Sponsors

Conference fee: 595,00 € net per person | Groups (three or more delegates from same company): 550,00 € per person

Registration: www.hansa-online.de/hansa-forum/ | Contact: Sylvia Schmidt, +49 (0)40 / 70 70 80-211, s_schmidt@hansa-online.de

20 HANSA International Maritime Journal – 155. Jahrgang – 2018 – Nr. 10


Finanzierung | Financing

11:00 Welcoming speech

11:05 Opening remarks

11:15 Market Analysis

Sulphur cap 2020: Possible impacts on freight and vessel

markets – key developments, risks and perspectives

Sverre Bjorn Svenning, Global Head of Research, Fearnleys

11:40 Keynote

Investing into a new era …? A vision for 2020 and beyond.

A liner company’s perspective

Anthony Firmin, COO, Hapag-Lloyd

12:10 PANEL 1

Panel discussion:

The view from the cargo side: Changes in shipping

economics, trade war and changing commodity flows

• Otto Schacht, Executive Vice President Sea Logistics,

Kühne & Nagel

• Dominik Stehle, Executive Vice President, deugro Group

• Jens Christian Nielsen, Managing Director,

Frachtcontor Junge

13:00 Lunch break

14:00 PANEL 2

The »Sword of Damocles«: Sulphur cap 2020 –

operational efficiencies and new fuels

14:00 »Managing risks – the increasing importance

of compliance«

Swen Scholtyssek, KPMG

»Fuel & propulsion – horses for courses?«

Tim Kent, Technical Director, Marine and Offshore,

Lloyd’s Register

14:20 Panel discussion »2020 and beyond: Dealing with the challenges …«

• Tim Kent, Technical Director, Lloyd’s Register

• Thomas Björn Larsen, Senior Vice President,

Head of Skuld Hamburg

• Svend Stenberg Mølholt, Group COO, Monjasa

• tba, Shell Marine

• tba, Maersk

15:15 Sub-Keynote address

The new market landscape. Strategies to success and future

competitiveness. A ship manager’s perspective.

Ian Beveridge, CEO, Bernhard Schulte Shipmanagement

15:45 Coffee break

16:30 PANEL 3

Shipping in the capital markets

A new fund for shipping

Christoph Toepfer, Director Australis Maritime

Shipping bank update – what comes after the clean sweep?

17:00 How much to gain from second-hand tonnage?

Joep Gorgels, Global Head Transportation and Logistics

Clients, ABN Amro

Susanne Mertens, Senior Consultant, Silverton Maritime Solutions

tba, Danish Ship Finance

17:30 Capital markets review

IPOs, follow-on offerings, Oslo bond market

Erik Helberg, CEO, Clarksons Platou Securities

17:55 Online ship autions hit S&P market

VesselBid: Generating »best prices« for distressed assets

Clemens Toepfer, Managing Director, Toepfer Transport

18:15 Closing remarks

18:20 Evening Buffet, Reception

hosted by The Marshall Islands Registry

Ian Beveridge

CEO Bernhard Schulte

Shipmanagement

Anthony Firmin

COO

Hapag-Lloyd

Joep Gorgels

Global Head Transportation

ABN Amro

Erik Helberg

CEO

Clarksons Platou Securities

Tim Kent

Technical Director

Lloyd’s Register

Please note: Subject to alterations

Thomas Björn Larsen

SVP, Head of Skuld HH,

Skuld

Swen Scholtyssek

Partner | KPMG Law

Susanne Mertens

Senior Consultant

Silverton Maritime Solutions

Dominik Stehle

Executive VP

deugro Group

Jens Christian Nielsen

Managing Director

Frachtcontor Junge

Sverre Bjorn Svenning

Global Head of Research

Fearnleys

Svend Stenberg Mølholt

Group COO

Monjasa

Christoph Toepfer

CEO

Australis Maritime

Otto Schacht

Executive VP Sea Logistics

Kühne & Nagel

Clemens Toepfer

Managing Director

Toepfer Transport

HANSA International Maritime Journal – 155. Jahrgang – 2018 – Nr. 10 21


Schifffahrt | Shipping

Bimco stellt Emissionsprognose auf den Kopf

Die Schifffahrtsorganisation Bimco geht davon aus, dass die Emissionen der Schifffahrt

unabhängig von technologischen Neuerungen bis 2050 sinken, anstatt – wie vielfach

behauptet – enorm steigen. Von Michael Meyer

Ausgangspunkt der Debatte um Emissionen und die daraus

resultierende Notwendigkeit von umwälzenden Innovationen

sind die bekannten Prognosen. Zuletzt war im Rahmen des

Pariser Klima-Abkommens und der wegweisenden Entscheidung

der IMO von einer Steigerung der Schifffahrtsemissionen um

250% bis 2050 ausgegangen worden – Basis ist das Jahr 2008.

Selbst weniger pessimistische Akteure erwarten eine Zunahme

um 100%. Bei Bimco sieht man das mittlerweile gänzlich anders.

Die Organisation – immerhin Vertreter von rund 55% der

Weltflotte – rechnet sogar mit einer Abnahme um knapp 20%.

Angesichts des IMO-Ziels, die Emissionen bis 2050 um 50% zu

senken, wäre das ein signifikanter Schritt nach vorne.

Ist das nun ein weiterer Akt im Kampf um die Deutungshoheit?

Möglich. Sicher scheint allerdings, dass die Ergebnisse für Aufmerksamkeit

sorgen werden, zu angesehen ist Bimco in der Branche.

Aber wie kommt es zu dieser großen Diskrepanz? »Wir haben

schlichtweg eine bessere und vor allem realistischere Datenbasis

für die Berechnungen gewählt«, sagt Bimco-CEO Angus Frew. Er,

Präsident Anastasios Papagiannopoulos, der stellvertretende Generalsekretär

Lars Robert Pedersen und Analyst Peter Sand hatten

jüngst in London ihre neuesten Erkenntnisse veröffentlicht.

An der Methode hat sich seit der letzten, für die IMO erstellten

Studie aus 2014 nichts geändert, wie Frew betont. Allerdings

ist die Datenbasis neu. Dafür hatte das Bimco-Team die Experten

von der niederländischen Nicht-Regierungsorganisation CE Delft

kontaktiert, die schon die erste Studie verantworteten. »Auch die

Daten stammen nicht von uns, wir haben nichts beschönigt«, betont

der CEO.

Der Knackpunkt sind die Erwartungen zum weltweiten Bruttoninlandsprodukt

GDP. Die meisten Prognosen für die Schifffahrtsemissionen

beziehen sich auf GDP-Erwartungen von vor einigen

Jahren. Seinerzeit war man ungeachtet der weltpolitischen

Unsicherheiten von einem bis zu 5%-igen

Wachstum für das nächste Jahrzehnt

ausgegangen. Doch die Realität

sieht nach Ansicht der Bimco-Experten

anders aus.

Man setzt auf einen lang-

Angus Frew

CEO, Bimco

Fotos: Meyer

fristigeren Ausblick

der OECD. »In den

letzten Jahren haben

wir nichts gesehen,

was auch nur annähernd

an diese Prognosen

herankommt,

also warum sollten

wir das als Basis für die

kommenden Jahre nehmen?«,

fragt Pedersen. Realistischerweise

lasse sich ein

gänzlich anderes Bild zeichnen.

»Die bisherigen Einschätzungen

für

die kommenden

Jahre

liegen rund zwei

Prozentpunkte

über dem, was wir in

den letzten 40 Jahren gesehen

haben. Das GDP wird

aufgebläht«, meint auch Frew.

Es fehlten 20% des Seehandels

Für eine Revision der Zahlen gibt es zudem weitere Gründe. Zum

Einen war bei der letzten Erhebung einige Teile des Seehandels gar

nicht einbezogen worden. Laut Pedersen betrifft dies etwa alles aus

dem Bereich »Non-coal dry bulk«, insgesamt immerhin rund 20% der

Tonnenmeilen der gesamten Schifffahrt. Da die Emissionsprognosen

eine Relation zwischen dem GDP-Wachstum und den Tonnenmeilen

herstellen bzw. aus dieser Relation und dem Bedarf an Tonnage abgeleitet

werden, fällt das durchaus ins Gewicht. Fällt das Wachstum nun

geringer aus, gibt es weniger Nachfrage nach Transporten und damit

auch weniger Emissionen, so die Rechnung bei Bimco und CE Delft.

So einfach sich dies anhört, so unsicher bleiben Prognosen über die

Weltwirtschaft, so viel ist klar. »Aber warum sich außer uns keiner

daran gemacht hat, die Datenbasis zu aktualisieren, wissen wir nicht«,

sagt Frew. Möglich sei, dass einige Akteure kein wirkliches Interesse

daran haben, die Bilanz positiver ausfallen zu lassen, weil das den

Forderungen nach einer »grüneren« Schifffahrt ein Stückweit den

22 HANSA International Maritime Journal – 155. Jahrgang – 2018 – Nr. 10


Schifffahrt | Shipping

Der Ausblick auf die künftigen

Emissionen und die Schifffahrt

der Zukunft ist umstritten

Abstract: Bimco turns emissions forecast upside down

Shipping organization Bimco says, emissions from the shipping

industry will sink regardless of technological innovations

by 2050. Up to now, most forecasts see an increase of 100 to

250%. Bimco says it has reviewed former analyses and now

relies on a better data pool to make more realistic predictions.

Former models were largely based on optimistic GDP growth

estimates of 5% p.a. According to Bimco, these did not match

the actual lower growth over the last 40 years and asks why

one should expect this to change.

Further information: redaktion@hansa-online.de

Pedersen will das auch als Aufforderung an die Regulierer verstanden

wissen. »Sie sollten sich weniger auf den kurzfristigen

Ausblick fokussieren, sondern auf die Flotte der Zukunft.«

Boden

entziehen

würde. Entsprechend

geringer

fällt der Bedarf

an technischen

Innovationen, umfangreichen

Umrüstungen oder

gänzlich neuen Schiffsdesigns

mit entsprechendem Neubau-Bedarf

aus. Man sei fest davon überzeugt, dass die

Schifffahrt ihren »Höchstwert« an Emissionen bereits

2008 erreicht habe, hieß es jetzt in London.

Welche Schlussfolgerung ziehen Frew und sein Team nun aus

den Erkenntnissen? Nun, niemand bestreitet, dass die Schifffahrt

vor großen Herausforderungen steht, um die strengeren Umweltregulierungen

und die großen Ziele bis 2050 umsetzen zu können.

Im Gegenteil, bei Bimco sieht man sogar großen Handlungsbedarf.

Aber, so Frew, die Ausgangslage hat sich geändert. »Es ist schon einiges

passiert, das wird oft übersehen. Jetzt kommt es darauf an,

den Blick in die Zukunft zu richten, und zwar ohne übertriebene

Sorgen.« Aus der existierenden Flotte sei in puncto Effizienz nicht

mehr signifikant viel herauszuholen, zumindest mit Blick auf die

strengeren Anforderungen. »Es muss jetzt darum gehen, gänzlich

neue Wege zu gehen und jetzt schon viel mehr in die Forschung zu

investieren, um eine CO2-neutrale oder sogar –freie Schifffahrt zu

ermöglichen, um zumindest die Lücke zwischen knapp 20% und

50% weniger Emissionen zu schließen. Es ist höchste Zeit.«

Regulierer sollten nicht vorangehen

Frew geht noch einen Schritt weiter: »Die vergleichsweise kleinen

Effizienzgewinne in der aktuellen Flotte werden uns niemals

zu Null Emissionen führen. Dafür bedarf es eines komplett

neuen Denkens.« Pedersen ergänzt: »Je weniger Emissionen wir

2025 haben, desto später müssen wir auf Null-Emission-Technologie

umstellen. Und das ist der größte und wohl auch schwierigste

Schritt.« Wichtig aber sei, dass die aus seiner Sicht »korrigierten«

Daten ein realistischeres Bild davon zeigen, was alles

nötig ist, um den künftigen Anforderungen zu entsprechen.

2050 sei nicht so weit entfernt wie man meinen könnte.

In der Tat reicht ein Blick auf das durchschnittliche Lebensalter

eines Schiffs. Geht man von durchschnittlich 25 oder mittlerweile

nur noch 20 Jahren aus, werden die Schiffe, die 2050 fahren,

schon ab 2025 gebaut. Von einem nach Ansicht vieler Experten

benötigten Durchbruch bei alternativen, CO2-neutralen Antrieben

ist nach derzeitigem Stand jedoch noch nichts zu sehen.

In der Pflicht sieht Pedersen dabei aber nicht zuerst die Regulierer,

sondern die Industrie, die Lösungen entwickeln müsse. »Ich finde

nicht, dass die Regulierer diese Entwicklung vorantreiben sollten,

solange wir und sie nicht einmal wissen, was es voranzutreiben und

zu regulieren gibt«, sagt Pedersen.

Am Ende wird abzuwarten bleiben,

wie die Branche auf die

neuen Prognosen reagiert

und wer als nächstes eine

eigene neue Rechnung

aufstellt, die wiederum

derjenigen von

Bimco widerspricht.

Unterschiedliche

Interessen innerhalb

und außerhalb

der maritimen Industrie

gibt es zumindest

zuhauf. Eine

Debatte dürfte es im

Oktober geben, dann

steht die nächste Sitzung

des IMO-Umweltausschusses

(MEPC) an.

n

Lars Robert Pedersen

Deputy Secretary General, Bimco

HANSA International Maritime Journal – 155. Jahrgang – 2018 – Nr. 10 23


Schifffahrt | Shipping

»Kein Abschied von Containerschifffahrt«

Die Hartmann AG will sich nach dem Verkauf zahlreicher Schiffe und einiger Tochterfirmen

wieder neuen Projekten zuwenden, vor allem auf eigener Bilanz. Diversifikation und Risiko-

Streuung sind dabei weiter wichtig, sagt Vorstandschef Niels Hartmann im HANSA-Interview

Als Sie vor 10 Jahren die Führung der

Gruppe übernahmen, brach die schwerste

Krise der Nachkriegszeit aus. Auch die

Hartmann AG hatte schwer zu kämpfen.

Welche Bilanz ziehen Sie?

Niels Hartmann: Aus meiner Sicht sind

wir sehr gut durch die Krise gekommen.

Wir haben natürlich viele organisatorische

Umbauten vorgenommen, die aber

nicht alle krisengetrieben waren. Das

größte Projekt war der Verkauf von Feederlines,

unserem holländischen Arm

für das Stückgutgeschäft im Shortsea-

Bereich. Das war eine strategische Entscheidung,

weil wir dieses Geschäft in der

Größe ohnehin nicht weiterführen wollten.

Tatsächlich ist unsere Flottenverkleinerung

von 200 Schiffen in Spitzenzeiten

auf jetzt 150 hauptsächlich durch

den Verkauf von Feederlines bedingt.

Natürlich hatten wir darüber hinaus

auch zu kämpfen. Aber wir waren, und

wir sind gut aufgestellt mit unserer Flottendurchmischung.

In allen Bereichen, in

denen wir aktiv sind, sind wir stark und

wollen das auch vorantrieben. Eine Ausnahme

ist Offshore. Da war der Markt

dermaßen in die Knie gegangen, dass Offshore-Firmen

überall refinanziert oder

verkauft werden mussten. Zusammen mit

der Bank haben wir einen guten Investor

gefunden, der nicht nur Interesse an Assets

hat, sondern auch am Management.

So konnten die Firmen gerettet werden.

Für uns selbst ist das Thema erledigt.

Wir haben jetzt ein sauber aufgestelltes

Unternehmen, so wie ich es mir vorstelle:

mit den beiden Einheiten Zypern

und Leer mit Gastankern, Bulk-Carriern

und Produktentankern als Hauptpfeilern.

Dazu kommen noch Containerschiffe,

Zement-Carrier sowie kleine

MPP, die wir in gewissen Umfang behalten.

Für deren Befrachtung haben wir uns

mit Schulte & Bruns Chartering als Joint

Venture neu aufgestellt, das läuft sehr gut.

Im Containersegment haben Sie eine

Reihe von Schiffen verkauft, erst kürzlich

die »Frisia Bonn« und »Frisia Nuernberg«.

Ist für Sie noch die kritische

Masse vorhanden?

Niels Hartmann

Foto: Hollmann

24 HANSA International Maritime Journal – 155. Jahrgang – 2018 – Nr. 10


INTERNATIONAL MARITIME JOURNAL

Schifffahrt | Shipping

INTERNATIONAL MARITIME JOURNAL

FORUM

SCHIFFFAHRT

FINANZIERUNG

Hartmann: Wir bereedern in der Gruppe

nach wie vor 20 Containerschiffe und

wollen ganz bestimmt in dem Segment

engagiert bleiben. Die Tonnage, die wir

verkauft haben, bestand überwiegend

aus KG-Fonds-Schiffen, nicht aus Hartmann-eigenen

Schiffen, wie zum Teil berichtet

wurde. Wir hatten die KGs mitinitiiert,

insofern ist es für uns und vor

allem für die Kommanditisten sehr bedauerlich,

dass die Fonds liquidiert werden

mussten. Aber für die Reederei hat

sich nicht viel verändert. Wir konnten

die Schiffe nach dem Verkauf in unserem

Management, also in der Bereederung

und Befrachtung, behalten.

Das gilt aber nicht für alle Verkäufe?

Hartmann: Nur Maersk hat zwei Schiffe

übernommen, die dann auch zu Maersk

ins Management gingen.

Früher wurde die Hartmann-Containerschiffsflotte

als UCC (United Container

Carriers) vermarktet. Dieser Markenname

ist inzwischen verschwunden.

Hartmann: Über die Jahre ist Hartmann

Shipping Asia, unsere Niederlassung in

Singapur, zum Treiber für dieses Segment

geworden. Unter dem Namen läuft das

heute auch. Zwischenzeitlich hatte Hartmann

Shipping Asia sogar eine eigene

kleine Linie betrieben, das ist inzwischen

vorbei. Containergeschäft ist für uns heute

reine Langzeitvercharterung.

Sehen Sie denn wieder Wachstumsperspektiven

in dem Bereich? Sind neue Projekte

denkbar?

Hartmann: Ja, auf jeden Fall ist das

denkbar. Unsere Maßgabe ist, dass wir

innovativ bleiben wollen mit neuen Antriebsformen

wie dem LNG-Betrieb,

und zwar in erster Linie im Feederbereich

von circa 1.000 bis 3.000 TEU. Bis

jetzt betreiben wir konventionelle Containerschiffe.

Wir versuchen jetzt, einen

Schritt weiter zu gehen und einen eigenen

Schiffstyp für den Markt zu entwickeln,

den man auf Basis langfristiger

Verträge umsetzen kann.

Bei den Hauptsäulen des Geschäfts

nannten Sie Gastanker als erstes. Ist das

der wichtigste Schiffstyp für Sie?

Hartmann: Es ist eines unserer Hauptstandbeine.

In diesem Segment waren wir

mit der Umsetzung neuer Projekte sehr

erfolgreich, wie z.B. dem GasChem Beluga-Typ,

der für SABIC sehr erfolgreich

fährt. Wir bauen mit Partnern [Jaccar/

JHW, Anm. der Redaktion] zusammen

noch größere Einheiten und arbeiten darüber

hinaus an weiteren Projekten auf

dem Rücken unserer Technologien und

Erfahrungen mit gasbetriebenen Schiffen.

Da befinden wir uns in Verhandlungen.

Wie sieht es im Dry-Cargo-Bereich bei

Ihrer Tochterfirma UBC aus?

Hartmann: Da haben wir unsere Strategie

gar nicht anpassen müssen. Wir konzentrieren

uns auf den amerikanischen

Markt, den US-Golf und Südamerika.

Das betrifft vor allem die Versorgung der

karibischen Inseln, die Trades zwischen

Nord- und Südamerika. Wir haben dort

nach wie vor eine starke Marktposition

und werden uns langsam mal die nächste

Schiffsgeneration anschauen.

Bei den Handysize-Bulkern, wie Sie

UBC einsetzt, gibt es auch den Trend zu

größeren Schiffen. Gehen Sie da mit?

Hartmann: Angefangen haben wir mit

23.000-Tonnern. Davon fahren immer

noch ein paar Schiffe, aber die werden

wir in der Größe sicherlich nicht ersetzen.

Das ist klar. Aus meiner Sicht sind

wir mit 35.000- bis 38.000-Tonnern gut

aufgestellt. Viele unserer Kunden können

keine größeren Partien abnehmen, oder

es gibt dann Hafenbeschränkungen, die

wir nicht haben wollen. Die Bulker sind

größtenteils unsere eigene Flotte.

Wie stellen Sie sich die weitere Entwicklung

vor?

Hartmann: Vom Geschäftsmodell her

gibt es keine Notwendigkeit, das auf den

Kopf zu drehen. Wir haben einen sehr

Abstract: »No farewell to container shipping«

stabilen treuen Kundenstamm und versuchen,

die Dienstleistungspalette zu erweitern,

durch Stockpile Management

oder Added Services.

Wie funktioniert heute die Arbeitsteilung

innerhalb der Gruppe zwischen

Deutschland und Zypern?

Hartmann: Die Gasschifffahrt ist ganz

klar in Deutschland angesiedelt und die

Containerschifffahrt auch. Bulker, Produktentanker,

Zement-Carrier werden

von Zypern betreut. Sowohl Zypern als

auch Deutschland haben dazu noch kleinere

MPP-Schiffe. Das hat sich bewährt.

Sie sagten, die Gruppe sei jetzt so aufgestellt,

wie Sie sich das vorstellen. Das

heißt, die Konsolidierung ist beendet?

Hartmann: Wir haben mit den Managementgesellschaften

Leer und Zypern und

den Befrachtungsfirmen für die Schiffstypen

und Regionen ein zukunftsfähiges

Set-up. Die Flottengröße mit 150 Schiffen

ist aus meiner Sicht auch sehr gut.

Ich selbst glaube gar nicht, dass es zielführend

ist, möglichst große Einheiten

zu bilden. Man muss sicherlich eine gewisse

Größe haben, um am Markt und

bei den Investoren wahrgenommen zu

werden. Darüber hinaus halte ich es für

wichtiger, unsere Rolle als Qualitäts- und

Technologieführer auszubauen. Wir sehen

uns dabei aber in erster Linie weiter

als Schiffseigner und Anbieter der kompletten

Dienstleistungspalette.

Also ist der Abverkauf beendet?

Hartmann: Nun, wir sind eine Reederei.

Wir werden auch in den nächsten Jahren

weiter Schiffe verkaufen und auch welche

dazukaufen. Grundsätzlich sind wir

nach wie vor vorsichtig. Wir haben neue

Projekte auf Basis langfristiger Charterverträge.

Aber Schiffe zu finanzieren, für

die es keine langfristigen Beschäftigungsverträge

gibt, erachte ich nach wie vor als

schwierig, vor allem als teuer. Da besteht

aber auch keine unmittelbare Notwen-

Following the sale of numerous ships and a number of subsidiaries, Hartmann AG in

Leer intends to focus more on new projects. Diversification and risk diversification

continue to be important for CEO Niels Hartmann. In addition to gas and product

tankers, concepts for new bulkers, cement carriers and also container ships are being

worked on, he explains in the HANSA interview. Partnerships with investors who have

been forged over the past few years are likely to prove helpful. In the long term, however,

Hartmann is primarily interested in renewing the fleet on its own balance sheet.

Further information: redaktion@hansa-online.de

HANSA International Maritime Journal – 155. Jahrgang – 2018 – Nr. 10 25


Schifffahrt | Shipping

Gastanker sind eines der Hauptstandbeine bei Hartmann

Foto MAN Energy Solutions

digkeit. Der Bulkerbereich wäre der erste,

wo wir uns neue Tonnage beschaffen,

die nicht voll durch langfristige Verträge

gedeckt ist. Das müssen wir aber nicht

morgen umsetzen, wir haben noch Zeit.

Sie haben mit institutionellen Investoren

zusammengearbeitet, Private Equity etc.

Ist das notwendige Netzwerk etabliert, um

die Flotte wieder auszubauen?

Hartmann: Langfristig ist für uns die präferierte

Lösung, dass wir das Eigentum

an den Schiffen halten. Aber das ist bei

150 Einheiten nicht möglich. Von daher

wird es immer einen Mix geben von Schiffen,

die wir für Fremde betreuen, und unseren

eigenen. Da gucken wir von Projekt

zu Projekt, was die optimale Lösung ist.

Im Gastankerbereich mit den langfristigen

Verträgen gibt es sehr gute Lösungen für

neue Projekte. Mit Ocean Yield haben wir

da eine hervorragende Zusammenarbeit.

Wird es noch mehr Projekte mit Ocean

Yield geben?

Hartmann: Mit Ocean Yield oder auch

anderen – auf der Basis des Modells, das

wir schon mit Ocean Yield durchgeführt

haben. Auf der Fremdkapitalseite ist es

mit den Banken sehr schwer geworden.

Das wird noch eine Weile dauern, bis sich

das zurechtruckelt. Die meisten haben

ihre eigenen Probleme mit der Bilanz.

Gibt es keine Ausweichmöglichkeiten?

Zum Beispiel möchte die Bank of Cyprus

ihre Schiffsfinanzierung ausbauen…

Hartmann: Ich würde mir wünschen, dass

es auf Zypern Möglichkeiten gäbe. Momentan

sehe ich das noch nicht. Ich weiß

aber, dass mehrere Banken daran arbeiten.

Momentan sind es sicher die chinesischen

Leasinghäuser oder auch ein paar skandinavische

oder holländische Banken, die

noch durchaus Neugeschäft machen. Mit

denen sind wir auch im Gespräch.

Man muss immer unterscheiden: Das

eine sind Schiffe mit Beschäftigungsverträgen

auf Langfristbasis, die sich ohne

Probleme finanzieren lassen. Das andere

sind Neubauten oder Akquisitionen für

Geschäft auf Spotbasis. Das ist schwieriger,

auf jeden Fall teurer zu finanzieren.

Welche Wachstumsziele stecken Sie sich

für die nächsten Jahre? Wird die Flotte

wieder Richtung 200 Schiffe ausgebaut?

Hartmann: Wie gesagt, ich glaube nicht

an Größe per se. Wir haben heute schon

eine Größe, mit der wir sehr gut operieren

können, mit der wir gut wahrgenommen

werden und gute Partnerschaften

bilden können. Es ist kein Selbstzweck

für uns zu wachsen. Auf Basis gesunder

Investitionen und Projekte gern.

Wichtig ist für uns, dass wir selbstbestimmt

bleiben. Wir wollen keinen Börsengang

für das Gesamtunternehmen

anstreben. Als Hartmann AG wollen wir

familiengeführt bleiben. Das heißt nicht,

dass man sich nicht etwas öffnen und zum

Bespiel mal einen Bond platzieren kann.

Am Kapitalmarkt waren Sie nicht aktiv?

Hartmann: Nein, aber man muss alle

Möglichkeiten durchspielen. Kapitalaufnahme

durch Aufnahme eines Bonds ist

genauso eine Option wie ein Bankdarlehen

oder ein Investor für bestimmte Projekte.

Was hat Sie bislang davon abgehalten?

Hartmann: Die Preise, die dafür veranschlagt

werden. Das ist ja auch einigen Kollegen

zum Verhängnis geworden. Wir haben

es glücklicherweise nicht gemacht. Ich

sehe es auch in naher Zukunft nicht, aber

langfristig könnte es eine Möglichkeit sein,

je nachdem wie sich die Märkte entwickeln.

Wie viele Schiffe kommen dazu?

Hartmann: Die Zahl der Neubauprojekte

ist bisher sehr überschaubar. An den

meisten Projekten ist noch ein Fragezeichen,

einiges wird sich auch nicht realisieren

lassen. Ich denke, dass wir im Zeitraum

der nächsten drei Jahre so fünf bis

zehn Schiffe an Neubauten in den Bestand

bekommen werden, was dann oftmals

für Dritte sein wird. Im Bulkerbereich

werden wir gar nicht auf Neubauten

schielen, sondern eher auf Re-Sales oder

moderne gebrauchte Tonnage.

Wo wird sich das Wachstum in Zukunft

abspielen. In Leer, wo die Gastanker bereedert

werden, oder eher in Zypern?

Hartmann: Wir haben viel über Gastanker

gesprochen. Aber wir haben auch in

Zypern interessante Projekte in Arbeit, wo

es um neue Schiffe bzw. Managementaufträge

geht. Der Produktentankermarkt

läuft mittlerweile wieder recht gut. Auch

im Zementbereich haben wir durchaus

interessante Ansätze. Ich glaube von daher,

dass das Wachstum gleich verteilt sein

wird. Es gibt ein Neubauprojekt, an dem

wir arbeiten und bei dem wir einige Schiffe

der geplanten Serie ins Management bekommen

sollen von Hafnia. Für die sind

wir als technischer Manager tätig. Da haben

wir eine gute Kooperation.

Im Zementbereich, wo uns die Schiffe

selbst gehören, arbeiten wir an mehreren

Projekten – an der nächsten Schiffsgeneration

mit alternativen Antrieben, speziell

LNG-Betrieb. Das sind Gespräche, die

sehr intensiv geführt werden, bei denen

wir aber noch keinen Abschluss haben.


Interview: Michael Hollmann

26 HANSA International Maritime Journal – 155. Jahrgang – 2018 – Nr. 10


Schifffahrt | Shipping

Throwing it into the mix

As tighter regulations on greenhouse gases loom even closer to the maritime

market, options are still open as to what fuel will meet with these regulations

the best, writes Samantha Fisk

North P&I club has recently announced

that shipowners and operators

are still no clearer about which

fuel they will be opting for in the future

to meet with legislation that will

be impacting the industry in the coming

years. The insurance firm believes

that this question could roll on past

the 2020 sulphur cap deadline for

some, whilst the industry settles

into the regulatory requirements,

which will not

come as a surprise looking

at the cost factor for

implementing more

environmental propulsion

solutions.

Alvin Forester,

deputy director,

North P&I club

hastens to add that:

»It is not just the

2020 sulphur cap,

but also regional and

domestic legislation

has also been thrown

into the mix. The 1st

January 2020 deadline

will definitely happen with

prohibition of non-compliant

fuels expected to come in to effect

on 1st March 2020.«

Hybrid technology is looking to

be a very real solution for the maritime

world, at a time where hesitancy to jump

into new technology is still apparent. Hybrid

offers the market the important step

forward, whilst still being able to use the

technology that it already knows – just

that it is a little bit more efficient.

However, fuels to power these hybrid

solutions have recently taken off with

more blended fuels looking to come on

the market early next year. Whether this

will be a help or a hindrance to the maritime

market is yet to be seen, but Forster

notes that even with these blends »can refineries

meet the demand« of the market.

With the likelihood that blended fuels

will be a certainty in the future, many

questions still remain about these fuels

coming on to the market. The IMO is due

to discuss blended fuels at one of its conventions

later this year with topics such

as ISO8217 and whether this standard

will cover these new fuels.

Ian Crutchley, account manager, Veritas

Petroleum Services (VPS) also highlights

concern about the quality of the

current distillate fuels being used on the

market. »We are seeing more exotic fuel

contaminates coming in. Recently we had

an issue at Houston and in the space of

January to May 100 vessels suffered with

fuel pump problems due to this,« Crutchley

says. He also warns that as demand

for the fuel increases, quality goes down

to keep up with supply.

VPS have started to invest in more sophisticated

testing facilities in order to

test fuels and to pick up these new contaminates

that are starting to appear.

However, he notes that 2020 will not be

the first time that the market has seen

a shift in marine fuel, highlighting the

2015 ECA (emission control area) sulphur

cap.

Further to this, VPS also sees that ultra-low

sulphur fuel oil (ULSFO) and the

latest very-low sulphur fuel oil (VLS-

FO) with meets with the 0.5% requirement

will also present

further options for the market.

LNG, although, originally

thought to be the

fuel of the future, still

seems to be lagging

behind in uptake due

to infrastructure and

storage, and with the

latest developments

from the IMO on

its GHG deal also

putting a stumbling

block in the way for

LNG.

The oil majors are

looking into developing

their own blended

fuels to meet with the demands

of the future, BP so

far has been the first in stepping

forward with developments

in this area. Crutchley notes

that the other oil majors are working

towards producing a fuel for the market.

Whilst, deciding on what technology

to have and the fuel that will power the

ships are creating enough of a headache

for the maritime industry, charter parties

and policy makers have their hands full

keeping up with the latest jargon and for

most the »devil is in the detail«.

Tieja Smith, deputy director (FD&D),

North P&I club says that the charter parties

and the terminology need to be reviewed

in order to create clarity and consistency

across the board. Smith notes

that if the terminology is not set then this

could cause issues with contracts in the

future. Without this clarity, Smith opines

that there could potentially be an extra

hidden cost factor for shipowners and

charterers.

n

HANSA International Maritime Journal – 155. Jahrgang – 2018 – Nr. 10 27


Schifffahrt | Shipping

Netzwerkveranstaltung

auf Traditionskurs

Bei günstigen Wetterbedingungen ist die traditionelle

Peter Gast Schiffahrtsregatta zum 36. Mal ausgesegelt

worden. Sie war in diesem Jahr geprägt von der Erinnerung

an Peter Gast, den im Juni verstorbenen Gründer

der Regatta, berichtet Jens Meyer

v.l.: Dieter Gast, Bernd Buchholz

(Wirtschaftsminister SH), Christian Gast

und Hans-Joachim Lemcke (PGS)

Zweitschnellstes Schiff

der Klasse 9: Racer »Milan«

Pünktlich um 9:00 Uhr fiel am 25. August auf der vom dänischen

Marine-Heimwehr-Kommando als Startschiff nach

Schleimünde entsandten »Luna« (MHV 810) der erste Startschuß

für die Gruppe der teilnehmenden Klassiker. Die Zwölfer »Vim«,

»Anita« und »Heti« und die klassische Ketsch »Peter von Seestermühe«

sowie sieben weitere historische Yachten glitten

über die Startlinie, um auf einer kurzen Kreuz mit einem

anschließenden Spigang bei leichten bis mittleren Winden

von 3 und 4Bft Kurs auf die vor Ærøskøbing in der

Nähe der Mølle Gab-Tonne vom Zielschiff »Conformity«

und einer Spierentonne mit orangefarbener

Flagge markierte Ziel linie zu nehmen. Insgesamt

113 Yachten, eingeteilt in fünf Startgruppen,

begannen in zehn Minuten- Abständen das

Rennen auf nur einer knapp 30 sm langen

Bahn. Als letzte Gruppe starteten die großen,

modernen Hightech-Rennyachten,

besonderes Augenmerk lag dabei auf

den spektakulären, großen Yachten,

der STP65 »Milan«, der TP52

»Outsider« und der 86ft großen

»Uca«, die für die dänischen

Werft Fayard startete.

