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HANSA 11-2017

Ladungsrisiko | Pläne bei Braemar | Tonnagesteuer | Yara Birkeland | Vorbericht Europort | Interview Noske-Kaeser | Econological ship designs | HTG-Kongress | Marintec Spezial

Ladungsrisiko | Pläne bei Braemar | Tonnagesteuer | Yara Birkeland | Vorbericht Europort | Interview Noske-Kaeser | Econological ship designs | HTG-Kongress | Marintec Spezial

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est.

1864

INTERNATIONAL MARITIME JOURNAL 11|2017

FINANZIERUNG

21. HANSA-Forum

Interview Euronav

Schiffsbanken-Report

SCHIFFFAHRT

Maritime Kanzleien

Dry bulk-Markt

Tanker-Markt

TECHNIK

Effizienz im Schiffbau

Nachbericht HIPER 2017

Schwerpunkt Auto-Häfen

ISSN 0017750-4

9 770017 750007

11

November 2017 | 154. Jahrgang

ISSN 0017-7504 | C 3503 E | € 14,80

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»Surviving and investing -

in challenging markets«

30.

November

world trade & shipping trends

liner consolidation

digitalization & innovation

chinese financing

capital market trends

INTERNATIONAL MARITIME JOURNAL

FORUM

shipping bank update

Supported by

valuation and accounting

Sponsors:

Media Partner


Editorial

Krischan Förster

Chefredakteur

Handeln im Wandel

Boil-Off-Ventile

zur Verbrennungseinheit

(GCU oder Kessel)

Tank Pu mpe Verdampfer

Ruckverflussiger

Heizmedium

Brenngas

fur Motoren

Das Jahr 2017 war und ist ein weiteres

schwieriges Jahr für die gesamte Schifffahrt.

Ein Jahr, das immerhin mit Blick

auf Teilmärkte und Ratenniveaus jedoch

für den einen oder anderen Hoffnungsschimmer

gesorgt hat. Auch die

einschlägigen Prognosen führender

Analysten verbreiten deutlich mehr

Optimismus als noch vor zwölf Monaten.

2017 war aber auch ein sehr bewegtes

Jahr mit ungezählten Transaktionen,

Fusionen und Übernahmen oder

neu geschlossenen Kooperationen. Börsengelistete

Reedereien in New York

und Oslo sowie private Investmentfonds

haben Milliarden eingesammelt,

Schiffe wechselten am laufenden

Band den Besitzer, zudem wurden

seit dem Frühsommer wieder zahlreiche

Bauaufträge bei den Werften platziert.

Die global beispiellose Konsolidierungswelle,

die Monat für Monat

für Schlagzeilen (Maersk-Hamburg

Süd, COSCO-OOCL, Zeaborn-Rickmers,

Harren-SAL, Offen-Conti) gesorgt

hat, ist noch lange nicht zum Stillstand

gekommen.

Denn die gesamte Industrie steckt

weiter in einem gewaltigen Umbruch

und hat ihre strukturellen Probleme

längst noch nicht vollständig gelöst.

Dazu kommen neue technologische

und regulatorische Herausforderungen,

die gemeistert und finanziert werden

müssen. Zu nennen sind nicht nur

die erheblich verschärften Emissionsvorgaben

oder die zunehmende Digitalisierung,

der sich alle Marktteilnehmer

– besser früher als später – anschließen

müssen.

Wenn China als zweitgrößte Volkswirtschaft

der Welt einmal mehr verkündet,

in den kommenden anderthalb

Jahrzehnten zur Hochtechnologie-Nation

und zum weltweiten »Innovationsführer«

aufsteigen zu wollen, wird sich

dies zwangsläufig auf alle Schifffahrtssegmente

auswirken – auf den Transport

von Rohstoffen wie Kohle, Erz

und Mineralöl ebenso wie auf Menge

und Werte der künftigen Containerverschiffungen

oder auf die globale Verteilung

der Produktionskapazitäten.

Im Schiffau ist das Kräfteverhältnis

schon lange zugunsten Asiens verschoben

(siehe unser Marintec-Spezial

in dieser Ausgabe), in der Schiffsfinanzierung

ist dieser Prozess mit dem anhaltenden

Rückzug der europäischen

Banken (siehe Banken-Report ab S. 26)

in vollem Gange. Es bestehen wenige

Zweifel, dass China dank der gewaltigen

Ressourcen und Geldreserven über

die nötigen Mittel verfügt, auch die

neuen Pläne zu verwirklichen.

Das HANSA Forum – dieses Jahr

bereits zum 21. Mal – bringt Top-Experten

aus dem In- und Ausland zusammen,

um all diesen Trends nachzuspüren

und zu klären, welche

strategischen Konsequenzen sich daraus

ergeben. Auch in diesem Jahr ist

die bedeutendste deutsche Schifffahrtskonferenz

hochkarätig besetzt (siehe S.

20/21). Nutzen Sie die Gelegenheit, mit

Geschäftspartnern, Kunden und Investoren

ins Gespräch zu kommen und gemeinsam

neue Visionen zu entwickeln.

Wir freuen uns auf Sie.

Viel Spaß beim weiteren Lesen wünscht

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HANSA International Maritime Journal – 154. Jahrgang – 2017 – Nr. 11 3


Inhalt | Contents November 2017

Märkte | Markets

Feeder ship demand holding up . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .12

Versicherungen | Insurance

Bulker-Untergang befeuert Debatte um Ladungsrisiko . . . . . . .16

Finanzierung | Financing

Preview 21. HANSA-Forum »Schifffahrt | Finanzierung«

» Surviving and investing in challenging markets« . . . . . . . . . . .20

Braemars Hunger ist noch nicht gestillt . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .22

Interview mit PADDY RODGERS,

CEO der Tanker-Reederei Euronav:

»Euronav wird eine zentrale Rolle spielen«. . .24

HANSA Report: Schiffsbanken auf dem Rückzug . . . . . . . . . . .26

Guest Commentary: »It’s time to prepare for

decarbonisation and strong future returns« . . . . . . . . . . . . . . . . . .34

Historical vessels values: Really down or back to normal? . . . .35

Fragen bleiben nach Tonnagesteuerausstieg . . . . . . . . . . . . . . . . .36

Schifffahrt | Shipping

Digitalisierung und Leasing:

Neue Märkte auch für Kanzleien . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .38

Short-term gains and long-term pain seen for dry bulk. . . . . . .42

Chinese tanker trades . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .44

Schiffstechnik | Ship Technology

Motorenhersteller suchen mehr Effzienz . . . . . . . . . . . . . . . . . . .54

Spotlight on new ships

»Yara Birkeland« – autonom und elektrisch . . . . . . . . . . . . . . . . .57

HIPER 2017 – new ways for a new world . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .58

Why technology deeply changes shipping . . . . . . . . . . . . . . . . . . .62

»Maximising Performance« at Europort . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .64

57

38

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4 HANSA International Maritime Journal – 154. Jahrgang – 2017 – Nr. 11


November 2017

Inhalt | Contents

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journals in Germany

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Interview mit BASTIAN EICKHOFF,

Leiter Engineering Klima/Lüftung

bei Noske-Kaeser:

»Australien rückt in den Fokus« . . . . . . . . . . .68

Interview with GUUS VAN DER BLES,

Managing Director Technology

at Conoship: Building up

»econological« ship designs. . . . . . . . . . . . . . . .70

STG diskutiert über Betriebskosten

und effziente Schiffstechnik . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .72

Car Carrier im Gasmodus . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .73

Häfen | Ports

Die Autohäfen und der Brexit . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .74

Bremerhaven: Autoterminal erhält Spiegelbild. . . . . . . . . . . . . . .78

Port News . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .80

HTG-Info: HTG Kongress . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .81

Forum HTG – Impulse und Netzwerke . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .84

42

Rubriken

Editorial – Handeln im Wandel . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .3

People. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .6

News. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .8

Momentaufnahme. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .10

Buyers Guide. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .48

HANSA Jobs . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .53

Freight & Trade Events . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .85

Inserentenverzeichnis | Impressum . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .86

Letzte Seite: Aus der Seekiste –

Namensschild von preußischer Korvette im Netz . . . . . . . . . . . . .87

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HANSA International Maritime Journal – 154. Jahrgang – 2017 – Nr. 11 5


People

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• DNV GL: Elisabet Tørstad, bisher

CEO DNV GL Oil & Gas, steht jetzt als

CEO an der Spitze

der vom Klassifizierer

neu gegründeten

Organisation Digital

Solutions mit

1000 Experten. Die

neue Organisation

soll Möglichkeiten in

den Bereichen Datenaustausch, moderne

Analytik, Automatisierung und maschinellen

Lernens nutzen und sich Herausforderungen

der Datensicherheit stellen.

• ITLOS: Jin-Hyun Paik ist zum neuen

Präsidenten des Internationalen Seegerichtshof

(ITLOS)

in Hamburg gewählt

worden. Er folgt auf

Vladimir Golitsyn.

Paik übernimmt die

Führung des UN-

Gerichts bis zum

Jahr 2020, eine Wiederwahl

danach ist prinzipiell möglich.

Als neuer Vizepräsident wurde der aus

Malta stammende Richter David Attard

gewählt.

News des Monats: David Landgrebe verlässt Ernst Russ

• ERNST RUSS: David Landgrebe, seit Juni 2013 Vorstand des maritimen Asset- und

Investmentmanagers, verlässt nach Restrukturierung und erfolgreicher Neuausrichtung

in gegenseitigem Einvernehmen das Unternehmen, das nun von Jens Mahnke

und Ingo Kuhlmann geführt wird. Landgrebe kam nach Stationen als Leiter Restrukturierung

und Prokurist bei der HSH Nordbank sowie als Leiter Beteiligungen & Konzernentwicklung

bei der Peter Döhle Schiffahrts-KG zur Ernst Russ AG.

• MAERSK: Michael Krabbe wird neuer

Finanzchef der Offshore-Sparte des

dänischen Maersk-

Konzerns. Er wechselt

von Welltec nach

Kopenhagen und

tritt die Stelle bei

Maersk Supply Services

zum 1. Dezember

an, teilte der Konzern

mit. Schon bei Welltec war er zuletzt

als CFO tätig, zuvor arbeitete Krabbe

unter anderem von 2007 bis 2011 bei

TDC, der größten Telefongesellschaft

Dänemarks. Bei Maersk Supply Service

folgt er auf Michael Koefoed, der im August

den Posten interimistisch übernommen

hatte, nachdem Kasper Mahon Andreasen

zu Damco gewechselt war.

• V.GROUP: Ian El-Mokadem, CEO

der V.Group, hat seinen neuen Posten

angetreten. Durch

seine Erfahrungen

in führenden und

wachsenden Dienstleistungsunternehmen

ist er ein wichtiger

Faktor bei der

Transformation der

Gruppe. Im Juni dieses Jahres hatte die

V.Group eine neue, einfachere Struktur

angekündigt, um eine engere Beziehung

zu den Kunden zu ermöglichen.

• PONANT: Edie Rodriguez, ehemals

CEO bei Crystal Cruises, übernimmt

eine neuen Position

bei der französischen

Kreuzfahrtreederei,

wo sie als Americas

Brand Chairman

und Sonderberaterin

tätig ist. In dieser

Funktion berichtet

sie direkt an das Hauptquartier in Marseille.

Außerdem soll sie an neuen Projekten

von Ponant arbeiten. Rodriguez

war bei Crystal kürzlich überraschend

durch Tom Wolber ersetzt worden.

• SIEMENS: Paulo Ruiz Sternadt ist

neuer CEO von Dresser-Rand, Teil der

Power and Gas Division

von Siemens.

Er folgt auf Judith

Marks (54), die das

Unternehmen auf eigenen

Wunsch verlässt.

Ruiz Sternadt

hat in Führungspositionen

bei Siemens in den USA, Deutschland,

Brasilien und Mexiko gearbeitet.

Zuletzt war er Executive Vice President

of Global Solutions bei Dresser-Rand.

• BSH: Nico Nolte hat als Abteilungsleiter

die neue Fachabteilung »Ordnung

des Meeres« im Bundesamt

für Seeschifffahrt

und Hydrographie

übernommen.

Die Abteilung startete

zum 1. Oktober

2017 ihre Arbeit.

Nolte war bisher Referatsleiter

für Offshore-Aufgaben. Thomas

Dehling leitet die nautische Hydrographie

des BSH. Er folgt auf Mathias

Jonas, der als Generalsekretär der IHO

nach Nonaco wechselt.

6 HANSA International Maritime Journal – 154. Jahrgang – 2017 – Nr. 11


People

• PORT OF GDANSK: Patryk Felmet

tritt als Development Director dem Management

der Port

of Gdansk Authority

(PGA) bei. Der

Hafen soll international

mehr Gewicht

bekommen. Felmet

ist zuständig für die

Entwicklung einer

umfassenden Strategie für die Präsenz

des Hafens in internationalen Märkten.

Zuvor war er Präsident von P.U.P Rezerwa,

einem PGA-Tochterunternehmen

• SHIPSERV: Henrik Hyldahn ist neuer

Senior Vice President Business Development

des auf

E-Procurement spezialisierten

Unternehmens.

Er hat breite

Erfahrung sowohl

auf Anbieter- wie

auf Käuferseite für

Schiffsausrüstung

und Ersatzteile. Zuvor war Hyldahn

Chief Information Offcer bei Seven Seas,

dem gingen Stationen bei Cubisol, Coca

Cola, Carlsberg und Eitzen voraus.

• ECSA: Martin Dorsmann führt den

europäischen Reederverband. Er kommt

vom niederländischen

Reedereiverband

KVNR und

folgt in Brüssel auf

Patrick Verhoeven.

Der Lobby-Veteran

hatte im Mai seinen

Rückzug angekündigt

und schließt sich dem internationalen

Hafenverband IAPH an. Der

56-jährige Dorsman war seit 2011 Geschäftsführer

beim KVNR.

• UVHH: Gunther Bonz bleibt für drei

weitere Jahre Präsident des Unternehmensverbands

Hafen

Hamburg. Neben

Bonz (Eurogate

Container Terminal

Hamburg) besteht

das Präsidium

aus Heinz Brandt

(HHLA), Ulfert Cornelius

(Oiltanking Deutschland), Rainer

Fabian (C. Steinweg), Holger Junkerberg

(K+S Transport), Jaana Kleinschmit

(ADM Hamburg Aktiengesellschaft)

und Norman Zurke (UVHH).

• SMI: Russell Gould löst an der Spitze

der Society of Maritime Industries Peter

French ab. Gould

ist seit 2004 im SMI-

Vorstand, seit 1985 ist

er bei Kelvin Hughes,

seit 2007 CEO. Im

Juni kaufte der Militärdienstleister

Hensoldt die Firma,

Gould leitet nun die Abteilung Security

Solutions. Er ist Vorsitzender der Maritime

UK Exprt & Investment Group sowie

Vize-Präsident des CIRM.

• HANJIN: Cho Yang-ho, Group Chairman

der Hanjin-Gruppe, steht im Verdacht,

vor der Pleite

von Hanjin Shipping

Unternehmensgelder

veruntreut zu haben.

2,66Mio. $ soll er für

die Renovierung eines

Privathauses abgezweigt

haben. Das

Geld war für den Bau eines Hotels vorgesehen.

Die Polizei hatte bereits einen Haftbefehl

beantragt, die Staatsanwaltschaft

forderte jedoch weitere Ermittlungen.

• VOPAK: Gerard Paulides wird ab

Februar 2018 neuer CFO und Mitglied

des Vorstands für

die kommenden vier

Jahre. Paulides (54)

ist derzeit Executive

Vice President Investor

Relations bei

Royal Dutch Shell

und Vorstandsmitglied

bei Shell Midstream Partners. Er

folgt auf Jack de Kreij, der im November

2016 entschieden hatte, den Posten

2018 abzugeben.

• LOC: Jerome Rutler, derzeit COO,

wird CEO des maritimen Beratungsunternehmens

LOC

Group. Zum 1. Januar

übernimmt er

das Steuer von Andrew

Squire, welcher

in seine neue Rolle

als Group Deputy

Chairman wechselt.

Rutler kam 2016 als COO zu LOC

und hat über 20 Jahre Erfahrung in den

Branchen Schifffahrt, Öl & Gas und Petrochemie.

Squire ist seit 1982 bei LOC,

die letzten zehn Jahre war er CEO.

IN EIGENER SACHE

Andreas Grimm

übernimmt

Anzeigenleitung

Der Schiffahrts-Verlag »Hansa«

GmbH & Co KG stellt sich

neu auf: Mit Andreas Grimm

übernimmt ein erfahrener

Fachmann ab dem 1. November

2017 die Anzeigenleitung

für die Zeitschriften »HAN-

SA« und »Binnenschifffahrt«.

Der Volkswirt folgt auf dieser

Position Dana Gottschalk,

die den Verlag verlassen hat.

Der 57-Jährige war zuletzt

als Key Account Manager

bei ACN und Verkaufsleiter

ACN Online in Düsseldorf,

dem größten regionalen Anzeigenverbund

für deutsche

Tageszeitungen, tätig. Andreas

Grimm wird künftig

auch Vertrieb und Marketing

des »HANSA«-Verlags steuern.

»Gemeinsam mit Herrn

Grimm wollen wir die marktführende

Position unserer

maritimen Zeitschriften, unserer

Online-Angebote und

des Veranstaltungsgeschäfts

weiter vorantreiben«, sagt Peter

Tamm, Verleger und Geschäftsführer

von Tamm Media.

HANSA International Maritime Journal – 154. Jahrgang – 2017 – Nr. 11 7


News

NEWS

Finanzierung

Hapag-Lloyd hat die Kapitalerhöhung

erfolgreich abgeschlossen.

11,7 Mio. neue

Stückaktien bringen einen

Erlös von rund 352 Mio. €

(414 Mio. $).

Hartmann-Gruppe: Die Leeraner

holen sich die Investoren

Breakwater Capital and Hayfin

Capital Management ins Boot.

Sie refinanzieren und retten

die insolvente Offshore-Flotte.

Nordea und DNB haben ihren

im August 2016 angekündigten

Zusammenschluss für die

Bereiche Estland, Lettland und

Litauen vollzogen.

Diana Containerships will

bis zu sieben Containerschiffe

veräußern. Mit einem potentiellen

Käufer seien bereits

Absichtserklärungen unterzeichnet

worden, teilte Diana

mit.

DNV GL ist in die roten Zahlen

gerutscht. Nach dem ersten

Halbjahr 2017 lag das Konzernergebnis

bei –26 Mio. NOK

(–2,8 Mio. €). Im Vergleichszeitraum

2016 war ein Gewinn

von 371,5 Mio. NOK (knapp

40 Mio. €) gemeldet worden.

Kühne + Nagel hat nach drei

Quartalen den Marktanteil

und das Ergebnis deutlich steigern

können. Im Vergleich zum

3. Quartal 2016 stiegen der

Netto-Gewinn um 10,4% auf

13,5 Mio. CHF und der Rohertrag

um 4,8% auf 5,1 Mio. CHF.

Das EBITDA lag um 2,8% höher

bei 840 Mio. CHF.

Hyundai will offenbar neue Aktien

im Wert von 693,6 Mrd. Won

(620 Mio. $) ausgeben. Mit dem

Erlös soll auch die Flotte vergrößert

werden.

Schifffahrt

BP will mit dem Ausbau seiner

LNG-Tankerflotte das wachsende

LNG-Portfolio und generell

die weiteren Schritte hin zu Erdgas

unterstützen. Das Investitionsvolumen

liegt bei 1 Mrd. $.

Hamburg Süd: Vor der Fusion

mit Maersk streicht die Reederei

jede zehnte Stelle in Hamburg.

131 der 1.100 Mitarbeiter,

vor allem im operativen

Geschäft, verlieren ihren Job.

BBC Chartering und Jumbo,

zwei Schwergewichte der

MPP-Szene, wollen künftig

strategisch zusammenarbeiten

und gründen eine »Global

Project Alliance«.

BigRoll: Das niederländische

Joint Venture für Schwergutverschiffungen

BigRoll, bestehend

aus Biglift und Rolldock

wird zum 1. Januar 2018 aufgelöst.

Die Flotte wird aufgeteilt.

Weltstahlverband: Der Verband

hat eine verbesserte

Branchenprognose vorgelegt.

Danach dürfte die weltweite

Nachfrage nach Stahl dank hoher

Investitionen in Infrastruktur

und Maschinenbau schneller

wachsen als noch vor einem

halben Jahr angenommen.

Schiffstechnik

Viking River Cruises aus Basel

hat sechs weitere Flusskreuzfahrtschiffe

der Klasse

»Viking Longship« bei der

Neptun Werft in Rostock-Warnemünde

geordert.

Meyer Turku hat die neue

»Mein Schiff 2« auf Kiel gelegt.

Die Ablieferung des Kreuzfahrtschiffes

ist für Anfang

2019 geplant. Die ersten Segmente

wurden dabei von dem

neuen Schwerlastkran »Goliath«

bewegt, der eine Hebekapazität

von bis zu 1.200 t hat.

ABB liefert die Azipods für die

neue Fähre der Viking Line,

die bei Xiamen Shipbuilding

Industry (XSI), China, gebaut

wird. Das 63.000 BRZ große

Schiff soll 2020 abgeliefert werden

und bietet Platz für 2.800

Passagiere

Schottel hat den ersten Ruderpropeller

mit der neu entwickelten

und patentierten Pro-

Anode an einen nicht näher

genannten Kunden in Russland

geliefert.

Offshore

IHC Merwede steigt bei der

Rotterdam Offshore Group

(ROG) ein und übernimmt

gleich die Hälfte der Anteile.

Häfen

Rotterdam hat nach den ersten

drei Quartalen den Containerumschlag

um 10,1% auf

10,2 Mio. TEU steigern können.

Zudem hat der Hafen in

Dordrecht nun einen Standort

für die von PitPoint.LNG geplante

Multifuel-Bunkerstation

gefunden.

Hamburg: Für 2018 passt

die Hamburg Port Authority

(HPA) die Grundtarife bei

den Hafennutzungsentgelten

für die meisten Seeschiffsverkehre

um 1,4 % an.

Koper: Daimler verstärkt den

Autoumschlag über den slowenischen

Hafen. Nun gibt

es neue Direktverbindungen

nach Asien.

DCT Gdansk will 65Mio. € in

den Ostsee-Hub investieren. Es

sollen je zwei neue Containerbrücken

und RTG-Krane angeschaff

werden sowie eine neue

Lagerfläche geschaffen werden.

Mehr Details und weitere News wie gewohnt mit

HANSADigital

www.hansa-online.de

8 HANSA International Maritime Journal – 154. Jahrgang – 2017 – Nr. 11


HANSA International Maritime Journal – 154. Jahrgang – 2017 – Nr. 11 9

News


Momentaufnahme

omentaufnahme

Liebe Leser,

wenn auch Sie eine maritime Moment aufnahme eingefangen haben, schicken Sie uns gern das Foto mit ein paar persönlichen oder erklärenden Zeilen

dazu. Wir freuen uns über Ihre Einsendungen an: redaktion@hansa-online.de sowie Schiffahrts-Verlag »Hansa«, Ballindamm 17, 20095 Hamburg.

Hinweis: Der Verlag behält sich das Recht vor, eingegangene Fotografien für redaktionelle Zwecke weiterzuverwenden.

10 HANSA International Maritime Journal – 154. Jahrgang – 2017 – Nr. 11


Momentaufnahme

Blickwinkel mit Wellengang

Wenn Wind und Wellen mitspielen,

entstehen mitunter wundersame Bilder.

Vor dem südindischen Kerala machte

unser Fotograf diesen Schnappschuss

scheinbar halbtauchender Fischer. Keine

Fata Morgana und auch kein innovatives

Testprojekt, sondern Alltag in einem

der ältesten Berufe der Welt, die

sichere Küste nicht weit entfernt und

doch manchmal aus dem Blickfeld verschwunden.

Fotograf: Jobst Broelmann

HANSA International Maritime Journal – 154. Jahrgang – 2017 – Nr. 11 11


Märkte | Markets

Feeder ship demand holding up

While the largest sectors of the boxship charter market get under pressure, rate levels for

small and midsize vessels remain very robust. By Michael Hollmann

The final quarter of the year has begun

and the container ship charter market

still looks pretty stable despite slowing cargo

traffc on the major west/west routes.

Apparently global trade caught up with

prolonged fleet overcapacity this year, providing

for a more stable market foundation

than in recent years. Global port throughput

is now expected to exceed 6.0% this

year, thus outpacing expected fleet growth

of just under 5.0%. No wonder then, that

the idle container ship fleet (charter-free

tonnage + inactive liner-controlled vessels)

remained at a relatively meagre 395,000 or

1.9% of the global fleet at the start of October,

according to Alphaliner.

The pressure of slack capacity so far is

mainly just felt in the largest charter vessel

sectors of 5,500-6,500 TEU and 8,500 TEU

where a number of units ran into spot/

prompt positions, allowing charterers to

beat hire rates down by a few thousand dollars

from levels during September in some

cases. CMA CGM was able to pick up the

‘GSL Tianjin’, coming off an OOCL charter,

at just 13,000 $/day for 3-8 months, while

some 5,500-6,000 TEU ships got fixed at

similar levels following a previous benchmark

of 15,000 $/day set in September.

Classical panamaxes were under pressure,

too, in the first half of October, with

the ConTex panel of the Hamburg Shipbrokers’

Association rating 24-month and

12-month periods 4.0% and 3.4% weaker

than 4 weeks earlier. However, tonnage

demand from operators rebounded during

calendar week 42 when a bunch of

vessels disappeared for short and medium

term employments at ratel levels ranging

from upper 7,000’s to high 8,000’s $/day.

The higher rates tended to be available in

the Atlantic where Hapag-Lloyd reportedly

extended a trio of 4,800 TEU ships

at 8,800 $/day for 4-8 months trading

between the Mediterranean and North

America. Elsewhere, Offen Group was

reported to have agreed a 3-6 months extension

for the 4,255 TEU CPO Baltimore

at 8,450 $/day to Cosco for its North Europe/Mediterranean

service. By contrast,

in the Pacific the 4,300 TEU Schubert accepted

7,600 $/day for 4-10 months in the

Far East/Australia trade with CMA CGM/

ANL.Traditional sub-panamax type vessels

continued to be in high demand, with

rate levels for gearless 2,800 TEU ships

stable at around 9,000 $/day or higher in

Asia and finally ticking up a bit in the Atlantic/Mediterranean.

Rate levels there

nudged up from mid/upper 7,000’s to

8,000 $/day as highlighted by the extension

of the 2,824 ‘Satje’ to Hapag-Lloyd.

Geared 2,500 TEU types recorded a slight

increase in average period rates by 1.3-

1.6% month-on-month, according to the

ConTex panel.

TEU Name dwt Built Type Speed Cons. Charterer Laycan Period Rate ($)

FEEDER / HANDY

698 Max Power 8200 2008 g’less 17.0 28 HEDE Nov 3-6 m Intra-Asia 4700

957 Laetitia 11950 2007 geared 18.0 35 Cosco Nov 4-6 m Mediterranean (ext) 6800

1025 Philemon 14800 2010 g’less 14.0 23 + MGO CMA CGM Oct 12 m North Europe €6800

1118 Frisia Iller 13760 2007 geared 19.5 36 CMA CGM Oct 9-12 m Intra-Asia 6500

1118 Mito Strait 13760 2006 g’less 19.5 39 Unifeeder Nov 7-10 m Hamburg/Sweden (ext) 6450

1118 Asian Sun 13742 2006 g’less 19.5 Tropical Oct 5-7 m Caribbean 7750

1284 AS Faustina 18480 2007 geared 19.0 Seabord Marine Oct 12 m Caribbean net 8650

1740 Okee Ann Mari 23579 2002 geared 20.5 CMA CGM Oct 10-12 m Mediterranean (ext) 7900

1740 Hansa Ronneburg 23508 2004 geared 21.0 64 + 3.5 Sea Consortium Nov 3-5 m WC Central America (ext) 8300

1756 San Georgio 24157 2013 geared 19.0 47 Maersk/MCC Nov 5-7 m Far East/Bangladesh (ext) net 10150

1924 Delphis Bothnia 24750 2016 g’less 18.5 Boluda Lines Oct 1-3 m Atlantic/Iberia trade 10000

SUB-PANAMAX

2554 Annette-S. 34376 2014 g’less 22.0 88 Evergreen Oct 5-7 m Intra-Asia 9150

2564 City of Beijing 34418 2009 geared 21.0 84 + 5 Emirates Shipping Oct 5-7 m FE/East Africa (ext) 8500

2785 Rita 37212 2007 geared 14.5 30 + 3 Log-In Logistica Nov 6-8 m Brazil cabotage net 9000

2796 Calidris 41400 2012 g’less 20.0 76 TS Lines Oct 10-15 d Intra-Asia 9500

3091 Demeter 41686 2006 geared 22.0 105 + 4.5 CMA CGM Nov 4-6 m Med/West Africa (ext) 8500

3426 Primavera 42650 2008 g’less 23.0 MSC Oct 5-7 m USEC/South Africa (ext) 8200

TRADITIONAL PANAMAX AND WIDEBEAM

4255 Schubert 51450 2010 g’less 23.3 123.9 CMA CGM/ANL Oct 4-10 m FE/Australia 7600

4255 Heron Hunter 51743 2009 g’less 23.0 125.0 Cosco Dec 6 m North Europe/Med 8500

4258 JPO Virgo 50361 2009 g’less 14.0 33.0 Cosco Oct 5-7 m FE/Australia (ext) 8350

4620 RHL Concordia 50270 2012 g’less 23.0 Wan Hai Lines Oct 70-140 d Intra-Asia 14500

5047 Felixstowe Bridge 67310 2005 g’less 25.0 RCL Oct 4-7 m Far East/India 8500

5085 Las Vegas 67600 2008 g’less 24.3 Maersk Oct 70-80 d FE/US East Coast (ext) 8950

LARGE AND VERY LARGE

5992 E.R. Kobe 68156 2001 g’less 22.0 126 NYK Line Nov 4-6 m Far East/India trade 13250

6039 Los Angeles Trader 67780 2007 g’less 25.0 210 Wan Hai Lines Nov 5-8 m Far East/India trade 13350

Charter deals October / all information without guarantee

12 HANSA International Maritime Journal – 154. Jahrgang – 2017 – Nr. 11


Märkte | Markets

Orders & Sales

New Orders Container

Large types are still in focus.

In September, LOIs for various

ULCVs were signed. DSME

and Samsung have subscribed

the LOIs reported on in our

previous issue. MSC is the ordering

party behind eleven

22,000 TEU ships addressed in

September. Eastern Pacific has

signed an LOI with HHI for

four 14,000 TEU ships with supplemental

2+2 options, hawked

around to cost 100 mill. $ each.

For smaller segments, no new

building orders were placed.

Sales & Purchase

Despite holidays in Far Eastern

countries, the market for trading

vessels was quite active in

the second half of September

and the first half of October. It

seems that the different price

expectations among sellers and

buyers as observed in August

have disappeared and both have

accepted higher price levels. Especially

for large feeders and

Panamaxes, one can observe

significant upward traction. A

noteworthy en bloc deal : Seven

Korean and Japanese-built

Post-Panamax units acquired

Market conditions in the sub-

2,000 TEU sectors firmed up notably

in some areas. Brisk demand for geared

1,700 TEU ships across Asia saw

period rates rise by circa 5% monthon-month,

according to the Con-

Tex, as prompt availability in the east

fell to just 3 ships in mid-October.

The feeder markets turned busier especially

in North Europe, the Mediterranean

and the Caribbean. With the

approaching ice season, charterers in

North Europe agreed significantly firmer

rates for longer periods into next

year. In the Mediterranean, market rates

for ships around 1,000/1,100 TEU

reportedly improved by circa 10% compared

with September.

M

Light at end of tunnel for MPP market?

by Greek Poseidon Container

Holding Corp for 104 mill. $.

Demolition

The world price for iron ore decreased

in September and the

first half of October resulting

in declining recycling activity.

Nevertheless, the markets

for demolition became more

volatile and uncertain. Scrap

prices are oscillating etween

360 and 427 $/ldt at the Indian

sub-continent. A few cash buyers

are still offering premiums

in the anticipation of returning

markets. Jan Göldner

Fresh research by shipping consultant

Drewry and latest commodity market

trends have raised hopes that the embattled

multipurpose shipping market

is finally moving out of the doldrums.

Both transportation demand from project

and breakbulk shippers and market

conditions in competing sectors are

showing signs of improvement, Drewry

points out in its latest MPP market

outlook and forecaster. »The expectations

for global GDP, coupled with

those for global PMI [purchasing manager

indices] and the rising oil price,

are likely to lead to improved investment

and therefore increased demand

for breakbulk and project cargo,« commented

the firm’s lead analyst for multipurpose

shipping, Susan Oatway.

Hence the share of multipurpose vessels

against bulk carriers and container

vessels in the overall dry and general

cargo mix is expected to rise next year,

from this year’s circa 1 billion tons. Improvements

in the utilisation of the mpp

fleet will be assisted by a likely retreat

from breakbulk and project cargoes

by container lines and bulk carriers.

Both these are expected to focus more

on their core cargo types as fleet overcapacity

in their sectors eases, Drewry

explains. Freight rates for both container

lines and handysize bulk carriers are

forecast to continue firming into 2018.

Drewry’s new forecast follows the release

of an improved shortrange outlook

for the global steel industry whose products

constitute important volume cargoes

for multipurpose project carriers

on various trade routes. The World Steel

Association said last week that global

steel demand is now projected to grow

by 2.8% this year and by 1.6% in 2018.

Its previous shortrange outlook released

back in spring showed only 1.3% and

0.9% expected steel demand growth for

2017 and 2018. The markup was prompted

by increased demand in China related

to infrastructure spending as well as

in the US, Europe and Japan, the World

Steel Association said.

Rising US oil production with its

needs for equipment and material, much

of it shipped in from suppliers in Europe,

South America and Asia, is another positive

for multipurpose shipping. The latest

count of active drilling rigs in the US

by consultancy Baker Hughes showed a

circa 40% rise year-on-year to 928 units

as per 13 October.

mph

COMPASS

CONTAINER SHIP T/C MARKET

420

380

340

300

Month on Month 401 +0.7 %

CONTAINER FREIGHT MARKET

WCI Shanghai-Rotterdam 1,254 $/FEU - 15.5 %

WCI Shanghai-Los Angeles 1,348 $/FEU - 13.0 %

DRY CARGO / BULK

TANKERS

Average rates spot/up to 4 weeks validity

WCI = World Container Index, supplier: Drewry

Baltic Dry Index 1582 + 7.6 %

Spot time charter averages ($/day)

Capesize 5TC average 22,420 + 5.0 %

Panamax 4TC average 13,249 + 8.8 %

Supramax 6TC average 11,733 - 0.5 %

Handysize 6TC average 9,882 + 14.3 %

Forward / ffa front month Nov ($/day)

Capesize 180k 18,850 - 14.0 %

Panamax 13,530 + 8.2 %

MPP

18.05.17

October ´16

$ 6,280

TMI

Toepfer's Multipurpose Index

Baltic Dirty Tanker Index 907 + 20.6 %

Baltic Clean Tanker Index 540 - 11.5 %

SHORTSEA / COASTER

19.10.17

October ´17

$ 6,475

The index is based on a 12,500 tdw MPP/HL »F-Type« vessel for a 6-12 months

TC and represents the monthly assessment from operators, owners and brokers.

Norbroker 3,500 dwt earnings est. 3,200 €/d + 14.2 %

HC Shortsea Index 16.51 + 9.4 %

ISTFIX Shortsea Index 725 + 17.3 %

Norbroker: spot t/c equivalent assessment basis round voyage North Sea/Baltic;

HC Shipping & Chartering index tracking spot freights on 5 intra-European

routes; Istfix Istanbul Freight Index covering spot freight ex Black Sea

Data per 19 / 20.10.2017, Alterations within four weeks

HANSA International Maritime Journal – 154. Jahrgang – 2017 – Nr. 11 13


Märkte | Markets

Bulkers

Tankers

Spot market rates average earnings $/day (20.10.2017)

Spot market rates average earnings $/day (20.10.2017)

24,000

21,000

24,445

60,000

18,000

15,000

12,000

14,366

14,188

40,000

22,628

21,399

20,252

9,000

20,000

6,000

3,000

Sep-16 Dec-16 Mar-17 Jun-17 Sep-17

Capesize c. 2010-built bulkcarrier post start-January 2009, then a c. 2000-built vessel

Supramax 52k dwt

Panamax c. 2010-built bulkcarrier post start-January 2009, then a c. 2000-built vessel

0

Sep-16 Dec-16 Mar-17 Jun-17 Sep-17

VLCC c. 2010-built vessel from 2009 onwards, previously c.2000-built vessel.

Suezmax c. 2010-built vessel from 2009 onwards, previously c.2000-built vessel.

Aframax c. 2010-built vessel from 2009 onwards, previously c.2000-built vessel.

Period rates $/day (20.10.2017)

35,000

Period rates $/day (20.10.2017)

16,000

13,500

11,000

14,600

13,375

11,250

30,000

25,000

27,750

8,500

6,000

9,000

20,000

15,000

17,750

15,125

13,500

3,500

Sep-16 Dec-16 Mar-17 Jun-17 Sep-17

10,000

Sep-16 Dec-16 Mar-17 Jun-17 Sep-17

Capesize modern

Supramax 52k dwt from start 2002, 45k previously

Panamax modern

Handysize modern

VLCC 310k dwt

Aframax 110-115k dwt

Suezmax 150k dwt

Panamax 74k dwt, products

Second hand prices in mill. $ (10 years old, 20.10.2017)

25

Second hand prices in mill. $ (10 years old, 20.10.2017)

50.00

20

21.5

40.00

38.00

15

10

14

13

9.5

30.00

20.00

24.00

20.00

17.00

5

Sep-16 Dec-16 Mar-17 Jun-17 Sep-17

Capesize 170k dwt

Panamax 75k dwt

Handymax 52k dwt

Handysize 32k dwt

10.00

Sep-16 Dec-16 Mar-17 Jun-17 Sep-17

VLCC 310k dwt

Suezmax 150k dwt

Aframax 110-115k dwt

Panamax 74k dwt, products

14 HANSA International Maritime Journal – 154. Jahrgang – 2017 – Nr. 11


Märkte | Markets

Mehr aktuelle Marktdaten für HANSADigital-Nutzer

jederzeit auf www.hansa-online.de

Head Office

Clarkson Research Services Ltd

Commodity Quay

St Katharine Docks

London

E1W 1BF

United Kingdom

Tel: +44 (0) 20 7334 3134

Fax: +44 (0) 20 7522 0330

Email: sales.crs@clarksons.com

www.crsl.com

Forward / Swap price Q2/17

IFO 380 Rotterdam $/t 308 +1.4 %

Intermediate Fuel Oil (IFO 380cst in $/t, 16.10.2017)

350.00

Bunker

UK Representative Office

Clarksons Research

15 The Homend

Ledbury

Herefordshire

HR9 1BN

Tel: +44 (0) 1531 634561

Fax: +44 (0) 1531 633744

Email: sales.crs@clarksons.com

www.crsl.com

250.00

150.00

Oct-16 Jan-17 Apr-17 Jul-17

N Rotterdam = 328.00 N Singapore = 343.00 N Houston = 332.00

700.00

Marine Gas Oil (MGO in $/t, 16.10.2017)

600.00

500.00

400.00

300.00

200.00

Oct-16 Jan-17 Apr-17 Jul-17

N Rotterdam = 514.00 N Singapore = 517.00 N Houston = 602.00

Africa Asia Australia Europe Middle East North America South America

www.clarksons.com

HANSA International Maritime Journal – 154. Jahrgang – 2017 – Nr. 11 15


Versicherungen | Insurance

Bulker-Untergang befeuert

Debatte um Ladungsrisiko

Nach dem Untergang eines Massengutfrachters in

Südostasien rufen Behörden und Versicherer zu erhöhter

Sorgfalt bei den Ladeprozessen in den Häfen auf, schreibt

Michael Hollmann

Bislang ist nicht geklärt, warum der

Supramax-Bulker »Emerald Star«

Mitte Oktober bei Sturm in der Philippinensee

gesunken ist. Möglicherweise

wird das Marine Department des zuständigen

Flaggenstaats Hongkong die Ursache

auch nie genau ergründen. Einige Indizien

deuten jedoch darauf hin, dass das

Schiff der in Dubai ansässigen Handelsgesellschaft

Tradeline aufgrund von Problemen

mit der Ladung die Stabilität verloren

haben könnte.

Der 2010 gebaute Massengutfrachter

befand sich mit 55.000 t Nickelerz des

indonesischen Exporteurs PT Antam an

Bord auf dem Weg nach Nordchina, als

er am 12. Oktober in einen Tropensturm

geriet und offenbar binnen kurzer Zeit

in den Fluten versank. 16 Seeleute der

26-köpfigen indischen Crew konnten

von vorbeifahrenden Schiffen gerettet

werden, zehn gelten weiter als vermisst.

Nickelerz gilt als riskantes Frachtgut

in der Schifffahrt, weil das Mineral bei

erhöhtem Feuchtigkeitsgehalt unter Einwirkung

des Seegangs seinen Zustand

von fest in zähflüssig verändern kann.

Durch das Hin- und Herrollen der Ladung

unter Deck können Bulker rasch die

Stabilität verlieren und kentern.

Laut dem im Juli veröffentlichten »Bulk

Carrier Casualty Report« des Reedereiverbands

Intercargo in London gehen

neun Untergänge von Massengutfrachtern

im Zeitraum von 2007 bis 2016 auf

verflüssigte oder instabile Ladungen zurück.

Dabei kamen dem Bericht zufolge

über 100 Seeleute ums Leben.

Schon kurz nach dem jüngsten Schiffsunglück

reagierte die Seeschifffahrtsbehörde

von Hongkong mit einer Warnung

an Reedereien, sich bei der Beförderung

von Nickelerz streng an die Vorgaben

des internationalen Codes für die Beförderung

von Schüttgut über See (IMSBC)

zu halten. Aufgrund der klimatischen Bedingungen

seien entsprechende Verschiffungen

von Indonesien nach China als

besonders riskant einzustufen, hieß es.

Laut den Bestimmungen ist der Ladungseigner

dazu verpflichtet, den

Feuchtigkeitsgehalt der Ware vor der

Verladung feststellen und zertifizieren

zu lassen. Auch während der Reise ist

der Zustand des Frachtguts in regelmäßigen

Abständen zu prüfen. Der Japan

P&I Club, der den Untergang der »Emerald

Star« ebenfalls zum Anlass für eine

Warnung nahm, rief seine Mitglieder zu

erhöhten Sicherheitsmaßnahmen auf.

Bei Frachtverträgen für Nickelerz dürften

sich die Reeder nicht allein auf Testergebnisse

der Ladungseigentümer verlassen,

sondern sollten zusätzlich neutrale

Experten mit einer Feuchtigkeitsanalyse

beauftragen.

M

Abstract: Bulker tragedy sparks

fresh liquefaction concerns

The loss of the supramax bulk carrier

»Emerald Star« with a 55,000 t cargo

of nickel ore off the east coast of the

Philippines has prompted renewed

warnings over liquefaction risks of

mineral bulks. P&I insurers and the

Hong Kong Marine Department

issued alerts, asking shipowners and

shippers to take more precautious

measures to make sure moisture

contents are withing safe limits when

loading nickel ore.

redaktion@hansa-online.de

Insurance Partner for Shipping,

Transport and Special Risks

Marine Assekuranz GmbH . Gotenstraße 17 . 20097 Hamburg

PHONE + 49 40 / 23 50 6 – 0 . FAX + 49 40 / 23 50 6 – 134

MAIL underwriting@marine-assekuranz.de . WEB marine-assekuranz.de

Protection & Indemnity (P&I) Insurance .

Hull & Machinery Insurance . Charterer’s

Liability Insurance . War Insurance . Yacht

Insurance . Strike Insurance . Kidnap

& Ransom (K&R) Insurance . Transport

Insurance . Crew Insurance . FD&D Insurance

. Difference in Conditions Insurance . etc.

SHAREHOLDING PARTNER OF

INTERNATIONAL

REGISTERED LLOYD'S BROKER

16 HANSA International Maritime Journal – 154. Jahrgang – 2017 – Nr. 11


Versicherungen | Insurance

2

5

6

3

9

10

1

7

8

4

Havariechronik

Datum Ereignis Ort Schiff Typ tdw Flagge Haftpflicht Reise

1 03.10.

