HANSA 11-2017

est. 

1864 

INTERNATIONAL MARITIME JOURNAL 11|2017 

FINANZIERUNG 

21. HANSA-Forum 

Interview Euronav 

Schiffsbanken-Report 

SCHIFFFAHRT 

Maritime Kanzleien 

Dry bulk-Markt 

Tanker-Markt 

TECHNIK 

Effizienz im Schiffbau 

Nachbericht HIPER 2017 

Schwerpunkt Auto-Häfen 

ISSN 0017750-4 

9 770017 750007 

11 

November 2017 | 154. Jahrgang 

ISSN 0017-7504 | C 3503 E | € 14,80 

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»Surviving and investing - 

in challenging markets« 

30. 

November 

world trade & shipping trends 

liner consolidation 

digitalization & innovation 

chinese financing 

capital market trends 

INTERNATIONAL MARITIME JOURNAL 

FORUM 

shipping bank update 

Supported by 

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Sponsors: 

Media Partner

Editorial 

Krischan Förster 

Chefredakteur 

Handeln im Wandel 

Boil-Off-Ventile 

zur Verbrennungseinheit 

(GCU oder Kessel) 

Tank Pu mpe Verdampfer 

Ruckverflussiger 

Heizmedium 

Brenngas 

fur Motoren 

Das Jahr 2017 war und ist ein weiteres 

schwieriges Jahr für die gesamte Schifffahrt. 

Ein Jahr, das immerhin mit Blick 

auf Teilmärkte und Ratenniveaus jedoch 

für den einen oder anderen Hoffnungsschimmer 

gesorgt hat. Auch die 

einschlägigen Prognosen führender 

Analysten verbreiten deutlich mehr 

Optimismus als noch vor zwölf Monaten. 

2017 war aber auch ein sehr bewegtes 

Jahr mit ungezählten Transaktionen, 

Fusionen und Übernahmen oder 

neu geschlossenen Kooperationen. Börsengelistete 

Reedereien in New York 

und Oslo sowie private Investmentfonds 

haben Milliarden eingesammelt, 

Schiffe wechselten am laufenden 

Band den Besitzer, zudem wurden 

seit dem Frühsommer wieder zahlreiche 

Bauaufträge bei den Werften platziert. 

Die global beispiellose Konsolidierungswelle, 

die Monat für Monat 

für Schlagzeilen (Maersk-Hamburg 

Süd, COSCO-OOCL, Zeaborn-Rickmers, 

Harren-SAL, Offen-Conti) gesorgt 

hat, ist noch lange nicht zum Stillstand 

gekommen. 

Denn die gesamte Industrie steckt 

weiter in einem gewaltigen Umbruch 

und hat ihre strukturellen Probleme 

längst noch nicht vollständig gelöst. 

Dazu kommen neue technologische 

und regulatorische Herausforderungen, 

die gemeistert und finanziert werden 

müssen. Zu nennen sind nicht nur 

die erheblich verschärften Emissionsvorgaben 

oder die zunehmende Digitalisierung, 

der sich alle Marktteilnehmer 

– besser früher als später – anschließen 

müssen. 

Wenn China als zweitgrößte Volkswirtschaft 

der Welt einmal mehr verkündet, 

in den kommenden anderthalb 

Jahrzehnten zur Hochtechnologie-Nation 

und zum weltweiten »Innovationsführer« 

aufsteigen zu wollen, wird sich 

dies zwangsläufig auf alle Schifffahrtssegmente 

auswirken – auf den Transport 

von Rohstoffen wie Kohle, Erz 

und Mineralöl ebenso wie auf Menge 

und Werte der künftigen Containerverschiffungen 

oder auf die globale Verteilung 

der Produktionskapazitäten. 

Im Schiffau ist das Kräfteverhältnis 

schon lange zugunsten Asiens verschoben 

(siehe unser Marintec-Spezial 

in dieser Ausgabe), in der Schiffsfinanzierung 

ist dieser Prozess mit dem anhaltenden 

Rückzug der europäischen 

Banken (siehe Banken-Report ab S. 26) 

in vollem Gange. Es bestehen wenige 

Zweifel, dass China dank der gewaltigen 

Ressourcen und Geldreserven über 

die nötigen Mittel verfügt, auch die 

neuen Pläne zu verwirklichen. 

Das HANSA Forum – dieses Jahr 

bereits zum 21. Mal – bringt Top-Experten 

aus dem In- und Ausland zusammen, 

um all diesen Trends nachzuspüren 

und zu klären, welche 

strategischen Konsequenzen sich daraus 

ergeben. Auch in diesem Jahr ist 

die bedeutendste deutsche Schifffahrtskonferenz 

hochkarätig besetzt (siehe S. 

20/21). Nutzen Sie die Gelegenheit, mit 

Geschäftspartnern, Kunden und Investoren 

ins Gespräch zu kommen und gemeinsam 

neue Visionen zu entwickeln. 

Wir freuen uns auf Sie. 

Viel Spaß beim weiteren Lesen wünscht 

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HANSA International Maritime Journal – 154. Jahrgang – 2017 – Nr. 11 3

Inhalt | Contents November 2017 

Märkte | Markets 

Feeder ship demand holding up . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .12 

Versicherungen | Insurance 

Bulker-Untergang befeuert Debatte um Ladungsrisiko . . . . . . .16 

Finanzierung | Financing 

Preview 21. HANSA-Forum »Schifffahrt | Finanzierung« 

» Surviving and investing in challenging markets« . . . . . . . . . . .20 

Braemars Hunger ist noch nicht gestillt . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .22 

Interview mit PADDY RODGERS, 

CEO der Tanker-Reederei Euronav: 

»Euronav wird eine zentrale Rolle spielen«. . .24 

HANSA Report: Schiffsbanken auf dem Rückzug . . . . . . . . . . .26 

Guest Commentary: »It’s time to prepare for 

decarbonisation and strong future returns« . . . . . . . . . . . . . . . . . .34 

Historical vessels values: Really down or back to normal? . . . .35 

Fragen bleiben nach Tonnagesteuerausstieg . . . . . . . . . . . . . . . . .36 

Schifffahrt | Shipping 

Digitalisierung und Leasing: 

Neue Märkte auch für Kanzleien . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .38 

Short-term gains and long-term pain seen for dry bulk. . . . . . .42 

Chinese tanker trades . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .44 

Schiffstechnik | Ship Technology 

Motorenhersteller suchen mehr Effzienz . . . . . . . . . . . . . . . . . . .54 

Spotlight on new ships 

»Yara Birkeland« – autonom und elektrisch . . . . . . . . . . . . . . . . .57 

HIPER 2017 – new ways for a new world . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .58 

Why technology deeply changes shipping . . . . . . . . . . . . . . . . . . .62 

»Maximising Performance« at Europort . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .64 

57 

38 

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4 HANSA International Maritime Journal – 154. Jahrgang – 2017 – Nr. 11

November 2017 

Inhalt | Contents 

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Interview mit BASTIAN EICKHOFF, 

Leiter Engineering Klima/Lüftung 

bei Noske-Kaeser: 

»Australien rückt in den Fokus« . . . . . . . . . . .68 

Interview with GUUS VAN DER BLES, 

Managing Director Technology 

at Conoship: Building up 

»econological« ship designs. . . . . . . . . . . . . . . .70 

STG diskutiert über Betriebskosten 

und effziente Schiffstechnik . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .72 

Car Carrier im Gasmodus . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .73 

Häfen | Ports 

Die Autohäfen und der Brexit . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .74 

Bremerhaven: Autoterminal erhält Spiegelbild. . . . . . . . . . . . . . .78 

Port News . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .80 

HTG-Info: HTG Kongress . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .81 

Forum HTG – Impulse und Netzwerke . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .84 

42 

Rubriken 

Editorial – Handeln im Wandel . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .3 

People. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .6 

News. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .8 

Momentaufnahme. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .10 

Buyers Guide. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .48 

HANSA Jobs . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .53 

Freight & Trade Events . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .85 

Inserentenverzeichnis | Impressum . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .86 

Letzte Seite: Aus der Seekiste – 

Namensschild von preußischer Korvette im Netz . . . . . . . . . . . . .87 

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People 

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• DNV GL: Elisabet Tørstad, bisher 

CEO DNV GL Oil & Gas, steht jetzt als 

CEO an der Spitze 

der vom Klassifizierer 

neu gegründeten 

Organisation Digital 

Solutions mit 

1000 Experten. Die 

neue Organisation 

soll Möglichkeiten in 

den Bereichen Datenaustausch, moderne 

Analytik, Automatisierung und maschinellen 

Lernens nutzen und sich Herausforderungen 

der Datensicherheit stellen. 

• ITLOS: Jin-Hyun Paik ist zum neuen 

Präsidenten des Internationalen Seegerichtshof 

(ITLOS) 

in Hamburg gewählt 

worden. Er folgt auf 

Vladimir Golitsyn. 

Paik übernimmt die 

Führung des UN- 

Gerichts bis zum 

Jahr 2020, eine Wiederwahl 

danach ist prinzipiell möglich. 

Als neuer Vizepräsident wurde der aus 

Malta stammende Richter David Attard 

gewählt. 

News des Monats: David Landgrebe verlässt Ernst Russ 

• ERNST RUSS: David Landgrebe, seit Juni 2013 Vorstand des maritimen Asset- und 

Investmentmanagers, verlässt nach Restrukturierung und erfolgreicher Neuausrichtung 

in gegenseitigem Einvernehmen das Unternehmen, das nun von Jens Mahnke 

und Ingo Kuhlmann geführt wird. Landgrebe kam nach Stationen als Leiter Restrukturierung 

und Prokurist bei der HSH Nordbank sowie als Leiter Beteiligungen & Konzernentwicklung 

bei der Peter Döhle Schiffahrts-KG zur Ernst Russ AG. 

• MAERSK: Michael Krabbe wird neuer 

Finanzchef der Offshore-Sparte des 

dänischen Maersk- 

Konzerns. Er wechselt 

von Welltec nach 

Kopenhagen und 

tritt die Stelle bei 

Maersk Supply Services 

zum 1. Dezember 

an, teilte der Konzern 

mit. Schon bei Welltec war er zuletzt 

als CFO tätig, zuvor arbeitete Krabbe 

unter anderem von 2007 bis 2011 bei 

TDC, der größten Telefongesellschaft 

Dänemarks. Bei Maersk Supply Service 

folgt er auf Michael Koefoed, der im August 

den Posten interimistisch übernommen 

hatte, nachdem Kasper Mahon Andreasen 

zu Damco gewechselt war. 

• V.GROUP: Ian El-Mokadem, CEO 

der V.Group, hat seinen neuen Posten 

angetreten. Durch 

seine Erfahrungen 

in führenden und 

wachsenden Dienstleistungsunternehmen 

ist er ein wichtiger 

Faktor bei der 

Transformation der 

Gruppe. Im Juni dieses Jahres hatte die 

V.Group eine neue, einfachere Struktur 

angekündigt, um eine engere Beziehung 

zu den Kunden zu ermöglichen. 

• PONANT: Edie Rodriguez, ehemals 

CEO bei Crystal Cruises, übernimmt 

eine neuen Position 

bei der französischen 

Kreuzfahrtreederei, 

wo sie als Americas 

Brand Chairman 

und Sonderberaterin 

tätig ist. In dieser 

Funktion berichtet 

sie direkt an das Hauptquartier in Marseille. 

Außerdem soll sie an neuen Projekten 

von Ponant arbeiten. Rodriguez 

war bei Crystal kürzlich überraschend 

durch Tom Wolber ersetzt worden. 

• SIEMENS: Paulo Ruiz Sternadt ist 

neuer CEO von Dresser-Rand, Teil der 

Power and Gas Division 

von Siemens. 

Er folgt auf Judith 

Marks (54), die das 

Unternehmen auf eigenen 

Wunsch verlässt. 

Ruiz Sternadt 

hat in Führungspositionen 

bei Siemens in den USA, Deutschland, 

Brasilien und Mexiko gearbeitet. 

Zuletzt war er Executive Vice President 

of Global Solutions bei Dresser-Rand. 

• BSH: Nico Nolte hat als Abteilungsleiter 

die neue Fachabteilung »Ordnung 

des Meeres« im Bundesamt 

für Seeschifffahrt 

und Hydrographie 

übernommen. 

Die Abteilung startete 

zum 1. Oktober 

2017 ihre Arbeit. 

Nolte war bisher Referatsleiter 

für Offshore-Aufgaben. Thomas 

Dehling leitet die nautische Hydrographie 

des BSH. Er folgt auf Mathias 

Jonas, der als Generalsekretär der IHO 

nach Nonaco wechselt. 


People 

• PORT OF GDANSK: Patryk Felmet 

tritt als Development Director dem Management 

der Port 

of Gdansk Authority 

(PGA) bei. Der 

Hafen soll international 

mehr Gewicht 

bekommen. Felmet 

ist zuständig für die 

Entwicklung einer 

umfassenden Strategie für die Präsenz 

des Hafens in internationalen Märkten. 

Zuvor war er Präsident von P.U.P Rezerwa, 

einem PGA-Tochterunternehmen 

• SHIPSERV: Henrik Hyldahn ist neuer 

Senior Vice President Business Development 

des auf 

E-Procurement spezialisierten 

Unternehmens. 

Er hat breite 

Erfahrung sowohl 

auf Anbieter- wie 

auf Käuferseite für 

Schiffsausrüstung 

und Ersatzteile. Zuvor war Hyldahn 

Chief Information Offcer bei Seven Seas, 

dem gingen Stationen bei Cubisol, Coca 

Cola, Carlsberg und Eitzen voraus. 