Es gab nur zwei Rückrufe,

nach denen die Skipper der

beiden betroffenen Yachten

die Startlinie erneut

überfahren mussten.

28 HANSA International Maritime Journal – 155. Jahrgang – 2018 – Nr. 10


Schifffahrt | Shipping

Abstract: Networking event with a long Tradition

Under favourable weather conditions, the Peter Gast shipping regatta

took place once again on the last weekend of august. The sailboats raced

between Schleimünde, Germany, and Ærøskøbin, Denmark, for the 36 th

time. This year, the regatta was characterized by the remembrance of its

inventor and founder Peter Gast, who had passed away in June 2018.

What had once started as a fun day on the water has evolved into a networking

event for the shipping industry with a growing number of international

participants. Further information: redaktion@hansa-online.de

Tonnenrundung neben dem roten Racer »Haspa Hamburg«:

Die »Xhosa« war mit 7,92m der kleinste Regattateilnehmer

und belegte in der Klasse 2 Platz 1 nach berechneter Zeit

Dass sie wegen der Behinderung durch Yachten späterer

Startgruppen die Startlinie in falscher Richtung

passieren musste, hatte dagegen keine Sanktionen

für die »Peter von Seestermühe« zur Folge,

so dass die Ketsch, die zuvor noch die beim Auslaufen

von Maasholm auf der Schlei festgekommene

»Doric« freigeschleppt hatte, das Rennen sogar

sehr erfolgreich beenden konnte. Neben dem Preis

als erstes Schiff nach berechneter Zeit unter

den Klassikern gab es zudem für den ersten

Platz Overall YS nach berechneter

Zeit einen von Sponsor BMW gestifteten

Sonderpreis. Einen Sonderpreis

als mit 7,99 m zweitkleinstes Schiff

erhielt zudem die »Avanti«, die sich auch unter den

15 Startern der Klasse 6 ORC Club C für einen Preis

als 2. Schiff nach berechneter Zeit qualifizieren

konnte. Die ebenfalls zu den kleinsten Schiffen

gehörende »4sale« belegte den ersten Platz nach

berechneter Zeit in der Klasse 7, in der sich die

»Nathurn VI« sowohl als First Ship

Home nach gesegelter Zeit

und als zweites Schiff

nach berechneter

Zeit qualifizieren

konnte.

Der zum

ersten Mal

Die »Avanti«, mit 7,99m

zweitkleinstes Schiff,

erhielt einen Sonderpreis

Fotos: Picasa / Jens Meyer

HANSA International Maritime Journal – 155. Jahrgang – 2018 – Nr. 10 29


Schifffahrt | Shipping

bei der Schiffahrtsregatta als Klassiker

gestartete Zwölfer »Vim« konnte sich

auf Anhieb den ersten Platz nach gesegelter

Zeit sichern. Zwei erste Plätze gab es

für die »Alexa«, die sowohl erstes Schiff

nach gesegelter als auch nach berechneter

Zeit unter den acht in der Klasse 3 (Yardstick

93-95) wurde. Gleiches galt für die

»Jabalina« in der Klasse 4 (Yardstick 89-

92), die »Verano« in Klasse 5 (Yardstick

83-88) und die »Arconia 4« in der Klasse

8 (ORC Club B).

Auch wenn die Regatta, die 1982 aus

einer Wette zwischen Schifffahrtskaufleuten

entstand und in den vergangenen

Jahren von Peter Gast und seinen Söhnen

Christian und Dieter immer weiter ausgebaut

wurde, vor allem eine Spaßregatta

mit Netzwerkcharakter für die maritime

Branche sein soll, nehmen die meisten

Segler die Wettfahrt auch als sportliche

Herausforderung. Der zweifache

Admiral’s Cup Gewinner Tilmar Hansen,

der erst dieses Jahr die TP52 »Outsider«

kaufte, ließ es sich nicht nehmen,

trotz seinem vollen Terminkalender zu

kommen. Als Gast bei ihm an Bord war

auch Bernd Buchholz, Wirtschaftsminister

des Landes Schleswig-Holstein. In einer

launigen, kurzen Rede im Rahmen

der Siegerehrung gestand er, bisher

wenig Segelerfahrung außer mit

einer Jolle auf dem Plöner Sees

gemacht zu haben. »Die

36. Schiffahrtsregatta ist

meine erste Regatta. Als

ich hörte, dass ich auf

der ›Outsider‹ mitfahren

kann, hoffte ich,

dass ich es mir bei einem

so großen Schiff

in der Plicht achtern

gemütlich machen

kann«, sagte er.

»Doch dann sah ich,

auf was für einem Geschoss

ich segeln werde. Und dann sollte

ich auch noch den Grinder bedienen. So

hatte ich mir das nicht gedacht. Eine eindrucksvolle,

kräftezehrende Erfahrung –

aber es war supertoll«, so Buchholz, der

der Crew dankte, dass sie ihn ertragen

und das Schiff an allen vorbei nach vorn

gebracht habe.

Tradition wird weitergeführt

Der Einsatz der »Outsider«-Crew unter

Skipper Bo Teichmann wurde doppelt

belohnt: Die metallisch glänzende Yacht,

passierte nach exakt drei Stunden als erste

Yacht die Ziellinie und war auch erstes

Schiff ihrer Klasse nach berechneter

Zeit. Für diesen Erfolg erhielt die Crew

bei der abendlichen Siegerehrung einen

kleinen Porzellanvogel, den »Early Bird«.

Dieser Preis für das »First Ship in Port«

wird traditionell vom Bürgermeister der

Kommune Ærø überreicht, dieses Jahr

erstmalig vom neuen Bürgermeister Ole

Wej Petersen. Er bedankte sich im Namen

der Inselgemeinde für die langjährige

gute Kooperation mit der Gast-

Familie als Veranstalter der Regatta, die

zugleich die größte und schönster Party

auf Ærø sei. Er freue

sich nicht nur

über das

bunte Flaggenmeer, sondern vor allem

auch über die Begeisterung und den

Enthusiasmus der Teilnehmer.

Vor der Verleihung der Preise in den

einzelnen Klassen erinnerten Dieter und

Christian Gast an ihren Anfang Juni

2018 im Alter von 89 Jahren verstorbenen

Vater und ehrten ihn zusammen mit

allen Teilnehmern mit einer Schweigeminute,

die von einem Film mit Aufnahmen

aus den letzten dreißig Jahren der Schiffahrtsregatta

beendet wurde. »Wir werden

mit großer Freude und Enthusiasmus

die Tradition dieser Regatta auch künftig

fortsetzen«, betonte Dieter Gast. »Unser

Vater hat uns immer wieder daran erinnert,

wie wichtig der Austausch untereinander

in der Schifffahrt ist und welche Bedeutung

diese Veranstaltung für uns alle

hat. Darüber hinaus macht das gemeinsame

Segeln in lockerer Atmosphäre in

diesem besonders schönen dänischen Ort

den besonderen Reiz dieser Regatta aus.«

Viele Elemente des Branchentreffs, die Peter

Gast nach und nach in das Programm

einfügte, sind heute fester Bestandteil des

Regattawochenendes. »Wir beginnen immer

am Freitagabend mit einem zwanglosen

›Get Together‹ der Freunde unseres

Unternehmens Peter Gast Shipping in

Grauhöft«, erklärte Christian Gast. »Einer

der Höhepunkte ist nach wie vor der

vom Bürgermeister begleitete und von einem

Spielmannszug angeführte Spaziergang

der Teilnehmer durch Ærøskøbing.«

»Nach zwei Flautenjahren hatten wir in

diesem Jahr eine schöne Regatta«, sagte

Dieter Gast bei der Begrüßung der Gäste

im Festzelt und freute sich unter anderem

über die zunehmende Internationalisierung

durch Teilnehmer aus 23 Ländern

sowie die unterschiedlichsten Yachten

vom Klassiker über Fahrtenboote bis zu

modernen Regattaschiffen. Die Teilnehmer

des Atlantic Anniversary Regatta

(AAR) anlässlich des 150-jährigen Jubi-

Am Heck des Startschiffs »Luna«:

Gerangel um die beste Position

First Ship Home: »Ousider« erreicht als schnellstes

Schiff nach nur drei Stunden die Ziellinie

Fotos: Jens Meyer

30 HANSA International Maritime Journal – 155. Jahrgang – 2018 – Nr. 10


Schifffahrt | Shipping

läums des Norddeutschen Regatta

Vereins (NRV) hob er besonders

hervor: »Eine herausragende

Leistung – es ist uns eine große

Ehre, die Skipper und Crews der

›Haspa Hamburg‹, ›Bank von Bremen‹,

›Best Buddies‹, ›Latona‹, ›Iskareen‹

und ›Red‹ auch als Teilnehmer

der 36. Schiffahrtsregatta zu

begrüßen.

Wettfahrtleiter ausgezeichnet

Für seine besonderen Verdienste um den

reibungslosen Ablauf der Schiffahrtsregatta

wurde der bereits zum vierten

Mal als Wettfahrtleiter fungierende

Alexander Prinz zu Schleswig-Holstein

geehrt. Er nahm die von Christian Gast

überreichte Auszeichnung – eine hochwertige

Regatta-Uhr – sichtlich gerührt

und überrascht an und betonte in seiner

improvisierten Dankesrede, dass er die

Anerkennung stellvertretend für das gesamte

Team, zu dem auch Marcus Böhlich

(Segler-Vereinigung Altona-Oevelgönne,

SVAOe) und Roland Rademacher

(Kieler Yacht-Club, KYC) gehören, entgegennehme.

Auch er unterstrich, dass

der bei dieser Regatta demonstrierte

Zusammenhalt der maritimen Branche

über die Stadt- und Landesgrenzen hinaus

das Rückgrat für die langfristige internationale

Wettbewerbsfähigkeit der

Schifffahrt sei.

War wieder mit Damencrew am Start:

»Tutima« belegte in der Klasse 9 Platz 5

nach berechneter Zeit

Nach der Preisverteilung feierten die

Segler zu den Klängen der Band »Max

and Friends« bis in die Morgenstunden

im eigens aufgebauten Festzelt am Hafen

und in der angrenzenden Pagodenstadt,

in denen die Sponsoren die Gäste mit einem

Barbecue und Getränken versorgten.

Die Lichter der Tanzfläche schienen

bis auf die dicht im Päckchen

liegenden und über die Toppen

geflaggten Yachten und tauchten

den Hafen abwechselnd in grünes,

blaues oder auch rotes Licht.

Nach dem wieder von der »boot

Düsseldorf« gesponserten gemeinsamen

Frühstück am Sonntagmorgen

leerte sich der Inselhafen langsam

wieder, wobei der Wind gegenüber dem

Vortag noch deutlich zulegte. Die Regatta

wurde unter anderem von DNV

GL – Maritime, Bureau Veritas, Oldendorff

Carriers, der Hamburger Sparkasse,

der Berenberg Bank, Besiktas Shipyard,

Baker Tilly, BMW Niederlassung

Hamburg, VHT, Brand Marine Consultants,

Hamburg Messe und Congress

(HMC) und Bosch Rexroth unterstützt.

Die komplette Ergebnisliste der

36. Schiffahrtsregatta wie auch Fotos

sind im Internet unter www.pgs.de verfügbar.

Die 37. Peter Gast Schiffahrtsregatta

findet am 24. August 2019 statt.n

Amtsgericht Regensburg Terminsbestimmung 1 K 104/06

Im Wege der Zwangsvollstreckung soll am

Donnerstag, 25.10.2018, 08:45 Uhr

Amtsgericht Regensburg, Augustenstr. 5, 93049 Regens burg,

Sitzungssaal E04 die im im Seeschiffsregister des Amtsgericht Regensburg

Blatt 34 eingetrage Segelyacht aus Stahl »Rhapsody 60«

öffentlich versteigert werden.

Schiffsregistereintragung:

Unterscheidungssignal: DOZE, Gattung Segelyacht (Stahl), Bauort/

Schiffswerft: Regensburg/S.Y.B. Segel-Yachtbau GmbH, Jahr der

Kiellegung: 1990, Heimathafen: Regensburg, Länge: 17,48 m, Breite:

5,01 m, Seitenhöhe: 2,59 m, Länge über alles: 18,11 m, Bruttorauminhalt

131,53 m 3 , Meßbrief vom 09.04.1990, ausgestellt vom Bundesamt

für Schiffsvermessung in Hamburg, Maschinenleistung: 121,5 kW

Bei der Zwangsversteigerung eines Seeschiffes erfolgt keine gerichtliche

Festsetzung des Verkehrswertes, § 169 a Abs. 1 ZVG. Die

Vorschriften der §§ 85a, 74a,b ZVG finden keine Anwendung (§ 169a

Abs. 1 ZVG). Im Versteigerungstermin kann für ein Gebot Sicherheitsleistung

verlangt werden. Sicherheit ist bei Verlangen sofort zu leisten

in Höhe von 10 % des Bargebotes bzw. wenn die Verfahrenskosten

höher sind in deren Höhe. Sicherheitsleistung durch Barzahlung

ist ausgeschlossen. (§§ 169a Abs. 2, 68 ZVG)

Bietvollmachten müssen öffentlich beglaubigt sein.

Der Versteigerungsvermerk ist am 31.03.2006 in das Seeschiffsregister

eingetragen worden.

amtliche Bekanntmachung: www.zvg-portal.de

BUREAU VERITAS SA

Zweigniederlassung Hamburg

Marine Department

Veritaskai 1, 21079 Hamburg

Tel.: +49 40 23625-0

Fax: +49 40 2 36 25-620

E-Mail: ger_cha@de.bureauveritas.com

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HANSA International Maritime Journal – 155. Jahrgang – 2018 – Nr. 10 31


Schifffahrt | Shipping

»Von Paradigmenwechsel kann keine Rede sein«

Die RoPax-Reederei Stena Line setzt auf Neubauten und einen Mix aus umweltfreundlichen

Technologien. Geschäftsführer Ron Gerlach spricht im Interview mit der HANSA über

Investitionen, den Wettbewerb und Mängel in der politischen Flankierung

Wie sieht Ihr Orderbuch aktuell aus?

Ron Gerlach: Im nächsten und übernächsten Jahr werden drei

RoPax-Fähren der E-Flexer-Klasse abgeliefert. Eine für die Route

Holyhead-Dublin, zwei für die Route Liverpool-Belfast. Diese

Fähren sind 214,5 m lang, haben eine Kapazität von 3.100 Lademetern

und bieten in 127 Kabinen Platz für 927 Passagiere. Gerade

erst haben wir zwei weitere E-Flexer bestellt. Sie werden mit

239,7 m, 3.600 Lademetern und 263 Kabinen noch einmal größer

sein. Auf welcher Route sie eingesetzt werden ist aber noch

nicht klar. Die E-Flexer werden sowohl mit MGO als auch mit

Gas betrieben werden können. Unsere Schiffsmanagement-Tochter

Stena RoRo hat drei weitere Schiffe dieses Typs geordert, die

verchartert werden.

Was verstehen Sie unter der geplanten Expansionsstrategie?

Gerlach: Wir setzen noch stärker auf standardisierte Abläufe und

Tonnage. Wir möchten uns die Option offenhalten, auch kurzfristig

der Ladung entgegenzukommen. So haben wir etwa Ende letzten

Jahres in Rekordzeit eine neue Route zwischen Gdynia und

Nynäshamn eröffnet, die seitdem stetigen Zuwachs verzeichnet.

Außerdem stärken wir auch unser Service-Netzwerk an Land und

setzen – alleine oder in Kooperation mit Partnern – verstärkt auf

Shipping Logistics, Intermodal-Verkehre oder auf Direktzüge. Der

Kunde soll verschiedene Optionen haben. Geographisch versuchen

wir die Transportketten zu verlängern, via Benelux nach Südwesteuropa,

via Osteuropa zur Adria, Ägäis und dem Schwarzem Meer.

Wir stellen uns auch die Frage, wie mit dem zunehmenden Verkehr

aus China umgegangen werden kann.

Planen Sie weitere Bestellungen von Schiffen, z.B. weitere »E-

Flexer«?

Gerlach: Stena RoRo hat bei Avic Weihai noch einmal Optionen

auf vier weitere E-Flexer eingestellt. Ob und wann diese umgesetzt

werden steht noch nicht fest.

Werden die Neubauten die Flotte ergänzen, ältere Einheiten

verkauft oder Charter-Schiffe zurückgeliefert?

Gerlach: Unser Ziel ist es, mittel- bis langfristig den Anteil eigener

Tonnage gegenüber Chartertonnage zu erhöhen.

Wie ist aktuell die Verteilung?

Gerlach: Von 40 Schiffen besitzen wir 29, der Rest ist Charter-

Tonnage.

Bemerken Sie Effekte des Trends »From Road to Sea« und des oft

diskutierten Fahrermangels in der Lkw-Branche?

Gerlach: Mittelfristig wird der Fahrermangel sicherlich noch härter

durchschlagen als heute. Umso wichtiger ist es, jetzt schon alternative

Transportrelationen auf- und auszubauen. Wir sehen,

dass unsere Intermodal- und Direktzugangebote stärker nachgefragt

werden, weswegen wir uns auch vor allem in Zentraleuropa

und auf den Nordseerouten weiter in diesem Segment engagieren

werden. Gleichzeitig nehmen aber auch die Lkw-Verkehre zu. Am

Ende bestimmt halt immer noch der Preis das Transportgeschäft,

und so lange auch die Politik auf den weiteren Ausbau der Straßeninfrastruktur

setzt, wie zum Beispiel mit festen Querungen nach

Nordeuropa, kann von einem Paradigmenwechsel »from road to

sea« nicht die Rede sein.

Wie zufrieden sind sie mit der politischen Flankierung ihrer

Nachhaltigkeitsprojekte?

Gerlach: Bezüglich der Landstromprojekte haben wir sowohl in

den Niederlanden als auch in Schweden Schiffe an der Steckdose.

In Kürze folgen mit Frederikshavn und Oslo weitere Standorte. In

Deutschland ist Landstrom aufgrund zu hoher Zusatzkosten beim

Strombezug, etwa der EEG-Umlage, nicht rentabel. Hier müssten

die Rahmenbedingungen so angepasst werden, dass dieselbetriebene

Hilfsmotoren in der Liegezeit nicht mehr günstiger sind als

Landstrom. Wir sind auch bereit, unseren eigenen Beitrag zu leis-

Vor allem in die E-Flexer-Klasse

investiert Stena

Quelle: Stena

32 HANSA International Maritime Journal – 155. Jahrgang – 2018 – Nr. 10


Schifffahrt | Shipping

Ron Gerlach,

Trade Director Germany und

Geschäftsführer Stena Line GmbH

Foto: Stena

Abstract: Stena: »There is no paradigm shift«

The RoPax shipping company Stena Line is focusing on newbuildings

from China and a mix of environmentally friendly

technologies. In an interview with HANSA, CEO Ron Gerlach

talks about investments, competition and shortcomings in the

political flanking. For Stena, options are shore power, LNG or

battery systems. As long as politicians continue to focus on

the further expansion of road infrastructure, for example with

fixed crossings to northern Europe, there can be no question of

a paradigm shift »from road to sea«, Gerlach says.


Further info: redaktion@hansa-online.de

ten: Die Ausrüstung der Schiffe mit Landstromanschlüssen ist mit

500.000 € eine signifikante Investition. In Gesprächen mit Entscheidungsträgern

bekommen wir Signale, dass diese Herausforderung

erkannt wurde. In Deutschland stehen wir zudem vor der Herausforderung,

dass die Antragsstellung für Förderprojekte höchst kompliziert

und die Förderbedingungen sehr eng gefasst sind. Das stellt

für jedes Unternehmen eine enorme Hürde dar. Natürlich muss jeder

Einzelfall genau geprüft werden. Aber da es weder an Mitteln

noch am Willen der Politik mangelt – insbesondere für Nachhaltigkeitsprojekte

– wäre eine etwas praxisnähere Ausgestaltung der

Förderrichtlinien sinnvoll. Auf europäischer Ebene läuft die deutlich

einfacher. So wurde z.B. das Methanolprojekt »Stena Germanica«,

aber auch das Batterieprojekt auf der »Stena Jutlandica« cofinanziert.

haben wir in den vergangenen Jahren gesehen, dass makroökonomische

und politische Entwicklungen die Landkarten des Handels

von heute auf morgen neu zeichnen können. Welche Auswirkungen

der Brexit haben wird, ist selbst zum jetzigen späten

Zeitpunkt nur schwer abzusehen. Der zukünftige Kurs der EU gegenüber

Russland hat immense Auswirkungen auf den Verkehr

im ostbaltischen Raum. Die Fehmarnbeltquerung wird sicherlich

zu einer Konsolidierung der Fährverkehre in der westlichen Ostsee

führen.

Interview: Michael Meyer

Klausdorfer Weg 163, 24 148 Kiel - Germany

Tel.: +49 (0) 431 66 111-0, Fax: +49 (0) 431 66 111-28

E-mail: info@podszuck.eu, Internet: www.podszuck.eu

Sind andere Technologien wie LNG, Scrubber, Low Sulphur Fuel

Oil eine Option?

Gerlach: Wir haben auf der Route Kiel-Göteborg gute Erfahrungen

mit dem Methanolantrieb auf der »Stena Germanica«

gemacht und wollen darauf weiter aufbauen. Das zweite Schiff

auf der Route, »Stena Scandinavica«, fährt seit dem Frühjahr

mit Scrubbern. Grundsätzlich verschließen wir uns keinen Technologien.

Aber natürlich müssen auch die infrastrukturellen Voraussetzungen

gegeben sein, z.B. beim Thema LNG.

Wie ist der Stand der Dinge bei Ihrem Batterieprojekt?

Gerlach: Die »Stena Jutlandica« wurde mit einer 1 MWh-Batterie

ausgerüstet, derzeit läuft die Testphase für den elektrischen

Betrieb im Hafen. Der nächste Schritt in drei bis fünf Jahren ist

es dann, mit größerer Batteriekapazität die Revierfahrten emissionsfrei

zu gestalten. Bis zu einer vollständigen emissionsfreien

Fahrt auf der gesamten Strecke Frederikshavn-Göteborg, immerhin

50 sm, wird es wohl noch bis 2030 dauern.

Sind neue Landstrom-Projekte geplant?

Gerlach: Wir würden gerne in mehr Häfen Landstrom beziehen

und sind auch bereit, die Investitionen für die schiffsseitige Anpassung

zu tragen. Allerdings müssen dafür auch die landseitigen

Rahmenbedingungen stimmen, insbesondere was den Bezugspreis

von Strom angeht.

Wie bewerten Sie den Wettbewerb? Erwarten Sie eine Konsolidierung

– Übernahmen, Fusionen oder Kooperationen?

Gerlach: Der nordeuropäische Fährenmarkt ist seit Jahren von

hartem Wettbewerb geprägt, gerade im Korridor Deutschland-

Skandinavien. Unabhängig vom Handeln unserer Wettbewerber

Klausdorfer Weg 163 | 24148 Kiel | Germany

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HANSA International Maritime Journal – 155. Jahrgang – 2018 – Nr. 10 33


Schifffahrt | Shipping

DFDS hat einen weiteren

Neubau bei Jinling bestellt

Quelle: Knud E. Hansen

DFDS investiert in

Tonnage und Technologie

Bei der dänischen Fährreederei kehrt weiter keine Ruhe ein – im positiven Sinne.

Nach Übernahme, Kapitalerhöhung und Wachstum beschäftigt man sich nun mit einem

weiteren Neubau und der Emissionsreduzierung

Erst im Juni war die Übernahme der

türkischen Reederei U.N. RoRo abgeschlossen

worden. Kurz zuvor hatte

DFDS über die Ausgabe neuer Aktien

rund 134 Mio. € eingesammelt, um

»finanziell flexibel« zu bleiben. Wenige

Tage nach der Übernahme vollzogen die

Dänen ein weiteren Schritt zur Modernisierug

der Flotte: Bei der chinesischen

Jinling-Werft wurde eine große Frachtfähre

mit 6.700 Spurmetern und Platz für

450 Trailer bestellt. Nach Informationen

der HANSA liegt der Kaufpreis bei knapp

70 Mio. €, mehr als die Hälfte der Summe

soll erst bei Ablieferung fällig werden.

Darüber hinaus beziehungsweise

aus vorherigen Bestellungen umfasst

das Orderbuch zwei RoPax-Schiffe mit

4.500 Spurmetern von der Guangzhou

Shipyard International und fünf Neubauten

von Jinling. Zwei RoRo-Schiffe

werden verlängert. In den vergangenen

Jahren hatte die Reederei unter anderem

auch Neubauten von der Flensburger

Werft FSG bekommen, nun ist man nach

Asien »abgewandert«. Trotz »Brexit« erwarten

die Verantwortlichen Wachstum

auf den Nord- und Ostseerouten, vor allem

im Frachtverkehr. Allerdings sorgen

die politischen Spannungen zwischen

den USA und der Türkei für Sorgenfalten,

wie es bei der Bilanzvorlage für das

erste Halbjahr hieß.

Das Einsatzgebiet für das jüngst bestellte

Schiff ist noch nicht veröffentlicht.

Europa und der Mittelmeerraum werden

als potenzielle Operationsgebiete

genannt, »je nach Nachfrage«, wie es aus

Kopenhagen heißt.

Bereits bei der Bestellung hatte DFDS

durchklingen lassen, dass die Neubauten

mit Abgaswäschern (Scrubber) ausgerüstet

werden sollen, um die Emissionen zu

reduzieren und kommenden Umweltregulierungen

entsprechen zu können.

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34 HANSA International Maritime Journal – 155. Jahrgang – 2018 – Nr. 10


Schifffahrt | Shipping

Die Übernahme der Reederei U.N. RoRo, ein Neubau-Kunde von FSG in Flensburg, ist abgeschlossen

Foto: Behling

Jetzt wurden weitere Nägel mit Köpfen

gemacht. DFDS investiert laut einer Ankündigung

vor wenigen Tagen im kommenden

Jahr insgesamt 31 Mio. €, um

Scrubber auf zwölf Frachtfähren zu installieren,

die zwischen der Türkei, Italien,

Griechenland und Frankreich verkehren.

Die Investition werde die Einhaltung

der neuen globalen Vorschriften gewährleisten,

die ab 2020 darauf abzielen, die

Schwefelemissionen durch Begrenzung

des Schwefelgehalts in Schiffskraftstoffen

auf 0,5% oder durch andere Mittel, wie

beispielsweise Abgaswäscher, mit mindestens

ähnlichen Umweltauswirkungen

zu verringern.

Laut DFDS basiert die Investitionsentscheidung

auf der im Jahr 2015 festgelegten

Scrubber-Strategie beim Übergang

zu einem Kraftstoffschwefelgehalt

von 0,1% für das Fährnetz in Nordeuropa.

Diese Strategie habe sich sowohl aus

ökologischer, operativer als auch aus geschäftlicher

Sicht als erfolgreich erwiesen.

»Durch die Nutzung der umfangreichen

Erfahrung von DFDS bei der

Beschaffung, Installation und dem Betrieb

von Scrubbern erzielen wir sowohl

operative als auch finanzielle Synergien«,

sagte CEO Niels Smedegaard.

Die Reederei hat Hybrid-Scrubber als

optimale Lösung für die Flotte im Mittelmeer

gewählt (open und closed loop).

Die zwölf Anlagen werden von ME Production

aus Dänemark geliefert.MM

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HANSA International Maritime Journal – 155. Jahrgang – 2018 – Nr. 10 35


Schifffahrt | Shipping

Oil drives Russian

newbuilding orders

The surge in newbuild interest from Russian buyers has

been driven by companies such as Sovcomflot and Rosneftflot

to service the country’s domestic oil exports. These

orders have favoured Russian and South Korean builders,

says VesselsValue analyst Court Smith.

»Sale and purchase activity has been more varied and has

been across numerous vessel segments, including bulkers and

offshore assets,« he says.

in cooperation with

$3,000

Russian Newbuild Ordering History

60

$2,500

50

Total Spent USD millions

$2,000

$1,500

$1,000

40

30

20

Number of Vessels

$500

10

$0

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018

0

Number of Vessels

Total Spent USD m

36 HANSA International Maritime Journal – 155. Jahrgang – 2018 – Nr. 10


Schifffahrt | Shipping

Russian Flagged Fleet Value by Vessel Type (in mill. $)

Container

$17

Tanker

$2,404

Small Dry

$751

Reefer

$223

LPG

$0.5

Bulker

$64

MODU

$497

OCV

$73

OSV

$935

$900

Russian Purchasing History

60

$750

50

Total Spent USD millions

$600

$450

$300

40

30

20

Number of Vessels

$150

10

$0

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018

0

Number of Vessels

Total Spent USD m

HANSA International Maritime Journal – 155. Jahrgang – 2018 – Nr. 10 37


Schifffahrt | Shipping

Premiere auf Premiere in Nordostpassage

Russland will mit aller Macht vom »Nördlichen Seeweg« in der Arktis profitieren.

Die Attraktivität für Reeder steigt mit der globalen Erwärmung zunehmend, wie immer

neue Projekte zeigen, mittlerweile selbst in der Containerschifffahrt. Von Michael Meyer

Nun auch die weltgrößte Containerlinienreederei:

Maersk absolviert mit einem

Feeder-Neubau die Nordostpassage

durch die russische Arktis. Allerdings nur

als Test und ohne weitere Pläne zum jetzigen

Zeitpunkt. Die Dänen sind bei Weitem

nicht die Ersten und Einzigen, die den

»Nördlichen Seeweg« für ihre Transporte

testen. Zahlreiche Reedereien haben das

in den vergangenen Jahren getan, seitdem

die Erderwärmung zu einem Rückgang des

arktischen Eises und einem längeren Zeitfenster

für die Passage geführt hat. Nordostpassagen

von Tankern gab es in der

Vergangenheit bereits einige, Auch MPP-

Transporte, etwa mit Schiffen der Reedereien

Heino Winter und Hansa Heavy Lift

sind bekannt. In den vergangenen Wochen

wurden wieder neue Wegmarken gesetzt.

Für die Containerschifffahrt mit ihren

strikten Zeitplänen gilt der Weg allerdings

noch immer als nicht rentabel

– auch wenn die koreanische Linie Hyundai

Merchant Marine (HMM) einen

Dienst ins Auge gefasst haben soll.

Sanktionen werden eingehalten

Vom Branchenprimus Maersk hatte man

bislang nichts in dieser Hinsicht vernommen.

Nun aber wurde eine Fahrt durch

die Nordostpassage geplant. Die Reederei

bestätigte eine Anfrage der HANSA,

Ende September wollte man von der Beringsstraße

kommend in St. Petersburg

ankommen. Geplant waren Anläufe im

Fischhafen Wladiwostok, bei der Wostotschnij

Stauerei, in Busan, Bremerhaven

und Sankt-Petersburg Petrolesport.

Für den Einsatz wurde der Neubau

»Venta Maersk«, ein 3.596-TEU-Schiff

der neuen Feeder-Serie (siehe HANSA

04/18), ausgewählt. Sie gehören laut Maersk

zu den weltweit größten Schiffen mit

Eisklasse, die speziell für den Einsatz in

kalten Gewässern (bis -25 °C) entwickelt

wurden, wo Eisklasse und ein verstärkter

Rumpf für den ganzjährigen Betrieb

erforderlich sind. Die neuen Schiffe haben

ein verstärktes Vorschiff für sichere

Anlegemanöver im Winter und geschlossene

Brückenflügel für sicheres Manövrieren.

An Bord werde »eine Vielzahl von Gütern«

sein, die für die Destinationen auf

dieser Route typisch sind, von Elektronik

bis hin zu Mineralien«, hieß es. Auf

dieser Probefahrt sollten die Kühlcontainer

Fisch enthalten. Betont wurde darüber

hinaus die Einhaltung geltender Handelsregularien:

»In Bezug auf Ladung

und Kunden unterhalten wir ein umfassendes

Compliance-Programm, um die

Einhaltung von Handelskontrollen, wie

Wirtschaftssanktionen, sicherzustellen.«

Die 26-köpfige Besatzung hat ein spezielles

Training absolviert. Außerdem werden

während des gesamten Transits russische

Eislotsen an Bord sein.

Kein dauerhafter Dienst

Ungeachtet der Ergebnisse des

Tests wird es vorerst bei einem

Einzelfall bleiben. »Es

ist wichtig zu betonen, dass

es sich hierbei um einen

einmaligen Versuch

handelt, um eine unbekannte

Route für

die Containerschifffahrt

zu erforschen

und wissenschaftliche

Daten zu

sammeln«, teilte Maersk mit. Man wolle

neue Geschäftsmöglichkeiten schaffen

und Kosteneffizienz gewährleisten.

»Der Test bietet uns die einmalige Gelegenheit,

Erfahrungen in einem neuen Bereich

zu sammeln und die Funktionalität

des landseitigen Supports zu testen.«

Man müsse die Bedürfnisse der Kunden

in Bezug auf Hafenabdeckung und

Transitzeit berücksichtigen, auch Wetterund

Flotten- bzw. Schiffsmöglichkeiten.

»Natürlich wollen wir auch ein Produkt

haben, das kostengünstig genug ist, um

eine angemessene Rendite zu erwirtschaften«.