Kollision mit

Chemikalientanker

(nicht bekannt)

2 03.10. Ladungsbrand

3 04.10.

4 05.10.

Maschinenausfall/

auf Grund

Kollision/

Todesopfer

Nähe Ulsan

(Südkorea)

Victoria Trader

Containerschiff

18.471

Liberia

Standard Club

Busan–Ulsan

(Südkorea)

auf Asien-

MSC London Containerschiff 186.650

Tanjung Pelepas–

Panama North P&I

Europa-Route

Rotterdam

Suezkanal Eastern Bund Bulk Carrier 115.488 Hong Kong Swedish Club Tubarao (Brasilien)–

400 km nördlich

von Oki Islands,

Japan

Brightoil

Lucky

Lurong

Yuanyu 378

Öltanker

Ain Sukhna (Ägypten)

115.549 Longkou (China)–

Hong Kong Gard

Kozmino (Russland)

Fischereifahrzeug n.a. n.a. n.a. n.a.

5 06.10. Untergang vor Libyens Küste Goeast Produktentanker 9.657 Komoren n.a. n.a.

6 08.10. Kollision Hafen Patras

7 12.10.

Kollision mit Fischkutter

/ Todesopfer

8 12.10.

Untergang/

9 Vermisste

9 14.10. Strandung

10 18.10. Untergang

Nähe Shanghai/

Taizhou

Philippinen/

Luzon Strait

Nordwest-

Taiwan

36 nm westlich

von Kaohsiung

(Taiwan)

Eurocargo Triest Ro-Ro-Carrier 12.488 Malta North P&I n.a.

Aegean III Bunkering Tanker 3.144 Griechenland American P&I n.a.

Superfast I Ropax 8.500 Griechenland Gard n.a.

Maersk Enshi Containerschiff

140.973 Panama Japan P&I Transpacific trip

Emerald Star Bulk Carrier

57.367 Buli (Indonesien)–

Hong Kong North P&I

Lianyungang (China)

Harvest Sky Bulk Carrier 95.717

Kaohsiung–Linkou

Panama Japan P&I

(Taiwan)

Ming An Stückgutfrachter 3.500 Honduras

British

Steamship

Taiwan–Vietnam

+++ Telegramm +++ Telegramm +++ Telegramm +++ Telegramm +++ Telegramm +++ Telegramm +++

+++ Standard und Korea P&I dehnen Zusammenarbeit aus: Der koreanische Haftpflichtversicherer und der

britische Standard Club bieten künftig auch für Schiffe über 10.000 BRZ gemeinsame Versicherungslösungen an.

Die Koreaner zahlen dabei alle Schäden bis 500.000 $ selbst, alles oberhalb davon der Standard Club. Korea P&I

verspricht sich davon die nötige Kapazität, um größere, staatlich geförderte Tonnage ins Buch nehmen zu können.

+++ Hohe Katastrophenschäden für Navigators: US-Transportversicherer rechnet mit Ergebnisbelastungen von bis

zu 45 Mio. $ nach Steuern im dritten Quartal durch Wirbelstürme und Erdbeben in den USA und Mexiko. Nettogewinn

im zweiten Quartal lag bei 20,5 Mio. $. +++ Swedish Club warnt vor Brandrisiken: Neues Handbuch zur Brandverhütung

an Bord von Schiffen vorgestellt. Mit Ratschlägen zu selbstentzündlichen Waren, Schweißarbeiten, Sicherheit

von elektrischen Systemen etc.. Anzufordern unter: marketing.comms@swedishclub.com +++ Gefahrgut-

Datenbank wird erweitert: Transportversicherer TT Club und UK P&I Club öffnen Hazcheck Restrictions Portal für

Umschlagbetriebe, Verlader und Spediteure. Bislang nur Nutzung durch Linienreedereien. System erfasst Auflagen

einzelner Unternehmen für Gefahrtgut-Handling, um gemeinsame Transporte und Übergaben von Gefahrgut besser

planen zu können. +++ Leute, Leute... +++ International Salvage Union (ISU): Charo Coll zur neuen P

räsidentin gewählt. Leiterin der Offshore- und Bergungsabteilung von Boluda folgt auf John Witte. +++

Axa Corporate Solutions: Andrea de Gregorio (Ex-Generali) als Senior Underwriter Marine Hull & Liability in

Großbritannien angeworben. +++ Standard Syndicate (1884): Ian Smith (Ex-Navigators) zum Hull Class Underwriter

ernannt, Courtney Naylor (Ex-Lloyd’s of London) heuert als Head of Reinsurance an. +++ LOC: Jerome

Rutler (COO) löst per 1. Januar Andrew Squire als CEO ab. Squire wird Group Deputy Chairman. +++ Neon:

Lloyd’s-Versicherer stellt Brian James (Ex-Talbot Underwriting) als Class Underwriter Cargo und Richard Manger

(Ex-Brit Insurance) als Class Underwriter Marine Liability ein. +++

HANSA International Maritime Journal – 154. Jahrgang – 2017 – Nr. 11 17


Versicherungen | Insurance

REEDEREIEN ERWARTEN ZUGESTÄNDNISSE

P&I Clubs sollen runter mit den Prämien

Nach den hohen Gewinnen des Vorjahres

sollten die P&I Clubs der International

Group in der Lage sein, die Prämienraten

auch im nächsten Jahr (per 20.

Februar) stabil zu halten oder sogar abzusenken.

Diese Ansicht vertritt der britische

Versicherungsmakler Tysers in seinem

P&I Report 2017.

Angesichts der weiterhin schwierigen

wirtschaftlichen Bedingungen würden

die Reedereien zu Recht Zugeständnisse

von ihren Versicherungsvereinen verlangen.

Vor allem für ältere Schiffe seien

die Haftpflichtprämien noch auf einem

zu hohen Niveau, wenn man die geringeren

Schadensquoten der vergangenen

vier Jahre berücksichtigt, so Tysers. Auch

wenn die Schäden für einige Clubs dieses

Jahr angestiegen seien, könnten sie die

Verluste durch üppige Kapitalerträge ausgleichen,

so dass keine Anpassungen der

Prämien nach oben erforderlich seien.

Als erste große Schiffshaftpflichtversicherer

haben der West of England P&I

Club und Britannia bereits angekündigt,

das allgemeine Prämienniveau unverändert

zu lassen. Der Verzicht auf eine generelle

Anhebung der Beiträge gelte sowohl

für Haftpflicht als auch für Rechtschutz

(FD&D), und zwar bei West of England

sowohl für Mitglieder als auch für kommerzielle

Kunden, die das Festprämienangebot

des Clubs nutzen. Die Prämie

für das Jahr 2018/2019 werde ausschließlich

individuell verhandelt, wobei sich

der Versicherungsschutz nur für Flotten

mit erhöhten Schadensquoten verteuern

soll, teilte West of England mit. Mit einer

versicherten Tonnage (owned) von

82,5 Mio. BRZ liegt der Club im Mittelfeld

der 13 Anbieter umfassenden International

Group (IG) of P&I Clubs.

Der größere Club Britannia mit seiner

versicherten Flotte (owned) von 105 Mio.

BRZ schüttet zudem 10 Mio. $ aus seinen

freien Reserven an die Mitglieder aus.

Damit seien seit Oktober 2016 Entlastungen

von insgesamt 44 Mio. $ gewährt worden,

wie der Vorsitzende von Britannia,

Nigel Palmer, unterstrich. Zudem werden

die Leistungen in der Rechtschutzversicherung

(FD&D) ausgeweitet: Britannia

übernimmt ab nächstem Jahr pro Fall die

ersten 7.500 $ an Rechtschutzkosten allein,

bislang waren es 5.000 $.

Die meisten anderen Clubs werden bis

Dezember nachziehen. Hoffnung auf eine

gemäßigte Preispolitik weckten auch die

relativ guten Zwischenergebnisse einiger

P&I-Versicherer. So konnten der Swedish

Club und der Shipowners Club ihr

Vorsteuerergebnis im 1. Halbjahr deutlich

auf 19 Mio. $ und 25 Mio. $ steigern.

Der norwegische Anbieter Skuld meldete

einen soliden Zwischengewinn von

7,8 Mio. $. mph

NEUAUSRICHTUNG

Britannia P&I zeigt sich

mit neuem Logo

Mit Britannia P&I hat der älteste und einer

der renommiertesten Versicherungs-Clubs ein

neues Logo präsentiert. Das neue »Branding«

stehe dafür, dass Britannia seine Dienstleistungen

weiterentwickelt und modifiziert hat,

um die sich ändernden Anforderungen seiner

Mitglieder in einem herausfordernden Markt

zu erfüllen und gleichzeitig seine Wurzeln in

der Schifffahrt erkennbar zu machen, heißt es.

Obwohl das traditionelle P&I- und FD & D-

Geschäft (Freight, Demurrage & Defence) weiterhin

im Mittelpunkt stehe, habe der Club auf

neue Versicherungsprobleme im maritimen

Sektor reagieren müssen. »Wir wollten, dass

unsere neue und moderne Identität dies widerspiegelt

und uns dabei hilft, unser Geschäft

für das 21. Jahrhundert und darüber hinaus zu

gestalten«, sagt CEO Andrew Cutler. S & P hatte

im Mai 2017 Britannias Rating nach einer

Kapitalausschüttung von 20 Mio. $ bei »A« bestätigt,

während die Liquiditätsbewertung auf

»außergewöhnlich« ausgeweitet wurde. M

18 HANSA International Maritime Journal – 154. Jahrgang – 2017 – Nr. 11


Versicherungen | Insurance

RÜCKGANG DER KAPITALERTRÄGE

Marine-Verluste überschatten Lloyd’s-Bilanz

Im Versicherungsmarkt Lloyd’s of London

wurde im ersten Halbjahr wieder ein

Milliardengewinn erwirtschaftet, wobei

sich die traditionell wichtige Seeversicherungssparte

aber als Klotz am Bein erwies.

Die kombinierte Schadenkostenquote

für den Gesamtmarkt verbesserte

sich gegenüber dem Vorjahr von 98,0%

auf 96,9%.

Dass der Gewinn trotzdem um rund

16% auf 1,22 Mrd. £ fiel, ist dem Rückgang

der Kapitalerträge geschuldet. Die

Investment-Rendite verschlechterte sich

von 1,8% auf 1,5%. Im Transportversicherungsgeschäft

(»Marine«) mit Deckungen

für Schiffe, Waren und Offshore-Anlagen

kam für die über 40 in

diesem Segment aktiven Lloyd’s-Syndikate

ein technischer Verlust von 31 Mio. £

heraus (1. Hj. 2016: -19 Mio. £).

Die kombinierte Schadenkostenquote

bezogen allein auf die Transportversicherung

verschlechtere sich von 105% auf

107,4%. Die Steigerung des Geschäftsvolumens

in dem Segment geriet den Versicherern

somit nicht zum Vorteil.

Das Bruttoprämienvolumen bei »Marine«

hatten die Syndikate um 7,5% auf

1,37 Mrd. £ gesteigert. Britischen Medienberichten

zufolge ist Lloyd’s of London

jetzt bemüht, die Aktivitäten im Transportsegment

angesichts der schlechten

Zahlen etwas zurückzufahren. Hohe Gewinne

erwirtschaftete der Markt hingegen

in der Rückversicherung und in der

Energieversicherung.

Inzwischen hat die Ratingagentur

Standard & Poor’s ihre Bonitätsnote

von »A+« für Lloyd’s of London mit einem

negativen Ausblick versehen. Grund

sind die zu erwartenden hohen Katastrophenschäden

durch die Wirbelstürme

in Nordamerika, die sich für Lloyd’s auf

weit über 3 Mrd. £ belaufen dürften. mph

NEUES JOINT VENTURE

Neon Marine gründet

Stützpunkt in Italien

Der im Lloyd’s-Markt aktive Transportversicherer

Neon streckt seine Fühler

nach Südeuropa aus und gründet dazu

ein Joint Venture mit Zeichnungsvollmacht

in Genua. Partner vor Ort ist der

Versicherungsmakler Cambiaso Risso,

der als Minderheitsgesellschafter an

Neon Italy beteiligt wird.

Stoßrichtung der neuen Gesellschaft

seien lokale Seekasko- und Warentransport-Deckungen,

heißt es in einer Mitteilung.

Die Geschäfte sollen zum 1. Januar

2018 aufgenommen werden. Zum

Chef des Joint Ventures wurde der bisherige

Transportleiter der italienischen

Versicherung ARISCOM, Sergio Revello,

ernannt. Weitere Vorstandsmitglieder

von Neon Italy sind Neon-Vorstandschef

Martin Reith und Mauro Iguera, CEO

von Cambiaso Risso.

mph

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AND COMPETENCE

YOU CAN RELY ON

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Skuld is the only P&I club with a genuine German office. The local Hamburg

team is solely dedicated to serving our German members and brokers and

has a deep understanding of the market and its players.

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SKULD.COM

HANSA International Maritime Journal – 154. Jahrgang – 2017 – Nr. 11 19


Finanzierung | Financing

» Surviving and investing

in challenging markets«

Supported by

Programme

10:00 Welcoming speech

10:05 Opening remarks

10:15 Market Analysis

World trade & shipping trends – setting

the right course in today’s markets

Key developments to watch in the different

shipping segments. Risks and perspectives.

Henriette Brent-Petersen,

Head of Research at DVB Bank SE

10:35 Keynote

Liner consolidation – the Japanese way

First-hand account of the merger of NYK,

MOL and K Line’s container divisions in ONE.

A perspective on the future liner shipping from

the Far East by CEO Jeremy Nixon

10:55 Keynote

Making investment strategies a success story

Angeliki Frangou, CEO, Navios Group

11:15 Disruptors, Shakers & Movers – No risk, no gain

Vibrant market players share experiences,

insights and visions.

Panel debate

Achim Boehme, CEO, Lomar Shipping

Angeliki Frangou, CEO, Navios Group

Jeremy Nixon, CEO, Ocean Network Express (ONE)

Mark O’Neil, CEO, Columbia Marlow

Jan-Hendrik Többe, MD, Zeaborn / RZ Carrier

12:15 Lunch

13:15 Quo Vadis Claus-Peter Offen?

Claus-Peter Offen making a fresh start.

Strategies and prospects at CPO Holding.

13:45 Valuation & Accounting

Vessel (market) values in many segments

remain below historical averages, posing

a problem especially for debt-laden ships with

excessive loan-to-value-ratios. How are ships

currently assessed under discounted cash flow models

like those used by shipping banks

or by the LTAV? What are the implications

for shipowners and banks?

Market value and fair value of ships –

will the gap soon disappear?

New IFRS regulations –

another nail in the coffn …?

Stefan Schöniger (KPMG AG, Deal Advisory) |

Hartmut Heckert (KPMG AG, Audit)

14:15 Chinese Financing –

Leasing solutions in the spotlight

Chinese lessors are probably the fastest

expanding source of funding. However,

the large deal volumes, preferred by leading

institutions, make it more diffcult for small and

medium-sized shipowners to tap into it.

Experts discuss typical structures and

requirements for Chinese leasing and the

strategy of lessors in the sector.

Premium Sponsor

Sponsor

Please note: Subject to alterations

20 HANSA International Maritime Journal – 154. Jahrgang – 2017 – Nr. 11


Finanzierung | Financing

Media Partner

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HANSA International Maritime Journal

30. November | Grand Elysée Hamburg

Rothenbaumchaussee 10 | 20148 Hamburg

est.

1864

www.hansa-online.de

Please note: Subject to alterations

Panel debate

Hai Jin, Executive Director, COSCO Shipping Funds

Cruise Chi, Executive Manager,

Bocomm Shipping Leasing (Europe)

Carsten Stellamanns, Advisor, Dabelstein & Passehl

15:00 Shipping Banks Update – Old risks,

new opportunities

Vast volumes of non-performing loans originated

in the previous decade continue to pressure banks.

However, huge loan loss provisions made in recent

years should allow them to clear out critical parts

of their portfolios. How do the banks’ ship finance

leaders assess the prospects for restructuring, for

outright sale of assets and loans as well as for new

business going into 2018?

Panel debate

Oliver Hermanns,

Head of Shipping Germany, Crédit Agricole CIB

Philipp Wünschmann,

Head of Shipping, Berenberg Bank

Tobias Zehnter, NordLB

15:30 Coffee break

16:00 In the Spotlight – Sellout or new beginning?

HSH Nordbank in its fateful turn

Erik Lackschewitz, Chief Risk Offcer

16:30 Private and Public Equity

What the money wants,

what shipping can offer – investment strategies

and capital market trends today

Wall Street and Oslo market update following

this year’s rally in offerings by listed owners

Erik Helberg, CEO Clarksons Platou Securities

Private equity and opportunities

for loan portfolio buyouts?

Henrik Haeder, Partner,

Transport Capital Pte.

Pareto Holding and new possibilities

for structured financing?

Rolf Darboven Zapffe, Managing Director,

Pareto Holding

17:30 Shipping meets Innovation

(powered bei KPMG AG)

The shipping industry is facing the new

digital world. Digitalization goes hand in hand

with innovation. Is the industry really ready

for it? Can a change end the crisis?

What is the trigger for a successful shipping

operator in the future?

Panel Debate

Steffen Wagner, Partner,

Global Head of Transportation, KPMG AG

Jan-Henrik Hübner, Global Head

of Shipping Advisory, DNV GL Maritime

Michael Ardelt, VP Operations, FreightHub

18:45 Get together

19:00 Evening Buffet

Das Shipping Corporateund

Litigationteam von

LEBUHN & PUCHTA gratuliert

zum 21. HANSA Forum:

Innovationen und Verlässlichkeit

sind in unserer Branche so gefragt

wie eh und je

LEBUHN & PUCHTA

Partnerschaft von Rechtsanwälten

und Solicitor mbB

Am Sandtorpark 2

20457 Hamburg

T +49 (0)40 37 47 78 - 0

F +49 (0)40 36 46 50

www.lebuhn.de

HANSA International Maritime Journal – 154. Jahrgang – 2017 – Nr. 11 21


Finanzierung | Financing

Braemars Hunger ist noch nicht gestillt

Mit der Übernahme des Hamburger Finanzdienstleisters Naves trat die britische Braemar-

Gruppe gleichzeitig in ein neues Geschäftsfeld ein und sorgte für Aufsehen in Deutschland.

Man habe ein »perfect match« gefunden, heißt es aus London, wo man weitere Expansionspläne

hat und an der hiesigen Restrukturierung teilhaben will. Von Michael Meyer

Im Gespräch mit der HANSA betont Braemar-

CEO James Kidwell die Expertise im Naves-

Team, wenn es um finanzielle Beratungsdienstleistungen

und Restrukturierungen geht. Ein potentiell

einträgliches Geschäft, hoff er. Schließlich gebe es

hierzulande noch einiges zu restrukturieren. Das

Analyseunternehmen Stockdale geht in einem eigens

für die Übernahme verfassten Report von guten

Geschäftschancen aus. »2016 gab es 2.600 Schiffe

im Besitz oder im Management deutscher Banken,

davon wird ein gewisser Teil in den kommenden

fünf Jahren refinanziert werden müssen«, heißt es in

dem Bericht, der der HANSA vorliegt. Zudem hätten

sich eine Reihe der bisherigen Kapitalgeber aus

der Schifffahrt zurückgezogen, sodass auch einige

Traditionsunternehmen in Schwierigkeiten kommen,

was wiederum Potenzial für Naves biete.

Entsprechend hoben die Analysten ihre Erwartung

für das Geschäftsjahr 2018 an, wenn Naves

bei Braemar integriert ist: für den Umsatz von

139,9 Mio. £ auf 142,6 Mio. £, für den operativen

Gewinn von 8,1 Mio. £ auf 8,7 Mio. £. Die neue Finanzabteilung

soll 1,2 Mio. £ beisteuern. Mithilfe

der erhoffen Synergien soll das Shipbroking-

Geschäft statt 6,7 dann 7,6 Mio. £ zum Gewinn

beitragen.

Bislang ist Braemar im Finanzierungsmarkt überhaupt

nicht tätig gewesen. Die drei Säulen sind S&P-

Brokerage (nach der Fusion mit ACM im Jahr 2014),

technische Beratung und Logistik/ Hafen-Agentur.

Eine »Hau-Ruck-Aktion« war die Übernahme aber

nicht. »Wir haben uns schon länger nach einem

möglichen Partner im Finanzmarkt umgeschaut«,

sagt Kidwell. Allerdings habe es bislang einfach

nicht gepasst – anders als im Fall von Naves.

Vielmehr ist es denkbar, dass auch nach einem

weiteren Standbein gesucht wurde, um die Rückgänge

in den anderen Segmenten auffangen zu

können (siehe Extra-Kasten).

Schon im offziellen Statement hatte Kidwell

davon gesprochen, Naves »weiterentwickeln« zu

wollen und sich nach zusätzlichen Akquisitionsmöglichkeiten

umzuschauen. Jetzt wird er etwas

konkreter. Dabei geht es zum Einen um die Integration

in die Braemar-Gruppe. »Im Rahmen von Restrukturierungen

von »distressed assets and debts«

hatten die Hamburger in der Vergangenheit oft Zugang

zu Tonnage, waren aber auf der Suche nach

Kaufinteressenten. An diesem Punkt bringen wir

künftig unsere Expertise aus dem S&P-Markt ein«,

erläutert der CEO.

James Kidwell, CEO von Braemar, glaubt an Geschäftschancen im deutschen Markt

Foto: Braemar

22 HANSA International Maritime Journal – 154. Jahrgang – 2017 – Nr. 11


Finanzierung | Financing

INTERNATIONAL MARITIME JOURNAL

FORUM

SCHIFFFAHRT

FINANZIERUNG

Abstract: Braemar is hungry for more

With the takeover of Hamburg based financial service provider Naves, the British

Braemar Group entered a new business segment. A »perfect match« has been found,

says London, where further expansion is planned. Braemar wants to participate in the

local restructuring. Braemar-CEO James Kidwell highlights Naves’ expertise in financial

services and restructuring while the Group eyes refunding of vessels controlled by

German banks.

Further info: redaktion@hansa-online.de

Eine Win-Win-Situation sei das, weil

dadurch nicht zuletzt gleichzeitig das

Makler- als auch das Beratungs- und

Restrukturierungsangebot aufgewertet

würden – zum potentiellen Nutzen von

Banken und Reedern. »Wir werden in

der Lage sein, als One-Stop-Shop aufzutreten,

inklusive Beratung für Finanzierung

und technische Dienstleistungen

wie Gutachten oder Inspektionen«, meint

Kidwell. Für jemanden, der nicht all diese

Kompetenzen in seinem Team vereine,

wie etwa Banken, könne man als ausgegliederter

Anbieter (»outsourced service

provider«) agieren.

Darüber hinaus sollen die Naves-Aktivitäten

auch in andere Märkten ausgeweitet

werden, etwa dort, wo Braemar

schon vertreten ist, wie in Griechenland.

»Sie sind sehr aktiv im Bereich Fundraising«,

so Kidwell weiter, »allerdings vorrangig

in Deutschland.« Braemar hat dort

bislang kaum Kunden und in Kontinentaleuropa

keine Niederlassung, was sich

nun ändert. Naves’ bisheriger UK-Vertreter

Richard Jansen, ehemaliger Co-Chef

der Transportabteilung bei der Deutschen

Bank in London, wird zum Braemar-Team

stoßen. Kidwell selbst will als Brücke zwischen

den Büros fungieren. Das 12-köpfige

Naves-Team in Hamburg soll keinesfalls

schrumpfen. Im Gegenteil sollen

einige S&P-Broker von Braemar für einen

gewissen Zeitraum nach Deutschland

wechseln.

In Zukunft soll das Finanzierungsgeschäft

nicht nur ein »Anhängsel« bei Braemar

sein, der Vorstand nennt es vielmehr

einen »Meilenstein«. Kidwell will sich zwar

auf keine konkreten Ziele oder Prognosen

festlegen. Allerdings betont er die Erwartung,

dass Naves mittelfristig einen »sehr

signifikanten Anteil« zum Geschäft beitrage:

»Ich sehe keinen Grund, warum das in

drei Jahren nicht der Fall sein sollte.«

Ein weiterer Punkt aus dem ursprünglichen

Statement, die Möglichkeit weiterer

Zukäufe, war dagegen nicht auf Deutschland

bezogen. Kidwell nennt es »unwahrscheinlich«,

allerdings sei es sehr gut

möglich, das neue Finanzsegment in anderen

Regionen der Welt auszubauen.

Ungeachtet dessen, und trotz der vielfältigen

Probleme hierzulande, glaubt er fest

an die Zukunftsfähigkeit Deutschlands

als Standort für Reedereien und Finanzierung.

Einen speziellen Grund für den

Einstieg hier habe es nicht gegeben, außer

dass sich mit Naves eine gute Möglichkeit

ergeben habe und die deutschen Banken

»wichtige Kapitalquellen waren und auch

bleiben werden.« Einiges sei bereits getan

worden, um die faulen Kredite und Altlasten

der Banken abzubauen, allerdings

stünden noch viele Problemfälle in den

Bilanzen. »Es wird noch eine ganze Weile

dauern, bis die Probleme gelöst sind.« Darüber

hinaus gebe es nicht zuletzt »diverse

andere Kapitalquellen« in Deutschland

wie Investoren und Akteure aus dem Bereich

Private Equity, zu denen Naves Zugang

habe. Und es gebe noch viele Reeder,

denen man finanzielle Dienstleistungen

anbieten könne. Naves ist für ihn daher

ein »perfect match«.

Der Brexit war laut Kidwell hingegen

kein ausschlaggebender Faktor bei der

Entscheidung. Er dürfte seiner Ansicht

nach keinen wirklichen Einfluss auf das

internationale Geschäft haben, mit Ausnahme

von Währungsschwankungen –

»die haben wir aber jetzt auch schon.«

Neuer Investor für Braemar

Die neue Strategie von Braemar stößt im

Finanzmarkt offenbar auf erste Zustimmung.

Kurz nach der Veröffentlichung

der Übernahme stieg der britische Investor

Downing mit 5,1% der Anteile bei

Braemar ein und zahlte dafür umgerechnet

rund 6,87 Mio. $. Damit ist Downing

nun der fünftgrößte externe Anteilseigner,

nach Charles Stanley (6,57%) und

Hargreaves Lansdown, Chelverton Asset

Management und Barclays Stockbrokers

(jeweils über 5%). Der Großteil liegt

bei den Vorstandsmitgliedern, vor allem

Kidwell, und weiteren Mitarbeitern. M

24 Mio. € Kaufpreis

Anfang September hatte Braemar Shipping Services die

Übernahme von Naves und die Gründung eines neuen Geschäftszweigs

verkündet. 24 Mio. € zahlt Braemar für die

2009 gegründete Naves Corporate Finance GmbH. Je nach

weiterem Geschäftsverlauf könnte sich der Kaufpreis auf bis

zu 35 Mio. € erhöhen. Die Naves-Geschäftsführer Mark Kuchenbecker

und Axel Siepmann bleiben im Unternehmen

und übernehmen die Leitung der neuen Abteilung. Naves

hatte den Angaben zufolge im vergangenen Jahr einen Umsatz

von 7,46 Mio. € und einen Gewinn von 2,13 Mio. € erwirtschaftet.

Im Vergleich zu 2015 war das eine Steigerung um

38% und 63%. Die Kunden stammen vorrangig aus Deutschland.

Zuletzt wurde man auch in Griechenland aktiv.

Einbußen für Braemar

Im Jahresbericht 2017 wurde ein operativer Verlust von

0,3 Mio. £ (Vorjahr: +10,3 Mio.) gemeldet, der »underlying«

Profit liegt bei 3,5 Mio. £ (13,8 Mio.). Die Segmente Shipbroking

und Logistics verliefen mit 7,9 Mio. £ und 1,3 Mio. £ positiv,

wohingegen die Technik-Sparte ein Minus von 2,9 Mio. £

verzeichnete. Der Gesamtumsatz liegt bei 139,8 Mio. £, ein

Minus von 19,3 Mio. 63 Mio. £ (-6,9 Mio.) entfallen auf Shipbroking,

42,9 Mio. £ (-11,4 Mio.) auf Technik, 33,8 Mio. £

(-0,3 Mio.) auf Logistics. Im Ende August abgelaufenen

Halbjahr sank der Umsatz von 70,2 auf 66,6 Mio. £, der operative

Gewinn hingegen stieg leicht auf 0,5 Mio. £. H2 soll

besser werden, auch dank der Naves-Übernahme und der

Restrukutrierung in der Technik-Sparte.

HANSA International Maritime Journal – 154. Jahrgang – 2017 – Nr. 11 23


Finanzierung | Financing

»Euronav wird eine

zentrale Rolle spielen«

Im Interview mit der HANSA spricht Paddy Rodgers,

CEO der Tanker-Reederei Euronav, über die aktuellen

Schwierigkeiten im Markt, alternative Kapitalquellen

und die künftige Rolle des Unternehmens

INTERNATIONAL MARITIME JOURNAL

FORUM

SCHIFFFAHRT

FINANZIERUNG

Foto: Euronav

Wie schätzen Sie die Entwicklung auf

dem Markt für große Öltanker ein?

Paddy Rodgers: In den nächsten 12 bis

24 Monaten erwarten wir einen Ölpreis

von 45 bis 55 $ pro Barrel. Das würde dem

Tanker-Markt gut tun, da ein niedrigerer

Ölpreis eine höhere Nachfrage bewirkt,

wie auch die dreifach angepassten Prognosen

der Internationalen Energieagentur

(IEA) zeigen. Insgesamt erwarten wir,

dass der kurzfristige Tankermarkt herausfordernd

bleibt, da speziell im VLCCund

Suezmax-Segment in den kommenden

18 Monaten einige Neubauten in den

Markt kommen. Zwar gibt es positive Aspekte,

wie die Zunahme der Tonnenmeilen,

die Steigerung der weltweiten Ölfördermenge

– trotz der OPEC-Maßnahmen

– und die wachsenden finanziellen und

regulatorischen Anforderungen, die den

Druck zu Konsolidierung und Verschrottung

erhöhen werden. Allerdings dürften

die Frachtraten weiter sinken bis der Tanker-Markt

eine Balance zwischen Nachfrage

und Tonnage-Angebot sieht.

Wie wirken sich – neben der Regulierung

– geopolitische und protektionistische

Tendenzen auf Ihren Markt aus?

Rodgers: Die Geschichte hat gezeigt,

dass geopolitische Spannungen zu Verlagerungen

des Marktgeschehens und des

Handels geführt haben. Das ist tendenziell

positiv für die Schifffahrt.

Neue Regulierungen – speziell die Anforderungen

an den Schwefelaustoß bis

2020 – werden mehr Eigner dazu verleiten,

ältere Schiffe bis dahin zu verschrotten.

Das dürfte den Tankermarkt

schneller in ein Gleichgewicht bringen als

derzeit erwartet wird, auch angesichts der

schwachen, derzeitigen Erlössituation.

Wie viel Verschrottung ist Ihrer Meinung

nach nötig?

Rodgers: Nicht sehr viel. Wenn man sich

die Flotte wie eine Badewanne vorstellt,

war der Wasserhahn in den vergangenen

drei Jahren offen, während der Stöpsel relativ

fest bleib, weil es kaum Verschrottungen

gab. Wir sehen aber nun ein Anziehen

im Scrap-Markt, mit jeweils acht

VLCC und Suezmax in diesem Jahr – ein

gutes Zeichen. Der Tanker-Markt besteht

aus rund 1.100 VLCC-Äquivalenten

(1 VLCC = 2 Suezmax) mit einem Überhang

von ca. 20 bis 30 solcher Einheiten.

Eine Netto-Schrumpfkur in dieser Größenordnung

würde uns einem Gleichgewicht

also näher bringen.

Was sind Ihre eigenen Flottenpläne?

Rodgers: Wir erwarten 2018 vier Suezmax-Neubauten,

die jeweils siebenjährige

Charter haben. Gleichzeitig übersteigen

drei solche Schiffe die Altersgrenze von

20 Jahren im kommenden Jahr. Sie werden

wahrscheinlich aus der Flotte ausscheiden.

Der Investor M&G erhöhte jüngst seinen

Anteil an Euronav auf 5,04%. Erwarten

Sie weitere solche Schritte oder

neue Shareholder?

Rodgers: Wir arbeiten sehr hart an unserer

Investoren-Struktur und suchen weiter

nach neuen oder bestehenden Aktionären,

die ihren Anteil am Tanker-Markt

über Euronav erhöhen wollen.

Wie sieht die aktuelle Struktur aus?

Rodgers: Wir sind in New York an der

NYSE und an der Euronext gelistet. 85%

unserer Aktien sind im »Free Float«, 15%

sind weiter im Besitz der Gründerfamilie.

Euronavs Umsatz und Gewinn sackten

im ersten Halbjahr ab, das Tanker-Geschäft

rutschte anders als das FSO-Segment

(Floating, Storage and Offoading)

sogar ins Minus. Wie wollen Sie zurück

in die schwarzen Zahlen kommen?

Rodgers: Nur um das klarzustellen: Euronav

hat unter dem Strich einen Nettogewinn

von 10 Mio. $ für das erste Halbjahr

24 HANSA International Maritime Journal – 154. Jahrgang – 2017 – Nr. 11


Finanzierung | Financing

Abstract: »Euronav will play a key role«

In an interview with HANSA, Paddy Rodgers, CEO of the tanker shipping company

Euronav, talks about the current diffculties in the market, alternative sources of

capital and the future role of the company. Near-term tanker markets will stay challenging

due to newbuildings for the next 18 months. Sulphur emission regulation by

2020 is expected to accelerate scrapping and contribute to balance the tanker market,

though »not very much« scrapping (20-30 VLCC units) is considered necessary. With

800Mio$ cash the company can compensate for low rates for another three years and

expand at the same time.

Further information: redaktion@hansa-online.de

verbucht. Aber die Rahmenbedingungen

mit niedrigen Frachtraten waren natürlich

für den gesamten Markt schwierig. Um

unsere Profitabilität zu verbessern, haben

wir eine Reihe von Maßnahmen ergriffen:

Erstens haben wir eine Anleihe ausgegeben

und die Zusammenarbeit mit

Banken vertieft, sodass wir jetzt (30. Juni

2017) eine Liquidität von 800 Mio. $ haben.

Dies hilft uns, die Entwicklung der

Raten abzufedern und bei Gelegenheit

nach neuer Tonnage Ausschau zu halten.

Zweitens haben wir an unserer Flotte

gearbeitet, etwa durch den Verkauf alter

Tonnage (»TI Topaz«), vier Sale-and-Lease-Back-Transaktionen

für VLCC-Tanker

und die Aufnahme jüngerer Schiffe durch

vier siebenjährige Suezmax-Zeitcharter.

Drittens suchen wir auf der operativen

Ebene nach weiteren kommerziellen Initiativen

bzw. der Verstärkung unserer Pool-

Projekte »Tankers International Pool« und

»Suezmax-Pool«. Außerdem arbeiten wir

an einer Vertiefung unserer Beziehungen,

sei es zu Ladungseignern in Saudi-Arabien

oder zu Endabnehmern in China.

Nicht zuletzt wollen wir unsere Attraktivität

für Investoren erhöhen. So wollen

wir jetzt eine feste jährliche Mindest-Dividende

von 12 ¢ pro Aktie auszahlen.

CEO Paddy Rodgers

Foto: Euronav

Sie sprechen von Ihren kommerziellen Aktivitäten:

Wie ist der Stand der Dinge in

ihrem Joint Venture für Suezmax-Chartering

mit Frontline und Diamond S?

Rodgers: Das Joint Venture ist erst seit

rund 15 Monaten aktiv und entwickelt

sich in einem sehr fragmentierten Markt

kontinuierlich weiter. Es ist weiter offen.

Sie erwähnen auch das Sale-Lease-

Back-Agreement. Was halten Sie von einer

Zusammenarbeit mit chinesischen

Leasing-Firmen?

Rodgers: Wir schauen uns nach allen

möglichen Kapitalquellen um. Bislang gibt

es aber keine Pläne in dieser Richtung.

Erwarten Sie eher, dass neue Player auf

den Markt kommen oder eher, dass bestehende

Akteure ausscheiden?

Rodgers: Vor allem Letzteres. Wir erwarten

nicht, dass in diesen Zeiten neue

Akteure in den Tankermarkt eintreten.

Kleinere Unternehmen werden vielmehr

noch stärkeren Druck durch das Ratenniveau,

zunehmende Regulierungen und

den Umstand erfahren, dass Banken ihr

Engagement zurückfahren.

Welche Rolle könnte Euronav in der

Konsolidierung spielen?

Rodgers: Als das größte börsennotierte

Tanker-Unternehmen werden wir eine

zentrale Rolle spielen. Die Konsolidierung

wird sich nicht zwangsläufig auf

Zu- oder Verkäufe beschränken, sondern

auch auf der kommerziellen Ebene stattfinden,

zum Beispiel durch Tanker-Pools.

Haben Sie für organisches oder anorganisches

Wachstum genug Finanzkraft?

Rodgers: Ja, auf jeden Fall. Mit 800 Mio. $

Liquidität können wir die niedrigen Raten

noch mindestens drei Jahre abfedern

und darüber hinaus expandieren.

Interview: Michael Meyer

Optimismus

Clarksons sieht positive Tendenzen in der Tanker-Flotte. So berichtet der Makler

vom August als Monat mit der höchsten Verschrottungsaktivität seit 14 Jahren: Öltanker

mit 2,5 Mio.tdw traten ihre letzte Reise an. Das könnte sich unabhängig von

leichten Rückgängen im September mittelfristig fortführen, da die schwachen Erträge,

dadurch gesunkene Secondhand-Preise und der gestiegene Stahlpreis weitere

Verschrottungen attraktiver machen. Zwar seien nur wenige Schiffe älter als 20 Jahre,

aber 18% der Flotte alter als 15 Jahre. Auch die steigenden regulatorischen Anforderungen

spielen eine wichtigen Rolle, heißt es bei Clarksons.

Dank des relative guten Marktes waren 2015 und 2016 lediglich jeweils 2,1 Mio.tdw

verschrottet worden, also nur 0,5% der Flotte. 2017 waren es bis Anfang September

schon 50 Tanker mit 5,9 Mio.tdw. Allerdings, zum Vergleich: Für dieses und nächstes

Jahr erwarten die Experten Neubau-Ablieferungen von 36 Mio.tdw und 28 Mio.t.

Flotte

Die belgische Reederei Euronav bezeichnet

sich selbst als größte, unabhängige,

gelistete Rohöltanker-

Plattform der Welt. Die Flotte aus

54 VLCC- und Suezmax-Tankern

(inkl. Neubau-Projekte) wird im

Spot- und TC-Markt betrieben. Im

FSO-Geschäft ist man mit zwei Einheiten

vertreten, die im ersten Halbjahr

den Verlust des Tankergeschäfts

(10,9 Mio.$) mit 21 Mio.$ Gewinn

mehr als ausgleichen konnten.

HANSA International Maritime Journal – 154. Jahrgang – 2017 – Nr. 11 25


Finanzierung | Financing

Schiffsbanken auf dem Rückzug

Die globale Welt der Schiffsfinanzierung unterliegt einem grundlegenden

Wandel. An die Stelle der Banken als klassische Kreditgeber treten verstärkt

Leasing-Gesellschaften und alternative Investoren. Von Krischan Förster

INTERNATIONAL MARITIME JOURNAL

FORUM

SCHIFFFAHRT

FINANZIERUNG

Das Jahr 2016 spricht Bände: Das Volumen

aus der klassischen Bankenfinanzierung

sank laut dem Branchendienst

Eurofin erheblich um rund

42 Mrd. $ auf 355 Mrd. $. Damit ist das

globale Schiffshypotheken-Geschäft auf

den Stand von 2007 zurückgekehrt und

liegt deutlich 100 Mrd. $ unter dem Spitzenwert

aus dem Jahr 2011 (455 Mrd. $).

Dieser Rückgang ist vornehmlich dem

Rückzug oder Schrumpfkurs vieler Banken

geschuldet, eingeleitet von der Commerzbank

und der Royal Bank of Scotland

(RBS), die seit Jahren ihren finalen

Ausstieg aus der Schiffsfinanzierung

vorantreiben. Zunehmend bauen jetzt

aber auch andere Geldinstitute gerade

in Deutschland, die (zu) lange an ihren

Portfolios festgehalten haben, unter dem

Druck der neuen Bankenregularien und

der verfallenden Schiffswerte ihre Altlasten

rasant ab.

So hat die HSH Nordbank ihr Kreditvolumen

in gerade einmal anderthalb

Jahren um gut 9 Mrd. € von knapp

24 Mrd. € (2015) auf 14,8 Mrd. € (Juni

2017) reduziert. Im gleichen Zeitraum hat

die NordLB ihr Engagement von 19 auf

14,5 Mrd. € verringert. Die Tendenz ist

allerorten zu beobachten, mit der bundeseigenen

KfW Ipex-Bank vielleicht als

einziger Ausnahme.

Neben der Commerzbank, die ihren

Abschied selbst eingeläutet hat, ist

mit der Bremer Landesbank ein weiterer

Akteur erzwungenermaßen aus dem

Rennen ausgeschieden und der NordLB

einverleibt worden. Es könnten weitere

deutsche Banken folgen. Denn die Kreditkosten

könnten weiter steigen, solange

die Fundamentaldaten der Branche

schwach bleiben und das Angebot die

Nachfrage übersteigt, warnte Moody’s

bereits im Sommer in einer Studie.

Bei den fünf ehemals größten deutschen

Schiffsfinanzierern – HSH Nordbank,

NordLB, DVB Bank, KfW

IPEX und Commerzbank (insgesamt

66,7 Mio. € an Forderungen) ist der Anteil

der »Problemkredite« von 28% im

Dezember 2015 auf 37% zum Ende

2016 nochmals angestiegen. Dies zwang

die Banken durchweg, Reserven zu heben

und eine hohe Risikovorsorge zu bilden.

Dadurch sei die Gesamtdeckungsquote

zwar von durchschnittlich 45% auf 51%

angestiegen. Nach Ansicht der Moody’s-

Analysten sind jedoch mindestens 60%

erforderlich, um auch künftig drohende

Verluste ausreichend abzusichern.

Erst jüngst schossen daher Spekulationen

über den möglichen Verkauf der

kompletten Schifffahrtsportfolios bei

der DVB Bank (Frankfurt) oder bei der

UniCredit mit ihrer deutschen Tochter

HypoVereinsbank ins Kraut.

DnB

Bank of China

China Exim

Korea Exim

HSH Nordbank (core + bad bank)

NordLB (incl. BLB)

KfW IPEX

BNP Paribas

BTMU

Credit Suisse

Nordea

China Development Bank

DVB Bank (excl. Offshore)

ABN Amro

Credit Agricole CIB

SMBC

Citibank

ING

SEB

ICBC (excl. Leasing)

Bremer Landesbank

HSBC

Danish Ship Finance

Danske Bank / Fokus Bank

Deutsche Bank

Bank of America Merril Lynch

Korea Development Bank

JBIC

Commerzbank

Unicredit

HSH AöR

DBS

Swedbank

Commonwealth Bank of Australia

Societé General

Santander

Piraeus Bank

National Bank of Greece

Alpha Bank

0,0 5,0 10,0 15,0 $ bill.

20,0

5,00

5,00

5,00

5,00

4,80

4,70

4,10

3,50

3,50

3,50

3,00

3,00

2,73

2,40

2,19

6,50

6,00

6,00

6,00

8,66

8,50

8,00

15,10

14,50

14,00

13,00

12,00

11,90

11,90

11,00

10,50

10,30

18,50

18,00

17,00

16,80

16,20

Top 40 Global Ship Lenders

$ 355.25

as of end December 2016

versus

$ 395.74

as of end December 2015

Source: Petrofin/HANSA

21,00

20,00

26 HANSA International Maritime Journal – 154. Jahrgang – 2017 – Nr. 11


Finanzierung | Financing

Offen ist derzeit auch die Zukunft der

HSH Nordbank, einst mit fast 41 Mrd. €

der weltgrößte Schiffsfinanzierer, nach

ihrem möglichen Verkauf oder aber ihrer

Abwicklung im kommenden Jahr.