• ECSA: Martin Dorsmann führt den 

europäischen Reederverband. Er kommt 

vom niederländischen 

Reedereiverband 

KVNR und 

folgt in Brüssel auf 

Patrick Verhoeven. 

Der Lobby-Veteran 

hatte im Mai seinen 

Rückzug angekündigt 

und schließt sich dem internationalen 

Hafenverband IAPH an. Der 

56-jährige Dorsman war seit 2011 Geschäftsführer 

beim KVNR. 

• UVHH: Gunther Bonz bleibt für drei 

weitere Jahre Präsident des Unternehmensverbands 

Hafen 

Hamburg. Neben 

Bonz (Eurogate 

Container Terminal 

Hamburg) besteht 

das Präsidium 

aus Heinz Brandt 

(HHLA), Ulfert Cornelius 

(Oiltanking Deutschland), Rainer 

Fabian (C. Steinweg), Holger Junkerberg 

(K+S Transport), Jaana Kleinschmit 

(ADM Hamburg Aktiengesellschaft) 

und Norman Zurke (UVHH). 

• SMI: Russell Gould löst an der Spitze 

der Society of Maritime Industries Peter 

French ab. Gould 

ist seit 2004 im SMI- 

Vorstand, seit 1985 ist 

er bei Kelvin Hughes, 

seit 2007 CEO. Im 

Juni kaufte der Militärdienstleister 

Hensoldt die Firma, 

Gould leitet nun die Abteilung Security 

Solutions. Er ist Vorsitzender der Maritime 

UK Exprt & Investment Group sowie 

Vize-Präsident des CIRM. 

• HANJIN: Cho Yang-ho, Group Chairman 

der Hanjin-Gruppe, steht im Verdacht, 

vor der Pleite 

von Hanjin Shipping 

Unternehmensgelder 

veruntreut zu haben. 

2,66Mio. $ soll er für 

die Renovierung eines 

Privathauses abgezweigt 

haben. Das 

Geld war für den Bau eines Hotels vorgesehen. 

Die Polizei hatte bereits einen Haftbefehl 

beantragt, die Staatsanwaltschaft 

forderte jedoch weitere Ermittlungen. 

• VOPAK: Gerard Paulides wird ab 

Februar 2018 neuer CFO und Mitglied 

des Vorstands für 

die kommenden vier 

Jahre. Paulides (54) 

ist derzeit Executive 

Vice President Investor 

Relations bei 

Royal Dutch Shell 

und Vorstandsmitglied 

bei Shell Midstream Partners. Er 

folgt auf Jack de Kreij, der im November 

2016 entschieden hatte, den Posten 

2018 abzugeben. 

• LOC: Jerome Rutler, derzeit COO, 

wird CEO des maritimen Beratungsunternehmens 

LOC 

Group. Zum 1. Januar 

übernimmt er 

das Steuer von Andrew 

Squire, welcher 

in seine neue Rolle 

als Group Deputy 

Chairman wechselt. 

Rutler kam 2016 als COO zu LOC 

und hat über 20 Jahre Erfahrung in den 

Branchen Schifffahrt, Öl & Gas und Petrochemie. 

Squire ist seit 1982 bei LOC, 

die letzten zehn Jahre war er CEO. 

IN EIGENER SACHE 

Andreas Grimm 

übernimmt 

Anzeigenleitung 

Der Schiffahrts-Verlag »Hansa« 

GmbH & Co KG stellt sich 

neu auf: Mit Andreas Grimm 

übernimmt ein erfahrener 

Fachmann ab dem 1. November 

2017 die Anzeigenleitung 

für die Zeitschriften »HAN- 

SA« und »Binnenschifffahrt«. 

Der Volkswirt folgt auf dieser 

Position Dana Gottschalk, 

die den Verlag verlassen hat. 

Der 57-Jährige war zuletzt 

als Key Account Manager 

bei ACN und Verkaufsleiter 

ACN Online in Düsseldorf, 

dem größten regionalen Anzeigenverbund 

für deutsche 

Tageszeitungen, tätig. Andreas 

Grimm wird künftig 

auch Vertrieb und Marketing 

des »HANSA«-Verlags steuern. 

»Gemeinsam mit Herrn 

Grimm wollen wir die marktführende 

Position unserer 

maritimen Zeitschriften, unserer 

Online-Angebote und 

des Veranstaltungsgeschäfts 

weiter vorantreiben«, sagt Peter 

Tamm, Verleger und Geschäftsführer 

von Tamm Media. 


News 

NEWS 

Finanzierung 

Hapag-Lloyd hat die Kapitalerhöhung 

erfolgreich abgeschlossen. 

11,7 Mio. neue 

Stückaktien bringen einen 

Erlös von rund 352 Mio. € 

(414 Mio. $). 

Hartmann-Gruppe: Die Leeraner 

holen sich die Investoren 

Breakwater Capital and Hayfin 

Capital Management ins Boot. 

Sie refinanzieren und retten 

die insolvente Offshore-Flotte. 

Nordea und DNB haben ihren 

im August 2016 angekündigten 

Zusammenschluss für die 

Bereiche Estland, Lettland und 

Litauen vollzogen. 

Diana Containerships will 

bis zu sieben Containerschiffe 

veräußern. Mit einem potentiellen 

Käufer seien bereits 

Absichtserklärungen unterzeichnet 

worden, teilte Diana 

mit. 

DNV GL ist in die roten Zahlen 

gerutscht. Nach dem ersten 

Halbjahr 2017 lag das Konzernergebnis 

bei –26 Mio. NOK 

(–2,8 Mio. €). Im Vergleichszeitraum 

2016 war ein Gewinn 

von 371,5 Mio. NOK (knapp 

40 Mio. €) gemeldet worden. 

Kühne + Nagel hat nach drei 

Quartalen den Marktanteil 

und das Ergebnis deutlich steigern 

können. Im Vergleich zum 

3. Quartal 2016 stiegen der 

Netto-Gewinn um 10,4% auf 

13,5 Mio. CHF und der Rohertrag 

um 4,8% auf 5,1 Mio. CHF. 

Das EBITDA lag um 2,8% höher 

bei 840 Mio. CHF. 

Hyundai will offenbar neue Aktien 

im Wert von 693,6 Mrd. Won 

(620 Mio. $) ausgeben. Mit dem 

Erlös soll auch die Flotte vergrößert 

werden. 

Schifffahrt 

BP will mit dem Ausbau seiner 

LNG-Tankerflotte das wachsende 

LNG-Portfolio und generell 

die weiteren Schritte hin zu Erdgas 

unterstützen. Das Investitionsvolumen 

liegt bei 1 Mrd. $. 

Hamburg Süd: Vor der Fusion 

mit Maersk streicht die Reederei 

jede zehnte Stelle in Hamburg. 

131 der 1.100 Mitarbeiter, 

vor allem im operativen 

Geschäft, verlieren ihren Job. 

BBC Chartering und Jumbo, 

zwei Schwergewichte der 

MPP-Szene, wollen künftig 

strategisch zusammenarbeiten 

und gründen eine »Global 

Project Alliance«. 

BigRoll: Das niederländische 

Joint Venture für Schwergutverschiffungen 

BigRoll, bestehend 

aus Biglift und Rolldock 

wird zum 1. Januar 2018 aufgelöst. 

Die Flotte wird aufgeteilt. 

Weltstahlverband: Der Verband 

hat eine verbesserte 

Branchenprognose vorgelegt. 

Danach dürfte die weltweite 

Nachfrage nach Stahl dank hoher 

Investitionen in Infrastruktur 

und Maschinenbau schneller 

wachsen als noch vor einem 

halben Jahr angenommen. 

Schiffstechnik 

Viking River Cruises aus Basel 

hat sechs weitere Flusskreuzfahrtschiffe 

der Klasse 

»Viking Longship« bei der 

Neptun Werft in Rostock-Warnemünde 

geordert. 

Meyer Turku hat die neue 

»Mein Schiff 2« auf Kiel gelegt. 

Die Ablieferung des Kreuzfahrtschiffes 

ist für Anfang 

2019 geplant. Die ersten Segmente 

wurden dabei von dem 

neuen Schwerlastkran »Goliath« 

bewegt, der eine Hebekapazität 

von bis zu 1.200 t hat. 

ABB liefert die Azipods für die 

neue Fähre der Viking Line, 

die bei Xiamen Shipbuilding 

Industry (XSI), China, gebaut 

wird. Das 63.000 BRZ große 

Schiff soll 2020 abgeliefert werden 

und bietet Platz für 2.800 

Passagiere 

Schottel hat den ersten Ruderpropeller 

mit der neu entwickelten 

und patentierten Pro- 

Anode an einen nicht näher 

genannten Kunden in Russland 

geliefert. 

Offshore 

IHC Merwede steigt bei der 

Rotterdam Offshore Group 

(ROG) ein und übernimmt 

gleich die Hälfte der Anteile. 

Häfen 

Rotterdam hat nach den ersten 

drei Quartalen den Containerumschlag 

um 10,1% auf 

10,2 Mio. TEU steigern können. 

Zudem hat der Hafen in 

Dordrecht nun einen Standort 

für die von PitPoint.LNG geplante 

Multifuel-Bunkerstation 

gefunden. 

Hamburg: Für 2018 passt 

die Hamburg Port Authority 

(HPA) die Grundtarife bei 

den Hafennutzungsentgelten 

für die meisten Seeschiffsverkehre 

um 1,4 % an. 

Koper: Daimler verstärkt den 

Autoumschlag über den slowenischen 

Hafen. Nun gibt 

es neue Direktverbindungen 

nach Asien. 

DCT Gdansk will 65Mio. € in 

den Ostsee-Hub investieren. Es 

sollen je zwei neue Containerbrücken 

und RTG-Krane angeschaff 

werden sowie eine neue 

Lagerfläche geschaffen werden. 

Mehr Details und weitere News wie gewohnt mit 

HANSADigital 



HANSA International Maritime Journal – 154. Jahrgang – 2017 – Nr. 11 9 

News

Momentaufnahme 

omentaufnahme 

Liebe Leser, 

wenn auch Sie eine maritime Moment aufnahme eingefangen haben, schicken Sie uns gern das Foto mit ein paar persönlichen oder erklärenden Zeilen 

dazu. Wir freuen uns über Ihre Einsendungen an: redaktion@hansa-online.de sowie Schiffahrts-Verlag »Hansa«, Ballindamm 17, 20095 Hamburg. 

Hinweis: Der Verlag behält sich das Recht vor, eingegangene Fotografien für redaktionelle Zwecke weiterzuverwenden. 


Momentaufnahme 

Blickwinkel mit Wellengang 

Wenn Wind und Wellen mitspielen, 

entstehen mitunter wundersame Bilder. 

Vor dem südindischen Kerala machte 

unser Fotograf diesen Schnappschuss 

scheinbar halbtauchender Fischer. Keine 

Fata Morgana und auch kein innovatives 

Testprojekt, sondern Alltag in einem 

der ältesten Berufe der Welt, die 

sichere Küste nicht weit entfernt und 

doch manchmal aus dem Blickfeld verschwunden. 

Fotograf: Jobst Broelmann 

HANSA International Maritime Journal – 154. Jahrgang – 2017 – Nr. 11 11

Märkte | Markets 

Feeder ship demand holding up 

While the largest sectors of the boxship charter market get under pressure, rate levels for 

small and midsize vessels remain very robust. By Michael Hollmann 

The final quarter of the year has begun 

and the container ship charter market 

still looks pretty stable despite slowing cargo 

traffc on the major west/west routes. 

Apparently global trade caught up with 

prolonged fleet overcapacity this year, providing 

for a more stable market foundation 

than in recent years. Global port throughput 

is now expected to exceed 6.0% this 

year, thus outpacing expected fleet growth 

of just under 5.0%. No wonder then, that 

the idle container ship fleet (charter-free 

tonnage + inactive liner-controlled vessels) 

remained at a relatively meagre 395,000 or 

1.9% of the global fleet at the start of October, 

according to Alphaliner. 

The pressure of slack capacity so far is 

mainly just felt in the largest charter vessel 

sectors of 5,500-6,500 TEU and 8,500 TEU 

where a number of units ran into spot/ 

prompt positions, allowing charterers to 

beat hire rates down by a few thousand dollars 

from levels during September in some 

cases. CMA CGM was able to pick up the 

‘GSL Tianjin’, coming off an OOCL charter, 

at just 13,000 $/day for 3-8 months, while 

some 5,500-6,000 TEU ships got fixed at 

similar levels following a previous benchmark 

of 15,000 $/day set in September. 

Classical panamaxes were under pressure, 

too, in the first half of October, with 

the ConTex panel of the Hamburg Shipbrokers’ 

Association rating 24-month and 

12-month periods 4.0% and 3.4% weaker 

than 4 weeks earlier. However, tonnage 

demand from operators rebounded during 

calendar week 42 when a bunch of 

vessels disappeared for short and medium 

term employments at ratel levels ranging 

from upper 7,000’s to high 8,000’s $/day. 

The higher rates tended to be available in 

the Atlantic where Hapag-Lloyd reportedly 

extended a trio of 4,800 TEU ships 

at 8,800 $/day for 4-8 months trading 

between the Mediterranean and North 

America. Elsewhere, Offen Group was 

reported to have agreed a 3-6 months extension 

for the 4,255 TEU CPO Baltimore 

at 8,450 $/day to Cosco for its North Europe/Mediterranean 

service. By contrast, 

in the Pacific the 4,300 TEU Schubert accepted 

7,600 $/day for 4-10 months in the 

Far East/Australia trade with CMA CGM/ 

ANL.Traditional sub-panamax type vessels 

continued to be in high demand, with 

rate levels for gearless 2,800 TEU ships 

stable at around 9,000 $/day or higher in 

Asia and finally ticking up a bit in the Atlantic/Mediterranean. 