Allerdings, so wird explizit bestätigt:

Derzeit sehen die Dänen die Nordseeroute

nicht als Alternative zu den üblichen

Routen. Es wird sich zeigen, ob sich diese

Einschätzung in Zukunft ändert. Die

russische Regierung jedenfalls treibt die

Modernisierung der Infrastruktur an und

in der Nordostpassage massiv

voran. Das war

– neben den

38 HANSA International Maritime Journal – 155. Jahrgang – 2018 – Nr. 10


Schifffahrt | Shipping

Abstract: Premiere after premiere on the Northern Sea Route

At all costs, Russia wants to benefit from the Northern Sea Route through the Arctic.

As global warming continues, it becomes an increasingly attractive option for shipping

companies. Regular announcements of safe passages through the Arctic prove that and

even container shipping has already put a toe into the icy waters. For container shipping’s

tight schedules the still unpredictibale and seasonal route is not a completely viable

option, yet. In late September, Maersk attempted a first run with »Venta Maersk«,

one of its Baltic ice class container ships. Further info: redaktion@hansa-online.de

Eismassen – seit jeher eines der größten

Hindernisse für ein Wachstum an

Seetransporten, zumindest aus Sicht der

Schifffahrtstreibenden. Mangelhafte Sicherheitsmaßnahmen,

Eisbrecher-Support

und sehr langsame behördliche Genehmigungsabläufe

gehörten zu den

üblicherweise genannten Kritikpunkten.

Präsident Vladimir Putin will das

ändern. Er ging sogar schon so weit, den

Seeweg als künftige Hauptverkehrsader

zu titulieren.

Rekord von Sovcomflot

Kurz zuvor hatte die russische Staatsreederei

Sovcomflot für Aufsehen gesorgt.

In schwierigen Zeiten am

Tankermarkt, die sich in einem Halbjahresverlust

von 57,8 Mio. $ niederschlugen

– nach einem Gewinn von 15 Mio. $ im

Vorjahr – war das eine willkommene

Positiv-

Meldung.

Der eisbrechende LNG-Tanker

»Christophe de Margerie« hat im Juli

die Nordostpassage in einer neuen Rekordzeit

für ein Handelsschiff ohne Eisbrecherunterstützung

gemeistert. In nur

sieben Tagen und 17 Stunden legte das

Schiff die Strecke von Sabetta (Jamal-

Halbinsel) nach Kap Dezhnev (Beringstraße)

zurück. Während der gesamten

Passage navigierte das Schiff unabhängig

und ohne Eisbrecherunterstützung.

Die Durchschnittsgeschwindigkeit während

der Reise betrug 12,8 kn.

Die schnelle und sichere Passage entlang

der Nordseeroute östlich von Jamal

bestätige einmal mehr die Wirtschaftlichkeit

dieser Route, so SCF. Diese abgeschlossene

Reise stelle auch den Beginn

regelmäßiger LNG-Transporte entlang

der Nordostpassage aus den arktischen

Gasfeldern Russlands in die Länder des

asiatisch-pazifischen Raums dar.

Igor Tonkovidov, Executive Vice President

und COO/CTO der SCF-Gruppe,

sagte: »Die Eisverhältnisse entlang der

Route waren besonders in der Ostsibirischen

See hart, und das Schiff erlebte die

Navigation in längeren Zeiträumen mit

eingeschränkter Sicht. Die navigatorische

und hydrographische Situation

in der Arktis ist nach wie vor anspruchsvoll.«

Die »Christophe de Margerie«

ist der erste in einer Serie

von 15 eisbrechenden

LNG-Tankern, die für

das Jamal-LNG-Projekt

bestellt wurden,

um LNG das ganze

Jahr über unter den

schwierigen Eisbedingungen

der

Karasee und des Golfs von Ob zu transportieren.

Nach seiner Fertigstellung

war es der erste eisbrechende LNG-Tanker

der Welt. Das Schiff kann selbstständig

durch bis zu 2,1 m dickes Eis fahren.

Die Leistung des Antriebssystems mit

45 MW ist laut SCF mit der eines nuklearbetriebenen

Eisbrechers vergleichbar.

Das Schiff kann den Angaben zufolge

das ganze Jahr über ohne fremde Hilfe

die Nordostpassage von Jamal nach Westen

und sechs Monate im Jahr (von Juli

bis Dezember) nach Osten fahren. Bisher

war das Sommer-Navigationsfenster im

östlichen Bereich der Nordroute mit Eisbrecherunterstützung

auf nur vier Monate

begrenzt.

Bei der Entwicklung der Neubauserie

setzte Sovcomflot auf Azipod-Triebwerke

für eisige Bedingungen, die ABB gebaut

hat (3x15 MW). In der Flotte fahren

mittlerweile 16 Schiffe mit Azipod-Technologie

von ABB. »Die Technologie war

entscheidend für das, was wir bisher in

der Arktis erreichen konnten«, bestätigt

Tonkovidov.

Auch China mischt mit

Mittlerweile nähert sich auch China

dem nördlichen Seeweg immer mehr an.

Mehr noch: Das eisgängige Schwergutschiff

»Tian En« der Cosco-Reederei hat

kürzlich erstmals einen französischen

Hafen über die Route durch die Arktis

erreicht. Cosco proklamierte die Pasage

als »eisige Reise nach Westen durch

die polare Seidenstraße«. Die »Tian En«

sollte auf ihrer Jungfernfahrt mit Windkraftanlagen

von Lianyungang, China,

nach Nordwesteuropa Rouen in Frankreich

anlaufen.

n

Quelle: Collin Knopp-Schwyn

and Turkish Flame CC BY 4.0

HANSA International Maritime Journal – 155. Jahrgang – 2018 – Nr. 10 39


Buyer’s BG HS 1810 Guide

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3 Motorkomponenten

4 Schiffsbetrieb

5 Korrosionsschutz

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9 Mess- | Regeltechnik

10 Navigation | Kommunikation

11 Konstruktion | Consulting

12 Umschlagtechnik

13 Container

14 Hafenbau

15 Finanzen

16 Makler

17 Reedereien

18 Shipmanagement | Crewing

19 Hardware | Software

20 Spedition | Lagerei

21 Versicherungen

22 Wasserbau

23 Seerecht

24 Schiffsregister | Flaggen

25 Dienstleistungen

1 Werften

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2 Antriebsanlagen

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4 Schiffsbetrieb

Kraftstoffe

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5 Korrosionsschutz

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6 Schiffstechnik | -ausrüstung

Lukenabdeckungen

Anker Zubehör

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7 Hydraulik Pneumatik

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Bordaggregate

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9 Mess- Regeltechnik

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10 Navigation Kommunikation

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11 Konstruktion Consulting

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12 Umschlagtechnik

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13 Container

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16 Makler

Makler

17 Reedereien

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18 Shipmanagement | Crewing

Shipmanagement

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Technische Inspektion

19 Hardware Software

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20 Spedition Lagerei

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21 Versicherungen

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22 Wasserbau

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23 Seerecht

Seerecht

24 Schiffsregister | Flaggen

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………………………………………

40 2 HANSA

HANSA

International

International

Maritime

Maritime

Journal

Journal



155.

155.

Jahrgang

Jahrgang



2018

2018



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10

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Schiffstechnik | Ship Technology

Scrubber: Einst gescholten, jetzt begehrt

Das »Sulphur Cap« ist nur 15 Monate entfernt und auf einmal scheint es einen Ruck in der

Schifffahrt zu geben. Eine wahre Order-Welle für Scrubber schwappt durch die Branche

Quelle: Alfa Laval

Zwar haben diejenigen Skeptiker

durchaus Recht, die meinen, die erfolgten

und geplanten Ausrüstungen mit

Abgasreinigungsanlagen machen noch

immer lediglich einen Bruchteil der weltweiten

Handelsflotte aus. Allerdings ist

es schon sehr auffällig, dass einige Reeder

offenbar mehr auf Scrubber vertrauen

als auf Alternativen wie LNG oder Kraftstoff

mit niedrigem Schwefelgehalt. Das ist

insofern bemerkenswert, als die Technologie

schon seit Jahren verfügbar ist, die

Scrubber aber lange als unausgereift und

kompliziert gescholten wurden. Entweder

haben die Hersteller nun also ihre Hausaufgaben

gemacht, oder die Schiffseigner

verfallen in so etwas wie eine hektische

Geschäftigkeit.

Denn mit

einer Verschiebung

der

Frist – wie etwa bei der jahrelangen Hängepartie

um Ballastwasser-Behandlungssysteme

– rechnet eigentlich keiner. »Es

wird keine Verschiebung und keine Ausnahmen

geben«, machte zuletzt Angus

Frew im Gespräch mit der HANSA deutlich,

seines Zeichens CEO der globalen

Schifffahrtsorganisation Bimco und Kenner

der schifffahrtspolitischen Szene. Er

erwartet allerdings auch eine Knappheit

an LNG-Infrastruktur und »Ultra Low

Sulphur Fuel Oil«. Daher rechnet er mit

weiteren Scrubber-Aufträgen zur Einhaltung

der strengeren Emissionsgrenzwerte.

Laut dem Branchenverband Exhaust

Gas Cleaning Systems Association waren

Mitte Juli 983 Schiffe mit Scrubbern ausgestattet

oder es wurden Anlagen für sie

bestellt. Die Zahl kann mittlerweile als

veraltet gelten. Fast 60% aller Nachrüstungen

und Neubauten finden auf asiatischen

Werften statt. Dort sieht der Verband keine

Kapazitätsprobleme. Aufgrund anderer

Einschränkungen wie der Verfügbarkeit

von Laserscanning-Spezialisten und erfahrenen

Installationsteams sei es jedoch

nicht möglich, noch in naher Zukunft einen

Installations-Slot auszuwählen oder

das mit einem bereits geplanten Aufenthalt

im Trockendock zu erledigen.

Seit 2015, als die Weichen für den Wechsel

zu 0,10-prozentigem Schwefelkraftstoff

gestellt wurden, haben eine Reihe von

RoRo- und Fährbetreibern

auf Scrubber

gesetzt. Die Kreuzfahrtindustrie

kam

als nächstes, mittlerweile

haben sich

Bulker an die Spitze

der Schiffstypen

mit Abgasreinigung

gesetzt. Es folgen

Containerschiffe

und Tanker.

Als zuletzt auch

noch die dänische

Maersk-Gruppe, eines

der wichtigsten

Reedereiunternehmen

überhaupt, ihre

Pläne zum Teil revidierte

und ankündigte, Scrubber in

ihre Überlegungen einzubeziehen, galt

das als weiterer Schlüsselmoment.

Bei den Branchendiensten Alphaliner

und Drewry warnt man hingegen schon

vor einem Kapazitätsengpass bei den

Werften für die Installationen. Daher, so

die Einschätzung der Analysten, dürften

viele Reeder auf den teureren, niedrigschwefeligen

Kraftstoff wechseln müssen.

Angesichts der stetig steigenden Zahl

an Auftragsmeldungen droht der Überblick

verloren zu gehen. Die HANSA veröffentlicht

daher eine Zusammenfassung

der letzten Wochen. Einen Anspruch auf

Vollständigkeit erlauben wir uns allerdings

nicht, zu viele Gespräche laufen,

zu viele Aufträge stehen dem Vernehmen

nach kurz vor dem Abschluss.

Run auf Scrubber – ein Überblick

Die Maersk-Gruppe will nun doch einige

Schiffe mit Scrubbern ausrüsten – wenn

auch nur den kleinsten Teil der Flotte.

Vor allem setzt man weiter auf schwefelarme

Kraftstoffe. Eine »begrenzte Anzahl«

der 750 Schiffe soll umgerüstet werden,

hieß es zuletzt aus Kopenhagen.

Die RoPax-Reederei DFDS will rund

31Mio. € investieren, um Scrubber auf zwölf

Frachtfähren zu installieren, die auf Frachtstrecken

im Mittelmeer zwischen der Türkei,

Italien, Griechenland und Frankreich

eingesetzt werden. Die zwölf Anlagen werden

von ME Production geliefert.

Die Reederei Safe Bulkers lässt im

kommenden Jahr bei Cosco Shipping

Heavy Industry die halbe Flotte mit Anlagen

von Alfa Laval ausrüsten. Insgesamt

sollen 13 Schiffe der Kamsarmax-Klasse,

13 Post-Panamax-Bulker und Capesizer

nachgerüstet werden. Die Installationen

sollen zwischen dem 2. und 4. Quartal

2019 erfolgen. Kleinere, emissionsärmere

Schiffe sollen künftig schwefelarme

Kraftstoffe verwenden. Der Scrubber-Einbau

solle während der ohnehin geplanten

Dockzeiten erfolgen, wobei sich der Werftaufenthalt

um zehn auf etwa 30 Tage verlängere.

Safe Bulkers rechnet mit Kosten

von etwa 2 Mio. $ pro Schiff.

Die griechische Reederei Star Bulk von

Petros Pappas will die gesamte Flotte mit

44 HANSA International Maritime Journal – 155. Jahrgang – 2018 – Nr. 10


Schiffstechnik | Ship Technology

Scrubbern ausstatten. Die in den USA an

der Börse notierte Reederei betreibt eine

Flotte von 111 Schiffen. Entsprechende

Verträge mit Werften seien geschlossen

worden, heißt es. Auf etwa einem Drittel

der Schiffe sollen die Arbeiten auf See erfolgen.

Das senke die Dauer der Umrüstung

um 50% bis 60%. Star Bulk rechnet

mit Kosten von unter 2 Mio. $ pro Anlage.

Die dänische Reederei Dampskibsselskabet

Norden hat beim finnischen

Scrubber-Hersteller Langh Tech Open-

Loop-Scrubber für zwölf Schiffe geordert.

Vier Tanker und acht Bunker werden

nachgerüstet.

Die US-Reederei Eagle Bulk will für

74 Mio. $ bis zu 37 Schiffe mit Abgasreinigungsanlagen

ausrüsten. Ein erheblicher

Teil der Nachrüstungsarbeiten solle

direkt an Bord der Schiffe auf See erfolgen,

wodurch sich die beschäftigungslose

Zeit der Schiffe (off hire) gegenüber einem

Werft-Aufenthalt verringern lasse.

Die dänische Tankerreederei Torm

investiert in drei neue MR-Schiffe zum

Preis von 93 Mio. $. Sie sollen 2019 und

2020 abgeliefert werden. Drei LR2-Neubauten

wurden zudem in Dienst gestellt.

Die Flotte besteht derzeit aus 74 eigenen

Schiffen und vier gecharterten Einheiten.

Dazu kommen zehn bestellte Neubauten.

Auf insgesamt 14 Tankern, die alle dafür

vorbereitet seien, sollen jetzt Scrubber installiert

werden.

Der Industriekonzern Bilfinger rüstet

über 40 Schiffe mit Abgasreinigungsanlagen

aus. Vor allem griechische Reedereien

setzen auf die Scrubber-Technologie.

Der Gesamtwert der Aufträge beträgt

demnach mehr als 40 Mio. €. Auftraggeber

sind die Reedereien Maran Tankers,

Anangel Maritime, Delta Tankers und

Marmaras Navigation.

Die niederländische Redereigruppe

Spliethoff rüstet ihre komplette Flotte

mit Scrubbern aus. 24 MPP-Schiffe haben

bereits eine Anlage an Bord, weitere

30 sollen kurzfristig folgen.

Der norwegische Schifffahrtsveteran

John Fredriksen, bekannt vor allem

für seine Tanker-Reederei, steigt über

Frontline und die Hemen-Holding beim

Scrubber-Hersteller Feen Marine ein.

Er übernimmt 20%. Gleichzeitig wurde

bestätigt, dass für insgesamt 14 Schiffe

Scrubber bestellt wurden, inklusive einer

Option auf 22 weitere Systeme.

Die Reederei DHT lässt Scrubber von

Alfa Laval auf zwölf VLCC-Tankern installieren.

Auf zwei weiteren Neubauten

werden ebenfalls Abgasreinigungsanlagen

eingebaut.MM

Abstract: Scrubbers – once scolded, now in demand

With the IMO’s global sulphur cap only 15 months away, a jolt

shakes up the shipping community as an ordering wave swashes

through the industry. The number of scrubber-fitted vessels is

still small but more and more shipowners opt for scrubbers to cut

emissions rather than alternative fuels such as LSFO or LNG.

This is even more remarkable as scrubbers have long been looked

down on as an immature technology. So, have makers made their

homework or are owners starting to panic?

Further information: redaktion@hansa-online.de

HANSA International Maritime Journal – 155. Jahrgang – 2018 – Nr. 10 45


Schiffstechnik | Ship Technology

SMM strikes a positive balance

Under the motto »Trends in SMMart Shipping«, this year’s trade fair SMM brought

together about 50,000 industry visitors from more than 120 countries

Mecklenburger Metallguss GmbH made waves during and after SMM by delivering

the world’s largest propeller. The 110 t piece with a diameter of 10.5 m is

for one of carrier MSC’s 23.000 TEU newbuildings. The propeller was loaded

onto a vessel in the port of Hamburg where about 100 MMG propellers are being

handled annually for shipyards everywhere in the world.

The fair in Hamburg focused on digitalisation

and »green shipping« this

year –featuring a total of 2,289 exhibitors

from 69 nations, and five accompanying

conferences in 13 halls covering a total of

93.000 m2 of exhibition floor. Bernd Aufderheide,

President and CEO of Hamburg

Messe und Congress (HMC), was highly

pleased with the outcome of the fourday

event: »SMM 2018 was a full success.

We again welcomed the Who’s Who and

we have seen again that there is nothing

that can replace the person-to-person interaction

between the key players of the

sector.«

Digitalisation is one of the key drivers

of the industry, along with environment

protection. Many exhibition stands gave

evidence of this, frequently using touchscreens,

simulators and virtual reality

goggles to make their innovative technologies

more tangible for visitors. »This

year you can really see the digital revolution

entering the maritime sector,« said

Frank Coles, the then president of Transas

Group, a Wärtsilä company. Other

exhibitors agreed: »As the digital revolution

becomes maritime reality, SMM

2018 has proved to be the ideal opportunity

to launch the ABB Ability Marine

Pilot Control dynamic positioning

(DP) system as part of the journey towards

autonomous shipping,« explained

Mikko Lepistö of ABB, who as well was

a speaker at the »Maritime Future Summit«,

which was organized by the SMM

team in close cooperation with HANSA

(see page 48).

The visitors were able to choose theme

routes guiding them to specific exhibitors,

including the new Cruise & Ferry Route.

In addition and again, several business

deals were finalised at SMM. For example,

GEA announced an order from P&O

Cruises for its innovative industrial refrigeration

technology. Other exhibitors

likewise expressed their satisfaction about

major new orders. The classification society

DNV GL, for example, reported having

been contracted to supervise and classify

a 2,750 TEU newbuilding project at the

Chinese shipyard Huangpu-Wenchong

(HPWS), and the ship propeller manufacturer

MMG seized the day to deliver

the world’s biggest containership propeller

on the occasion of SMM. The »Maritime

3D-Printing Show Area«, also received

plenty of attention (see page 54).

SMM was again complemented by

high-profile conferences covering specific

topics such as digitalisation (Maritime

Future Summit), environment protection

(Global Marine Environmental

Congress), ocean research (Offshore Dialogue)

as well as security and defence

(Maritime Security & Defence). The Career

Forum, a series of presentations

about maritime professions and careers,

was another first.

For the seventh time, the MS&D was

held in Hamburg during SMM. The focus

was on current and future challenges

for maritime security and defence.

Twenty renowned naval, industrial and

science experts discussed topics such as

how to protect international ocean trading

routes, when and how to deploy naval

forces on crisis missions, as well as cybersecurity

issues.

Photo: HHLA

At the Offshore Dialogue, scientists,

engineers and shipbuilding experts gathered

to discuss sustainable deep sea mining

as well as opportunities and risks of

Arctic shipping. The main focus was on

the latest maritime technologies – plus

the question: When will the time be right

to begin exploiting the resources in the

deep blue?

At gmec, the global maritime environmental

congress, experts discussed how

the global shipping industry can achieve

the IMO’s ambitious environmental goals

while continuing to provide its services

at competitive prices. »We are at the beginning

of a new chapter in the history of

shipping,« said Tian-Bing Huang, Deputy

Director - Marine Environment Division

at IMO.

The next SMM will take place from

8 to 11 September 2020 in Hamburg. If

you are interested in more details of the

conferences, as well as the most relevant

news and insights from exhibitors, please

visit www.hansa-online.de and www.

hansa-online.de/smm/RD

46 HANSA International Maritime Journal – 155. Jahrgang – 2018 – Nr. 10


Schiffstechnik | Ship Technology

»We need a broad collaboration«

Knut Ørbeck-Nilssen, CEO of DNV GL – Maritime, predicts a lot of efforts to meet the

ambitious climate targets set by the IMO. He says that all players in the industry including

academia and public funding should join forces to develop innovative technologies

In terms of fuels and propulsion systems,

a few years ago LNG seemed to

be the hot topic. What are your expectations,

does it still have the biggest

potential or will it rather be a mixture

of fuels and propulsion systems in the

future?

Knut Ørbeck-Nilssen: It all depends on

what time perspective you take on this.

If you look more to 2020 when the sulphur

cap will be introduced, it is pretty

obvious now that the majority will

go either for distillates or blended fuels.

Neither Scrubbers nor LNG will be first

choice if you compare the exiting vessels

and orders. The interesting question

is what will happen in the decades

to follow.

I am sure, that we will see a much

more diverse fuel picture. There are

quite a number of options like LNG,

LPG, ethanol, methanol or hydrogen,

although some of them will need more

time to mature. As a first step, gas based

fuels will take a dominant role. But with

regard to the greenhouse emission target

set by the IMO, neither LNG nor

LPG will deliver what is expected. So,

alternatives have to be developed. In

shortsea shipping I really believe that

the use of batteries will constitute quite

a significant portion.

For coastal ferries, batteries are already

in use. Do you believe that batteries will

be powerful enough to fuel other kinds

of ships, feeder container vessels, for example?

Ørbeck-Nilssen: If you look at the automotive

sector, you see huge improvements

in terms of capacity and battery life

cycle. Inevitably, this development will

also be relevant for the shipping industry.

However, it has a limitation on how

far you can go. Probably hybrid solutions

will take on a more dominant part especially

when you are approaching the port

areas or special environmental zones. For

the long haul it is not a viable solution.

Nevertheless, batteries can still be quite

useful as an auxiliary power source, e.g.

for crane operations.

What about fuel cells?

Ørbeck-Nilssen: We

have done quite a bit

of research on this.

But it is still an immature

technology

especially to put

it on an ocean going

vessel. We do need

new solutions, but other

technologies seem to

be promising in the first

run. Again, as a supplementary

power source, fuel

cells might be an interesting

topic and we need new technologies.

Speaking of research and innovations …

From DNV GL’s point of view, what

could be the most important projects in

the coming years?

Ørbeck-Nilssen: Well, naturally energy

transition in general remains one of the

most important topics for us. What we

need is a broad collaboration with the

whole industry and academia with support

from public funding. There is really

a gap that needs to be filled. Second,

autonomous shipping. We are not talking

about unmanned vessels, but about

a higher degree of autonomy on-board

the vessels and a better connection between

ship and shore. But this will be

also an area where you need to test out

quite a few things to make sure that the

technologies will meet all technical,

safety and legal requirements. Our first

project will be the Yara Birkeland. It’s a

niche but also a fantastic test bed.

What about scaling this project to even

larger applications? Could autonomous

container vessels on the big trades become

reality?

Knut Ørbeck-Nilssen,

CEO of DNV GL – Maritime

Ørbeck-Nilssen: Again, you should never

say never. If you look at the technologies,

it might be possible. If you look at

the regulations it’ll take a lot of work and

time to go there. And it is also an issue of

maintenance if there is no crew on-board.

Port time is very precious, so when and by

whom should it be done? In the end, it is up

to the ship owner to answer this question.

Do you expect any consolidation among

classification societies and will you be

part of it in the future?

Ørbeck-Nilssen: »Expect« is a strong

word. In the maritime industry going

forward, scale and innovation will

be key. That applies to shipping companies,

yards, suppliers and to classification

societies as well. The move that

we made five years ago was quite good,

we are really benefitting from it. Does

is make sense to improve scale? Yes.

But we have no plans at the moment.

Interview: K. Förster / M. Meyer

Photo: DNV GL

HANSA International Maritime Journal – 155. Jahrgang – 2018 – Nr. 10 47


Schiffstechnik | Ship Technology

Bridging the gap in peoples’ minds

The Maritime Future Summit of HANSA and SMM asked what the future might look like.

The event titled »Mind the gap – bridging disruptive technologies« showed that the industry’s

progressive thinkers have partly unexpected, partly unanimous answers, reports Felix Selzer

Encouraged by the response to the first

Maritime Future Summit in 2016,

Hamburg Messe & Congress (HMC) and

HANSA organized the kick-off event to

the SMM trade show once again. While

the first-ever summit held in 2016 was

about »smart everything – smart ships,

»Shipping transports 90%

of the world’s goods – imagine

the global impact of change«

Ulf Siwe, Sea Traffic Management,

Swedish Maritime Administration

smart ports, smart supply industries

etc.«, as moderator Volker Bertram of

World Maritime University put it, this

new summit was much more about getting

business models and business processes

digitized or ready for digitization

in the first place. About 150 delegates

joined the conference, surpassing the

number of guests two years ago.

Hubert Hoffmann, CIO and CDO of

MSC Germany kicked of the MFS with

his keynote speech »New thinking in

shipping – a liner company’s perspective«.

The world’s second biggest container shipping

company is looking into ways to increase

efficiency by coming up with own

approaches and solutions to digitization.

The industry has always been lagging behind

former industrial transformations

»As the shipbuilding business

environment gets tougher,

Japan looks for new perspectives«

Kohei Matsuo,

Project Director R&D, NRMI of Japan

»Conglomerates that can play

anywhere but are experts

nowhere will be on the loser side«

Christian Roeloffs, Managing Director,

Container xChange

– when steam energy was used on land,

ships had sails, when electricity powered

factories and homes, shipping used steam

engines etc. »With the container we are

finally on the same level as the digitized

outside world, using standardized units,

just like bits and bytes,« Hoffmann said –

an ideal starting point for digitization.

»It’s not about hardware or software«,

Mark O’Neil, CEO of ship management giant

Columbia Marlow Holding said when

speaking about »Digitization in fleet operations«

from a ship manager’s perspective.

»It’s about the intersection between

technology, innovation and processes.« As

O’Neil put it, digitization is a path rather

than a finite process. For the ship manager,

best practises are key: »Don’t digitize

inefficient processes. If your business is inefficient,

it will also be with the latest software.«

Columbia Marlow has partnered

with German airline Lufthansa to identify

and establish best practises for digitization.

In Hoffmann’s view, the gap that needs

to be bridged lies in the utilization of assets.

To achieve this, the processes have

to be reviewed to be able to truly digitize

them. »Mind the gap in your mind,« he

said. The solution is not moving B2B processes

to digital channels but in decoupling

information sharing and business processes

of partners (e.g. via cloud architecture).

»Without that, even the autonomous vessel

doesn’t really offer anything new.«

Bridging the gap in the minds of many

industry players is also the concern of Ulf

Siwe from Swedish maritime administration.

Siwe was promoting the Sea Traffic

Management project that has already introduced

a global standard for exchanging

route information between vessels

and ports to enable interoperability. A

number of ships are already using it in

a validation project. Next steps would be

port collaboration and ship reporting.

Siwe understands the concerns when it

comes to sharing data and losing possible

competitive advantages, concerns that

have to be addressed in the development

of information sharing schemes. Sharing

information with authorities can significantly

increase safety and efficiency, e.g.

by importing pilot routes or ice information

into a ship’s voyage plan. »Today, we

can put all the players on the same level of

knowledge.« Sharing data such as arrival

times could lead to less fuel consumption,

less emissions, improved safety with 70%

fewer groundings and collisions.

48 HANSA International Maritime Journal – 155. Jahrgang – 2018 – Nr. 10


Schiffstechnik | Ship Technology

Fotos: Meyer

»We have to tell good data from

bad and identify which data will

be needed ten years from now«

Nick Danese,

CEO, NDAR

Sea traffic management is a good example

for an area where shipping seems

to lag behind. Moreover, many industries

also have interesting new solutions

– that might not even have relevance for

shipping, yet. But the National Maritime

Research Institute of Japan (NMRI) has

looked into 116 technologies inside and

outside of shipping and what their impact

on maritime could probably be by 2050.

Kohei Matsuo presented the impressive

Japanese »Technology Roadmap«, covering

new materials, manufacturing and design

methods as well as IT solutions, energy

sources and logistics processes. He

foresees composite materials as the new

normal, while Augmented and Virtual

Reality open up new perspectives in design

and allow outsiders to provide valuable

input. 3D printing is seen as a means

to overcome place constraints in manufacturing

of components. The boldest vision

maybe is the »direct download to brain«

of information by using human interfaces

to bridge the gap between the real world

and the digital world. Would this be a way

to change mind-set through technology?

Pierre Sames, Director of Maritime

Technology at DNV GL looked into

»Technical assurance 2030«, seeing Digital

Twins of ships and other assets and Artificial

Intelligence coming into broad use

as computing power increases massively:

1000-fold every four years. Connected devices

in the Internet of Things (IoT) such

as sensors and mobile devices are predicted

to quadruple in number by 2025. »This

will allow to automate support processes,

change the delivery mode of existing

»With remote and autonomous

ships, most traditional

legislation is invalid

Wu Sun, Deputy General Manager, China

Classification Society

services and ultimately enable entirely

new services,« Sames said. But »who

will pay for the Digital Twin?« he asked,

as different players all hold pieces of the

puzzle that they do not want to share.

That is why DNV GL and partners have

started an open simulation platform initiative

to establish a safe eco-system.

Connecting humans and sea assets

Mikko Lepistö, Director of Software and

Automation Operations at ABB promoted

HANSA International Maritime Journal – 155. Jahrgang – 2018 – Nr. 10 49


Schiffstechnik | Ship Technology

»Best practises are key,

don’t dgitize inefficient processes.

Take your time«

Mark O’Neil, CEO, Columbia Marlow Holding

the electric ship as the solution to many of

the aforementioned problems from a technical

perspective. While battery solutions

have already proven feasible for smaller

ships, ABB with partner Ballard is developing

MW-sized fuel cell solutions for larger

units. »Electric means more efficient,

simpler, flexible, more digital and better

integrated«, Lepistö said. He is convinced

that the industry is not using the full potential

of today’s solutions as they are rarely

fully integrated. In his view, electrification

is the key to unlocking the potential

in all areas of maritime operations. »Electric

systems allow for digitization which in

turn allows for new services such as collaborative

operations with manufacturers

providing remote support, reducing transaction

costs and avoiding down times«,

he said. »It’s about connecting the human

in the loop and the assets at sea.«

With advanced automation and Artificial

Intelligence taking over, new questions

arise. Wu Sun of China Classification Society

(CCS) looked into the field of legislation

and liability of autonomous shipping.

There are different degrees of automation

in that process, ships with automated systems,

remote controlled ships with crew,

without crew and fully autonomous. While

the first two, from a liability point of view,

are more or less feasible today, the latter

two need to deal with changes in liability.

»Who is liable in an autonomous ship accident

– the maker of the systems, the owner,

the operator? And don’t forget that cyber

risks need new insurance products.« In

the end, the question for liability is directly

linked to data ownership and responsibilities

for data integrity in a future connected

multi-user environment. What data can

and should be shared, and how to do it?

Specialists win in new world

»Soon, artificial computational

power will outpace human

computational power«

Pierre Sames, Director of Maritime

Technology, DNV GL

»The efficiency gap

in the processes lies in the

utilization of assets«

Hubert Hoffmann, CIO/CDO, MSC Germany

The technical solutions might also have

an effect on how acompany structures

will look like. Will it still be efficient to

have capabilities in every aspect of a business

when everybody is connecting services?

Christian Roeloffs, Managing Director

of Container xChange, much like

MSC’s Hoffmann sees business collaboration

via centralized platforms, cloud solutions

or blockchain as the future. »Expect

to see more specialized companies and

services again,« he said, »it makes no sense

to keep such very different sectors like

container shipping and container equipment

operations under one roof.« According

to him, the way to win in the future

might be to specialize, concentrate on core

strengths and get rid of marginal business.

»On the loser side there will be conglomerates

who can play on all fields but are no

experts anywhere.« Shipping should prepare

for an eco-system future.

Nick Danese, CEO of NDAR called on

the shipbuilding industry to wake up and

share information to use the full potential

of swarm intelligence: »To be effective,

efficient and productive, people have

to know what they are doing, so we have

to give them information.« He has the vision

of information hubs that distribute

information by demand. »It will change,

when everybody can take responsibility

and request the data that they need

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Schiffstechnik | Ship Technology

for their work.« According to him this

is key to ensure that today’s investments

are still right ten years later.

Time is tight, right?

To emphasize the urgency of a transformation,

Mark O’Neil said: »Operators need to

achieve OPEX savings of 25 to 30% over

the next five years to stay relevant and

competitive.« This would only be possible

by applying new solutions and At the same

time, he warned not to be to hasty with digitization:

»Making the right move at the

slightly wrong time is better than making

the wrong move. Nothing is more disruptive

than implementing the wrong IT solution.«

He thinks that many big players are

not that far ahead with their digitization

processes – if they are ahead at all – but

are rather just integrating legacy systems.

»There is time. Your vision and your agenda

are vital.« Companies should identify

existing and future markets and strive for

compatibility with the market.

»Electric means more efficient,

simpler, flexible, more digital

and better integrated«

Photos: Meyer

Mikko Lepistö, Director Software and

Automation Operations, ABB Marine & Ports

Business

With this year’s SMM motto »Trends

in SMMart shipping« in mind, the Maritime

Future Summit of 2016 was ahead of

its time, being about »smart everything«.