Mit einem anvisierten Volumen von

7–8 Mrd. € wäre sie aber in jedem Fall

künftig nur noch ein Schatten ihrer selbst.

Standen bei den maßgeblichen deutschen

Banken im Jahr 2010 noch zusammen

124 Mio. $ in den Büchern, lag

die Summe im vergangenen Jahr bei nur

noch 83 Mio. € – ein Rückgang um exakt

33% binnen sechs Jahren. Und der Abbau

setzt sich quer durch Europa weiter fort.

Neugeschäft findet allenfalls noch sporadisch

statt.

Während die Schiffsfinanzierung in

Europa schrumpft und in Amerika bestenfalls

stagniert, holt Asien kräftig auf.

Alle europäischen Schiffsbanken zusammen

haben binnen einer halben Dekade

knapp 20% ihres Marktanteils verloren.

Ihr Anteil am globalen Portfolio

ist von 80% (Ende 2015) auf etwa 63%

ge schrumpft. Die Banken in Fernost, vor

allem in China, haben ihr Portfolio im

gleichen Zeitraum fast verdoppelt – von

66,4 Mrd. $ auf 128 Mrd. $. Der globale

Marktanteil liegt inzwischen bei 18%,

Tendenz steigend.

Vor allem Leasing-Modelle erleben

einen regelrechten Boom. Allein die

zehn führenden Leasingunternehmen

in China haben im Jahr 2016 mehr als

11,5 Mrd. $ in Transaktionen in Asien

und auch in Europa investiert und sich

damit einen globalen Marktanteil von

15% gesichert. Sie haben damit deutlich

die über Exportkreditagenturen abgesicherte

Bankenfinanzierung überholt.

Zumeist handelt es sich um klassisches

Finanzierungsleasing, sowohl für Neubauten

als auch für bestehende Tonnage.

Charakteristisch sind lange Amortisationszeiten

von üblicherweise etwa zwölf

Jahren bis zu mehr als 17 Jahren. Beim

Paradigmenwechsel weg vom Schiffswert

hin zum erwarteten Cash Flow bilden

Major Chinese Leasing Companies 2016

$ bill.

10,00

9,00

8,00

7,00

6,00

5,00

4,00

3,00

2,00

1,00

0,00

9,50

5,50 5,40

3,20

0,70

ICBC Minsheng Bocomm CMB CCB

große Unternehmen mit einem guten Rating,

einem funktionierenden finanziellen

Reporting und Controlling und nicht

zuletzt auch mit werthaltigen Langzeitchartern

die bevorzugte Zielgruppe.

Zu den Kunden gehören Branchengrößen

wie Maersk, MSC und CMA CGM

aus dem Containerlinienmarkt, große

Trampreeder wie Costamare und Seaspan,

Industriekunden wie BP oder Vale

oder Akteure wie Stena, Teekay, Dynagas

und Unternehmen des norwegischen

Schifffahrts-Tycoons John Fredriksen.

In Deutschland sind Leasing-Geschäfte

eher noch die Ausnahme, sollen aber

auch hier intensiviert werden. ICBS und

BoComm unterhalten bereits eigene Büros

in Hamburg. Ein Beispiel lieferte in

diesem Jahr die Reederei Peter Döhle, die

mit der ICBC einen 200 Mio. $ schweren

Finanzierungsvertrag abgeschlossen hat.

Das Geld soll für verschiedene Neubauprojekte

für Bulker und Containerschiffe

verwendet werden, die derzeit in China

abgearbeitet werden.

Zu den großen Vorteilen sowohl von

Leasing- als auch von »Sale & Lease

back«-Transaktionen gehört eine weitaus

geringere Fremdverschuldung des

Reeders sowie die Freisetzung von Kapital,

beispielsweise zur Begleichung anderer

Schulden. Darüber hinaus wird die

Flotte der Schiffe verjüngt, was für Investoren

und Kapitalmarktbewertungen als

vorteilhaft gilt.

Source: Petrofin

Alles spricht dafür, dass chinesische

Leasingunternehmen wie Marktführer

ICBC Financial Leasing (9,5 Mrd.

$), Minsheng Leasing (5,5 Mrd. $) oder

BoComm (5,4 Mrd. $), ihre Rolle weiter

ausbauen werden. Die Zuwachsraten bei

BoComm lagen in den Jahren 2015 und

2016 bei 74% und 84%. Auch die Linienreedereien

COSCO hat inzwischen mit

dem eigenen COSCO Shipping Funds

einen Leasingableger gegründet und will

künftig Finanzierungen für einheimische

und internationale Kunden anbieten.

Es liegt jedoch auf der Hand, dass Leasing

für kleinere und mittlere Unternehmen

kaum geeignet ist. Solche Schiffseigner

sind weiter auf die Banken oder

auf andere Geldquelle wie Family Offces

oder Private Equity angewiesen. Zuletzt

hatte der schon lange in der Schifffahrt

engagierte US-Investor Oaktree

Capital Management mit Fleetscape ein

neues Investment-Vehikel gegründet und

400 Mio. $ an Kapital eingesammelt.

Schifffahrtsunternehmen wie die

Compagnie Maritime Belge (CMB, Belgien)

oder die Hamburger MPC Capital

versuchen – wie zuvor schon etliche griechische

Reeder – ihre Expansion über die

Börsen in New York und Oslo zu finanzieren.

Auch die Ernst Russ AG hat mit

Pareto eine gemeinsame Investmentgesellschaft

gegründet. Eine weitere Option

ist die Übernahme von Banken-Portfolios

durch institutionelle Anleger. So hat

die Berenberg Bank im Auftrag japanischer

Investoren einen Großteil der griechischen

Kredite der RBS aufgekauft und

tritt nun als deren Asset-Manager auf.

Geld ist in der anhaltenden Niedrigzins-Phase

weltweit reichlich vorhanden.

Die Frage ist eher, wie, von wem und an

wen es verteilt wird: von erfolgreich restrukturierten

Banken, über den Kapitalmarkt,

von privaten und institutionellen

Investoren oder über neue Investmentvehikel.

Heutige und künftige Schiffseigner

müssen dabei den für sich besten

Weg finden.

M

Foto: Fotolia

HANSA International Maritime Journal – 154. Jahrgang – 2017 – Nr. 11 27


Finanzierung | Financing

INTERNATIONAL MARITIME JOURNAL

FORUM

SCHIFFFAHRT

FINANZIERUNG

Foto: Commerzbank

HSH Nordbank, quo vadis?

Wohl keine andere Bank steht in den kommenden Monaten

so sehr im Fokus wie die HSH Nordbank. Die einst mit einem

Kreditvolumen von knapp 41 Mrd. € (2008) zum weltgrößten

Schiffsfinanzierer aufgestiegene Landesbank ist auf einen radikalen

Schrumpfkurs eingeschwenkt und steht aktuell zum Verkauf.

Bis Ende Februar soll der von der EU geforderte Prozess

abgeschlossen sein. Andernfalls droht die Abwicklung wie einst

bei der WestLB.

Ende Oktober ist die Frist für die potenziellen Bieter ausgelaufen.

Bis zu fünf Investoren hatten Interesse signalisiert, heißt

es im Markt. Namen wurden von offzieller Seite nicht genannt,

doch handelt es sich dem Vernehmen nach um US-Investmentfonds

wie Apollo und Cerberus oder die chinesische Versicherungsgruppe

Anbang. Dagegen hat der zunächst hoch gehandelte

chinesische Tourismus- und Logistikkonzern HNA, der erst

kürzlich seine Anteile an der Deutschen Bank auf knapp 10%

geschraubt hatte, offenbar einen Rückzieher gemacht. Mit dann

zwei bis drei Bietern soll bis Februar weiterverhandelt und der

Verkauf abgeschlossen werden.

HSH-Vorstandschef Stefan Ermisch sieht weiter gute Chancen,

dass die Bank als Ganzes den Eigentümer wechselt. Andere Experten

rechnen dagegen eher mit einem gesplitteten Verkauf der

Kernbank und der Abbaubank an unterschiedliche Investoren.

Um die »Braut« hübsch zu machen, wurden in den ersten sechs

Monaten dieses Jahres massiv Altlasten im Shipping abgebaut.

»Wir haben die Gangart noch einmal deutlich verschärft«, sagte

20%

16%

4%

29%

32%

Container

Bulker

Tanker

Andere

sonst. Finanz.

CC

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28 HANSA International Maritime Journal – 154. Jahrgang – 2017 – Nr. 11


Finanzierung | Financing

Ermisch bei der Bilanz-Vorstellung der im Sommer. Das Shipping-Portfolio

wurde von 17 Mrd. € (Ende 2016) um weitere 13%

(2,2 Mrd. €) auf nur noch 14,8 Mrd. € reduziert.

Noch 6,1 Mrd. € (2015: 7,1 Mrd. €) liegen jetzt bei der sogenannten

Kernbank, 8,7 Mio. € (2015: 9,9 rd. €) sind es bei der Abbaubank.

Die HSH ist damit ihrem bereits im vergangenen Jahr

ausgegebenen Ziel, ihr Exposure auf 7–8 Mrd. € zu verringern,

deutlich näher gekommen. An Neugeschäft ist da kaum noch zu

denken. 2016 gab es lediglich »sehr selektive« Abschlüsse im Wert

von 300 Mio. €, 2017 soll sich die Summe immerhin verdoppeln.

Im gesamten Schifffahrtsportfolio waren noch 1.216 Schiffen

besichert, darunter 677 Schiffen in der Kernbank (2015: 1.064).

Mit einem Anteil von 32% sind Containerschiffe und mit 29%

Massengutfrachter die größten Teilsegmente. Auffällig ist, dass

jetzt umgesteuert wird: Deutsche Kunden machen aktuell nur

noch 31% des Portfolios auch, nach 37% im Vorjahr. Der Anteil

der Containerschifffahrt nahm sogar von 42% auf 32% ab.

Das Non-Performing-Exposure (NPE) in Höhe von insgesamt

8,4 Mrd. € sei dank der massiven Risikovorsorge in Höhe von bislang

5,2 Mrd. € abgesichert. Die Abdeckungsquote von 61% sei

der höchste Wert in der deutschen Industrie, heißt es.

Insbesondere für Altkredite aus der Zeit vor 2009 musste im

vergangenen Jahr dennoch eine hohe Risikovorsorge in Höhe von

–289 Mio. € gebildet werden – fast vollständig in der Abbaubank.

Die Ländergarantie der Gesellschafter Hamburg und Schleswig-

Holstein über insgesamt 10 Mrd. € ist nach dem Verkauf eines

Teilportfolios an die HSH Portfoliomanagement AöR (nominell

4,1 Mrd. €) und die vorgenommenen Wertberichtigungen vollständig

verbraucht, wie zu hören ist.

»Wir werden im Verlauf des Jahres weiter kräftig abbauen«,

heißt es bei der Landesbank. Das in der Abbaubank geparkte Kreditvolumen

– überwiegend für deutsche Kunden – soll von heute

8,7 Mrd. € bis Ende 2017 auf 5 Mrd. € und bis Ende 2018 auf etwa

3 Mrd. € reduziert werden, kündigte Ermisch erst vor wenigen

Tagen an. Damit stünden in den kommenden 14 Monaten Schiffe

im Wert von rund 5,5 Mrd. € (!) zum Verkauf. In diesem Jahr

plant die HSH mit einer Risikovorsorge von weiteren 800 Mio. €,

kann dies nach eigenen Angaben aber aus eigener Kraft stemmen.

HSH-Altlasten bei der AöR

Die HSH Portfoliomanagement AöR hat als Anstalt öffentlichen

Rechts im Juni vergangenen Jahres »faule Kredite« der HSH Nordbank

mit einem nominellen Wert von 4,1 Mrd. € übernommen

und soll sie »wertschonend« abwickeln. Dieses Portfolio war damals

mit 253 Schiffen besichert. Der Kaufpreis lag jedoch bei

»nur« 2,4 Mrd. €. Die Differenz wurde aus der Länder-Garantie

der HSH-Gesellschafter Hamburg und Schleswig-Holstein ausgeglichen.

Bereits nach einem halben Jahr vermeldete die AöR einen Fehlbetrag

von 505 Mio. €. Grund: die hohe Risikovorsorge in Höhe

von 341,1 Mio. €. Der Buchwert ist auf 2,04 Mrd. € gesunken.

Derzeit bestehen laut Geschäftsbericht noch Forderungen gegenüber

157 Kreditnehmern und 243 Schiffen. Weitere Wertberichtigungen

seien angesichts der anhaltend schwierigen Marktsituation

nicht ausgeschlossen. »Es ist uns bewusst, dass die Kredite in

vielen Fällen längerfristig gehalten werden müssen«, sagte AöR-

Vorstand Ulrike Helfer. Der Abbau werde geschätzt noch mindestens

zehn Jahre dauern.

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HANSA International Maritime Journal – 154. Jahrgang – 2017 – Nr. 11 29


Finanzierung | Financing

Quelle: HANSA

Radikalkur für NordLB / BLB

Kaum weniger dramatisch als bei der HSH Nordbank verlief die

Entwicklung in diesem Jahr bei der NordLB, der zweiten großen

schiffsfinanzierenden Landesbank mit in der Spitze 19 Mrd. €

(2015) in den Büchern. Zunächst sorgte die Bremer Landesbank

(BLB) als Konzerntochter mit dramatischen Verlusten für Schlagzeilen.

Die Risikovorsorge für ausfallgefährdete Kredite im Schifffahrtsportfolio

musste von zunächst 1 Mrd. € (November 2016)

auf rund 1,6 Mrd. € (März 2017) deutlich nach oben korrigiert

werden. Ganz offenbar waren zu viele Altlasten zu lange gehalten

und zu optimistisch bewertet worden. Ergebnis: ein Jahresverlust

für 2016 in Höhe von 1,4 Mrd. €.

20,000

18,000

16,000

14,000

1768

1698

Schi fahrts-Portfolio der NordLB

1544

1481 1452

1363

2000

1800

1600

1400

Zum 1. Januar 2017 hatte die NordLB sämtliche Anteile an der

BLB übernommen, nachdem die bisherigen Anteilseigner Stadt

Bremen und Sparkasse nicht bereit waren, zusätzliches Eigenkapital

aufzubringen. Damit verlor die Bremer Landesbank ihre

Eigenständigkeit, das Schifffahrtsgeschäft beider Geldinstitute

wird künftig in Hannover zusammengezogen.

Die Zahlen und Nachrichten aus der NordLB waren allerdings

kaum besser. Für das gesamte Jahr 2016 hatte die NordLB einen

Verlust von 1,9 Mrd. € verbucht – Folge einer auf fast 3 Mrd. € gestiegenen

Risikovorsorge. In der Bilanz standen einem Verlust

von 2,66 Mrd. € im Segment Schifffahrt lediglich 900 Mio. € an

Gewinnen aus den anderen Sparten des NordLB-Konzerns gegenüber.

Führende Manager des Bereichs Ship Finance mussten

daraufhin gehen oder gingen von selbst.

Dann platzte auch noch der Deal mit dem US-Finanzinvestor

KKR, der ein 1,5 Mrd. $ schweres Teilportfolio von den Niedersachsen

übernehmen sollte. Die Kreditsumme sank von 19 Mrd. €

(2015) über 16,8 Mrd. € (Ende 2016) auf zuletzt 14,5 Mrd. €

(Juni 2017). Bis Ende 2018 soll die angepeilte Zielgröße von 12–

14 Mrd. € erreicht sein. Neugeschäft gibt es noch in der Größenordnung

von 500 Mio. € (2017)

12,000

1200

10,000

8,000

6,000

4,000

2,000

0,000

18,0 16,6 17,7 18,9 17,9 16,8

14,5

2,940

0,450 0,742 0,768 0,840 0,954

0,466

31.12.12 31.12.13 31.12.14 31.12.15 30.06.16 31.12.16 30.06.17

Risikovorsorge in Mrd. € Kreditportfolio in Mrd. € Finanzierte Schi e in Tsd.

1000

800

600

400

200

0

Quelle: NordLB

KfW IPEX-Bank – die neue Nr. 1 in Deutschland

Die staatliche Förderbank KfW hat im ersten Halbjahr mehr verdient

als erwartet. Der Konzerngewinn stieg auf 801 Mio. € nach

779 Mio. € im Vorjahreszeitraum. Die KfW Bankengruppe erreicht

mit ihrer Fördertätigkeit im ersten Halbjahr 2017 ein Gesamtvolumen

von insgesamt 36,5 Mrd. € (+1%).

Im Geschäftsfeld Export- und Projektfinanzierung wurde Neugeschäft

in Höhe von 5,7 Mrd. € zugesagt. (Vorjahreszeitraum

30 HANSA International Maritime Journal – 154. Jahrgang – 2017 – Nr. 11


Kreditvolumen nach Regionen in Mrd. $

Finanzierung | Financing

2010

9,50

66,40

373,86

2011

7,51

86,50

360,88

2012

12,00

93,00

317,14

2013

10,80

98,00

292,09

2014

2015

10,30

15,50

105,00

128,30

276,15

254,04

Europa

USA

Asia & Australia

Quelle: Petrofin

2016: 5,4 Mrd. €). Darunter wurden in der Geschäftssparten »Maritime

Industrie« Kredite von insgesamt 1 Mrd. € (0,8 Mrd. €)

vergeben. Das reine Schifffahrts-Portfolio stand Ende 2016 bei

16,2 Mrd. € – damit ist die KfW Ipex inzwischen zur Nr. 1 in

der deutschen Schiffsfinanzierung aufgerückt. »Bei uns gibt es

kein Abbau-Szenario«, hatte Holger Apel, Leiter der Sparte »Maritime

Industrie«, in einem Interview mit der HANSA betont.

Zudem leidet die bundeseigene Bank weit weniger unter Altlasten:

Die Risikovorsorge im Kreditgeschäft habe die Ertragslage

lediglich mit 63 Mio. € (Vorjahr: 13 Mio. €) belastet, heißt es.

Commerzbank nähert sich Ausstieg

Die Commerzbank hatte weit früher als alle anderen deutschen

Banken die Reißleine gezogen und bereits 2012 den endgültigen

Ausstieg aus der Schiffsfinanzierung verkündet. Im ersten

Halbjahr wurde das Schifffahrtsportfolio um weitere 0,9 Mrd. €

auf 3,9 Mrd. € abgebaut. Bis zum Jahresende soll die ausstehende

Kreditsumme auf 3 Mrd. € reduziert werden. Die nötige Risiko-

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HANSA International Maritime Journal – 154. Jahrgang – 2017 – Nr. 11 31


Finanzierung | Financing

vorsorge erreichte 362 Mio. € (2016: 335 Mio. €). Zur Erinnerung:

Die Commerzbank war noch 2009 mit 23 Mrd. € im Portfolio

nach der HSH Nordbank der zweitgrößte Schiffsfinanzierer in

Deutschland und global. Der endgültige Ausstieg soll bis spätestens

2020 vollzogen sein. Zuletzt gab das Frankfurter Geldhaus

auch die Lizenz für das Geschäft mit Schiffspfandbriefen zurück.

»Es ist nicht beabsichtigt, dieses Geschäft in Zukunft wieder aufzunehmen«,

erklärte die Bank dazu.

DVB Bank vor Verkauf?

Fähren

1%

Kreuzfahrtschiffe

2%

Container

3%

Autotransporter

3%

Rohöltanker

15%

Containerschiffe

16%

Gastanker

12%

Die DVB Bank, Spezialist für die Finanzierung im Transportsektor,

war jahrelang ein Garant für Beständigkeit in der

schiffsfinanzierenden Szene in Deutschland – mit einem stabilen

Portfolio und einem jährlichen Neugeschäft in beachtlicher

Größenordnung. Doch im vergangenen Jahr ist auch die Frankfurter

Bank ins Schlingern geraten. Im ersten Halbjahr 2017 lag

das Konzernergebnis vor Steuern bei –506,3 Mio. € (Vorjahr:

+14,1 Mio. €).

Bedingt durch den anhaltenden Wertberichtigungsbedarf für

den Altbestand des Shipping Finance-Portfolio stieg die Summe

aus Einzelwertberichtigungen, Portfolio-Wertberichtigungen

und Rückstellungen im 1. Halbjahr 2017 gegenüber Ende

2016 von 633,1 Mio. € um 56,5 % auf knapp 1 Mrd. €.

Das Schifffahrtsportfolio der DVB wurde im 1. Halbjahr

2017 um 900 Mio. € reduziert und lag zuletzt noch bei 11 Mrd. €

– knapp 50% des gesamten Kreditvolumens (22 Mrd. €). Größtes

Segment sind Tanker mit 48%, gefolgt von Bulkern (25%) und

Containerschiffen (16%). Die Hälfte aller Kunden stammt aus

Europa. Im Segment Offshore Finance kamen noch einmal Kredite

im Wert von weiteren 2,1 Mrd. € hinzu.

Die schlechten Zahlen riefen die Konzern-Mutter DZ Bank auf

den Plan. Neben einer Kapitalspritze waren per Squeeze-out alle

Minderheitsgesellschafter der DVB Bank herausgekauft und die

100%-Beteiligung übernommen worden. Ein mögliches Motiv:

die Erleichterung künftiger Transaktionen.

Marktgerüchten zufolge könnte das gesamte Schifffahrts-Portfolio

veräußert werden. Die DVB habe externe Berater angeheuert,

um den Wert der Schiffskredite zu prüfen, heißt es. Die DZ

Bank habe ihrerseits die Boston Consulting Group ins Haus geholt.

Bereits erfolgte Gespräche mit potenziellen Investoren seien

wegen der unterschiedlichen Bewertung des Schifffahrts-Portfolios

ergebnislos verlaufen, ist zu hören.

Bulker

26%

Produktentanker

11%

Chemikalientanker

11%

Deutsche Bank stabil

Die Deutsche Bank hat nach dem ersten Halbjahr 2017 einen

überraschend hohen Gewinn vermeldet. Das Schifffahrtsportfolio

bleibt jedoch eine Belastung: Rund 5 Mrd. € für Schiffsfinanzierungen

stehen dem Vernehmen nach noch in den Büchern,

offzielle Zahlen werden nicht mehr veröffentlicht. Die Kreditsumme

ist damit über die Jahre vergleichsweise stabil geblieben.

Der Höchstwert lag 2012 bei von 6,4 Mrd. €.

Das Portfolio sei diversifiziert über verschiedene Schiffstypen

mit international diversifizierter Kundenstruktur und »weitestgehend

besichert«, hieß es im Halbjahresbericht. Allerdings sei

ein hoher Anteil des Portfolios mit »Sub-Investment Grade« bewertet

– eine Folge der schwierigen Marktbedingungen.

Die Wertberichtigungen im Kreditgeschäft beliefen sich im ersten

Halbjahr 2017 auf 212 Mio. € und damit um 352 Mio. € oder

62% niedriger als im Vorjahreszeitraum. Dieser Rückgang resultierte

aus einer besseren Performance im Segment CIB (Corporate

& Investment Bank) einschließlich der Schiffsfinanzierung.

Die CIB erzielte im 2. Quartal Erträge in Höhe von 3,6 Mrd. €,

ein Rückgang von 704 Mio. € (16 %) gegenüber dem Vorjahr. Die

Deckungsquote liegt bei 60%, drei Prozentpunkte weniger als

im Vorjahr.

Fragezeichen hinter UniCredit

Die UniCredit vor Ausstieg aus der Schiffsfinanzierung? Es brodelte

kräftig in den vergangenen Monaten in der Gerüchteküche,

dass die Liste der aktiven Schiffsbanken bald um einen wichtigen

Namen kürzer sein könnte, Dann nämlich, wenn das aus Hamburg

heraus gemanagte globale Schiffskreditgeschäft der UniCredit-Tochter

HypoVereinsbank (HVB) abgestoßen werden könnte.

Die Befürchtungen haben sich bislang nicht bestätigt.

Weder vom deutschen Hauptsitz München noch aus der Konzernzentrale

in Mailand wird die Entwicklung in diesem einst

wichtigen Geschäftsfeld kommentiert. Die UniCredit steht aufgrund

hoher Belastungen durch faule Kredite vor allem Italien

unter Druck und gehörte zu den Schlusslichtern im EZB-Stresstest.

Fakt ist: Das Schifffahrtsportfolio wird sukzessive immer weiter

abgeschmolzen: Der Darlehensbestand wurde laut Marktdaten

seit 2011 von gut 9 Mrd. € über 5,3 Mrd. (Ende 2015) auf

zuletzt 4,7 Mrd. € abgeschmolzen. Aktuelle Portfolio-Zahlen

werden nicht mehr genannt.

Helaba macht »klar Schiff«

Im Schiffskreditportfolio hat die Helaba, die Landesbank Hessens

und Thüringens, nach 2015 auch 2016 noch einmal eine hohe

Wertkorrektur vorgenommen. »Wir haben ›klar Schiff‹ gemacht

und das Deck geschrubbt«, ließ der Vorstand verlauten. Auf ein

32 HANSA International Maritime Journal – 154. Jahrgang – 2017 – Nr. 11


Finanzierung | Financing

Kreditportfolio von inzwischen deutlich weniger als 1 Mrd. €

wurde noch einmal eine Risikovorsorge in Höhe von 262 Mio. €

gebildet. Von den inzwischen verbliebenen 860 Mio. € risikobehafteten

Schiffsfinanzierungen werden ca. 75 % als Problemkredit

behandelt. Dieses Teilportfolio sei jedoch vollständig abgesichert.

Aktuelle Portfolio-Zahlen werden nicht mehr genannt.

DEKA halbiert Portfolio

Die Deka-Gruppe, Wertpapierhaus und »Asset Manager« für die

mehr als 400 deutschen Sparkassen, hat ihr Schifffahrtsportfolio

im ersten Halbjahr 2017 halbiert. Das Volumen innerhalb

des Segments Transportfinanzierung sank von 1,6 Mrd. € (Ende

2016) auf nur noch 0,8 Mrd. €. Bei Ausbruch der Schifffahrtskrise

2008 hatte die Deka noch 3,5 Mrd. € im Portfolio, 2015 waren

es noch 1,8 Mrd. €.

Das Ergebnis im vergangenen Jahr war vor allem durch hohe

Einzelwertberichtigungen für Schiffsfinanzierungen belastet gewesen

(–74,0 Mio. €), die vor 2010 abgeschlossen worden waren.

Offenbar ein Grund, reinen Tisch zu machen und sich von Altlasten

zu trennen. Der Risikovorsorgebedarf hatte im vergangenen

Jahr noch einmal deutlich auf 210 Mio. € (2015: 80 Mio. €)

zugenommen.

Asset-Verwaltung bei Berenberg Bank

Die Berenberg Bank, Deutschlands älteste Privatbank, zählte

nie zu den klassischen schiffsfinanzierenden Banken. Eine

»stand-alone Kreditfinanzierung« ist kein strategisches Produkt.

Das Geldinstitut versteht sich vielmehr als Asset-Manager

und Dienstleister im kundenbezogenen Bankgeschäft. Zuletzt

hatte Berenberg allerdings mit zwei aufsehenerregenden Deals

für Schlagzeilen gesorgt: Im Auftrag einer japanischen Investmentfirma

wurden in zwei Schritten Teile des Portfolios der Royal

Bank of Scotland (RBS) in Höhe von insgesamt 760 Mio. $

übernommen. Es handelt es sich dabei um »performing loans«

für vorwiegende griechische Tanker- und Bulker-Schiffseigner.

Die Kredite fließen zum einen in den Luxemburger »Berenberg

Alternative Asset Fund«. Ein anderer Teil sei an Drittinvestoren

vermittelt worden. Dabei fungierte die Privatbank als

exklusiver Berater und kümmert sich um das laufende Management

der Kredite. Insgesamt habe Berenberg in den vergangenen

zwölf Monaten ein Volumen von etwa 1 Mrd. $ an Schiffskrediten

bewegt. Das schließe eigene Portfolio-Käufe, vermittelte Kredite

und das Asset-Management ein. Aktuelle Portfolio-Zahlen

werden nicht genannt.

OVB – erfolgreich in der Nische

Die Ostfriesische Volksbank (OVB) in Leer verzeichnet bei

Schiffsfinanzierungen gegen den Markttrend eine sehr gute Entwicklung.

Die Krise in der maritimen Wirtschaft habe keine negativen

Auswirkungen auf die Bilanz der Genossenschaftsbank.

Im Gegenteil: »Wir sind gestärkt aus ihr hervorgegangen«, betonte

Vorstandschef Holger Franz.

Bedingt durch hohe Kredittilgungen und Schiffsverkäufe sei

das Wachstum, trotz aktiven Neugeschäfts, »nur« moderat ausgefallen.

Das Kreditvolumen stieg leicht um 1,9 % von 238 auf

242 Mio. €. Das Schifffahrtsportfolio der Genossenschaftsbank

zeichne sich durch eine sehr gute Risikostruktur aus, heißt es.

Altlasten gebe es nicht, daher sei auch keine außergewöhnliche

Risikovorsorge nötig, heißt es bei der OVB.

300

250

200

150

100

50

0

Schifffahrtspor-olio der OVB

in Mio. €

194

+22,6%

+1,9%

238 242

2014 2015 2016

Quelle: OVB

M.M. Warburg setzt auf Dienstleistung

Auch die Privatbank M.M. Warburg & Co betrachtet die Kreditfinanzierung

nicht als Stand-Alone-Produkt, sondern sieht sich

vornehmlich als Dienstleister für die maritime Wirtschaft im

In- und Ausland. Neben den klassischen Bank-Dienstleistungen

(Zahlungsverkehr, Devisengeschäft) ist der Bereich Corporate Finance

ein weiteres Standbein, um Reedereien bei der Suche nach

Fremd- und Eigenkapital zu beraten oder Investoren beim Aufbau

bzw. der Verwaltung eines Kreditportfolios zur Seite stehen.

Für Bankkunden werde weiter Standard-Schiffstonnage finanziert,

zunehmend auch im europäischen Ausland – unter anderem

in Griechenland und Zypern. Aktuelle Portfolio-Zahlen werden

nicht genannt.

Abstract: Shipping banks under pressure

The continuing weakness of global shipping markets will continue

to exert pressure on the loan business of ship financing

banks. According to Petrofin Bank Research, the share of European

banks fell from 81.6% in 2011 to 61% in 2015 after many

of them drastically reduced their exposure in shipping. Chinese

and Asia based banks with a greater ability to raise capital,

have managed to offset some of the missing credit capacity and

raised their market share to 18% by doubling their portfolio.

Further info: redaktion@hansa-online.de

HANSA International Maritime Journal – 154. Jahrgang – 2017 – Nr. 11 33


Finanzierung | Financing

Guest Commentary

»It’s time to prepare for decarbonisation

and strong future returns«

by James Mitchell, Finance Lead, Maritime at Carbon War Room

INTERNATIONAL MARITIME JOURNAL

FORUM

SCHIFFFAHRT

FINANZIERUNG

The shipping industry faces structural

and regulatory changes to reduce its

contribution to global greenhouse gas

(GHG) emissions. With the finalisation

of a climate strategy from the International

Maritime Organisation (IMO) in

2023, and the distinct possibility of European

shipping becoming subject to the

James Mitchell, Finance Lead, Maritime at Carbon War Room

EU Emissions Trading System in 2023,

the future impacts of such policies can no

longer be ignored – even during the present

challenges relating to sulphur and

ballast rules.

This means that a newbuild financed

today will likely have to be competitive

under such regulations before its first dry

Photo: Carbon War Room

dock. However, we have little evidence

such considerations are being made in

building, lending, or investment decisions

today. The timing and stringency

of incoming regulation remains unknown,

but scenario analysis can help

investors navigate future uncertainties,

and help financiers as well as shipowners

make more informed decisions about

their assets.

This is what is necessary to understand

climate risk, the direct and indirect

financial impacts of GHG regulations

on the shipping industry as well

as the Paris Agreement’s impact on demand

for shipping services. Without

suffcient analysis, disclosure, and mitigation

of these risks, investments may

perform poorly and banks could experience

unexpected write-downs or conversions

to liabilities.

Many financial stakeholders are

aware of climate risks; from the G20 to

the Bundesministerium der Finanzen,

these risks are becoming acknowledged

and their management expected. However,

within shipping, few banks actually

assess individual ship effciency as part

of lending decisions, and to date, none

have climate stress tested their shipping

portfolios against potential future GHG

policies.

Quite simply, better-managed companies

will fare better through the new

challenges of decarbonisation. This will

reward the investors and financiers who

engage now to ensure that risks are understood

and managed and opportunities

are identified. The longer companies

wait to prepare for decarbonisation, the

more expensive and diffcult it will be.

Now is the time for the shipping industry

to take clear and concrete steps towards

becoming a profitable low-carbon

industry. A critical element of this is effective

preparation for future policy scenarios

through the implementation of

decarbonisation-ready solutions ahead

of regulation.

M

34 HANSA International Maritime Journal – 154. Jahrgang – 2017 – Nr. 11


Finanzierung | Financing

Really down or back to normal?

Fixed Age Values shows the historical

distribution of market values

for different generic vessel types and

ages (with intra-year depreciation removed).

The data on Fixed Age Values

for five year old VLCC tankers and for

for five year old Capesize between mid-

1992 and mid-2017 show a somewhat

unnatural high of bulker and tanker values

in 2008 when they more than tripled

compared to average values oft he years

before. In late 2008 one can observe a

steep fall – down to low values or just

down to normal?

Fixed Age Values for five year old

Post-Panamax container vessels show

INTERNATIONAL MARITIME JOURNAL

FORUM

SCHIFFFAHRT

FINANZIERUNG

a different

picture.

While

these ships have

not seen gains as big

as the Capesize bulker and VLCC segments,

they dropped below normal in

late 2008 and still seem unstable. M

in cooperation with

Fixed Age Values for

5 year old VLCC tanker

Fixed Age Values for 5 year old

Post-Panamax container

Fixed Age Values for 5 year

old Capesize bulker

Source: VesselsValue

HANSA International Maritime Journal – 154. Jahrgang – 2017 – Nr. 11 35


Finanzierung | Financing

Fragen bleiben nach Tonnagesteuerausstieg

In den vergangenen Jahren sind Schifffahrtsgesellschaften von der Gewinnermittlung nach

§ 5a EStG, der »Tonnagesteuer«, zur herkömmlichen Gewinnermittlung nach §§ 4,5 EStG

zurückgekehrt. Ist dann weiter die 80-prozentige Kürzung des Gewerbeertrags aus der

Auflösung von Unterschiedsbeträgen möglich?

Die Finanzverwaltung (»FinVerw«)

wendet bei der Ermittlung des Gewerbeertrags

für die in dem Jahr/den Jahren

nach Beendigung der Tonnagebesteuerung

anzusetzenden Gewinne aus der

Auflösung von Unterschiedsbeträgen nach

§ 5a Abs. 4 Satz 3 Nr. 1 EStG die 80-prozentige

Kürzung nach § 9 Nr. 3 GewStG

nicht an. Für die nach dem Rückwechsel

»herkömmlich« ermittelten Gewinne bzw.

Verluste wird die 80-prozentige Kürzung

dagegen von der FinVerw anerkannt.

Begründet wird diese unterschiedliche

Behandlung der Gewinne von der Fin-

Verw im Ergebnis damit, dass es sich bei

der Hinzurechnung von Unterschiedsbeträgen

auch während der »herkömmlichen«

Gewinnermittlung nach wie vor

um Gewinne handelt, die nach § 5a EStG

ermittelt wurden. Für diese Gewinne ist

aufgrund § 7 Satz 3 GewStG, welcher den

nach § 5a EStG ermittelten Gewinn als

Gewerbeertrag (d.h. Hinzurechnungen

und Kürzungen nach § 8 bzw. § 9 GewStG

sind bereits inkludiert) definiert, keine

80-prozentige Kürzung nach § 9 Nr.

3 GewStG vorzunehmen.

Die daraufhin von betroffenen Steuerpflichtigen

vor dem FG Hamburg geführten

Klageverfahren wurden mit Urteilen

vom 16. Juni 2016 (Az. 6 K 78/15 bzw. 6 K

215/14) ablehnend entschieden; hiergegen

sind beim BFH Revisionsverfahren (Az.

IV R 35/16 bzw. IV R 40/16) anhängig.

Angesichts der Bedeutung dieses Themas

für eine Vielzahl von Schifffahrtsgesellschaften,

welche z.T. nicht über die

finanziellen Mittel verfügen, um die von

den Städten/Gemeinden geforderte Gewerbesteuer

– teilweise trotz gewährter

Aussetzung der Vollziehung der strittigen

Gewerbesteuermessbeträge - zu entrichten,

scheint eine kritische Auseinandersetzung

mit den Urteilen des FG geboten.

Urteile des FG Hamburg

Im Folgenden werden die Kernsätze der

genannten Urteile des FG Hamburg dargestellt:

Nach § 7 Satz 3 GewStG gilt der

nach § 5a EStG ermittelte Gewinn als Gewerbeertrag.

Da in dieser Vorschrift nicht

(nur) auf den nach § 5a Abs. 1 EStG ermittelten

pauschalen Gewinn verwiesen

wird, sieht das FG auch den nach § 5a

Abs. 4 EStG ermittelten Gewinn (= hinzugerechnete

Unterschiedsbeträge) als

von der Vorschrift erfasst an.

Eine parallele Ermittlung des Gewerbeertrags

(»herkömmlich« mit Kürzungen

sowie die Hinzurechnung von Unterschiedsbeträgen

ohne Kürzungen) wird

vom FG dabei systematisch als nicht ausgeschlossen

beurteilt (analog zur Ermittlung

des einkommensteuerlichen Gewinns).

Nach dem Willen des Gesetzgebers sollen

die im Unterschiedsbetrag erfassten

stillen Reserven der Besteuerung zugeführt

werden. Dieses soll aber nicht im

Zeitpunkt des Wechsels zur Tonnagebesteuerung,

sondern bei Vorliegen der in

§ 5a Abs. 4 Satz 3 EStG genannten Voraussetzungen

erfolgen.

In § 5a Abs. 4 Satz 3 EStG sind unterschiedliche

Anlässe für die Auflösung

von Unterschiedsbeträgen genannt (u.a.

Rückwechsel zur »herkömmlichen« Gewinnermittlung).

Da aber der Besteuerungsgegenstand

(festgestellte stille Reserven im Zeitpunkt

des Wechsels zur »Tonnagesteuer«)

identisch bleibt, muss nach Auffassung

des FG auch die gewerbesteuerliche

Behandlung gleich sein (unabhängig vom

Anlass der Auflösung der Unterschiedsbeträge

oder von der Art der Gewinnermittlung

im Zeitpunkt der Hinzurechnung

der Unterschiedsbeträge).

Kritische Anmerkungen

Nach dem Rückwechsel wird der Gewinn

nach §§ 4, 5 EStG ermittelt. Diesem so

ermittelten Gewinn wird der nach § 5a

Abs. 4 Satz 3 Nr. 1 EStG hinzuzurechnende

Unterschiedsbetrag außerbilanziell

hinzugerechnet.

Diese außerbilanzielle Hinzurechnung

führt aber nicht dazu, dass es sich bei dem

sich danach ergebenden Gewerbeertrag

um einen Gewerbeertrag i.S.d. § 7 Satz

3 GewStG handelt. Der nach §§ 4,5 EStG

ermittelte Gewinn einschließlich der außerbilanziellen

Hinzurechnung des Unterschiedsbetrags

stellt insgesamt einen

nach den Vorschriften des EStG ermittelten

Gewinn aus Gewerbebetrieb nach §

7 Satz 1 GewStG dar, für den die entsprechenden

Hinzurechnungen/Kürzungen

der §§ 8,9 GewStG anwendbar sind.

Der heutige Satz 3 des § 7 GewStG wurde

nach Einführung der Tonnagebesteuerung

eingefügt, um in den Fällen der

Option zur Gewinnermittlung nach § 5a

EStG den Gewerbeertrag zu definieren.

Die Anwendbarkeit von § 7 Satz 1 und

§ 7 Satz 3 GewStG ist demnach von der

Foto: Thomas Wägener

36 HANSA International Maritime Journal – 154. Jahrgang – 2017 – Nr. 11


Finanzierung | Financing

Abstract: Questions remain after exiting tonnage tax regime

Many shipping companies have withdrawn from the profit determination after §5a

EStG (income tax act), the so called tonnage tax, and have moved to the convetional

determination scheme after §§4,5 EStG. But are they still eligible for the 80% reduction

of trade income resulting from the dissolution of differences? While the Fiscal Court of

Hamburg has come to unfavourable decisions in several cases, appeal proceedings are

ongoing at the German Federal Fiscal Court. Accountancy firm BDO ARBICON argues

that the 80% reduction is still reasonable also in the years after the withdrawal

from the tonnage tax regime.

Further information: redaktion@hansa-online.de

angewandten Art der Gewinnermittlung

(§§ 4,5 EStG versus § 5a EStG) abhängig.

Da der Steuerpflichtige in einem Wirtschaftsjahr

seinen Gewinn »nur« nach

einer Gewinnermittlungsart ermitteln

kann und darf, schließen sich § 7 Satz

1 und § 7 Satz 3 GewStG hinsichtlich ihrer

Anwendung gegenseitig aus.

Die vom FG dagegen als systematisch

nicht ausgeschlossen beurteilte parallele

Ermittlung des Gewerbeertrags widerspricht

dem Wortlaut von § 7 Satz

1 und 3 GewStG, welcher in klarer Abgrenzung

voneinander den Gewerbeertrag

definiert. Eine parallele – gemischte

– Ermittlung sieht das Gesetz nicht vor.

Zudem betriff die Frage der 80-prozentigen

Kürzung auch nicht den Fall eines

vom FG angeführten sog. Mischbetriebs,

bei dem die aus dem Schiffsbetrieb

stammenden Einkünfte nach § 5a EStG

ermittelt werden, während die übrigen

Einkünfte nach §§ 4,5 EStG zu ermitteln

sind. Die hier zu beurteilenden Einkünfte

(lfd. Einkünfte, hinzugerechnete Unterschiedsbeträge)

stammen sämtlich aus

dem Betrieb von Handelsschiffen im internationalen

Verkehr.

Wenn das FG nun die Auffassung vertritt,

es komme hinsichtlich der Frage

der 80-prozentigen Kürzung nicht auf

den Anlass der Hinzurechnung der Unterschiedsbeträge

an, so kann dem nicht

gefolgt werden.

Es wird darauf verwiesen, dass bereits

der 2. Senat des FG Hamburg (Urteil

vom 27. Januar 2011, Az. 2 K 183/10)

im sog. obiter dictum die Auffassung vertreten

hat, dass die Vorschrift zur Hinzurechnung

von Unterschiedsbeträgen nach

dem Rückwechsel (§ 5a Abs. 4 Satz 3 Nr.

1 EStG) sich gerade dadurch auszeichnet,

dass diese Regelung nur dann greift, wenn

der Gewinn nicht mehr nach der Tonnage

ermittelt wird. Dann gelange aber auch

nicht mehr die Sondervorschrift des §

7 Satz 3 GewStG (keine Hinzurechnungen/Kürzungen)

zur Anwendung.

Die gleiche Folgerung ergibt sich aus

der Rechtsprechung des BFH zur Anwendbarkeit

des § 9 Nr. 3 GewStG. So

weist der BFH in seinem Urteil vom 26.

Juni 2014 (Az. IV R 10/11) ausdrücklich

darauf hin, dass soweit Unterschiedsbeträge

während der Zeit der Tonnagebesteuerung

aufgelöst werden, gewerbesteuerlich

§ 7 Satz 3 GewStG gilt. Der

entsprechende Gewinn ist dann nicht

nach § 9 Nr. 3 GewStG zu kürzen, da

diese Regelung nach § 7 Satz 3 GewStG

während der Gewinnermittlung nach der

Tonnage nicht anwendbar ist.

Damit drückt der BFH indirekt aus,

dass § 7 Satz 3 GewStG und somit der

Ausschluss der 80-prozentigen Kürzung

nach § 9 Nr. 3 GewStG im Anschluss an

die Zeit der Tonnagebesteuerung, also

während der »herkömmlichen« Gewinnermittlung,

nicht anwendbar sind.

Wenn das FG wie dargestellt für seine

ablehnende Argumentation u.a. auch systematische

Überlegungen (stille Reserven

als identischer Besteuerungsgegenstand)

einbezieht, ist hinsichtlich der Besteuerung

der Unterschiedsbeträge auf folgende

Tatsache hinzuweisen:

Die Unterschiedsbeträge wurden zum

Schluss des letzten Wirtschaftsjahres vor

Anwendung der »Tonnagesteuer« ermittelt

und festgestellt, also zu einem Zeitpunkt,

in dem der Gewinn noch nach der

»herkömmlichen« Gewinnermittlung ermittelt

wurde.