Rate levels there 

nudged up from mid/upper 7,000’s to 

8,000 $/day as highlighted by the extension 

of the 2,824 ‘Satje’ to Hapag-Lloyd. 

Geared 2,500 TEU types recorded a slight 

increase in average period rates by 1.3- 

1.6% month-on-month, according to the 

ConTex panel. 

TEU Name dwt Built Type Speed Cons. Charterer Laycan Period Rate ($) 

FEEDER / HANDY 

698 Max Power 8200 2008 g’less 17.0 28 HEDE Nov 3-6 m Intra-Asia 4700 

957 Laetitia 11950 2007 geared 18.0 35 Cosco Nov 4-6 m Mediterranean (ext) 6800 

1025 Philemon 14800 2010 g’less 14.0 23 + MGO CMA CGM Oct 12 m North Europe €6800 

1118 Frisia Iller 13760 2007 geared 19.5 36 CMA CGM Oct 9-12 m Intra-Asia 6500 

1118 Mito Strait 13760 2006 g’less 19.5 39 Unifeeder Nov 7-10 m Hamburg/Sweden (ext) 6450 

1118 Asian Sun 13742 2006 g’less 19.5 Tropical Oct 5-7 m Caribbean 7750 

1284 AS Faustina 18480 2007 geared 19.0 Seabord Marine Oct 12 m Caribbean net 8650 

1740 Okee Ann Mari 23579 2002 geared 20.5 CMA CGM Oct 10-12 m Mediterranean (ext) 7900 

1740 Hansa Ronneburg 23508 2004 geared 21.0 64 + 3.5 Sea Consortium Nov 3-5 m WC Central America (ext) 8300 

1756 San Georgio 24157 2013 geared 19.0 47 Maersk/MCC Nov 5-7 m Far East/Bangladesh (ext) net 10150 

1924 Delphis Bothnia 24750 2016 g’less 18.5 Boluda Lines Oct 1-3 m Atlantic/Iberia trade 10000 

SUB-PANAMAX 

2554 Annette-S. 34376 2014 g’less 22.0 88 Evergreen Oct 5-7 m Intra-Asia 9150 

2564 City of Beijing 34418 2009 geared 21.0 84 + 5 Emirates Shipping Oct 5-7 m FE/East Africa (ext) 8500 

2785 Rita 37212 2007 geared 14.5 30 + 3 Log-In Logistica Nov 6-8 m Brazil cabotage net 9000 

2796 Calidris 41400 2012 g’less 20.0 76 TS Lines Oct 10-15 d Intra-Asia 9500 

3091 Demeter 41686 2006 geared 22.0 105 + 4.5 CMA CGM Nov 4-6 m Med/West Africa (ext) 8500 

3426 Primavera 42650 2008 g’less 23.0 MSC Oct 5-7 m USEC/South Africa (ext) 8200 

TRADITIONAL PANAMAX AND WIDEBEAM 

4255 Schubert 51450 2010 g’less 23.3 123.9 CMA CGM/ANL Oct 4-10 m FE/Australia 7600 

4255 Heron Hunter 51743 2009 g’less 23.0 125.0 Cosco Dec 6 m North Europe/Med 8500 

4258 JPO Virgo 50361 2009 g’less 14.0 33.0 Cosco Oct 5-7 m FE/Australia (ext) 8350 

4620 RHL Concordia 50270 2012 g’less 23.0 Wan Hai Lines Oct 70-140 d Intra-Asia 14500 

5047 Felixstowe Bridge 67310 2005 g’less 25.0 RCL Oct 4-7 m Far East/India 8500 

5085 Las Vegas 67600 2008 g’less 24.3 Maersk Oct 70-80 d FE/US East Coast (ext) 8950 

LARGE AND VERY LARGE 

5992 E.R. Kobe 68156 2001 g’less 22.0 126 NYK Line Nov 4-6 m Far East/India trade 13250 

6039 Los Angeles Trader 67780 2007 g’less 25.0 210 Wan Hai Lines Nov 5-8 m Far East/India trade 13350 

Charter deals October / all information without guarantee 



Orders & Sales 

New Orders Container 

Large types are still in focus. 

In September, LOIs for various 

ULCVs were signed. DSME 

and Samsung have subscribed 

the LOIs reported on in our 

previous issue. MSC is the ordering 

party behind eleven 

22,000 TEU ships addressed in 

September. Eastern Pacific has 

signed an LOI with HHI for 

four 14,000 TEU ships with supplemental 

2+2 options, hawked 

around to cost 100 mill. $ each. 

For smaller segments, no new 

building orders were placed. 

Sales & Purchase 

Despite holidays in Far Eastern 

countries, the market for trading 

vessels was quite active in 

the second half of September 

and the first half of October. It 

seems that the different price 

expectations among sellers and 

buyers as observed in August 

have disappeared and both have 

accepted higher price levels. Especially 

for large feeders and 

Panamaxes, one can observe 

significant upward traction. A 

noteworthy en bloc deal : Seven 

Korean and Japanese-built 

Post-Panamax units acquired 

Market conditions in the sub- 

2,000 TEU sectors firmed up notably 

in some areas. Brisk demand for geared 

1,700 TEU ships across Asia saw 

period rates rise by circa 5% monthon-month, 

according to the Con- 

Tex, as prompt availability in the east 

fell to just 3 ships in mid-October. 

The feeder markets turned busier especially 

in North Europe, the Mediterranean 

and the Caribbean. With the 

approaching ice season, charterers in 

North Europe agreed significantly firmer 

rates for longer periods into next 

year. In the Mediterranean, market rates 

for ships around 1,000/1,100 TEU 

reportedly improved by circa 10% compared 

with September. 

M 

Light at end of tunnel for MPP market? 

by Greek Poseidon Container 

Holding Corp for 104 mill. $. 

Demolition 

The world price for iron ore decreased 

in September and the 

first half of October resulting 

in declining recycling activity. 

Nevertheless, the markets 

for demolition became more 

volatile and uncertain. Scrap 

prices are oscillating etween 

360 and 427 $/ldt at the Indian 

sub-continent. A few cash buyers 

are still offering premiums 

in the anticipation of returning 

markets. Jan Göldner 

Fresh research by shipping consultant 

Drewry and latest commodity market 

trends have raised hopes that the embattled 

multipurpose shipping market 

is finally moving out of the doldrums. 

Both transportation demand from project 

and breakbulk shippers and market 

conditions in competing sectors are 

showing signs of improvement, Drewry 

points out in its latest MPP market 

outlook and forecaster. »The expectations 

for global GDP, coupled with 

those for global PMI [purchasing manager 

indices] and the rising oil price, 

are likely to lead to improved investment 

and therefore increased demand 

for breakbulk and project cargo,« commented 

the firm’s lead analyst for multipurpose 

shipping, Susan Oatway. 

Hence the share of multipurpose vessels 

against bulk carriers and container 

vessels in the overall dry and general 

cargo mix is expected to rise next year, 

from this year’s circa 1 billion tons. Improvements 

in the utilisation of the mpp 

fleet will be assisted by a likely retreat 

from breakbulk and project cargoes 

by container lines and bulk carriers. 

Both these are expected to focus more 

on their core cargo types as fleet overcapacity 

in their sectors eases, Drewry 

explains. Freight rates for both container 

lines and handysize bulk carriers are 

forecast to continue firming into 2018. 

Drewry’s new forecast follows the release 

of an improved shortrange outlook 

for the global steel industry whose products 

constitute important volume cargoes 

for multipurpose project carriers 

on various trade routes. The World Steel 

Association said last week that global 

steel demand is now projected to grow 

by 2.8% this year and by 1.6% in 2018. 

Its previous shortrange outlook released 

back in spring showed only 1.3% and 

0.9% expected steel demand growth for 

2017 and 2018. The markup was prompted 

by increased demand in China related 

to infrastructure spending as well as 

in the US, Europe and Japan, the World 

Steel Association said. 

Rising US oil production with its 

needs for equipment and material, much 

of it shipped in from suppliers in Europe, 

South America and Asia, is another positive 

for multipurpose shipping. The latest 

count of active drilling rigs in the US 

by consultancy Baker Hughes showed a 

circa 40% rise year-on-year to 928 units 

as per 13 October. 

mph 

COMPASS 

CONTAINER SHIP T/C MARKET 

420 

380 

340 

300 

Month on Month 401 +0.7 % 

CONTAINER FREIGHT MARKET 

WCI Shanghai-Rotterdam 1,254 $/FEU - 15.5 % 

WCI Shanghai-Los Angeles 1,348 $/FEU - 13.0 % 

DRY CARGO / BULK 

TANKERS 

Average rates spot/up to 4 weeks validity 

WCI = World Container Index, supplier: Drewry 

Baltic Dry Index 1582 + 7.6 % 

Spot time charter averages ($/day) 

Capesize 5TC average 22,420 + 5.0 % 

Panamax 4TC average 13,249 + 8.8 % 

Supramax 6TC average 11,733 - 0.5 % 

Handysize 6TC average 9,882 + 14.3 % 

Forward / ffa front month Nov ($/day) 

Capesize 180k 18,850 - 14.0 % 

Panamax 13,530 + 8.2 % 

MPP 

18.05.17 

October ´16 

$ 6,280 

TMI 

Toepfer's Multipurpose Index 

Baltic Dirty Tanker Index 907 + 20.6 % 

Baltic Clean Tanker Index 540 - 11.5 % 

SHORTSEA / COASTER 

19.10.17 

October ´17 

$ 6,475 

The index is based on a 12,500 tdw MPP/HL »F-Type« vessel for a 6-12 months 

TC and represents the monthly assessment from operators, owners and brokers. 

Norbroker 3,500 dwt earnings est. 3,200 €/d + 14.2 % 

HC Shortsea Index 16.51 + 9.4 % 

ISTFIX Shortsea Index 725 + 17.3 % 

Norbroker: spot t/c equivalent assessment basis round voyage North Sea/Baltic; 

HC Shipping & Chartering index tracking spot freights on 5 intra-European 

routes; Istfix Istanbul Freight Index covering spot freight ex Black Sea 

Data per 19 / 20.10.2017, Alterations within four weeks 



Bulkers 

Tankers 

Spot market rates average earnings $/day (20.10.2017) 

Spot market rates average earnings $/day (20.10.2017) 

24,000 

21,000 

24,445 

60,000 

18,000 

15,000 

12,000 

14,366 

14,188 

40,000 

22,628 

21,399 

20,252 

9,000 

20,000 

6,000 

3,000 

Sep-16 Dec-16 Mar-17 Jun-17 Sep-17 

Capesize c. 2010-built bulkcarrier post start-January 2009, then a c. 2000-built vessel 

Supramax 52k dwt 

Panamax c. 2010-built bulkcarrier post start-January 2009, then a c. 2000-built vessel 

0 


VLCC c. 2010-built vessel from 2009 onwards, previously c.2000-built vessel. 

Suezmax c. 2010-built vessel from 2009 onwards, previously c.2000-built vessel. 

Aframax c. 2010-built vessel from 2009 onwards, previously c.2000-built vessel. 

Period rates $/day (20.10.2017) 

35,000 

Period rates $/day (20.10.2017) 

16,000 

13,500 

11,000 

14,600 

13,375 


30,000 

25,000 

27,750 

8,500 

6,000 

9,000 

20,000 

15,000 

17,750 

15,125 

13,500 

3,500 


10,000 


Capesize modern 

Supramax 52k dwt from start 2002, 45k previously 

Panamax modern 

Handysize modern 

VLCC 310k dwt 

Aframax 110-115k dwt 

Suezmax 150k dwt 

Panamax 74k dwt, products 

Second hand prices in mill. $ (10 years old, 20.10.2017) 

25 

Second hand prices in mill. $ (10 years old, 20.10.2017) 

50.00 

20 

21.5 

40.00 

38.00 

15 

10 

14 

13 

9.5 

30.00 

20.00 

24.00 

20.00 

17.00 

5 


Capesize 170k dwt 

Panamax 75k dwt 

Handymax 52k dwt 

Handysize 32k dwt 

10.00 


VLCC 310k dwt 

Suezmax 150k dwt 

Aframax 110-115k dwt 

Panamax 74k dwt, products 



Mehr aktuelle Marktdaten für HANSADigital-Nutzer 

jederzeit auf www.hansa-online.de 

Head Office 

Clarkson Research Services Ltd 

Commodity Quay 

St Katharine Docks 

London 

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United Kingdom 

Tel: +44 (0) 20 7334 3134 

Fax: +44 (0) 20 7522 0330 

Email: sales.crs@clarksons.com 

www.crsl.com 

Forward / Swap price Q2/17 

IFO 380 Rotterdam $/t 308 +1.4 % 

Intermediate Fuel Oil (IFO 380cst in $/t, 16.10.2017) 

350.00 

Bunker 

UK Representative Office 

Clarksons Research 

15 The Homend 

Ledbury 

Herefordshire 

HR9 1BN 

Tel: +44 (0) 1531 634561 

Fax: +44 (0) 1531 633744 

Email: sales.crs@clarksons.com 

www.crsl.com 

250.00 

150.00 

Oct-16 Jan-17 Apr-17 Jul-17 

N Rotterdam = 328.00 N Singapore = 343.00 N Houston = 332.00 

700.00 

Marine Gas Oil (MGO in $/t, 16.10.2017) 

600.00 

500.00 

400.00 

300.00 

200.00 

Oct-16 Jan-17 Apr-17 Jul-17 

N Rotterdam = 514.00 N Singapore = 517.00 N Houston = 602.00 

Africa Asia Australia Europe Middle East North America South America 

www.clarksons.com 



Bulker-Untergang befeuert 

Debatte um Ladungsrisiko 

Nach dem Untergang eines Massengutfrachters in 

Südostasien rufen Behörden und Versicherer zu erhöhter 

Sorgfalt bei den Ladeprozessen in den Häfen auf, schreibt 

Michael Hollmann 

Bislang ist nicht geklärt, warum der 

Supramax-Bulker »Emerald Star« 

Mitte Oktober bei Sturm in der Philippinensee 

gesunken ist. Möglicherweise 

wird das Marine Department des zuständigen 

Flaggenstaats Hongkong die Ursache 

auch nie genau ergründen. Einige Indizien 

deuten jedoch darauf hin, dass das 

Schiff der in Dubai ansässigen Handelsgesellschaft 

Tradeline aufgrund von Problemen 

mit der Ladung die Stabilität verloren 

haben könnte. 