SMM 2020 will show, if the summit was

able to set the course again. It certainly

provided good guidance into the future

of shipping. The challenge to get

to this future really doesn’t seem to be

about technology anymore. Cloud, blockchain,

broadband connectivity, situational

awareness, various monitoring and automation

solutions, analytics etc. – it’s all

there. The bigger challenge seems to be

changing culture. Hoffman used a quote

from economist Peter Drucker, to illustrate

the situation: »Culture eats strategy

for breakfast.« In fact, in can be said

that digitization in a (business-) world of

locked-up silos isn’t worth much. Digitization

needs cooperation to unlock the potentials

and cooperation needs digitization

to work effectively and efficiently. This

is the cultural change required, the potential

is huge, according to Ulf Siwe: »Shipping

carries 90% of goods worldwide,

imagine the global impact that digitized

solutions from this industry have.« n

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Schiffstechnik | Ship Technology

»D2« and the harmony of an orchestra

Shipping is the subject of a tech onslaught. Barry Parker takes a deeper look at the two »D«,

digitalization and de-carbonization, their implications and the challenge of having a huge

number of new technologies on board

When the subject is technology, a

widely used phrase, albeit with a

multiplicity of meanings, is »Disruption«.

Disruption can be evolutionary, coming

from inside the business- examples will

include substitution of new fuels for fossil

fuels, or reductions in crew size as remote

operation allows for control from

shore. However, more worrisome for established

industry participants, changes

can be revolutionary – originating from

the outside and causing cargo owners to

possibly switch away from vessel transport,

reducing demand for seaborne

moves. Such developments might include

the use of drones or similar devices which

may change supply chain patterns, or 3-D

printing, which could eliminate demand

for certain containerized cargoes.

Because cargoes result from »derived demand«,

technological changes underlying

a cargo-producing industry could also impact

bulk shipping, though not with 3-D

fabrication. If Chinese steelmakers found

a way to use lower Fe content ore, and filter

out impurities, such a development would

likely result in diminished tonnages of

mineral imports from Brazil and Australia.

Within the evolutionary realm, two

powerful influencers, digitalisation and

de-carbonization (»D2«) are bringing

technological innovations to shipping

at a rapid pace. While cost savings motivations

were previously the main impetus

for technological adaptation, regulatory

compliance is increasingly a driver

of change.

Roar Adland, Shipping Chair at the

Norwegian School of Economics, has

looked at digitalisation; he points out:

»As an industry, shipping truly is a ‘mean,

lean transportation machine’- which

is why it is much harder to disrupt, on

a large scale, than, say, urban passenger

transportation. Hundreds of years of cut

throat competition will do that to you.«

Nevertheless, by 2018, digitalisation is

impacting all aspects of maritime activities;

as »The Internet of Things« (IoT) –

where onboard devices and sensors communicate

with each other, and report

back to the shoreside information hubs.

A recent survey commissioned by satellite

communications provider Inmarsat

found that : »There will be significantly

increased automation and operational

efficiency through the use of real time

data and machine-to-machine communication

right across the planet.« Besides

the obvious business benefits, regulatory

compliance, but also health and safety,

were identified as driving companies

to adapt greater digitalization (and deploy

IoT). Deep inside Inmarsat’s report

is a caution: »Supply chains must be connected

from end-to-end to operate with

maximum efficiency, and if certain areas

are not gathering the necessary data

to identify these efficiencies, businesses

will struggle to use IOT to optimise the

supply chain.«

Linked devices aboard vessels present

other challenges, not the least of which is

cyber security and connectivity failures.

The classification societies have moved

quickly to grapple with cyber issues; for

example, Lloyds Register (LR), after publishing

their technical guidance note for

Cyber-enabled vessels, explained that, »we

can help you to assess the appropriate autonomy

levels for your vessel, then advise

on which tasks can and should be performed

by the system rather than people.«

Another aspect of technology now in

its nascent stages, and sure to intensify

greatly, is the path towards – »de-carbonisation«.

With the International Maritime

Organization’s April adoption of an initial

strategy that would begin the voyage

toward the target of reducing the indus-

52 HANSA International Maritime Journal – 155. Jahrgang – 2018 – Nr. 10


Schiffstechnik | Ship Technology

Quelle: HANSA

try’s GHG emissions by at least 50% by

the year 2050 (compared to 2008) with a

longer term objective of »…phasing them

out entirely.«

MEPC72 points the way towards major

aspects of shipping’s technological future.

Besides agreeing the 2050 guidance,

MEPC committee also discussed a further

tighter »Phase 3« of energy efficiency

guideposts for new vessels (the Energy

Efficiency Design Index, or EEDI) and

contemplates a further level of tightening

the limits on CO2 emissions, Phase

4. Simply put, the voyage towards 2050,

and beyond, will require extreme evolution

– the development and maritime adaptation

of propulsion technologies and

fuel sources not widely used at present in

the maritime context.

Some of the new fuels are already gaining

traction. LNG, which offers substantial

reductions in sulfur emissions (meeting

another set of IMO dictates), has been

derided by environmental groups as being

»temporary« due to its emissions of

carbon. A recent report produced by the

University Maritime Advisory Services

(UMAS) consultancy described industry/

European Union spending on LNG

as wasteful, »…a climate dead end…« Instead,

it suggested that shipping’s ability

to meet the IMO 2050 goals »..is only

possible with a switch to increased use of

non-fossil fuel sources (hydrogen, ammonia,

battery electrification, biofuel…).«

In what direction is the industry journeying?

The two recurring D2 themes already

intersect, and will do so more in the

future, when the conversation turns to

another much discussed topic – automation

– where digitalization supports the

operation and interface of multiple machines.

Machine learning and the injection

of artificial intelligence enables vessel

performance to be optimized in ways

that humans (aboard vessels and in command

centers ashore) cannot.

Digitalization meets de-carbonisation

head-on with another topic discussed at

MEPC72, the mandatory reporting of

fuel oil consumption, presently for ships

of 5,000GT and above. The interaction of

the two major D2 themes, will see implications

drawn on a company-specific basis.

Initially, the IMO will require compliant

reports on fuel usage to be produced

at year end, with inferences to be drawn

on CO2 emission. Over time, remote

monitoring, offering real time glimpses

into fuel burn, will play a role here.

But the ability of machines to fine-tune

the fuel burn from afar is a subset of

broader automation questions. A »Tech

Trends« report by consultancy Deloitte

pays homage to the famous German orchestral

conductor Kurt Masur who once

commented that »…an orchestra full of

stars can be a disaster…« The analysts go

on to apply this observation to systems

working together, echoing the Inmarsat

viewpoint: »Though we have no reason

to believe the maestro was speaking

metaphorically, his observation does suggest

something more universal: Without

unity and harmony, discord prevails.«

The Deloitte team sums up the dilemma

facing business executives looking at

technology. They write: »After a decade

of domain-specific transformation, one

question remains unanswered: How can

disruptive technologies work together

to achieve larger strategic and operational

goals? We are now seeing some forward-thinking

organizations approach

change more broadly.« They go on to discuss

the necessity of integrating digitalisation

with »operations« if technological

advance will be successful at the enterprise

level. Hopefully, all the maritime musicians

will be playing from this score.n

HANSA International Maritime Journal – 155. Jahrgang – 2018 – Nr. 10 53


Schiffstechnik | Ship Technology

3D-Druck – Anwendungsphase erreicht

Was bis vor kurzem noch wie eine nette Idee für Technikenthusiasten für eine ferne

Zukunft klang, ist heute bereits in der Anwendung: 3D-Druck. Dabei kommt die Technik

im Schiffbaubereich ganz unterschiedlich zum Einsatz, schreibt Felix Selzer

Per Draht und

Lichtbogen wird

schichtweise Material

aufgeschweißt, wie in

diesem Gerät von

Genfertec

Der schnelle Druck von Ersatzteilen

an Bord oder bei einem Dienstleister

im Ausland ist noch immer Zukunftsmusik,

auch wenn Experten

vorhersagen, dass bald jedes Schiff einen

3D-Drucker an Bord haben wird.

In der maritimen Industrie kommt die

Technik aber schon zum Einsatz. So werden

etwa Propellerprototypen für Kavitationstests

aus Kunststoff gedruckt. Die

additive Fertigung mit Metall macht die

Technik jetzt für echte Anwendungen

nutzbar.

Koordiniert vom Maritimen Cluster

Norddeutschland (MCN) stellten auf

der Messe SMM in Hamburg deutsche

Vorreiter ihre Lösungen und Produkte

vor. Live demonstrierte beispielsweise

Gefertec aus Berlin sein 3DMP-Verfahren.

In dieser Variante wird das Rohmaterial

in Drahtform (Filament) von

einer Rolle zugeführt und am »Druckkopf«

per Lichtbogen geschmolzen und

verschweißt. So baut sich die dreidimensionale

Struktur Bahn für Bahn und

Schicht und Schicht auf. Das noch raue

Produkt muss anschließend ähnlich einem

herkömmlich gegossenen Teil bearbeitet

werden.

Bei SLM Solutions aus Lübeck wird in

einem Pulver-basierten Verfahren »gedruckt«.

»Vergessen Sie alles was Sie über

den 3D-Druck mit Plastik kennen. Es

ist eigentlich ein Schweißprozess«, sagt

Ralf Frohwerk, Global Head of Business

Development bei SLM. Eine dünne

Schicht Metallpulver – zum Einsatz

kommen Aluminium-,

Cobalt-, Nickelund

Zinnlegierungen

sowie

Fotos: HMC

Werkzeug- und rostfreier Stahl – wird

aufgetragen, ein oder mehrere Laser

schmelzen das Metall an den durch die

Software vorgegebenem Stellen. Dann

kommt die nächste Schicht Pulver und

wieder werden an den entsprechenden

Stellen die Metallteilchen aufgeschweißt.

So wird Schritt für Schritt eine dreidimensionale

Struktur aufgebaut. 97 bis

98% des nicht verwendeten Pulvers können

wieder für den nächsten Druck genutzt

werden.

»Es ist zu 100% das gleiche Material,

das auch im Metallguss verwendet

wird«, sagt Frohwerk. »Unsere Systeme

sind nicht auf das Prototyping, sondern

auf die Produktion fokussiert, weil wir

die gleichen Materialeigenschaften wie

beim Guss gewährleisten.«

Die Produktivität wird bei dem Verfahren

durch die Anzahl der Laser bestimmt.

Eine Anlage mit vier Lasern ist

demnach auch viermal so schnell wie

eine mit nur einem. Bei SLM arbeitet

man derzeit an einem Gerät mit zwölf

Laserköpfen. »Die Produktivität wird

nicht durch das Design eines Bauteils

bestimmt, sondern durch das Materialvolumen,

bemisst sich also in Kubikzentimeter

pro Stunde«, erklärt Frohwerk.

Das Druckteil kommt nicht komplett

fertig aus der Maschine, beispielsweise

müssen Stützstrukturen noch entfernt

werden.

Die Experten richten ihre Aufmerksamkeit

auf Geometrien, die im Gussverfahren

nicht möglich wären. Insbesondere

in der Luftfahrt ist es wichtig,

Teile mit gleicher Festigkeit aber deutlich

geringerem Gewicht zu erhalten.

Zudem ließen Komponenten aus weniger

Teilen fertigen. Material sollte nur

dort sein, wo es eine Funktion hat, und

nicht dort, weil ein Produktionsprozess

es erfordert, so die Idee.

Trotz langen Fertigungszeiten pro

Teil und hohen Materialkosten mache

das Verfahren bei kleinen Mengen

Sinn. »Wir haben beispielsweise Kunden

im Automotive-Bereich, die nicht

weniger als 2.000 Stück von einem Teil

brauchen. Da macht es mehr Sinn, zu

54 HANSA International Maritime Journal – 155. Jahrgang – 2018 – Nr. 10


Schiffstechnik | Ship Technology

drucken, als in Gusswerkzeuge zu investieren«,

so Frohwerk. Für maritime Anwendungen

arbeitet SLM derzeit mit der

Klassifikationsgesellschaft DNV GL an

Richtlinien.

Weniger Zeit, mehr Genauigkeit

Beim Propellerhersteller MMG nutzt

man das 3D-Druck-Verfahren anders.

Hier werden die Propeller noch immer

wie gehabt gegossen. Durch die neue

Technologie lässt sich aber die Vorbereitung

verbessern und verkürzen. Im herkömmlichen

Prozess werden Gussmuster

aus Holz gefertigt, um im nächsten

Schritt die Gussform herzustellen. »Wir

haben überlegt, warum wir nicht die

Gussmuster drucken«, sagt Lars Greitsch,

Geschäftsführer und Leiter Forschung

und Innovation bei MMG. Allerdings gab

es da ein Problem: Ein 3D-Drucker in der

Größe, wie er für die bei MMG gefertigten

Propeller benötigt wird, war nicht zu

kaufen. Also wurde ein eigenes, 2 x 2 m

großes Gerät, u.a. zusammen mit Fraunhofer-Experten,

entwickelt. Hier können

je nach Größe des Propellers ganze Blätter

gedruckt werden oder Teile, die später

zusammengesetzt werden.

Der Kunststoff für den Druck kommt

von einer Rolle – derzeit noch einer der

limitierenden Faktoren, weil es die Trommeln

mit dem Plastikfilament nur bis zu

einer bestimmten Größe gibt. Dennoch

sei das Verfahren von der Zuverlässigkeit

her besser als eine Pellet-Zuführung, sagt

der Experte. Durch das neue Verfahren

verkürzt sich laut Greitsch die Zeit für

die Herstellung der Gussform von drei

auf zwei Wochen.

Einen weiteren Vorteil bietet das

3D-Druck-Verfahren auch wegen der

Gewichtsreduktion. Die gedruckten

Propellerblattmuster sind innen hohl, abgesehen

von einigen Stützstrukturen. »Es

gibt bei zu schweren Gussmustern immer

das Problem, dass sie sich biegen und die

Gussform am Ende nicht mehr der ursprünglichen

Geometrie entspricht«, erklärt

Greitsch.

Alles in allem erkennt man bei MMG

vor allem die Verkürzung des Weges zwischen

Entwurf und Produktionsstart als

großen Vorteil der Technologie, auch

wenn die Herstellung an sich nicht unbedingt

Geschwindigkeitsvorteile bietet.

Marco Göttsche, General Manager und

Managing Partner von S.M.I.L.E.-FEM

sieht im 3D-Verfahren die Vorteile in

der Möglichkeit der Designoptimierung.

Abgesehen von Gewichtsreduktion lässt

sich in vielen Fällen auch der Materialverbrauch

deutlich reduzieren. In einem

Projekt mit Rolf Lenk Werkzeug- und

Maschinenbau haben die Spezialisten

für die Optimierung dreidimensionaler

Strukturen einen Hydrauliksteuerblock

vorgenommen. Ursprünglich ein

massiver Metallblock mit verschiedenen

Bohrungen für die Flüssigkeitsleitung

entstand durch die Optimierung des Designs

eine Röhrenstruktur mit einem um

knapp 83% reduzierten Gewicht.

Vorteil: Optimiertes Design

Neben dem überflüssigen Material fielen

auch unnötige Befestigungsbolzen und

die nur für den Bohrer benötigen Aussparungen

weg. Außerdem konnten statt der

spitzen Winkel der aufeinandertreffenden

Bohrungen – laut Göttsche »ein Horror

für die Strömungsdynamik« – auch

hier optimierte Kurven gewählt werden.

Durch eine Simulation der Druckund

Temperaturbelastung ließen sich die

Wandstärken bestimmen. Bei Rolf

Lenk wurde das so modellierte

Bauteil schließlich in

Aluminium gedruckt.

Die Innenwände

der Röhren ließen

sich mittels einer

Schleifflüssigkeit

noch glätten.

Die ersten maritimen

Praxistests

dürften Zeigen,

wie sich derart

gefertigte Komponenten

bewähren.

Die Technik jedenfalls

ist aus dem Versuchsstadium

in die reale Anwendung

gewechselt. Mehr Erfahrung im Umgang

mit dem 3D-Metalldruck und sinkende

Materialkosten werden der weiteren

Verbreitung helfen. Der Schiffbau mit

seinen Einzelanfertigungen und

seinem Ersatzteilbedarf in oft abgelegenen

Regionen der Welt bieten den Experten

zufolge echte Chancen.

n

Abstract: 3D printing makes transition to the application phase

Not long ago, 3D printing seemed to be nothing more than a nice futristic idea for technology

enthusiasts. Now, first maritime applicationshave become reality. It may take a

while until every ship has a 3D printer on board to print spare parts. German propeller

maker MMG does not use the technology for making actual propellers but uses it for

casting patterns to then form the moulds – a real time saver for a one-off production.

Lübeck-based company SLM Solutions with its powder bed laser welding technology

makes a strong case for weight-, waste- and material-reduced manufacturing of metal

parts. Experts at S.M.I.L.E.-FEM see the possibilities in shape optimization as a benefit

as it allows to use less material and improve function.

Further information: redaktion@hansa-online.de

Fotos: Selzer

SLM Solutions schweißt per

Laser im Metallpulverbett

(oben), MMG druckt

Gussmuster aus Kunststoff,

um Zeit zu sparen (unten)

HANSA International Maritime Journal – 155. Jahrgang – 2018 – Nr. 10 55


Schiffstechnik | Ship Technology

Engine manufacturers go digital

Marine engine manufacturers are transforming themselves into sys -

tem providers with improved customer service. Increasing efficiency

and environmental requirements will will also change the energy mix

LNG, LPG, alternative fuels and electric

propulsion solutions will gain significant

market shares.

The depressed world shipbuilding industry

has dragged down the marine diesel

engine industry since 2011. According to a

recently published report, the global output

declined by -17.4% between 2012 and

2016. As global shipping markets began to

rally over the past two years, the production

of marine diesel engines revved up,

reaching roughly 33.5 mill. horsepower in

2017 with a year-on-year increase of 7%.

Currently, the global low-speed marine

diesel engines are dominated by MAN,

Wärtsilä and Mitsubishi Heavy Industries;

in the medium-speed engine market,

Wärtsilä, MAN and Caterpillar held

a combined market share of 86% (in 2017).

High-speed engine brands include MTU,

Deutz, MWM, SACM, Pielstick, Ruston

and Paxman. In China, marine diesel engines

are mainly produced through patent

licensing by MAN, Wärtsilä and MTU.

The recent downturn in the shipping

and shipbuilding industry has hampered

the market. With a slight recovery in

sight, the industry is now focusing on the

development of higher-efficient diesel engines,

which use less fuel while providing

more propulsion power to the vessel. Dual-fuel

engines, hybrid systems, fuel cells

and the

use of

alternative

fuels

such as methanol

or bio fuels

are also on the rise.

Although gas engines

are more and more in demand,

neither the use of LNG or LPG nor electric

power will solve all problems. Estimates by

experts predict that by 2050 climate-neutral

fuels will reach a share of 39%, followed

by fossil fuels such as marine gas oil

and HFO with a total of still 33%. Liquefied

gas (LNG and LPG) will then account

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56 HANSA International Maritime Journal – 155. Jahrgang – 2018 – Nr. 10


»MTU Go! Act« and »MTU

Go! Manage« are said to be

the first digital tools

to be introduced in shipping

Schiffstechnik | Ship Technology

Volvo Penta

IMO III

Optimized for

marine

Photo: MTU

for 23%. Starting in the

middle of the century,

batteries will be used on

a third of all newbuildings.

In combination with shore-side

electricity, 5% of the global energy

demand in shipping will be covered. But

there is still another trend to be observed.

Most of the engine manufactures offer new new digital

products to provide more benefits to their customers.

Permanent performance monitoring has long

since become a standard.In the future, the focus will

be more on digital networking of suppliers and users

in order to improve efficiency and to avoid unnecessary

costs through forward-looking service and

maintenance planning. Thus, leading companies are

on their way to establishing themselves as complete

solutions provider instead of staying behind as »heavy

metal industry«.

Among others, Rolls-Royce Power Systems together

with its German brand MTU is strengthening its activities

to expand its digital services by providing roundthe-clock

support. The goal is to ensure optimum levels

of availability for the propulsion systems.

»MTU Go! Act« and »MTU Go! Manage« are the

first digital tools to be introduced in shipping. Connecting

up the systems via data loggers will enable both

MTU experts and customers to monitor the engines

remotely, schedule maintenance work and determine

the availability of spare parts, analyse operating data

and derive what action is to be recommended to improve

the use and operation of products. »Cyber security

and data protection have been assigned the highest

priority,« the company stated at the SMM trade show

in Hamburg.

Wärtsilä goes one step further. The Fins predict a

radical transformation for the world’s largest means

of transportation. New smart technologies will allow

vessels and ports to become connected in ways that

remain unparalleled in maritime history. »We simply

cannot afford to wait for the marine and energy industries

to evolve at their own pace,« said Wärtsilä’s President

and CEO Jaakko Eskola. »The calls for greater

efficiency, sustainability, and connectivity are simply

too strong to be ignored. Wärtsilä’s initiative »Oceanic

Awakening« is meant to be a wake-up call to the whole

shipping and shipbuilding community. As consumer

demand increases, maritime businesses are faced with

major opportunities to improve operational inefficiencies

that impose a significant negative impact on profitability

and sustainability.KF

Proven SCR technology ensures high

engine power output while offering

efficient NOx reduction.

The Volvo Penta IMO Tier III solution is

robust and designed for tough marine

conditions. Based on SCR exhaust

aftertreatment technology, our solution is

available for IPS, inboard, genset and

auxiliary applications. It is designed for

flexibility, ease of installation and spaceefficient

configuration.

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HANSA International Maritime Journal – 155. Jahrgang – 2018 – Nr. 10 57


Motorenliste Schiffstechnik HS | Ship 18 Technology ENGINE SURVEY 2018

Power

Range

Speed Cycle Series No. of

Cylinders

Output MEP Bore /

Stroke

Piston

Speed

kW min –1 – – – kW/cyl. bar mm m/s g / kWh

ABC Anglo Belgian Corporation NV

Wiedauwkaai 43, B–9000 Gent

Phone +32 9 267 00 00, Fax +32 9 267 00 67, info@abcdiesel.be, www.abcdiesel.be

720–1335 720–1000 4 DZD 6, 8 L 120–167 12.50 256 / 310 7.4–10.3 –

1440–2670 720–1000 4 (V)DZD 12, 16 V 120–167 12.50 256 / 310 7.4–10.3 –

600–2000 720–1000 4 DZC 6, 8 L 172–250 18.80 256 / 310 7.4–10.3 –

2000–4000 720–1000 4 (V)DZC 12, 16 V 172–250 18.80 256 / 310 7.4–10.3 –

3900–5200 600–750 4 DL36 6, 8 L 520–650 24.00 365 /420 8.4–10.5

Akasaka Diesels Ltd.

Togin Bldg. 8F, 1-4-2 Marunouchi, Chiyoda-ku, Tokyo 100–0005, Japan

Phone +81 3 3216 9081, www.akasaka–diesel.jp

956–1029 410–420 4 K26S / SK 6 L – – 260 /480 – –

1029 380–400 4 K28B 6 L – – 280/480 – –

1176–1323 310–320 4 AX28 6 L – – 280 /600 – –

1176 410 4 K28S 6 L – – 280 / 500 – –

1323 290 4 AX31 6 L – – 310 / 620 – –

1323 420–450 4 E28B 6 L – – 280/480 – –

1325 370 4 K31 6 L – – 310 / 530 – –

1471 380 4 K31S 6 L – – 310 / 550 – –

1471–1618 280–310 4 AX33B 6 L – – 330 /620 – –

1618 280–310 4 A34C 6 L – – 340 /620 – –

1618 470 4 E28BS 6 L – – 280 / 500 – –

1765 280 4 AX34 6 L – – 340/660 – –

1765–1912 260–270 4 AX34A 6 L – – 340 / 720 – –

1838–2427 720 4 U28AK 6, 8 L – – 280/380 – –

1912 250 4 A37 6 L – – 370 / 720 – –

2059 240 4 A38 6 L – – 380/ 740 – –

2206 250 4 A38S 6 L – – 380/ 740 – –

2427 240 4 A41 6 L – – 410 / 800 – –

2647 240 4 A41S 6 L – – 410 / 800 – –

2942–3309 210–220 4 A45S 6 L – – 450/ 880 – –

2942 350 4 AH41AK 6 L – – 410 / 640 – –

Moteurs Baudouin

Technoparc du Brégadan CS 50001 F–13711 Cassis Cedex

Phone +33 4 88 68 85 00, Fax +33 4 88 68 85 01, www.moteurs–baudouin.com

95–185 2100–2500 4 W105M 4, 6 L 23–31 15.9–18.2 105/130 9.1–10.8 211–226

264 2100 4 M16 6 L 126 / 130 – –

294–331 1800–2100 4 W126M 6 L 49–55 16.6–17.2 126 / 155 9.3–10.9 200–210

331–425 1800–2200 4 M19.3 6 L 55–71 18.5–20.4 126 / 155 9.3–11.4 199–218

331–883 1800–1950 4 M26.2 6 L, 8, 12 V 55–147 14.1–17.4 150 / 150 9.0–9.8 198–233

478–1103 1800 4 M33.2 6 L, 12 V – – 150 / 185 – 211–219

441–1214 1800–2300 4 M26.3 6 L, 12 V – – 150 / 150 – 197–216

Bergen Diesel, refer to Rolls–Royce

Caterpillar, refer to Zeppelin Power Systems

Cegielski, licenses from MAN Diesel and Wärtsilä

Cummins Authorised Marine Distribution Partner: METEC-TF-Motoren GmbH

Kaiserstraße 6, D–67661 Kaiserslautern

Phone +49 (0)39774-29155 , Fax +49 (0)39774-29156, info@metec-tf-motoren.de, www.cummins.com

184–224 2600 4 QSB6.7 6 L 30.2–37.3 12.7 107/ 124 10.7 –

368 2600 4 QSC8.3 6 L 61.3 20.6 114 / 135 11.7 –

210–302 1800–2100 4 QSL9 6 L 35.0–50.3 18.5 114 / 145 8.7 –

220–449 1800–2300 4 QSM11 6 L 36.6–74.8 13.5 125 / 147 9.0 –

336–447 1800 4 QSX15 6 L – – 137/ 169 – –

634–746 1800 4 K38-M Tier 2 12 V 52.8–62.2 13.2 159 / 159 10.0 –

373–597 1800–2100 4 QSK19 6 L 62.2–99.5 19.9 159 / 159 10.0 –

SFC

58 2 HANSA International Maritime Journal –– 155. Jahrgang –– 2018 –– Nr. Nr. 10 10


ENGINE SURVEY 2018 Schiffstechnik Motorenliste | Ship Technology HS 18

Power

Range

Speed Cycle Series No. of

Cylinders

Output MEP Bore /

Stroke

Piston

Speed

kW min –1 – – – kW/cyl. bar mm m/s g / kWh

SFC

746–1044 1800–1900 4 QSK38 12 V 62.2–87.0 18.5 159 / 159 9.5 –

1268–1641 1800–1900 4 QSK50 16 V 79.3–102.6 19.3 159 / 159 9.5 –

1491–1864 1600–1900 4 QSK60 16 V 93.2–125.8 18.2 159 / 190 12.0 –

2386–3132 1500–1800 4 QSK95 16 V 149.1–195.8 20.1–23.3 190 / 210 10.5–11.9 –

Daihatsu Diesel Co., Ltd.

1–30 oyodonaka 1 chome kita-ku Osaka, Japan

Phone +81 6 6454 2331, Fax +81 6 6454 2750, sales.ddk@dhtd.co.jp, www.dhtd.co.jp

265–353 1200–1800 4 M5 6 L – – 145 / 160 8.4 –

530 1200 4 DL–16Ae 6 L – – 165 / 210 8.4 –

680–860 720 / 750–900 4 DE–18 6 L – – 185 / 280 6.72–8.4 –

800–1090 720 / 750–900 4 DE–20 6 L – – 205/ 300 7.2–9.0 –

800–1040 720 / 750–900 4 DK–20e 6 L – – 200/300 7.2–9.0 –

1280–1500 720 / 750–900 4 DE–23 6 L – – 230 / 320 7.68–9.6 –

1750–2200 720 / 750–900 4 DEL–23 6 L – – 230/ 350 8.4–10.5 –

1840 720 / 750 4 DK–26e 6 L – – 260/380 9.12 –

2100–2800 720 / 750 4 DE–28 6, 8 L – – 285 / 390 9.36 –

2100–2800 720 / 750 4 DK–28e 6, 8 L – – 280 / 390 9.36 –

3600–4630 720 4 DE–33 6, 8 L – – 330/440 10.56 –

3000–8000 720 / 750 4 DC–32e 6, 8 L, 16 V – – 320 /400 9.6 –

3500–6600 600 4 DK–36e 6, 8 L, 12 V – – 360/480 9.2–9.6 –

890 900 4 DE20DF 6 L – – 205/ 300 – –

1730–2300 720–750 4 DE28DF 6, 8 L – – 280 / 390 – –

3060–4080 720 4 DE35DF 6, 8 L – – 350/440 – –

German Distributor of Daihatsu is Wilhelm Rump KG, based in Hamburg

HANSA International Maritime Journal – 155. Jahrgang – 2018 – Nr. Nr. 10 10 59 3


Motorenliste Schiffstechnik HS | Ship 18 Technology ENGINE SURVEY 2018

Power

Range

Speed Cycle Series No. of

Cylinders

Doosan Infracore Co., Ltd.

18–12 Euljiro 6–ga, Jung–gu, Seoul, Korea

Phone +82 2 3398 8521, Fax +82 2 3398 8509, enginesales@doosan.com, www.doosaninfracore.com

118–169 2200 4 L136 T / TI 6 L – – 111 / 139 – –

132 2200 4 LO66TI 6 L – – 102 / 118 – –

210 2200 4 LO86TI 6 L – – 111 / 139 – –

206–235 2000 4 MD–T/ TI 6 L – – 123 / 155 – –

265 2000 4 L126TI 6 L – – 123 / 155 – –

390- 588 1800 4 V–TI 8, 10, 12 V – – 128 /142 – –

FPT Industrial S.p.A.

Via Puglia 15, 10156 Turin

Phone +39 (011) 0037111, Fax +39 (011) 0074555, sales1@fptindustrial.com, www.fptindustrial.com

63–66.5 2800 4 N45 4 L – – 104 / 132 – –

92–191 2800 4 N67 6 L – – 104 / 132 – –

125–147 2800 4 N40 4 L – – 102 / 120 – –

199–243 2800–3000 4 N60 / SD 6 L – – 102 / 120 – –

280–368 2000–2530 4 C9 6 L – – 117 / 135 – –

243–478 1800–2000 4 C13 6 L – – 135/150 – –

GE Transportation Systems Marine & Stationary Power

2901 East Lake Road, Erie, Pennsylvania 16531 USA

Phone +1 866 656 8786, ge.marine@ge.com, www.getransportation.com

1045–3060 900–1050 4 228 8, 12, 16 V – – 229 / 267 – –

1518–4240 900–1050 4 250 6, 8 L, 12, 16 V – – 250 / 320 – –

Hanshin Diesel Works, Ltd.

Shinko Building, 8 Kaigan-dori, Chuo-ku, Kobe 650–0024, Japan

Phone +81 78 332 2081, Fax +81 78 332 2080, www.hanshin–dw.co.jp

License for 2–stroke engines from Kawasaki / MAN Diesel

Output MEP Bore /

Stroke

Piston

Speed

kW min –1 – – – kW/cyl. bar mm m/s g / kWh

625–1029 400–450 4 LC / LH 26 G /AG 6 L 104–172 – 260 /440 5.9–6.6 –

1029 395 4 LH 28 G 6 L 172 – 280 /460 6.1 –

1176–1471 380–430 4 LH LC LZ 28 L 6 L 196–245 – 280 / 530 6.7–7.6 –

1176–1323 280–290 4 LH 30 G 6 L – – 300/600 – –

1323 300 4 LH 30 L 6 L 221 – 300/600 6.0 –

1323 330 4 LA 28 G 6 L 221 – 280 / 590 6.5 –

1323 370 4 LH 31 G 6 L 221 – 310 / 530 6.5 –

1471 280 4 LH 32 L 6 L 245 – 320 /640 6.0 –

1618 280–310 4 LA 32 G 6 L – – 320 /680 – –

1618–1681 280–310 4 LH 34 L / LA 6 L 270 – 340/640 5.4–6.0 –

1765 780 4 MUH 28 A 6 L 294 – 280 / 340 8.8 –

1765–1912 260–265 4 LA 34 (G) 6 L 306 – 340 / 720 6.2–6.4 –

1765–1912 250–270 4 LH 36 L / LA 6 L 294–319 – 360 / 670 5.6–6.0 –

1839–2427 730 4 MX 28 6, 8 L 306–405 – 280/380 9.2 –

SFC

Elektrische Antriebe für Schiffswinden

und Offshore, für NT-Betrieb bis -50°C

electrical drives for marine winches

and offshore, for LT-operation down to -50°C

BEN BUCHELE ELEKTROMOTORENWERKE GMBH

POPPENREUTHER STR. 49A

90419 NÜRNBERG

POSTFACH 91 04 40

90262 NÜRNBERG

TEL. +49 911 3748-0 FAX +49 911 3748-138

Internet: www.benbuchele.de

E-Mail: info@benbuchele.de

• Drahtseile • Tauwerk • Festmacher

• CASAR Bordkranseile • Anschlagmittel

• Prüflasttest bis 1.000 t

• Segelmacherei • Taklerei • Montage

Walter Hering KG

Porgesring 25

22113 Hamburg

Telefon: 040 – 73 61 72 -0

eMail: info@seil-hering.de

www.seil-hering.de

60 4 HANSA International Maritime Journal –– 155. Jahrgang –– 2018 –– Nr. Nr. 10 10


ENGINE SURVEY 2018 Schiffstechnik Motorenliste | Ship Technology HS 18

Power

Range

2206 250 4 LH 38 L 6 L 368 – 380/ 760 6.3 –

2427–2647 225–240 4 LH 41 L / LA 6 L 405–441 – 410 / 800 6.0–6.4 –

2942–3309 200–220 4 LH 46 L / LA 6 L 490–552 – 460/880 5.9–6.5 –

1950–5120 148–195 2 S30ME-B9 5, 6, 7, 8 L – 16.9–21.0 300 / 1328 – –

2650–6960 127–167 2 S35ME-B9 5, 6, 7, 8 L – 16.7–21.0 350/1550 – –

Hyundai Heavy Industries Co., Ltd., Engine and Machinery Division

1000 Bangeojinsunhwan–doro, Dong–gu, Ulsan, Korea

Phone 82–52–202–7281–9, k150@hhi.co.kr, www.hyundai–engine.com

2-Stroke engines compare MAN

Speed Cycle Series No. of

Cylinders

1200–1800 900 4 H21/ 32 6, 7, 8, 9 L 200 21.7–24.1 210 / 320 7.7–10.7 183

1100–1980 750–1000 4 H22 5, 6, 7, 8, 9 L 220–500 – 220 / 330 – 192–196

1200–2160 900 4 H21 5, 6, 7, 8, 9 L 240 25.2–28.0 210 / 330 9.9–11.0 179–183

1860–2790 1000 4 H27 DF 6, 7, 8, 9 L 228–310 20.1 270 / 330 – 185–186

1740–2610 720–1000 4 H25 / 33 6, 7, 8, 9 L 290 – 250 / 330 – 181

1920–3200 1800 4 H17/ 21 12, 16, 18, 20 V 160 23.5–22.4 170 / 210 10.5–12.6 192–197

2880–9312 720–750 4 H35 /40 6, 7, 8, 9 L, 12, 14, 16, 18, 20 V 480 20.0–20.8 350/400 9.6–10.0 –

3000–10000 750 4 H35 DF 6, 7, 8, 9 L, 12, 14, 16, 18, 20 V 500 20.0–20.8 350/400 9.6–10.0 184–185

3000–10000 750 4 H32 /40 6, 7, 8, 9 L, 12, 14, 16, 18, 20 V 500 24.9–25.9 320 /400 9.6–10.0 181–184

7500–22500 600 4 H46 /60 12, 14, 16, 18, 20 V 1250 26.1–28.1 460/600 10.0–12.0 174–177

Isotta Fraschini Motori S.p.A.