Entstanden sind diese stillen Reserven

im Wesentlichen durch Abschreibungen,

welche sich aber aufgrund der in diesen

Jahren anzuwendenden 80-prozentigen

Kürzung nach § 9 Nr. 3 GewStG nur zu

20 % ausgewirkt haben. Wenn nun nach

Beendigung der Tonnagebesteuerung gemäß

§ 5a Abs. 4 Satz 3 Nr. 1 EStG eine

Hinzurechnung dieser Unterschiedsbeträge

erfolgt, ist es angesichts des Umstands,

dass sowohl Entstehung als auch

Hinzurechnung dieser Unterschiedsbeträge

während der Gewinnermittlung

nach §§ 4,5 EStG erfolgt, absolut systemgerecht,

dass diesbezüglich dann auch

die 80-prozentige Kürzung nach § 9 Nr.

3 GewStG zu gewähren ist.

Fazit

Im Hinblick auf die in § 7 Satz 1 und

3 GewStG voneinander – je nach Anwendung

der Gewinnermittlungsart – abgegrenzte

unterschiedliche Definition des

Gewerbeertrags sowie der Tatsache, dass

die »unterschiedsbetragsbegründenden«

Abschreibungen in »Vor-Tonnagesteuerjahren«

sich aufgrund § 9 Nr. 3 GewStG

nur zu 20% gewinnmindernd ausgewirkt

haben, ist es gesetzeskonform und auch

systemgerecht, in Jahren nach dem »Ausstieg

aus der Tonnagesteuer« die 80-prozentige

Kürzung auf die aufzulösenden

Unterschiedsbeträge vorzunehmen.

Es bleibt mit Spannung abzuwarten, zu

welcher Entscheidung der BFH in den Revisionsverfahren

gelangen wird.

Autoren: Robert Brückner,

Markus Reinke

BDO ARBICON GmbH & Co. KG

robert.brueckner@bdo-arbicon.de

HANSA International Maritime Journal – 154. Jahrgang – 2017 – Nr. 11 37


Schifffahrt | Shipping

Digitalisierung und

Leasing: Neue Märkte

auch für Kanzleien

Digitalisierung, Cyber Crime, Chinese Leasing

und die Konsolidierung in der Schifffahrt –

neben den »traditionellen« Themen bedürfen

neue Aspekte immer mehr Aufmerksamkeit der

Juristen. Die Meinungen dazu sind allerdings

durchaus geteilt. Von Michael Meyer

Im Rahmen einer Kurz-Umfrage der

HANSA unter den hierzulande aktiven

»maritimen Kanzleien« wurde schnell

deutlich: Das KG-Geschäftsmodell und

die die Branche umwälzende Restrukturierung

sorgen nach wie vor für Arbeit

bei den Juristen. Zu groß war der Markt

und zu strittig so manche Entwicklung,

als dass der Berg schon abgearbeitet sein

könnte. Doch die Arbeitsschwerpunkte

verschieben sich immer stärker. Ein Aspekt,

eng verbunden mit der Restrukturierung

bestehender Finanzierungen oder

neuen Projekten, ist »Chinese Leasing«,

also der Rückgriff auf Leasing-Gesellschaften

aus Fernost, hinter denen in der

Regel staatliche Banken stehen und die ihr

Portfolio enorm ausgebaut haben.

Chinese Leasing

Weil das aber für viele Schifffahrtstreibende

ein relativ unbekanntes Feld ist,

werden oft Juristen zu Rate gezogen.

Stefan Rindfleisch aus der Kanzlei

Ehlermann Rindfleisch Gadow

erläutert, dass nach wie vor

zahlreiche Restrukturierungen

stattfinden,

mittlerweile

häufig

bereits in

der zweiten,

dritten oder gar

vierten Runde – mit

entsprechenden Folgen:

»Der Mangel an klassischen

Fremdkapitalfinanzierungen

durch Banken erhöht den

Anteil alternativer Finanzierungsformen.

Hierbei sind in erster Linie Leasingfinanzierungen

zu erwähnen. Den größten

Marktanteil haben mittlerweile die chinesischen

Leasinggeber«. Darüber hinaus

würden er und seine Kollegen neben

den klassischen Leasingfinanzierungen

zurzeit auch Anleihestrukturen begleiten.

»Unsere Beratung konzentrierte sich

bislang insbesondere darauf, Regelungen

zu finden, die den berechtigten

Interessen aller

Beteiligten

gerecht

China weitet sein Finanzierung s-

engagement immer mehr aus

werden. Hier steht insbesondere das Interesse

des Bareboat-Charterers an der

Weiternutzung des Schiffes im Mittelpunkt,

auch dann, wenn sich der Leasinggeber

gegenüber seiner Bank in Verzug

befindet«, sagt Sieke Kremer-Tiedchen

aus der Kanzlei Dabelstein & Passehl.

Weitere entscheidende wie komplexe

Punkte seien die Begrenzung der »Helland-Highwater«

Regelung zur durchgehenden

Zahlungspflicht bezüglich der

Charter, die Regelung der Verteilung der

Versicherungsbeträge im Falle eines Total

Losses sowie Ankaufsoptionen bzw.

Verpflichtungen.

Den größten Handlungsbedarf in den

Schifffahrtsunternehmen sieht sie für eine

stetige Verbesserung des Controllings und

Reportings. »Wichtig wird aber auch die

Implementierung von Kontrollsystemen

bezüglich der Einhaltung von Sanktionsregelungen

sowie zur Vermeidung

von Korruption. Hier enthalten vor

allem Verträge ausländischer Banken

zunehmend verschärfte Regelungen,

die auch über Leasingverträge an

die Reeder weitergegeben werden«, so die

Anwältin.

38 HANSA International Maritime Journal – 154. Jahrgang – 2017 – Nr. 11


Schifffahrt | Shipping

Leasing = »Second Best«?

Oliver Rossbach, Co-Gründer der noch

jungen Kanzlei Pier 11, bewertet Projekte

mit »Chinese Leasing« etwas kritischer

als so Mancher, der sich davon viel verspricht:

»Dabei handelt es sich um relativ

aufwändige Konstruktionen, die in der

Umsetzung teuer und vor allem in Restrukturierungssituationen

schwergängig

sind. Daher werden diese Leasingmodelle

mittel- und langfristig »Second Best«

sein. Wir werden sehen, dass vorzugsweise

Private Equity und Private Debt – direkt

und indirekt über Fondstrukturen – in

Anspruch genommen werden.« Auch die

klassische Bankfinanzierung, wenn auch

zunächst restriktiv, wird seiner Ansicht

nach weiterhin zur Verfügung stehen.

Bei Watson Farley & Williams ist man

laut Maren Brandes – vor allem durch die

Niederlassung in Athen – »seit mindestens

fünf Jahren« in der Beratung von Reedereien

zu diesem Thema aktiv. Aus den

Büros in Hong Kong und Singapur arbeitet

man auch mit Leasinggesellschaften.

»Selbstverständlich ist das Thema

Chinese Leasing auch für den deutschen

INTERNATIONAL MARITIME JOURNAL

FORUM

SCHIFFFAHRT

FINANZIERUNG

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Markt relevant und

ja auch bei einigen

Deals bereits umgesetzt.

Jedoch sehe ich

hier das Hauptproblem

in den Kriterien

der chinesischen Leasinggesellschaften«,

sagt

Brandes. Dazu zählt sie

das »Standing« des Reeders,

Größe der Flotte

(mehr als 20 Schiffe), Größe

des Deals (mehr als

50 Mio. $). »Diese passen

nicht auf unsere

deutschen KG-Strukturen,

deswegen wird

es spannend sein zu

sehen, ob die deutschen

Reeder hierauf

reagieren und

sich zum Zwecke

des Chinese Leasing

in Joint Ventures

bewegen.«

Aus rechtlicher

Perspektive ist

nach Meinung von Thomas

de la Motte von CMS

Hasche Sigle der exakte Geschäftsort

sehr relevant. Um die

Leasinggeschäfte rechtlich soweit es

geht von »Mainland-China« abzukoppeln,

würden die Leasing-Strukturen meist über

Hong Kong aufgesetzt. »Dies entspricht

nicht nur einem von vielen Charterern geäußerten

Wunsch, sondern ist nach unserem

Dafürhalten auch aus Sicht des Reeders

unbedingt geboten, da es für ihn als

Leasingnehmer im Falle einer etwaigen

Auseinandersetzung sicher leichter ist, seine

Ansprüche vor den – nach wie vor durch

die englische Rechtstradition geprägten –

Gerichten in Hong Kong durchzusetzen als

vor den Gerichten in (Mainland) China.«

Auch in der Praxis der Hamburger

Niederlassung von Norton Rose Fulbright

hat Chinese Leasing stark zugenommen.

»Unsere asiatischen Büros sind

sehr aktiv. Teilweise gibt es auch Bezüge

nach Deutschland. Wir haben u.a. Banken

bei der Ablösung von konventionellen

Schiffsfinanzierungen durch Chinese

Leasing beraten«, sagt Ludger C.

Verfürth. Als Beispiel nennt er die sogenannte

M-Star-Flotte von MPC Capital,

die mittlerweile für Maersk fährt.

Digitalisierung & Cyber Crime

Ein anderer Themenkomplex, der unter

den Juristen immer mehr Aufmerksamkeit

bedarf, ist die Digitalisierung und

das damit zusammenhängende Problem

der Cyber-Kriminalität. Hier sehen Viele

einigen Nachholbedarf bei den Schifffahrtstreibenden.

Aus rechtlicher Sicht liegen laut Sami

Chowdury von Ince & Co. in der Anfangsphase

die Schwerpunkte bei der

Strukturierung von Transaktionen, »angepasst

an deutsche Marktusancen«, sodass

inbesondere deutsche Tonnagesteuervorteile

und Bareboat-Ausflaggungen

weiter genutzt werden können.

Aus Sicht von Esther Mallach aus der

Kanzlei Dabelstein & Passehl geht es dabei

um die Erstellung unternehmenseigener

Compliance Regeln und die Sensibilisierung

für Cyber-Risiken, den

Sicherungspflichten nach dem Datenschutzgesetz

bzw. der DSGVO (Datenschutzgrundverordnung

– Geltung ab

Mai 2018) und dem IT-Sicherheitsgesetz.

»Es besteht Handlungsbedarf auf drei

Ebenen. Erstens: Risikoabschätzung im

eigenen Unternehmen erkennen sowie in

den Unternehmen der Kunden und Sub-

Unternehmer beziehungsweise der Supply

Chain und der Auftragsunternehmer

– Stichwort »Cloud Provider«. Zweitens:

Kenntnis der Rechtslage in Bezug auf die

Pflichten zur Implementierung von Cyber

Security Maßnahmen (DSGVO; IT

Sicherheitsgesetz; KRITIS). Und Drittens:

Sensibilisierung der Mitarbeiter –

Abstract: Maritime law offces take a broader view on new markets

Next to traditional aspects and consolidation, innovation demands maritime law experts’

attention. HANSA presents a brief survey among German shipping law firms

with clear facts: KG-model and profound restructuring still keep lawyers busy. Meanwhile

work is shifting towards new projects like »Chinese Leasing« as many refinancing

projects have entered the third or fourth cycle. Some players still have access to publicly

placed bonds while for others new issues arise – e.g. bareboat charterer’s interests in

further ship use in the event of a lessor defaulting the bank. Increased reporting, cyber

security and digitalisation pose challenges, too.

Further information: redaktion@hansa-online.de

HANSA International Maritime Journal – 154. Jahrgang – 2017 – Nr. 11 39


Schifffahrt | Shipping

der menschliche Faktor ist der wichtigste

und auch am schwersten zu kontrollierende

Faktor in der Sicherheitskette«, erläutert

sie. Zudem müsse es künftig um

die Erstellung von Compliance-Regeln

gehen sowie um die Gestaltung der Verträge

in Hinblick auf Haftungsrisiken sowie

um die Darstellung und Beratung zur

Haftung der Geschäftsleitung. Langfristig

werde zudem die autonome Schiffahrt an

Geschwindigkeit und Bedeutung zunehmen,

mit allen rechtlichen Konsequenzen

und entsprechendem Beratungsbedarf.

In der Kanzlei Lebuhn & Puchta beobachtet

man laut Johannes Trost, dass

herkömmliche Schutzmechanismen und

»klassische, hanseatische Stärken, wie persönliche

Netzwerke und Kontakte sowie

langjährige Erfahrung im In- und Ausland«

zunehmend in den Hintergrund

geraten. Die schon in den letzten Jahren

erkennbare Tendenz scheine sich zu verstärken,

dass seriöse und betrügerische

Geschäftskontakte immer schwieriger als

solche unterscheidbar seien.

Bei Ahlers & Vogel war laut Philipp

Landers und Martin Rosenzweig in

den letzten zwölf Monaten die Cyber

Security eines der wichtigsten Themen:

»Hier besteht aus unserer Sicht dringender

Handlungsbedarf, Fragen zur IT/OT

(Information und Operational Technology)

und deren Sicherheit vertraglich zu

regeln.« Relevant sei dabei zunächst generell

die Frage nach der Haftung, etwa

bei Programmdefekten oder mangelnder

IT-Sicherheit von »cyber enabled components«

ab Werk. Auch die Klärung der

Datenhoheit im Verhältnis zu den Werften

und den Zulieferern und der Zuständigkeiten

für Wahrung und Verbesserung

der IT-Sicherheit an Land und an

Bord hätten große Bedeutung. Aus Sicht

der Juristen ist hier »noch viel aufzuarbeiten

und erst einmal ein Problembewusstsein

zu schaffen«.

Auch die »zukunftsgewandte Erarbeitung

von rechtlichen Lösungen« für

Konzepte zum autonomen Schiffsbetrieb

und damit einhergehenden Rechtsfragen

seien wichtig. Da sehe man bei Ahlers

& Vogel »juristische Expertise in Zukunft

nicht nur bei der Rechtsetzung,

sondern auch bei der Beratung der Unternehmen

gefragt, die sich entweder allein

oder im Rahmen von Joint Ventures,

Forschungs- und Entwicklungsverträgen

an der Entwicklung und Herstellung von

Komponenten und Systemen Schiffsbetrieb

beteiligen. In diesem Bereich konnten

und können wir in diesem Jahr bereits

einige Anfragen verzeichnen.«

Cyber Crime ist eine direkte Folge der zunehmenden Digitalisierung. Juristen

mahnen angepasste vertragliche Regelungen zwischen Geschäftspartnern an

Oliver Rossbach von Pier 11 bezeichnet

auch für die Schifffahrt die Digitalisierung

und den damit verbundenen Umbau traditioneller

Unternehmensstrukturen als

das Thema schlechthin. »Wir sehen beispielsweise

neue Geschäftsmodelle von

Start-ups in Form von digitalen Speditionen,

digitalem Schiffsmanagement sowie

innovativen Handelsplattformen. Auch

traditionelle Reedereien beschäftigen sich

mit digitalen und disruptiven Ansätzen,

um ihre Unternehmen fit für die Zukunft

zu machen. Hier ergeben sich interessante

Möglichkeiten der Zusammenarbeit mit

Venture Capital Investoren und Start-ups.«

»Den Handlungsbedarf schätzen

wir nicht dringender ein, als er

im Rest der Wirtschaft oder den

öffentlichen Stellen auch ist.«

Thomas de la Motte, CMS Hasche Sigle

Kehrseite des exponentiell steigenden

Datenaustauschs sei allerdings Cyber

Crime, so Rossbach weiter. Cyber Security

sei also ein äußerst wichtiges Thema, das

man als Corporate Finance-Kanzlei über

hochspezialisierte IT-Partnerkanzleien mit

abdecke. »Die größte Managementleistung

der maritimen Branche besteht jetzt darin,

sich trotz weiterhin massiv abzuwickelnder

Altlasten dem Zukunftsthema Digitalisierung

mit voller Energie zu widmen. Damit

verbunden sind neue spannende Investitions-,

Kooperations- und Finanzierungsprojekte,

die wir mit unseren Mandanten

zum Erfolg führen möchten.«

Aus Sicht von Eckehard Volz und Stefan

Segger (Ince & Co.) geht es künftig vor

allem darum, Risiken und Schadensszenarien

zu ermitteln und sich mit Risikomanagement

und Notfallplänen aduäquat

vorzubereiten. Für Viele sei außerdem die

Frage, ob und in welchem Umfang sie Versicherungsschutz

einkaufen wichtig. Mit

diesem Versicherungsschutz beschäftigt

man sich bei Ince & Co. recht intensiv: »Im

Rahmen der Analyse der am Markt angebotenen

Versicherungsdeckungen haben

wir uns insbesondere mit der Frage beschäftigt,

welche Auswirkungen die Definition

des Versicherungsfalls auf den Versicherungsschutz

in zeitlicher Hinsicht hat.

Hier spielen komplexe Fragestellungen der

Rückwärtsversicherung für vor Vertragsschluss

liegende Informationssicherheitsverletzungen

und der Nachhaftung nach

Ende des Versicherungsvertrages eine entscheidende

Rolle.«

Thomas de la Motte von CMS Hasche

Sigle hat den Eindruck, dass die meis-

40 HANSA International Maritime Journal – 154. Jahrgang – 2017 – Nr. 11


Schifffahrt | Shipping

ten Unternehmen der maritimen Branche

sich der Gefahren bewusst sind, die

durch unzureichende Cyber Security drohen.

»Den Handlungsbedarf schätzen wir

daher nicht dringender ein, als er im Rest

der deutschen Wirtschaft oder den öffentlichen

Stellen auch ist.« Cyber Security sei

allerdings nur ein Teil einer ganzen Reihe

daran angrenzender Themengebiete, die

im Zuge der fortschreitenden Digitalisierung

relevant werden, wie beispielsweise

der Datenschutz. In diesen angrenzenden

Themengebieten seien die drohenden Gefahren

und Haftungsrisiken oft nicht so

deutlich erkennbar. Es stellten sich IT-

Compliance-Fragen, die bei Nichtbeachtung

empfindliche Konsequenzen haben

könnten, etwa sehr hohe Bußgelder).

Auch im Bereich Schifffahrt und Logistik

werden nach Meinung von de la Motte

zunehmend wertvolle Datenbestände angehäuft.

Hier ergäben sich nicht nur Fragen

zur IT-Sicherheit und zum Datenschutz,

sondern auch nach dem Eigentum

an diesen Daten und Zugangs- und Verwertungsrechten.

Mangels klarer gesetzlicher

Regelungen bestehe hier ein hoher

rechtlicher Gestaltungsbedarf; ein wichtiger

Gesichtspunkt hierbei ist das Thema

»Privacy by Design«.

»Ein aktuelles Thema unserer Mandanten

ist auch das IT-Sicherheitsgesetz. Dessen

Anwendungsbereich wurde zum 30.

Juni 2017 auf Transportinfrastruktur ausgedehnt.

Mit Plattform-Lösungen in der

Transportwirtschaft beschäftigen wir uns

zunehmend, weil die Digitalisierung auch

hier Fahrt aufgenommen hat. Ein Schwerpunkt

solcher Plattformlösungen liegt auf

der Übermittlung von Buchungsaufträgen

und von B/L-Instruktionen.«

Zunehmend treten Online-Speditionen

am Markt auf, über die der Kunde als »Onestop-Shop«

seine (Multimodal-) Transporte

online buchen, verwalten und verfolgen,

die Verzollung organisieren und eine

Frachtversicherung abschließen kann. Hier

gebe es aber einen entscheidenden rechtlichen

Unterschied zwischen den Übermittlungsplattformen

und Online-Speditionen:

Letztere seien Vertragspartner des Kunden,

während bei der Nutzung von Übermittlungsplattformen

üblicherweise die Reederei

mit dem Kunden den Transportvertrag

schließt und sich lediglich Anbietern

wie INTTRA, GT NEXUS oder CargoSmart

bedient, um relevante Daten mit Kunden

auszutauschen. »Die rechtlichen Herausforderungen

bei der Kooperation mit

Online-Diensten sind vielfältig: Fragen

der Vertragsgestaltung, insbesondere zur

Haftung und Datenschutzthemen spielen

ebenso wie versicherungsrechtliche Fragen

eine große Rolle, um nur einige Bereiche zu

nennen«, so der Jurist.

Auf der operativen Ebene erleichtert die

Digitalisierung zunehmend auch sogenannte

Plattformlösungen für Fracht- und

Charter-Geschäfte. Ludger C. Verfürth und

seine Kollegen bei Norton Rose Fulbright

sehen in diesem Zusammenhang im Rahmen

der Konsolidierung die Entwicklung,

dass sich auch die Supply-Seite zusammenschließt,

um der Marktmacht der Liner-Allianzen

ein Gegengewicht zu geben.

»Wir haben in diesem Zusammenhang zum

Beispiel Costamare beim Joint Venture mit

Döhle beraten.« Bisher seien zwar nur einzelne

Spieler aktiv, »wir erwarten hier eine

Ausweitung der Plattformen.«

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HANSA International Maritime Journal – 154. Jahrgang – 2017 – Nr. 11 41


Schifffahrt | Shipping

Short-term gains and

long-term pain seen for dry bulk

Even as the Baltic Dry Index has recently reached a three-year

high, the dry bulk shipping market may not remain rosy in

the long term, reports Zeng Xiaolin

INTERNATIONAL MARITIME JOURNAL

FORUM

SCHIFFFAHRT

FINANZIERUNG

Western Australia’s iron ore and its export to

China is of huge relevance for the bulk market

Photo: BHP Billiton

42 HANSA International Maritime Journal – 154. Jahrgang – 2017 – Nr. 11


Schifffahrt | Shipping

The BDI fell to a historic low in February

2016 as a drop in demand for

dry bulk commodities combined with an

oversupply of vessels. Record-high demolitions

of bulk carriers and a slowdown in

newbuilding orders followed, resulting in

a market recovery that has been sustained

in 2017 to date.

Supporting the firming sentiment has

been the recovery in global steel prices.

This has especially underpinned shipments

of iron ore and coking coal to

China.

However, at a recent industry conference

in Singapore all of the panellists

concurred that while the short term looks

rosy, the long term is fraught with uncertainties.

Berge Bulk CEO James Marshall noted

that China’s iron ore demand has

88 bulkers ordered year-to-date

been strong, backed by steel demand

in the country, where steel production

grew 10.3% year-on-year to 74 mill.t in

July. Firming steel prices have encouraged

production, in turn generating demand

for iron ore and coking coal, the

main steel-making ingredients.

Marshall said: »Coal shipments have

also been growing strongly this year and

we see that new trades, such as bauxite

from West Africa to China. This is a good

tonne-mile trade, which has helped dry

bulk shipping. So from a short-term perspective,

we’re looking really positive.«

Bulk clouds on the horizon

He mentioned that he was more conservative

about dry bulk demand in the

longer term: »When we go into the longer

term, we’re looking at more clouds on the

horizon. The primary reason for that is

that even if China continues to grow at

a strong pace, when you look at per capita

consumption, you can argue that China’s

steel demand per capita consumption

comes down in the future. A lot of the

growth in dry bulk shipping in the last

eight years has been backed by the substitution

of domestic iron ore with imported

iron ore and that process is almost finished.

Even though China imported 90%

of the needed iron ore, we don’t have the

»We don’t have the safety

window of the last few years«

Berge Bulk CEO James Marshall:

Photo: Zeng Xiaolin

safety window of the last few years. We

need to be cautious about China’s iron

ore demand in the future.«

Even though Brazilian mining group

Vale’s new S11D or Serra Sul mine would

add 75 mill. t of iron ore cargoes annually,

Marshall noted that the global fleet is

also a source of concern.

Year-to-date, 88 bulk carriers of varying

sizes, with total capacity exceeding

9 mill. dwt, have been ordered by shipowners

who are encouraged by firming

freight rates.

»It’s healthy that we have more Brazilian

iron ore but with more ships, it’s not

so helpful. Certainly, we will see some

scrapping of older VLOCs, but new orders

aren’t going to help so much,« said

Marshall.

Another panellist, Noble Group’s head

of freight, Michael Nagler, pointed out

that the Chinese government’s longterm

goal of clearing up pollution would

gradually lower the proportion of thermal

coal in the country’s energy mix.

The Chinese government has expressed

its desire to increase the share of natural

gas and renewables in the energy mix.

Nagler said: »Coal is still a huge part of

the energy mix in China, but the problem

is that it creates pollution. In northern

China, for example, three years has been

shorn off a person’s life span because of

pollution. So in the long term, as there is

an increase in the consumption of renewables

in China, thermal coal imports will

decline going forward.«

HBC focus on minor bulk trades

HBC Hamburg Bulk Carriers’ Georg

Greilinger however, emphasised that

while coal and iron ore are the most

shipped dry bulk commodities, minor dry

bulk trades remain healthy. Due to this,

HBC is not largely dependent on shipments

to China. The company focuses on

using Handysize to Supramax bulk carriers

that are chartered in from its principals

and third-party owners.

Greilinger said: »The minor bulk trade

very much serves the needs of the population,

which has been growing. So when

you talk about food, a lot of the commodities

that we ship are linked one way or

the other, such as fertilisers and agriproducts,

and that is very much linked to populations.

When it comes to our trade, we

9 mill. dwt

Year-to-date orders

by ship owners who are encouraged

by firming freight rates.

have decided to go for certain vessel designs

which obviously allow us to trade

more in restrictive ports which you normally

don’t find in China. Maximise revenues

on our cargo intakes, so Australia,

South America, Africa and India are the

markets we are focusing on.«

Apart from demand for conventional

dry bulk commodities, China’s Belt and

Road initiative is seen as a positive trend.

The initiative which involves the development

of port and rail infrastructure in

countries that are China’s trading partners

could generate demand for construction

materials and steel products, noted Stavros

Tsolakis, a member of the Greek shipping

family behind DST Shipping.

The lawyer Rosita Lau, partner with international

law firm Ince & Co, observed

more cement and steel products being

shipped to countries where the infrastructure

is being developed. She said: »Dry

bulk shipping will grow. China’s biggest

cement maker, China National Building

Materials, is carrying cement to Sri Lanka

and other parts of the world to build

up infrastructure. China’s largest steel

mills are also sending steel products to

Africa and other developing countries for

the same reason.«

M

HANSA International Maritime Journal – 154. Jahrgang – 2017 – Nr. 11 43


Schifffahrt | Shipping

Chinese tanker trades

In 2017, crude oil imports into China

have decreased slightly compared to

2016 in terms of journeys as well as in

terms of total tonnage. This is true for

VLCCs and Suezmax vessels. Aframaxes

have seen a quite significant increase in

journeys an deadweight tonnage. But in

this segment, Chinese owned vessels have

INTERNATIONAL MARITIME JOURNAL

FORUM

SCHIFFFAHRT

FINANZIERUNG

also lost more market share compared to

2016 figures and compared to larger vessel

types. Chinese-built VLCCs account

for nearly half of the tonnage importing

crude into China.

Looking at VLCC deliveries in 2016 and

2017, South Korea is clearly dominating

the market anagin, being previously

outrun

by China

which hasn’t

gained in VLCC

orders lately. The Philippines

showed up as a new player in the

tanker construction market in 2017, although

numbers are still low M

in cooperation with

Crude Tanker Discharges at Chinese Ports October 2016 - October 2017

VLCC Discharges Over 12 Months Percentage of Chinese Imports

Total Journeys Total Tonnage DWT Total Journeys Total Tonnage DWT

Import Journeys to China 1,114 324,244,405

Chinese Owned Crude Carriers Importing to China 293 83,680,370 26 % 26 %

Chinese Built Crude Carriers Importing to China 459 134,174,960 41 % 41 %

Suezmax Discharges Over 12 Months Percentage of Chinese Imports

Total Journeys Total Tonnage DWT Total Journeys Total Tonnage DWT

Import Journeys to China 213 32,054,615

Chinese Owned Crude Carriers Importing to China 5 708,700 2 % 2 %

Chinese Built Crude Carriers Importing to China 36 5,299,575 17 % 17 %

Aframax Discharges Over 12 Months Percentage of Chinese Imports

Total Journeys Total Tonnage DWT Total Journeys Total Tonnage DWT

Import Journeys to China 550 57,274,930

Chinese Owned Crude Carriers Importing to China 115 11,951,190 21 % 21 %

Chinese Built Crude Carriers Importing to China 113 11,767,365 21 % 21 %

Crude Tanker Discharges at Chinese Ports October 2015 - October 2016

VLCC Discharges Over 12 Months Percentage of Chinese Imports

Total Journeys Total Tonnage DWT Total Journeys Total Tonnage DWT

Import Journeys to China 1,182 344,252,830

Chinese Owned Crude Carriers Importing to China 320 91,574,490 27 % 27 %

Chinese Built Crude Carriers Importing to China 501 146,204,810 42 % 42 %

Suezmax Discharges Over 12 Months Percentage of Chinese Imports

Total Journeys Total Tonnage DWT Total Journeys Total Tonnage DWT

Import Journeys to China 248 36,906,835

Chinese Owned Crude Carriers Importing to China 2 207,290 1 % 1 %

Chinese Built Crude Carriers Importing to China 32 4,642,650 13 % 13 %

Aframax Discharges Over 12 Months Percentage of Chinese Imports

Total Journeys Total Tonnage DWT Total Journeys Total Tonnage DWT

Import Journeys to China 487 50,640,890

Chinese Owned Crude Carriers Importing to China 125 12,920,000 26 % 26 %

Chinese Built Crude Carriers Importing to China 111 11,779,905 23 % 23 %

44 HANSA International Maritime Journal – 154. Jahrgang – 2017 – Nr. 11


Schifffahrt | Shipping

70

VLCC deliveries by build country

60

Number of Vessels

50

40

30

20

10

0

21

27

16

18

2

15

5

12

11 13 15 14

5

2

8

4

16

7

13

24 24

30

26

2

14

23 23

24

14

4

12

7 6

2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017

South Korea Japan China Philippines

Live Global Owned Crude Carriers

Tanker Type Number of Vessels Total DWT Total Value USD m

VLCC 732 225,173,200 $32,154

Suezmax 556 86,898,300 $17,739

Aframax 1,014 110,430,400 $22,593

Grand Total 2,302 422,501,900 $72,486

Live Chinese Owned Crude Carriers

Tanker Type Number of Vessels Total DWT Total Value USD m

VLCC 93 28,457,100 $4,947

Suezmax 6 952,200 $211

Aframax 46 5,016,700 $1,120

Grand Total 145 34,426,000 $6,278

Live Chinese Built Crude Carriers

Tanker Type Number of Vessels Total DWT Total Value USD m

VLCC 179 55,101,500 $9,599

Suezmax 82 12,781,500 $3,052

Aframax 154 16,867,100 $3,727

Grand Total 415 84,750,100 $16,377

HANSA International Maritime Journal – 154. Jahrgang – 2017 – Nr. 11 45


Schifffahrt | Shipping

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HANSA International Maritime Journal – 154. Jahrgang – 2017 – Nr. 11 47


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2 Antriebsanlagen

3 Motorkomponenten

4 Schiffsbetrieb

5 Korrosionsschutz

6 Schiffsausrüstung

7 Hydraulik | Pneumatik

8 Bordnetze

9 Mess- | Regeltechnik

10 Navigation | Kommunikation

11 Konstruktion | Consulting

12 Umschlagtechnik

13 Container

14 Hafenbau

15 Finanzen

16 Makler

17 Reedereien

18 Shipmanagement | Crewing

19 Hardware | Software

20 Spedition | Lagerei

21 Versicherungen

22 Wasserbau

23 Seerecht

24 Schiffsregister | Flaggen

25 Dienstleistungen

1 Werften

n Neubau

n Reparaturen Umbauten

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n Werftausrüstungen

2 Antriebsanlagen

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n Getriebe

n Kupplungen Bremsen

n Wellen Wellenanlagen

n Propeller

n Ruder Ruderanlagen

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3 Motorenkomponenten

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n Brennstoffsysteme

n Vorwärmer

n Kessel Brenner

n Indikatoren

4 Schiffsbetrieb

n Kraftstoffe

n Schmieröle

5 Korrosionsschutz

n Farben Beschichtungen

n Oberflächenbehandlung

n Kathodenschutz Anodenschutz

6 Schiffstechnik | -ausrüstung

n Lukenabdeckungen

n Anker Zubehör

n Tanks

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n Isoliertechnik

n Kälte Klima Lüftung

n Sanitäreinrichtungen

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n Möbel Inneneinrichtung

n Fußbodensysteme -beläge

n Schiffstüren Fenster

n Versorgung

n Entsorgung

n Entöler

n Ballastwassermanagement

n Yachtausrüstung

n Mess- Prüfgeräte

n Fendersysteme

n Seezeichen

7 Hydraulik Pneumatik

n Pumpen

n Kompressoren

n Hydraulikanlagen

n Armaturen

n Rohrleitungssysteme

n Dichtungssysteme

8 Bordnetze

n Bordaggregate

n Transformatoren

n Schalttafeln Steuerpulte

n E-Installation

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12 Umschlagtechnik

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18 Shipmanagement | Crewing

n Shipmanagement

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21 Versicherungen

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22 Wasserbau

n Wasserbau

23 Seerecht

n Seerecht

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50 HANSA International Maritime Journal – 154. Jahrgang – 2017 – Nr. 11


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HANSA International Maritime Journal – 154. Jahrgang – 2017 – Nr. 11 51


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52 HANSA International Maritime Journal – 154. Jahrgang – 2017 – Nr. 11


JADE HOCHSCHULE

Neuer dualer Studiengang »Schiffs- und Hafenbetrieb«

Im Wintersemester 2018/2019 beginnt

am Fachbereich Seefahrt und Logistik

der Jade Hochschule in Elsfleth der duale

Studiengang »Schiffs- und Hafenbetrieb«.

Er ermöglicht Auszubildenden

innerhalb von acht Semestern den Abschluss

als Bachelor of Science (B.Sc.) –

neben dem Abschluss ihrer Berufsausbildung.

Auszubildende als Fachkraft für Hafenlogistik,

Kauffrau oder Kaufmann für

Spedition und Logistikdienstleistungen

sowie Binnenschiffer und Binnenschifferinnen

können sich für den dualen Studiengang

bewerben. Der neue Studiengang

wurde in Zusammenarbeit mit den Berufsbildenden

Schulen des Landkreises

Wesermarsch und dem Schiffer-Berufskolleg

Rhein entwickelt.

Während des dualen Studiums wechseln

sich betriebliche Ausbildung, Berufsschulunterricht

und das Studium

an der Jade Hochschule ab. Studierende

können ihr Studium flexibel organisieren:

Auszubildende, die beispielsweise

auf Binnenfahrgastschiffen innerhalb

des Saisonbetriebes eingesetzt werden,

können im Wintersemester die Lehrveranstaltungen

an der Hochschule belegen.

Im Hauptstudium können sich die Studierenden

ihre Schwerpunkte in Schiffsoder

Hafenbetrieb je nach beruflichem

Einsatzgebiet wählen.

Das duale Studium vermittelt zudem

Fachkompetenzen für zukünftige Führungspositionen

in der Reederei- und

Hafenwirtschaft und der Wasser- und

Schifffahrtsverwaltung. Auszubildende

erwerben zusätzlich zu den Kompetenzen

ihres jeweiligen Ausbildungsberufes

technische, rechtliche und wirtschaftliche

Kenntnisse. Sie können Daten und

Arbeitsprozesse in Schifffahrt und Hafenwirtschaft

analysieren, diese kritisch

bewerten, darauf aufbauend Zielsetzungen

formulieren und diese umsetzen. Sie

Buyer’s Guide

HANSA Jobs

lernen, frühzeitig zukünftige Entwicklungen

abzuschätzen, moderne Technologien

zu bewerten und zu nutzen und

Entscheidungen nachhaltig und umweltschonend

zu treffen, informiert die Jade

Hochschule.

M

Foto: Jade Hochschule

HOCHSCHULE EMDEN/LEER

Erfolgreicher »Karrieretag«

Der Fachbereich Seefahrt der Hochschule Emden/Leer hat

jüngst einen »Karrieretag« für angehende Nautiker und

Absolventen des Fachbereichs veranstaltet. Unterstützt

wurde er vom Career Service der Hochschule. Interessierte

konnten sich iüber Alternativen zur »Großen Fahrt« informieren.

Anregungen dafür gaben u.a. die Wasserstraßenund

Schifffahrtsverwaltung, die Wasserschutzpolizei, der

Zoll, die Bundeslotsenkammer, die BG Verkehr – Dienststelle

Schiffssicherheit, Vertreter verschiedener Reedereien

und Offshore-Unternehmen sowie die Marine. Zahlreiche

Studierende hatten die Gelegenheit genutzt, sich an

den verschiedenen Ständen der Aussteller Einblicke über

die Branche zu verschaffen.

»Es gibt so viele verschiedene und durchaus interessante

Möglichkeiten als Nautiker einen attraktiven Arbeitsplatz

zu finden, der nicht zwangsläufig immer an Bord eines großen

Containerriesen sein muss«, so Cornelia Beelmann,

Praxissemesterbeauftragte für den Studiengang Nautik des

Fachbereiches. Dies sei den Studierenden aber meist nur

selten bis gar nicht bekannt, ebenso wie die entsprechenden

Voraussetzungen für bestimmte Jobs. »Ein Großteil

der Absolventen fährt in der Regel nur fünf bis sechs Jahre

zur See und orientiert sich dann eher küstennah. Da ist

es von Vorteil, wenn man ungefähr weiß, in welche Richtung

die Reise weitergehen soll«, so Beelmann.

Um auch künftig eine gute Ausbildung für Nautiker

sowie Schiffs- und Reedereimanager sicherzustellen und

eine Vertiefung verschiedenster Forschungsvorhaben zu

ermöglichen, wird der Fachbereich in Leer um das neue

Maritime Technikum erweitert.

M

Wir stellen ein:

Leitung der Lübeck Port Authority (LPA)

Aufgaben

Leitung der LPA, Hafenentwicklungs- und Hafenplanung,

Vertretung der LPA nach außen

Anforderungsprofil

Wiss. Hochschulstudium Bauingenieurwesen /

Wasserbau, Wirtschaftswissenschaften oder vergleichbar,

Große Staatsprüfung wünschenswert

Besoldungsgruppe A 16 SHBesG

Kennziffer 111 / 2017

Bewerbungsschluss 21.11.2017

Näheres zu den Aufgaben und zum Anforderungsprofil

etc. finden Sie unter:

www.bekanntmachungen.luebeck.de/stellen

und unter

www.berufe-sh.de;

Bewerbungen bitte online über:

www.interamt.de (ID 412683).

Qualifizierte Frauen werden ausdrücklich aufgefordert,

sich zu bewerben. Ausdrücklich begrüßen wir es, wenn sich

Menschen mit Migrationshintergrund bei uns bewerben.

HANSA International Maritime Journal – 154. Jahrgang – 2017 – Nr. 11 53


Schiffstechnik | Ship Technology

Motorenhersteller suchen mehr Effzienz

Schifffahrt und Schiffau befinden sich im Umbruch. Die neue Zeit bringt Unsicherheiten,

bietet aber viele neue Möglichkeiten – Möglichkeiten, die noch vor wenigen Jahren kaum

vorstellbar waren, schreibt Hans Payer

Foto. RMT

Quelle: ABB

Einen Blick auf die mögliche oder wahrscheinliche

Zukunft in Schifffahrt und Schiffau eröffneten im

vergangenen Monat gleich zwei Tagungen. Während

sich die HIPER 2017, dieses Jahr im südafrikanischen

Zevenwacht, mit reellen und möglichen Verfahren und

Methoden einer digitalisierten Welt in Schiffau und

Schifffahrt befasste (siehe S. 58-61), setzte sich die Rostocker

Schiffsmaschinentagung überwiegend mit praktischen

Verfahren und Beispielen auseinander, wie die

neuen Wege genutzt werden können, um Schifffahrt

und Schiffau zu verbessern und die Belastung der

Umwelt dabei kontinuierlich zu reduzieren.

Neben Projektberichten über den Betrieb von Kreuzfahrtschiffen

oder Motoranlagen bot die Rostocker Tagung

interessante Referate über digitale Möglichkeiten

auch bei Komponentenherstellern

Turbocharging und Digitalisierung

ABB hat bereits viele Jahre Erfahrung mit Fernüberwachung

und Ferndiagnose an Land und auf See. Oliver

Heinrich stellte das hochentwickelte Überwachungsund

Beratungssystem von ABB vor. Ausgehend von

den Messungen an den Turboladern und der gesamten

Motorenanlage werden Daten vom Schiff für Fernanalysen

und Diagnosen an Land gesendet. Im Flottenzentrum

werden die Daten überwacht und analysiert. Bei

Abweichungen oder Störungen können tiefergehende

Analysen durchgeführt und Entscheidungen über erforderliche

Wartung oder Reparatur gefällt werden,

(condition based maintenance).

Exhaust Gas Scrubbers

Stian Aakre von Wärtsilä Moss AS beschrieb neueste

Erkenntnisse und Erfahrungen mit Abgas-Scrubbern.

Die Entwicklung von Abgasreinigungssystemen geht

mit der Verschärfung von Vorschriften einher. Scrubber

sind komplex geworden und haben die Reife für

den Dauerbetrieb erreicht. Verschiedene Varianten

sind im Einsatz und bewähren sich gut.

Quelle: Wärtsilä

Gemischt aufgeladener Gasmotor

Eine interessante Konzeptstudie des gemischt aufgeladenen

Gasmotoraggregats CG132 von 400-800eew bei

1.500 bis 1.800ppm für die maritime Anwendung beschrieben

Markus Luft und Detlef Kiste von Caterpillar

Energy Solutions. Dabei handelt es sich um einen

Power-Generator, bei dem auf Einfachheit und Zuverlässigkeit

des Systems, niedrige Gesamtkosten und flexiblen,

umweltverträglichen Einsatz geachtet wurde.

Die reine Gas Anlage hat extrem geringe Emissionen.

Quelle: Caterpillar

54 HANSA International Maritime Journal – 154. Jahrgang – 2017 – Nr. 11


Schiffstechnik | Ship Technology

Gleitlagertechnologie für große Verbrennungsmotoren

Die Entwicklung von Gleitlagern für große Verbrennungsmotoren wird

einerseits von erhöhten Anforderungen der Anwendungstechnik – höhere

Leistungsdichte bei erhöhtem Wirkungsgrad – bestimmt, andererseits

durch strengere Umweltvorschriften und Beschränkungen in der Rohstoffverfügbarkeit.

Die Bestimmung der Betriebsfestigkeit einer Gleitlagerung

erfordert heute aufwändige (T)EHD- (Thermo-Elasto-Hydro-Dynamische)

Berechnungen gepaart mit CFD, bei denen dynamische Verformungen von

Welle und tragender Konstruktion sowie das Schmierfilmverhalten berücksichtigt

werden. In Erwartung strengerer Vorschriften kommen Cadmium,

Arsen und Blei bei Neuentwicklungen nicht mehr vor, berichtete Edgar

Gust von Zollern BHW Gleitlager.

Foto: Zollern

Abstract:

Rostock ship engine meeting

Interdependent shipping and shipbuilding

are in profound change. Experts

met in Rostock to discuss the new

opportunities while not digitization

but rather practical methods and examples

prevailed. Project reports were

presented concerning cruise vessel operations

and engine systems. Wärtsilä

reported on latest scrubber findings, a

technology which has proven its marketability

while ABB presented remote

monitoring experience onshore and at

sea. Slide bearings have seen much improvement

– substitutes for environmentally

harmful material have been

found though antimony poses challenges.

A concept study by Caterpillar Energy

Solutions on mixed charged gas

power units was another highlight, also

a ship-shaped well intervention unit by

shipyard FSG.

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HANSA International Maritime Journal – 154. Jahrgang – 2017 – Nr. 11 55


Schiffstechnik | Ship Technology

Ship-shaped Well Intervention UNIT

Über ein Bohrungs-Versorgungsschiff für die Öl- und

Gasförderung in mittleren und großen Wassertiefen,

berichtete Oliver Lorkowski von der FSG. Das 158 m

lange Schiff hat verschiedenste Aufgaben wie Reinigungsarbeiten

an Ölquellen, Erschließung und Versiegelung

von Bohr- und Fördersträngen, Reparatur und

Instandhaltung sowie Arbeiten in großer Wassertiefe.