Der 2010 gebaute Massengutfrachter 

befand sich mit 55.000 t Nickelerz des 

indonesischen Exporteurs PT Antam an 

Bord auf dem Weg nach Nordchina, als 

er am 12. Oktober in einen Tropensturm 

geriet und offenbar binnen kurzer Zeit 

in den Fluten versank. 16 Seeleute der 

26-köpfigen indischen Crew konnten 

von vorbeifahrenden Schiffen gerettet 

werden, zehn gelten weiter als vermisst. 

Nickelerz gilt als riskantes Frachtgut 

in der Schifffahrt, weil das Mineral bei 

erhöhtem Feuchtigkeitsgehalt unter Einwirkung 

des Seegangs seinen Zustand 

von fest in zähflüssig verändern kann. 

Durch das Hin- und Herrollen der Ladung 

unter Deck können Bulker rasch die 

Stabilität verlieren und kentern. 

Laut dem im Juli veröffentlichten »Bulk 

Carrier Casualty Report« des Reedereiverbands 

Intercargo in London gehen 

neun Untergänge von Massengutfrachtern 

im Zeitraum von 2007 bis 2016 auf 

verflüssigte oder instabile Ladungen zurück. 

Dabei kamen dem Bericht zufolge 

über 100 Seeleute ums Leben. 

Schon kurz nach dem jüngsten Schiffsunglück 

reagierte die Seeschifffahrtsbehörde 

von Hongkong mit einer Warnung 

an Reedereien, sich bei der Beförderung 

von Nickelerz streng an die Vorgaben 

des internationalen Codes für die Beförderung 

von Schüttgut über See (IMSBC) 

zu halten. Aufgrund der klimatischen Bedingungen 

seien entsprechende Verschiffungen 

von Indonesien nach China als 

besonders riskant einzustufen, hieß es. 

Laut den Bestimmungen ist der Ladungseigner 

dazu verpflichtet, den 

Feuchtigkeitsgehalt der Ware vor der 

Verladung feststellen und zertifizieren 

zu lassen. Auch während der Reise ist 

der Zustand des Frachtguts in regelmäßigen 

Abständen zu prüfen. Der Japan 

P&I Club, der den Untergang der »Emerald 

Star« ebenfalls zum Anlass für eine 

Warnung nahm, rief seine Mitglieder zu 

erhöhten Sicherheitsmaßnahmen auf. 

Bei Frachtverträgen für Nickelerz dürften 

sich die Reeder nicht allein auf Testergebnisse 

der Ladungseigentümer verlassen, 

sondern sollten zusätzlich neutrale 

Experten mit einer Feuchtigkeitsanalyse 

beauftragen. 

M 

Abstract: Bulker tragedy sparks 

fresh liquefaction concerns 

The loss of the supramax bulk carrier 

»Emerald Star« with a 55,000 t cargo 

of nickel ore off the east coast of the 

Philippines has prompted renewed 

warnings over liquefaction risks of 

mineral bulks. P&I insurers and the 

Hong Kong Marine Department 

issued alerts, asking shipowners and 

shippers to take more precautious 

measures to make sure moisture 

contents are withing safe limits when 

loading nickel ore. 

redaktion@hansa-online.de 

Insurance Partner for Shipping, 

Transport and Special Risks 

Marine Assekuranz GmbH . Gotenstraße 17 . 20097 Hamburg 

PHONE + 49 40 / 23 50 6 – 0 . FAX + 49 40 / 23 50 6 – 134 

MAIL underwriting@marine-assekuranz.de . WEB marine-assekuranz.de 

Protection & Indemnity (P&I) Insurance . 

Hull & Machinery Insurance . Charterer’s 

Liability Insurance . War Insurance . Yacht 

Insurance . Strike Insurance . Kidnap 

& Ransom (K&R) Insurance . Transport 

Insurance . Crew Insurance . FD&D Insurance 

. Difference in Conditions Insurance . etc. 

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INTERNATIONAL 

REGISTERED LLOYD'S BROKER 



2 

5 

6 

3 

9 

10 

1 

7 

8 

4 

Havariechronik 

Datum Ereignis Ort Schiff Typ tdw Flagge Haftpflicht Reise 

1 03.10. 

Kollision mit 

Chemikalientanker 

(nicht bekannt) 

2 03.10. Ladungsbrand 

3 04.10. 

4 05.10. 

Maschinenausfall/ 

auf Grund 

Kollision/ 

Todesopfer 

Nähe Ulsan 

(Südkorea) 

Victoria Trader 

Containerschiff 

18.471 

Liberia 

Standard Club 

Busan–Ulsan 

(Südkorea) 

auf Asien- 

MSC London Containerschiff 186.650 

Tanjung Pelepas– 

Panama North P&I 

Europa-Route 

Rotterdam 

Suezkanal Eastern Bund Bulk Carrier 115.488 Hong Kong Swedish Club Tubarao (Brasilien)– 

400 km nördlich 

von Oki Islands, 

Japan 

Brightoil 

Lucky 

Lurong 

Yuanyu 378 

Öltanker 

Ain Sukhna (Ägypten) 

115.549 Longkou (China)– 

Hong Kong Gard 

Kozmino (Russland) 

Fischereifahrzeug n.a. n.a. n.a. n.a. 

5 06.10. Untergang vor Libyens Küste Goeast Produktentanker 9.657 Komoren n.a. n.a. 

6 08.10. Kollision Hafen Patras 

7 12.10. 

Kollision mit Fischkutter 

/ Todesopfer 

8 12.10. 

Untergang/ 

9 Vermisste 

9 14.10. Strandung 

10 18.10. Untergang 

Nähe Shanghai/ 

Taizhou 

Philippinen/ 

Luzon Strait 

Nordwest- 

Taiwan 

36 nm westlich 

von Kaohsiung 

(Taiwan) 

Eurocargo Triest Ro-Ro-Carrier 12.488 Malta North P&I n.a. 

Aegean III Bunkering Tanker 3.144 Griechenland American P&I n.a. 

Superfast I Ropax 8.500 Griechenland Gard n.a. 

Maersk Enshi Containerschiff 

140.973 Panama Japan P&I Transpacific trip 

Emerald Star Bulk Carrier 

57.367 Buli (Indonesien)– 

Hong Kong North P&I 

Lianyungang (China) 

Harvest Sky Bulk Carrier 95.717 

Kaohsiung–Linkou 

Panama Japan P&I 

(Taiwan) 

Ming An Stückgutfrachter 3.500 Honduras 

British 

Steamship 

Taiwan–Vietnam 

+++ Telegramm +++ Telegramm +++ Telegramm +++ Telegramm +++ Telegramm +++ Telegramm +++ 

+++ Standard und Korea P&I dehnen Zusammenarbeit aus: Der koreanische Haftpflichtversicherer und der 

britische Standard Club bieten künftig auch für Schiffe über 10.000 BRZ gemeinsame Versicherungslösungen an. 

Die Koreaner zahlen dabei alle Schäden bis 500.000 $ selbst, alles oberhalb davon der Standard Club. Korea P&I 

verspricht sich davon die nötige Kapazität, um größere, staatlich geförderte Tonnage ins Buch nehmen zu können. 

+++ Hohe Katastrophenschäden für Navigators: US-Transportversicherer rechnet mit Ergebnisbelastungen von bis 

zu 45 Mio. $ nach Steuern im dritten Quartal durch Wirbelstürme und Erdbeben in den USA und Mexiko. Nettogewinn 

im zweiten Quartal lag bei 20,5 Mio. $. +++ Swedish Club warnt vor Brandrisiken: Neues Handbuch zur Brandverhütung 

an Bord von Schiffen vorgestellt. Mit Ratschlägen zu selbstentzündlichen Waren, Schweißarbeiten, Sicherheit 

von elektrischen Systemen etc.. Anzufordern unter: marketing.comms@swedishclub.com +++ Gefahrgut- 

Datenbank wird erweitert: Transportversicherer TT Club und UK P&I Club öffnen Hazcheck Restrictions Portal für 

Umschlagbetriebe, Verlader und Spediteure. Bislang nur Nutzung durch Linienreedereien. System erfasst Auflagen 

einzelner Unternehmen für Gefahrtgut-Handling, um gemeinsame Transporte und Übergaben von Gefahrgut besser 

planen zu können. +++ Leute, Leute... +++ International Salvage Union (ISU): Charo Coll zur neuen P 

räsidentin gewählt. Leiterin der Offshore- und Bergungsabteilung von Boluda folgt auf John Witte. +++ 

Axa Corporate Solutions: Andrea de Gregorio (Ex-Generali) als Senior Underwriter Marine Hull & Liability in 

Großbritannien angeworben. +++ Standard Syndicate (1884): Ian Smith (Ex-Navigators) zum Hull Class Underwriter 

ernannt, Courtney Naylor (Ex-Lloyd’s of London) heuert als Head of Reinsurance an. +++ LOC: Jerome 

Rutler (COO) löst per 1. Januar Andrew Squire als CEO ab. Squire wird Group Deputy Chairman. +++ Neon: 

Lloyd’s-Versicherer stellt Brian James (Ex-Talbot Underwriting) als Class Underwriter Cargo und Richard Manger 

(Ex-Brit Insurance) als Class Underwriter Marine Liability ein. +++ 



REEDEREIEN ERWARTEN ZUGESTÄNDNISSE 

P&I Clubs sollen runter mit den Prämien 

Nach den hohen Gewinnen des Vorjahres 

sollten die P&I Clubs der International 

Group in der Lage sein, die Prämienraten 

auch im nächsten Jahr (per 20. 

Februar) stabil zu halten oder sogar abzusenken. 

Diese Ansicht vertritt der britische 

Versicherungsmakler Tysers in seinem 

P&I Report 2017. 

Angesichts der weiterhin schwierigen 

wirtschaftlichen Bedingungen würden 

die Reedereien zu Recht Zugeständnisse 

von ihren Versicherungsvereinen verlangen. 

Vor allem für ältere Schiffe seien 

die Haftpflichtprämien noch auf einem 

zu hohen Niveau, wenn man die geringeren 

Schadensquoten der vergangenen 

vier Jahre berücksichtigt, so Tysers. Auch 

wenn die Schäden für einige Clubs dieses 

Jahr angestiegen seien, könnten sie die 

Verluste durch üppige Kapitalerträge ausgleichen, 

so dass keine Anpassungen der 

Prämien nach oben erforderlich seien. 

Als erste große Schiffshaftpflichtversicherer 

haben der West of England P&I 

Club und Britannia bereits angekündigt, 

das allgemeine Prämienniveau unverändert 

zu lassen. Der Verzicht auf eine generelle 

Anhebung der Beiträge gelte sowohl 

für Haftpflicht als auch für Rechtschutz 

(FD&D), und zwar bei West of England 

sowohl für Mitglieder als auch für kommerzielle 

Kunden, die das Festprämienangebot 

des Clubs nutzen. Die Prämie 

für das Jahr 2018/2019 werde ausschließlich 

individuell verhandelt, wobei sich 

der Versicherungsschutz nur für Flotten 

mit erhöhten Schadensquoten verteuern 

soll, teilte West of England mit. Mit einer 

versicherten Tonnage (owned) von 

82,5 Mio. BRZ liegt der Club im Mittelfeld 

der 13 Anbieter umfassenden International 

Group (IG) of P&I Clubs. 

Der größere Club Britannia mit seiner 

versicherten Flotte (owned) von 105 Mio. 

BRZ schüttet zudem 10 Mio. $ aus seinen 

freien Reserven an die Mitglieder aus. 

Damit seien seit Oktober 2016 Entlastungen 

von insgesamt 44 Mio. $ gewährt worden, 

wie der Vorsitzende von Britannia, 

Nigel Palmer, unterstrich. Zudem werden 

die Leistungen in der Rechtschutzversicherung 

(FD&D) ausgeweitet: Britannia 

übernimmt ab nächstem Jahr pro Fall die 

ersten 7.500 $ an Rechtschutzkosten allein, 

bislang waren es 5.000 $. 

Die meisten anderen Clubs werden bis 

Dezember nachziehen. Hoffnung auf eine 

gemäßigte Preispolitik weckten auch die 

relativ guten Zwischenergebnisse einiger 

P&I-Versicherer. So konnten der Swedish 

Club und der Shipowners Club ihr 

Vorsteuerergebnis im 1. Halbjahr deutlich 

auf 19 Mio. $ und 25 Mio. $ steigern. 

Der norwegische Anbieter Skuld meldete 

einen soliden Zwischengewinn von 

7,8 Mio. $. mph 

NEUAUSRICHTUNG 

Britannia P&I zeigt sich 

mit neuem Logo 

Mit Britannia P&I hat der älteste und einer 

der renommiertesten Versicherungs-Clubs ein 

neues Logo präsentiert. Das neue »Branding« 

stehe dafür, dass Britannia seine Dienstleistungen 

weiterentwickelt und modifiziert hat, 

um die sich ändernden Anforderungen seiner 

Mitglieder in einem herausfordernden Markt 

zu erfüllen und gleichzeitig seine Wurzeln in 

der Schifffahrt erkennbar zu machen, heißt es. 