Viale Francesco de Blasio, Z.I., I–70 123 Bari

Phone +39 080 534 5000, Fax +39 080 531 1009, isottafraschini@isottafraschini.it, www.isottafraschini.it

590 2600 4 1306 6 L – 24.1 130 / 142 – –

1100 2800 4 1312 12 V – 23.5 130 / 126 – –

815–1540 1800–1935 4 1708 / 12 8, 12 V – 17.24–19.9 170 / 170 – –

1500–2600 1650–2100 4 1716 16 V – 17.6–22.6 170 / 170 – –

Iveco, refer to FPT Industrial

John Deere International GmbH

Rheinweg 11, CH-8200 Schaffhausen

Phone + 41 52 632 9600, Fax +41 52 632 9529, Info48@JohnDeere.com, www.deere.com

60–235 2300–2600 4 4045 4 L – 6.1–11.3 107/ 127 10.2–11.0 215–230

115–298 2300–2800 4 6068 6 L – 8.6–18.6 107/ 127 9.7–11.9 200–213

213–410 2100–2500 4 6090 6 L – 13.6–21.9 118 / 136 9.5–11.3 194–210

272–559 1800–2200 4 6135 6 L – 13.4–22.6 132 / 165 9.9–12.1 204–214

Kelvin Diesels Plc

133 Helen Street, Glasgow G51 3HD

Phone +44 141 445 2455, Fax +44 141 445 2185, sales@britishpolarengines.co.uk, www.kelvindiesels.co.uk

64–1004 2100–2200 4 140–6M / 12M 6, 12 L 58 15,1 140 / 165 3.3–9.9 –

298–399 1200–1350 4 TA / B 8 L 37–50 7.3–11.5 165 / 184 7.4–8.3 –

414–508 2200–2300 4 125–6M 6 L – – 125 / 150 – –

569–609 2100–2200 4 137–6M 6 L – – 137/ 165 – –

720 2000 4 170–6M /A 6 L 87–104 15.2–17.2 170 / 170 3.4–10.9 –

PJSC Kolomensky Zavod

Partizan Str. 42, 140408 Kolomna, Moscow region. Russia

Phone +7 496 613 88 13, kz@kolomzavod.ru, www.kolomnadiesel.com

450–1500 360–750 4 D 42 (30 / 38) 4, 6, 8 L 113–188 – 300/380 6.7–13.9 –

588–4412 750–1100 4 D 49 (26 / 26) 8, 12, 16 V 74–88 – 260 / 260 6.5–9.5 –

Kolomna Diesels, refer to Kolomensky Zavod

MaK, refer to Zeppelin Power Systems

MAN Energy Solutions SE, Two-Stroke Marine

Teglholsgade 41, DK–2450 Copenhagen SV

Phone +45 3385 1100, Fax +45 3385 1030, www.man-es.com, info–cph@man-es.com

MAN B&W Diesel Injected Two-Stroke Engines, IMO Tier II Compliant

Output MEP Bore /

Stroke

L1 MEP

bar

Piston

Speed

kW min –1 – – – kW/cyl. bar mm m/s g / kWh

2300–5120 148–195 2 S30ME-B9 5, 6, 7, 8 L 390–640 21.0 300 / 1328 8.63 176

4350–6960 127–167 2 S35ME-B9 5, 6, 7, 8 L 530–870 21.0 350/1550 8.63 170

5675–10215 111–146 2 S40ME-B9 5, 6, 7, 8 L 690–1135 21.0 400 / 1770 8.61 172

5500–8800 99–125 2 G40ME-C9 5, 6, 7, 8 L 655–1100 21.0 400/2000 8.33 174

SFC

L1 SFOC

50–100 %

g / kWh

HANSA International Maritime Journal – 155. Jahrgang – 2018 – Nr. 10 10 61 5


Motorenliste Schiffstechnik HS | Ship 18 Technology ENGINE SURVEY 2018

Power

Range

Speed Cycle Series No. of

Cylinders

6950–11120 87–111 2 G45ME-C9 5, 6, 7, 8 L 820–1390 21.0 450/2250 8.33 170

6900–11040 105–129 2 S46ME-B8 5, 6, 7, 8 L 900–1380 20.0 460 / 1932 8.31 170

8300–14940 102–127 2 S50ME-C8 5, 6, 7, 8, 9 L 1070–1660 20.0 500/2000 8.47 170

8900–16020 85–117 2 S50ME-C9 5, 6, 7, 8, 9 L 970–1780 21.0 500/2500 8.33 165

8600–15480 79–100 2 G50ME-C9 5, 6, 7, 8, 9 L 1020–1720 21.0 500 / 2214 8.63 167

12450–19920 84–105 2 S60ME-C10 5, 6, 7, 8 L 1500–2490 21.0 600/2400 8.40 166

13400–21440 72–97 2 G60ME-C9 5, 6, 7, 8 L 1500–2680 21.0 600/2790 9.02 167

14350–22960 77–95 2 S65ME-C8 5, 6, 7, 8 L 1860–2870 20.0 650 / 2730 8.65 169

17150–27440 73–91 2 S70ME-C10 5, 6, 7, 8 L 2070–3430 21.0 700/2800 8.49 166

18200–29120 62–83 2 G70ME-C9 5, 6, 7, 8 L 2050–3640 21.0 700 / 3256 9.01 167

15300–18360 66–77 2 G70ME-C10 5, 6 L 2180–3060 19.0 700 / 3256 166

27060–40590 72–78 2 S80ME-C9 6, 7, 8, 9 L 3330–4510 20.0 800/3450 8.97 166

28260–42390 58–72 2 G80ME-C9 6, 7, 8, 9 L 2860–4710 21.0 800 / 3720 8.93 166

30500–73200 72–84 2 S90ME-C10 5, 6, 7, 8, 9, 10, 11, 12 L 4180–6100 21.0 900/3260 9.13 166

31200–74880 72–84 2 G90ME-C10 5, 6, 7, 8, 9, 10, 11, 12 L 4010–6240 21.5 900/3260 9.13 165

34350–82440 70–80 2 G95ME-C10 5, 6, 7, 8, 9, 10, 11, 12 L 4520–6870 21.0 950/ 3460 9.23 163

The above engines are also available for IMO Tier III, complying with IMO Tier II when operated in Tier II mode and with IMO Tier III

when operated in Tier III mode.

4350–6960 127–167 2 S35ME-B9-GI 5, 6, 7, 8 L 530–870 21.0 350/1550 8.63 172

5675–10125 111–146 2 S40ME-B9-GI 5, 6, 7, 8 L 690–1135 21.0 400 / 1770 8.61 177

5500–8800 99–125 2 G40ME-C9-GI 5, 6, 7, 8 L 655–1100 21.0 400/2000 8.33 177

6950–11120 87–111 2 G45ME-C9-GI 5, 6, 7, 8 L 820–1390 21.0 450/2250 8.33 175

6900–11040 105–129 2 S46ME-B8-GI 5, 6, 7, 8 L 900–1380 20.0 460 / 1932 8.31 172

8300–14940 102–127 2 S50ME-C8-GI 5, 6, 7, 8, 9 L 1070–1660 20.0 500/2000 8.47 172

8900–16020 85–117 2 S50ME-C9-GI 5, 6, 7, 8, 9 L 970–1780 21.0 500 / 2214 8.63 167

8600–15480 79–100 2 G50ME-C9-GI 5, 6, 7, 8, 9 L 1020–1720 21.0 500/2500 8.33 169

12450–19920 84–105 2 S60ME-C10-GI 5, 6, 7, 8 L 1500–2490 21.0 600/2400 8.40 165

13400–21140 72–97 2 G60ME-C9-GI 5, 6, 7, 8 L 1500–2680 21.0 600/2790 9.02 167

14350–22960 77–95 2 S65ME-C8-GI 5, 6, 7, 8 L 1860–2870 20.0 650 / 2730 8.65 168

17150–27440 73–91 2 S70ME-C10-GI 5, 6, 7, 8 L 2070–3430 21.0 700/2800 8.49 165

18200–29120 62–83 2 G70ME-C9-GI 5, 6, 7, 8 L 2050–3640 21.0 700 / 3256 9.01 169

15300–18360 66–77 2 G70ME-C10-GI 5, 6 L 2180–3060 19.0 700 / 3256 170

27060–40590 72–78 2 S80ME-C9-GI 6, 7, 8, 9 L 3330–4510 20.0 800/3450 8.97 165

28260–42390 58–72 2 G80ME-C9-GI 6, 7, 8, 9 L 2860–4710 21.0 800 / 3720 8.93 165

30500–73200 72–84 2 S90ME-C10-GI 5, 6, 7, 8, 9, 10, 11, 12 L 4180–6100 21.0 900/3260 9.13 165

31200–74880 72–84 2 G90ME-C10-GI 5, 6, 7, 8, 9, 10, 11, 12 L 4010–6240 21.5 900/3260 9.13 164

34350–82440 70–80 2 G95ME-C10-GI 5, 6, 7, 8, 9, 10, 11, 12 L 4520–6870 21.0 950/ 3460 9.23 168

The above engines are also available for IMO Tier III, complying with IMO Tier II when operated in Tier II mode and with IMO Tier III

when operated in Tier III mode. The data in the table is for dual fuel engines that are designed for methane and operating in dual fuel mode.

MAN B&W dual fuel engines for gas fuels are also designed for operation on ethane (GIE), methanol (LGIM) and LPG (LGIP).

MAN Energy Solutions SE, Four-Stroke Marine

Stadtbachstraße 1, D–86224 Augsburg

Phone +49 821 322-0, Fax +49 821 322 3382, info-aug@man-es.com, www.man-es.com

960–1280 900 4 23/30 6, 8 L 105–175 17.1 225 / 300 7.2–9.0 193–194

1290–1935 1000 4 21/ 31 5, 6, 7, 8, 9 L 200–220 24.0 210 / 310 9.3–10.3 192–195

1470–2205 775 4 28 / 32 5, 6, 7, 8, 9 L 210–245 19.3 280 / 320 7.7–8.3 –

1500–2220 1600–1900 4 175D 12 V 135–185 20.9–23.6 175 / 215 10.8–13.6 192–199

2040–3285 800 4 27/ 38 5, 6, 7, 8, 9 L 300–340 22.0–23.5 270/380 9.1–10.1 –

2000–4000 1765–1950 4 VP 185 12, 18 V 167–222 21.6–25.9 185 / 196 11.5–12.7 202–216

1500–3285 720–800 4 27/ 38 / GO (DMA fuel) 5, 6, 7, 8, 9 L 350–365 25.2–26.8 270/380 9.1–10.1 –

3000–9000 720–750 4 32 /40 6, 7, 8, 9 L 12, 14, 16, 18 V 500 24.9–25.9 320 /400 9.6–10.0 182–189

3600–12000 720–750 4 32 /44CR

6, 7, 8, 9, 10 L 12 , 14, 16,

18, 20 V

Output MEP Bore /

Stroke

Piston

Speed

kW min –1 – – – kW/cyl. bar mm m/s g / kWh

600 27.1–28.3 320 /440 10.6–11.0 172–179

5460–10000 1000–1032 4 28 / 33D STC 12, 16, 20 V 455–500 26.9–28.6 280/330 11.0–11.4 185–194

15600–18200 600 4 45 /60CR 12, 14, V – 27.3 450/600 – 170

7200–21600 500–514 4 48 /60CR 6, 7, 8, 9 L 12, 14, 16, 18 V 1200 25.8–26.5 480/600 10.0–10.3 173–183

SFC

62 6 HANSA International Maritime Journal –– 155. Jahrgang –– 2018 –– Nr. Nr. 10 10


ENGINE SURVEY 2018

Schiffstechnik Motorenliste | Ship Technology HS 18

Power

Range

Dual-fuel Engines

Speed Cycle Series No. of

Cylinders

625–1200 720–900 4 23/30 DF 5, 6, 7, 8 L 125–150 16.8–17.5 225 / 300 7.2–9.0 –

1000–1800 720–750 4 28 / 32 DF 5, 6, 7, 8, 9 L 200 16.2–16.9 280 / 320 7.7–8.0 –

3060–5300 720–750 4 35 /44DF 6, 7, 8, 9, 10 L 510–530 20.0–20.1 350/440 10.6–11.0 *

kJ/ kWh

*Gas: 7470–7515 kj / kWh; Liquid fuel: 176 g / kWh

6300–20700 500–514 4 51 / 60DF 6, 7, 8, 9 L 12, 14, 16, 18 V 1050 20.0–20.6 510 / 600 10.0–10.3 **

MAN Truck & Bus AG

Vogelweiherstraße 33, D–90441 Nürnberg

Phone +49 911 420 62 39, Fax +49 911 420 1939, man–engines@man.eu, www.man–engines.com

**Gas: 7190–7200 kj / kWh; Liquid fuel: 177–182 g / kWh

323–588 1800–2300 4 D 2676 6 L 24.5–98.0 7.9–24.7 126 / 166 10.0–12.7 201–225

735–882 1800–2300 4 D 2868 8 V 55.1–110 18.2–28.5 128 / 157 9.4–12.0 206–229

1029–1397 1800–2300 4 D 2862 12 V 54.9–116 15.1–30.1 128 / 157 9.4–12.0 198–224

Mirlees Blackstone, refer to MAN Diesel & Turbo

Mitsubishi Heavy Industries Ltd.

16–5, Konan 2-chome, Minato-ku, Tokyo 108-8215, Japan

Phone +81 3-6716–3390, Fax +81 3-6716-5778, www.mhi.co.jp

Lincenses from MAN Diesel & Turbo (4–stroke engines) and Wärtsilä (2-stroke RTA engines)

as well as from Akasaka Diesels (2-stroke engines) and engines of own design

Output MEP Bore /

Stroke

Piston

Speed

kW min –1 – – – kW/cyl. bar mm m/s g / kWh

1655–4530 157–215 2 UEC33LSII / Eco / SCR 5, 6, 7, 8 L 331–566 – 330/1050 5.5–7.5 –

2400–6640 121–167 2 UEC33LSE / SCR 5, 6, 7, 8 L 480–830 – 330 / 1550 6.3–8.6 –

2400–7480 125–167 2 UEC35LSE / Eco / SCR 5, 6, 7, 8 L 560–935 – 350/1550 6.3–8.6 –

SFC

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HANSA International Maritime Journal – 155. Jahrgang – 2018 – Nr. Nr. 10 10 63 7


Motorenliste Schiffstechnik HS | Ship 18 Technology ENGINE SURVEY 2018

Power

Range

Speed Cycle Series No. of

Cylinders

Output MEP Bore /

Stroke

Piston

Speed

kW min –1 – – – kW/cyl. bar mm m/s g / kWh

SFC

3750–9960 98–130 2

4150–11520 96–128 2

UEC45LSE / Eco /

SCR / EGR

UEC45LSE / Eco /

SCR / EGR

5, 6, 7, 8 L 750–1245 – 450 / 1840 6.0–8.0 –

5, 6, 7, 8 L 830–1440 – 450 / 1930 6.2–8.2 –

4925–14240 81–108 2 UEC50LSH/Eco/EGR 5, 6, 7, 8 L 985–1780 – 500/2300 6.2–8.3 –

4975–15750 93–124 2 UEC50LSE/Eco/EGR 5, 6, 7, 8, 9 L 995–1750 – 500/2050 6.4–8.5 –

7175–19920 79–105 2 UEC60LSE/Eco/EGR 5, 6, 7, 8 L 1435–2490 – 600/2400 6.3–8.4 –

12700–35520 60–80 2 UEC80LSE / Eco 5, 6, 7, 8, L 2915–4440 – 800 / 3150 6.3–8.4 –

Mitsui Engineering & Shipbuilding Co., Ltd., licenses from MAN Diesel & Turbo (2–stroke engines)

MTU Friedrichshafen GmbH

Maybachplatz 1, D–88045 Friedrichshafen

Phone +49 7541 90 7015, Fax +49 7541 90 7081, info@mtu–online.com, www.mtu–online.de

400–900 1800–2100 4 2000 8, 12, 16 V 50–66 16.8–18.9 130 / 150 9.0–10.5 205–219

1000–2000 1900 4 396 8, 12, 16 V 125 19.0 165 / 185 11.7 212–217

720–1939 2250–2450 4 2000 8, 10, 12, 16 V 90–121 21.5–26.6 135 / 156 11.7–12.7 206–227

746–2560 1600–1800 4 4000 8, 12, 16 V 93–140 14.7–22.4 170 / 210 11.2–12.6 199–212

1920–4300 1970–2100 4 4000 12, 16, 20 V 160–215 22.6–28.5 170 / 190 12.5–13.0 210–230

4800–7400 1200–1325 4 1163 12, 16, 20 V 300–370 27.3–29.4 230 / 280 11.2–11.7 207–212

7280–10000 1150 4 8000 20 V 360–500 21.6–27.3 265 / 315 12.1 196–199

Gas Engines

746–2000 1600–1800 4 4000 8, 16 V 93–125 14.7–17.5 170 / 210 11.2–12.6 9,561

Niigata Power Systems Co., Ltd.

9–7, Yeasu 2-Chome, Chuo-ku, Tokyo 104-0028, Japan

Phone +81 3 6214 2800, Fax +81 3 6214 2809, www.niigata–power.com

496 1450 4 NSD 6 L – – 160 / 210 – –

500–1530 900–1200 4 17AHX 5, 6, 7, 8, 9 L – – – – –

570 1400 4 NSDL 6 L – – 160 / 235 – –

761 1000 4 19HX 6 L – – 190 / 260 – –

761 1650 4 17HX 6 L – – 165 / 215 – –

912 400 4 M 26 6 L – – 260/460 – –

1062 1000 4 22HX 6 L – – 220 / 280 – –

1062–1214 390 4 M 28 6 L – – 280/480 – –

1368 360 4 M 31BT 6 L – – 310 / 530 – –

1353 290 4 M 31NT 6 L – – 310 / 600 – –

1368 750 4 25HX 6 L – – 250/ 350 – –

1518 750 4 26HLX 6 L – – 260/ 350 – –

1669–1897 310 4 M 34 6 L – – 340 /620 – –

1897–2427 750 4 28HX 6, 8 L – – 280 / 370 – –

1920–2880 800 4 28AHX DF 6, 8, 9 L – – 280 / 390 – –

2220–6660 800 4 28AHX 6, 8, 9 L, 12, 16, 18 V – – 280 / 390 – –

3033–3640 600–620 4 34HX 8 L – – 340/450 – –

4000 1650 4 20FX 16 V – – 205 / 220 – –

4552 520 4 41HX 6 L – – 410 / 560 – –

Rolls-Royce Marine AS

Postboks 329 Sentrum N–5804 Bergen

Phone +47 81520070, Fax +47 55536104, Oda.Spurkeland@rolls–royce.com, www.rolls–royce.com

1920–3000 900–1000 4 C25:33 6, 8, 9 L 330–330 24.7–26.4 250 / 330 10.0–11.0 182–185

6000–8000 750 4 B32:40 12, 16 V 500 24.9 320 /400 10.0 183–184

3600–7200 750 4 B33:45 6, 7, 8, 9 L, 12 V 600 25.0 330/450 11.2 176

Gas Otto Engines

1460–2430 900–1000 4 C26:33 6, 8, 9 L 243–270 18.5 260 / 330 10.0–11.0 7550

3500–7700 750 4 B35:40 9 L, 12, 20 V 420–475 18.2–20.0 350/400 10.0 7475–7550

Scania CV AB

S–15187 Södertälje

Phone +46 8 553 81000, Fax +46 8 553 829 93, engines@scania.com, www.scania.com

162–294 1800–2100 4 DI 9M 5 L 32.4–64.6 - 130 / 140 7.0–8.4 193–210

294–680 1800–2300 4 DI 13M 6 L 49–92 - 130 / 160 8.0–9.6 189–228

405–882 1800–2300 4 DI 16M 8 V 51–92 - 130 / 154 7.7–9.2 198–229

kj / kwh

kJ/ kW

64 8 HANSA International Maritime Journal –– 155. Jahrgang –– 2018 –– Nr. Nr. 10 10


ENGINE SURVEY 2018 Schiffstechnik Motorenliste | Ship Technology HS 18

Power

Range

Speed Cycle Series No. of

Cylinders

Volvo Penta

Am Kiel–Kanal 1, D–24106 Kiel

Phone + 49 431 3994123, Fax + 49 431 396774, juergen.kuehn@volvo.com, www.volvopenta.com

89–118 1900–2300 4 INB D5 4 22–30 12.9 108 / 130 10 220

130–195 1900–2300 6 INB D7 6 22–31 14.2 108 / 130 10 220

331–404 2700–2900 6 INB D8 6 55–67 16.5 110 / 135 13 220

221–368 1800–2600 6 INB D9 6 37–61 18.1 120 / 138 12 215

294–441 1800–2300 6 INB D13 6 49–74 18.0 131 / 158 12 220

368–552 1800–1900 6 INB D16 6 61–92 21.6 144 / 167 10.5 215

210 3500 6 IPS 400 6 36,8 17.5 103 / 110 8.2 242

231 3500 6 IPS 450 6 38,5 17.5 103 / 110 12.8 243

354 2250 6 IPS 650 6 59 16.5 123 / 152 11.4 212

435 2400 6 IPS 800 6 72,5 16.5 123 / 152 12.2 219

485 2250 6 IPS 900 6 80,8 16.7 131 / 158 11.9 209

554 2300 6 IPS 1050 6 92,3 16.5 131 / 158 12.1 209

Wärtsilä Corporation

John Stenbergin ranta 2, FIN–00530 Helsinki

Phone +358 10 7095627, anna–leena.pohjanpalo@wartsila.com, www.wartsila.com

Output MEP Bore /

Stroke

Piston

Speed

kW min –1 – – – kW/cyl. bar mm m/s g / kWh

800–1800 1000–1200 4 20 4, 6, 8, 9 L 200 27.3 200 / 280 9.3 190.0

2040–5440 1000 4 26 6, 8, 9 L 12, 16 V 340 24.0 260 / 320 10.7 188.7

3480–9280 750 4 32 6, 7, 8, 9 L, 12, 16, 18 V 500–580 28.9 320 /400 10.0 178.8

4880–9760 750 4 31 8, 10, 12, 14, 16 V 610 30.1 310 / 430 10.75 170.6

SFC

OSWALD Elektromotoren GmbH produces customised,

compact Electric Motors and Generators, following

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mechanical design. OSWALD motors are known as

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HANSA International Maritime Journal – 155. Jahrgang – 2018 – Nr. 10 10 65 9


Motorenliste Schiffstechnik HS | Ship 18 Technology ENGINE SURVEY 2018

Power

Range

7200–19200 600 4 46 F 6, 7, 8, 9 L, 12, 14, 16 V 1200 24.9 460/ 580 11.6 172.5

Dual-fuel Engines

BSEC (kj / kWh)

1110–1665 1200 4 20 DF 6, 8, 9 L 185 21.0 200 / 280 11.2 8290

3000–8000 750 4 34 DF 6, 8, 9 L, 12, 16 V 500 22.0 340/400 10.0 7440

4400–8800 750 4 31 DF 8, 10, 12, 14, 16 V 550 27.2 310 / 430 10.75 7280

6870 –18320 600 4 46 DF 6, 7, 8, 9 L, 12, 14, 16 V 1145 23.8 460/ 580 11.6 7420

5850–15600 500 / 514 4 50 DF 6, 8, 9 L 12, 16 V 975 20.0 500/ 580 9.7–9.9 7430

Winterthur Gas & Diesel Ltd.

Schützenstraße 1-3, 8401 Winterthur

Phone +41 52 262 2451, andrea.tucci@wingd.com

2450–6960 118–167 2 X35-B 5, 6, 7, 8 L 490–870 21.0 350/1550 – 169–175

3250–9080 104–146 2 X40-B 5, 6, 7, 8 L 650–1135 21.0 400 / 1770 – 168–174

5100–14480 79–105 2 X52 5, 6, 7, 8 L 1020–1810 21.0 520 / 2315 – 160–167

7950–21280 77–103 2 X62 5, 6, 7, 8 L 1020–1810 19.3 620/2658 – 160–167

7950–23200 77–103 2 X62-B 5, 6, 7, 8 L 1590–2800 21.0 620/2658 – 159–167

10600–28880 66–89 2 X72 5, 6, 7, 8 L 2120–3920 19.4 720/ 3086 – 159–167

10600–31360 66–89 2 X72-B 5, 6, 7, 8 L 2120–3920 21.0 720/ 3086 – 159–167

16590–42750 58–84 2 X82-B 6, 7, 8, 9 L 2765–4750 19.0–21.0 820/ 3375 – 158–165

24420–77400 70–80 2 X92 6, 7, 8, 9, 10, 11, 12 L 4070–6450 21.0 920/3468 – 159–166

24420–77400 70–80 2 X92-B 6, 7, 8, 9, 10, 11, 12 L 4070–6450 15.1–21.0 920/3468 – 159–166

5100–11640 102–127 2 RT-flex 48T-D 5, 6, 7, 8 L 1020–1455 19.0 480/2000 – 164–170

5100–13960 95–124 2 RT-flex 50-D / E 5, 6, 7, 8 L 1020–1745 21.0 500/2050 – 163–169

7900–18800 84 / 90–105 2 RT-flex 58T-D / E 5, 6, 7, 8 L 1580–2260 20.2–21.0 580/2416 – 163–169

Dual-fuel Engines

SGC (g / kWh)

4775–11520 99–124 2 RT-flex 50 DF 5, 6, 7, 8, L 955–1440 17.3 500/2050 – 142.7–141.6

4650–11920 79–105 2 X52 DF 5, 6, 7, 8, L 970–1490 17.3 520 / 2315 – 142.7–141.6

7700–19080 80–103 2 X62 DF 5, 6, 7, 8, L 1540–2385 17.3 620/2658 – 142.5–141.6

10400–25800 69–89 2 X72 DF 5, 6, 7, 8, L 2080–3225 17.3 720/ 3086 – 142.3–140.8

16710–38880 65–84 2 X82 DF 6, 7, 8, 9 L 2785–4320 17.3 820/ 3375 – 141.8–139.9

23250–63840 70–80 2 X92 DF 6, 7, 8, 9, 10, 11, 12 L 3875–5320 17.3 920/3468 – 141.4–139.5

Yanmar Co., Ltd.

1-1. 1 Nagasu-Higashidori, Amagasaki, Hyogo, Japan

Phone +81-6-6489-8069, Fax +81-6-6489-1082, www.yanmar.com./global /

Commercial High Speed (CHS Engines)

125–206 2550–2600 4 CH 6 L – – 105 / 125 – –

204–298 1880–1950 4 HA2M 6 L – – 133/165 – –

265–374 2400–2700 4 CXBM 6 L – – 110 / 130 – –

368–515 1950–2200 4 HYM 6 L – – 133/165 – –

485–749 1840–2000 4 AYEM 6 L – – 155 / 180 – –

485–1340 1840–1900 4 AYM 6 L, 12 V – – 155 / 180 – –

Light Duty Commercial (LDC Engines)

110–184 3500–3800 4 4LV 4 L – – 92 / 104 – –

118–177 3300 4 4LHA 4 L – – 100 / 110 – –

220 3800 4 6LPA 6 L – – 94 / 100 – –

235–272 3800 4 8LV 8 V – – 86 / 96 – –

293–324 3300 4 6LY 6 L – – 106 / 110 – –

243–293 3200 4 6LY2M 6 L – – 106 / 110 – –

Medium Duty Commercial (MDC Engines)

374–837 1350–1450 4 EY17 6 L – – 170 / 230 – –

736–1370 900 4 EY22 6 L – – 220 / 320 – –

1471–2560 750 4 EY26 6, 8 L – – 260 / 385 – –

2500–4500 750 4 EY33 6, 8 L – – 330/440 – –

662–956 800–850 4 N21 6 L – – 210 / 290 – –

Dual-fuel Engines

Speed Cycle Series No. of

Cylinders

1533–2044 750 4 EY26DF 6, 8 L – – 260 / 385 – –

3180–4240 750 4 EY35DF 6, 8 L – – 350/440 – –

German Distributor of Yanmar is Friedrich Marx GmbH, based in Hamburg

Output MEP Bore /

Stroke

Piston

Speed

kW min –1 – – – kW/cyl. bar mm m/s g / kWh

SFC

KJ / kWh

66 10 HANSA International Maritime Journal – 155. Jahrgang – 2018 – Nr. 10


ENGINE SURVEY 2018 Schiffstechnik Motorenliste | Ship Technology HS 18

Power

Range

Zeppelin Power Systems GmbH & Co. KG

Ruhrstraße 158, 22761 Hamburg

Phone +49 40 853 1510, zps.hamburg@zeppelin.com, www.zeppelin–powersystems.de

65–129 1500 4 Cat C4.4 4 L – – 105 / 127 – 218–237

298–373 2300–2900 4 Cat C7.1 6 L – – 105 / 135 – 222–232

478 2300 4 Cat C8.7 6 L – – 117 / 135 – 217

280–355 1800–2300 4 Cat C9.3 6 L – – 115 / 149 – 219–222

254–526 1800–2300 4 Cat C12 6 L – – 130 / 150 – 206–220

625–735 2300 4 Cat C12.9 6 L – – 130 / 150 – 219–220

272–298 1800 4 Cat 34C 6 L – – 137/ 165 – 208

339–847 1800–2300 4 Cat C18 6 L – – 145 / 183 – 220–229

492–1418 1600–2300 4 Cat C32 12 V – – 145 / 162 – 210–230

578–2525 1200–1800 4 Cat 35C 8, 12, 16 V – – 170 / 190 – 198–215

2001–2550 1600–1800 4 Cat C175 16 V – – 175 / 220 – 204–212

1730–5650 900–1000 4 Cat C280 6, 8 L, 12, 16 V – – 280 / 300 – 188–203

1491–4101 900 2 EMD E 23 B 8, 12, 16, 20 186 /205 – – – 195–210

1020–1800 900–1000 4 MaK M 20 C 6, 8, 9 L 170–200 24.1–25.5 200/300 9.0–10.0 189–192

1740–3000 720–750 4 MaK M 25 C 6, 8, 9 L 290–333 23.5–27.2 255 /400 9.6–10.0 185–189

2100–3150 720–750 4 MaK M 25 E 6, 8, 9 L 350 27.4–28.6 255 /400 9.6–10.0 187

2880–8000 600–750 4 MaK M 32 C 6, 8, 9 L, 12, 16 V 480–500 21.6–25.9 320 /480 11.0–11.5 177–179

3300–8960 720–750 4 MaK M 32 E 6, 8, 9 L, 12, 16 V 530-560 22.9–25.2 320 /460 11.0–11.5 178–182

6000–16800 500–514 4 MaK M 43 C 6, 7, 8, 9 L, 12, 16 V 1000–1050 26.4–28.4 430 / 610 10.2–10.5 176–178

Dual-fuel Engines

Speed Cycle Series No. of

Cylinders

Output MEP Bore /

Stroke

Piston

Speed

kW min –1 – – – kW/cyl. bar mm m/s g / kWh

3060–4770 720–750 4 M 34 DF 6, 8, 9 L 510–530 20.2–20.3 340/460 11.0–11.5 7520

5400–15440 500–514 4 M 46 DF 6, 7, 8, 9 L, 12, 16 V 900-965 20.7–22.8 460 / 610 10.2–10.5 7350

SFC

KJ / kWh

No responsibility is taken for the correctness of the data. No claim for being complete

COMPOSITES EUROPE

13. Europäische Fachmesse und Forum für

Verbundwerkstoffe, Technologie und Anwendung

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HANSA International Maritime Journal – 155. 155. Jahrgang – 2018 2018 – Nr. Nr. 10 10 67 11


Schiffstechnik | Ship Technology

Is there a future for large diesel engines?

The efficient transport of goods in large

ships powered by large-bore diesel

engines has become a central factor of

globalisation. As world trade in the

next 40 years is expected to increase

by 400% there will be a continued

need for reliable and efficient cargo

carriers, writes Hans Payer

Might the present-day diesel engine

be replaced in the future? This was

the basic question of the recently held

5 th Rostock Large Engine Symposium,

addressing the field of tension of emissions,

fuels and cost. 21 papers were presented

largely in light of the increased

requirements to protect the environment,

on new developments of large slow

speed, medium and high speed diesel engines

for marine applications and on detailed

developments of techniques and

devices to cope.