Zudem dient es als Basis für ROVs.

Entsprechend den vielseitigen Aufgaben stellt es ein

komplexes System dar, für das komplexe Regelwerke

anzusetzen sind. Als frei fahrendes Schiff muss es alle

Anforderungen des Flaggenstaats, aber auch des Küstenstaats

erfüllen. Festigkeit und Stetigkeit des Rumpfs

werden vor allem durch den großen Moon-Pool stark

beeinflusst. Für Festigkeits- /Schwingungsberechnungen

entstand ein umfassendes globales FE-Modell.

Quelle: FSG

Weniger Schnittstellen, weniger Risiko

Jens Kohlmann von Carnival Maritime, Hamburg,

beschreibt Zukunftsaspekte und Anforderungen

an die Antriebsanlage aus Sicht des größten Kreuzfahrt-Operators.

Der Konzern hat ein anspruchsvolles

Programm von 14 großen Neubauten zwischen

124.100 und 184.100 gt, die bis 2020 entstehen. Die

meisten werden bis zu 5.250 Passagiere aufnehmen.

Nach der Havarie der »Costa Concordia« und Feuerunfällen

auf zwei anderen Schiffen hat Carnival ein

strenges Qualitätsmanagement eingeführt. Analysen

zeigen: Die Komplexität moderner Kreuzfahrer hat so

zugenommen, dass es schwerfällt, stets die Sicherheit

zu garantieren. Die fast unüberschaubare Anzahl von

Unterlieferanten und damit verbundenen Schnittstellen

in den Systemen enthalten Risiken. Carnival hat

daher seine Auftragsvergabe bei Neubauten geändert.

Foto: Carnival

Neue Vorschriften, neues Motorendesign

Internationale Vorschriften werden strenger. Ab

2020 ist der Ausstoß von SOx auf offener See international

auf 0,5% begrenzt. Wir brauchen neue Maritime

Treibstoffe, neue Technologie in den Motorenanlagen,

meint Kjeld Aabo von MAN Diesel and Turbo,

Kopenhagen Research Center.

Motorenanlagen werden heute dem erwarteten

Fahrprofil entsprechend nicht auf den Volllastpunkt

ausgerichtet, sondern auf die meist gefahrenen Teillast-zustände.

Die Optimierung führt auch bei Teillast

zu höheren Zünddrucken, die jedoch stets zu stärkerer

NO x -Bildung. NO x im Abgas muss reduziert werden.

Die neuen MAN-Motoren G-Typ haben längeren

Hub, langsamere Drehzahl und werden kombiniert mit

möglichst großen Propellern. Das führt zu größerer Effizienz

des Gesamtsystems.

Quelle: MAN

Engine Health und Energiemanagement

Die Möglichkeiten der Digitalisierung sind nur durch

die Grenzen unserer Fantasie beschränkt, meint Finn

Arne Rognstad von Rolls-Royce Marine.

In der Luftfahrt hat die Digitalisierung schon Grundlegendes

verändert. Triebwerke werden vielfach nicht

mehr gekauft sondern geleast, bleiben Eigentum der

Hersteller, Überwachung und Wartung läuft über ein

zentrales Service-Center. Das klärt die Zuständigkeit

für den sicheren Betrieb und die Verantwortung für

die großen Datenmengen, die von Sensoren und Kameras

übermittelt werden. Hier kann die maritime Welt

viel lernen. Mit einem vernetzten »Engine Health and

Energy Management« möchte man mehr Sicherheit,

verlässliche Auskünfte, Kostenreduktion durch optimierten

Betrieb, Verbesserung der Effzienz bis zur Unterstützung

bei Umweltregeln erreichen.

Quelle: Rolls-Royce

56 HANSA International Maritime Journal – 154. Jahrgang – 2017 – Nr. 11


Schiffstechnik | Ship Technology

»Yara Birkeland« – autonom und elektrisch

Die autonome Schifffahrt kommt näher, das finale Design des elektrisch ange

triebenen und autonomen Containerschiffs »Yara Birkeland« steht. Im Mai

war das Vorhaben von Kongsberg und dem Düngemittelkonzern Yara

öffentlich gemacht worden

Der Entwurf von Marin Teknikk sieht

ein 120 TEU tragendes Open-Top-

Containerschiff vor, das allein durch Batterien

mit Energie versorgt wird und für

Fernsteuerung und sogar autonomen Betrieb

ausgerüstet ist.

Das Ziel von Yara ist es, mit dem Schiff

die NO x - und CO2-Emissionen von

Technische Daten (vorläufig):

Länge ü.a.: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 79,5 m

Breite: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14,8 m

Tiefgang: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .5,0 m

Dienstgeschwindigkeit: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6 kn

Höchstgeschwindigkeit:. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .10 kn

Kapazität: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 120 TEU

Bruttotragfähigkeit: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3.200 t

Antrieb: . . . . . . . . . . . . . . . elektrisch, 2 Azimuth-Pods,

2 Tunnel-Thruster

Batterieleistung: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .7,5-9 MWh

Sensoren: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Radar, Lidar, AIS,

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Kamera, IR-Kamera

Konnektivität: . . . . . . Maritime Broadband Radio

und VPN-Verbindung durch Inmarsat

40.000 Lkw-Fahrten pro Jahr einzusparen.

Das nach dem Yara-Gründer Kristian Birkeland

benannte 3.200 gt-Schiff soll rund

80 m lang werden und 15 m breit. Die Maximalgeschwindigkeit

soll bei 10 kn liegen,

die Dienstgeschwindigkeit bei 6 kn. Die

Batterieleistung wird mit 7,5 bis 9 MWh

angegeben. Für die erste Betriebsphase

sollen laut dem Navigationsequipmentzulieferer

Kongsberg noch eine in

Spotlight on

new ships

Containern untergebrachte

Brücke und Crew-Unterkünfte

an Bord sein. Wenn

das Schiff bereit für den autonomen

Betrieb ist, werden

diese wieder entfernt.

Das Schiff soll im Abstand

von 12 sm zur Küste operieren,

die Strecke zwischen

den drei Terminals in Larvik,

Brevik und Herøya

ist insgesamt 37 sm lang.

Auch die Be- und Entladung soll vollautomatisch

ablaufen, auch zum Anlegen

soll dank eine Automatic Mooring Systems

keine menschliche Hilfe nötig sein.

Im dritten Quartal 2018 soll das

Schiff abgeliefert werden, die Tests sollen

bereits im zweiten Quartal beginnen.

Für 2019 ist ein ferngesteuerter

Betrieb geplant, 2020 soll das Schiff autonom

fahren.

DNV GL ist ebenfalls beteiligt, eine

Bauwerft soll Ende des Jahres feststehen.

Die norwegische Regierung unterstützt

das Projekt mit rund 14 Mio. €. Nun laufen

bei SINTEF Ocean in Trondheim die

ersten Modellversuche im Testbecken. M

Tests im Becken des SINTEF

Quelle: Kongsberg

Autonomer Schiffsbetrieb dank Sensor- und Satellitentechnik

HANSA International Maritime Journal – 154. Jahrgang – 2017 – Nr. 11 57


Schiffstechnik | Ship Technology

HIPER 2017 – new ways for a new world

Digitalisation, new challenges and knowledge are changing the maritime world.

Old recipes have started to wear out. The 11th Symposium on High-Performance Marine

Vehicles, HIPER 2017, showed recipes of tomorrow, writes Hans Payer

The technological development of the

past 20 years, with global networks

and being always connected has enabled

a completely new and mobile lifestyle.

Smartphones are ten years old this year

and have spread the awareness for digitalisation,

big data and artificial intelligence

throughout the world. We already

have made significant progress in using

the new potentials in many areas, also in

shipping, HIPER 2017 showed. Nevertheless

we are still at the beginning.

Last year the High-Performance Marine

Vehicles Conference HIPER was held

at a monastery in Italy, this year HIPER

met in Zevenwacht, a picturesque winery

near Cape Town, founded in 1800. Zevenwacht

is located in Kuils River Valley,

half way between Cape Town and Stellenbosch.

With its vineyards it is situated

along a row of hills with spectacular

view of the surrounding mountains, of

Cape Town and all the way to the Indian

Ocean. Living on the rural premises,

the attendees of the conference were

rather isolated from city life. For three

days Zevenwacht was like a private think

tank. Karsten Hochkirch from DNV GL

observed: »We live here like in a sanatorium,

isolated from stress, well taken care

of and free to think and contemplate.«

Naval architects and engineers, scientists

and researchers from many countries

around the world got together to

discuss present accomplishments in digitalisation

and potentials for shipping in

the future. A number of delegates from

South Africa also attended the meeting.

Giampiero Soncini, Managing Director

of Volaris Group and patron of HIPER

for many years, observed: »The new normal

is that yesterday’s recipes no longer

work.« But HIPER shows that new recipes

are already being created.

Democratisation of CFD

Opening speaker Thomas Hildebrandt

of Numeca presented a paper on »The

Democratisation of High Performance

CFD«. While computational fluid dynamics,

CFD, was the tool only of a few

highly specialised hydro-dynamicists just

a few year ago, high performance marine

CFD is available to almost everybody today,

making use of powerful cloud computing

and the best and most intelligently

adaptive

CFD simulations

available. Parallel hard- and software and

self-learning mesh generation are part of

this new development.

Hildebrandt is a proponent of adaptivity.

His paper emphasises the importance

of adaptation for maritime CFD applications.

An example demonstrates that

with only a moderate increase in mesh

cell count, a substantial improvement in

the quality of the results can be achieved

by adaptivity. Adaptivity is also helpful

in a business perspective. Hardware as

well as software licenses are traditionally

purchased in a static business model.

The on-demand approach, however, offers

a flexible and demand-driven way to

allocate computational resources according

to the task at hand. In combination,

numerical and business adaptivity make

it possible to fulfil the high requirements

of full-featured maritime CFD at a fraction

of the cost and time of the traditional

approach.

The term »Numerical Towing Tank«

has been used for several years now to

denote the simulation of resistance and

propulsion tests by CFD as an alternative

to classical model basin tests. While

rapid progress has been made in the numerical

techniques, user-friendliness

and ease of access is somewhat lagging.

Karsten Hochkirch of DNV GL reports

on progress, where commercial CFD

Table Mountain from Zevenwacht at sundown

58 HANSA International Maritime Journal – 154. Jahrgang – 2017 – Nr. 11


Schiffstechnik | Ship Technology

Zevenwacht House from 1800

solvers have become more user-friendly and pay-as-youuse

schemes have reduced barriers for small and medium

enterprises such as shipyards and design offces.

The idea of the »Virtual Trial« takes the development

to the next level towards maritime digitalization. Hochkirch

uses a central digitalization platform with a multitude

of applications. Offering fully automated CFD simulations

to evaluate the resistance and propulsion aspects of

ships brings the various elements together, allowing »Virtual

Trials« at any time, from anywhere and by anybody,

as no CFD specific input is needed. In essence, ship designers

or other interested parties can launch »Virtual Trials«

in complete anonymity and with results within one week.

HIPER-organizer Volker Bertram looked at a practical

field of application in Arctic shipping. Climate change will

unlock the Arctic, leading to increased activity in ice-covered

waters. This leads to an intensification of R&D work

in simulation of ships in sea-ice. There are several different

approaches to tackling this topic, from a semi-empirical

and quantitative approach, to numerical simulation of

ice breaking, simulation of brash ice flows and numerical

ice-breaking simulation. A survey describes the most important

literature with examples of results and concludes

that simulation technologies for ships operating in ice are

progressing from research to mature design tools.

In »A CAVE-Man’s View of Ship Design«, Volker Bertram

reviews a perspective on modern ship design looking

at four key tasks collected under the acronym CAVE: Creating

design alternatives, Analysing them, Visualising options

and results, and deriving Enlightenment from design

exploration. None of these aspects should be seen alone.

Only in proper combination is the full potential for ad-

WE ARE ON BOARD

WITH EXPERTISE.

Reliability from mast

to bilge.

Because nothing can go wrong

at sea, many components such

as engines, hydraulics and

lubrication systems as well as

thermal management systems

must work together reliably.

To this end, we have combined

our systems competence for

marine technology—for uncompromisingly clean performance.

MAHLE’s high-quality and extremely reliable engine components

such as pistons, piston pins and rings, cylinder liners and valve

train systems are the driving force for powerful diesel engines.

Wherever there is a need for efficient and safe cooling, we are

able to offer leading thermal management systems and heat

exchangers.

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INDUSTRIAL

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BOOTH N2D41-12

Photos: Hans Payer

HANSA International Maritime Journal – 154. Jahrgang – 2017 – Nr. 11 59


Schiffstechnik | Ship Technology

A »private think tank« in Zevenwacht

Photo: Hans Payer

vanced CAVE designs mobilised. This

trend will continue: simulation tools with

Virtual Reality displays, expert systems

with simulation tools, simulation-based

virtual experience for training neural

networks, and more will be seen in

the future. Stand-alone techniques have

reached a high degree of maturity. Further

progress is best obtained by combining

and aligning the different techniques.

This often requires interdisciplinary cooperation.

Innovative funding frameworks

and modern communication possibilities

enable sourcing of best partners

worldwide for a given problem.

Herbert Kohlmann from SARC reflects

on what we may expect from Computer-Aided

Ship Design by 2030. He describes

changes in the future model of

the ship design method, away from the

present design spiral, followed by several

CAD-related topics, such as progress

in virtual and tactile modelling methods

of the hull, tools for data representation

and processing and finally the organisation

of today’s rather heterogeneous software

components into one virtual CAD

system. Finally he envisions scenarios

on the use and advancement in computer

science and technology and the impact

on CASD.

In an outlook he warns about possible

fragmentation or a standstill era in ship

design, but he ends with a positive view

of a bright young world: Here the focus

lies not on computer programs but on advancements

in methodology, which will

assist the designer in his daily work and

make the industry more pleasant. The results

will become available as computer

applications, no doubt, but more attention

will be placed on user-friendliness.

Digital Twin and Big Data

We collect an enormous amount of

data today. How can we best use what

is termed »Big Data«? Marketing is one

branch, where completely new opportunities

arise from the collection of data

about customer preferences. In fact,

everyone using the internet and is doing

online business is being evaluated and

behavioural data is collected.

In the technical arena, like in the aero-industry,

in shipping or offshore technology,

digitalisation brings an unlimited

amount of data from measurements and

monitoring. The value of these data collections

depends on their evaluation and

analysis. Several different strategies are

proposed for the evaluation of Big Data.

Annie Becker from Stellenbosch University

describes in »From Big Data to

Insight« the management of extensive

experimental data gathered during an expedition

of the polar supply and research

vessel »SA Agulhas II«. High quality recordings

of environmental conditions

and related ship response present an opportunity

to improve the design of polar

vessels. On-line use of these data is

Inspired by bees -The Eauligo Marine Bee for ocean exploration

Photo: Eauligo

Simulation of ship-ice-interaction for an unconventional ice breaker

Source: HSVA

60 HANSA International Maritime Journal – 154. Jahrgang – 2017 – Nr. 11


Schiffstechnik | Ship Technology

CFD-mesh of a ship stern

Source: Thomas Hildebrandt

proposed to be used to support decision

making on board.

Stein Ove Erikstad, from NTNU,

Trondheim, describes an evaluation

procedure of Big Data using next-generation

digital twins capable of rendering

the state and behaviour of a real asset

in real time. A physics-based digital twin

solution is compared with artificial intelligence

and machine learning. The proposition

is that while the two are fundamentally

different in how knowledge and

insight is generated, they at the same time

offer opportunities for innovative complementary

solutions based on big data

sensor platforms.

The value of an accurate Digital Twin

for a highly complex asset includes diligent

planning of inspections and maintenance,

early damage detection, access

to time series for design feedback, virtual

inspection support, prediction of consequences

of changed operating condition,

synchronisation of multi-plant installation,

visualisation of stresses at inaccessible

locations. The model is self-learning

and can be updated or update itself

from the Big Data accumulated and fed

back into the DT. Therefore also adaptive

control strategies and improved predictive

maintenance tactics based on the

actual physical condition of the system

are possible.

Christian Cabos of DNV GL presented

new approaches to future hull surveying

that also use the DT and Virtual Reality

(see HANSA 09/2017). A key aspect

of hull surveys for ships in service today

lies in the extensive on-board activities

of class surveyors. Time effciency of the

hull survey itself is normally low on account

of diffcult access conditions. It is

therefore attractive to consider replacing

human entry, at least partially at first,

through alternative techniques, such as

access to structure provided by an autonomous

vehicle, such as a drone or a diving

or crawling robot. The orientation of

the drone is enabled through automatic

indoor positioning technology. Image

capturing methods allow taking photos

or hyperspectral images. Through an image

mapping algorithm, captured photos

can be displayed on the model, thereby

building an updated Digital Twin.

Autonomous Shipping

When hearing a lecture about advanced

topics in future shipping from a high level

administrator, we rather expect to hear

why some new ideas will not work. But

Stein David Medhaug from the Norwegian

Maritime Directorate is very supportive

of the idea that digitalisation, all

the way to autonomous and remote shipping

can lead to improvements in ship

safety and sustainability. His believe is,

if we do it right, automation and autonomous

operation may lead to safer shipping

in the future. In Norway, the maritime

authority encourages the industry

by stimulating innovative thinking, by

striving to be open-minded, by facilitating

ideas which seem to be sustainable

and inviting the industry to participate in

the Authority’s international work. Their

development concept includes: e-navigation,

digitalisation, automation and autonomous

ships.

New materials at sea

HIPER is not all about Big Data, simulation

and design software. At this conference

the hardware, new materials and

technologies have their place. As composite

materials evolve, they should be

considered not only in the high-speed,

military and leisure markets but also for

commercial shipping. The price of composites,

a lack of standardisation and fire

safety issues have in the past been obstacles

to the widespread use of composites

for ships. Jonathan Evans from STRUC-

Team points out, that as the maritime

world gets more progressive and governing

bodies have an explicit role to facilitate

innovations, including composites

for ship structural components is just

around the corner.

The challenge for the maritime industry

is to understand how to design

and work with composites without the

need to be an expert. Relevant software,

which adopts multiple design guidelines,

is available and aids the designers in the

transition to use more composite components

for commercial ships in the future.

Along with the many advances in ship

design and operation discussed and expected

for the future, antifouling remains

a problem area between ship effciency

and environmental concerns and

limitations. Volker Bertram describes

the evolution of antifouling efforts and

looks at new possibilities for the future.

Currently popular self-polishing copolymers

are described which are mainly

based on copper-compounds and other

biocides (boosters). Regulations are getting

stricter. Engineers, however, have always

found viable solutions to cope with

fouling. Super-hydrophilic coatings, nano-coatings,

surface treated coatings

combined with robotic cleaning, flocked

surfaces, and ultra-sound transducers are

alternatives that have started to emerge.

Jan Kelling’s paper Ultrasonic Technology

for Biocide-Free Antifouling received

the HANSA Maritime Innovator Award

at HIPER 2017 for his successful HASY-

TEC-procedure to prevent fouling by ultrasound

excitation of the exposed surface

at specific frequencies (see HANSA

10/2017). This low-energy method is very

effective and environmentally sound; it is

expected to be the new solution to antifouling

in shipping. The HANSA Inspiring

Visionary Award this year went to

Kihei Matsuo for his presentation Innovative

Technologies for Maritime Industry

and Future Scenario. This paper will

be reprinted in HANSA separately.

Learning in the new world

As our world gets more complex continuously,

training, adult education, and

e-learning become increasingly important.

Tracy Plowman of DNV-GL discusses

expected and desirable changes

in teaching engineering, in particular

post- graduate and professional training

in maritime technologies. A different

teaching infrastructure with possibly

different providers is expected to evolve.

Market and technology aspects are analysed,

highlighting challenges and pitfalls

of new technologies commonly referred

to as »e-learning«. A pedagogy-driven

education is preferred to a more technology-driven

method.

HIPER 2017 has again promoted a

valuable dialogue between technology

leaders in the maritime industries as

well as related fields, building bridges

between academia, research establishments

and industry. The presentations

and discussions were all at high level

and very open. Nobody seemed to hold

back good ideas. Excellent wines in the

evening may have contributed to a very

special atmosphere.

M

HANSA International Maritime Journal – 154. Jahrgang – 2017 – Nr. 11 61


Schiffstechnik | Ship Technology

Why technology

deeply changes shipping

Across the globe, technology is driving the most significant

changes to business processes and ways of working but for

the maritime sector it is a real game changer

To survive and stay competitive in the

current economic climate, shipping

companies must find innovative ways of

working by embracing modern technology.

In a complex industry known for being

conservative and slow to adapt to new

technologies, are companies aware of the

possibilities?

Outside the industry technology is

causing the biggest shake up of processes

and ways of working since the industrial

revolution and shipping companies

are beginning to understand its potential.

The global management consultancy

McKinsey recently highlighted: »Over

the past few years, rapid technological advances

in digitisation and data and analytics

have been reshaping the business

landscape, supercharging performance

and enabling the emergence of new business

innovations and new forms of competition

and business disruption.« Many

technologies used in other sectors can

be applied to shipping. There is now a

huge opportunity to accelerate the digital

transformation of the shipping industry.

Technology enables companies to optimise

the management of their entire fleet,

automate processes, increase business performance,

improve operational effciencies

and drive down costs. We see enormous

potential for further progress driven by

technology. Already, there’s been commitment

from the industry to bring the internet

on board and make it available constantly.

This will bring great advances in

terms of real-time data exchange, integrating

the fleet directly into all processes and

enabling operators to gain a 360° overview

of all events within their fleet. This is a major

step forward. Currently most ships are

hardly integrated into the internal processes

of the companies. As an industry

with such complex management processes,

this lack of ability to collaborate and

poor visibility of operations is risky and

can lead to decisions and forecasts being

made based on minimal information. But

even without the option for constant internet

connection on board – the use of

modern management solutions, potentially

cloud-based ones which offer one

central source of information for the office

and the fleet is already bringing great

benefits in terms of improved data and information

exchange, as well as reduction

of communication expenditures.

MRV to drive data analytics

There will also be great advances in terms

of data analysis. Starting in 2018, the new

EU MRV regulation will become effective.

This will force shipping companies to

62 HANSA International Maritime Journal – 154. Jahrgang – 2017 – Nr. 11


Schiffstechnik | Ship Technology

Source: Hanseaticsoft

monitor a variety of parameters. This also

marks the first step towards actual performance

management and should lay

the foundation for an increase in the use

of data analytics, leading to better predictions

for optimal routes, fuel consumption

and the maintenance of machinery.

The result will be a massive saving of costs.

Other potential game changers include

mobility and cloud-technology, which are

expected to have a significant impact on

the way shipping companies operate in

the future. There have been considerable

advances in these fields. The benefits of

using cloud technology, as well as mobile

devices, are numerous. They include the

ease of data access and the availability of

information regardless of time or location.

Additionally, the cloud makes it much easier

to integrate external systems and processes,

through interfaces (APIs), e.g. web

hooks into each other.

The cloud is being embraced by some

of the world’s leading shipping companies

who are taking advantage of increasingly

affordable and accessible cloud platforms

to implement smarter, faster and

more effective processes. Having up to

date and reliable information available

in real time supports better decision

making, helps companies reduce costs,

increases the return on investment and

drives economies of scale from a single

ship to the whole fleet. Often for the first

time, shipping company employees, external

agencies and crews at sea can work

collaboratively and share up to date, critical

business information and manage all

their processes effcient, accurate and reliable.

The technological revolution within

the shipping industry is already underway

for these early adopters. It’s expected

that more companies will follow their

lead over the next few years in a bid to

gain competitive edge and ensure their

long-term survival and profit.

Author: Alexander Buchmann

CEO, Hanseaticsoft

buchmann@hanseaticsoft.de

Photo: The Switch

HANSA International Maritime Journal – 154. Jahrgang – 2017 – Nr. 11 63


Schiffstechnik | Ship Technology

»Maximising Performance« at Europort

The data revolution in shipping, its environmental responsibilities and its continuing

reliance on »the human factor« will be the focus of attention at this year’s Europort event,

taking place in Rotterdam between 7th-10th November, with the main theme:

»Maximising Vessel Performance«

Some 1,100 exhibitors from 40 countries

will present their innovative

technologies against the backdrop of one

of the most versatile maritime clusters in

the world. Europort has a strong focus

on innovative technology and complex

shipbuilding covering sea shipping, offshore,

dredging, national navies, fisheries,

construction vessels, workboats, inland

navigation vessels and super yachts.

The key themes to be explored during

leading trade fair Europort are aligned

with those areas of highest importance

and interest to the international maritime

community at present, especially with regard

to addressing the challenges posed

for the future and in identifying opportunities

for success.

Big Data

Photo: Europort

Networking is an important part of

Europort as well

Big Data is a game changer. Smart ships,

offering scope for enhanced analysis of

captured data, will provide insights that

will minimise costs and optimise vessel

performance, experts say. Europort

will also provide a showcase for new

generation IT and system integration

tools, ultra-sensitive monitoring, condition-based

maintenance, fleet performance

management and other types of

data analysis to help owners and operators

achieve better effciency and lower

the overall total costs.

The new environmental age

The development of new environmentally

acceptable technology is often driven by

the influence of international regulations.

However, market leaders turn the quest

for sustainability into a strategic competitive

advantage, rather than a necessary

evil. In Rotterdam, the industry will present

a wide range of new green technology

solutions. These range from ultra-effcient

propeller designs and ballast water

solutions, to high-tech coatings and fuel-effcient

solar cell systems. The underlying

message will be clear: Clean but also

effcient shipping technology is pivotal to

every profitable and sustainable modern

maritime business model.

The human factor

In shipping, success and competitiveness

rely on having a highly skilled workforce

that is enabled to innovate and operate

in increasingly tough market conditions,

charting a path to new business.

64 HANSA International Maritime Journal – 154. Jahrgang – 2017 – Nr. 11


Schiffstechnik | Ship Technology

Opening hours

Tuesday 7 November: 10:00 – 18:00 hours

Wednesday 8 November: 10:00 – 18:00 hours

Thursday 9 November: 10:00 – 22:00 hours

Friday 10 November: 10:00 – 17:00 hours

Exhibitor profile

Over 1,100 exhibitors from 40 maritime countries and spread over 10 halls,

will be showcasing their products and services in: Shipbuilding, repair and conversion

| Propulsion and manoeuvring | Electronics, communication & navigation |

Environmental and auxiliary systems | Deck, safety and specialist equipment |

Maritime services (including classification, finance, nautical services, media,

government and sector associations)

Europort will lead a timely discussion

on the importance of human capital,

stressing the need to engage with young

talents and to invest in staff expertise

to strengthen a company’s operational

skills and boost existing productivity

levels, as well as prepare to meet new demands

in the future.

Programme

The programme will again include many

conferences, masterclasses and matchmaking

sessions. One conference will be

»Power and Propulsion Alternatives for

Ships«. The current use of alternative fuels

and renewable energy sources within

the shipping industry is still relatively

limited. Growing environmental legislation

and concerns are driving the need

to develop and apply innovative alternative

power and propulsion technology

for ships.

This conference seeks to investigate

some of these alternatives, including:

wind-powered or wind-assisted propulsion;

alternative fuel systems such as

LNG, methanol, hydrogen; renewable

fuels such as biofuels, ethanol, Dimethyl

Ether (DME) algae-based fuel; pure electric

and hybrid electric propulsion; batteries

and fuel cells; and Solar power. Organised

by The Royal Institution of Naval

Architects (RINA).

In addition, another important event

will be the CEDA Dredging Days, themed

around sustainable dredging. This event

will focus on dredging projects that can

add value to nature, as well as to society

and economy, and minimise potential

negative impacts. Highlights will include

the launch of a new book, prepared

by CEDA in association with International

Association of Dredging Companies

(IADC) members, that is expected

to become a new standard guide for

the dredging community, and a technical

programme with 19 peer-reviewed papers

presented by international experts.

An interactive session will focus on contractual

problems and how to avoid them.

®

Marine and Offshore Doors – Made in Germany.

Established in 1919

www.podszuck.eu

HANSA International Maritime Journal – 154. Jahrgang – 2017 – Nr. 11 65


Schiffstechnik | Ship Technology

Masterclasses

During Europort 2017, the masterclass

programme returns. Four of these are

scheduled, each covering a different industry

topic with leading professionals

sharing their knowledge and expertise

with participants. On Tuesday 7 November

the masterclass is called »How the

Internet of Things and blockchain can

improve supply chain effciency,« to be

followed on the next days by »How energy

management can save costs and support

MRV compliance,« »How big data

can improve operational performance«

and »How HR can make your organization

future-proof«. The masterclasses are

a joint initiative of Rotterdam Ahoy and

Netherlands Maritime Technology and

will be dedicated to core themes of the

trade fair.

Seminars & meetings

Further highlights of this years Europort

are the »Speakers’ Corner«, where exhibitors

will give technical presentations of

20 minutes every day, during opening

times of the exhibition, and the »Youngship

Seminar,« where captains of industry

from well-known shipping companies

and maritime organizations will

share a rare insight in their day-to-day

(business) lives.

The seminar will be on what it takes to

become a key decision-maker in the maritime

industry as part of human capital

themed day.

New: Start-Up Plaza

Brand new on the exhibition floor of Europort

is the Start-Up Plaza. Ten young

companies will showcase their innovative

products or services for the maritime industry;

keeping effciency, health, environment

and much more in mind. The idea is

to give the young companies the chance to

reach a large crowd. To learn more about

these initiatives, come to hall 6 to meet the

creators in between their pitch time. »The

design of the Start-Up Plaza ensures you

won’t miss it,« Euroports organizer Rotterdam

Ahoy emphasizes.

ED

66 HANSA International Maritime Journal – 154. Jahrgang – 2017 – Nr. 11


Schiffstechnik | Ship Technology

M&A

Brunvoll acquires Scana Propulsion

Scana Volda and Scana Mar-El are

now a part of Brunvoll (Europort

Booth 7210). Hence,

Norwegian-based Brunvoll

extends the reach with

a complementary product

line, now offering propulsion,

maneuvering and positioning

systems. This step has

been made to extend the

production portfolio of

Brunvoll. The manufacturer

describes itself now

as a single source supplier

for the full scope of maritime

propulsion systems

with associated control systems.

»Each package can be

tailor made to meet individual

requirements,« the company

states, adding, that optimized

Brunvoll’s Thorque PM System

propeller systems designed to handle all

challenges of the harsh marine environment

can be supplied.

Steinbach Ingenieurtechnik is the exclusive

representative of Brunvoll in the

BeNeLux region and Germany. M

Source: Brunvoll

BALLAST WATER MANAGEMENT

MMC wins contracts for compact systems

The Norwegian ballast water treatment

manufacturer MMC Green Technology

has lately won several contracts for

its compact MMC BWMS. According

to a statement, this summer passed

100 systems installed onboard various

types of ships worldwide. One of the

latest retrofit projects was delivered as

a full package, so-called »turnkey solution«

from MMC Green Technology.

As there was no need for docking, the

job was done while the ship anchored at

quayside. The ship will soon be trading

in US waters. Currently, MMC is running

tests for US Coast Guard and revised

IMO G8 type approval and aims to

achieve these within the next year. The

MMC BWMS are available in the range

50 m³/h to 1.400 m³/h and are working

chemical free based on particle filtration

and UV-sterilisation.

M

HANSA International Maritime Journal – 154. Jahrgang – 2017 – Nr. 11 67


Schiffstechnik | Ship Technology

»Australien rückt in den Fokus«

Bastian Eickhoff, Leiter Engineering Klima/Lüftung bei Noske-Kaeser,

spricht im HANSA-Interview über »Tropicalization«, aktuelle und künftige

Marktgebiete und technische Herausforderungen

Auf welchen Schiffstypen kommt ihre

Systemlösung zur Tropicalization zum

Einsatz?

Bastian Eickhoff: Sie wird hauptsächlich

auf Marineschiffen eingesetzt, und hier

sowohl auf U-Booten als auch auf sämtlichen

Überwasserschiffen. Zumeist werden

ältere Einheiten nachgerüstet, die

früher für ein bestimmtes Einsatzgebiet

konzipiert waren, nun aber in Regionen

eingesetzt werden sollen, für die es andere

Anforderungen an die klimatischen

Bedingungen gibt. Hier kommen dann

unsere Lösungen zum Einsatz.

Sie haben Ihr Produkt jüngst auf der

»Pacific«-Messe in Sydney vorgestellt.

Wie war die Resonanz?

Eickhoff: Mit dem australischen Regierungsbüro,

das für die dortige Marine

zuständig ist, haben wir über die Tropikalisierung

als Nachrüstung für verschiedene

Schiffe gesprochen. Es gab bereits

erste Anfragen. Mit der neuseeländischen

Marine sind wir ebenfalls in Kontakt

getreten, die allerdings eher Bedarf

an Neubauten und weniger an Nachrüstungen

hat.

Welchen Stellenwert haben für Sie die

Märkte in Asien und Ozeanien?

Eickhoff: Vor allem der australische

Markt ist aktuell für uns von großem Interesse,

da dort viele Neubauten geplant

werden, darunter zehn U-Boote und eine

neue Zerstörerklasse. Viele Einheiten davon

sollen in Australien gebaut werden,

wenngleich der Prototyp der U-Boote bei

DCNS in Frankreich gefertigt wird. Mit

unserer Tochterfirma Noske-Kaeser Marine

Australia mit Sitz in Sydney sind wir

seit mehr als 20 Jahren auf dem australischen

Markt präsent. Wir wollen künftig

auch unsere Produktion nach Australien

ausdehnen. Der chinesische Markt wird

von uns beobachtet, steht zunächst aber

noch weniger im Fokus.

Inwieweit Sind sie von den verschiedenen

Spannungen, die es auf der Welt

gibt, betroffen?

Eickhoff: Auf Grund derer können wir in

gewisse Länder keine Güter mehr liefern.

Dies gilt es zu kompensieren.

Wie hat sich Ihr Geschäft in Deutschland

entwickelt?

Eickhoff: Der deutsche Markt ist für uns

am wichtigsten. Von der deutschen Marine

gibt es zwei wichtige Projekte, zum

einen den Nachbau der fünf Korvetten

»K130«, das sogenannte zweite Los,

das aus weiteren fünf Einheiten besteht,

mit denen Lürssen jetzt beauftragt wurde.

Zum anderen das Mehrzweckkampfschiff

»MKS 180«, das die Bundeswehr

in den kommenden fünf bis sechs Jahren

plant.

Planen Sie weitere technische Entwicklungen?

Eickhoff: Wir liefern Kürze die Entwicklung

einer neuen Schutzluftanlage

ab. Es handelt sich um eine geschweißte

Konstruktion, die ein ähnliches Gewicht

wie der Vorgänger aufweist, aber

wesentlich zuverlässiger ist. Zudem gibt

es bei der Neuentwicklung deutlich mehr

Möglichkeiten, die kontaminierte Luft

zu reinigen. Zusammen mit der Meyer

Werft entwickeln wir aktuell für die zivile

Schifffahrt eine CO2-Proviantkühlanlage.

Planen Sie eine zeitnahe Ausdehnung

ihres Marktgebiets?

Eickhoff: Es gibt einen Interessenten, der

Noske-Kaeser kurzfristig übernehmen

will. Er bedient einen ähnlichen Markt

wie wir, ohne jedoch ein Wettbewerber

von uns zu sein. Mit ihm zusammen sehen

wir gute Chancen, neue Geschäftsfelder

zu erschließen. Genauere Informationen

können wir derzeit aber noch nicht

herausgeben.

Inwiefern sehen Sie Potenzial durch die

diversen Rüstungsprogramme, die verschiedene

Länder angekündigt haben?

Eickhoff: In Kanada arbeiten wir mit einer

Werft und einem Ausrüster zusammen.

Die Aufträge gehen zwar an unseren

Bastian Eickhoff

Fotos: Noske-Kaeser

ist seit August 2012 Leiter Engineering

Klima/Lüftung bei Noske-Kaeser

und hier zuständig für Anwendungen

auf zivilen Schiffen,

Marineschiffen und Offshore-Plattformen.

Zusätzlich ist er Leiter für

ausgewählte Projekte. Eickhoff ist

bereits seit 1999 im Unternehmen

tätig. Er begann als Auszubildender

und absolvierte später zusätzlich zu

seiner Tätigkeit ein Fernstudium

zum Klima-Lüftungs-Techniker,

bevor er Leiter der Sparte Engineering

Klima/Lüftung wurde.

Partner, aber wir unterstützen mit unserem

Know-how. Auch der arabische

Markt ist interessant, denn dort gibt es

das Bestreben, weitere Marineschiffe zu

bauen. Es ist jedoch die Frage, inwieweit

der Markt von Deutschland aus bedient

werden darf.

Welches ist der »next technological game

changer« in Ihrem Marktsegment?

Eickhoff: Früher eingesetzte Kältemittel

sollen aus Umweltgesichtspunkten nicht

mehr verwendet werden. Langfristig gilt

es daher, eine neue Kühltechnik zu entwickeln.

Heute dominieren Stahl und

Aluminium. Um die Gewichte zu reduzieren,

werden künftig vermehrt Kunststoffe

verwendet, denn Glasfaser- oder

Karbonfaserwerkstoffe sind im Vergleich

dazu wesentlich leichter.

Interview: Thomas Wägener

68 HANSA International Maritime Journal – 154. Jahrgang – 2017 – Nr. 11


Schiffstechnik | Ship Technology

Systemlösungen zur »Tropicalization«

Weil sich die Einsatzgebiete von Marineschiffen

verändern, entstehen zum Teil auch neue Anforderungen,

etwa für Klima- und Lüftungsanlagen.

Um der »Tropicalization« zu begegnen,

setzt Noske-Kaeser auf Systemlösungen. »Tropicalization«

gehört zu den jüngeren und aktuell

wichtigsten Themen, wenn es um die zukünftigen

Anforderungen an Systemanlagen

im militärischen maritimen Bereich geht.

Wurden Schiffe und U-Boote ursprünglich für

bestimmte Klimazonen konzipiert, müssen sie

seit einigen Jahren immer häufiger auch extremen

Außenverhältnissen trotzen, meint Bastian

Eickhoff, Leiter Engineering Klima/Lüftung

bei Noske-Kaeser: »Die Marineschiffe unserer

Kunden werden vermehrt auch im indischen

und pazifischen Ozean eingesetzt.

Die hohe Luftfeuchtigkeit und Außentemperatur

dort verlangen nicht nur den Crews, sondern

auch den Maschinen und Systemanlagen

einiges ab. Entsprechend effzient müssen zum

Beispiel Klima- und Lüftungsanlagen konzipiert

sein, um auch auf kleinem Raum ein

Maximum an notwendiger Leistung bereitzustellen.«

Während konventionelle Anlagen

seinen Angaben zufolge bei zwei Kaltwassersätzen

eine Leistung von 450 W erzielen, kommen

die Systemlösungen des Hamburger Unternehmens

unter gleichen Bedingungen auf eine

Leistung von durchschnittlich 1.100 W – bei

einer Grundfläche von 2×3 m.

Auf der Fachmesse »Pacific«, die vom 3. bis zum

5. Oktober 2017 im australischen Sydney stattgefunden

hat, sind Eickhoff und seine Kollegen

darauf tiefer eingegangen. In diesem Segment

hätten die Ingenieure in den vergangenen

Jahren erhebliche Arbeit investiert. Die Anlagen

seien nicht nur für Neubauten interessant,

sondern auch für Schiffe aller Klassen, die für

den zukünftigen Einsatz in tropischem Klima

umgebaut werden sollen, man könne auf sämtliche

Anforderungen der Kunden reagieren, so

Eickhoff. Zur Unterstreichung ihrer Botschaft

ist das Hamburger Unternehmen in diesem

Jahr deshalb als »The Customizers« aufgetreten.

THE

CUSTOMIZERS

+ AIR CONDITIONING

+ CBRN PROTECTION

+ REFRIGERATION

+ FIRE FIGHTING

+ PIPING

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HANSA International Maritime Journal – 154. Jahrgang – 2017 – Nr. 11 69


Schiffstechnik | Ship Technology

Building up »econological« ship designs

In an interview with HANSA, Guus van der Bles, Managing Director Technology

at Dutch Conoship, talks about details of the new LNG-fuelled dredger »Ecodelta«,

challenges of the project and next steps

A dredger based on your design »LNG

Dredger Ecodelta« is currently being

built. What was the background of this

project?

Guus van der Bles: The order for the

TSHD Ecodelta resulted from Conoship’s

research and development activities on

the feasibility of application of LNG as

fuel for ships. This started already in

2003 with the design of the 1,100 m³ LNG

Carrier »Pioneer Knutsen«, the smallest

sea-going LNG carrier at that time,

fuelled by the LNG she carries. Through

the years our research and development

focussed on innovations that combine

both eCONOmical and eCOlogical advantages,

leading to our »eCONOlogical«

ship designs. This was also our focus

in research projects on the feasibility of

LNG for short sea shipping, various retrofit-studies

for cargo vessels to LNG propulsion

and in 2013 the feasibility study

»Dredging on LNG«. This study showed

the high potential for LNG application in

maintenance dredgers that work most of

their time in ports.

Based on that research, we first received

an order from dredging company Van der

Kamp for a Research & Consultancy project

on the feasibility of retrofitting their

old maintenance dredger »TSHD Rijndelta«

from diesel-electric propulsion to

LNG-electric. This resulted in quite some

possible advantages, but also technical

challenges in the limited space of the existing

dredger. After evaluation of the results,

Conoship International got the order

from Van der Kamp for Design and

Engineering of a new 5,500 m³ Dual Fuel

Trailing Suction Hopper Dredger (TSHD)

fuelled by LNG, the actual TSHD Ecodelta.

The dredger is currently being built by

Barkmeijer Shipyards in close collaboration

with a consortium of companies in

the northern part of the Netherlands.

What is the feedback from the industry

on this design?

Van der Bles: Already during the R&D

project »Dredging on LNG«, we experienced

the high potential of LNG as

fuel for maintenance dredgers. Conoship

got involved in a project for the former

German dredging company Möbius,

and we developed a concept design for a

3,000 m³ TSHD for maintenance dredging

on LNG. Unfortunately the project

was stopped when the dredging activities

of Möbius were taken over by Strabag.

Currently we are involved in various

Conoship’s Managing Director

Technology Guus van der Bles

Photos: Conoship

projects for dredgers on LNG: earlier this

year we analysed a French maintenance

dredger for retrofitting to LNG-electric

dredging and propulsion and we are involved

in numerous other projects for

dredgers on LNG.

What have been the main challenges

while developing the design?

Van der Bles: Designing dredgers for improving

their performance is really challenging,

as most dredging companies have

their own specific ideas on working procedures,

dredging equipment, areas and

types of dredging work they specialize on.

70 HANSA International Maritime Journal – 154. Jahrgang – 2017 – Nr. 11


Schiffstechnik | Ship Technology

The main challenge for the »TSHD

Ecodelta« was the integration of the LNG

tank of about 325 m³ and the LNG systems,

equipment and installation in the

TSHD-design, in such a way that it is not

limiting the optimal performance and

dredging productivity of the vessel. This

is also the case for design en engineering

of the Dual Fuel (LNG & MGO) installation

for the power supply for dredging

and propulsion.

Conoship’s further portfolio

For offshore maintenance the Dutch company designed the Walk-to-Work

vessel »Kroonborg«, that was awarded »Ship of the year« in 2015, with focus

on innovative hull lines to optimize sea keeping characteristics, enabling

the vessel to operate in significant wave heights of 3 m and over, reducing

the downtime at sea.

In addition, Conoship has a large portfolio of Multi Purpose Cargo vessels.

The company states, that in short sea shipping more than 2,000 vessels of

Conoship design have been built since 1952, with innovations focussing on

fuel consumption reduction and extending operational performance by

enabling »Open Top«-transports of project cargoes, for example the Cono-

DuctTail-aftship for designs focussing on »Eco-speed«, integrating large

propeller, nozzle and tunnel in the aftship lines, leading to fuel reductions

of over 10% in various projects

Conoship designed amongst others the »Oceanic« in close cooperation with

Hartman Seatrade, the first small »Open Top« project cargo/ MPP vessel,

and recently the innovative EasyMax-type »Egbert Wagenborg« in close

cooperation with Royal Niestern Sander for Royal Wagenborg Shipping

Not least, a wide range of »Design-specials« has been and will be designed

by Conoship, »varying from gas-, chemical-, bitumen- and oiltankers, via

pilot station vessels, fishing vessels and offshore vessels, up to Ropax and

ferries and more,« Conoship states.