Obwohl das traditionelle P&I- und FD & D- 

Geschäft (Freight, Demurrage & Defence) weiterhin 

im Mittelpunkt stehe, habe der Club auf 

neue Versicherungsprobleme im maritimen 

Sektor reagieren müssen. »Wir wollten, dass 

unsere neue und moderne Identität dies widerspiegelt 

und uns dabei hilft, unser Geschäft 

für das 21. Jahrhundert und darüber hinaus zu 

gestalten«, sagt CEO Andrew Cutler. S & P hatte 

im Mai 2017 Britannias Rating nach einer 

Kapitalausschüttung von 20 Mio. $ bei »A« bestätigt, 

während die Liquiditätsbewertung auf 

»außergewöhnlich« ausgeweitet wurde. M 



RÜCKGANG DER KAPITALERTRÄGE 

Marine-Verluste überschatten Lloyd’s-Bilanz 

Im Versicherungsmarkt Lloyd’s of London 

wurde im ersten Halbjahr wieder ein 

Milliardengewinn erwirtschaftet, wobei 

sich die traditionell wichtige Seeversicherungssparte 

aber als Klotz am Bein erwies. 

Die kombinierte Schadenkostenquote 

für den Gesamtmarkt verbesserte 

sich gegenüber dem Vorjahr von 98,0% 

auf 96,9%. 

Dass der Gewinn trotzdem um rund 

16% auf 1,22 Mrd. £ fiel, ist dem Rückgang 

der Kapitalerträge geschuldet. Die 

Investment-Rendite verschlechterte sich 

von 1,8% auf 1,5%. Im Transportversicherungsgeschäft 

(»Marine«) mit Deckungen 

für Schiffe, Waren und Offshore-Anlagen 

kam für die über 40 in 

diesem Segment aktiven Lloyd’s-Syndikate 

ein technischer Verlust von 31 Mio. £ 

heraus (1. Hj. 2016: -19 Mio. £). 

Die kombinierte Schadenkostenquote 

bezogen allein auf die Transportversicherung 

verschlechtere sich von 105% auf 

107,4%. Die Steigerung des Geschäftsvolumens 

in dem Segment geriet den Versicherern 

somit nicht zum Vorteil. 

Das Bruttoprämienvolumen bei »Marine« 

hatten die Syndikate um 7,5% auf 

1,37 Mrd. £ gesteigert. Britischen Medienberichten 

zufolge ist Lloyd’s of London 

jetzt bemüht, die Aktivitäten im Transportsegment 

angesichts der schlechten 

Zahlen etwas zurückzufahren. Hohe Gewinne 

erwirtschaftete der Markt hingegen 

in der Rückversicherung und in der 

Energieversicherung. 

Inzwischen hat die Ratingagentur 

Standard & Poor’s ihre Bonitätsnote 

von »A+« für Lloyd’s of London mit einem 

negativen Ausblick versehen. Grund 

sind die zu erwartenden hohen Katastrophenschäden 

durch die Wirbelstürme 

in Nordamerika, die sich für Lloyd’s auf 

weit über 3 Mrd. £ belaufen dürften. mph 

NEUES JOINT VENTURE 

Neon Marine gründet 

Stützpunkt in Italien 

Der im Lloyd’s-Markt aktive Transportversicherer 

Neon streckt seine Fühler 

nach Südeuropa aus und gründet dazu 

ein Joint Venture mit Zeichnungsvollmacht 

in Genua. Partner vor Ort ist der 

Versicherungsmakler Cambiaso Risso, 

der als Minderheitsgesellschafter an 

Neon Italy beteiligt wird. 

Stoßrichtung der neuen Gesellschaft 

seien lokale Seekasko- und Warentransport-Deckungen, 

heißt es in einer Mitteilung. 

Die Geschäfte sollen zum 1. Januar 

2018 aufgenommen werden. Zum 

Chef des Joint Ventures wurde der bisherige 

Transportleiter der italienischen 

Versicherung ARISCOM, Sergio Revello, 

ernannt. Weitere Vorstandsmitglieder 

von Neon Italy sind Neon-Vorstandschef 

Martin Reith und Mauro Iguera, CEO 

von Cambiaso Risso. 

mph 

SERVICE 

AND COMPETENCE 

YOU CAN RELY ON 

Skuld 1/2 quer in Versicherung FEHLT NOCH!!! 

Skuld is the only P&I club with a genuine German office. The local Hamburg 

team is solely dedicated to serving our German members and brokers and 

has a deep understanding of the market and its players. 

EHRLICH – SOLIDE - NAH 

SKULD.COM 



» Surviving and investing 

in challenging markets« 

Supported by 

Programme 

10:00 Welcoming speech 

10:05 Opening remarks 

10:15 Market Analysis 

World trade & shipping trends – setting 

the right course in today’s markets 

Key developments to watch in the different 

shipping segments. Risks and perspectives. 

Henriette Brent-Petersen, 

Head of Research at DVB Bank SE 

10:35 Keynote 

Liner consolidation – the Japanese way 

First-hand account of the merger of NYK, 

MOL and K Line’s container divisions in ONE. 

A perspective on the future liner shipping from 

the Far East by CEO Jeremy Nixon 

10:55 Keynote 

Making investment strategies a success story 

Angeliki Frangou, CEO, Navios Group 

11:15 Disruptors, Shakers & Movers – No risk, no gain 

Vibrant market players share experiences, 

insights and visions. 

Panel debate 

Achim Boehme, CEO, Lomar Shipping 

Angeliki Frangou, CEO, Navios Group 

Jeremy Nixon, CEO, Ocean Network Express (ONE) 

Mark O’Neil, CEO, Columbia Marlow 

Jan-Hendrik Többe, MD, Zeaborn / RZ Carrier 

12:15 Lunch 

13:15 Quo Vadis Claus-Peter Offen? 

Claus-Peter Offen making a fresh start. 

Strategies and prospects at CPO Holding. 

13:45 Valuation & Accounting 

Vessel (market) values in many segments 

remain below historical averages, posing 

a problem especially for debt-laden ships with 

excessive loan-to-value-ratios. How are ships 

currently assessed under discounted cash flow models 

like those used by shipping banks 

or by the LTAV? What are the implications 

for shipowners and banks? 

Market value and fair value of ships – 

will the gap soon disappear? 

New IFRS regulations – 

another nail in the coffn …? 

Stefan Schöniger (KPMG AG, Deal Advisory) | 

Hartmut Heckert (KPMG AG, Audit) 

14:15 Chinese Financing – 

Leasing solutions in the spotlight 

Chinese lessors are probably the fastest 

expanding source of funding. However, 

the large deal volumes, preferred by leading 

institutions, make it more diffcult for small and 

medium-sized shipowners to tap into it. 

Experts discuss typical structures and 

requirements for Chinese leasing and the 

strategy of lessors in the sector. 

Premium Sponsor 

Sponsor 

Please note: Subject to alterations 



Media Partner 

Powered by 

HANSA International Maritime Journal 

30. November | Grand Elysée Hamburg 

Rothenbaumchaussee 10 | 20148 Hamburg 

est. 

1864 


Please note: Subject to alterations 

Panel debate 

Hai Jin, Executive Director, COSCO Shipping Funds 

Cruise Chi, Executive Manager, 

Bocomm Shipping Leasing (Europe) 

Carsten Stellamanns, Advisor, Dabelstein & Passehl 

15:00 Shipping Banks Update – Old risks, 

new opportunities 

Vast volumes of non-performing loans originated 

in the previous decade continue to pressure banks. 

However, huge loan loss provisions made in recent 

years should allow them to clear out critical parts 

of their portfolios. How do the banks’ ship finance 

leaders assess the prospects for restructuring, for 

outright sale of assets and loans as well as for new 

business going into 2018? 

Panel debate 

Oliver Hermanns, 

Head of Shipping Germany, Crédit Agricole CIB 

Philipp Wünschmann, 

Head of Shipping, Berenberg Bank 

Tobias Zehnter, NordLB 

15:30 Coffee break 

16:00 In the Spotlight – Sellout or new beginning? 

HSH Nordbank in its fateful turn 

Erik Lackschewitz, Chief Risk Offcer 

16:30 Private and Public Equity 

What the money wants, 

what shipping can offer – investment strategies 

and capital market trends today 

Wall Street and Oslo market update following 

this year’s rally in offerings by listed owners 

Erik Helberg, CEO Clarksons Platou Securities 

Private equity and opportunities 

for loan portfolio buyouts? 

Henrik Haeder, Partner, 

Transport Capital Pte. 

Pareto Holding and new possibilities 

for structured financing? 

Rolf Darboven Zapffe, Managing Director, 

Pareto Holding 

17:30 Shipping meets Innovation 

(powered bei KPMG AG) 

The shipping industry is facing the new 

digital world. Digitalization goes hand in hand 

with innovation. Is the industry really ready 

for it? Can a change end the crisis? 

What is the trigger for a successful shipping 

operator in the future? 

Panel Debate 

Steffen Wagner, Partner, 

Global Head of Transportation, KPMG AG 

Jan-Henrik Hübner, Global Head 

of Shipping Advisory, DNV GL Maritime 

Michael Ardelt, VP Operations, FreightHub 

18:45 Get together 

19:00 Evening Buffet 

Das Shipping Corporateund 

Litigationteam von 

LEBUHN & PUCHTA gratuliert 

zum 21. HANSA Forum: 

Innovationen und Verlässlichkeit 

sind in unserer Branche so gefragt 

wie eh und je 

LEBUHN & PUCHTA 

Partnerschaft von Rechtsanwälten 

und Solicitor mbB 

Am Sandtorpark 2 

20457 Hamburg 

T +49 (0)40 37 47 78 - 0 

F +49 (0)40 36 46 50 

www.lebuhn.de 



Braemars Hunger ist noch nicht gestillt 

Mit der Übernahme des Hamburger Finanzdienstleisters Naves trat die britische Braemar- 

Gruppe gleichzeitig in ein neues Geschäftsfeld ein und sorgte für Aufsehen in Deutschland. 

Man habe ein »perfect match« gefunden, heißt es aus London, wo man weitere Expansionspläne 

hat und an der hiesigen Restrukturierung teilhaben will. Von Michael Meyer 

Im Gespräch mit der HANSA betont Braemar- 

CEO James Kidwell die Expertise im Naves- 

Team, wenn es um finanzielle Beratungsdienstleistungen 

und Restrukturierungen geht. Ein potentiell 

einträgliches Geschäft, hoff er. Schließlich gebe es 

hierzulande noch einiges zu restrukturieren. Das 

Analyseunternehmen Stockdale geht in einem eigens 

für die Übernahme verfassten Report von guten 

Geschäftschancen aus. »2016 gab es 2.600 Schiffe 

im Besitz oder im Management deutscher Banken, 

davon wird ein gewisser Teil in den kommenden 

fünf Jahren refinanziert werden müssen«, heißt es in 

dem Bericht, der der HANSA vorliegt. Zudem hätten 

sich eine Reihe der bisherigen Kapitalgeber aus 

der Schifffahrt zurückgezogen, sodass auch einige 

Traditionsunternehmen in Schwierigkeiten kommen, 

was wiederum Potenzial für Naves biete. 

Entsprechend hoben die Analysten ihre Erwartung 

für das Geschäftsjahr 2018 an, wenn Naves 

bei Braemar integriert ist: für den Umsatz von 

139,9 Mio. £ auf 142,6 Mio. £, für den operativen 

Gewinn von 8,1 Mio. £ auf 8,7 Mio. £. Die neue Finanzabteilung 

soll 1,2 Mio. £ beisteuern. Mithilfe 

der erhoffen Synergien soll das Shipbroking- 

Geschäft statt 6,7 dann 7,6 Mio. £ zum Gewinn 

beitragen. 

Bislang ist Braemar im Finanzierungsmarkt überhaupt 

nicht tätig gewesen. Die drei Säulen sind S&P- 

Brokerage (nach der Fusion mit ACM im Jahr 2014), 

technische Beratung und Logistik/ Hafen-Agentur. 

Eine »Hau-Ruck-Aktion« war die Übernahme aber 

nicht. »Wir haben uns schon länger nach einem 

möglichen Partner im Finanzmarkt umgeschaut«, 

sagt Kidwell. Allerdings habe es bislang einfach 

nicht gepasst – anders als im Fall von Naves. 

Vielmehr ist es denkbar, dass auch nach einem 

weiteren Standbein gesucht wurde, um die Rückgänge 

in den anderen Segmenten auffangen zu 

können (siehe Extra-Kasten). 

Schon im offziellen Statement hatte Kidwell 

davon gesprochen, Naves »weiterentwickeln« zu 

wollen und sich nach zusätzlichen Akquisitionsmöglichkeiten 

umzuschauen. Jetzt wird er etwas 

konkreter. Dabei geht es zum Einen um die Integration 

in die Braemar-Gruppe. »Im Rahmen von Restrukturierungen 

von »distressed assets and debts« 

hatten die Hamburger in der Vergangenheit oft Zugang 

zu Tonnage, waren aber auf der Suche nach 

Kaufinteressenten. An diesem Punkt bringen wir 

künftig unsere Expertise aus dem S&P-Markt ein«, 

erläutert der CEO. 

James Kidwell, CEO von Braemar, glaubt an Geschäftschancen im deutschen Markt 

Foto: Braemar 




FORUM 

SCHIFFFAHRT 

FINANZIERUNG 

Abstract: Braemar is hungry for more 

With the takeover of Hamburg based financial service provider Naves, the British 

Braemar Group entered a new business segment. A »perfect match« has been found, 

says London, where further expansion is planned. Braemar wants to participate in the 

local restructuring. Braemar-CEO James Kidwell highlights Naves’ expertise in financial 

services and restructuring while the Group eyes refunding of vessels controlled by 

German banks. 