The pressure to decrease the environmental

impact today very quickly leads

to the popular opinion: »let’s do it with

an electric drive«. In fact, in shipping

this is a possibility for smaller ships on

limited routes in coastal waters and is

being implemented already today. A

large containership, however, will likely

never be e-powered. The power requirement

is so large over a journey of

many days that with today’s technologies

a good part of the carrying capacity

of the ship would be used up carrying

the batteries; not to mention the cost of

sufficiently large power packs. Harbours

worldwide would have to be equipped

to recharge the battery-packs. And this

is sensible only if the electricity on land

comes from renewable sources, which

will be the case only for a limited number

of ports.

The efficiency of ships can be further

increased for slow, medium and highspeed

engines through complex modern

technologies and optimisation of the total

engine system. Improvements are possible

through better exhaust heat recovery

(up to 5%), efficiency optimization (5%)

as well as integrated propulsion with dedicated

power and energy management (up

to 15-25%). System integration und -optimization

are for instance done by AVL

with the tool »Cruise M«, where complex

powering systems can be simulated

in real time and the best configuration

of the system and the best suited components

can be determined.

Source: OMT

Common rail injector for low speed engine

Early system analyses included the

main engines and the attached

systems within the vessel.

Today, there is a clear trend

towards considering the

total ship within its operating

domain. This requires

taking into account the

environmental conditions and the

hydrodynamics of the ship. And this will

require electronic supervision worldwide.

New fuels and advanced injectors

The maximum content of sulfur in heavy

fuel oils will need to be reduced to 0.5%

worldwide in 2020. This will be a significant

step towards the use of clean fuels

also for large marine diesel engines. The

current developments of highly efficient

combustion processes combined with exhaust

treatment will make clean and well

suited fuels indispensable in the future.

Whether there will still be a use for heavy

fuel oils, only time will show.

Synthetically improved fuels tailored

to specific requirements of modern engines,

such as »e-fuels« or »Power-to-X«

on the basis of renewable energy, are expected

to come in use more widely.

In the drive towards higher efficiency

and more flexibility regarding fuels,

OMT has further developed their common

rail injector family particularly for

the use in low speed engines. The aim is

to develop engines with more flexibility

regarding the use of liquid and gaseous

fuels keeping operating cost to acceptable

levels. Common rail systems offer

that extra flexibility controlling combustion.

This assists in reducing cylinder

pollutants and facilitate the control

of pollutant abatement systems. Additionally,

they have the potential to facilitate

the design of dual fuel systems.

By performing the function of both, the

micro pilot injection for gas injection to

dual fuel engines as well as full power

injection in the diesel mode the total engine

cost is reduced.

68 HANSA International Maritime Journal – 155. Jahrgang – 2018 – Nr. 10


Schiffstechnik | Ship Technology

The injectors for low speed engines

were developed on the basis of experience

with injectors for medium

speed engines. Improvements,

such as increasing robustness

and leveraging scale economy

were derived for both

types of injectors. Two models

of injectors for low speed

engines cover the bore

size range from 300 to

600 mm.

Specific features were

added to the basic design,

such as a circulation

valve that allows

keeping the injector

warm during engine

standstill by passing warm

low-pressure fuel through

the injector. A slide valve design

of the needle tip, which cuts off the

connection between sac volume and spray

holes, prevents fuel dripping in the combustion

chamber between injections. This reduces

smoke and hydrocarbon emissions.

With the control valve placed very close

to the injector needle together with the fuel accumulator

in the injector enables it to deliver very precise

and repeatable pilot injections.

Long-term trials in laboratories, on test bed engines

as well as in pilot projects aboard selected

ships have proved the advantages and reliability of

this new system. Experience so far demonstrated a

reduction in fuel consumption especially at partial

load and possible simplifications to the layout of the

engine, which will reduce operation and maintenance

cost for the total life cycle.

Safe nuclear energy, perhaps?

Marco Dekena and Hinrich Mohr from AVL List

stated: »Our future cannot solely consist of electro-mobility.«

Electric propulsion of intercontinental

shipping is simply not feasible. A sufficiently

dense alternative fuel source is not in sight. Nuclear

power propulsion of ships is no doubt still connected

with unacceptable risk. Perhaps we’ll have

safe nuclear energy in small units at our disposal

some time in the future, but we are still far away

from this now.

Only the poorly informed can believe the days

of diesel propulsion for ships are numbered. The

conference showed clearly that the marine world

is convinced of the future of large engines for the

propulsion of ships. Engineers of all ages are highly

motivated to improve the efficiency and reduce the

environmental footprint of shipping. This includes

further optimisation of the propulsion systems in all

details as well as a whole system, making sensible use

of the possibilities of the digital age, and significant

improvements in the fuels of the future. n

Dual-fuel engines (like this

Wärtsilä 34DF) offer flexibility in the future

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Source: Wärtsilä

HANSA International Maritime Journal – 155. Jahrgang – 2018 – Nr. 10 69


Schiffstechnik | Ship Technology

Close-up of cylinder cover,

gas block and gas injection

valve on the research engine

equipped for LPG operation

MAN gets LPG ready

Danish-engine manufacture MAN Energy Solutions is

preparing for the future with the launch of its latest engine that

will be able to operate on LPG, writes Samantha Fisk

Time is running out for the maritime

industry with the sulphur cap regulation

just around the corner that will

take effect on 1st January 2020. Options of

different technologies that will help shipowners

meet with the latest emissions regulation

are wide and varied and are leaving

some in more confusion than clarity.

MAN has brought to the market its latest

in engine development of its LPG engine,

believing that this will be a market for

growth in the future. Pontus Berg, Senior

Vice President – Technical & Operations,

BW LPG noted that: »LPG is for the future

and is the future fuel. The key thing today is

that we now have the technology available.«

The development of the MEE-LGIP engine

will allow shipowners to comply with

the low sulphur regulations that will come

in to effect. Designed for its 2-stroke engine

range the latest offering from MAN

will meet with current and future SOx regulations,

lower total cost of operation, be

able to switch between different fuels and

can be installed on newbuilds or retrofits.

MAN received its first order for the ME-

LGIP duel fuel engine earlier this year,

which was placed by Exmar Ship Management

for 2 + 8 orders of the 6G60ME-

LGIP engine for its new very large gas carriers

(VLGC’s) that are to be constructed

at Hanjin Subic Shipyard, Philippines.

Although these vessels will operate on

LNG, MAN notes that this order signals

that the industry is starting to move more

steadily towards gas as a fuel and having the

options of other gas products such as LPG,

will allow more flexibility in the market.

»With LNG, LPG and methanol now

coming in to play, we have lots of multi fuel

opportunities that we can give,« highlights

Wayne Jones, chief sales officer, MAN Energy

Solutions. Jones also adds about the

long-standing issue around infrastructure

for future fuels and where the dual fuel engine

will be able to help this transition,

saying that: »Infrastructure is a big question.

We can offer dual-fuel engines that

allow the infrastructure to catch up.« He

also notes that by offering duel fuel, shipowners

will be able to switch to the more

favoured the gas or fuel in the future.

MAN has conducted testing on the engine.

In the development for operation of

LPG MAN studied various technologies

and opted for ME-LGI injection concept,

which utilises the diesel combustion

principle that can also be applied to

other fuels that also have a low flash point

such as methanol.

Phase one of testing looked at the operation

of the engine, such as starting and

stopping of the engine and also the supply

of LPG. The second part of the testing

looked at the engine performance operating

on LPG. MAN notes that one key

aspect is the stability of the fuel and the

switch between two different types. Tests

showed that the LPG combustion behaves

in a similar way to diesel combustion in a

The LPG unit and

the MAN BW 6S50ME-LGIIP

slow speed 2-stroke engine. Flexibility of

the latest MAN ME-LGIP engine will also

mean that other fuels such as methanol

will be a viable option for shipowners in

the future. The first ocean going vessel

that will operate on methanol, »Lindanger«,

has been delivered. Constructed at

Hyundai Mipo Dockyard the vessel is for

Norwegian shipowner Westfal-Larsen and

is the first of two 50,000 dwt tankers for

the company.

Concluding, MAN Energy Solutions

says that it expects to see more gas carriers

coming onto the market in the future.

A further advantage of these new carriers

is that they will also be able to utilise

the cargo onboard as fuel should the need

arise.

n

Source: MAN Photo: Fisk

70 HANSA International Maritime Journal – 155. Jahrgang – 2018 – Nr. 10


Schiffstechnik | Ship Technology

Neues Windservice-Schiff

für Bernhard Schulte

Bernhard Schulte hat bei der norwegischen

Ulstein Verft ein Service

Operation Vessel (SOV) vom

Typ SX195 bestellt. Das Schiff soll die

Wartungsarbeiten von GE Renewable

Energy am deutschen Windpark

Merkur Offshore unterstützen. Der

93,4 m lange und 18 m breite Neubau

ist für Offshore-Wind-Einsätze optimiert.

Er ist laut Ulstein flexibel für

Arbeiten in Bereichen wie O&M (Betrieb

und Wartung) oder Bauunterstützung,

insbesondere bei schwierigen

Wetter- und Seebedingungen,

einsetzbar. Das Projekt wurde in Zusammenarbeit

mit Windea Offshore,

der Schwestergesellschaft von Bernhard

Schulte für Offshore-Windprojekte,

entwickelt.

Das Design für den Schiffstyp

SX195 selbst stammt von Ulstein. Es

Spotlight on

new ships

wurde modifiziert, um die Ausschreibungsbedingungen

von GE Renewable

Energy und die spezielle Auswahl

an Missionsausrüstung des Schiffseigners

zu erfüllen. Der Neubau verfügt

über eine seegangkompensierende

Gangway und einen Aufzugturm

für Personal- und Frachttransfers.

Darüber hinaus steht ein 3D-kompensierter

Kran mit 2-t-Lastenaufzügen

zur Verfügung. Die optimierte

On-Board-Logistik umfasst große

Lagerkapazitäten, von denen die

Hälfte überdacht ist, sowie stufenlosen

Übergang zu Offshore-Anlagen.

Klassifiziert von DNV GL soll das

SOV ein kraftstoffsparendendes Antriebssystem

inklusive Batterielösung

von Ulstein bekommen. Noch

befindet man sich bei Bernhard

Schulte in Verhandlungen mit verschiedenen

Motoren- und Equipment-Herstellern.

Mit allen wichtigen

Systemen achtern, wird das

Schiff vor Ort Heck voraus operieren.

Es wird über Ulsteins X-Stern

verfügen, der ebenso wie der spezielle

X-Bow die Seegangeigenschaften

verbessern und Lärm und Vibrationen

reduzieren soll. So könne

auch die Crew zwischen den Schichten

vollständig ausruhen, heißt es.

An Bord finden bis zu 120 Personen

Platz.

Der Neubau wird Ulsteins drittes

SOV für Bernhard Schulte und soll

Anfang 2020 abgeliefert werden, der

Stahlschnitt bei Crist in Polen erfolgte

bereits am 10. September. Die

ersten beiden Einheiten, »Windea

La Cour« und »Windea Leibniz«,

kamen 2016 und 2017 in Fahrt. n

Quelle: Ulstein

HANSA International Maritime Journal – 155. Jahrgang – 2018 – Nr. 10 71


Schiffstechnik | Ship Technology

Energiewende verschärft Wettbewerb

Durch verschärfte Grenzwerte und Klimaziele sieht die Klassifikationsgesellschaft DNV GL

gravierende Herausforderungen auf die Schifffahrt zukommen. Steigende Effizienz und

geringere Emissionen werden den Wettbewerb entscheiden, schreibt Krischan Förster

Die Schifffahrt gerate

unter einen

zunehmenden Druck zur

Dekarbonisierung. Dies erfordere

den Einsatz von umweltfreundlichen

Brennstoffen und ressourcenschonenden

Technologien, schreibt

DNV GL in seiner neuesten Studie zum

Energiemix der Zukunft. Nach den Vorgaben

der IMO sollen die gesamten

Treibhausgas-Emissionen der Schifffahrt

bis 2050 im Vergleich zu 2008 mindestens

um 50% reduziert werden.

Der Einsatz von »Klima-neutralen«

Kraftstoffen sei unerlässlich, um diese

Ziele zu erreichen. Die Auswahl eines geeigneten

Kraftstoffs werde darauf hinauslaufen,

einen Kompromiss zwischen den

Vor- und Nachteilen der verschiedenen

Optionen zu finden, heißt es im »Energy

Transition Outlook« in seiner Neuauflage

für 2018. Preise, Verfügbarkeit und

Verlässlichkeit seien dabei entscheidende

Kriterien – bei gleichzeitiger Einhaltung

der gesetzlichen Vorgaben und einer

Effizienzsteigerung im Schiffsbetrieb.

DNV GL hat dazu ein neues Berechnungsmodell

entwickelt, mit dessen Hilfe

ein neues Schiffsdesign in den Vergleich

zur Bestandsflotte gestellt werden kann.

Anhand von Kraftstoff- und Technologieoptionen

wird errechnet, wann die Investitionskosten

wieder eingespielt sind. »Investitionen

in Energieeffizienz und eine

reduzierte CO2-Bilanz über die bestehenden

Standards

hinaus können die

Wettbewerbsfähigkeit eines Schiffes

über die gesamte Lebensdauer steigern«,

heißt es. Im Gegenzug seien Eigentümer

von älteren Schiffen mit hohen Emissionen

»in den Jahren 2030 und 2040 erheblichen

Marktrisiken ausgesetzt«.

In ihrer Prognose geht die Klassifikationsgesellschaft

in den Jahren 2016-

2030 von einem Anstieg des Seeverkehrs

um 32% (in t/sm) aus. Der Anstieg betreffe

alle Segmente mit Ausnahme des

Transports von Rohöl und Ölprodukten.

Im Vergleich dazu wird für 2030-

2050 ein Wachstum von lediglich noch

5% erwartet.

Das größte relative Wachstum verzeichnen

die Segmente Gastanker

und Containerschifffahrt, für die bis

2050 eine Verdreifachung bzw. Verdoppelung

des Transportvolumens eintreten

könnte.

Im Massengut-Sektor werde es im gesamten

Prognosezeitraum ein anhaltendes

Wachstum um insgesamt 39% geben.

Der Bulk-Sektor bleibt damit das

größte Schiffssegment, wobei jedoch der

größte Teil des Wachstums in den ersten

20 Jahren erwartet wird. Für Eisenerz

wird bis 2030 ebenfalls ein Anstieg des

Volumens erwartet, der einen erwarteten

Rückgang des Kohletransports mehr als

ausgleichen sollte.

Der durchschnittliche Kraftstoffverbrauch

pro Tonne/Meile werde um 30%

sinken – durch Energieeffizienzmaßnahmen,

eine Optimierung des Rumpfdesigns

und Verringerung der Geschwindigkeit

um etwa 5%. Der Verbrauch soll erheblich

zwischen den verschiedenen Segmenten

variieren, abhängig von der Schiffsgröße

und den gefahrenen Geschwindigkeiten.

Auf Containerschiffe (28%) und Bulker

(19%) entfällt der Studie zufolge der

größte Anteil am Gesamtenergieverbrauch

in 2050. Dieser wird von rund

11 Exajoule (EJ) im Jahr 2016 in der Spitze

auf fast 13 EJ im Jahr 2035 steigen

72 HANSA International Maritime Journal – 155. Jahrgang – 2018 – Nr. 10


Schiffstechnik | Ship Technology

Abstract: Share of climate-neutral fuels grows to 39%

The classification society DNV GL sees serious challenges for shipping due to stricter

limits and climate targets. Increasing efficiency and lower emissions will determine

competition, according to the new »Energy Transition Outlook«. In the energy mix, climate-neutral

fuels would reach a share of 39% by 2050, it is said. Liquid gases (LNG

and LPG) then come together to 23%. From the middle of the century, batteries will

finally play a greater role and will be used on a third of all new buildings. In conjunction

with shore-side electricity, 5% of the world’s energy requirements will then be met

by shipping.

Further information: redaktion@hansa-online.de

Electricity

5%

und danach wieder bis auf 11 EJ im Jahr

2050 sinken.

Im Energiemix würden klimaneutrale

Kraftstoffe bis 2050 einen Anteil von

39% erreichen, heißt es, gefolgt von fossilen

Brennstoffen wie Marine-Gasöl und

HFO mit zusammen 33%. Flüssiggase

(LNG und LPG) kommen dann zusammen

auf 23%. Ab Mitte des Jahrhunderts

spielen schließlich Batterien eine größere

Rolle und werden auf einem Drittel aller

Neubauten zum Einsatz kommen. In

Verbindung mit Landstrom werden dann

5% des weltweiten Energiebedarfs in der

Schifffahrt gedeckt.

Der Gesamtverbrauch beläuft sich

2050 auf 270 Mtoe (million tonnes of oil

equivalent), davon entfallen 90 Mtoe auf

HFO/MGO, 60 Mtoe auf LNG, 100 Mtoe

auf klimaneutrale Kraftstoffe und zusätzlich

160 Terawattstunden (TWh) auf

Strom.

n

Quelle: DNV GL

Carbon-neutral

fuels

39%

LNG

23%

HFO/MGO

33%

Carbo

Electr

HFO/M

LNG

HANSA International Maritime Journal – 155. Jahrgang – 2018 – Nr. 10 73


Schiffstechnik | Ship Technology

15 years of battery and fuel cell research

After many years of extensive research, project partners Eidesvik Offshore, DNV GL and

Wärtsilä Norway have announced the closure of the FellowSHIP project. It aimed to

explore the use of battery, hybrid and fuel cell technology in the maritime industry

FellowSHIP has been a productive project,

says Bjørn-Johan Vartdal, Maritime

Programme Director for Technology

and Research for DNV GL Group. »Its

results have shaped our knowledge of battery

and hybrid power on board ships and

enabled the industry to implement innovations

which will help to enable the next

generation of more efficient and sustainable

vessels.«

The project partners started to explore

marine fuel cell technology in 2003 and

installed a prototype fuel cell on board

Eidesvik Offshore’s Plattform Supply

Vessel (PSV) »Viking Lady« in 2010.

While the fuel cell vision may have been

ahead of its time in 2003, proof of concept

and basic principles for maritime

fuel cells were established that guided

the industry through the next stages of

development.

In the last phases of the FellowSHIP

project, the focus shifted to demonstrating

the applicability of hybrid battery

power systems, and the project signaled

the charge to lithium ion batteries. Now,

class rules have been established and the

technology is fully commercialized; thus

the partners have determined that it is

time to decommission the FellowSHIP

project.

Learning by doing

The shift in focus to batteries came partly

as a reaction to fuel cell performance:

»Fuel cells had a slower response time,

and we found that battery power could

compensate for that,« says Vartdal.

But interest in batteries quickly grew

for other reasons as well: »Batteries became

more interesting as an enabler, such

as providing reserve power to meet redundancy

requirements, and as an alternative

to spinning power to handle variable

loads, or peak shaving. Fuel savings of

15% were also identified, with short payback

periods,« Vartdal reports.

The FellowSHIP project went on to

document many other advantages of hybrid

power in addition to fuel savings.

Enhanced vessel performance, noise reduction

and improved safety due to

quicker response time were just some of

the benefits achieved by combining battery

power with fuel cell and LNG. But

perhaps the most significant advantage

has turned out to be emissions reduction.

»›Viking Lady‹ operates on LNG, and

burning gas at low loads produces higher

amounts of methane. Using batteries to

cover low load requirements allowed us to

reduce methane emissions,« says Øystein

Alnes, Principle Maritime Engineer, DNV

GL. This is among the reasons why the

combination of battery and gas power is

attractive; not just for the offshore fleet,

but for global shipping: »With the upcoming

sulfur cap, gas will become more

important. LNG or LPG will help companies

meet clean fuel requirements, and

batteries can help ensure the desired performance.«

The environmental advantages

of batteries quickly became apparent,

but safety had to be ensured as well. The

FellowSHIP project provided the arena for

calculating both elements. »The safety element

is critical,« Alnes points out. »Batteries

are a potentially risky component, and

they must be taken seriously. DNV GL was

the first to issue class rules for marine lithium

ion batteries, and FellowSHIP defined

our knowledge of battery technology.«

The start of something big

Vermund Hjelland, Vice President of

Technology and Development for Eidesvik

Offshore, credits the project for bringing

batteries on board their ships. »Eidesvik

is continuously searching for the

most forward-looking, efficient and environmentally

friendly ship designs and

operational solutions for our fleet. Up-

»Viking Lady« operates on LNG. Using

batteries to cover low load requirements

allowed reducing methane emissions

74 HANSA International Maritime Journal – 155. Jahrgang – 2018 – Nr. 10


Schiffstechnik | Ship Technology

grading four of our ships with battery

systems since 2016 would never have happened

without the results, experience and

knowledge obtained through the Fellow-

SHIP project,« he concludes.

The Norwegian Research Council provided

funding throughout the project

period. Øystein Alnes maintains that

groundbreaking public–private projects

like FellowSHIP are essential for advancing

knowledge of new technologies.

»FellowSHIP brought down barriers to

commercialization of battery hybrid technology

and helped to resolve safety issues,«

Alnes says, adding that the project brought

a higher level of awareness of the requirements

and the possibilities for batteries to

commercial shipping. »Developments in

battery technology would have happened

eventually, but everything has to start

somewhere, and the marine battery revolution

started with ›Viking Lady‹.«

The cleanest ship wins

The revolution started with »Viking Lady« – low/zero emission is now a requirement in many tenders

That revolution has now become institutionalized

in many facets of shipping.

»Low or zero emission propulsion is now

a requirement in many tenders,« says Alnes.

»Return on investment in batteries

drove the discussion initially. Now, batteries

are often the key to getting jobs, and

demands from contractors have become

a key driver for the industry.«

As the largest operator on the Norwegian

continental shelf (NCS), Equinor has

many reasons to appreciate the advances

that the FellowSHIP project demonstrated

to the industry: »Equinor’s ambition is

to be a leader in carbon-efficient oil and

gas production, and to reduce emissions

from our logistics activities,« says Helge

Såtendal, Principal Consultant, Supply

Chain Management, Marine Operations.

»Batteries on platform supply vessels allow

for more efficient operation of motors,

reducing CO2 and NO x emissions

and lowering fuel consumption.«

Ingve Sørfonn, Head of Technology &

Development for Wärtsilä Marine Solutions,

Power Conversion, notes that the

FellowSHIP project has been one of the

important industrial projects for demonstrating,

validating and documenting new,

efficient and low emission technologies for

the future. »The fuel savings and emission

reductions achieved during the different

phases of the project have been enablers

for developing the maritime industry in a

more sustainable direction,« he states.

Results from the FellowSHIP project

were published internationally throughout

the life of the project, contributing to

the basic industry knowledge of hybrid

battery systems. Vartdal sums up: »The

field is open now. Each supplier will find

their own battery hybrid solutions, but

FellowSHIP proved it was possible.«ED

Timeline:

Phase I, 2003–2005: Fuel cell

technology, feasibility study and

conceptual design

Phase II, 2006–2010: Fuel cell

technology, on-board testing

and measurements – »Viking

Lady«

Phase III, 2011–2014: Lithium

ion battery technology, development

of hybrid design concepts,

on-board testing and measurements

– »Viking Lady«

Phase IV, 2014–2017: Lithium

ion battery technology, performance

optimization, long-term

performance and lifetime

Key results:

••

Reduced fuel consumption

by up to 15%

••

Reduced NO x emissions

by up to 25%

••

Reduced CH4 emissions

by up to 30%

••

Reduced maintenance costs:

Fewer engine running hours,

less running on low loads,

longer intervals between

planned maintenance,

less unplanned maintenance,

improved machinery utilization/flexibility

Photos: Eidesvik Offshore

HANSA International Maritime Journal – 155. Jahrgang – 2018 – Nr. 10 75


Offshore

Markt-Kompass

Der Chartermarkt für Offshore-Schiffe hat angezogen und konnte dank ausreichenden

Marktgleichgewicht herrschte, blieben die Raten meist auf niedrigem Niveau stabil. Leichte

Die HANSA veröffentlicht in Kooperation mit Global Renewables Shipbrokers (GRS)

JACK-UP TONNAGE

EUR

140 k

120 k

100 k

80 k

60 k

40 k

20 k

0 k

Jack-up Charterratenniveau Apr 18/ Sep 18

max max max

min min min

1 Generation 2 Generation 3 Generation

Schiffstyp / Segment Trend

1. Generation

2. Generation •

3. Generation •


Apr 18 - Sep 18

Apr 18 - Sep 18

Okt 17 - Mrz 18

Okt 17 - Mrz 18

»Activity picking up- rates remain depressed« – so oder ähnlich

könnte die Beschreibung der Lage für die Situation des Jack-Up-

Marktes 2018 lauten. Wenn auch positive Beschäftigungsimpulse

seit dem Beginn des Jahres 2018 auf dem Markt der Errichterschiffe

(Jack-Up) beobachtet werden konnten, führten diese

in Konsequenz nicht zu einer spürbaren Erholung der Charterraten

und es bleibt abzuwarten, ob und wie sich dieser Trend

2019 / 2020 fortsetzt.

Während insbesondere bei der dritten Generation von Errichterschiffen

(Krankapazität >1.000 t) eine stärkere Nachfrage auf

die hohe Anzahl von Projekten (auch O+M) zurückzuführen ist,

bleibt weiterhin die Nutzung von Jack-Up-Schiffen für die Unterbringung

von Personal einer der wichtigen Faktoren für den

Einsatz auch der ersten und zweiten Generation und nicht selbstangetriebenen

Tonnage.

Mit Blick auf den Weltmarkt bleibt vor allem der fernöst liche

Offshore-Wind-Sektor der interessante Zukunftsmarkt; erste

Projekte für 2019 / 2020 sind für Taiwan kontrahiert und weitere

werden erwartet.

Zusammenfassend sehen wir neben der leicht höheren Anfrage

an Tonnage keinen bzw. nur marginalen Anstieg der Tagesraten

im Vergleich zu 2017.

CREW TRANSFER VESSEL (CTV)

EUR

6k

5k

4k

3k

2k

1k

0k

12h

12 Pax, max

12 Pax, min

24 Pax, max

24 Pax, min

CTV Charterratenniveau Apr 18/ Sep 18

12 Pax, max

12 Pax, min

24 Pax, max

24 Pax, min

18-24m 24-32m 18-24m 24-32m

Schiffstyp / Segment 12 h / € 24h / €

12-18 m • •

18-24 m • •

24-32 m • •

Die Verfügbarkeiten für Crew-Transfer-Schiffe (CTVs) in den

Sommermonaten April bis September 2018 auf dem Spot-Markt

waren dieses Jahr äußerst gering, insbesondere für Arbeiten in

deutschen Gewässern, wo Schiffe unter 500 GT und mit ausländischer

Flagge nur mit einer sogenannten Gleichwertigkeitsbescheinigung

arbeiten dürfen.

CTVs mit einer Kapazität für 24 Pax waren so gut wie gar nicht

mehr kurzfristig verfügbar, sondern wurden frühzeitig und spätestens

zu Beginn des Kalenderjahres für die Sommermonate vertraglich

zugesichert. Auch Schiffe mit einer Kapazität für 12 Pax

und Längen über 18 m waren diesen Sommer sehr gefragt und

teilweise gar nicht verfügbar, sodass einige Kampagnen erst später

starten konnten. Ein weiterer Grund hierfür waren auch die

guten Wetterbedingungen, die wenig Schlechtwetter- und Ausfalltage

bedeuteten. Auch war nicht immer ausreichend qualifiziertes

Personal verfügbar, sodass einige Reeder ihre letzten verfügbaren

Schiffe auch deswegen nicht anbieten konnten.

Größtenteils sind die Arbeiten in den Offshore Windparks

im Sommer gut vorangekommen, sodass wir ab September /

Oktober 2018 mit einer großen Anzahl an Rücklieferungen der

CTVs rechnen, die dann für den Markt wieder verfügbar werden.

Für die Wintermonate erwarten wir einen Rückgang der

Charterraten für 12-Pax-Schiffe auf ein ähnliches Niveau wie

im letzten Jahr.

Charterern mit einem Bedarf an großen CTVs für 2019, insbesondere

für über 12 Pax, sei geraten, sich frühzeitig solche Einheiten

zu sichern. Zu Beginn des nächsten Jahres werden weitere

Neubauten und Ablieferungen in Europa erwartet, die aber wohl

nur unwesentlich zu einer Entlastung des Ratenniveaus beitragen

dürften.

12 Pax, max

12 Pax, min

24 Pax, max

24 Pax, min

12 Pax, max

12 Pax, min

24 Pax, max

24 Pax, min

24h

76 HANSA International Maritime Journal – 155. Jahrgang – 2018 – Nr. 10


Offshore

Offshore Wind

Kapazitäten weitestgehend bedient werden. Obwohl in einzelnen Segmenten zeitweise

Steigerungen werden bei anziehendem Öl & Gas-Markt auch für Offshore Wind erwartet.

halbjährlich einen Marktbericht mit den wichtigsten Fakten

DIVE SUPPORT VESSEL/DP2 (DSV)

EUR

40 k

35 k

30 k

25 k

20 k

15 k

10 k

5 k

0 k

71,43%

DSV Charterratenniveau Apr 18/ Sep 18

max

2,04%

2,04%

Charterrate

Short-Term

Long-Term

min

Apr 18 - Sep 18

Okt 17 - Mrz 18

Trend



Sowohl in der Nord- als auch in der Ostsee konnten wir für die

Monate April bis September 2018 mehr Charter-Abschlüsse verzeichnen

als für Oktober 2017 bis März 2018. Offshore-Projekte

sowohl aus dem Bereich Wind als auch aus dem Bereich Öl &

Gas haben die relativ guten Wetterbedingungen für Installationskampagnen

und Wartungsarbeiten genutzt. Als »Taucherbasis-

Schiff« arbeiten DP2-Schiffe im Offshore-Wind-Geschäft heute

kaum noch, weil die Anforderungen der Projektbetreiber bezüglich

Arbeitssicherheit immer höher werden. Regelmäßig ist zu beobachten,

dass Tauchereinsätze ganz ausgeschlossen werden oder

sich Tauchroboter durchsetzen. Das Ratenniveau für DP2-Schiffe

ist entgegen den Erwartungen einiger Reeder bis auf einige Ausreißer

relativ niedrig geblieben, jedoch geht die Tendenz in Richtung

Vollauslastung der aktiven Flotte. Durch potentielle Reaktivierung

einzelner Kandidaten aus dem Lay-up ist für 2018 nicht

mit einer signifikanten Ratenerhöhung zu rechnen.

Ein Großteil der DP2-Schiffseinsätze in dieser Saison war für

Walk-2-Work- bzw. Wohnschiffs-Kampagnen. Während insbesondere

das W2W-Segment noch für hohe Auslastung im Bereich

der Konstruktionsschiffe sorgt, ist damit zu rechnen, dass

langfristig die Bedarfe hier durch »purpose built«-Schiffe abgedeckt

werden. Mit Spannung erwarten alle die Auswirkung des

steigenden Ölpreises auf den DP2-Schiffsmarkt. Sollte sich die

Tendenz fortsetzen, ist in den kommenden Jahren damit zu rechnen,

dass Reeder sich vermehrt auf den Bereich Offshore Öl &

Gas konzentrieren werden.

SERVICE OPERATION VESSEL | WALK-2-WORK TONNAGE

In diesem Segment war die Auslastung über den Sommer sehr

hoch, obwohl sich die Charterraten bisher noch nicht signifikant

erholt haben und die Marke von 30.000€ nur seltenen überschritten

wurde. Hatten Charterer im April und Anfang Mai noch gute

Chancen, sich ein Schiff für die Sommermonate zu sichern, war

die Auslastung bei Schiffen mit installiertem Gangway-System im

Juni, Juli und August nahezu bei 100%. Charterer mussten kürzere

Kampagnen verschieben oder längere Projekte durch die aufwendige

Mobilisierung einer Gangway auf einem Schiff ermöglichen.

Von Q1 bis Q3 2018 gab es mit »Island Diligence«, »Acta Auriga«,

»Edda Mistral«, »Esvagt Dana« und »VOS Stone« allein fünf Neuzugänge

für den W2W-Markt. Für die nächsten 18 Monate werden

mindestens vier weitere Neubauten erwartet, um im Offshore-

Wind-Bereich vor allem O&M-Kampagnen zu unterstützen.

In Zeiten geringer Auslastung im Offshore-Markt sowie eines

niedrigen Ratenniveaus fokussieren sich Eigner auf die wenigen

wachsenden und vielversprechenden Segmente, zu denen W2W-

Schiffe zweifelsohne zählen. Die Kombination aus permanenten

Umbauten für W2W-Aufgaben, neu gebauten SOVs und temporärer

Verwendung von PSVs, Subsea-Schiffen und anderer Tonnage

aus dem Öl & Gas-Sektor führen dazu, dass die steigende

Nachfrage nach W2W-Schiffen gestillt werden kann und diese

zumindest in den Wintermonaten sogar übertrifft. Zudem passen

Charterer sich in ihren Anforderungen den moderneren SOVs in

Hinblick auf Komfortstandards, hohe Anzahl an Einzelkabinen

und technisch ausgefeilte Lösungen an. Ein gegensätzlicher Trend

EUR

40 k

35 k

30 k

25 k

20 k

15 k

10 k

5 k

0 k

20,00%

SOV/W2W Charterratenniveau Apr 18/ Sep 18

max

13,33%

Charterrate

Short-Term

Long-Term

sind ältere Schiffe, die aufgrund gesunkener Preise für Gangways

und eines schlechteren Second-Hand-Marktes für PSVs Druck

auf den Markt ausüben und Tagesraten von unter 20.000€ erreichen

können. Aufgrund der beschriebenen Marktlage ist in diesem

Segment vorerst nur saisonbedingte Preisfluktuation zu erwarten,

jedoch keine nachhaltige Erhöhung der Charterraten.

min

Apr 18 - Sep 18

Okt 17 - Mrz 18

Trend



HANSA International Maritime Journal – 155. Jahrgang – 2018 – Nr. 10 77


Häfen | Ports

Ostsee-Fährhäfen blicken nach Norden

Für die deutschen Fährhäfen im Ostseeraum erweisen sich weiterhin Skandinavien und

Finnland als Wachstumsgaranten, Russland bleibt ein Sorgenkind. Keine Klarheit gibt es

bislang bei technischen Zukunftsfragen

Besonders gut entwickelt haben sich

für Rostock zuletzt die Routen nach

Gedser und Trelleborg. Zum einen, weil

für den Dänemark-Verkehr neue Fährschiffe

mit einer größeren Kapazität

zum Einsatz gekommen sind und damit

die steigende Nachfrage bedient werden

konnte. Zum anderen, weil auf den

Schweden-Routen zwei Fährreedereien

das seit Jahren hohe Niveau im Güter-

und Passagierverkehr noch steigern

konnten. Das will der Hafen wenn möglich

sogar noch ausbauen.