And what is the USP?

Van der Bles: The general Unique Selling

Point is the reduction of the emissions of

sulphur, NO x , CO2 and Sooth particles in

exhaust gasses by fuelling on LNG. This

is of special advantage for maintenance

dredgers that are working a significant

part of their time close to urban environments

of harbour cities with lots of people

and sometimes even in city centres where

diesel cars have limited access to prevent

air pollution. The operational focus of the

TSHD Ecodelta is maintenance dredging

in the port of Rotterdam, where she will

be working most of the year.

During design and engineering, we cooperated

very closely with the dredging

specialists of Van der Kamp, integrating

their requirements, wishes and ideas in the

dredger’s design. The USP of the Conoship

design is that all aspects of the vessel have

been analysed and optimized for the specific

operations of Van der Kamp. A special

feature is the »oil skimming system«

additional to the dredging system, for

cleaning large oil spills from other vessels

from the water surface in case of calamities

along the Dutch coast. An innovative

hopper construction was developed,

improving the effciency of the dumping

of the soil. The dredger is designed for

a rather high speed of 14kn, with a long

and slender hull which is very special for

a dredging vessel. Conoship optimized the

hull lines and propulsion system for best

fuel effciency and minimizing emissions,

based on extensive CFD analysis.

Do you expect any »game changer« in

the dredging fleet in the coming years?

Can we expect any follow-up on the current

design?

Van der Bles: Dredging on LNG is expected

to be the »game-changer« for

maintenance dredging in ports. Conoship

experiences a lot of interest in the

design of LNG fuelled dredgers for this

purpose, both from Europe and from

Asia, for different sizes of Trailing Suction

Hopper Dredgers and with different

requirements than the TSHD Ecodelta.

What is your strategy for the future in

general?

Van der Bles: Our strategy in general is

increasing our Research & Development

efforts focussing on application of practical

innovations in our designs, improving

our clients performance. We expect more

focus on the »eCOlogical« aspects in our

»eCONOlogical« designs, with the growing

»sense of urgency for reducing emissions

in exhaust gasses. Next to further

development of LNG applications and

other alternative fuels, we are developing

an »eCONOwind Unit« for wind assisted

propulsion on existing cargo vessels,

for reduction of emissions and fuel

consumption of 20% and more.

Interview: Michael Meyer

HANSA International Maritime Journal – 154. Jahrgang – 2017 – Nr. 11 71


Schiffstechnik | Ship Technology

20 FACHVORTRÄGE AUF DER HAUPTVERSAMMLUNG

STG diskutiert über Betriebskosten und effziente Schiffstechnik

Die Schiffautechnische Gesellschaft

(STG) richtet ihre 112. Hauptversammlung

vom 22. bis zum 24. November

dieses Jahres in Potsdam aus. Im Jahr

2006 hatte die STG bereits ihre Sommertagung

dort veranstaltet.

Nicht nur die Nähe zu Berlin, der »Wiege«

der STG, mache Potsdam als Tagungsort

für die 112. Hauptversammlung

attraktiv, so die STG. Die maritime

Bedeutung von Brandenburg und seiner

Hauptstadt ist auch Thema in dem Vortrag

»Die Hohenzollern und das Meer«,

des STG-Ehrenmitglieds Eike Lehmann.

Auch wenn inzwischen einige anerkannte

sowie selbsternannte Schifffahrtsexperten

glauben, einen Silberstreif

am Horizont zu sehen, sind die Schwierigkeiten,

in denen sich große Teile der

Branche seit nunmehr fast einem Jahrzehnt

befinden, wohl längst noch nicht

überwunden, glaubt die STG. Die in diesem

Jahr erfolgten Fusionen von Reedereien

und Schiffsmanagern seien zwar

ein Weg, administrative Kosten zu reduzieren,

um die Betriebskosten zu senken,

bleibe jedoch auch die Schiffstechnik ein

wichtiger Faktor. Dies gelte insbesondere

unter Berücksichtigung der immer schärferen

Vorgaben, die der Umweltschutz an

den Schiffsbetrieb stellt.

Wenn es um sichere und effziente

Schiffe geht, ist die STG mit der Expertise

ihrer korporativen und persönlichen

Mitglieder bei der Entwicklung passender

Produkte immer ganz vorn dabei.

Diese Aussage wird unter anderem durch

die in jedem Jahr stattfindende Hauptversammlung

bestätigt, bei der unter Beweis

gestellt wird, dass die STG sich den

Aufgaben stellt. So bietet die Hauptversammlung

mit insgesamt 20 Fachvorträgen

auch in diesem Jahr wieder ein attraktives

und umfangreiches Programm.

Die »Marinetechnik« bekommt mit

drei Vorträgen einen ihrer Bedeutung angemessenen

Rahmen. Im Vortragsblock

»Modellierung« wird der Bogen von den

rein numerischen Methoden zu den nach

wie vor unverzichtbaren Prüfständen

geschlagen. Der Schiffsmaschinenbau

kommt im Vortragblock »Antriebstechnik«

zu Wort und widmet sich dem aktuellen

Thema der alternativen Antriebe. In

diesem Jahr wird sowohl über »E-Drives«

als auch »Hybride« berichtet. Die Hydrodynamik

wird in Potsdam durch die beiden

deutschen Schiffauversuchsanstalten

vertreten, die über neue Erkenntnisse

auf dem Gebiet der Propeller und des Widerstandes

berichten. Auch die Themen

»Offshore« und »Schiffstechnik 4.0« stehen

auf der Agenda.

Mit dem Besuch der Schiffau-Versuchsanstalt

Potsdam und der GEA

Refrigeration Germany in Berlin bietet

zudem das Besichtigungsprogramm

wieder sehr attraktive Ziele für die Teilnehmer.

M

72 HANSA International Maritime Journal – 154. Jahrgang – 2017 – Nr. 11


Schiffstechnik | Ship Technology

Car Carrier im Gasmodus

Singapur und Japan planen Machbarkeitsstudie zu

gasbetriebenen Autofrachtern. Derweil setzt Toyota bei

zukünftigen Schiffen bereits auf LNG

Es wird ernster für LNG, auch auf längeren

Strecken. Bei einem Ministertreffen

von Singapurs »Coordinating Minister

for Infrastructure & Minister for

Transport« Khaw Boon Wan und Japans

Transport- und Infrastrukturminister

Keiichi Ishii wurde ein Kooperationsabkommen

unterzeichnet. Eine Arbeitsgruppe

soll die Thematik der LNG-Bunkerung

vorantreiben, im Detail sind

Analysen zur Tankkapazität und der nötigen

Infrastruktur geplant. Dabei geht es

vor allem um den Verkehr von Car Carriern

zwischen den beiden Ländern. Geleitet

wird sie von der japanischen Hafenbehörde

sowie der Maritime and Port

Authority von Singapur (MPA). Beteiligt

sind unter anderem auch Japans »Big 3«,

die Reedereien K Line, NYK und MOL.

Bereits heute ist in beiden Ländern

schon eine Bebunkerung mit LNG möglich,

allerdings vorwiegend per Lastwagen.

Nun will man in die »nächste Phase«

eintreten. Die Abmachung lässt nun ein

umfassenderes Abkommen aus dem April

2017 konkret werden. Seinerzeit hatten

die beiden Regierungen vereinbart, in

den Bereichen Hafenplanung- und Management

sowie technische Entwicklung

im Hafen zusammenzuarbeiten.

»Singapur als der weltgrößte Bunkerhafen

und Japan als der weltgrößte LNG-

Importeur haben die Pflicht, sich an der

Weiterentwicklung und der Verbreitung

von LNG in der Schifffahrt entschieden

zu beteiligen«, kommentierte Iishi.

Diese Gründe nennt auf Anfrage der

HANSA auch die Reederei NYK. Das Potential

speziell dieser beiden Länder sei

besonders groß, zudem sei man selbst

führend was LNG-Bunkerschiffe und

das damit verbunde Bunkergeschäft angehe.

2015 hatte NYK den gasgetriebenen

Schlepper »Sakigake« in Betrieb genommen,

2016 ging mit der »Auto Eco«

im Joint Venture mit Wallenius Lines der

erste LNG-betriebene Autofrachter in

Fahrt. Zusammen mit ENGIE, Mitsubishi

und Fluxys betreibt NYK seit 2017 das

LNG-Bunkerschiff »ENGIE Zeebrügge«.

Das Management verantwortet NYK

Energy Transport.

Unter der Marke Gas4Sea wolle

man das LNG-Bunkergeschäft

nun weiter ausbauen, so die japanische

Reederei. Man erwarte,

dass letztlich die Umweltvorteile

des Flüssiggases viele zum Umdenken

bringen werde. Derzeit betreibt

NYK 111 Autofrachter, zwei

davon werden im Joint Venture

UECC mit LNG betrieben. Die

anderen an der Studie beteiligten

Reedereien MOL und K Line

standen nicht für einen Kommentar

zur Verfügung.

Toyota setzt auf LNG

Währenddessen hat der Autohersteller

Toyota angekündigt, seine

Fahrzeuge künftig mit LNG-Autofrachtern

befördern zu wollen.

Demnach sollen die drei japanischen

Reedereien NYK, »K« Line

und die zum Toyota-Konzern gehörende

Toyofuji Shipping in den

kommenden Jahren rund 20 neue

Car Carrier ordern. In einer ersten

Runde könnten es jeweils drei bis

sechs Neubauten werden, heißt es.

Das Investitionsvolumen läge insgesamt

bei knapp 2 Mrd. $.

Als Grund für die Initiative

werden die verschärften Umweltauflagen

der IMO genannt, die ab

2020 in Kraft treten und LNG als

alternative Kraftstoffquelle interessant

machen. Laut Beschluss der

International Maritime Organization

aus dem vergangenen Jahr

wird der zulässige Schwefelgehalt

im Kraftstoff ab 2020 von 3,5% auf

0,5% gesenkt. Dies erfordert neue

Technologien an Bord der Schiffe.

Wie Nikkei berichtet, ist Toyota

deshalb die treibende Kraft hinter

dem Neubauprogramm. Das Unternehmen

habe jeden Monat rund

60 Schiffe im Einsatz. 20 Einheiten

mit einer Kapazität für etwa

7.000 Fahrzeuge, derzeit vor allem

im Nordamerika-Dienst eingesetzt,

sollen ersetzt werden. fs

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Häfen | Ports

Die Autohäfen und der Brexit

Im Automobilumschlag belegen deutsche Nordseehäfen Spitzenpositionen.

Wichtigster Exportpartner ist das Vereinigte Königreich – das macht den Brexit

für einige Akteure zu einem bestimmenden Thema

Der Automobilumschlag in den zehn wichtigsten Nordrange-Häfen

erreichte 2016 gut 9,3 Mio. Fahrzeuge.

Dies entspricht einem Rückgang von 1,2 % gegenüber

dem Vorjahr. Auf die drei bedeutendsten Häfen Seebrügge,

Bremerhaven und Emden entfallen gemeinsam zwei

Drittel des Umschlags in der Nordrange. Bei der Anzahl

der umgeschlagenen Automobile wurde keiner dieser

Hafenstandorte von einem anderen Hafen in Europa

oder Amerika übertroffen.

Bei insgesamt leicht negativer Tendenz, die sich u.a. auf

Kaufzurückhaltung bei Dieselfahrzeugen und weltwirtschaftliche

Unsicherheiten zurückführen lässt, entwickelte

sich der Umschlag der einzelnen Häfen 2016 uneinheitlich.

Dies liegt u.a. daran, dass jeder Hafen spezielle

Fahrtgebiete und Automarken hat, die sich unterschiedlich

entwickeln. Ein weiterer Grund ist, dass die Automobilhersteller,

die über die Transportrouten entscheiden,

aus Wettbewerbsgründen Ladungspakete zwischen Reedern

und Häfen austauschen.

In der amtlichen Statistik wird die Anzahl der umgeschlagenen

Automobile nicht mehr erfasst, sondern nur

noch das Gewicht von Autos und Fahrzeugteilen. Die

Stückzahlen beruhen daher auf verschiedenen Quellen,

die unterschiedliche Abgrenzungen verwenden und zum

Teil nicht eindeutig vergleichbar sind. Seebrügge hat z.B.

eine Drehscheibenfunktion zwischen Übersee, Iberischer

Halbinsel und den britischen Inseln. Transshipment-Ladung,

d.h. Pkw, die per Seeschiff empfangen und kurz darauf

wieder per Seeschiff versandt werden, wird in vielen

Häfen doppelt gezählt. Gebrauchte Fahrzeuge werden

nicht in allen Häfen mitgezählt; in den Angaben Antwerpens

dürften aber mehr als 200.000 Exporte gebrauchter

Fahrzeuge enthalten sein.

Entwicklung in deutschen Nordseehäfen

In den deutschen Nordseehäfen wurden 2016 über 4 Mio.

Fahrzeuge umgeschlagen, wovon gut die Hälfte auf Bremerhaven

entfiel. Gegenüber dem Vorjahr bedeutet dies

einen Rückgang um 6,3%. Während der Empfang von

Fahrzeugen leicht zulegen konnte, brach der Versand um

fast 9% ein. Eine Ursache dafür ist der Rückgang der Au-

74 HANSA International Maritime Journal – 154. Jahrgang – 2017 – Nr. 11


Häfen | Ports

Abstract: German car transhipment ports await Brexit

Car handling in the three most prominent ports of the North Range, Zeebrugge,

Bremerhaven and Emden is unsurpassed by any in the world. The car turnover in

the ten most important North Range ports reached almost 9.3 mill. vehicles in 2016.

German North Sea ports hold top positions but have also seen not negligible decrease:

4 mill. cars were handled in 2016 – a decline of 6.3% to 2015. Since Britain

is an important export partner, Brexit concerns some stakeholders. In case of a cliff

edge Brexit, cars imported to Britain from EU countries will cost 1.500£ more on average

while complex tax and non-tariff barriers may further obstruct car handling.

Further information: redaktion@hansa-online.de

toexporte aus Deutschland in die USA um über 11%. Neben

den Fahrzeugen aus deutscher Produktion werden

über die deutschen Nordseehäfen auch Pkw deutscher

und ausländischer Konzernmarken aus Produktionsstätten

in Mittel- und Südosteuropa exportiert, die ebenfalls

von der Entwicklung des Euro und der Dieselproblematik

betroffen waren.

Im Sommer 2017 fiel auf, dass in den Häfen Bremerhaven,

Cuxhaven oder Emden sehr viele Pkw auch auf

abgelegenen Flächen standen. In der Nähe der Montagewerke

fehlt es an Parkplätzen, so dass Exportfahrzeuge

frühzeitig in die Seehäfen gebracht und die dortigen Aufstellflächen

für (längere) Lagerung »missbraucht« werden.

In Einzelfällen geschieht dies sogar mit unfertigen

Fahrzeugen, die erst in den Seehäfen komplett ausgerüstet

werden.

Nicht nur die Lagerdauer der Fahrzeuge hat sich erhöht,

auch der Umschlag ist im ersten Halbjahr 2017 signifikant

angestiegen. Bremerhaven meldet ein Umschlagplus

von 11,8%, Emden 9%. Dort erwartet man für 2017 ein

neues Umschlaghoch von 1,45 Mio. Pkw. In Cuxhaven

ist der Fahrzeugumschlag geringfügig zurückgegangen.

Hamburg hat in dem Segment kaum Bedeutung, zumal

dort das Buss Hansa Terminal für dieses Geschäft nicht

mehr verfügbar ist.

In Bremerhaven stand 2016 das neue, achte Autoregal

mit gut 7.000 Stellplätzen zur Verfügung. Im Forschungsprojekt

Isabella sollen dort die Logistikabläufe bei der

Autoverladung optimiert werden. 80% der umgeschlagenen

Autos erreichen oder verlassen den Hafen per Bahn,

daher sollen bis Ende des Jahres acht weitere ganzzuglange

Gleise im Hafenbahnhof zur Entlastung der Bahnkapazitäten

beitragen.

Ende September hat VW in Emden 10.000 neue Stellplätze

in Hafennähe eingeweiht. Diese sollen insbesondere

für den Versand in das Vereinigte Königreich (UK)

genutzt werden. Im Perspektivpapier, das die Hafenmanagementgesellschaft

NPorts in Auftrag gegeben hatte,

werden für Emden bis 2030 Umschlagpotenziale von

über 2 Mio. Fahrzeugen prognostiziert. Daher wird empfohlen,

geplante Kapazitätserweiterungen (Großschiffsliegeplatz)

und Ems-Vertiefung zügig umzusetzen.

In Cuxhaven hat der neue Dalbenliegeplatz »Brücke 3«

für RoRo-Schiffe bis 160 m Länge zu höheren Umschlagmengen

beigetragen. Mit dem Bau/Ausbau der Liegeplätze

4 und 9.3 dürften sich die Aufstellflächen für die Neufahrzeuge

zumindest indirekt vergrößern.

Seeverkehr mit UK über deutsche Seehäfen

Am seewärtigen Außenhandel mit UK sind die Autoterminals

in Bremerhaven kaum beteiligt. Für die niedersächsischen

Häfen Emden und Cuxhaven ist dieses

Fahrtgebiet aber von herausragender Bedeutung, auch

wenn öffentlich keine genauen Zahlenangaben zugänglich

sind.

In Emden gibt es nicht nur ein VW-Werk in Hafennähe,

vielmehr fungiert der Hafen auch als Drehscheibe

für die Fahrzeuge des VW-Konzerns. Für den Schienenverkehr

ins Hinterland beispielhaft sind die Verschiebebühnen,

wo die Fahrer Export-Pkw von den Zügen fahren

und auf dem Rückweg gleich wieder Import-Pkw und

Foto: Hero Lang

HANSA International Maritime Journal – 154. Jahrgang – 2017 – Nr. 11 75


Häfen | Ports

im Emder Werk produzierte Fahrzeuge

laden. 2016 wurden 1,334 Mio. Fahrzeuge

umgeschlagen, wobei der Exportanteil

mit 1,1 Mio. bei 81% lag. Nach einer plausiblen

Schätzung dürfte in etwa die Hälfte

der Exportfahrzeuge, d.h. 500.000, für

UK bestimmt sein. Im Emder Hafen werden

fast ausschließlich Fahrzeuge des

VW-Konzerns insbesondere aus Werken

in Kontinentaleuropa, Spanien/Portugal,

Mexiko und Südamerika umgeschlagen,

teilweise als Transshipment-Ladung. Insofern

dürfte es kaum Importfahrzeuge

von den Britischen Inseln geben.

Über Cuxhaven mit den Terminalbetreibern

Cuxport und BLG versendet insbesondere

der BMW-Konzern seine Fahrzeuge

nach England, doch werden auch

Kia aus slowakischer Produktion dorthin

verladen. Von den gut 400.000 Exportfahrzeugen

dürften etwa zwei Drittel

aus dem UK stammen. Der Empfang ist

in 2016 signifikant auf 78.000 Fahrzeuge

angestiegen, man sieht im Hafen die Marken

Opel/Vauxhall, Jaguar und Land Rover

aus englischer Produktion. Nicht alle

sind Importfahrzeuge für Deutschland,

Pkw werden auch auf dem Landweg weiter

nach Osteuropa transportiert. Beim

Fahrzeugempfang in Cuxhaven dürfte es

sich zum weitaus überwiegenden Teil um

britische Produkte handeln.

Zusammengefasst dürften geschätzte

45% des Automobilumschlags in Cuxhaven

und Emden aus dem UK-Geschäft

stammen, wobei der UK-Exportanteil bei

gut der Hälfte liegt, wohingegen weniger

als ein Viertel der Importfahrzeuge von

dort stammen.

Bedeutung des UK

und für das erste Halbjahr 2017 einen

Rückgang um 2%.

Ins Vereinigte Königreich wurden

2016 nach VDA-Angaben 799.416 Neufahrzeuge

exportiert. Auch wenn dies ein

Rückgang von 1,3% gegenüber dem Vorjahr

ist, bleibt UK der wichtigste Exportpartner

mit einem Anteil von 18,1%, gefolgt

von den USA, die 12,4% der Exporte

aufnahmen. Die deutschen Autokonzerne

und Großbritannien stehen in enger

Beziehung; betrachtet man die Neuzulassungen

des letzten Jahres, so haben deutsche

Konzernmarken (d.h. incl. Seat, Skoda,

Mini…) einen Marktanteil von 52,2%

auf der Insel. Von den 2016 aus dem UK

exportierten Pkw gelangten mit knapp

170.000 nur 12,6% nach Deutschland.

Das Vereinigte Königreich steht

als Produzent mit 1.722.698 Pkw in

2016 nach Angaben des britischen Automobilverbands

SMMT in Europa nach

Deutschland und Spanien an dritter Stelle,

knapp vor Frankreich. Die dort hergestellten

Marken sind allerdings weitestgehend

in ausländischer Hand. Der

größte Produzent Jaguar Land Rover mit

544.401 Pkw gehört zu Tata (Indien), gefolgt

von Nissan. BMW (Mini) liegt mit

210.971 Pkw an dritter Stelle. Acht von

zehn dort hergestellten Autos werden exportiert,

56% davon gehen in die EU.

Die japanischen Hersteller Nissan,

Toyota und Honda hatten ursprünglich

Produktionsstätten in Großbritannien

aufgebaut, um als europäische Hersteller

am Europäischen Binnenmarkt teilhaben

zu können. Was würde ein Austritt

aus dem Binnenmarkt für sie und

die übrigen europäischen Autohersteller

bedeuten?

Acht neue Ganzzuggleise entlasten die

Bahnkapazitäten in Bremerhaven

Foto: Wolfhard Scheer

Nicht alle Pkw aus deutschen Werken,

die nach England exportiert werden,

gehen über deutsche Häfen. Mercedes-

Fahrzeuge dorthin werden v.a. über Seebrügge

verschiff. Auf der anderen Seite

werden Fahrzeuge deutscher Konzernmarken,

die nicht in der Bundesrepublik

montiert werden, über deutsche Häfen

verladen, beispielsweise Audi aus ungarischer

Produktion oder Pkw des BMW-

Konzerns aus Österreich. Auch Importe

deutscher Marken (BMW-Mini) kommen

aus englischer Produktion.

Um die Bedeutung des Fahrzeughandels

mit UK einschätzen zu können,

helfen daher die Daten der Automobilhersteller.

Der deutsche Verband der

Automobilindustrie (VDA) meldet für

2016 einen geringfügigen Anstieg der

Pkw-Exporte aus Deutschland um 0,1%

EU, Binnenmarkt und Brexit

Der gemeinsame Markt ist für Handel

und Transport das Kernstück der Europäischen

Union. Er umfasst einen Raum

ohne Binnengrenzen, in dem der freie

Verkehr von Waren, Personen, Dienstleistungen

und Kapital gewährleistet ist

sowie die Niederlassungsfreiheit für Unternehmen.

Am 29. März 2017 erklärte

das Vereinigte Königreich seinen Austritt

aus der EU. Zwei Jahre später gelten

nach Art. 50 EU-Vertrag die EU-Verträge

für das Vereinigte Königreich nicht mehr,

es sei denn, es würde in einem Austrittsabkommen

etwas anderes beschlossen.

SMMT warnt vor einem harten Brexit

(cliff edge), d.h. vor der Situation, dass

es bis zum 29. März 2019 zu keiner Einigung

kommt. Das UK würde seitens der

76 HANSA International Maritime Journal – 154. Jahrgang – 2017 – Nr. 11


Häfen | Ports

EU übergangslos wie ein Drittstaat behandelt,

da die o.g. Grundfreiheiten nicht

mehr gälten. Der Handel zwischen UK

und EU-Staaten würde nach den Regeln

der World Trade Organisation (WTO)

stattfinden, dies würde Zollsätze von 10%

für den Ex- und Import von Automobilen

sowie von durchschnittlich 4,5% für Autoteile

bedeuten. Darüber hinaus wären

umständliche Zollverfahren erforderlich

und nicht-tariffäre Handelshindernisse

möglich. SMMT rechnet allein mit einer

zusätzlichen Belastung durch Importzölle

auf Autos in Höhe von 2,7 Mrd. £ und Exportzölle

von 1,8 Mrd. £. Aus der EU importierte

Fahrzeuge würden um durchschnittlich

1.500 £ teurer.

Verhandlungsposition und –ziele der

britischen Regierung sind noch nicht

eindeutig erkennbar. Es scheint als würde

eine Art Freihandelszone angestrebt,

während man viele EU-Regelungen, wie

insbesondere die Niederlassungsfreiheit

für EU-Bürger, ablehnt. Um Zeit für Verhandlungen

zu gewinnen, wurde eine Art

Moratorium vorgeschlagen, nachdem die

EU-Regelungen in Großbritannien für

eine Übergangszeit weiter gelten sollten.

Ein weicher Brexit würde umfangreiche

Vereinbarungen zwischen UK und EU bedeuten,

die in ihrer Gesamtheit für Bürger

und Unternehmen möglichst wenig Friktionen

und Verschlechterungen mit sich

bringen. Seitens der EU wäre allerdings

ein Brexit, der so »weich« ist, dass der

austretende Mitgliedstaat fast nur Vorteile

hätte, nicht akzeptabel, da es dann zu

weiteren Austritten kommen könnte.

Was bringt der Brexit?

Mit dem Wertverlust des Britischen

Pfunds gegenüber dem Euro hat der angekündigte

Austritt schon erste Wirkungen

gezeigt, da Exporte zur Insel teurer

und Importe billiger geworden sind. Die

Zunahme der Fahrzeugimporte in Cuxhaven

könnte hierin eine Ursache haben.

Es bestehen enge Handelsbeziehungen

zwischen den Automobilindustrien in

Deutschland, der EU und Großbritannien.

Eine Beeinträchtigung dieser Beziehungen

durch Ex- und Importzölle, Behinderungen

des Außenhandels durch nicht-tarifäre

Handelshemmnisse und umständliche

Zollprozeduren hätte gravierende Auswirkungen

insbesondere auf die Automobilverschiffungen

nach England.

Die intensive Verflechtung und die zu

erwartenden Nachteile eines harten Brexit

könnten bewirken, dass die EU und

die britische Regierung zu einvernehmlichen

Regelungen kommen, die den Automobilhandel

kaum behindern. Die Auswirkungen

des Brexit auf die deutschen

Autohäfen wären gering. Da auch Regierungen

nicht immer rational und im

Interesse der betroffenen Unternehmen

und Arbeitnehmer handeln, besteht allerdings

das Risiko der Beeinträchtigung

des seewärtigen Außenhandels mit Großbritannien.

Autor: Klaus Harald Holocher

Jade Hochschule, Fachbereich Seefahrt

und Logistik

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HANSA International Maritime Journal – 154. Jahrgang – 2017 – Nr. 11 77


Häfen | Ports

Autoterminal erhält Spiegelbild

Mithilfe einer App sollen künftig am Autoterminal in Bremerhaven Planung

und Steuerung verbessert werden. Das »virtuelle Spiegelbild« des Terminals,

das im Rahmen eines IHATEC-Projekts entsteht, soll den Betrieb auf eine neue

Ebene heben, schreibt Claudia Behrend

Wo befindet sich gerade welches Fahrzeug und wie

kann es auf dem besten Weg zur richtigen Zeit am

gewünschten Ort zur Verfügung stehen? Derzeit ist dies

im Autoterminal der BLG nicht zu jederzeit für alle Beteiligten

klar, da die Verladung von Autos bislang ein

überwiegend manueller Prozess ist. Das Management

der Schiffsliegeplätze, der Lagerflächen, der Werkstätten

zur technischen Bearbeitung sowie der Fahrzeuge, der

Bahn- und Lkw-Verladung und des Einsatzes der Mitarbeiter

erfolgt auf Basis von Informationen, die weder stets

den aktuellen Status wiedergeben, noch die Komplexität

der ineinandergreifenden Prozesse ausreichend abbilden

können. Auch Statusmeldungen werden derzeit noch per

Hand erfasst und teils erst später elektronisch übermittelt.

Zudem erfolgen die Fahrzeugbewegungen bisher in

aller Regel als Einwegverkehr, was den Rücktransport der

Handling-Fahrer in Shuttle-Bussen erforderlich macht.

Ziel des Verbundprojekts »Isabella« ist es, die Kapazitätsplanung

und damit die Effzienz zu verbessern. Im

Rahmen des Förderungsprogramms Innovative Hafentechnologien

(IHATEC) des Bundesverkehrsministeriums

(BMVI) wird das F&E-Vorhaben während seiner

dreijährigen Laufzeit bis zum 30. Juni 2020 mit 2,6 Mio.€

unterstützt, das Gesamtbudget liegt bei 3,7 Mio.€. Beteiligt

sind der Logistikdienstleister BLG, das BIBA – Bremer

Institut für Produktion und Logistik und der Bremer

Softwareentwickler 28Apps. Den Projektpartnern kommen

dabei unterschiedliche Aufgaben zu: BLG AutoTerminal

ist Gesamtprojektleiter, liefert die realen Daten sowie

Anwendungsfälle und wird die Forschungsversion des

Systems einsetzen. Das BIBA bringt als Forschungspartner

sein Wissen in Planung und Steuerung logistischer

Prozesse sowie der autonomen Entscheidungsfindung ein.

28Apps verantwortet die Entwicklung der Software für

den geplanten Multitouch-Tisch und die Umsetzung des

Steuerungskonzepts in eine mobile Anwendung (App).

»Bis 2020 soll das virtuelle Spiegelbild eines Autoterminals

soweit ausgebaut sein, dass mittels Echtzeitmeldungen,

Materialflusssimulation und systemgestützter

Kommunikation mit den Fahrern eine neue Ebene von

Planung und Steuerung erreicht wird«, fasst Andrea Eck,

Vorstand Automobile der BLG, den Projektinhalt zusammen.

»Isabella« basiert dabei auf zwei großen Modulen:

einem Planungs- und einem Steuerungsmodul.

Simulationsgestützte Planung

Bremerhaven ist mit seinem Umschlag von rund 2,1 Mio.

Fahrzeugen pro Jahr der zweitgrößte europäische Autohäfen.

Jedes Jahr laufen mehr als 1.400 Car Carrier das

Terminal mit einer Gesamtfläche von 240 ha und einer

Stellflächenkapazität von 95.000 Pkw an. Von den Stellflächen

sind 45.000 offen und 50.000 in acht Parkregalen

überdacht. Hinzu kommen 18 Schiffsliegeplätze, drei

Technikzentren und eine Lackierhalle sowie 16 Gleisanschlüsse

und Kopframpen. Die Herausforderung ist

es, unzählige logistische Prozesse und die dafür erforderlichen

Ressourcen für den Terminalbetrieb wie die

Flächen, das Personal, die Parkregale, die Bahnrampen,

die Lkw-Verkehre und die Schiffsliegeplätze aufeinan-

78 HANSA International Maritime Journal – 154. Jahrgang – 2017 – Nr. 11


Häfen | Ports

Abstract: BLG car terminal with virtual mirror image

An app will be used to improve the planning and control at the Bremerhaven car

terminal. The »virtual mirror image« of the terminal, which is being developed

as part of a IHATEC project, is to bring the operation to a new level. Loading cars

is still a manually controlled process right now with the result that neither current

status nor interlocking processes are adequately reflected. »By 2020, the virtual

mirror image of an automotive terminal is to be expanded so far that a new level

of planning and control is achieved by means of real-time messages, material flow

simulation and system-based communication with the drivers,« says Andrea Eck,

Head Automobile at BLG.

Further information: redaktion@hansa-online.de

der abzustimmen. In ihrer Gesamtheit, Veränderlichkeit

und den Auswirkungen ist all das auch mit viel Intuition

und Erfahrung kaum noch für den Einzelnen und

erst recht nicht für die Vielzahl von Beteiligten zu überschauen.

Hinzu kommt: »Bei der Planung der Prozesse

gibt es unterschiedliche Prioritäten, die von den Bereichsverantwortlichen

miteinander abgestimmt werden müssen«,

berichtet Wolf Lampe, Leiter Nachhaltigkeit und

neue Technologien bei der BLG. »Auf einem Multi-Touch-

Tisch, der den Plan des Terminals zeigt, sollen künftig

alle Ressourcen visualisiert werden«, erläutert Susanne

Schukraft, Projektleiterin vom BIBA. Schlagen die Planer

operative Szenarien vor, berechnet eine Materialflusssimulation

im Hintergrund die Auswirkungen der planerischen

Vorschläge und stellt sie bildlich dar. »Durch einfache

Fingerbewegungen auf der Multi-Touch-Oberfläche

wird ein alternatives Szenario erzeugt. Die Auswirkungen

dieser Änderungen, wenn beispielsweise auf einer Fläche

Teams abgezogen oder Waggons auf andere Entladerampen

gesteuert werden, werden im Hintergrund simuliert«,

so Lampe. »Man sieht also unmittelbar den zu erwartenden

betrieblichen Aufwand, also die von den Fahrzeugen

in Summe zurückzulegenden Strecken, den Zeitaufwand

und die Kosten.« Der direkte Vergleich aussichtsreicher

Szenarien vereinfacht damit die Auswahl des Liegeplatzes,

der Stellflächen und der Anzahl der eingesetzten Fahrer.

Lampe: Ȁnderungen werden dadurch bewertbar und

die ausgehandelte Planung wird an das Betriebssystem

übermittelt, das daraus konkrete Aufträge für die Fahrzeugumlagerung

ableitet.«

Individuelle Steuerung

Das zweite große Modul betriff die Steuerung. »Heute

bringen beispielsweise bei der Schiffsbeladung Shuttlebusse

die Handling-Fahrer zu den Fahrzeugen, die sie dann

aufs Schiff fahren. Von dort werden die Fahrer wieder zurücktransportiert

und steigen in das nächste Fahrzeug«,

so Lampe. » Wenn ich allerdings genau weiß, wo sich welches

Fahrzeug befindet, kann ich die Anschluss-manöver

planen und komme vom Single Loop zu einem Doppelspiel

beziehungsweise Dreiecksver-kehr und verringere

den Anteil des unproduktiven Personentransports.«

Erforderlich für diese Steuerung der Fahrzeuge ist zum

einen die Entwicklung eines Algorithmus, der eine individuelle

Prozesssteuerung und Priorisierung von Aufträgen

inklusive deren Zuweisung an den Einzelnen in

Abhängigkeit vom Standort der Fahrzeuge erlaubt. Zum

anderen muss ein Ortungssystem entwickelt werden,

um den Standort von Fahrzeugen in Echtzeit zu erfassen.

»Eine Herausforderung ist dabei die Ortungsgenauigkeit,

die eine exakte Lokalisierung der Fahrzeuge bis hin

zum einzelnen Stellplatz drinnen wie draußen gewährleisten

muss«, so Schukraft. Wichtig ist ihr zudem: »Die

Mitarbeiter werden in die Entwicklung mit einbezogen.

Das System soll die Kommunikation unter den Mitarbeitern

verbessern und deren Erfahrungswissen mit einbeziehen.«

Auch Lampe betont: »Die Arbeitsplätze der Mitarbeiter

werden aufgewertet, da sie mit den Handgeräten

besser unterstützt werden und stärker in die Abläufe einbezogen

werden.«

M

Foto: BLG

HANSA International Maritime Journal – 154. Jahrgang – 2017 – Nr. 11 79


Häfen | Ports

PORT NEWS

BRASILIEN: Die Regierung hat eine Arbeitsgruppe

eingesetzt, die bis zum Jahresende

die Möglichkeiten prüfen soll, ob

und wie die Baggerarbeiten in den Häfen

privatisiert werden können. Grund

ist, dass Santos als wichtigster Hafen des

Landes, aber auch andere Häfen, unter

Tiefgangsbeschränkungen zu leiden haben.

Die Arbeitsgruppe ist aus Vertretern

des Transportministeriums, der Santos-

Hafenbehörde und der Wasserstraßenverwaltung

(Antaq) zusammengesetzt.

China Merchants Port Holdings (CM

Port) will 90% der Anteile von TCP Participacoes

SA, dem zweitgrößten Containerterminal-Betreiber

im Lande, für

920 Mio. $ übernehmen. TCP betreibt

den Hafen von Paranagua in Südbrasilien,

300 km von Santos entfernt.

Sechs Hafenterminals sind Bestandteil

des breit angelegten Privatisierungsprogramms

der Regierung, das u.a. auch

14 Flughäfen umfasst. Mit der Privatisierung

der Hafenverwaltung des Bundesstaates

Espirito Santo, Codesa, zu der die

Häfen Vitoria und Praia Mole gehören,

soll begonnen werden. Dort sollen, da die

Plätze relativ klein sind, erste Erfahrungen

mit den Privatisierungsvorgängen

gesammelt werden. In dem bereits eingeleiteten

Bieterverfahren sollen »chinesische

Interessenten« die Nase vorn haben.

CHINA: In Shanghais Tiefwasserhafen

Yangshan sollen im Dezember sieben

neue Liegeplätze in Betrieb genommen

werden, womit die jährliche Umschlagkapazität

des Gesamthafens auf 40 Mio TEU

gesteigert wird. Nach Angaben aus China

werden im Hafen dann 130 Automated

Guided Vehicles (AGVs) eingesetzt,

eine Anzahl, die kein anderer Hafen in

der Welt übertreffe.

KATAR: Da der Hafen Doha künftig

nur noch von Containerschiffen angelaufen

werden soll, wird der 40 km westlich

von Doha gelegene Hafen Hamad

für alle anderen Güterarten ausgebaut.

Dafür fand kürzlich sogar eine offzielle

Einweihungsfeier statt. Hamad ist mit einer

Fläche von 28,5 km2 der größte Hafen

in Mittelost. Gegenwärtig stehen einzelne

Terminals für den Umschlag von General

Cargo, Getreide, Fahrzeugen und

Vieh zur Verfügung. Im Juli wurden in

Hamad 48.837 TEU, 80.275 t General

Cargo, 4.922 Fahrzeuge und Maschinen,

74.148 Stück Vieh und 7.897 t Baumaterial

umgeschlagen. Das soll nun noch kräftig

gesteigert werden. Wenn alles einmal

fertig ist, soll eine Umschlagkapazität von

7,5 Mio. TEU erreicht sein. Neben modernen

Lager-und Verwaltungsgebäuden

sollen auch Kliniken und eine Moschee

gebaut werden.

MALAYSIA: Westports Holding will lokalen

Berichten zufolge mit Investitionen

in Höhe von bis zu 2,3 Mrd. $ bis

2040 seine Containerumschlagkapazität

verdoppeln. Die dafür erforderlichen Finanzmittel

sollen auf dem freien Kapitalmarkt

beschaff werden. Neben dem Ausbau

der vorhandenen Anlagen ist der Bau

zehn neuer Terminals geplant. Eine erste

Ausbauphase läuft in den Jahren 2019 bis

2024. Im vergangenen Jahr hat Westports

9,95 Mio. TEU umgeschlagen, bei einer

vorhandenen Kapazität von 12 Mio. TEU.

Insgesamt waren es 18% aller Boxen, die

die Straße von Malakka passierten, und

76% der in Port Klag abgefertigten.

MYANMAR: Gesucht wird weltweit

ein Betreiber für den schnell wachsenden

Myanmar Industrial Port (MIP) am

Rangun-Fluss. Über ihn laufen 40% des

landesweiten Containeraufkommens

von jährlich 400.000 TEU. Gegenwärtig

ist die Verlängerung des vorhandenen

750 m-Kais um 60 m geplant, um Platz

zu schaffen für die gleichzeitige Bedienung

von vier Feeder-Schiffen, die Aufbereitung

von weiteren 12 ha Land und

den Bau einer neuen 200 bis 400 m langen

Kaistrecke.

PANAMA: Die Verwaltung des Panamakanals

hat kürzlich mit Befriedigung gemeldet,

dass seit der Inbetriebnahme der

neuen Schleusen im Juni 2016 bis jetzt

2.000 Schiffe der Neo-Panamax-Größe

die künstliche Wasserstraße genutzt haben.

Die Nummer 2.000 war die »Cosco

Yantian« mit 9.504 TEU auf der Reise

vom Pazifik zum Atlantik. Das Schiff ist

351 m lang und 43 m breit.

RUSSLAND: DP World will sich am Seehafen

Wladiwostok beteiligen und dort

investieren. In welcher Höhe ist allerdings

noch nicht festgelegt. Eine Mehrheitsbeteiligung

im Containerbereich

sollte es dabei schon sein. Die Genehmigung

russischer Behörden steht noch aus.

SCHWEDEN: MAN Cryo baut in Göteborg

die erste LNG-Bunkeranlage des

Landes. Die neue Anlage am Energiekai

soll es Schiffen ermöglichen, LNG zu

bunkern und gleichzeitig Ladung aufzunehmen

oder zu löschen. Dafür stehen

zwei Liegeplätze zur Verfügung. Das Terminal

soll im nächsten Jahr fertig werden

und wird dann von Swedegas betrieben

und vom Hafen Göteborg verwaltet.

USA: Virginia Port hat bei Zhenhua Heavy

Industries C. (ZPMC) für 44,8 Mio. $

vier Containerbrücken zur Lieferung im

April 2019 bestellt. Installiert werden sie

auf dem Terminal Virginia International

Gateway (VIG), für den gegenwärtig ein

320 Mio. $ schweres Modernisierungsprogramm

durchgezogen wird. Die Auslage

dieser neuen Großgeräte ist so dimensioniert,

dass über 26 Containerreihen gearbeitet

werden kann und, so der Hafenchef.

Auch die Schiffe, die in zehn Jahren

nach Virginia kommen, sollen noch bedient

werden können. Nach Aufnahme

des Betriebs verfügt der Hafen über

32 Containerbrücken: 12 am VIG-Terminal,

14 am Norfolk International Terminal

und sechs am Portsmouth Marine

Terminal. Der an ZPMC vergebene Auftrag

beinhaltet ebenfalls die Lieferung

von diversem Spezialgerät für den Umschlag

und die Option für zwei weitere

Brücken.

Nachdem die Baggerarbeiten im Hafen

von Savannah fast beendet sind, können

dort Schiffe bis zu 14.000 TEU abgefertigt

werden. Den Anfang machte die »Cosco

Development« (13.000 TEU), gefolgt von

der »CMA CGM Theodore Roosevelt«

(14.400 TEU). Erstmals wurden bei der

Bedienung des Schiffes sieben Brücken

eingesetzt. Die Vertiefung des Savannah

Rivers von 42 ft auf 47 ft soll 2022 gänzlich

beendet sein. Kosten: fast 1 Mrd. $.

Auch der Hafen von Philadelphia (Phila-

Port) hoff, bis Jahresende die Vertiefung

des Flusses Delaware von 40 auf 45 ft abzuschließen,

um 13.000 TEU-Schiffe zu

empfangen. 29,25 Mio. $ standen für das

Projekt zur Verfügung.

HJW

80 HANSA International Maritime Journal – 154. Jahrgang – 2017 – Nr. 11


HTG Kongress vom 13.-15. September 2017 in Duisburg

Eröffnungsrede des Vorstandsvorsitzenden

Reinhard Klingen

Geschäftsführung: Felix Scholz,

Meike Schubert, Steffen Müller

Industrieausstellung: Infostand Junge HTG

In über 40 Fachvorträgen zu den Themen

Hafenbau, dem Hafenstandort

Duisburg, der Interaktion zwischen

Ökologie und Infrastruktur, Forschung

Entwicklung und Innovation sowie Berichten

aus der technischen Praxis bot

der diesjährige Kongress der Hafentechnischen

Gesellschaft für die rund

350 Teilnehmer ein lebendiges Forum

zum fachlichen Austausch und Pflege von

Kontakten. Veranstaltungsort des Kongresses

war in diesem Jahr die Mercatorhalle

im Zentrum der Stadt Duisburg.

Nach der Mitgliederversammlung am

Mittwochnachmittag trafen sich ein

Großteil der schon angereisten Teilnehmer

im Restaurant Palazzo im CityPalais,

um in geselliger Runde den Kongress einzuläuten,

bevor es am Donnerstagmorgen

mit der Eröffnungsveranstaltung in den

offziellen Teil des Kongresses überging.