Further info: redaktion@hansa-online.de 

Eine Win-Win-Situation sei das, weil 

dadurch nicht zuletzt gleichzeitig das 

Makler- als auch das Beratungs- und 

Restrukturierungsangebot aufgewertet 

würden – zum potentiellen Nutzen von 

Banken und Reedern. »Wir werden in 

der Lage sein, als One-Stop-Shop aufzutreten, 

inklusive Beratung für Finanzierung 

und technische Dienstleistungen 

wie Gutachten oder Inspektionen«, meint 

Kidwell. Für jemanden, der nicht all diese 

Kompetenzen in seinem Team vereine, 

wie etwa Banken, könne man als ausgegliederter 

Anbieter (»outsourced service 

provider«) agieren. 

Darüber hinaus sollen die Naves-Aktivitäten 

auch in andere Märkten ausgeweitet 

werden, etwa dort, wo Braemar 

schon vertreten ist, wie in Griechenland. 

»Sie sind sehr aktiv im Bereich Fundraising«, 

so Kidwell weiter, »allerdings vorrangig 

in Deutschland.« Braemar hat dort 

bislang kaum Kunden und in Kontinentaleuropa 

keine Niederlassung, was sich 

nun ändert. Naves’ bisheriger UK-Vertreter 

Richard Jansen, ehemaliger Co-Chef 

der Transportabteilung bei der Deutschen 

Bank in London, wird zum Braemar-Team 

stoßen. Kidwell selbst will als Brücke zwischen 

den Büros fungieren. Das 12-köpfige 

Naves-Team in Hamburg soll keinesfalls 

schrumpfen. Im Gegenteil sollen 

einige S&P-Broker von Braemar für einen 

gewissen Zeitraum nach Deutschland 

wechseln. 

In Zukunft soll das Finanzierungsgeschäft 

nicht nur ein »Anhängsel« bei Braemar 

sein, der Vorstand nennt es vielmehr 

einen »Meilenstein«. Kidwell will sich zwar 

auf keine konkreten Ziele oder Prognosen 

festlegen. Allerdings betont er die Erwartung, 

dass Naves mittelfristig einen »sehr 

signifikanten Anteil« zum Geschäft beitrage: 

»Ich sehe keinen Grund, warum das in 

drei Jahren nicht der Fall sein sollte.« 

Ein weiterer Punkt aus dem ursprünglichen 

Statement, die Möglichkeit weiterer 

Zukäufe, war dagegen nicht auf Deutschland 

bezogen. Kidwell nennt es »unwahrscheinlich«, 

allerdings sei es sehr gut 

möglich, das neue Finanzsegment in anderen 

Regionen der Welt auszubauen. 

Ungeachtet dessen, und trotz der vielfältigen 

Probleme hierzulande, glaubt er fest 

an die Zukunftsfähigkeit Deutschlands 

als Standort für Reedereien und Finanzierung. 

Einen speziellen Grund für den 

Einstieg hier habe es nicht gegeben, außer 

dass sich mit Naves eine gute Möglichkeit 

ergeben habe und die deutschen Banken 

»wichtige Kapitalquellen waren und auch 

bleiben werden.« Einiges sei bereits getan 

worden, um die faulen Kredite und Altlasten 

der Banken abzubauen, allerdings 

stünden noch viele Problemfälle in den 

Bilanzen. »Es wird noch eine ganze Weile 

dauern, bis die Probleme gelöst sind.« Darüber 

hinaus gebe es nicht zuletzt »diverse 

andere Kapitalquellen« in Deutschland 

wie Investoren und Akteure aus dem Bereich 

Private Equity, zu denen Naves Zugang 

habe. Und es gebe noch viele Reeder, 

denen man finanzielle Dienstleistungen 

anbieten könne. Naves ist für ihn daher 

ein »perfect match«. 

Der Brexit war laut Kidwell hingegen 

kein ausschlaggebender Faktor bei der 

Entscheidung. Er dürfte seiner Ansicht 

nach keinen wirklichen Einfluss auf das 

internationale Geschäft haben, mit Ausnahme 

von Währungsschwankungen – 

»die haben wir aber jetzt auch schon.« 

Neuer Investor für Braemar 

Die neue Strategie von Braemar stößt im 

Finanzmarkt offenbar auf erste Zustimmung. 

Kurz nach der Veröffentlichung 

der Übernahme stieg der britische Investor 

Downing mit 5,1% der Anteile bei 

Braemar ein und zahlte dafür umgerechnet 

rund 6,87 Mio. $. Damit ist Downing 

nun der fünftgrößte externe Anteilseigner, 

nach Charles Stanley (6,57%) und 

Hargreaves Lansdown, Chelverton Asset 

Management und Barclays Stockbrokers 

(jeweils über 5%). Der Großteil liegt 

bei den Vorstandsmitgliedern, vor allem 

Kidwell, und weiteren Mitarbeitern. M 

24 Mio. € Kaufpreis 

Anfang September hatte Braemar Shipping Services die 

Übernahme von Naves und die Gründung eines neuen Geschäftszweigs 

verkündet. 24 Mio. € zahlt Braemar für die 

2009 gegründete Naves Corporate Finance GmbH. Je nach 

weiterem Geschäftsverlauf könnte sich der Kaufpreis auf bis 

zu 35 Mio. € erhöhen. Die Naves-Geschäftsführer Mark Kuchenbecker 

und Axel Siepmann bleiben im Unternehmen 

und übernehmen die Leitung der neuen Abteilung. Naves 

hatte den Angaben zufolge im vergangenen Jahr einen Umsatz 

von 7,46 Mio. € und einen Gewinn von 2,13 Mio. € erwirtschaftet. 

Im Vergleich zu 2015 war das eine Steigerung um 

38% und 63%. Die Kunden stammen vorrangig aus Deutschland. 

Zuletzt wurde man auch in Griechenland aktiv. 

Einbußen für Braemar 

Im Jahresbericht 2017 wurde ein operativer Verlust von 

0,3 Mio. £ (Vorjahr: +10,3 Mio.) gemeldet, der »underlying« 

Profit liegt bei 3,5 Mio. £ (13,8 Mio.). Die Segmente Shipbroking 

und Logistics verliefen mit 7,9 Mio. £ und 1,3 Mio. £ positiv, 

wohingegen die Technik-Sparte ein Minus von 2,9 Mio. £ 

verzeichnete. Der Gesamtumsatz liegt bei 139,8 Mio. £, ein 

Minus von 19,3 Mio. 63 Mio. £ (-6,9 Mio.) entfallen auf Shipbroking, 

42,9 Mio. £ (-11,4 Mio.) auf Technik, 33,8 Mio. £ 

(-0,3 Mio.) auf Logistics. Im Ende August abgelaufenen 

Halbjahr sank der Umsatz von 70,2 auf 66,6 Mio. £, der operative 

Gewinn hingegen stieg leicht auf 0,5 Mio. £. H2 soll 

besser werden, auch dank der Naves-Übernahme und der 

Restrukutrierung in der Technik-Sparte. 



»Euronav wird eine 

zentrale Rolle spielen« 

Im Interview mit der HANSA spricht Paddy Rodgers, 

CEO der Tanker-Reederei Euronav, über die aktuellen 

Schwierigkeiten im Markt, alternative Kapitalquellen 

und die künftige Rolle des Unternehmens 


FORUM 

SCHIFFFAHRT 

FINANZIERUNG 

Foto: Euronav 

Wie schätzen Sie die Entwicklung auf 

dem Markt für große Öltanker ein? 

Paddy Rodgers: In den nächsten 12 bis 

24 Monaten erwarten wir einen Ölpreis 

von 45 bis 55 $ pro Barrel. Das würde dem 

Tanker-Markt gut tun, da ein niedrigerer 

Ölpreis eine höhere Nachfrage bewirkt, 

wie auch die dreifach angepassten Prognosen 

der Internationalen Energieagentur 

(IEA) zeigen. Insgesamt erwarten wir, 

dass der kurzfristige Tankermarkt herausfordernd 

bleibt, da speziell im VLCCund 

Suezmax-Segment in den kommenden 

18 Monaten einige Neubauten in den 

Markt kommen. Zwar gibt es positive Aspekte, 

wie die Zunahme der Tonnenmeilen, 

die Steigerung der weltweiten Ölfördermenge 

– trotz der OPEC-Maßnahmen 

– und die wachsenden finanziellen und 

regulatorischen Anforderungen, die den 

Druck zu Konsolidierung und Verschrottung 

erhöhen werden. Allerdings dürften 

die Frachtraten weiter sinken bis der Tanker-Markt 

eine Balance zwischen Nachfrage 

und Tonnage-Angebot sieht. 

Wie wirken sich – neben der Regulierung 

– geopolitische und protektionistische 

Tendenzen auf Ihren Markt aus? 

Rodgers: Die Geschichte hat gezeigt, 

dass geopolitische Spannungen zu Verlagerungen 

des Marktgeschehens und des 

Handels geführt haben. Das ist tendenziell 

positiv für die Schifffahrt. 

Neue Regulierungen – speziell die Anforderungen 

an den Schwefelaustoß bis 

2020 – werden mehr Eigner dazu verleiten, 

ältere Schiffe bis dahin zu verschrotten. 

Das dürfte den Tankermarkt 

schneller in ein Gleichgewicht bringen als 

derzeit erwartet wird, auch angesichts der 

schwachen, derzeitigen Erlössituation. 

Wie viel Verschrottung ist Ihrer Meinung 

nach nötig? 

Rodgers: Nicht sehr viel. Wenn man sich 

die Flotte wie eine Badewanne vorstellt, 

war der Wasserhahn in den vergangenen 

drei Jahren offen, während der Stöpsel relativ 

fest bleib, weil es kaum Verschrottungen 

gab. Wir sehen aber nun ein Anziehen 

im Scrap-Markt, mit jeweils acht 

VLCC und Suezmax in diesem Jahr – ein 

gutes Zeichen. Der Tanker-Markt besteht 

aus rund 1.100 VLCC-Äquivalenten 

(1 VLCC = 2 Suezmax) mit einem Überhang 

von ca. 20 bis 30 solcher Einheiten. 

Eine Netto-Schrumpfkur in dieser Größenordnung 

würde uns einem Gleichgewicht 

also näher bringen. 

Was sind Ihre eigenen Flottenpläne? 

Rodgers: Wir erwarten 2018 vier Suezmax-Neubauten, 

die jeweils siebenjährige 

Charter haben. Gleichzeitig übersteigen 

drei solche Schiffe die Altersgrenze von 

20 Jahren im kommenden Jahr. Sie werden 

wahrscheinlich aus der Flotte ausscheiden. 

Der Investor M&G erhöhte jüngst seinen 

Anteil an Euronav auf 5,04%. Erwarten 

Sie weitere solche Schritte oder 

neue Shareholder? 

Rodgers: Wir arbeiten sehr hart an unserer 

Investoren-Struktur und suchen weiter 

nach neuen oder bestehenden Aktionären, 

die ihren Anteil am Tanker-Markt 

über Euronav erhöhen wollen. 

Wie sieht die aktuelle Struktur aus? 

Rodgers: Wir sind in New York an der 

NYSE und an der Euronext gelistet. 85% 

unserer Aktien sind im »Free Float«, 15% 

sind weiter im Besitz der Gründerfamilie. 

Euronavs Umsatz und Gewinn sackten 

im ersten Halbjahr ab, das Tanker-Geschäft 

rutschte anders als das FSO-Segment 

(Floating, Storage and Offoading) 

sogar ins Minus. Wie wollen Sie zurück 

in die schwarzen Zahlen kommen? 

Rodgers: Nur um das klarzustellen: Euronav 

hat unter dem Strich einen Nettogewinn 

von 10 Mio. $ für das erste Halbjahr 



Abstract: »Euronav will play a key role« 

In an interview with HANSA, Paddy Rodgers, CEO of the tanker shipping company 

Euronav, talks about the current diffculties in the market, alternative sources of 

capital and the future role of the company. Near-term tanker markets will stay challenging 

due to newbuildings for the next 18 months. Sulphur emission regulation by 

2020 is expected to accelerate scrapping and contribute to balance the tanker market, 

though »not very much« scrapping (20-30 VLCC units) is considered necessary. With 

800Mio$ cash the company can compensate for low rates for another three years and 

expand at the same time. 

Further information: redaktion@hansa-online.de 

verbucht. Aber die Rahmenbedingungen 

mit niedrigen Frachtraten waren natürlich 

für den gesamten Markt schwierig. Um 

unsere Profitabilität zu verbessern, haben 

wir eine Reihe von Maßnahmen ergriffen: 

Erstens haben wir eine Anleihe ausgegeben 

und die Zusammenarbeit mit 

Banken vertieft, sodass wir jetzt (30. Juni 

2017) eine Liquidität von 800 Mio. $ haben. 

Dies hilft uns, die Entwicklung der 

Raten abzufedern und bei Gelegenheit 

nach neuer Tonnage Ausschau zu halten. 

Zweitens haben wir an unserer Flotte 

gearbeitet, etwa durch den Verkauf alter 

Tonnage (»TI Topaz«), vier Sale-and-Lease-Back-Transaktionen 

für VLCC-Tanker 

und die Aufnahme jüngerer Schiffe durch 

vier siebenjährige Suezmax-Zeitcharter. 

Drittens suchen wir auf der operativen 

Ebene nach weiteren kommerziellen Initiativen 

bzw. der Verstärkung unserer Pool- 

Projekte »Tankers International Pool« und 

»Suezmax-Pool«. Außerdem arbeiten wir 

an einer Vertiefung unserer Beziehungen, 

sei es zu Ladungseignern in Saudi-Arabien 

oder zu Endabnehmern in China. 