Der RoRo- und Fährsektor, der mit

67% auch den Hauptanteil am Umschlag

ausmacht, legte im ersten Halbjahr um

7% auf 8,7 Mio. t zu. Nach Angaben des

Hafenbetreibers hat sich vor allem der

begleitete Lkw-Verkehr nach Dänemark

und Schweden mit hohen Wachstumsraten

hervorgetan. Die Zahlen für unbegleitete

Trailer liegen ebenfalls leicht über

dem Vorjahr. Aber auch die Eisenbahntrajektion

nach Schweden verzeichnete

wieder Zuwächse. Die Passagierbeförderung

legte ebenfalls zu.

In Lübeck und Travemünde sind traditionell

die Routen nach Schweden und

Finnland am stärksten. Diese Verkehre

machen mehr als 80% des gesamten an

den Anlagen der Lübecker Hafen-Gesellschaft

(LHG) umgeschlagenen Volumens

aus. »Speziell bei den finnischen Linien

beobachten wir in letzter Zeit teilweise

zweistellige Wachstumsraten. Wir rechnen

damit, dass sich diese Mengen weiterhin

positiv entwickeln, was natürlich

auch von konjunkturellen Einflüssen

abhängt«, so die Hafengesellschaft auf

HANSA-Anfrage. Auch die Anzahl der

Abfahrten in den baltischen Raum habe

sich trotz der schwierigen konjunkturellen

Lage deutlich erhöht.

Im Bereich RoRo deutet sich an der Trave

eine Verlagerung von den begleiteten

zu den unbegleiteten Verkehren an, was

sich positiv auf den Intermodalverkehr

auswirkt. Bei den Forstprodukten stabilisieren

sich die Mengen. »Unsere finnischen

und schwedischen Partner ordnen

ihr Portfolio neu und optimieren ihre

Produktionskapazitäten. Der Papierverbrauch

stagniert oder geht zurück, gefragt

sind Verpackungsprodukte«, so die LHG.

Im Juli meldete man bereits den Umschlag

von 5,4% mehr Transporteinheiten

im laufenden Jahr. Die Zahl der bewegten

Sattelauflieger hatte sich um 20% erhöht.

Mehr Kapazität

Für Sassnitz/Mukran erweist sich seit einigen

Jahren vor allem die Fährverbindung

nach Rønne auf der Insel Bornholm

als eine »sehr stabile« Route. Seit

dem 1. September wird die Route nicht

mehr von Bornholm Færger, sondern

von der Reederei Bornholmslinjen betrieben.

Mit dem Betreiberwechsel soll

eine weitere Entwicklung dieser Verbindung

erfolgen. So ist eine Verlängerung

der Saison bereits im Fahrplan verankert.

»Dadurch wird eine Erhöhung der

Abfahrtszahlen erreicht, wodurch auch

ein Anstieg der Verkehrszahlen zu erwarten

ist. Weiterhin bringt der neue

Betreiber ein deutlich größeres Schiff in

Fahrt, was die Kapazität auf der Route

Bei Mukran Port setzt man

auf eine verlängerte Saison

78 HANSA International Maritime Journal – 155. Jahrgang – 2018 – Nr. 10


Häfen | Ports

ebenfalls deutlich erhöht«, heißt es seitens

Mukran Ports.

Mittlerweile verkehrt auf der Strecke

bereits die bei Rauma Marine Constructions

(RMC) in Finnland gebaute »Hammershus«.

Die 158 m lange RoPax-Fähre

mit einer Vermessung von 18.500 BRZ

und einer Kapazität für bis zu 720 Passagiere

und 1.500 Lademeter wird künftig

zwischen Køge bei Kopenhagen und

Rønne auf Bornholm sowie zwischen

Rønne und Sassnitz-Mukran verkehren.

Die von Stena Line betriebene Route zwischen

Mukran und dem schwedischen

Trelleborg befindet sich laut Hafenbetreiber

»in einem sehr dynamischen Markt«

und ist einem starken Wettbewerbsdruck

ausgesetzt. Deshalb seien Prognosen zur

weiteren Entwicklung schwierig.

Problem »Russland-Sanktionen

Der Seehafen Kiel hat eine gemischte

Bilanz für das erste Halbjahr vorgelegt.

Während die Passagierzahlen stiegen,

musste im Gütertransport ein Minus von

3,65% hingenommen werden. Als Ursache

für den Rückgang im Umschlag wird

insbesondere der lange Werftaufenthalt

einer Stena-Fähre angegeben, die im Februar

und März eine moderne Abgasreinigungsanlage

(Scrubber) erhielt. Zuwächse

auf der Linie nach Oslo konnten dies

nur zum Teil ausgleichen.

Die Verkehre in Richtung Baltikum

und nach Russland bewegten sich den

Foto: Mukran Port

Abstract: German Baltic ports focus on Scandinavia

For the ports on the German Baltic coast the freight and passenger ferry services to

Scandinavia and Finland are a guarantor for stability and growth for Lübeck, Kiel,

Sassnitz and Rostock. Ferry companies’ capacity upgrades show the demand. The eastbound

routes to Russia suffer from the economic sanctions that followed the crim peninsula

annexation. The declining Russian currency still weighs on Russian imports.

Meanwhile, questions about the technological future have not been answered yet. Cold

ironing and LNG bunkering are on everybody’s agenda but the ports wait for demand

from their customers. Some of them already have LN vessels on order but haven’t decided

yet where to deploy them.

Further information: redaktion@hansa-online.de

Angaben zufolge im ersten Halbjahr mit

rund 1,2 Mio. t in etwa auf Vorjahresniveau.

»Die Schiffe auf der Route Kiel

– Klaipeda fahren nahe der Kapazitätsgrenze

und die Russlandmengen konnten

sich stabilisieren«, so der Hafen in einem

Statement.

Wie für Kiel spielen auch für andere

Häfen an der Ostsee die Warenströme

nach Russland eine Rolle, die

Wirtschaftssanktionen infolge der Krim-

Annexion durch Moskau bekommen sie

mehr oder weniger direkt zu spüren. In

Sassnitz besteht eine Eisenbahnfährverbindung

nach Ust Luga über Baltijsk. Der

Liniendienst wird von Black Sea Ferry &

Investments mit dem Eisenbahnfährschiff

»Petersburg« betrieben. Mit den

Sanktionen ist der Warenaustausch mit

Russland laut Mukran Port zusammengebrochen.

»Mukran war immer spezialisiert

darauf, hochwertige Güter und Projektladungen

umzuschlagen und diese

über die Fährverbindungen mit Russland

und Litauen sicher ans Ziel zu bringen.

Da in diesen hochwertigen Gütern viele

Teile verwendet werden, welche unter

die so genannten ›Dual-use‹-Güter [zivile

und militärische Verwendungsmöglichkeit,

Anm. d. Red.] fallen, sind mit den

Sanktionen viele Verkehre weggefallen«,

heißt es. Bis heute habe sich diese Situation

nicht wieder erholt. Mittlerweile gebe

es allerdings andere Projekte, um die guten

Beziehungen mit Russland weiterhin

für den Hafenstandort zu nutzen.

Negative Auswirkungen des sinkenden

Rubelkurses auf die russischen Importe

und damit auch auf die Mengenentwicklung

im Hafen gibt es auch in Lübeck.

Dennoch gibt es Lichtblicke: »Unsere neu

gegründete Spedition in St. Petersburg

entwickelt sich unter den gegebenen Umständen

sehr ordentlich. Insgesamt machen

die Verkehre in dieser Relation aber

nur ca. 8% unseres Gesamtvolumens aus,

so dass die Auswirkungen auf unser heutiges

Gesamtgeschäft moderat ausfallen.

Der Markt bietet nach Wegfall der Sanktionen

aber attraktive Zukunftschancen.«

LNG: Nachfrage ist vorhanden

Obwohl Umweltregularien strikter werden

und die Ostsee bereits ein Emissionskontrollgebiet

(ECA) ist, lässt auch

hier der Run auf vergleichsweise sauberere

Kraftstoffe und Energieversorgung

auf sich warten. Bei allen Umwelt- und

Innovationsthemen müsse man immer

auch die Nachfrage im Auge behalten,

heißt es aus Lübeck. Im Bereich Landstrom

war der Hafen in Deutschland Vorreiter,

bereits seit 2008 gibt es am Nordlandkai-Terminal

ein Landstromprojekt.

Sie war seinerzeit die erste derartige Anlage,

die in Deutschland für die Handelsschifffahrt

in Betrieb genommen wurde.

»Nachfolgeprojekte gibt es nicht; es fehlt

schlicht die Nachfrage seitens der Reeder.

Auch zur LNG-Versorgung gibt es aktuell

keine Nachfrage«, so die LHG. Weil

sich das in Zukunft ändern könne, habe

man gemeinsam mit der Lübeck Port Authority

am Skandinavienkai eine Versorgungsmöglichkeit

eingeplant.

Der Rostocker Überseehafen besitzt

seit zwei Jahren alle Genehmigungen, um

Schiffe mit LNG zu betanken, was auch

schon geschehen ist. Doch auch hier heißt

es nur: »Die Nachfrage der Reedereikunden

eines Hafens bestimmt das Angebot.«

Bei Mukran Port laufen entsprechende

Entwicklungen. Mit seiner Lage außerhalb

der Stadt habe der Hafen aber den Vorteil,

keine große Masse an unmittelbaren Anwohnern

mit der Schifffahrt zu belästigen.

In Kiel sollen ab 2019 die Fähren von

Color Line Landstrom erhalten. Möglicherweise

könnten auch die Neubaupläne

bei Stena Line beim Thema LNG künftig

für Nachfrage sorgen. Die Reederei hat

sich in einem HANSA-Interview dazu geäußert.

(S. 32/33) fs

HANSA International Maritime Journal – 155. Jahrgang – 2018 – Nr. 10 79


Häfen | Ports

Foto: Scheer

Foto: Wägener

In Hamburg (l.) ging der Containerumschlag im 1. Halbjahr zurück, während er in Bremerhaven in etwa auf dem Niveau des Vorjahres blieb

Kluft zu den Westhäfen wächst weiter

Während Rotterdam und Antwerpen beim Containerumschlag im 1. Halbjahr deutliche

Zuwächse verbucht haben und auch die Bilanz der Mittelmeerhäfen positiv ausfällt, stagniert

der Umschlag in Bremen und geht in Hamburg sogar zurück. Von Thomas Wägener

Die europäischen Häfen befinden sich

weiter in einem starken Wettbewerb

zueinander, der nicht zuletzt durch die

wachsende Bedeutung der Mittelmeerhäfen

weiter zunimmt.

Der Hamburger Hafen erreichte in den

ersten sechs Monaten einen Gesamtumschlag

von 66,5 Mio.t – ein Minus von

4,9%. Rückgänge gab es sowohl bei

Stückgut (–2,2%) auf 45,5 Mio.t als auch

beim Massengut (-10,4%) auf 21,1 Mio.t.

Zulegen konnte der Hafen lediglich beim

konventionellen Stückgutumschlag. Mit

777.000 t wurde ein Plus von 8,% erreicht.

Der Containerumschlag blieb mit

4,3 Mio. TEU (–2,7%) ebenfalls hinter

dem Vorjahresergebnis zurück. Als

Grund nennt Hamburg Hafen Marketing

(HHM) unter anderem erneute

Einbußen beim Transshipment-Volumen.

Vor allem im Feederverkehr mit

der Ostsee-Region wurde weniger umgeschlagen.

Die erzielten 1,6 Mio. TEU

entsprechen einem Verlust von 4,4%

oder 76.000 TEU. Die Transhipmentquote

sank um 0,7% auf 37,9%.

Außerdem sei die Zahl der Leercontainer

(–15,6%) auf 525.000 TEU gesunken.

Bei den beladenen Boxen sei der

Umschlag mit 3,8 Mio. TEU (–0,6%) nahezu

stabil geblieben. Im Kontinentalumschlag

gingen 2,7 Mio. TEU über die

Kaikanten (-1,6%).

Im Hauptfahrtgebiet zwischen Hamburg

und Ostasien stieg der Containerverkehr

indes um 1,0% auf 1,6 Mio. TEU

an. Besser als im Vorjahreszeitraum

schnitten außerdem Verkehre an die Ostküste

Südamerikas, nach Nordafrika und

an die Westküste Nordamerikas ab. Dieses

Volumen könnte noch steigen, denn

der Reedereizusammenschluss THE Alliance

hat angekündigt, ab dem 4. Quartal

vier wöchentliche Transatlantik-Dienste

von Bremerhaven nach Hamburg an das

CTA zu verlegen. Jährlich könnte so ein

zusätzlicher Umschlag von 500.000 TEU

erzielt werden.

Ein Umschlagwachstum könnten auch

Beteiligungen von Reedereien an Terminals

bewirken. Nicht zuletzt aufgrund

des schwachen Ergebnisses im 1. Halbjahr

werden Forderungen danach nun

immer lauter. Es solle intensiver über

»dedicated terminals« nachgedacht werden,

heißt es seitens HHM. In Hamburg

ist nur Hapag-Lloyd an einer Umschlageinrichtung

beteiligt, das Unternehmen

hält einen Anteil von 25% am Container

Terminal Altenwerder (CTA).

In den großen Wettbewerbshäfen sind

Beteiligungen von Linienreedereien wie

Maersk, MSC und z.T. CMA CGM an

Umschlaganlagen indes gängige Praxis.

Gerade zu Krisenzeiten wirkt sich das

naturgemäß positiv aus, da die Schifffahrtsunternehmen

ihre Dienste verständlicherweise

an die eigenen Terminals

umleiten, falls die Kapazitäten nicht

ausgelastet sind.

Man spreche sich schon seit langem für

mehr »dedicated terminals« aus, macht

HHM-Vorstand Ingo Egloff deutlich.

Aber jetzt sei es mehr denn je geboten:

»Hamburg muss endlich verstärkt darüber

nachdenken«, fordert er. Potenzielle

Kandidaten wären aus seiner Sicht die

chinesische Reederei COSCO Shipping,

da China nach wie vor der mit Abstand

wichtigste Handelspartner des Hafens

sei. »Entsprechende Wünsche wurden

bereits mehrfach geäußert, bislang wurde

aber keine Einigung erzielt«, berichtet

der HHM-Vorstand.

Die entscheidenden Stellen sieht er

bei der Politik und den Terminals selbst:

»Die Politik des Hamburger Senats war

immer: Wir betreiben den Hafen selbst,

um die volle Kontrolle zu behalten«, kritisiert

er. Jedoch sieht er mittlerweile positive

Anzeichen. »Der Senat ist in diesem

Punkt offener geworden. Wir befürworten

das«, so Egloff weiter.

Eine gute Nachricht für die Hamburger

kam derweil Ende August mit der Erteilung

des Baurechts für die lange ersehnte

Fahrrinnenanpassung der Unter- und

Außenelbe. Mit dem dritten Planergänzungsbeschluss

steht dem Megaprojekt

rechtlich nun nichts mehr im Weg. Bei

der Planergänzung ging es im Wesentlichen

um das Projekt »Tideanschluss

Billwerder Insel« und den Schierlings-

Wasserfenchel. Das Bundesverwaltungsgericht

in Leipzig hatte Anfang Februar

80 HANSA International Maritime Journal – 155. Jahrgang – 2018 – Nr. 10


Häfen | Ports

Foto: Wägener

Foto: Port of Antwerp

Die Häfen Rotterdam (l.) und Antwerpen erzielten im selben Zeitraum ein deutliches Wachstum im Geschäft mit den Boxen

2017 eine zusätzliche Ausgleichsmaßnahme

für den geplanten Eingriff im Rahmen

des europäischen Naturschutzrechts

gefordert.

Aus Sicht der Planfeststellungsbehörden

des Bundes (zuständig für die

Ausbaustrecke von der hamburgischen

Landesgrenze bis zur Nordsee) und

Hamburgs (zuständig für die so genannte

Delegationsstrecke von der Stromspaltung

im Osten bis zur Landesgrenze bei

Tinsdal) sei die entscheidende Beanstandung

des Bundesverwaltungsgerichts aus

dem Urteil vom 9. Februar 2017 behoben,

teilte der Hamburger Senat mit.

»Mit dem Planergänzungsbeschluss

schaffen wir Baurecht für die Fahrrinnenanpassung,

die den Hamburger Hafen

international deutlich wettbewerbsfähiger

machen wird«, so Hamburgs Erster

Bürgermeister Peter Tschentscher.

Begegnungsbox hat Priorität

Die Hafenwirtschaft forderte umgehend

nach Bekanntwerden der Baurechterteilung,

unverzüglich mit den Maßnahmen

zu beginnen. Der vor Hamburg

geplanten »Begegnungsbox« müsse in

der Bauablaufplanung oberste Priorität

eingeräumt werden, sodass schnell

erste Verbesserungen im Zu- und Ablauf

zum Hamburger Hafen möglich seien,

äußerte sich der Unternehmensverband

Hafen Hamburg (UVHH). Wie

viele zusätzliche Waren der Hafen nach

der vollzogenen Fahrrinnenanpassung

jährlich mehr umschlagen wird, hängt

in erster Linie von den Reedereien und

ihren Diensten ab. In jedem Fall profitieren

davon nicht nur Container Carrier,

denn auch große Erzfrachter können

dadurch mehr Ladung in die Hansestadt

bringen.

Der Containerumschlag in den bremischen

Häfen konnte im 1. Halbjahr

auf rund 2,72 Mio. TEU (+0,7%) leicht

zulegen. Insbesondere in den Monaten

Mai und Juni habe der Umschlag in Bremerhaven

kräftig zugenommen, so dass

zum Halbjahresende die Vorjahreszahlen

übertroffen werden konnten, informiert

der Senator für Wirtschaft, Arbeit

und Häfen, der die Umschlagzahlen herausgibt.

Ob Bremerhaven allerdings das Niveau

künftig halten kann, scheint fraglich,

denn das Linienbündnis THE Alliance

hat angekündigt, ab dem 4. Quartal

dieses Jahres seinen deutschen Hub

für die Atlantikdienste von Bremerhaven

nach Hamburg zu verlegen. Betroffen

sind die vier wöchentlichen Dienste

»AL1«, »AL2«, »AL3« und »AL4« zwischen

Nordeuropa und der US-Ostküs-

Abstract: Gap grows between German Norh Sea ports and western hubs

Hamburg and Bremen both had to report a decrease in container troughput

in the first half of 2018. Box handling in Hamburg went down 2.7% to reach

4.3 mill. TEU. Bremerhaven lost 0.7% and thus could not improve its 2017 first

half year result of roughly 2.72 mill. TEU. The dedicated terminals in Bremerhaven

have a positive effect. Hamburg is also thinking about opening up to shipping

companies as shareholders in the port’s terminals. In contrast to the German

container ports, the results of the Western European and Mediterranean

hubs have been quite positive. In Rotterdam, Europe’‚ biggest seaport, container

throughput went up 6.2% to reach 7.07 mill. TEU for the first six months while

Antwerp is set for a new full year record with 5.7 mill. TEU (+8.3%) in H1. The

Mediterranean ports of Valencia (2.9 mill. TEU, +5.5%), Piraeus (2.1 mill. TEU,

+18.4%) and North African Tanger-Med (1.7 mill. TEU, +7%) have reported improved

througput figures for the first half year, too.

Further information: redaktion@hansa-online.de

HANSA International Maritime Journal – 155. Jahrgang – 2018 – Nr. 10 81


Häfen | Ports

Der Hafen Valencia ist beim Containerumschlag der stärkste im Mittelmeerraum

te/US-Golf. Grund seien die bessere

Hinterlandanbindung und der wichtige

Markt rund um die Metropolregion und

die Nähe zum Baltikum. Der Branchendienst

Alphaliner schätzt den Jahresumschlag

auf 500.000 TEU, das wäre knapp

jeder zehnte Container (9%), der derzeit

in Bremerhaven umgeschlagen wird und

in etwa die Hälfte des bisherigen Volumens

am von Eurogate betriebenen Container

Terminal Bremerhaven (CTB), das

die Dienste anlaufen.

Weiterhin auf hohem Niveau bewegt

sich der Automobilumschlag. Bis Ende

Juni wurden 1,1 Mio. Fahrzeuge umgeschlagen.

Allerdings lag der RoRo-Umschlag

um 1,4% unter dem Halbjahreswert

des Rekordjahrs 2017.

Foto: Valenciaport

Einen deutlichen Ladungsrückgang gab

es hingegen beim Massengut (–28,7%) und

hier insbesondere bei Kohle (–40,1%) und

Erzen (–12,9%). Dieser Rückgang führte

dazu, dass an den Hafenanlagen in Bremen-Stadt

im 1. Halbjahr rund 1 Mio.t

(–15,2%) weniger über die Kaje gingen.

Der Stückgutumschlag stieg dagegen um

4,7% an. Auffällig ist dabei der Zuwachs

bei Eisen und Stahl um 25,3% auf knapp

1,3 Mio.t. Der Gesamtumschlag ist damit

nahezu konstant auf Vorjahresniveau geblieben

(–0,1%). Insgesamt sind 36,5 Mio.t

umgeschlagen worden.

Eine Steigerung im Containerumschlag

gab es auch in Wilhelmshaven. Am

JadeWeserPort gingen in den ersten sechs

Monaten insgesamt rund 291.000 TEU

und somit 25% mehr Boxen als im Vorjahrzeitraum

über die Kaikanten. Da die

jährliche Kapazität der Umschlageinrichtung

2,7 Mio. TEU beträgt, gibt es auch

im fünften Jahr nach der Inbetriebnahme

noch deutlich Luft nach oben.

Wachstum in Westhäfen hält an

Bedeutend besser sieht die Lage in den

Westhäfen aus und hier ebenfalls insbesondere

im Containerumschlag. Dieser

legte in Rotterdam im 1. Halbjahr um

6,2% auf 7,07 Mio. TEU zu. Damit sei der

Marktanteil im Vergleich zu den anderen

8

8

8

7

7

7,1 7,1

7

6,7 6,7

6,7

7,1

Umschlagzahlen im 1. Halbjahr (in Mio. TEU)

6

6

6

5,7 5,7

5,7

5

5

5

5,1 5,1

5,1

4,5 4,5

4,3 4,3

4,5

4,3

4

4

4

2017 2017 2017 2018 2018 2018

3

2

3

2

3

2

2,7 2,7 2,7 2,7

2,7

2,7

2,5 2,5

2,3 2,3

2,3

2,5

2,1 2,1

1,8 1,8

1,8

2,1

1,7 1,7

1,6 1,6

1,6

1,7

1

0

1

0

1

0,3 0,3 0,3

0,2 0,2 0,2

0

Rotterdam Rotterdam Antwerpen Antwerpen Hamburg Hamburg Bremische Häfen Bremische Häfen Wilhelmshaven Häfen Wilhelmshaven Valencia Valencia Piräus Piräus Piräus Tanger-Med Tanger-Med

Quelle: HANSA

NORDRANGE

MITTELMEER

82 HANSA International Maritime Journal – 155. Jahrgang – 2018 – Nr. 10


Häfen | Ports

Häfen der Nordrange (Hamburg bis Le

Havre) weiter leicht von 30,9% auf 31,2%

angestiegen. Das Wachstum im Containerumschlag

habe den Rückgang im Bereich

Massengut jedoch nicht auffangen könnte,

heißt es. Vor allem bei Öl/Mineralölprodukten

(–7,6%) und Kohle (–11,9%)

kam es zu empfindlichen Einbußen, unter

anderem durch die Schließung von

Kraftwerken im Hinterland des Seehafens.

Entsprechend sank der Gesamtumschlag

im größten europäischen Seehafen

im 1. Halbjahr um 2,2% auf 232,8 Mio.t.

Wichtige Wachstumssegmente waren dagegen

LNG und Biomasse, die sich mehr

als verdoppelten.

Antwerpen, Belgiens größter Seehafen,

bleibt unterdessen auf Rekordkurs.

Im 1. Halbjahr wurden an der Schelde

knapp 119Mio.t Güter umgeschlagen, ein

Plus von 6,5% im Vergleich zum Vorjahreszeitraum.

Bereits nach dem 1. Quartal

2018 hatte Antwerpen eine neue Bestmarke

verzeichnet und ist auch nach sechs

Monaten weiter auf Rekordkurs. Vor allem

der Containerumschlag, der im Vorjahresvergleich

kräftig um 8,3% auf 5,7Mio. TEU

zulegte, sorgte für das Wachstum. Allein

im Mai wurden über 1Mio. TEU umgeschlagen,

was ebenfalls einzigartig in der

Geschichte des Hafens ist.

»Die Wachstumszahlen bestätigen uns

in den Prognosen, dass wir bald unsere

maximale Containerkapazität erreichen

werden«, sagt Jacques Vandermeiren,

CEO der Hafenbehörde Antwerpen. Es

sei daher wichtig, zusätzliche und wirtschaftlich

nutzbare Containerkapazitäten

unterhalb der Schleusen zu entwickeln.

Der Handel mit Europa verzeichnete

mit einem Plus von 14,2% das stärkste

Wachstum. In den Nordamerika-Verkehren

gab es einen Anstieg um 10,3%,

im Asien-Geschäft ein Wachstum von

3%. Dabei konnten nahezu alle Güterarten

zulegen. Die Zahl der in Antwerpen

transportierten Autos erhöhte sich

um 1,4%. Zusammen mit dem um 6,5%

gestiegenen Nutzfahrzeugbestand stieg

das RoRo-Volumen um 5,2% auf knapp

2,7 Mio.t. Beim konventionellen Stückgut

sank das Volumen in Folge geringerer

Eisen- und Stahlimporte um 6,5%

auf 5 Mio.t. Dies sei im Wesentlichen auf

die Antidumpingmaßnahmen zurückzuführen,

die von der EU gegen chinesische

Stahleinfuhren verhängt worden waren.

Bei flüssigen Massengütern lag der Zuwachs

bei 6,1% auf 38 Mio.t. Im Bulk-Bereich

gab es ein Plus von 3,1%, vor allem

durch größere Mengen an Düngemitteln

(+14,4%) sowie bei Sand und Kies

Cosco hat 2016 das Boxengeschäft in Piräus übernommen und will weiter in den Standort investieren

(+57%). Der Umschlag von Kohle, Erz,

Kaolin und Schrott habe sich dagegen in

den vergangenen sechs Monaten als volatil

erwiesen und sei derzeit rückläufig, so

die Hafenbehörde.

In Le Havre, dem westlichsten der

Nordrange-Häfen, lag der Umschlag im

1. Halbjahr mit 45,8 Mio. t auf dem Niveau

der ersten sechs Monate des Vorjahres.

Über den Containerumschlag machten

die Franzosen indes keine Angaben,

allerdings sprachen sie von einem Rekordtransport

ins Hinterland von mehr

als 1 Mio. TEU (+1,1%). Die Beförderung

der Boxen auf Binnenschiffen habe gar

um 12,6% auf rund 76.000 TEU zugelegt.

Positiver Trend im Mittelmeerraum

Auch weiter südlich in den Mittelmeerhäfen

ist ein Aufschwung zu erkennen. Der

spanische Hafen Valencia verbuchte gegenüber

dem Vergleichszeitraum 2017 in

den ersten sechs Monaten dieses Jahres im

Containerumschlag ein Wachstum von

6,4% auf 2,5 Mio. TEU. Den Anstieg führt

der Hafen auf beladene Boxen zurück, die

um 3,3% zugelegt haben, und hier insbesondere

auf den Import, der um 10,9% zunahm.

Beim Export beladener Container

gab es indes einen Rückgang um 3,4%,

während der Umschlag von Leercontainern

deutlich zunahm (+13,6%).

Der griechische Hafen Piräus berichtete

ebenfalls von einem deutlichen Anstieg

im Containerumschlag. Demnach

gingen in den ersten sechs Monaten

knapp 2,1 Mio. TEU über die Kaikanten,

18,4% mehr als in der ersten Jahreshälfte

2017. Die Muttergesellschaft Cosco Shipping

Ports teilte zudem mit, dass die Piräus

Port Authority (OLP) mit mehr als

374.000 TEU im Juni die höchste Leistung

unter den von Cosco verwalteten

Überseehäfen verzeichnete. Dies waren

18,9% mehr als im Juni 2017. Die Chinesen

sehen Piräus als wichtigen Hub für

die neue Seidenstraße an.

Im Jahr 2016 hatte sich Cosco am Standort

eine 67%-Beteiligung für 368,5 Mio. €

gesichert. Außerdem haben die Chinesen

Investitionen im Umfang von weiteren

350 Mio. € über die kommenden zehn Jahre

zugesagt. Zeitnah soll das Engagement

weiter ausgebaut werden, offenbar geht es

darum, mehr Ladung über Piräus umzuschlagen.

Im Gesamtjahr 2017 wurden im

größten griechischen Hafen 4,1 Mio. TEU

verladen.

Auch der am Mittelmeer gelegene afrikanische

Hafenkomplex Tanger-Med verzeichnete

im 1. Halbjahr ein Wachstum

im Containerverkehr, der um 7% auf rund

1,7 Mio. TEU zunahm. Eurogate und APM

Terminals (APMT), Tochter der dänischen

Maersk Line, sind jeweils Betreiber eines

Terminals. Anfang kommenden Jahres soll

die dritte und bisher größte Umschlaganlage

mit einer Kapazität für 3 Mio. TEU in

Betrieb gehen, an der APMT 90% hält. Zudem

gibt es dem Vernehmen nach bei Hapag-Lloyd

Überlegungen, sich am Eurogate

Marsa Maroc Terminal zu beteiligen,

das ebenfalls derzeit gebaut wird. Über

den Stand der Gespräche machte die Reederei

jedoch keine Angaben.

n

Foto: Cosco Shipping

HANSA International Maritime Journal – 155. Jahrgang – 2018 – Nr. 10 83


Häfen | Ports

PORT NEWS

ÄGYPTEN: DP World hat die China Harbour

Engineering Company (CHEC)

mit dem Bau eines neuen Hafenbeckens

in Sokhna beauftragt. Die Arbeiten sollen

bereits im kommenden Jahr abgeschlossen

werden. Sie sind Kernstück

den Planungen von DP World, mit einem

zweiten Containerterminal die derzeitige

Umschlagkapazität in Sokhna von

1,1 Mio. TEU p.a. zu verdoppeln.

BANGLADESCH: Nach einem Umschlag

von 2.808.554 TEU im vergangenen Fiskaljahr

2017/18 soll die Modernisierung

des Hafens Chittagong, über den fast der

gesamte Außenhandels des Landes abgewickelt

wird, energisch weiter vorangetrieben

werden. Nach Angaben der Hafenverwaltung

ist bereits umfangreiches

modernes Equipment beschafft und ein

Kreditvertrag für den Kauf von sechs

Umschlagbrücken, zwei RTGs und eines

Hafenmobilkrans unterzeichnet worden.

Außerdem ist die Beschaffung von drei

Straddle-Carriern geplant.

BELGIEN: Der Hafen Antwerpen testet

ein autonom fahrendes Peilboot zu Messung

der Wassertiefen im Hafengebiet,

um für die Schifffahrt die notwendige Sicherheit

zu gewährleisten. Die sogenannte

»Echodrohne« ist mit bisher einzigartiger,

Cloud-basierter Technologie ausgestattet.

Sie wurde in enger Zusammenarbeit zwischen

der Antwerp Port Authority und

dem Technologierunternehmen dotOcean

entwickelt und wird von den Partnern

als weiterer Meilenstein in der Entwicklung

Antwerpens zum intelligenten Hafen

der Zukunft betrachtet.

FRANKREICH: Kalmar hat den Auftrag

erhalten, vier ZPMC-Ship-to-Shore-Containerbrücken

am Terminal de France in

Le Havre um 9 m zu erhöhen, um auch

die derzeit größten Boxcarrier bedienen

zu können. Betrieben wird das Terminal

von Generale de Manutention Portuaire

(GMP), einem Joint Venture von DP

World und Terminal Link (CMA CGM).

GEORGIEN: Kerry Logistics (Hong

Kong) will mit Globalink als Partner

einen Containerhafen in Anaklia am

Schwarzen Meer bauen. Der neue Hafen

wird laut Plan 70 km nördlich des georgischen

Haupthafens Poti entstehen.

Ein Zeitrahmen wurde nicht genannt.

Ausdrücklich soll der neue Standort in

Chinas Seidenstraßeninitiative einbezogen

werden. Die Anlage in Anaklia wird

Wettbewerber von APMs Terminal in

Poti und der Anlage von ICTSI in Batumi.

INDIEN: Mumbais Jawaharlal Nehru

Port Trust (JNPT) plant den Bau von zwei

Inlandterminals mit einer Jahreskapazität

von jeweils 20.000 TEU. Sie sollen innerhalb

eines Jahres im Bundesstaat Maharashtra

in Jalna bei Aurangabad und

in Wardha nahe Nagpur entstehen. In

jeden dieser Standorte werden 5,8 Mio. $

investiert. Die Bauarbeiten haben bereits

begonnen. Ziel ist es, die im Einzugsbereich

gelegenen Unternehmen besser an

den Hafen anzubinden.

Mit der Inbetriebnahme weiterer neun

RTGs hat PSA die erste Bauphase ihres

im Februar eröffneten Bharat Mumbai

Container Terminals (BMCT) mit

einer Umschlagkapazität von jährlich

2,4 Mio. TEU abgeschlossen. Neun der

insgesamt zwölf geplanten Super-Post-

Panamax-Brücken sind bereits installiert.