Begrüßt wurde das Kongresspublikum

am nächsten Morgen durch den Oberbürgermeister

der Stadt Duisburg, Sören

Link, welcher Duisburg als Kulturhauptstadt

Europas 2010 und größter Binnenhafen

der Welt, als idealen Standort für

einen HTG-Kongress präsentierte und

dessen vielseitige Facetten er zu entdecken

einlud. Als wohl eindrucksvollstes

Symbol des Kontrastes zwischen Moderne

und Relikten der Montanindustrie

empfahl Link den Teilnehmern u. a. einen

Besuch im Landschaftspark Duisburg-Nord,

dessen Silhouette des Hüttenwerkes

dem diesjährigen Kongress auch

als Logo diente.

Im Anschluss an die eröffnenden Worte

des Oberbürgermeisters präsentierte

Gastredner Dr. Dr. Hermann-Josef Zoche

in seinem Vortrag mit dem Titel »Früher

war alles besser – selbst die Zukunft«,

eine kritische Betrachtung des aktuellen

Zeitgeistes. In humorvollem Stil, fundiert

durch psychologisches Fachwissen und

Anekdoten aus seiner praktischen Tätigkeit

als Priester, gab er einen tiefsinnigen

Einblick in aktuelle gesellschaftliche Entwicklungen

und riet in Zeiten stetiger Beschleunigung

zu mehr Beständigkeit als

einer Quelle von Zufriedenheit.

Daran anknüpfend betonte der Vorstandsvorsitzende

der HTG Reinhard

Klingen anschließend in seiner Eröffnungsrede

in Zeiten steigender Digitalisierung

die Unverzichtbarkeit der

fachlichen Diskussion und Pflege von

Kontakten vor Ort und empfahl die Pausen

im Vortragsprogramm und die Kongressabende

sowie die Industrieausstellung

mit 16 Firmen intensiv zu nutzen.

Klingen bedankte sich außerdem bei

allen Mitwirkenden des Kongresses wie

dem Paper Selection Comitee für die

Auswahl des spannenden und vielfältigen

Kongressprogrammes, den Auswahlgremien

der Förderpreise, den Referenten,

den Chairmen für die Begleitung

durchs Programm sowie der Geschäftsführung

für die Organisation des Kongresses.

Ein weiterer Höhepunkt der diesjährigen

Kongresseröffnung war die Preisverleihung

für das Lebenswerk der Werner

Möbius Stiftung 2017. Geehrt wurde Prof.

Dr.-Ing. Heinz Giszas, Ehrenvorsitzender

der HTG. Klingen betonte in seiner Laudatio,

dass sowohl Stifter als auch Preisträger

neben einer langen beruflichen

Zusammenarbeit auch die seltene Eigenschaft

verbinde sowohl Praktiker als auch

Visionär zu sein.

Unter Giszas` Verantwortung wurde

mit der Werkserweiterung von Airbus

ins Mühlenberger Loch oder dem Bau

des Containerterminals Altenwerder die

Zukunft des Industriestandorts Hamburg

gesichert. Doch auch in seiner politischen

Karriere als Wirtschaftsstaatsrat

und der langjährigen Tätigkeit als Vorsitzender

der HTG hinterließ Giszas eindrückliche

Spuren, so Klingen.

Anmeldemodalitäten

Die angegebenen Preise gelten bei Onlineanmeldung. Bei schriftlicher Anmeldung über die HTG-Geschäftsstelle wird eine

Bearbeitungsgebühr von 10,00 € berechnet. Jede Anmeldung gilt als verbindlich. Schriftliche Abmeldungen sind kostenfrei möglich

bis zum Datum des Anmeldeschlusses. Danach wird die Gebühr vollständig fällig. Jeder Teilnehmer erhält nach Anmeldung

eine Rechnung die gleichzeitig Anmeldebestätigung ist. Zahlungsfrist und Bankverbindung entnehmen Sie Ihrer Rechnung.

Bitte melden Sie sich rechtzeitig an. Bei Erreichen der maximalen Teilnehmerzahl schließt das Anmeldeportal automatisch. Für

HTG-Jungmitglieder kann eine Förderung aus dem Spendenfonds Goedhart erfolgen. Das Antragsformular kann über die HTG-

Geschäftsstelle angefordert werden. Ansprechpartner: Bettina Blaume, Telefon: 040/428 47-21 78, E-Mail: service@htg-online.de

HANSA International Maritime Journal – 154. Jahrgang – 2017 – Nr. 11 81


Veranstaltungsübersicht 2017

07.11. HTG-Workshop

Korrosionsschutz

in Hamburg

23.11. Forum HTG in

Hamburg

23.11./ Bremer Konferenz

24.11. zum Maritimen Recht

Veranstaltungsübersicht 2018

10.01. Junge HTG Working

Group in Hamburg

22.02. HTG Fachstammtisch

in Hamburg, Bremen,

Hannover

20.03. Forum HTG in

Hamburg

Weitere interessante Veranstaltungen

(wie z.B. PIANC, BfG, BAW etc.) welche

die Aufgabenfelder der HTG berühren,

finden Sie auf unserer Internetseite unter

www.htg-online.de/Veranstaltungen

i

Leider konnte Werner Möbius den

Preis nicht persönlich überreichen, da

der Preisträger aus privaten Gründen verhindert

war. In Vertretung verlas Reinhard

Klingen die Dankesrede des Preisträgers,

in der Giszas seine Freude über

den Preis äußerte und sich bei der HTG,

dem Vorstand und dem Gesamtvorstand

sowie insbesondere Herrn Möbius bedankte.

In seiner Rede ging Giszas auch

noch einmal auf die langjährige persönliche

Zusammenarbeit mit Möbius ein.

Giszas schätzte dabei die Kreativität, Genialität

und Zielstrebigkeit von Möbius.

»Damals konnten und durften Ingenieure

noch bauen und der Erfolg lag in ihren

Händen«, so Giszas. Er kritisiert das

heutige Vergaberecht, das durch immer

detailliertere Regelungen Bauvorhaben

erschwere, behindere oder gar unmöglich

mache. Statt des Bauwerkes ständen

daher rechtliche Auseinandersetzungen,

Forderungen und Ansprüche im Vordergrund,

aus denen sich Zeitverzögerungen

und Kostenerhöhungen ergäben, für

welche die Ingenieure verantwortlich gemacht

würden. Die Erfinder dieses »bürokratischen

Monsters«, das Planung eher

verhindere als ermögliche, seien weit weg.

Durch Genehmigungsverfahren, die über

zehn Jahre bräuchten, werde die Zukunft

international verspielt, so Giszas. Ein weiterer

Misserfolg sei es, Technik nicht in

der Gesellschaft als Privileg etabliert zu

haben.

Für die Junge HTG ergäben sich daher

vielseitige und immense Herausforderungen,

die es zu meistern gäbe. Bauen

sei kein politikferner Raum und junge

Ingenieure sollten sich nicht unterwerfen,

Kompromisse finden und sich unvereinbaren

Forderungen widersetzen. Um seinen

Worten Nachdruck zu verleihen spendete

Prof. Giszas sein gesamtes Preisgeld

in Höhe von 3.000 € der Jungen HTG.

Neben Prof. Giszas wurden Julia Benndorf

und Dr. Hatice Kaya mit den HTG-

Förderpreisen 2017 für ihre ausgezeichnete

Masterarbeit bzw. Dissertation

ausgezeichnet. Den Förderpreis für Innovation

der Werner-Möbius-Stiftung

erhielt in diesem Jahr Peter Krentz von

der Firma F+Z Baugesellschaft. Dieser

Preis wurde stellvertretend von Sebastian

Höhmann entgegen genommen.

Nur von einer kurzen Pause unterbrochen

startete dann die eigentliche Vortragsveranstaltung,

die den gesamten

Donnerstag und Freitagvormittag füllte.

Die Vortragsblöcke beleuchteten mit jeweils

vier Fachvorträgen Einzelaspekte eines

Themenkomplexes wie der »Instandhaltung

und Erweiterung von Häfen«,

»Verkehrsstrategie« oder »Projekte im Ausland«.

Dabei fiel auch die hohe Präsenz der

Jungen HTG auf, die mit insgesamt 8 Vorträgen

in zwei Vortragsblöcken vertreten

war. Ebenfalls großes Interesse und intensive

Diskussionen erfuhr die erstmals

auf einem HTG-Kongress durchgeführte

Podiumsdiskussion der Jungen HTG am

Donnerstagnachmittag zum Thema »Generation

Y - (Zu) hohe Ansprüche an Firma,

Führung und Familie?«. Ein Format

welches sich schon in seiner Premiere bewährt

hat, um den persönlichen Diskurs in

der Gesellschaft zu fördern.

Am Abend des ersten Kongresstages bot

der traditionelle Kongressabend im »Diebels

im Hafen« ein lockeres Ambiente in

welchem die Teilnehmer bis in die Nacht

die Impressionen des Tages diskutierten.

Detailliertere Informationen zu den

Fachvorträgen, die Rede von Herrn Prof.

Giszas sowie weitere Impressionen vom

diesjährigen Kongress finden Sie auf der

Homepage der Hafentechnischen Gesellschaft

auf www.htg-online.de.

HTG-Förderpreis für Masterarbeit an

Julia Benndorf - Laudator:

Prof. Dr.-Ing. Jürgen Grabe

HTG-Förderpreis für Dissertation an

Dr.-Ing. Hatice Kaya – Laudator:

Prof. Dr.-Ing. Jürgen Grabe

Förderpreis für Innovation der Werner-Möbius-

Stiftung an Sebastian Höhmann (stellv. für

Peter Krentz) - Laudator: Dr.-Ing. Peter Ruland

Fotos: ©Thomas Hauss

Geschäftsstelle: Neuer Wandrahm 4, 20457 Hamburg, www.htg-online.de Vorsitzender: Reinhard Klingen, service@htg-online.de

Geschäfts führung: Felix Scholz, Tel. 040/428 47-21 73, Meike Schubert, - 27 09 Schriftleitung: Dr.-Ing. Manuela Oster thun,

General direktion Wasserstraßen u. Schifffahrt – Standort Hannover, Tel. 0511/ 91 15-31 88, manuela.osterthun@wsv.bund.de

Sekretariat: Bettina Blaume, Tel. 040/428 47-21 78, service@htg-online.de

82 HANSA International Maritime Journal – 154. Jahrgang – 2017 – Nr. 11


Sehr geehrte Damen und Herren, liebe Kolleginnen und Kollegen,

die HTG hat mir den Preis für mein Lebenswerk

verliehen. Darüber habe ich

mich sehr gefreut und ich nehme den

Preis gerne an.

Für die damit verbundene Anerkennung

danke ich der HTG und besonders

dem Vorsitzenden, Herrn Ministerialdirektor

Reinhard Klingen, dem

Vorstand und dem Gesamtvorstand. Ob

sie mit der Wahl den Richtigen getroffen

haben, das überlasse ich gern jeden

Einzelnen.

Mein besonderer Dank gilt Herrn Werner

Möbius, dem Stifter dieses Preises.

Mit ihm verbindet mich eine lange Strecke

gemeinsamen Lebensweges. Seine

Kreativität, seine technische Genialität

und seine durch nichts zu erschütternde

Zielstrebigkeit habe ich während dieser

Zeit immer wieder geschätzt.

Diesen Eigenschaften und dem Einsatz

vieler Kolleginnen und Kollegen ist zu

verdanken, dass die Airbus-Erweiterung

in Hamburg termingerecht und im Kostenrahmen

gelungen ist. Sie hat Hamburg

zum drittgrößten Produktionsstandort

im Flugzeugbau gemacht. Das, lieber

Herr Möbius, ist auch Ihr Lebenswerk!

Die Zuerkennung des Lebenspreises war

für mich Anlass, Rückschau auf mein

Berufsleben zu halten. Das, was gelungen

ist, die Erfolge hat der Vorsitzende

erwähnt.

Ich habe mich gefragt, welchen Wert

hat eine solche Rückschau für die jungen

Kolleginnen und Kollegen der HTG.

Es mag ja durchaus interessant sein, was

damals alles geleistet wurde.

Das aber ist Vergangenheit und macht

nur deutlich, wie gut es Ingenieure früher

hatten. Sie konnten und durften bauen.

Sie begegneten großen Herausforderungen

und es lag in ihren Händen, ob

sie Erfolg hatten.

Für mich habe ich eine weitere Rückschau

gehalten, eine Rückschau auf das,

was nicht gelungen ist. Das sind die Baustellen,

die ich – oder etwas bescheidener

gesagt -, die meine Generation der folgenden,

den jungen Ingenieurinnen und

Ingenieuren hinterlassen hat.

Wir haben es nicht geschaff zu verhindern,

dass

• das Vergaberecht durch immer detailliertere

Regelungen so kompliziert

wurde, dass es Bauvorhaben erschwert,

behindert oder gar unmöglich

macht. Sie alle kennen die Klippen unauskömmlicher

Preise,

Klageverfahren

wegen angeblicher

Benachteiligung,

Vergabe an nicht erreichbare

Subunternehmer.

Dies hat dazu geführt,

dass auf Baustellen

häufig nicht

mehr der Bau, das

Vollenden eines

Bauvorhabens, sondern

rechtliche Auseinandersetzungen

um gegenseitige Forderungen

im Mittelpunkt stehen. Das

Erstellen eines Bauwerkes – ach ja, das

soll es auch noch geben.

Für die daraus verursachten Zeitverzögerungen

und Kostenüberschreitungen

werden allerdings wir und nur

wir Ingenieure verantwortlich gemacht.

Die Erfinder der immer komplizierteren

Regelungen sind weit weg.

Sie kennen nur den Satz: Man muss

nur alles richtig machen, dann klappt

es schon.

Wir haben auch nicht verhindern können,

dass

• das Planungsrecht zu einem bürokratischen

Monster geworden ist, das Planungen

eher verhindert als ermöglicht.

Genehmigungsverfahren über

10 Jahre sind gerade in unserem Fachgebiet

keine Seltenheit. Sie verhindern

Zukunftsvorsorge, statt sie zu ermöglichen.

Wer einmal die fassungslosen

Gesichter von Fachkollegen aus Asien

gesehen hat, wenn wir ihnen unser

Planungsrecht erläutern, dem wurde

klar, dass wir hier unsere Zukunft verspielen.

Und wir haben es nicht geschaff,

• in der Gesellschaft den Stellenwert

technischer Leistungen angemessen

einzufordern und zu repräsentieren.

Technik ist in unserer Gesellschaft zu

einer jederzeit und in ausreichender

Qualität kaufbaren Leistung erklärt

worden. Dabei denke ich nicht nur an

die monetäre Bewertung der Ingenieurleistungen.

Auch die Repräsentanz

in leitenden Funktionen ist immer

mehr zurückgegangen. Wir beschränken

oder müssen uns beschränken mit

der Funktion der Stellvertreter.

Werner Möbius und Reinhard Klingen

Sie sehen, liebe Mitglieder der Jungen

HTG, es liegt ein weites Feld vor ihnen,

das gestaltet werden kann und muss.

Der letzte Punkt führt mich zu einem

Anliegen, das mich während meiner ganzen

Berufszeit immer wieder bewegt hat.

Immer wieder habe ich darauf hingewiesen,

dass unser Handeln kein politikferner

Raum ist. Wenn wir bauen, gestalten

wir Zukunft und sind somit Teil politischen

Handelns.

Vielen von uns gilt Politik als ein Feld,

das uns etwas zuwider ist. Politik handelt

nicht nach klaren Regeln. Von uns

nach technischen Kriterien erstellte Pläne

werden von Bürgern schlicht abgelehnt.

Bürger entscheiden nach ihren eigenen

Kriterien, die für sie wichtig sind, aber

nicht immer die technisch beste Lösung.

Wir sollten bereit sein, die Argumente von

Bürgern als legitime Äußerungen der Betroffenen

zu akzeptieren, darauf eingehen

und Kompromisse zu finden. Kompromisse

sind keine Niederlage.

Gerade die jüngeren Kolleginnen und

Kollegen sollten ihr Handeln auch als politisches

Handeln begreifen. Dazu gehört

auch, sich den Forderungen nach unverantwortbaren

Kosten- und Zeitaussagen

zu Bauprojekten zu widersetzen. Wenn

sich deren Fehlerhaftigkeit erweist, sind

immer wir Ingenieure schuld.

Zu alledem gehört Mut und dazu möchte

ich die jüngeren Kolleginnen und Kollegen

aufrufen. Ihnen gehört die Zukunft

und Sie sollen sie gestalten. Und um Ihnen

nicht nur Worte mitzugeben, möchte

ich mein Preisgeld der Jungen HTG

zur Verfügung stellen. Nutzen Sie es für

Ihre Zwecke.

Ich danke Ihnen, dass Sie mir noch einmal

zugehört haben.

HANSA International Maritime Journal – 154. Jahrgang – 2017 – Nr. 11 83


FORUM HTG – Impulse und Netzwerke

Abendveranstaltung am

23. November in Hamburg!

Das nächste Treffen für das inzwischen etablierte

Format findet im November statt. Zuletzt

hat das „FORUM“ auf dem Kongress der HTG

große Resonanz gefunden und wir freuen uns,

Ihnen hiermit einen weiteren Termin ankündigen

zu können.

Auch diesmal wird nur ein kleiner Personenkreis

zu einem Keynote-Beitrag sowie der

Möglichkeit intensiver Diskussion aller Teilnehmer

zusammenkommen.

Am 23.11.17 startet die Veranstaltung zum

Thema Kampfmittelräumung von der Hamburger

Berufsfeuerwehr in Hamburg in den

Räumen der Fichtner Water & Transportation

GmbH stattfinden.

Wann?

Donnerstag, 23. November 2017, 18:00 Uhr

Wo?

Fichtner Water & Transportation GmbH

Hammerbrookstraße 47 b

20097 Hamburg

Das genaue Vortragsthema sowie die Vortragenden

werden kurzfristig im Newsletter der

HTG sowie auf der Homepage der HTG und

in der XING-Gruppe der Jungen HTG veröffentlicht.

Wie gewohnt findet im Anschluss bei einem

keinen Snack und Getränken die Möglichkeit

zum Netzwerken und mit allen Teilnehmern

ins Gespräch zu kommen.

Die Anzahl der Teilnehmer ist auf 23 Personen

beschränkt.

Die Teilnahme ist für HTG-Mitglieder kostenlos.

Weitere Interessierte sind bei einem

Teilnahmebeitrag von 10,00 € herzlich willkommen.

Die Anmeldung erfolgt ausschließlich online

unter http://com.htg-online.de in der Zeit vom

01. - 20.11.2017.

Teilnahmegebühr:

HTG-Mitglieder: kostenlos

HTG-Nicht-Mitglieder: 10,00 €

84 HANSA International Maritime Journal – 154. Jahrgang – 2017 – Nr. 11


Termine

freight & trade events

worldwide conferences | exhibitions | seminars for shipping commodities finance

Marine + Offshore

01.-03.11. BAOSHAN/SHANGHAI

Seatrade Cruise Pacific

www.seatradecruiseevents.com

07.-10.11 ROTTERDAM

Europort Rotterdam

www.europort.nl

13.11. BONN/»Rheinfantasie«

Global Shipping’s Action Plan Summit COP21

www.bluegreenevents.com

13.-14.11. OSLO

Offshore Vessel Connect Global

https://energy.knect365.com/

14.-15.11. LONDON

Tanker Shipping & Trade Conference

http://www.tankershippingconference.com/

index.htm

15.-17.11. NEW YORK CITY

Green Ship Technology North America

https://maritime.knect365.com/

21.-24.11. LONDON

Port Finance International London Week

2017

http://www.portfinanceinternational.com/

22.-23.11. WARSCHAU

Polish LNG conference

http://actiaforum.pl/en/portfolio/

22.-24.11 POTSDAM

112. STG-Hauptversammlung

https://www.stg-online.de

23.-24.11. BREMEN

4. Bremer Konferenz zum Maritimen Recht

Forschungsverbund Maritimes Recht

bremer@rhederverein.de

28.-29.11. DUBAI

Shiptech/Shipping 2030 Middle East

https://maritime.knect365.com/

30.11. HAMBURG

HANSA Forum Shipping | Financing

www.hansa-online.de

05.-08.12. SHANGHAI

Marintec China 2017

http://www.marintecchina.com/en-us

06.-08.12. LONDON

Salvage & Wreck Removal

https://maritime.knect365.com//

12.-14.12. LONDON

Ballast Water Tech Conference

https://maritime.knect365.com/

24.-25.01.2018 HAMBURG

Korrosionsschutz in der maritimen Technik

https://www.dnvgl.com/korr-tagung

30.-31.01.2018 AMSTERDAM

LNG Bunkering Summit 2018

https://lngbunkering.iqpc.co.uk/

25.04.2018 LIMASSOL

Marine Money Cyprus

https://www.marinemoney.com

03.-05.07.2018 SOUTHAMPTON

Seawork 2018 International

http://www.seawork.com/

Shipping + Logistics

02.11. ROSTOCK-WARNEMÜNDE

Baltisches Verkehrsforum: Fähr- und RoRo-

Schifffahrt auf der Ostsee

www.dvwg-mv.de

06.-08.11. ATLANTA

JOC Inland Distribution Conference

https://events.joc.com

08.-10.11. BERLIN

52. BME-Symposium Einkauf + Logistik

https://www.bme.de/symposium/

09.11. BONN

SPC/Shortsea-Forum Sondertransporte

http://shortseashipping.de/de/termine/

13.-16.11. SHANGHAI

14 th Sino International Freight Forwarders

Conference

http://www.sinoconference.com/info/eng/

14.11. LONDON

21st Logistics & Supply Chain Excellence

Awards

www.supplychainexcellenceawards.com

15.-17.11. ISTANBUL

Logitrans 2017

http://english.logitrans.com.tr/index.php

21.-22.11. LONDON

Port Investments in Emerging Markets

www.portfinanceinternational.com

24.11. BARCELONA

Freight Forwarders Forum on Multimodal

http://www.clecat.org/contact/form/

www.ecgassociation.eu

28.-30.11. AMSTERDAM

Intermodal Europe 2017

http://www.intermodal-events.com/

29.11. GENUA

ESC European Shippers’ Council

Maritime Day

http://europeanshippers.eu/news

05.-06.12. DURBAN

TOC Africa 2017

http://www.tocevents-africa.com/

23.-24.01.2018 MUMBAI

Cargo Transport Logistics

http://www.ctl.net.in/

29.01.-01.02.2018 LONDON

Temperature-controlled Logistics conference

https://www.temperaturecontrolledlogistics.com

26.02.2018 FRANKFURT/MAIN

BME Global Pharma Supply Chain Congress

www.bme.de

26.02.-01.03. SHANGHAI

Neptune NVOCC/LCL network meeting

http://neptunecargonetwork.com/shanghai

20.-21.03.2018 LONDON

Supply Chain Conference 2018

https://www.logisticsandsupplychainconference.co.uk

20.-22.03.2018 SHANGHAI

TOC Asia (Terminal Operators Conference &

Exhibition)

www.intermodal-asia.com

16.-18.05.2018 SHANGHAI

Transport Logistic China & Air Cargo China

www.transportlogistic-china.com

Commodities + Energy

06.-08.11. LONDON

Global Trade Controls Conference

https://maritime.knect365.com

07.-09.11. BRÜSSEL

World Ethanol & Biofuels

https://energy.knect365.com/

08.11. MUMBAI

Steel Markets Asia conference

www.platts.com/events/asia-pacific

14.-16.11. GENEVA

Global Grain Geneva 2017

http://www.globalgrainevents.com/

18.11. HO CHI MINH

Coaltrans Emerging Asian Coal Markets

conference

http://www.coaltrans.com/

07.–09.11. BRÜSSEL

World Ethanol & Biofuels

https://energy.knect365.com/

08.11. MUMBAI

Steel Markets Asia conference

www.platts.com/events/asia-pacific/steelmarkets-asia/index

14.–16.11. GENEVA

Global Grain Geneva 2017

http://www.globalgrainevents.com/geneva/details.html

18.11. HO CHI MINH

Coaltrans Emerging Asian Coal Markets conference

http://www.coaltrans.com/event-calendar.html

28.-30.11. AMSTERDAM

Wind Europe Conference & Exhibition

https://windeurope.org/confex2017

30.11.-01.12. ATHEN

Mediterranean Bunker Fuel Conference

www.platts.com/events/emea/

25.01.2018 VANCOUVER

Timberlands & Forest products processing

conference

http://westernforestry.org/category/

26.01.2018 HAMBURG

Hamburg Finance Forum 2018

http://www.hhfrc.de/

07.-09.02.2018 BERLIN

Fruit Logistica 2018

http://www.fruitlogistica.com/

22.-25.04.2018 BERLIN

4 th World Cocoa Conference

http://www.worldcocoaconference.org/

21.-25.05. SINGAPUR

Singapore Iron Ore Week

http://www.ironoreweek.sg/

HANSA International Maritime Journal – 154. Jahrgang – 2017 – Nr. 11 85


Inserentenverzeichnis | Impressum

Ihr Einsatz ist

unbezahlbar.

Deshalb braucht

sie Ihre Spende.

www.seenotretter.de

Inserentenverzeichnis | Index of Advertisers

Andritz Hydro GmbH ....................................................72

Anglo-Eastern (Germany) GmbH ......................................29

August Storm GmbH & Co. KG ......................................Titel

Continental Chartering GmbH & Co. KG .............................xx

Dabelstein & Passehl .....................................................41

DNV GL SE .................................................................3

Elaflex - Gummi Ehlers GmbH .........................................73

FURUNO DEUTSCHLAND GmbH ....................................5

GROMEX GmbH ..........................................................6

Hansestadt Lübeck ........................................................53

HEMPEL (Germany) GmbH ...........................................67

Internationales Maritimes Museum Hamburg ........................4

IMES GmbH ...............................................................66

LEBUHN & PUCHTA Rechtsanwälte .................................21

LINK ........................................................................31

MAHLE International GmbH. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .59

MARINE Assekuranz GmbH ...........................................16

Maximilian Verlag GmbH & Co. KG ..................................47

Noske-Kaeser GmbH .....................................................69

OSWALD Elektromotoren GmbH ......................................55

PANDI SERVICES J. & K. Brons GmbH ..............................18

Podszuck GmbH ..........................................................65

Rotterdam Ahoy ...........................................................9

Schiffahrts-Verlag »Hansa« GmbH & Co. KG ........................U2

Silobau Thorwesten GmbH ..............................................77

SKULD Germany GmbH ................................................19

Stadt Lübeck ..................................................................53

Steinbach Ingenieurtechnik .............................................64

Wärtsilä Finland Oy, Ship Power ....................................Titel

Das Anzeigenverzeichnis dient der Leserorientierung. Es ist kein Bestandteil

des An zeigen auftrags. Der Verlag übernimmt keine Gewähr für Richtigkeit und

Vollständigkeit.

Herausgeber

Prof. Peter Tamm †

Geschäftsführung

Peter Tamm, Thomas Bantle

Redaktion

Chefredakteur: Krischan Förster (KF)

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Verantwortl. Redakteur: Michael Meyer (MM)

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Redakteur: Felix Selzer (fs)

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Redakteur: Thomas Wägener (TWG)

Tel. +49 (0)40-70 70 80-209 | t_waegener@hansa-online.de

Korrespondenten

Schiffau, Schiffsmaschinenbau, Schiffstechnik:

Dr. Hans G. Payer, Dipl.-Ing. Michael vom Baur (MvB)

Offshore: Anne-Katrin Wehrmann (aw)

Märkte und Versicherungen: Michael Hollmann (mph)

Häfen und Wasserstraßen: Dr.-Ing. Manuela Osterthun

Director for Greater China: Dr.-Ing. Tao Jiang

Asien: Zeng Xiaolin

Amerika: Barry Parker

Großbritannien: Samantha Fisk

Layout

Sylke Hasse, Tel. +49 (0)40-70 70 80-207, s_hasse@hansa-online.de

Events | Layout

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Verlag und Redaktion

Schiffahrts-Verlag »Hansa« GmbH & Co. KG, Ballindamm 17, 20095 Hamburg

Postfach 10 57 23, 20039 Hamburg, Tel.: +49 (0)40-70 70 80-02, Fax -214,

www.hansa-online.de

Vertriebs- und Anzeigenleitung

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Australien: Michael Warneke, Permarinus – Maritime Consultancy Pty Ltd., Fremantle

WA 6100 Australia, Mobile: +61 418 452 560, michael.warneke@permarinus.com.au

GB, Frankreich, Spanien, Portugal, Skandinavien: Emanuela Castagnetti-Gillberg,

Tel. +33 619 371 987, emanuela.hansainternational@gmail.com

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NY 10001 New York, USA, detleffox@comcast.net

Niederlande: Numij Media, Mark Meelker, Telderskade 53, 2321 TR Leiden,

Postfach 4, 2300 AA Leiden, Tel. +31 71-8886708, M: 06 515 84086, hansa@numij.nl

Polen: LINK, Maciej Wedzinski, Wegornik 2/2, 72-004 Tanowo, Poland,

Tel./Fax +48 91-462 34 14, acc@maritime.com.pl

Abonnentenbetreuung/Vertrieb

PressUp GmbH, Erste Agentur für Fachpresse-Vertrieb und -Marketing, Wandsbeker Allee 1,

22041 Hamburg, Tel. +49 (0)40-38 66 66-318, Fax -299, hansa@pressup.de

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ein anderes Verfahren) ohne Genehmigung des Verlages reproduziert wer den. Namentlich

gekennzeichnete Beiträge geben nicht unbedingt die Meinung der Redaktion wieder. Die

Redaktion behält sich Änderungen an den Manuskripten vor.

Die HANSA erscheint monatlich. Abonnementspreis Inland: jährlich EUR 180,00 inkl.

Versandkosten und MwSt. Ausland: jährlich EUR 212,– (EU ohne VAT-Nr.) und EUR 192,–

(EU mit VAT-Nr. und Nicht-EU-Staaten) inkl. Versandkos ten. Einzelpreis: EUR 14,80 inkl.

Versandkosten und MwSt. Versand per Luftpost innerhalb Europas und nach Übersee auf

Anfrage. Die HANSA als E-Paper: EUR 180,00 inkl. MwSt. Abo-Plus (Print + E-Paper): EUR

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Mitgliedschaft. Der Abonnementspreis ist im Voraus fällig und zahlbar innerhalb 14 Tagen

nach Rech nungs eingang. Abonnementskündigungen sind nur mit einer Frist von sechs Wochen

zum Ende der Bezugszeit schriftlich beim Verlag möglich. – Anzeigenpreisliste Nr. 58

– Höhere Gewalt entbindet den Verlag von jeder Lieferverpflichtung. Erfüllungsort und Gerichtsstand

ist Hamburg.

Druck: Lehmann Offsetdruck GmbH, Norderstedt

HANSA-Auflage

kontrolliert

Die HANSA ist Organ für:

Verband für Schiffau und Meerestechnik e. V. (VSM) | AG Schiffau-/

Offshore-Zulieferindustrie (VDMA) | Schiffautechnische Gesellschaft e. V. (STG) |

DNV GL | Normenstelle Schiffs- und Meerestechnik (NSMT) im DIN | Deutsches

Komitee für Meeresforschung und Meerestechnik e. V. | Seeverkehrsbeirat des Bundesministers

für Verkehr | IMO-Berichterstattung (Bundesverkehrs ministerium,

Abt. Seeverkehr) | Deutscher Nautischer Verein (DNV) | Deutsche Gesellschaft für

Ortung und Navigation (DGON) | Schutzverein


Deutscher Rheder V. a. G. | Hafentech

nische Gesellschaft e. V. (HTG) | The World Association for Waterborne Transport

Infrastructure (PIANC) | Zentralverband der deutschen Seehafenbetriebe e. V.

(ZDS) | Berufsbildungsstelle Seeschiffahrt | Deutscher Hochseefischerei-Verband e.V. |

Deutsche Gesellschaft zur Rettung Schiffrüchiger (DGzRS)

86 HANSA International Maritime Journal – 154. Jahrgang – 2017 – Nr. 11


Letzte Seite

Aus der

Seekiste ...

Namensschild preußischer

Korvette im Netz

Fischer vom Texeler Kutter »TX38«

machten letzten Sommer einen ganz

besonderen Fang: In der Nähe der englischen

Küste fischten sie ein Stück Holz

von ca. 25 cm Länge aus dem Wasser.

Auf dem Schild sind deutlich eine Krone

sowie die Zahl 1 und der Schriftzug

»KM Amazone« zu sehen. Aufgrund des

Fundortes ging man zunächst davon aus,

dass das Stück von einem Wrack aus den

großen Seeschlachten stammt, die im 17.

Jahrhundert zwischen England und den

Niederlanden stattfanden.

Alec Ewing, Konservator vom Texeler

Museum Kaap Skil, kam jedoch zu dem

Schluss, dass das Schild wegen der Krone

nicht aus dem 17. Jahrhundert stammen

kann, da die Niederlande erst im

Jahr 1815 zum Königreich wurden. Auf

Nachfrage beim Marinemuseum in Den

Helder erhielt man zudem die Information,

dass die niederländische Marine zu

keiner Zeit ein Schiff mit dem Namen

»Amazone« im Einsatz hatte. Bei den

Buchstaben »KM« war man zunächst

davon ausgegangen, dass diese für Koninklijke

Marine standen.

Weitere Untersuchungen ergaben die

Möglichkeit, dass das Schild der »SMS

Amazone« zugeordnet werden könnte,

die nicht aus den Niederlanden, sondern

aus Preußen stammte. Die dreimastige

Korvette wurde im Jahr 1843 in Stettin

im Zuge des Flottenbauplans der preußischen

Marine gebaut. Die Königskrone

auf dem Schild scheint darum die preußische

zu sein, die Buchstaben KM wurden

historisch wohl auch als Abkürzung

für Königliche Marine benutzt. Möglicherweise

hing das kleine Namensschild

an einer Laufbrücke oder an einem Rettungsboot.

Der Dreimaster »SMS Amazone« war

44 m lang und mit 18 Kanonen bewaffnet.

Das Schiff wurde vor allem zur Ausbildung

von Kadetten der Akademie für

Marienoffziere in Danzig eingesetzt. Wie

ein Ausschnitt aus der Tageszeitung »Helderse

en Nieuwedieper Courant« vom 7.

Über den Untergang berichtete der

»Helderse en Nieuwedieper Courant«

am 7. August 1862 (oben)

August 1862 belegt, sank das Schiff am 14.

November 1861 während eines schweren

Sturms in der Nähe von Texel. Die »SMS

Amazone« war damals auf einer Übungsmission

in Richtung Portugal unterwegs.

Die komplette 143-köpfige Besatzung

kam damals ums Leben.

Quelle: Kaap Skil

Das Strandgutsammler- und Seefahrtsmuseum

Kaap Skil ist eine nationale

Autorität auf dem Gebiet historischer

Meeresfundstücke. Nach seiner Konservierung

wird auch das Namensschild der

Amazone im Laufe des kommenden Jahres

in der Ausstellung zu sehen sein. fs

HANSA International Maritime Journal – 154. Jahrgang – 2017 – Nr. 11 87


CHINA SPECIAL

est.

1864

INTERNATIONAL MARITIME JOURNAL 11|2017

in co-operation with

Marintec China 2017

Injection and injector technology

• The testing and servicing of injection

pumps and injection nozzles for

marine engines, railway engines,

agricultural machines and stationary

plants

• P pumps, ZWM pumps, series pumps,

individual pumps

• Adjustment of the injection pumps on

certified test stand

• Upgrading of mechanical governors to

electronic governors

www.a-storm.com


汉 莎 中 国 特 刊

Contents

China and Germany:

Two leading maritime nations

with well-established strong links . . . . . . . . 4

Digitalisation as a chance

for new business . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6

VDMA – German Marine Suppliers . . . . . . . . . . . . . . . 8

Alexander Nürnberg, VDMA:

»We focus on partnerships and service« . . . . . . . . . . . . . 10

Roger Holm, Wärtsilä:

»We can learn a lot, too« . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .12

The polarisation of Chinese shipbuilding . . . . 14

Index of Advertisers

BEN Buchele

Elektromotorenwerke GmbH . . . . . 21

Jastram GmbH & CO. KG . . . . . . . . . 17

L›Orange GmbH . . . . . . . . . . . . . . . . 15

Schwer Fittings GmbH . . . . . . . . 21

China gets ready to cruise . . . . . . . . . . . . .18

China’s ECAs are taking shape . 20

News . . . . . . . . . . . . . . .21

MARINTEC CHINA 2017

Trade Show Special of

HANSA International Maritime Journal

November 2017

Chief Editor: Krischan Förster | Editorial Team:

Michael Meyer, Thomas Wägener, Felix Selzer

Schiffahrts-Verlag »Hansa« GmbH & Co. KG

Ballindamm 17 | 20095 Hamburg | Germany

redaktion@hansa-online.de

Phone +49 (0)40-70 70 80-02 | Fax -214

HANSA International Maritime Journal – 154. Jahrgang – 2017 – Nr. 11 – China Special | Marintec 2017 3


HANSA China Special

China and Germany:

Two leading maritime nations with

well-established strong links

Germany is the largest exporter of high-tech marine

equipment worldwide. German shipowners are playing

a key role within the international shipping companies,

placing important shipbuilding orders at the leading

Chinese shipyards, appreciating the installation of

German high-tech equipment on board of these China-built

vessels.

With this special publication we would like to bring all

those interested in shipbuilding up to date on the current

development of ship technologies offered by the German

industry. We hope this will support our Chinese and

Asian partners deepening the right contacts with our capable

German marine equipment companies.

At MARINTEC CHINA, Germany has always been

presenting the largest national group. We cordially invite

you to visit the offcial information stand of the German

group. The representatives of VDMA – German Marine

Equipment and Systems - will be pleased to support you.

Hauke Schlegel

Managing Director VDMA

German Marine Equipment and Systems Association

Hauke Schlegel

Photo: VDMA

强 烈 关 系 : 来 自 德 国 机 械 及 制制 造 商 协 会 的 问 候

中 国 和 德 国 : 两 个 充 满 强 烈 关 系 的 海 运 国 家 。 德 国 是 世 界 上 最 大 的 高 科 技 船 用 设 备

的 出 口 商 。 德 国 船 东 在 国 际 海 运 业 界 中 扮 演 着 重 大 的 角 色 , 在 中 国 的 领 先 造 船 厂 订

造 高 价 值 的 船 舶 , 以 及 在 这 些 中 国 建 造 的 船 舶 中 配 装 德 国 的 高 科 技 设 备 。

通 过 这 份 特 刊 , 我 们 想 要 帮 所 有 对 造 船 业 界 感 兴 趣 的 读 者 了 解 德 国 在 造 船 业 的 最

新 科 技 发 展 情 况 。 我 们 希 望 这 样 会 帮 助助 我 们 在 中 国 和 亚 洲 的 合 伙 人 来 与 德 国 的 能

干 设 备 制制 造 商 加加 深 合 适 的 联 系 。

在 MARINTEC China, 德 国 一 直 以 来 都 展 示 最 大 的 国 立 组 。 我 们 诚 挚 邀 请 您 前前 往

德 国 组 的 官 方 信 息 咨 询 展 台 。VDMA - 德 国 机 械 及 制制 造 商 协 会 的 代 表 都 会 高 兴 地

帮 助助 您 。

Hauke Schlegel

常 务务 董 事

VDMA – 德 国 机 械 及 制制 造 商 协 会

4 HANSA International Maritime Journal – 154. Jahrgang – 2017 – Nr. 11 – China Special | Marintec 2017


3

6

6

7

4

3

4

4

4

4

7

3

3

7

4

4

汉 莎 中 国 特 刊

AREAS:

85 EXHIBITORS

5 EXHIBITORS - RAW SPACE

1.614,5 SQM

286,0 SQM

7

INFORMATION STAND

4

83,0 SQM

5

TOTAL

1.983,5 SQM

3000 400 4400 400

6 4 5 4 3

N2F41-01

TGE

21 SQM

N2F41-12

REINTJES

28 SQM

BLOCK N2F41 210 SQM

4

BLOCK N2D41 308 SQM

3

N2F41-02

LEONI

12 SQM

BLOCK N2F31 210 SQM

BLOCK N2D31 308 SQM

BLOCK N2F21 180 SQM

7

BLOCK N2D21 264 SQM

7

BLOCK N2F11 180 SQM

BLOCK N2D11 264 SQM

6

3000 400 4400

3

7

11

2

6

3

4

7

4

3

4

N2F41-11

VOITH

TURBO

31 SQM

5

4

9

5

3

N2F41-03

G.D. WEMPE

12 SQM

10

3

6

4

4

3

3

N2D31-03

MERCO-

DOR

9 SQM

N2F41-13

PFLEI-

DERER

9 SQM

10

3

N2F41-04

NORA

12 SQM

6

N2F41-10

WILDAUER

16 SQM

3

3

N2F41-05

EBRO

12 SQM

3

6

10

9 5

4

14

4 3

4

7

4

N2F41-09

BESI

20 SQM

4

3 6

5 8

5

6

6

7

4 9

10

12

3

8 5

6 3 5

3

N2D31-04

SCHOEN-

ROCK

18 SQM

N2F41-08

KOLBEN-

SCHMIDT

14 SQM

3,5

8

7

3

10

8,5

400

6

6

850

7

6

4,75

3

3,5

4

600 300 600 300 700 400 700

700

BLOCK N2A11 59,5 SQM

5

6

N2D41-01

L'ORANGE

49 SQM

N2D41-02

HOPPE

18 SQM

6 8 6

3

9

4 10 10

3

10

6

4

N2D41-14

ALFING

KESSLER

40 SQM

N2D41-03

FLOWSERVE

18 SQM

N2D41-04

SCHEUERLE

12 SQM

5

1455z100

GERMAN PAVILION MARINTEC '17 SHANGHAI

N2D41-13

ACO

16 SQM

N2D41-05

MINIMAX

15 SQM

N2D41-12

MAHLE

40 SQM

N2D41-06

S-TWO

12 SQM

N2D41-07

DEHONIT

9 SQM

N2D41-11

GERMAN

LASHING

40 SQM

N2D41-08

KELVION

18 SQM

13

N2F31-01

SKF

- RAW SPACE -

82 SQM

N2F31-02

BECKER M.S.

36 SQM

N2F31-07

PWT

12 SQM

N2F31-06

SIKA

9 SQM

N2F31-03

SANDER

20 SQM

N2F31-04

RAYTHEON

24 SQM

N2F31-05

KLÜBER

27 SQM

N2D31-01

INFORMATION

STAND

83 SQM

N2D31

-02

WTSH

6 SQM

N2D21-11

CLEE-

MANN

12 SQM

N2D31-12

LIEBHERR

40 SQM

N2D21-06

NEUEN-

HAUSER

9 SQM

N2D31-05

TECHNOLOG

18 SQM

N2D31-11

HEINZMANN

40 SQM

N2D31-06

PEINER

24 SQM

N2D31-10

FALCH

16 SQM

N2D31-09

PLEIGER

20 SQM

N2D31-07

MÄRK.

WERK

18 SQM

N2F21-12

GÖPFERT

12 SQM

N2F21-11

WUXI

24 SQM

N2F21-01

HEROSE

12 SQM

N2F21-02

DW-SHIP

CONSULT

9 SQM

N2F21-09

BITZER

21 SQM

N2F21-03

BD SENSORS

18 SQM

N2F21-08

GREEN

POINT

18 SQM

N2F21-04

STUCKE

15 SQM

N2F21-07

SCHLEGEL

9 SQM

N2F21-05

NORIS

24 SQM

N2D21-01

MECKL .

METALLG.

18 SQM

N2D21-17

RÖCHLING

30 SQM

N2D21-02

CENTA

18 SQM

N2D21-16

NOVA

15 SQM

N2D21-03

SICK

24 SQM

N2D21-15

KRACHT

12 SQM

N2D21-14

SCHAAF

12 SQM

N2D21-04

MSS

15 SQM

N2D21-05

EIBACH

9 SQM

N2D21-13

SCHALLER

21 SQM

N2D11-08

DRAHT-

SEILWERK

12 SQM

N2D21-07

OCEAN

CLEAN

9 SQM

N2D21-08

DVZ

15 SQM

N2F41-07

M. JÜRGEN-

SEN

14 SQM

N2D21-10

WISKA

18 SQM

N2A11-01

HUG

26,25 SQM

N2A11-02

GENSYS

33,25 SQM

8,5

8,5

8,5

N2F11-01

RENK

- RAW SPACE -

51 SQM

N2F11-02

KAESER

- RAW SPACE -

51 SQM

N2F11-03

LEBUS

12 SQM

N2F11-05

RS

9 SQM

N2F11-04

SAACKE

57 SQM

N2D11-10

D.AQUA

63 SQM

N2D11-01

TRAFAG

9 SQM

N2D11-09

WAGO

30 SQM

N2D11-02

AQUATHERM

12 SQM

N2D41-09

BRONES-

KE

9 SQM

N2F21-06

HAMMEL-

MANN

18 SQM

N2D31-08

ENSE-

PATEC

16 SQM

N2D41-10

GESS-

MANN

12 SQM

N2F41-06

LEIS-

TRITZ

9 SQM

N2D21-12

SCHNIE-

WINDT

12 SQM

N2D21-09

EUCARO-

15 SQM

N2D11-03

H.S.V.A.