Nicht zuletzt wollen wir unsere Attraktivität 

für Investoren erhöhen. So wollen 

wir jetzt eine feste jährliche Mindest-Dividende 

von 12 ¢ pro Aktie auszahlen. 

CEO Paddy Rodgers 

Foto: Euronav 

Sie sprechen von Ihren kommerziellen Aktivitäten: 

Wie ist der Stand der Dinge in 

ihrem Joint Venture für Suezmax-Chartering 

mit Frontline und Diamond S? 

Rodgers: Das Joint Venture ist erst seit 

rund 15 Monaten aktiv und entwickelt 

sich in einem sehr fragmentierten Markt 

kontinuierlich weiter. Es ist weiter offen. 

Sie erwähnen auch das Sale-Lease- 

Back-Agreement. Was halten Sie von einer 

Zusammenarbeit mit chinesischen 

Leasing-Firmen? 

Rodgers: Wir schauen uns nach allen 

möglichen Kapitalquellen um. Bislang gibt 

es aber keine Pläne in dieser Richtung. 

Erwarten Sie eher, dass neue Player auf 

den Markt kommen oder eher, dass bestehende 

Akteure ausscheiden? 

Rodgers: Vor allem Letzteres. Wir erwarten 

nicht, dass in diesen Zeiten neue 

Akteure in den Tankermarkt eintreten. 

Kleinere Unternehmen werden vielmehr 

noch stärkeren Druck durch das Ratenniveau, 

zunehmende Regulierungen und 

den Umstand erfahren, dass Banken ihr 

Engagement zurückfahren. 

Welche Rolle könnte Euronav in der 

Konsolidierung spielen? 

Rodgers: Als das größte börsennotierte 

Tanker-Unternehmen werden wir eine 

zentrale Rolle spielen. Die Konsolidierung 

wird sich nicht zwangsläufig auf 

Zu- oder Verkäufe beschränken, sondern 

auch auf der kommerziellen Ebene stattfinden, 

zum Beispiel durch Tanker-Pools. 

Haben Sie für organisches oder anorganisches 

Wachstum genug Finanzkraft? 

Rodgers: Ja, auf jeden Fall. Mit 800 Mio. $ 

Liquidität können wir die niedrigen Raten 

noch mindestens drei Jahre abfedern 

und darüber hinaus expandieren. 

Interview: Michael Meyer 

Optimismus 

Clarksons sieht positive Tendenzen in der Tanker-Flotte. So berichtet der Makler 

vom August als Monat mit der höchsten Verschrottungsaktivität seit 14 Jahren: Öltanker 

mit 2,5 Mio.tdw traten ihre letzte Reise an. Das könnte sich unabhängig von 

leichten Rückgängen im September mittelfristig fortführen, da die schwachen Erträge, 

dadurch gesunkene Secondhand-Preise und der gestiegene Stahlpreis weitere 

Verschrottungen attraktiver machen. Zwar seien nur wenige Schiffe älter als 20 Jahre, 

aber 18% der Flotte alter als 15 Jahre. Auch die steigenden regulatorischen Anforderungen 

spielen eine wichtigen Rolle, heißt es bei Clarksons. 

Dank des relative guten Marktes waren 2015 und 2016 lediglich jeweils 2,1 Mio.tdw 

verschrottet worden, also nur 0,5% der Flotte. 2017 waren es bis Anfang September 

schon 50 Tanker mit 5,9 Mio.tdw. Allerdings, zum Vergleich: Für dieses und nächstes 

Jahr erwarten die Experten Neubau-Ablieferungen von 36 Mio.tdw und 28 Mio.t. 

Flotte 

Die belgische Reederei Euronav bezeichnet 

sich selbst als größte, unabhängige, 

gelistete Rohöltanker- 

Plattform der Welt. Die Flotte aus 

54 VLCC- und Suezmax-Tankern 

(inkl. Neubau-Projekte) wird im 

Spot- und TC-Markt betrieben. Im 

FSO-Geschäft ist man mit zwei Einheiten 

vertreten, die im ersten Halbjahr 

den Verlust des Tankergeschäfts 

(10,9 Mio.$) mit 21 Mio.$ Gewinn 

mehr als ausgleichen konnten. 



Schiffsbanken auf dem Rückzug 

Die globale Welt der Schiffsfinanzierung unterliegt einem grundlegenden 

Wandel. An die Stelle der Banken als klassische Kreditgeber treten verstärkt 

Leasing-Gesellschaften und alternative Investoren. Von Krischan Förster 


FORUM 

SCHIFFFAHRT 

FINANZIERUNG 

Das Jahr 2016 spricht Bände: Das Volumen 

aus der klassischen Bankenfinanzierung 

sank laut dem Branchendienst 

Eurofin erheblich um rund 

42 Mrd. $ auf 355 Mrd. $. Damit ist das 

globale Schiffshypotheken-Geschäft auf 

den Stand von 2007 zurückgekehrt und 

liegt deutlich 100 Mrd. $ unter dem Spitzenwert 

aus dem Jahr 2011 (455 Mrd. $). 

Dieser Rückgang ist vornehmlich dem 

Rückzug oder Schrumpfkurs vieler Banken 

geschuldet, eingeleitet von der Commerzbank 

und der Royal Bank of Scotland 

(RBS), die seit Jahren ihren finalen 

Ausstieg aus der Schiffsfinanzierung 

vorantreiben. Zunehmend bauen jetzt 

aber auch andere Geldinstitute gerade 

in Deutschland, die (zu) lange an ihren 

Portfolios festgehalten haben, unter dem 

Druck der neuen Bankenregularien und 

der verfallenden Schiffswerte ihre Altlasten 

rasant ab. 

So hat die HSH Nordbank ihr Kreditvolumen 

in gerade einmal anderthalb 

Jahren um gut 9 Mrd. € von knapp 

24 Mrd. € (2015) auf 14,8 Mrd. € (Juni 

2017) reduziert. Im gleichen Zeitraum hat 

die NordLB ihr Engagement von 19 auf 

14,5 Mrd. € verringert. Die Tendenz ist 

allerorten zu beobachten, mit der bundeseigenen 

KfW Ipex-Bank vielleicht als 

einziger Ausnahme. 

Neben der Commerzbank, die ihren 

Abschied selbst eingeläutet hat, ist 

mit der Bremer Landesbank ein weiterer 

Akteur erzwungenermaßen aus dem 

Rennen ausgeschieden und der NordLB 

einverleibt worden. Es könnten weitere 

deutsche Banken folgen. Denn die Kreditkosten 

könnten weiter steigen, solange 

die Fundamentaldaten der Branche 

schwach bleiben und das Angebot die 

Nachfrage übersteigt, warnte Moody’s 

bereits im Sommer in einer Studie. 

Bei den fünf ehemals größten deutschen 

Schiffsfinanzierern – HSH Nordbank, 

NordLB, DVB Bank, KfW 

IPEX und Commerzbank (insgesamt 

66,7 Mio. € an Forderungen) ist der Anteil 

der »Problemkredite« von 28% im 

Dezember 2015 auf 37% zum Ende 

2016 nochmals angestiegen. Dies zwang 

die Banken durchweg, Reserven zu heben 

und eine hohe Risikovorsorge zu bilden. 

Dadurch sei die Gesamtdeckungsquote 

zwar von durchschnittlich 45% auf 51% 

angestiegen. Nach Ansicht der Moody’s- 

Analysten sind jedoch mindestens 60% 

erforderlich, um auch künftig drohende 

Verluste ausreichend abzusichern. 

Erst jüngst schossen daher Spekulationen 

über den möglichen Verkauf der 

kompletten Schifffahrtsportfolios bei 

der DVB Bank (Frankfurt) oder bei der 

UniCredit mit ihrer deutschen Tochter 

HypoVereinsbank ins Kraut. 

DnB 

Bank of China 

China Exim 

Korea Exim 

HSH Nordbank (core + bad bank) 

NordLB (incl. BLB) 

KfW IPEX 

BNP Paribas 

BTMU 

Credit Suisse 

Nordea 

China Development Bank 

DVB Bank (excl. Offshore) 

ABN Amro 

Credit Agricole CIB 

SMBC 

Citibank 

ING 

SEB 

ICBC (excl. Leasing) 

Bremer Landesbank 

HSBC 

Danish Ship Finance 

Danske Bank / Fokus Bank 

Deutsche Bank 

Bank of America Merril Lynch 

Korea Development Bank 

JBIC 

Commerzbank 

Unicredit 

HSH AöR 

DBS 

Swedbank 

Commonwealth Bank of Australia 

Societé General 

Santander 

Piraeus Bank 

National Bank of Greece 

Alpha Bank 

0,0 5,0 10,0 15,0 $ bill. 

20,0 

5,00 

5,00 

5,00 

5,00 

4,80 

4,70 

4,10 

3,50 

3,50 

3,50 

3,00 

3,00 

2,73 

2,40 

2,19 

6,50 

6,00 

6,00 

6,00 

8,66 

8,50 

8,00 

15,10 

14,50 

14,00 

13,00 

12,00 




10,50 

10,30 

18,50 

18,00 

17,00 

16,80 

16,20 

Top 40 Global Ship Lenders 

$ 355.25 

as of end December 2016 

versus 

$ 395.74 

as of end December 2015 

Source: Petrofin/HANSA 

21,00 

20,00 



Offen ist derzeit auch die Zukunft der 

HSH Nordbank, einst mit fast 41 Mrd. € 

der weltgrößte Schiffsfinanzierer, nach 

ihrem möglichen Verkauf oder aber ihrer 

Abwicklung im kommenden Jahr. 

Mit einem anvisierten Volumen von 

7–8 Mrd. € wäre sie aber in jedem Fall 

künftig nur noch ein Schatten ihrer selbst. 

Standen bei den maßgeblichen deutschen 

Banken im Jahr 2010 noch zusammen 

124 Mio. $ in den Büchern, lag 

die Summe im vergangenen Jahr bei nur 

noch 83 Mio. € – ein Rückgang um exakt 

33% binnen sechs Jahren. Und der Abbau 

setzt sich quer durch Europa weiter fort. 

Neugeschäft findet allenfalls noch sporadisch 

statt. 

Während die Schiffsfinanzierung in 

Europa schrumpft und in Amerika bestenfalls 

stagniert, holt Asien kräftig auf. 

Alle europäischen Schiffsbanken zusammen 

haben binnen einer halben Dekade 

knapp 20% ihres Marktanteils verloren. 

Ihr Anteil am globalen Portfolio 

ist von 80% (Ende 2015) auf etwa 63% 

ge schrumpft. Die Banken in Fernost, vor 

allem in China, haben ihr Portfolio im 

gleichen Zeitraum fast verdoppelt – von 

66,4 Mrd. $ auf 128 Mrd. $. Der globale 

Marktanteil liegt inzwischen bei 18%, 

Tendenz steigend. 

Vor allem Leasing-Modelle erleben 

einen regelrechten Boom. Allein die 

zehn führenden Leasingunternehmen 

in China haben im Jahr 2016 mehr als 

11,5 Mrd. $ in Transaktionen in Asien 

und auch in Europa investiert und sich 

damit einen globalen Marktanteil von 

15% gesichert. Sie haben damit deutlich 

die über Exportkreditagenturen abgesicherte 

Bankenfinanzierung überholt. 

Zumeist handelt es sich um klassisches 

Finanzierungsleasing, sowohl für Neubauten 

als auch für bestehende Tonnage. 

Charakteristisch sind lange Amortisationszeiten 

von üblicherweise etwa zwölf 

Jahren bis zu mehr als 17 Jahren. Beim 

Paradigmenwechsel weg vom Schiffswert 

hin zum erwarteten Cash Flow bilden 

Major Chinese Leasing Companies 2016 

$ bill. 

10,00 

9,00 

8,00 

7,00 

6,00 

5,00 

4,00 

3,00 

2,00 

1,00 

0,00 

9,50 

5,50 5,40 

3,20 

0,70 

ICBC Minsheng Bocomm CMB CCB 

große Unternehmen mit einem guten Rating, 

einem funktionierenden finanziellen 

Reporting und Controlling und nicht 

zuletzt auch mit werthaltigen Langzeitchartern 

die bevorzugte Zielgruppe. 

Zu den Kunden gehören Branchengrößen 

wie Maersk, MSC und CMA CGM 

aus dem Containerlinienmarkt, große 

Trampreeder wie Costamare und Seaspan, 

Industriekunden wie BP oder Vale 

oder Akteure wie Stena, Teekay, Dynagas 

und Unternehmen des norwegischen 

Schifffahrts-Tycoons John Fredriksen. 

In Deutschland sind Leasing-Geschäfte 

eher noch die Ausnahme, sollen aber 

auch hier intensiviert werden. ICBS und 

BoComm unterhalten bereits eigene Büros 

in Hamburg. Ein Beispiel lieferte in 

diesem Jahr die Reederei Peter Döhle, die 

mit der ICBC einen 200 Mio. $ schweren 

Finanzierungsvertrag abgeschlossen hat. 

Das Geld soll für verschiedene Neubauprojekte 

für Bulker und Containerschiffe 

verwendet werden, die derzeit in China 

abgearbeitet werden. 

Zu den großen Vorteilen sowohl von 

Leasing- als auch von »Sale & Lease 

back«-Transaktionen gehört eine weitaus 

geringere Fremdverschuldung des 

Reeders sowie die Freisetzung von Kapital, 

beispielsweise zur Begleichung anderer 

Schulden. Darüber hinaus wird die 

Flotte der Schiffe verjüngt, was für Investoren 

und Kapitalmarktbewertungen als 

vorteilhaft gilt. 