Zur Verfügung stehen 3.281 m Kaistrecke,

90 ha Staufläche und vier schienengeführte

Gantry-Kräne.

KANADA: Singapurs Terminalbetreiber

PSA International geht ins Inland

und hat 60% der Anteile am Ashcroft

Terminal erworben. Die 130-ha-Anlage

liegt 300 km von Vancouver entfernt und

wird für Umladungen sowie als Containerdepot

genutzt. Sie ist an die Canadian

National (CN) Railway und die Canadian

Pacific Railway angeschlossen. Mit Investitionen

von insgesamt 21,4 Mio. $ soll

die Anlage insgesamt gestärkt werden.

LITAUEN: Klaipeda will mit seinem Terminal

Klaipedos Smelte eine Alternative

zum Hafen Gdansk schaffen, zunächst

mit Preiszugeständnissen für Reedereien

und Speditionen. Teil der Planungen ist

die Reederei MSC, die bereits mit einigen

Diensten das Terminal bedient und enger

an den Hafen gebunden werden soll. Es

wird im Laufe des Jahres 2019 für Schiffen

bis 13.000 TEU ausgebaut. Dazu gehören

Baggerarbeiten und der Bau einer

500-m-Pier mit Bahnanschluss.

PHILIPPINEN: Südkorea hat einen Kredit

in Höhe von 172,64 Mio. $ für den

Bau des Cebu International Container

Port zugesagt. Seine Gesamtkosten werden

mit 199,25 Mio. $ angegeben. Entstehen

soll auf einer Fläche von 25 ha ein

Hafenkomplex, an dessen Kaiseite zwei

20.000-TEU-Schiffe gleichzeitig bedient

werden können.

USA: Nach dem unzureichenden Baggerprogramm

von 2015 beschäftigt sich

das US Army Corps of Engineers erneut

mit der Weiterentwicklung des Hafens

von Miami, um ihn diesmal fit für

den Empfang von Großcontainerschiffen

zu machen. Ein entsprechender Plan

soll 2020 vorgelegt werden. Dabei wird

es auch um die Vertiefung und Verbreiterung

der Zufahrt gehen.

Auf dem Norfolk International Terminal

(NIT) ist die erste von sechs neuen

Containerbrücken installiert worden.

Sie ist Teil eines 375-Mio.-$-Expansionsprogramms,

mit dem bis Mitte 2020 die

Umschlagkapazität des Terminals um

400.000 TEU erhöht werden soll.

Toyota Logistics Services will seine

Anlage für Autoimporte am Pier B

in Long Beach komplett umbauen und

modernisieren. Kernstück dabei sollen

ein 2,3-MW-Brennstoffzellen-Kraftwerk

und eine neue Betankungsstation

sein. Insgesamt ist vorgesehen, alle vorhandenen

Anlagen, wie Büros, Waschstraße,

Tankstation und anderes unter

einem Dach zusammenzufassen.

In Port Everett ist mit der 36-Mio.-$-

Modernisierung des South Terminals

begonnen worden. Es soll das größte Investitionsvorhaben

in der Geschichte des

Hafens und aktuell in den Häfen an der

US-Westküste überhaupt sein. Eines der

Ziele ist die Vorbereitung auf den Umschlag

überdimensionierter Ladungsstücke

einschließlich der Bauteile für den

neuen Flugzeugtyp 777X.

VIETNAM: Nach zwei Jahren Bauzeit

ist die zweite Ausbaustufe des 10 km

entfernt von Da Nang liegenden Tien

Sa Port in Betrieb genommen worden.

Die Umschlagkapazität hat damit

12 Mio.t erreicht. Es können Schiffe bis

70.000 tdw und 4.000 TEU abgefertigt

werden.

HJW

84 HANSA International Maritime Journal – 155. Jahrgang – 2018 – Nr. 10


HTG Kongress 2019

11.–13.09.2019 in Lübeck

Veranstaltungsübersicht 2018

17.10. Workshop BIM

Hamburg

24.10. Junge HTG Working Group

Hamburg

24.10. Workshop Korrosionsschutz

Hamburg

25.10. Fachexkursion Quartier

Strandkai Hamburg

08.11. Kaimauer-Workshop

Hamburg

29.11. 7. Workshop Junge HTG

Hannover

i

Foto: FRANKI Grundbau

HTG Fachexkursion

25. 10. 2018

Baustellen-Exkursion: Quartier Strandkai

in der Hamburger HafenCity

Die HafenCity wächst bekanntlich

seit Jahren und der östliche

Teil wird zurzeit

intensiv bebaut. Besonders

im Fokus steht

das Quartier Strandkai.

Hier wächst neben

dem bekannten Marco-

Polo-Tower ein Quartier

mit Eigentumswohnungen,

Kultur-, Gewerbe- und

Gastronomiebetrieben auf imposanten

14.000 m² Fläche.

Die Unternehmen FRANKI Grundbau

und Ingenieurservice Grundbau

GmbH sind an Planung und Ausführung

der Baugrube sowie der Pfahlgründung

beteiligt. Aktuell werden

1600 Teilverdrängungsbohrpfähle

ausgeführt.

Auf diesem Baustellenrundgang

können die aktuellen Arbeiten, inkl.

der Herstellung von Teilverdrängungsbohrpfählen,

besichtigt werden.

Die Projektverantwortlichen geben

interessante Einblicke in das Projekt

und die laufenden Arbeiten. Neben

Für Mitglieder

der HTG und

DGGT

der Planung von Baugrube und Pfahlgründung

wird die Ausführungsphase

vorgestellt. Die Exkursion findet in der

Zeit von 15.00–18.00 Uhr statt.

Für die Teilnahme ist eine persönliche

Schutzausrüstung (PSA) mit

Helm, Weste sowie Sicherheitsschuhen

verpflichtend.

Nutzen Sie ab 18.00 Uhr die

Gelegenheit zum anschließenden

Erfahrungsaustausch!

Im nahegelegenen

italienischen

Restaurant Andronaco

ist ein gemütlicher

Ausklang bei Essen

und Getränken geplant

(Selbstzahlerbasis).

Die Teilnahme an der

Exkursion ist auf 25 Personen

beschränkt und ist kostenlos. Die

Anmeldung ist ausschließlich für Mitglieder

der Gesellschaften HTG sowie

DGGT ab sofort online möglich unter

http://com.htg-online.de. Bei Erreichen

der maximalen Teilnehmerzahl,

schließt das Portal.

Informationen und Kontakte erhalten

Sie unter JungeHTG@htg-online.de,

in der XING-Gruppe JungeHTG. sowie

auf der Homepage der Jungen HTG (https://www.htg-online.de/junge-htg/junge-htg-fachexkursion/).

Dort finden Sie

auch die Wegbeschreibung zum Treffpunkt

und aktuelle Informationen.

Anmeldemodalitäten

Die angegebenen Preise gelten bei Onlineanmeldung. Bei schriftlicher Anmeldung über die HTG Geschäftsstelle wird eine

Bearbeitungsgebühr von 10,00 € berechnet. Jede Anmeldung gilt als verbindlich. Schriftliche Abmeldungen sind kostenfrei möglich

bis zum Datum des Anmeldeschlusses. Danach wird die Gebühr vollständig fällig. Jeder Teilnehmer erhält nach Anmeldung

eine Rechnung die gleichzeitig Anmeldebestätigung ist. Zahlungsfrist und Bankverbindung entnehmen Sie Ihrer Rechnung.

Bitte melden Sie sich rechtzeitig an. Bei Erreichen der maximalen Teilnehmerzahl schließt das Anmeldeportal automatisch. Für

HTG-Jungmitglieder kann eine Förderung aus dem Spendenfonds Goedhart erfolgen. Das Antragsformular kann über die HTG

Geschäftsstelle angefordert werden. Bettina Blaume, Ansprechpartnerin, Telefon: 040/428 47-21 78, E-Mail: service@htg-online.de

HANSA International Maritime Journal – 155. Jahrgang – 2018 – Nr. 10 85


HTG Workshop

08. 11. 2018

Kaimauer-Workshop

Hotel Hafen Hamburg (Elbkuppelsaal),

Seewartenstr. 9, 20459 Hamburg

Wie auch bei voran gegangenen

Veranstaltungen hat der ausrichtende

Fachausschuss Ufereinfassungen

wieder ein interessantes Programm

zusammengestellt: In vier Vortragsblöcken

werden kompetente Referenten

neben den Aspekten Planung

und Bau von Kaimauern erstmalig

die Aspekte, die sich aus dem Betrieb

einer Hafenumschlagsanlage

ergeben, in einem eigenständigen

Block behandeln. Weiterhin wird

über zukünftige Entwicklungen im

Bereich Planung und Bau von Kaimauern

berichtet.

In allen Vortragsblöcken wird anhand

laufender Projekte der fachliche Bezug

zu den Themen hergestellt und damit

auch neueste Entwicklungen dargestellt.

Das Programm wird ergänzt um Berichte

aus dem Uferausschuss. Hier

wird über die aktuellen Arbeitsschwerpunkte

und die Änderungen

in der nächsten Auflage der Empfehlungen

des Fachausschusses berichtet.

Die Veranstaltung endet mit einem gemeinsamen

After-Work-Meeting zum

Austausch und Netzwerken.

Programm

ab 08:30

Registrierung und Begrüßungskaffee

09:00 Aus dem Uferausschuss

Begrüßung

Aktueller Stand der EAU 2020

Aktuelles aus der Arbeit der HTG

09:30 Block 1: Planung von Kaimauern

Kaimauern im Harburger Binnenhafen

Kaimauern in Erdbebenregionen

N.N.

10:45 Kaffeepause

11:15 Block 2: Ausführung von Kaimauern

Erfahrungen mit Rammkonzepten im Steinwerder Hafen

Spundwandkonstruktionen als Widerlager der Waltershofer Brücken

Uferanlagen in Duisburg

Einbringen von schweren Wänden

12:45 Mittagspause mit Imbiss

14:00 Block 3: Betrieb von Kaimauern

Applying modern insights in bollard and fender design

on new quay walls in Rotterdam

Inspektion von Spundwänden an Bundeswasserstraßen

Entwicklung einer Nachrechnungsrichtlinie

für Spundwandkonstruktionen

Erfahrungswerte mit KKS-Tiefenanoden

am Containerterminal in Bremerhaven

15:30 Kaffeepause

16:00 Block 4: Zukünftige Entwicklungen

Wasserdruckansätze auf Ufereinfassungen im Tidegebiet

Von der Ausbildung zur Anwendung:

Ein Erfahrungsbericht der Jungen HTG

»Darf’s ein bisschen Innovation sein?«

Schlusswort

17:15–18:30 After-Work-Meeting

Online-Anmeldung unter http://com.htg-online.de

Teilnahmegebühr: HTG Mitglieder: 120,- €, HTG Nichtmitglieder: 130,- €,

Anmeldeschluss: 02.11.2018

Prof. Dr. Grabe, TU Hamburg Harburg

Prof. Dr. Grabe

Ströh, Hafentechnische Gesellschaft

Chairman: Dr. Tworuschka

Kienast, Fichtner Water & Transportation

Dr. Göricke, Inros Lackner SE

Dr. Ruland, Ramboll GmbH

Chairman: Pröpping

Janssen, F+Z Baugesellschaft

Neumann, Aug. Prien Bauunternehmung

Palapys, Duisburger Hafen AG

Gaasch, ArcelorMittal

Chairman: Retzlaff

Broos, Port of Rotterdam

Peschken, BMVDI und Heeling, BAW

Feindt, Hamburg Port Authority

Kara, bremenports GmbH & Co.KG

Chairman Prof. Dr. Grabe

Dr. Nuber, BAW

Karagounis, Junge HTG

Mathias und Jost, Hamburg Port Authority

Prof. Dr. Grabe

86 HANSA International Maritime Journal – 155. Jahrgang – 2018 – Nr. 10


Junge HTG Working Group

24. 10. 2018

Das kommende »große« Gruppentreffen

findet in den Räumen der HHLA,

Bei St. Annen 1, 20457 Hamburg, statt.

Sind Sie auf der Suche nach neuen Kontakten

und möchten sich gemeinsam mit

motivierten und aktiven Wasserbauingenieurinnen

und -ingenieuren austauschen?

Dann sind Sie in der Working

Group der Jungen HTG genau richtig!

Wir freuen uns jederzeit über Zuwachs

in unserer bereits seit Jahren etablierten,

aber immer wieder wachsenden, Arbeitsgruppe.

In kleinen (Unter-)Gruppen werden

unterschiedliche Veranstaltungen geplant,

regelmäßig findet das Working-

Group-Treffen im großen Kreis statt.

Bei gemütlichem Austausch und intensiver

Vernetzung über alle Unternehmen

und Gesellschaftszweige trifft

sich die Gruppe abendlich, um weiter

an der Zukunft der HTG, Veranstaltungen

und Exkursionen sowie natürlich

dem eigenen Netzwerk zu arbeiten.

Auch ein erstes Schnuppern und Kennenlernen,

ohne sich »verpflichtet« zu

fühlen, möchten wir jedem von Ihnen

gern anbieten.

Wir freuen uns auf weitere neue Perspektiven

und frische Ideen!

Informationen und Kontakte erhalten

Sie unter JungeHTG@htg-online.de sowie

rechtzeitig auf der Homepage der

Jungen HTG (https://www.htg-online.

de/junge-htg/junge-htg-working-group/)

und aktuell in der XING-Gruppe

Junge HTG.

Erinnerung: Call for Papers – HTG Kongress 2019

ACHTUNG:

Am 21. Oktober 2018 endet die Fristverlängerung für die Einreichung von Themenvorschlägen

für den HTG Kongress 2019! Bitte beachten Sie, dass verspätet eingehende

Beiträge nur noch in Einzelfällen und nur nach telefonischer Rücksprache angenommen

werden können.

Grundsätzlich sind alle Themen zur Einreichung zugelassen, wir bitten aber, bei der

Themenauswahl auf deren Relevanz für die fachliche Grundausrichtung der HTG zu

achten. Die Vortragslänge wird ca. 20 Minuten betragen. Bitte stellen Sie uns bei Interesse

zunächst nur eine kurze Übersicht über Ihr Thema mit nicht mehr als 2000 Zeichen

zur Verfügung (Abstract). Sollten Sie alternativ damit einverstanden sein Ihr Thema im

Rahmen einer Postersession zu präsentieren, können Sie dies bei der Einreichung angeben.

Zusendungen bitte ausschließlich unter

https://www.htg-online.de/veranstaltungen/abstracteinreichung-htg-kongress-2019/.

Wir freuen uns auf Ihre Themen!

HANSA International Maritime Journal – 155. Jahrgang – 2018 – Nr. 10 87


HTG-Fachausschüsse und Arbeitskreise –

Jahresberichte 2017, Teil 3

Der Fachausschuss für Hafenrecht

hat sich als offenes Diskussionsforum für

an hafenrechtlichen Fragen fachlich Interessierte

herausgebildet. Der Hafenrechtsausschuss

hat 30 Mitglieder. Zum

Vorstand gehören:

Dr. Jörn Augner,

Hamburg Port Authority (HPA),

Hamburg

Susann Blaseio,

Freie Hansestadt Bremen Senator für

Wirtschaft und Häfen, Bremen

Dr. Thomas Brinkmann,

LL.M. (Vorsitzender) Dr. Schackow &

Partner Rechtsanwälte, Bremen

Jan-Hinnerk Faida,

Berg-Packhäuser & Kollegen Rechtsanwälte

und Wirtschaftsmediation,

Worpswede

Dr. Alexander Geisler,

Zentralverband Deutscher Schiffsmakler

e.V. Schopenstehl 15,

20095 Hamburg

Lutz Könner,

ZDS Zentralverband der deutschen

Seehafenbetriebe e.V. I Am Sandtorkai

2 I D-20457 Hamburg

Peter Marx,

Rechtsanwalt, Unternehmensverband

Bremische Häfen e.V., Bremen

Tilo Wallrabenstein,

VDR – VERBAND DEUTSCHER

REEDER, Hamburg

Am 04.05.2017 fand die 38. Fachausschuss-Sitzung

des Hafenrechtsausschusses

bei der HPA Hamburg Port Authority

statt. Die Themen waren:

1. Genehmigung der Tagesordnung

2. Aktuelle Stunde

••

Dr. Stephan Gerstner, Partner,

Redeker Sellner Dahs Rechtsanwälte,

Berlin: »Auswirkungen des neuen Eisenbahnregulierungsgesetzes

auf die

Hafenwirtschaft«

••

Heiko Böschen, Generaldirektion

Wasserstraßen und Schifffahrt,

Standort Kiel: »Informationen zum

Urteil des BVerwG vom

09.02.2017 zur Elbvertiefung«

••

Julius David Walther, Freie Hansestadt

Bremen, Der Senator für Wirtschaft,

Arbeit und Häfen, Bremen

Herr Walther gab ein kurzes Update in

Sachen OTB-Verfahren vor den bremischen

Verwaltungsgerichten. Dies auch

insbesondere im Zusammenspiel mit

Herrn Dr. Hagmann.

3. Schwerpunktthema

••

Dr. Joachim Hagmann, Rechtsanwälte

Baumeister, Münster

»Die fachplanungsrechtlichen Regelungsregime

nach Wasserhaushaltsgesetz

und Wasserstraßengesetz«

4. Verschiedenes und Diskussion

Die Arbeitsergebnisse der 38. Fachausschuss-Sitzung

des Hafenrechtsausschusses

sind auf der Homepage des Fachausschusses

abrufbar.

Am 23. November 2017 fand die 4.

Bremer Konferenz zum Maritimen

Recht zum Thema »Hafenentwicklung

im Lichte des Planungs- und Wettbewerbsrechts«

in den Räumen der

Handelskammer Bremen statt, die der

Forschungsverbund für Maritimes Recht

in der Metropolregion Bremen-Oldenburg

im Nordwesten in Zusammenarbeit mit

dem Hafenrechtsausschuss durchgeführt

hat. Themen und Referenten entnehmen

Sie bitte der beigefügten Einladungsseite.

Dr. Thomas Brinkmann

HTG Geschäftsstelle: Neuer Wandrahm 4, 20457 Hamburg, www.htg-online.de Vorsitzender: MDir Reinhard Klingen,

service@htg-online.de Geschäfts führung: Dipl.-Ing. oec. Michael Ströh, Tel. 040/428 47-52 66, michael.stroeh@htg-online.de

Schriftleitung: Dr.-Ing. Manuela Oster thun, General direktion Wasser straßen u. Schifffahrt, Standort Hannover, Tel. 0511/ 91 15-31 88,

manuela.osterthun@wsv.bund.de Sekretariat: Bettina Blaume, Tel. 040/428 47-21 78, service@htg-online.de

88 HANSA International Maritime Journal – 155. Jahrgang – 2018 – Nr. 10


Termine

freight & trade events

worldwide conferences | exhibitions | seminars for shipping commodities finance

Marine + Offshore

01.-05.10.2018 FLORIANA

Malta Maritime Summit

www.maltamaritimesummit.com

02-05.10.2018 ST. PETERSBURG

Offshore Marintec Russia

www.offshoremarintec-russia.com

07.-10.10.2018 VALPARAISO

American Port Convention

www.aapavalparaiso2018.com

16.10.2018 BREMEN

IT-Grundschutzprpfil für Reedereien (VHT)

www.vht-online.com/de/news-infos

16.10.2018 VALENCIA

Green Port Cruise Congress

www.greenport.com/events

17.10.2018 TOKIO

Mare Forum Japan, www.mareforum.com/

23.-24.10.2018 AMSTERDAM

Offshore Energy 18 Exhibition & Conference

www.offshore-energy.biz

30.10.2018 ABEDERDEEN

Floating Offshore Wind

www.events.rewableuk.com

05.-07.11.2018 HOUSTON

Arctic Technology Conference

www.otcnet.org

06.-07.11.2018 BREMERHAVEN

Corrosion Protection of Offshore Wind

Power Plants, www.gfkorr.de

07.11.2018 BERLIN

12. Maritime Convention

www.deutsches-maritimes-institut.de

07.-08.11.2018 ROTTERDAM

Ballast Water Management Conference

www.wplgroup.com

08.11.2018 SCHANGHAI

Seawork Asia

www.seaworkasia.com/

14.-16.11.2018 HAMBURG

Motorship Propulsion & Future Fuels Conf.

www.mercatormedia.com

21.11.2018 HONG KONG

Mare Forum Hong Kong

www.mareforum.com/

21.-22.11.2018 HAMBURG

Operating Wind Vessels Summit

www.wplgroup.com/

27.11.2018 HOUSTON

Mare Forum US

www.mareforum.com

05.-06.12.2018 LONDON

Salvage & Wreck Removal

www.knect365.com/maritime/

05.-07.12.2018 GUANGZHOU

INMEX China

www.maritimeshows.com

19.-27.01.2019 Düsseldorf

Boot Düsseldorf 2019

www.messe-duesseldorf.de

30-31.01.2019 HAMBURG

18. Tagung Korrosionsschutz in der

maritimen Technik

www.dnvgl.com/korr-tagung

Shipping + Logistics

02.-04.10.2018 ANTWERPEN

Cool Logistics Global

www.coollogisticsglobal.com

02.-04.10.2018 HOUSTON

Breakbulk Americas

www.breakbulk.com

04.-05.10.2018 BRÜSSEL

Ports & Hinterland Europe

www.portshinterland.com

09.-10.10.2018 SILVERSTONE

Automotive Logistics UK

www.automotivelogistics.media/

09.-11.10.2018 SHENZHEN

TPM Asia Conference

www.events.joc.com/tpm-asia-2018

09.-12.10.2018 HO CHI MINH CITY

The Freight Summit, 11 th conference

Contact: info@thefreightsummit.com

11.-13.10.2018 SHENZHEN

13 th China International Logistics and

Transportation Fair, www.scmfair.com

14.-20.10.2018 SINGAPUR

44 th ITF Congress

www.itfcongress2018.org

15.-17.10.2018 LISSABON

ITST 2018- Intelligent Transport Systems

Telecommunications, www.itst2018.org

16.10.2018 DUBAI

TMS Tanker Conference

www.tankerconference.com

16.10.2018 MANNHEIM

15. Mannheimer Tagung zum

Binnenschifffahrtsrecht

Kontakt: transportrecht@uni-mannheim.de

16.10.2018 STAMFORD

Shipping Insight

www.shippinginsight.com

16.-17.10.2018 BERLIN

BME/VDV-Gleisanschluss Konferenz

www.vdv.de

16.-18.10.2018 TORONTO

Multimodal Americas

www.multimodalamericas.com/

16.-18.10.2018 TORONTO

TIACA Air Cargo Forum

www.multimodalamericas.com/

16.-19.10.2018 VALENCIA

Green Port Cruise & Congress

www.greenport.com

17.10.2018 OLDENBURG

Potenzial von Methanol als emissionsneutraler

Energieträger für Schifffahrt und

Energiewirtschaft

www.maritimes-cluster.de

17.-18.10.2018 MARSEILLE

Top Transport Europe 2018

www.top-transport.net/fr/

17.-19.10.2018 BERLIN

35. Deutscher Logistik-Kongress

»Digitales trifft Reales«, www.bvl.de

23.10.2018 BREMEN

ISL Maritime Conference/Mittelstand 4.0

Kontakt: maritimeconference@isl.org

23.-24.10.2018 HAMBURG

Bulk Terminals 2018

www.bulkterminals.org

25.-26.10.2018 BRÜSSEL

58 th European Commodities Exchange

www.bourse-europeenne.com/en/home/

25.-26.10.2018 MAINZ

EGC Conference 2018: Riding the Wave

www.ecgassociation.eu

26.10.2018 HAMBURG

STG-Sprechtag: Students meet Industry«

www.stg-online.org

29.-31.10.2018 DUBAI

Seatrade Maritime Middle East

www.seatrademaritimeevents.com

02.11.2018 HAMBURG

Eisbeinessen der Hamburger Schiffsmakler

www.eisbein.com/

05.-10.11.2018 SCHANGHAI

China International Import Expo

www.english.mofcom.gov.cn

06.11.2018 BREMEN

VHT-Seminar Projektladung

www.vht-online.com

06.11.2018 LONDON

Supply Chain Excellence Awards

www.supplychainexcellenceawards.com

08.-09.11.2018 BUSAN

ICMASS 2018 - International Conference on

Autonomous Surface Ship

www.autonomous-ship.org

13.-15.11.2018 PANAMA-STADT

TOC Americas

www.tocevents-americas.com

21.-23.11.2018 HAMBURG

113. Hauptversammlung der STG

www.stg-online.org

22.11.2018 HAMBURG

22. HANSA Forum

»Schifffahrt | Finanzierung«

www.hansa-online.de

28.-29.11.2018 STRASSBURG

Riverdating Waterways & Intermodal Fair

www.river-dating.com

Commodities + Energy

05.-07.10.2018 LONDON

World Recycling Convention

www.bir.org/

09.-11.10.2018 SAN FRANCISCO

North American Export Coal & Gas Summit

www.ihsmarkit.com

14.-16.10.2018 BARCELONA

World Coal Leaders Network

www.coaltrans.com/event-calendar.html

16.-18.10.2018 GENF

Argus Global Crude 2018

www.argusmedia.com

16.-18.10.2018 LE RICHEMOND

Argus Global Crude

www.argusmedia.com

25.-26.10.2018 BRÜSSEL

58 th European Commodities Exchange

www.bourse-europeenne.com/

14.-15.11.2018 WARSCHAU

Polish LNG Conference

www.polishlngconference.eu

15.-17.11.2018 BOZEN

Interpoma 2018, www.interpoma.it

17.11.2018 LONDON

Platts European Gas & LNG Summit

www.spglobal.com

29.-30.11.2018 ATHEN

Mediterranean Bunker Fuel Conference

www.platts.com

06.12.2018 NEW YORK CITY

Platts Global Energy Outlook

www.spglobal.com

HANSA International Maritime Journal – 155. Jahrgang – 2018 – Nr. 10 89


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Amtsgericht Regensburg ................................................ 31

Andritz Hydro GmbH .................................................... 59

August Storm GmbH & Co. KG ......................................... 63

AUMA Riester GmbH & Co. KG ........................................ 7

BEN Buchele Elektromotorenwerke GmbH ........................... 60

Bureau Veritas S. A. ....................................................... 31

Clarksons ..................................................................13

DGzRS ......................................................................56

DNV GL SE ................................................................. 3

FahnenFleck GmbH & Co. KG .......................................... 69

Fr. Fassmer GmbH & Co. ................................................ 51

FURUNO DEUTSCHLAND GmbH ................................... 50

GROMEX GmbH .......................................................... 7

Hero Lang ....................................................................5

Internationales Maritimes Museum Hamburg .........................4

Kompressorenbau Bannewitz GmbH ................................... 6

LINK ........................................................................ 35

LUKOIL Marine Lubricants Ltd. ....................................... 34

Maximilian Verlag GmbH & Co. KG ...................................U2

Nippon Diesel Service GmbH ........................................... 63

OSWALD Elektromotoren GmbH ...................................... 65

PMA GmbH ............................................................... 49

Podszuck GmbH .......................................................... 33

Primarine GmbH ......................................................... 45

Reed Exhibitions Deutschland GmbH ................................. 67

Schiffahrts-Verlag »Hansa« GmbH & Co. KG .........................U4

Siemens AG ................................................................. 9

Volvo Penta Central Europe GmbH .................................... 57

Wärtsilä Finland Oy, Ship Power .................................... Titel

Walter Hering KG. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 60

Das Anzeigenverzeichnis dient der Leserorientierung. Es ist kein Bestandteil

des An zeigen auftrags. Der Verlag übernimmt keine Gewähr für Richtigkeit und

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dnv

Herausgeber

Prof. Peter Tamm †

Geschäftsführung

Peter Tamm, Thomas Bantle

Redaktion

Chefredakteur: Krischan Förster (KF)

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Redakteur: Thomas Wägener (TWG)

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Schiffbau, Schiffsmaschinenbau, Schiffstechnik:

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Offshore: Anne-Katrin Wehrmann (aw)

Märkte und Versicherungen: Michael Hollmann (mph)

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USA: Detlef Fox, D.A. Fox Advertising Sales Inc., 5 Penn Plaza, 19th Floor,

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Die HANSA ist Organ für:

Schiffbautechnische

Verband für Schiffbau und Meerestechnik Gesellschaft e.V.

V. (VSM) | AG Schiffbau-/

Offshore-Zulieferindustrie (VDMA) | Schiffbautechnische Gesellschaft e. V. (STG) |

DNV GL | Normenstelle Schiffs- und Meerestechnik (NSMT) im DIN | Deutsches

Komitee für Meeresforschung und 104. Meerestechnik Hauptversammlung in e. Berlin V. | Seeverkehrsbeirat des Bundesministers

für Verkehr | IMO-Berichterstattung (Bundesverkehrs ministerium,

18. - 20. November 2009

Abt. Seeverkehr) | Deutscher Nautischer Verein (DNV) |

Annual General Meeting at Berlin

Deutsche Gesellschaft für

Ortung und Navigation (DGON) | 18th

Schutzverein

– 20th November

Deutscher

2009

Rheder V. a. G. | Hafentech

nische Gesellschaft e. V. (HTG) | The World Association for Waterborne Transport

Infrastructure (PIANC) | Zentralverband der deutschen Seehafenbetriebe e. V.

(ZDS) | Berufsbildungsstelle Seeschiffahrt | Deutscher Hochseefischerei-Verband e.V. |

Deutsche Gesellschaft zur Rettung Schiffbrüchiger (DGzRS)

90 HANSA International Maritime Journal – 155. Jahrgang – 2018 – Nr. 10


Letzte Seite

Fotos: Wägener

Auch die Banker (rote Trikots)

hatten gefährliche Torabschlüsse

Beide Teams begegneten sich

weitestgehend auf Augenhöhe

Reeder triumphieren spät über Banker

Die Reeder haben die 45. Auflage des

Freundschaftsspiels gegen die Vertreter

der schiffs finanzierenden Banken gewonnen.

Matchwinner war – dank zweier

Tore in der Schlussphase –Patrick Barao

Martins (MACS).

Lange sah es vor den rund 200 Zuschauern

in der Adolf-Jäger-Kampfbahn, dem

Stadion von Altona 93, nach einem torlosen

Unentschieden aus. Beide Teams begegneten

sich weitestgehend auf Augenhöhe

und hatten sowohl vor als auch nach der

Pause teils hochkarätige Chancen auf den

Sieg. Nach einer gemächlichen Anfangsphase,

in der die Banker leichte Vorteile

hatten, und einem Warnschuss auf jeder

Seite, dauerte es bis zur Mitte der ersten

Hälfte, ehe die Qualität der Gelegenheiten

zunahm. Die erste große Möglichkeit

hatte Banker-Akteur Sybren Hoekstra

(Nor thern Shipping). Er jagte die Kugel

jedoch freistehend in den Abendhimmel.

Wenig später scheiterte »Reeder« Alexander

Stoldt (Orion) mit einem Heber an

der Latte, und kurz darauf konnte sich der

starke Banker-Torwart Michael de Visser

(NIBC), der nach dem Schlusspfiff zum

»Man of the Match« gewählt wurde, bei einem

Fernschuss auszeichnen. Danach beruhigte

sich die Partie wieder und es ging

mit einem 0:0 in die Kabinen.

Die erste Gelegenheit im zweiten Spielabschnitt

hatte Nikolas Reus (Marvest)

für die Banker, der die Unterlatte traf.

In der 65. Minute verfehlte Thomas van

Oorschot (NIBC) knapp das lange Eck.

Nach diesen beiden vielversprechenden

Aktionen machte sich langsam der Kräfteverschleiß

bei den Bankern bemerkbar,

die mit einem deutlich kleineren Kader

auskommen mussten als die Reeder, die

nun Oberwasser bekamen. Ein Schuss von

Constantin Rathgens (Kapital Kontor)

wurde auf der Linie geklärt (73.), ein weiterer

von Tobias Janning (Nordic) zur sicheren

Beute von de Visser.

»So viel Spenden hatten

wir lange nicht mehr«

Der Schlussmann hatte zudem wenig

später bei einem Lattenkracher Jannings

das Glück des Tüchtigen.

In der 82. Minute fiel dann doch der

erste und vorentscheidende Treffer. Dieser

war durchaus sehenswert, denn Barao

Martins überlistete de Visser mit einem

Freistoß beinahe von der Seitenauslinie

aus fast 35 m. In der Folge versuchten die

Banker noch einmal alles, liefen aber kurz

vor dem Abpfiff in einen Konter, den erneut

Barao Martins von der Strafraumgrenze

zum 2:0-Endstand abschloss.

Neben dem freundschaftlichen Aufeinandertreffen

diente das Fußballspiel

auch in diesem Jahr wieder der »guten Sache«.

Bereits zum 20. Mal sammelte die

Hamburger Seemannsmission Duckdalben

Spenden von Teilnehmern und Zuschauern.

Leiterin Anke Wibel freute sich

über 1.400 €. »So eine hohe Summe hatten

wir schon lange nicht mehr«, so Wibel.

352 Krankenhausbesuche hätten die

ehrenamtlichen Mitarbeiter im vergangenen

Jahr geleistet. Wenige Tage nach dem

Freundschaftsspiel hat die seit 32 Jahren

bestehende Seemannsmission Duckdalben

ihren millionsten Seemann begrüßt.

Dies sei ein beachtlicher Wert, so Wibel.

Grund zur Freude hatte auch die C-Jugend

von Altona 93, auch bekannt als »Ultras

der Reeder«, die für ihre lautstarke

Unterstützung Eintrittskarten für ein

Heimspiel des FC St. Pauli bekamen. TWG

Für den Seemannsclub Duckdalben

um Leiterin Anke Wibel (l.) kamen 1.400 €

an Spenden zusammen

Die Banker hielten trotz

kleineren Kaders gut mit

Ein Doppelpack von Patrick Barao Martins

(Nr. 17) bescherte den Reedern den Sieg

HANSA International Maritime Journal – 155. Jahrgang – 2018 – Nr. 10 91


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