9 SQM

N2D11-07

STAUFF

18 SQM

N2D11-04

ETA

PLUS

9 SQM

3,75

8,5

8,5

8,5

8,5

N2D11-05

ZF

- RAW SPACE -

51 SQM

N2D11-06

SCHOTTEL

- RAW SPACE -

51 SQM

Collenbachstrasse 126 · 40476 Düsseldorf · Germany

Tel +49 211 – 23 60 61 · Fax + 49 211 – 23 60 63

www.mar-architects.com · info@ mar-architects.com

LAYOUT PLAN

SC. 1:250 02.08.20171.02J

HANSA International Maritime Journal – 154. Jahrgang – 2017 – Nr. 11 – China Special | Marintec 2017 5


HANSA China Special

Digitalisation as a chance

for new business

The marine equipment industry in Germany made considerable efforts to

respond to weak global demand and growing competition. Companies will

definitely benefit from developing new markets, product innovations and

digitalization and and networking

This German high-tech sector with its more than

65,000 employees has still not seen the end of the

decline in incoming orders, but there is a ray of hope on

the horizon. Branch experts can say this because of the

flexibility of marine and offshore equipment suppliers,

as well as the good economic data from the German machinery

and plant engineering industry that became apparent

this year. However, this certainly does not apply

to the maritime area on average. The branch predicts that

there will be no major improvement for the sector as a

whole in the near future.

However, individual maritime markets and segments

are definitely optimistic: for ferries there is high demand

in the short and medium term, and the same applies for

electrical engineering systems and components, which

with the ongoing process of automation are absolutely vital

for the smooth, effcient operation of ships and plants.

It is to be hoped that in the medium term the gratifying

economic developments in the mechanical engineering

industry will also have a positive effect on the entire

maritime sector.

Meanwhile the shipping market is continuing to consolidate,

new business models are changing the supply situation

and established models are losing significance. The

growing digital possibilities have to be intelligently used

in the interaction between operators, shipyards, equipment

suppliers and beyond. Learning from one another

across sectors is thus the motto of the equipment and

system suppliers. Their solutions are in demand in shipbuilding

as well as associated areas in the maritime environment

such as logistics, port technology and energy.

There is currently a great deal of discussion about »Industry

4.0«, the German acronym for the »Internet of

Things«, but implementing and profitably applying networked

production and services involve considerable

hurdles for many companies. This process is proceeding

fast and continuously in the maritime sector. VDMA

member companies already supply from the data generated

by a whole variety of sensors on board vital information

for the entire shipping sector. With such services

the companies are developing new business models.

Autonomous short-sea shipping as well as autonomous

unloading of cargo ships is already beyond the research

phase in Europe and now undergoing practical testing,

thanks to integrated systems from German companies.

Branch experts are warning that companies that are not

alive to this development will be among the losers of digitalization.

In the production of maritime technologies,

competitive advantages are also realised via intelligent

automation solutions. New sensor technology, data evaluation

algorithms and interface definitions (OPC UA) have

to be integrated.

A recent activity of VDMA is supporting exactly these

developments: A group of leading automation technolo-

Abstract:

德 国 的 船 用 设 备 业 界 必 须 随 着 漫 长 的 需 求 疲 软 和 市 场 竞 争 的 日 益 激激 烈 作 出 反 应 。

公 司 会 受 益 于 开 发 新 市 场 , 产 品 创 新 , 数 字 化化 以 及 联 网 作 为 未 来 的 机 遇 。 数 字 解 决

方 案 , 无 论 是 服 务务 , 自 导 海 运 或 者 是 传 感 器 技 术 , 都 大 大 地 助助 于 实 现 经 济 和 环 保

的 目 标 。 许 多 公 司 在 实 施 和 盈 利 地 应 用 联 网 的 生 产 和 服 务务 都 面 临 相 当 大 的 障 碍 。

Further information: redaktion@hansa-online.de

6 HANSA International Maritime Journal – 154. Jahrgang – 2017 – Nr. 11 – China Special | Marintec 2017


汉 莎 中 国 特 刊

gy suppliers initiated a

VDMA standardization

project for data exchange

formats on board, following successful

implementations of such standards

in other industry branches like the process

industry. Important customers and following steps in the

supply chain, like system suppliers and leading shipyards,

are actively integrated in the project to gain maximum

acceptance of the new proposals in the market.

The digital solutions contribute significantly to the

achievement of economic and environment-friendly

goals in shipping. This involves the use of electric hybrid

propulsion systems, as already deployed on ferries, offshore

vessels and other special ships, to reduce environmentally

harmful emissions. And in overseas transport

the set climate objectives can be realised with the intelligent

use of alternative fuels, which can successively replace

fossil fuels on ships. »E-fuels« will play a particularly

important role in this respect. Makers of large engines

and the VDMA are thus advocating a maritime energy

transition. It is important here to think beyond the engine

in itself and consider the overall propulsion system.

Considering the weak newbuilding market, after sales

services are gaining growing importance for the industry

within their day to day business. According to

a survey by Fraunhofer CML, a leading research partner

of VDMA, nearly all

shipping companies anticipate

a broadly based digitalization

of their maintenance processes

in the next few years and expect proposals

for solutions from industry. An initial VDMA study

found that precisely particularly successful companies

in after-sales business focus on developments from the

area of Industry 4.0, namely remote services and condition

based maintenance, as well as management of services

via management information systems. The second

study VDMA commissioned, which is currently running,

is concerned with digital service. From this the marine

equipment industry expects specific ideas for the sector.

VDMA – Marine Equipment and Systems is part of

the German Machinery Industry Association (VDMA),

the largest industrial association in Europe. With over

240 member firms, VDMA – Marine Equipment and Systems

represents the interests of the highly export-oriented

suppliers of marine equipment and systems for the

global shipping, shipbuilding and offshore oil and gas

markets.

Author: Hauke Schlegel,

Managing Director,

VDMA – Marine Equipment and Systems

HANSA International Maritime Journal – 154. Jahrgang – 2017 – Nr. 11 – China Special | Marintec 2017 7


HANSA China Special

VDMA –German Marine Suppliers

German Marine Equipment and Systems is a special

division of the German Engineering Federation,

VDMA, and is based in Hamburg. Key activities of the

association servicing its member companies are:

Intensifying cooperation between marine equipment

manufacturers and shipyards, shipping companies as well

as the offshore industry from the technological and commercial

point of view.

Helping customers establishing contact with German

marine and offshore equipment manufacturers.

Promoting important international exhibitions, symposia

and other group presentations and marketing platforms.

Directory

Directory

Ship operation equipment

Propulsion systems

Engines/Prime movers

Auxiliary systems

Water systems

Fuel oil systems

Air systems

Environmental systems and equipment

Pump systems

Valves and fittings

Deck machinery

Cargo handling systems

Electrical engineering/electronics

Navigation equipment

Communication equipment

Safety and rescue equipment

Hull- and accomodation outfit

Offshore equipment

Port technology

Shipyard equipment

Consulting and services/IT

• • • ABB Automation GmbH

• ABEL GmbH

AEM – Anhaltische Elektromotorenwerk

Dessau GmbH

• • • •

• • • • • Aerzener Maschinenfabrik GmbH

• Alfa Laval Mid Europe GmbH

• • • • • • • • ALLWEILER GmbH

• ANDRITZ HYDRO GmbH

• • • ANDRITZ Ritz GmbH

API Schmidt-Bretten GmbH & Co. KG

• • • • • • Apollo Gößnitz GmbH

ARCA Regler GmbH

• • • • • • ARI-Armaturen Albert Richter GmbH & Co. KG

• •

Armaturenfabrik Franz Schneider

GmbH & Co. KG

• • • • ATB Schorch GmbH

• • • • • • Atlas Copco ENERGAS GmbH

Atlas Copco Kompressoren

• • • • • • und Drucklufttechnik GmbH

WISKA Hoppmann & Mulsow GmbH

• Witt & Sohn AG

• • • •

• • • WITTENSTEIN motion control GmbH

• • • WITT-Gasetechnik GmbH & Co. KG

• • EUGEN WOERNER GmbH & Co. KG

• • • WOMA GmbH

• • • Zeppelin Power Systems GmbH & Co. KG

• ZF Friedrichshafen AG

• • • • ZÖLLNER Signal GmbH

• • • • • • • AUMA Riester GmbH & Co. KG

• • • • • • AVENTICS GmbH

• • AWG Fitting GmbH

• Bachmann electronic GmbH

• Barksdale GmbH

• BAUER Maschinen GmbH

• • • • • • Becker Marine Systems GmbH & Co. KG

J. A. Becker & Söhne

• • •

Maschinenfabrik GmbH & Co. KG

• • Beckhoff Automation GmbH & Co. KG

HEINRICH BEHRENS

• • Pumpenfabrik GmbH & Co.

• BerlinerLuft. Technik GmbH

• • BOLL & KIRCH Filterbau GmbH

• Bosch Rexroth AG Mobile Applications

• • • • • • • • • Bosch Rexroth AG

• • • • • Braunschweiger Flammenfilter GmbH

• • Bürkert GmbH & Co. KG

• • • • • Caterpillar Motoren GmbH & Co. KG

• Centa Antriebe Kirschey GmbH

• CENTER TECH Armaturen GmbH

• • • CG Drives & Automation Germany GmbH

• • • • CIG Piping Technology GmbH

• Crane Process Flow Technologies GmbH

• • DESCH Antriebstechnik GmbH & Co. KG

• DEUTZ AG

• • • • • •

Directory

Directory

Ship operation equipment

Propulsion systems

Engines/Prime movers

Auxiliary systems

Water systems

Fuel oil systems

Air systems

Environmental systems and equipment

Pump systems

Valves and fittings

Deck machinery

Cargo handling systems

Electrical engineering/electronics

Navigation equipment

Communication equipment

Safety and rescue equipment

Hull- and accomodation outfit

Offshore equipment

Port technology

Shipyard equipment

Consulting and services/IT

• • • LEISTRITZ Pumpen GmbH

• • • •

LESER GmbH & Co. KG

Liebherr-Components AG

• • • • • Liebherr-MCCtec Rostock GmbH

• • • • L’Orange GmbH

Hans Lutz Maschinenfabrik

• •

GmbH & Co. KG

• • MacGregor Hatlapa GmbH & Co. KG

• • • MAHLE Industriefiltration GmbH

• • • • • • • • MAN Diesel & Turbo SE

• MAN Truck & Bus AG

• MANKENBERG GmbH

• • MANN + HUMMEL GmbH

• • MC Marketing Consulting

• Mecklenburger Metallguss GmbH

• MENCK GmbH

• METALOCK Engineering Germany GmbH

• • • • • MIT Moderne Industrietechnik GmbH & Co. KG

• • Mitsubishi Electric Europe B.V.

• • • • MTU Friedrichshafen GmbH

• • • MWB Motorenwerke Bremerhaven AG

• NETZSCH Pumpen & Systeme GmbH

• • • Neuenhauser Kompressorenbau GmbH

• • • • J.D. NEUHAUS GmbH & Co. KG

Nordischer Maschinenbau

• •

Rud. Baader GmbH & Co. KG

• • NORIS Group GmbH

• • • • Northrop Grumman Sperry Marine B.V.

• • • • NOSKE-KAESER GmbH

oddesse Pumpen- und

• • • •

Motorenfabrik GmbH

• • • • Oilgear Towler GmbH

• OMRON ELECTRONICS GmbH

• • • • • Ortlinghaus-Werke GmbH

• • • OSNA-Pumpen GmbH

• • • Oventrop GmbH & Co. KG

Parker HANNIFIN Manufacturing

• • • • • Germany GmbH & Co. KG

• • • • • PHOENIX CONTACT GmbH & Co. KG

• • • • PIV Drives GmbH

Plarad/Maschinenfabrik Wagner

• • •

GmbH & Co. KG

• • Podszuck GmbH

• ProMinent GmbH

• PROSTEP AG

• • Pumpenfabrik Wangen GmbH

• R&M Ship Technologies GmbH

• • • • • • • Raytheon Anschütz GmbH

• • Regeltechnik Kornwestheim GmbH

• • • REINTJES GmbH

• • REMBE GmbH

RENK Aktiengesellschaft

• • RENK AG – Werk Rheine

• • RENK AG – Werk Hannover

• • • • Rickmeier GmbH

• • •

8 HANSA International Maritime Journal – 154. Jahrgang – 2017 – Nr. 11 – China Special | Marintec 2017


汉 莎 中 国 特 刊

• •

• • • rig solutions GmbH

RITAG Ritterhuder Armaturen

• • • • • GmbH & Co. Armaturenwerk KG

• • • • • • • • Rittal GmbH & Co. KG

• • • • • Robert Bosch GmbH

• • • • • • • Röchling Engineering Plastics KG

• • • • • Rockwell Automation GmbH

• Rötelmann GmbH

• • Roth Hydraulics GmbH

RUD Ketten Rieger & Dietz

• • • • • • GmbH u. Co. KG

• Ruhrpumpen GmbH

• • • • • RWO GmbH

• • S&B Beschläge GmbH

• • • • • • SAACKE GmbH

• • • • • SAB – Georg Schünemann GmbH

• • • • • • • • • Schaeffler Technologies AG & Co. KG

SCHALLER Automation Industrielle

• • • • • Automationstechnik GmbH & Co. KG

• Schindler Aufzüge und Fahrtreppen GmbH

• Wilhelm Schley GmbH & Co.

Schmalenberger GmbH + Co. KG

• • • • • Schmiedag GmbH

• • Schmidt + Clemens GmbH & Co. KG

• • • • Schniewindt GmbH & Co. KG


• • • • • • • • • Siemens AG

• •

Schoenrock Hydraulik Marine

Systems GmbH

• • • • SCHOTTEL GmbH

• • • F. E. Schulte Strathaus GmbH & Co. KG

• Schwepper Beschlag GmbH & Co. KG

• • • • • • Schwingungstechnik-Broneske GmbH

• • sera ProDos GmbH

• Eugen Seitz AG

• • SICK AG

• • • • • • Siemens AG Marine Solutions

Dipl.-Ing. H. Sitte GmbH & Co.

Marine-Service und Reparatur KG

• • SKF Lubrication Systems Germany GmbH

• • • • • SKF Marine GmbH

• Spraying Systems Deutschland GmbH

• • • STAHL CraneSystems GmbH

• • • • R. STAHL Schaltgeräte GmbH

• • • Sterling SIHI GmbH

• steute Schaltgeräte GmbH & Co. KG

• • Sulzer Pumpen (Deutschland) GmbH

• • TECHNOLOG GmbH

Thermamax Hochtemperatur -

• • •

dämmungen GmbH

TILSE Industrie- und

• • • • Schiffstechnik GmbH

• Hans Turck GmbH & Co. KG

• • • • • URACA GmbH & Co. KG

• • • • • VEINLAND GmbH

• • • • VEM Sachsenwerk GmbH

• • • • •

Veolia Water Technologies

Deutschland GmbH

• • • Voith Turbo BHS Getriebe GmbH

• • Voith Turbo GmbH & Co. KG

• Vollmer & Scheffczyk GmbH

• VOSS Fluid GmbH

VULKAN Kupplungs- und Getriebebau

• • Bernhard Hackforth GmbH & Co. KG

• • • • • • • Wärtsilä SAM Electronics GmbH

• • • Wärtsilä Serck Como GmbH

• • WIWA Wilhelm Wagner GmbH & Co. KG

• • • • WAGO Kontakttechnik GmbH & Co. KG

• • • • • Walter Stauffenberg GmbH & Co. KG

• • WALTERWERK KIEL GmbH & Co. KG

• • Weidmüller Interface GmbH & Co. KG

• • • WEPUKO Pahnke GmbH

• • WIKA Alexander Wiegand SE & Co. KG

• • Wildauer Schmiedewerke GmbH & Co. KG

• • • • WILO SE


• • • • • d-i davit international-hische GmbH

• DMT GmbH & Co. KG

• • • • • Dräger Safety AG & CO. KGaA

• FRANZ DÜRHOLDT GmbH & Co. KG

• • • • • • • • DVZ-SERVICES GmbH

• • Eaton Industries GmbH

EDUR-Pumpenfabrik

• •

Eduard Redlien GmbH & Co. KG

• ESAB Welding & Cutting GmbH

• • esco antriebstechnik gmbh

• • • Eucaro-Buntmetall GmbH

• • • • • • • • • • • • • • FAG Industrial Services GmbH

• • Franke + Pahl GmbH

• G. Theodor Freese GmbH & Co. KG

Freudenberg Filtration

• •

Technologies SE & Co. KG

• Freudenberg Sealing Technologies GmbH

• • GABLER Maschinenbau GmbH

• • GEA Bock GmbH

• • • GEA Westfalia Separator Group GmbH

• • • • Geberit Mapress GmbH

• GEDA-DECHENTREITER GmbH & Co. KG

• • • • C. Otto Gehrckens GmbH & Co. KG

Geislinger GmbH

• Gelenkwellenwerk Stadtilm GmbH

• • • • • • GenSys GmbH

• • GKN Stromag AG

• GOTHE & CO. GmbH

• GRAMMER AG

GS1 Germany GmbH

• GTS General Tubular Services GmbH

• • • Hamann AG

• • • Hammelmann GmbH

• HARTING KGaA

• • MOTORENFABRIK HATZ GmbH & Co. KG

• • • • • • • HAWE Hydraulik SE

• • • HEIN & OETTING Feinwerktechnik GmbH

HEINRICH DE FRIES GmbH

• • • • • • • • • • Heinzmann GmbH & Co. KG

HERBORNER PUMPENTECHNIK

• •

GmbH & Co. KG

• HEROSE GmbH

• • Höhne GmbH

HOERBIGER Automatisierungstechnik

• • GmbH

• • • • • •

• • • Honeywell GmbH

• Dr. E. Horn GmbH

• Hottinger Baldwin Messtechnik GmbH

• • • • • • Hradil Spezialkabel GmbH

• HUG Engineering GmbH

• • • • • • • • • • HYDAC FILTERTECHNIK GmbH

• ifm electronic gmbH

• • IGEMA GmbH

• • • • Ingeteam GmbH

• • • • ITT Bornemann GmbH

• Janz Tec AG

• • • Jastram GmbH & Co. KG

• M. JÜRGENSEN GmbH & Co. KG

• • • • • • • • Karberg & Hennemann GmbH & Co. KG

• • • • Carl u. Wilhelm Keller GmbH & Co. KG

• • • • KEM Küppers Elektromechanik GmbH

• • • • • KINKELE GmbH & Co. KG

• KIROW ARDELT GMBH

• • • KLAUS UNION GmbH & Co. KG

• KOLLER Maschinen- und Anlagenbau GmbH

• • Kompressorenbau Bannewitz GmbH

• • • Körting Hannover AG

• • • • • KRACHT GmbH

• KS Kolbenschmidt GmbH

• • • • • • KSB Aktiengesellschaft

• • • • LECHLER GmbH

• • • LEISTRITZ Pumpen GmbH


HOERBIGER VENTILWERKE

GmbH & Co KG

HANSA International Maritime Journal – 154. Jahrgang – 2017 – Nr. 11 – China Special | Marintec 2017 9


HANSA China Special

»We focus on partnerships and service«

In this HANSA interview, Alexander Nürnberg, Chairman of VDMA Marine Equiment

and Systems, talks about risks and potentials, missed opportunities and strategies for the

future of German suppliers

What is your interim assessment for

2017 in comparison to the last Marintec

in 2015?

Alexander Nürnberg: Overall, business

has certainly declined by a third.

Do you think your members will ascend

to past heights again?

Nürnberg: We will certainly not reach

the levels of 2008 or 2010, rather more

likely two thirds or three quarters of

these volumes will define the new maximum.

This is what I see for the market in

three to four years time.

The number of shipyards in China has

shrunk considerably. Does this result in

higher pricing pressure?

Nürnberg: The quantity of shipyards

has decreased dramatically. 60 to 70% of

those shipyards operational in the boom

times are no longer there. From this

time, however, there is also a relatively

high capacity of suppliers. This means we

have considerable pricing pressure. If a

yard gets only little money for a ship, we

also get little money for our equipment.

Added to this is the localization. The current

and next five-year plan of the Chinese

government aims at obtaining all

components locally by 2025. This is already

noticeable as local providers are

preferred.

Do you think that the extent of cooperation

or joint ventures between German

and Chinese companies is increasing?

Nürnberg: Those players who are not actively

establishing regional manufacturing

or make any efforts to present a local

proportion must have a product that is

not available in China. Anyone who does

not have such a solution must make sure

to give the own offering a Chinese touch.

To do so there are many options, either

by cooperation, joint ventures or through

the purchase of a company.

Are there concerns among the VDMA

members that they may not prevent a

brain drain of know-how in cooperative

ventures?

Nürnberg: Absolutely. Know-how always

flows in cooperation, a fact you have to

be aware of. We do not want to give it all

away, of course. This is a tightrope walk.

How can this be solved?

Nürnberg: The easiest thing would be to

keep on developing the products so that

the Chinese are not up to date. But that is

easier said than done. In addition, doing

the new building business together while

managing the fleet alone is another option.

The latter is a frequently used business

model right now.

China is increasingly focusing on the

booming cruise market. Does this increase

the competitive pressure?

Nürnberg: Yes, this is the case in all industries

when new players are added.

How do German actors prove their expertise?

Alexander Nürnberg, Chairman of VDMA Marine Equipment and Systems,

thinks that the industry missed a part of the innovative development

Nürnberg: They do so by providing good

quality and interesting concepts. In Finland

and Germany, for example, there

are very large plants produced in an

enormously well organized fashion. The

whole range of logistics defines the core

business.

Some critics say, the truly innovative future

topics such as automation and satellite

technology are not dominated by

German, but rather foreign hands, seen

from the investment point of view. How

do you react to such estimations?

Nürnberg: I have to agree but only in

part. As for the »new« business models

such as automation or remote control we

have missed three to four years. Others

have been faster and they are now advertising

their portfolio much stronger, even

though they have not sold anything yet. I

believe that the German industry has a lot

of potential in this area, but the potential

Photo: MacGregor

10 HANSA International Maritime Journal – 154. Jahrgang – 2017 – Nr. 11 – China Special | Marintec 2017


汉 莎 中 国 特 刊

has to be exploited and marketed for the

maritime industry accordingly. If the application

comes, we will also be there. I’m

not worried about this.

Do you expect further consolidation,

further takeovers or mergers in the German

supply industry?

Nürnberg: At the moment, I see no great

impulses to consolidate. Some very large

overseas players buy here and there, but I

can not see a »run«.

So you do not expect blood-letting here

in Germany?

Nürnberg: No. We might see more system

partnerships. But that does not have

to be anything bad at all.

In world trade there are currently some

protectionist tendencies, geopolitics

have become more important again.

China, the US, Korea and the Brexit give

proof of this dynamics. Does this already

affect the business of German suppliers

and what do you expect for the coming

years?

Nürnberg: This is one of the threats we

see. State support programs to the extent

that they have been operating in China

and Korea require an enormous amount

of consideration in the form of local procurement.

This leads to restrictions of

free trade. At this point, we need political

support, since companys do not make

any more progress.

And do you get this support?

Nürnberg: Well, with China and Korea

our policy is nevertheless very cautious.

Compared to other industries such as the

automobile industry, shipbuilding is obviously

not large enough.

What are the biggest challenges today

and in the near future? And what strategies

do you have?

Nürnberg: In the short run, we want to

maneuver into a good position in new

projects through good contacts to shipyards

and shipping companies. In addition,

we rely on systemic partnerships to

offer solutions rather than single pieces

of equipment. This can be a distinguishing

feature to offer added value. In addition,

we want to accompany the maritime

manufacturer as a service partner

for shipping companies instead of just delivering

to shipyards. This is the trend,

and a great opportunity for us.

Interview: Michael Meyer

Abstract:

HANSA 采 访 中 ,VDMA Marine Equiment and Systems 的 董 事 长 Alexander

Nürnberg 诉 说 风 险 , 潜潜 质 , 错 过 的 商 机 以 及 德 国 供 应 商 的 未 来 发 展 策 略 。Nürnberg

认 为 那 些 不 是 积 极 设 立 区 域 制制 造 设 施 或 者 当 地 的 存 在 的 行 业 参 与 者 必 须

拥 有 在 中 国 买 不 到到 的 产 品 。VDMA 的 德 国 供 应 商 都 是 依 靠 互 补 的 合 伙 人 来 提

供 解 决 方 案 , 而 不 是 提 供 一 件 件 的 装 备 。 这 可 以 是 提 供 附 加加 值 的 杰 出 特 征 。 此

外 ,VDMA 是 要 做 航 运 公 司 的 服 务务 合 伙 而 不 仅 是 造 船 厂 的 供 应 商 。Nürnberg

说 :“ 这 就 是 趋 势势 而 且 对 我 们 来 说 是 一 个 大 的 机 会 。”

Further information: redaktion@hansa-online.de

Photo:: VDMA

HANSA International Maritime Journal – 154. Jahrgang – 2017 – Nr. 11 – China Special | Marintec 2017 11


HANSA China Special

»We can learn a lot, too«

Describing Wärtsilä as the leading foreign player in China’s marine industry, Roger Holm,

President Marine Solutions and responsible for Joint Ventures, talked to Michael Meyer

about chances and challenges of building up cooperation projects there

In May, the Finnish technology company

announced a JV with China’s CSSC

for automation. It is coming into operation

during the second half of the year. It

is actually Wärtsilä’s third JV with CSSC.

There is another one, a new engine factory

in Shanghai – the first to produce

gas engines in China, Holm emphasizes,

and there will also be a propulsion factory

in Zhenjiang. Presenting an interim balance

for the first time, he says: »I think we

have chosen the correct timing because,

of course, it is still in a starting phase, but

we know the gas boom will grow, and in

China as well. As being the only one producing

dual fuel engines in China, we

will have a big advantage.«

At the moment, Wärtsilä does not plan

any further JVs, as Holm and his colleagues

feel they have quite a good market

coverage in China already since they

operate six factories either owned or in

Joint Ventures. Propulsion and engines as

well as electrical automation are covered.

Last year, Wärtsilä sold its share in

WinGD, another JV with CSSC. »First

we owned the two-stroke business which

is now called WinGD. Then we made up

a JV because we realised that, in order to

be successful, we needed a strong partner.

And CSSC was a very good choice.

But then, after some years, we concluded

together with CSSC that actually it

is better for them to operate it on their

own. But they have also agreed that we

take care of the global service business,«

Holm explains.

When comparing it to a JV with Hyundai

in Korea, he stresses that from an operational

perspective »we run it in the

same way, there is not a big difference.

Because what the JV delivers is still a

full Wärtsilä product like the ones coming

from Europe or elsewhere. So we do

the assembly together with our partners,

but the big part of the supply chain and

how we control the quality and how we

produce it are Wärtsilä processes.« Some

players use license models but the Finns

abstain from this as they believe that by

staying in conrol they can guarantee the

client will receive Wärtsilä quality.

What about the main challenges of

running a JV in China? Some people

complain about bureaucracy. Roger-

Holm has »not really« made these experiences.

For him, the challenges in a

Joint Venture in China as well as in other

places is to be sure you have a joint target

together with your partner as well as

definitions who brings what to the common

project, and what will be the roles

of each partner. »If you don’t define that

right in the beginning, it will be challenging.

Other than that, we haven’t really

seen that putting up new companies

in China would be more diffcult than in

other places.«

Roger Holm is taking care of Wärtsiläs international Joint Ventures

However, when talking and working

with Chinese partners, he partly sees

what people call different business cultures:

»You see differences in doing business

in all places, China being one of

them. But again, I don’t see a big difference

to other locations.«

In various industries, some analysts

warn of the loss of knowledge when cooperating

with Chinese players. However,

at Wärtsilä, they see a »knowledge gain«

as well. China is not a mere production

site anymore. Holm explains when looking

at the Chinese market in general, a lot

of segments can be seen in which China is

developing much faster than other parts

Photo: Wärtsilä

12 HANSA International Maritime Journal – 154. Jahrgang – 2017 – Nr. 11 – China Special | Marintec 2017


汉 莎 中 国 特 刊

of the globe: »One example is digitalisation

as a whole, not only in ship technology,

but this will spill over. China acts as a

real forerunner, we can learn a lot there.«

Nonetheless, the company has instruments

ready to secure its knowledge. But

again he emphasizes the value of clear

terms in the beginning. One needs to be

clear who brings what to the table. »For

sure, we will always protect our product

ownership, because that’s our core which

we are not sharing with anyone. There is

of course information which we have to

share in order to make the JV work. Our

experience is that this has actually succeeded

very well so far.«

According to the Shanghai-based manager,

very much is done together in the

daily work. Of course there are regular

meetings with the partners to make sure

everything is progressing. When asked,

whether the need for internal monitoring

and controlling is higher under these

circumstances than in a single company,

Holm replies: »Yes and no. Of course, there

are parts that you approach differently in

a JV, you might have varied processes and

systems. But otherwise, I wouldn’t say that

we have a different way of working from a

controlling point of view.«

In the shipping markets, the share of

Chinese financing is growing rapidly.

Several suppliers have their own finance

instruments in order to attract business.

In fact, Holm does not think that

Wärtsilä has a better access to Chinese

finance instruments through a JV, because

in China, this process is handled

rather by the shipyards. This naturally

turns out advantageous for Wärtsilä as

they are perceived as local to some extend

through the JV.

The manager thinks that we will see a

huge development in digitalisation globally

in the coming years. He is sure this

will also affect China. »But then we get

back to the point where we have to analyse

who can provide what for doing that.

We will be one player for sure. But we are

constantly looking at where we have the

most suitable competences, and China

could be part of this.«

M

Abstract:

In Shanghai CSSC and Wärtsilä

operate a new engine factory

在 Wärtsilä 负 责 合 资 项 目 的 部 长 ( 海 洋 解 决 方 案 )Roger Holm 将 该 公 司 形 容

为 中 国 海 事 业 界 领 先 的 外 国 公 司 , 并 且 向 Michael Meyer 诉 说 有 关 在 国 内 建

立 合 作 项 目 的 商 机 及 挑 战 。Wärtsilä 与 中 国 船 舶 工 业 集 团 公 司 之 间 的 自 动动 化化 相

关 合 资 企 业 正 要 在 下 半 年 开 始 运 营 。 这 也 是 Wärtsilä 与 中 国 船 舶 工 业 集 团 公 司

的 第 三 个 合 资 项 目 。Holm 部 长 说 :“ 从 期 中 的 平 衡 角 度 说 , 我 认 为 我 们 选 的 时 机

是 正 确 的 , 因 为 此 刻刻 ,Wärtsilä 没 有 打 算 建 立 其 它 的 合 资 项 目 。 跟 我 们 在 韩 国 的

另 外 一 个 合 资 项 目 相 比 来 说 , 从 运 营 的 角 度 来 看 , 我 们 都 是 以 同 样 的 方 式 来 经

营 而 并 没 有 大 的 差 别 。”

Further information: redaktion@hansa-online.de

Photo: Wärtsilä

HANSA International Maritime Journal – 154. Jahrgang – 2017 – Nr. 11 – China Special | Marintec 2017 13


HANSA China Special

A pipeline oil cleaner, provided by

Nantong Haichuan Marine Equipment

The polarisation of Chinese shipbuilding

China’s shipbuilding industry has been going through attrition, with the balance of power

skewed towards the state-owned enterprises. Zeng Xiaolin and Angela Yu detail the

consolidation of shipbuilders and the growth of local equipment makers

Many Chinese shipbuilders focused

on bulk carrier orders as the country’s

booming demand for raw materials

fuelled the Baltic Dry Index in the late

2000s. As bulk carriers were relatively uncomplicated

to build, Chinese shipyards

gained an advantage over their more established

peers in Japan and South Korea,

due to lower labour costs.

However, the bubble burst after the

global financial crisis in 2009, and many

of the small, privately-owned Chinese

shipyards found themselves struggling.

Attempts to diversify into offshore vessels

were stymied by the recent collapse

in oil prices. Subsequently, the Chinese

government began taking steps to consolidate

the country’s shipbuilding industry.

In September 2014, the Ministry of

Industry and Information Technology

(MIIT) launched a White List. Yards on

this list met the Ministry of Industry and

Abstract:

Information’s technical standards and

were deemed to be able to compete effectively

in the market. These shipyards also

receive preferential treatment in terms of

financing and state grants. The list helped

to remove 10 mill. dwt of shipbuilding

capacity, or 12.5% of China’s peak shipbuilding

capacity.

White List shipyards going bust

近 年 , 不 景 气 的 干 散 货 和 海 洋 工 程 的 行 业 加加 剧剧 了 中 国 造 船 业 产 能 过 剩剩 的 问 题 。 当 航

运 业 在 21 世 纪 00 年 代 经 历 了 繁 荣 的 时 期 , 许 多 造 船 厂 在 中 国 开 业 。 现 在 , 全 球 金 融

危 机 近 10 年 后 , 中 国 的 造 船 业 正 在 整 合 中 。 很 多 未 能 取 得 新 订 单 又 没 有 政 府 支 持 的

私 人 造 船 厂 已 经 关 闭 了 。 另 一 方 面 , 中 央 政 府 也 正 在 推 动动 国 有 造 船 企 业 的 重 组 , 始

于 最 近 涉 及 中 远 集 团 和 招 商 局 集 团 的 兼 并 。 尽 管 如 此 , 在 政 府 的 鼓 励励 下 , 越 来 越 多

在 中 国 建 造 的 船 舶 配 有 本 地 制制 造 的 部 品 , 促 进 国 内 的 船 舶 装 备 市 场 的 逐 渐 增 长 。

Further information: redaktion@hansa-online.de

Nevertheless, this did not prevent certain

White List shipyards from going bust. In

January 2017, Sainty Marine Corporation,

which was controlled by the provincial

government of Jiangsu, ceased

operations after a string of newbuilding

cancellations when the dry bulk market

collapsed. Through an asset purchase

deal with its parent, Jiangsu Guoxin Investment

Group, Sainty Marine switched

to the power generation sector. Sainty

Marine was renamed Jiangsu Guoxin

Corp., Ltd and remains listed on the

Shenzhen Stock Exchange.

In September 2017, the Taizhou Intermediate

People’s Court dismissed Jiangsu

Eastern Heavy Industries’ (JEHI) application

to restructure, calling the move a

»fake bankruptcy« to avoid its obligations

to its creditors. Part of Singapore-listed

JES International Holdings, JEHI declared

bankruptcy and sought restructuring

in October 2015. It was a long drawnout

process, marked by accusations that

JES’ former chief executive Jin Xin and

the latter’s family members of removing

or destroying financial records. Auditors

also found that JES had transferred plant

and equipment to privately held entities

without appropriate payment.

Jiangzhou Union Shipbuilding, another

White List privately owned shipyard,

and its parent, Hong Kong-listed China

Ocean Industry Group, were in negative

equity as at end-2016, after consecutive

annual losses. While the latter has been

diversifying into the car park business,

auditors have cast doubt as to whether

China Ocean Industry Group can continue

as a going concern.

China Association of the National

Shipbuilding Industry’s figures showed

that member shipyard’s orders continued

to decline in 2016, registering at

21.07 mill. dwt, a 32.6% drop from 2015.

The pace of decline was however, slower,

compared to the 47.9% year-on-year de-

14 HANSA International Maritime Journal – 154. Jahrgang – 2017 – Nr. 11 – China Special | Marintec 2017


汉 莎 中 国 特 刊

Photo: Nanton Haichuan Marine Equipment

Visit us at

Marintec China

December 5-8, 2017

German Pavilion

crease in 2015. than the previous year, at

31.26 mill. dwt. The orderbook of Chinese

yards also dropped again in 2016, standing

at 99.61 mill. dwt, compared with

123 mill. dwt at the end of 2015.

Critics have suggested that the White

List has been ineffective, as the shipyards

were assessed by competitors based on

criteria that were never made public. »The

list was clearly meant to favour the stateowned

shipbuilders, as all of these enterprises

were on the list,« said one source

from a privately run Chinese shipbuilder.

Looking ahead, the White List, which

had 71 shipyards as at end-2016, could

be reduced to 50 shipbuilders as several

private enterprises have left the industry,

while other state-run shipbuilders are being

consolidated.

In May 2017, MIIT asked ten yards

to provide an update of their operating

status. These yards include Sainty Marine

and the aforementioned Sinopacific

subsidiaries that have ceased operations.

An additional ten yards have been

renamed or will be rebranded due to restructurings

and consolidation. Among

the latter ten yards, six are under Cosco

Shipping Heavy Industry—Nantong Cosco

KHI Ship Engineering, Dalian Cosco

KHI Ship Engineering, Dalian Cosco

Ship Engineering, Zhoushan Cosco Ship

Engineering, Guangdong Cosco Ship Engineering,

and China Shipping Industry

(Jiangsu).

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mechanical parts and control electronics, which interact with electrical

engine management. A key advantage is that all components are

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HANSA International Maritime Journal – 154. Jahrgang – 2017 – Nr. 11 – China Special | Marintec 2017 15


HANSA China Special

Qingshan Shipyard will cease operations

Nanjing Jinling Shipyard, a subsidiary

of Sinotrans & CSC, a state-owned

shipping group, will be rebranded after

the merger of the former and China

Merchants Group in April 2017. Another

Sinotrans & CSC shipbuilding subsidiary,

Qingshan Shipyard, will cease operations.

Despite being on the White List,

Qingshan has seen dwindling ship orders,

with the remaining three bulk carriers

in its orderbook scheduled for delivery

by early 2018. Qingshan will stop

building ships once these vessels are delivered

and shift its focus to container distribution

by tapping on its know-how in

steel structures.

»Looking ahead, the IMO’s new

environmental regulations and

China’s Belt and Road initiative

should stimulate new orders«

Yangzijiang Shipbuilding’s executive chairman

Ren Yuanlin tells HANSA

Photo: Qingshan Shipyard

Meanwhile, speculation of a merger between

China State Shipbuilding Corporation

(CSSC) and China Shipbuilding

Industry Corporation (CSIC), the country’s

two largest state-run shipbuilding

groups, is growing, after both groups suspended

trading of their stocks in September

and May 2017.

When asked about a merger with CSIC,

CSSC president Hu Wenming said at a

board meeting that the group will »follow

the lead of the central government,

accelerating reform and improve capital

and management structure«.

Nonetheless, China State Shipbuilding

Corporation, backed by government

funding and contracts from state-owned

shipping companies, has been going from

strength to strength. CSSC oversees subsidiary

shipyards in the east and south of

China while CSIC manages shipyards in

the north and west of the country.

While state-owned shipping lines are

known to support the state-owned shipbuilders,

the latter has been making inroads

into segments that South Korean

shipbuilders have traditionally dominated.

In August 2017, observers were surprised

when CMA CGM chose CSSC

subsidiaries Hudong-Zhonghua Shipbuilding

and Shanghai Waigaoqiao to

build nine 22,000 TEU container ships.

Hyundai Heavy Industries was widely expected

to win the tender, but reportedly

lost out due to pricing. Hyundai’s quotation

of 175 mill. $ per ship was 15 mill. $

higher than what Hudong-Zhonghua

and Shanghai Waigaoqiao submitted, according

to Yang Hyung-mo, an analyst at

eBest Investment Securities.

Yang said: »This shows that Chinese

yards have attained a high technological

standard. However, the impact on

South Korean shipbuilding industry will

be limited, because globally, shipbuilders

are restructuring, with the top-tier ones

dominating.«

It is not all doom and gloom for Chinese

shipbuilders without any government

links. Among the privately run

Chinese shipbuilding companies, Singapore-listed

Yangzijiang Shipbuilding

is regarded as the best in its league.

Year-to-date, Yangzijiang has booked

832 mill. $ of new orders, more than

what it won in the whole of 2016, as

the dry bulk market improved. Yangzijiang’s

executive chairman Ren Yuanlin

told HANSA: »Through innovation and

introducing new ship types such as gas

carriers, we maintained a healthy order

book backlog when the market was weak,

and we are making good progress in order

taking when the market starts to recover.

Looking ahead, the IMO’s new environmental

regulations and China’s Belt

and Road initiative should stimulate new

orders.«

While Chinese shipbuilders are consolidating,

the local marine equipment

market is growing, fueled by the government’s

Action Plan to Enhance Production

Capacity of Marine Equipment Industry

2016-2020. The latter was part of

a wider national strategy to develop China’s

shipbuilding industry and involves

tax breaks for equipment makers and

joint collaborations between the public

and private sector.

Shortage of core technologies

In 2016, revenue generated by Chinese

marine equipment makers totalled

155 bn CNY (22.3 bn $), doubling from

2010, according to CANSI. Secretary-general

Jin Peng said: »Better research and

development has made it possible for marine

equipment makers to grow quickly.

Locally made integrated electrical propulsion

systems, high-speed engines and

radar equipment have been installed in

Chinese-built ships.«

Essence Securities analyst Feng Fuzhang

expects the Chinese marine equipment

market to enjoy growth for the next

five years. Feng said: »The market for

power distribution systems in ships in

China in the coming five years will reach

290 bn CNY, of which 150 bn CNY will go

to the electrical equipment and automatic

systems while the rest will go to the electronic

equipment sector.«

Take-up rate of Chinese-made ship

parts in more sophisticated vessels, such

as Chinese-built drillships and liquefied

gas carriers is low, however, when compared

with similar vessels built in Japan

and South Korea. The take-up rate

of Chinese-made parts in domestically

built bulk carriers, tankers and small and

mid-sized container ships is around 50%,

but less than 30% for the more high-end

vessels.

The major reason for the low application

rate lies in the shortage of core technologies

as well as the weak capacity of

self-development and innovation of Chinese

marine equipment makers, stated

Wang Yulu, an analyst from a local commodity

data provider. »The global marine

equipment industry is in the control

of very few large companies, and Chinese

manufactures do not have a say,« said

Wang.

M

16 HANSA International Maritime Journal – 154. Jahrgang – 2017 – Nr. 11 – China Special | Marintec 2017


CCS

Virtual Reality helps

passing inspections

On July 31, 2017, the Paris MOU and Tokyo MOU jointly

announced the launch of a joint Concentrated Inspection

Campaign (CIC) on Safety of Navigation (SOLAS CH.V).

This campaign will be held for three months, commencing

on September 1, 2017 and ending on November 30. In this

period, the Indian Ocean MOU (IOMOU) and the Black Sea

MOU (BSMOU) would collaborate with the Paris and Tokyo

MOUs to launch the CIC on Safety of Navigation. All

the MOUs involved will use the checklist for CIC on Safety

of Navigation to assure that the navigation equipment carried

onboard complies with the relevant statutory certificates,

the master and navigation offcers are qualified and

familiar with operation of navigation equipment, especially

Electronic Chart Display and Information System (ECDIS),

and that the navigation equipment is properly maintained

and functioning.

汉 莎 中 国 特 刊

Manoeuvring

Competence

Transverse

Thrusters

Rudder

Propellers

Photo: CCS

UniProp

Propulsion

System

China Classification Society (CCS) has formulated a guideline

to enable shipping and management companies prepare

for the CIC by the port states in accordance with applicable

rules, regulations and industrial practices. Also CCS adopted

virtual reality (VR) technologies to prepare the live action

ship cruise – »Real Ship Guideline for 2017 CIC«, enabling

the crew in charge to more comprehensively and intuitively

understand the relevant requirements on and essentials of

response to the CIC organized by MOUs. CCS suggests that

shipping companies take active measures, ensuring that the

crew know and master the items to be inspected, carry out

self-inspection and correction, and smoothly pass the inspection.

M

Thruster Drives and Controls

MARINTEC CHINA 2017

5-8 December 2017

Shanghai New International Expo Center

Visit us at booth N3D55