Source: Petrofin 

Alles spricht dafür, dass chinesische 

Leasingunternehmen wie Marktführer 

ICBC Financial Leasing (9,5 Mrd. 

$), Minsheng Leasing (5,5 Mrd. $) oder 

BoComm (5,4 Mrd. $), ihre Rolle weiter 

ausbauen werden. Die Zuwachsraten bei 

BoComm lagen in den Jahren 2015 und 

2016 bei 74% und 84%. Auch die Linienreedereien 

COSCO hat inzwischen mit 

dem eigenen COSCO Shipping Funds 

einen Leasingableger gegründet und will 

künftig Finanzierungen für einheimische 

und internationale Kunden anbieten. 

Es liegt jedoch auf der Hand, dass Leasing 

für kleinere und mittlere Unternehmen 

kaum geeignet ist. Solche Schiffseigner 

sind weiter auf die Banken oder 

auf andere Geldquelle wie Family Offces 

oder Private Equity angewiesen. Zuletzt 

hatte der schon lange in der Schifffahrt 

engagierte US-Investor Oaktree 

Capital Management mit Fleetscape ein 

neues Investment-Vehikel gegründet und 

400 Mio. $ an Kapital eingesammelt. 

Schifffahrtsunternehmen wie die 

Compagnie Maritime Belge (CMB, Belgien) 

oder die Hamburger MPC Capital 

versuchen – wie zuvor schon etliche griechische 

Reeder – ihre Expansion über die 

Börsen in New York und Oslo zu finanzieren. 

Auch die Ernst Russ AG hat mit 

Pareto eine gemeinsame Investmentgesellschaft 

gegründet. Eine weitere Option 

ist die Übernahme von Banken-Portfolios 

durch institutionelle Anleger. So hat 

die Berenberg Bank im Auftrag japanischer 

Investoren einen Großteil der griechischen 

Kredite der RBS aufgekauft und 

tritt nun als deren Asset-Manager auf. 

Geld ist in der anhaltenden Niedrigzins-Phase 

weltweit reichlich vorhanden. 

Die Frage ist eher, wie, von wem und an 

wen es verteilt wird: von erfolgreich restrukturierten 

Banken, über den Kapitalmarkt, 

von privaten und institutionellen 

Investoren oder über neue Investmentvehikel. 

Heutige und künftige Schiffseigner 

müssen dabei den für sich besten 

Weg finden. 

M 

Foto: Fotolia 




FORUM 

SCHIFFFAHRT 

FINANZIERUNG 

Foto: Commerzbank 

HSH Nordbank, quo vadis? 

Wohl keine andere Bank steht in den kommenden Monaten 

so sehr im Fokus wie die HSH Nordbank. Die einst mit einem 

Kreditvolumen von knapp 41 Mrd. € (2008) zum weltgrößten 

Schiffsfinanzierer aufgestiegene Landesbank ist auf einen radikalen 

Schrumpfkurs eingeschwenkt und steht aktuell zum Verkauf. 

Bis Ende Februar soll der von der EU geforderte Prozess 

abgeschlossen sein. Andernfalls droht die Abwicklung wie einst 

bei der WestLB. 

Ende Oktober ist die Frist für die potenziellen Bieter ausgelaufen. 

Bis zu fünf Investoren hatten Interesse signalisiert, heißt 

es im Markt. Namen wurden von offzieller Seite nicht genannt, 

doch handelt es sich dem Vernehmen nach um US-Investmentfonds 

wie Apollo und Cerberus oder die chinesische Versicherungsgruppe 

Anbang. Dagegen hat der zunächst hoch gehandelte 

chinesische Tourismus- und Logistikkonzern HNA, der erst 

kürzlich seine Anteile an der Deutschen Bank auf knapp 10% 

geschraubt hatte, offenbar einen Rückzieher gemacht. Mit dann 

zwei bis drei Bietern soll bis Februar weiterverhandelt und der 

Verkauf abgeschlossen werden. 

HSH-Vorstandschef Stefan Ermisch sieht weiter gute Chancen, 

dass die Bank als Ganzes den Eigentümer wechselt. Andere Experten 

rechnen dagegen eher mit einem gesplitteten Verkauf der 

Kernbank und der Abbaubank an unterschiedliche Investoren. 

Um die »Braut« hübsch zu machen, wurden in den ersten sechs 

Monaten dieses Jahres massiv Altlasten im Shipping abgebaut. 

»Wir haben die Gangart noch einmal deutlich verschärft«, sagte 

20% 

16% 

4% 

29% 

32% 

Container 

Bulker 

Tanker 

Andere 

sonst. Finanz. 

CC 

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Ermisch bei der Bilanz-Vorstellung der im Sommer. Das Shipping-Portfolio 

wurde von 17 Mrd. € (Ende 2016) um weitere 13% 

(2,2 Mrd. €) auf nur noch 14,8 Mrd. € reduziert. 

Noch 6,1 Mrd. € (2015: 7,1 Mrd. €) liegen jetzt bei der sogenannten 

Kernbank, 8,7 Mio. € (2015: 9,9 rd. €) sind es bei der Abbaubank. 

Die HSH ist damit ihrem bereits im vergangenen Jahr 

ausgegebenen Ziel, ihr Exposure auf 7–8 Mrd. € zu verringern, 

deutlich näher gekommen. An Neugeschäft ist da kaum noch zu 

denken. 2016 gab es lediglich »sehr selektive« Abschlüsse im Wert 

von 300 Mio. €, 2017 soll sich die Summe immerhin verdoppeln. 

Im gesamten Schifffahrtsportfolio waren noch 1.216 Schiffen 

besichert, darunter 677 Schiffen in der Kernbank (2015: 1.064). 

Mit einem Anteil von 32% sind Containerschiffe und mit 29% 

Massengutfrachter die größten Teilsegmente. Auffällig ist, dass 

jetzt umgesteuert wird: Deutsche Kunden machen aktuell nur 

noch 31% des Portfolios auch, nach 37% im Vorjahr. Der Anteil 

der Containerschifffahrt nahm sogar von 42% auf 32% ab. 

Das Non-Performing-Exposure (NPE) in Höhe von insgesamt 

8,4 Mrd. € sei dank der massiven Risikovorsorge in Höhe von bislang 

5,2 Mrd. € abgesichert. Die Abdeckungsquote von 61% sei 

der höchste Wert in der deutschen Industrie, heißt es. 

Insbesondere für Altkredite aus der Zeit vor 2009 musste im 

vergangenen Jahr dennoch eine hohe Risikovorsorge in Höhe von 

–289 Mio. € gebildet werden – fast vollständig in der Abbaubank. 

Die Ländergarantie der Gesellschafter Hamburg und Schleswig- 

Holstein über insgesamt 10 Mrd. € ist nach dem Verkauf eines 

Teilportfolios an die HSH Portfoliomanagement AöR (nominell 

4,1 Mrd. €) und die vorgenommenen Wertberichtigungen vollständig 

verbraucht, wie zu hören ist. 

»Wir werden im Verlauf des Jahres weiter kräftig abbauen«, 

heißt es bei der Landesbank. Das in der Abbaubank geparkte Kreditvolumen 

– überwiegend für deutsche Kunden – soll von heute 

8,7 Mrd. € bis Ende 2017 auf 5 Mrd. € und bis Ende 2018 auf etwa 

3 Mrd. € reduziert werden, kündigte Ermisch erst vor wenigen 

Tagen an. Damit stünden in den kommenden 14 Monaten Schiffe 

im Wert von rund 5,5 Mrd. € (!) zum Verkauf. In diesem Jahr 

plant die HSH mit einer Risikovorsorge von weiteren 800 Mio. €, 

kann dies nach eigenen Angaben aber aus eigener Kraft stemmen. 

HSH-Altlasten bei der AöR 

Die HSH Portfoliomanagement AöR hat als Anstalt öffentlichen 

Rechts im Juni vergangenen Jahres »faule Kredite« der HSH Nordbank 

mit einem nominellen Wert von 4,1 Mrd. € übernommen 

und soll sie »wertschonend« abwickeln. Dieses Portfolio war damals 

mit 253 Schiffen besichert. Der Kaufpreis lag jedoch bei 

»nur« 2,4 Mrd. €. Die Differenz wurde aus der Länder-Garantie 

der HSH-Gesellschafter Hamburg und Schleswig-Holstein ausgeglichen. 

Bereits nach einem halben Jahr vermeldete die AöR einen Fehlbetrag 

von 505 Mio. €. Grund: die hohe Risikovorsorge in Höhe 

von 341,1 Mio. €. Der Buchwert ist auf 2,04 Mrd. € gesunken. 

Derzeit bestehen laut Geschäftsbericht noch Forderungen gegenüber 

157 Kreditnehmern und 243 Schiffen. Weitere Wertberichtigungen 

seien angesichts der anhaltend schwierigen Marktsituation 

nicht ausgeschlossen. »Es ist uns bewusst, dass die Kredite in 

vielen Fällen längerfristig gehalten werden müssen«, sagte AöR- 

Vorstand Ulrike Helfer. Der Abbau werde geschätzt noch mindestens 

zehn Jahre dauern. 

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Quelle: HANSA 

Radikalkur für NordLB / BLB 

Kaum weniger dramatisch als bei der HSH Nordbank verlief die 

Entwicklung in diesem Jahr bei der NordLB, der zweiten großen 

schiffsfinanzierenden Landesbank mit in der Spitze 19 Mrd. € 

(2015) in den Büchern. Zunächst sorgte die Bremer Landesbank 

(BLB) als Konzerntochter mit dramatischen Verlusten für Schlagzeilen. 

Die Risikovorsorge für ausfallgefährdete Kredite im Schifffahrtsportfolio 

musste von zunächst 1 Mrd. € (November 2016) 

auf rund 1,6 Mrd. € (März 2017) deutlich nach oben korrigiert 

werden. Ganz offenbar waren zu viele Altlasten zu lange gehalten 

und zu optimistisch bewertet worden. Ergebnis: ein Jahresverlust 

für 2016 in Höhe von 1,4 Mrd. €. 

20,000 

18,000 

16,000 

14,000 

1768 

1698 

Schi fahrts-Portfolio der NordLB 

1544 

1481 1452 

1363 

2000 

1800 

1600 

1400 

Zum 1. Januar 2017 hatte die NordLB sämtliche Anteile an der 

BLB übernommen, nachdem die bisherigen Anteilseigner Stadt 

Bremen und Sparkasse nicht bereit waren, zusätzliches Eigenkapital 

aufzubringen. Damit verlor die Bremer Landesbank ihre 

Eigenständigkeit, das Schifffahrtsgeschäft beider Geldinstitute 

wird künftig in Hannover zusammengezogen. 

Die Zahlen und Nachrichten aus der NordLB waren allerdings 

kaum besser. Für das gesamte Jahr 2016 hatte die NordLB einen 

Verlust von 1,9 Mrd. € verbucht – Folge einer auf fast 3 Mrd. € gestiegenen 

Risikovorsorge. In der Bilanz standen einem Verlust 

von 2,66 Mrd. € im Segment Schifffahrt lediglich 900 Mio. € an 

Gewinnen aus den anderen Sparten des NordLB-Konzerns gegenüber. 

Führende Manager des Bereichs Ship Finance mussten 

daraufhin gehen oder gingen von selbst. 

Dann platzte auch noch der Deal mit dem US-Finanzinvestor 

KKR, der ein 1,5 Mrd. $ schweres Teilportfolio von den Niedersachsen 

übernehmen sollte. Die Kreditsumme sank von 19 Mrd. € 

(2015) über 16,8 Mrd. € (Ende 2016) auf zuletzt 14,5 Mrd. € 

(Juni 2017). Bis Ende 2018 soll die angepeilte Zielgröße von 12– 

14 Mrd. € erreicht sein. Neugeschäft gibt es noch in der Größenordnung 

von 500 Mio. € (2017) 

12,000 

1200 

10,000 

8,000 

6,000 

4,000 

2,000 

0,000 

18,0 16,6 17,7 18,9 17,9 16,8 

14,5 

2,940 

0,450 0,742 0,768 0,840 0,954 

0,466 

31.12.12 31.12.13 31.12.14 31.12.15 30.06.16 31.12.16 30.06.17 

Risikovorsorge in Mrd. € Kreditportfolio in Mrd. € Finanzierte Schi e in Tsd. 

1000 

800 

600 

400 

200 

0 

Quelle: NordLB 

KfW IPEX-Bank – die neue Nr. 1 in Deutschland 

Die staatliche Förderbank KfW hat im ersten Halbjahr mehr verdient 

als erwartet. Der Konzerngewinn stieg auf 801 Mio. € nach 

779 Mio. € im Vorjahreszeitraum. Die KfW Bankengruppe erreicht 

mit ihrer Fördertätigkeit im ersten Halbjahr 2017 ein Gesamtvolumen 

von insgesamt 36,5 Mrd. € (+1%). 

Im Geschäftsfeld Export- und Projektfinanzierung wurde Neugeschäft 

in Höhe von 5,7 Mrd. € zugesagt. (Vorjahreszeitraum 


Kreditvolumen nach Regionen in Mrd. $ 


2010 

9,50 

66,40 

373,86 

2011 

7,51 

86,50 

360,88 

2012 

12,00 

93,00 

317,14 

2013 

10,80 

98,00 

292,09 

2014 

2015 

10,30 

15,50 

105,00 

128,30 

276,15 

254,04 

Europa 

USA 

Asia & Australia 

Quelle: Petrofin 

2016: 5,4 Mrd. €). Darunter wurden in der Geschäftssparten »Maritime 

Industrie« Kredite von insgesamt 1 Mrd. € (0,8 Mrd. €) 

vergeben. Das reine Schifffahrts-Portfolio stand Ende 2016 bei 

16,2 Mrd. € – damit ist die KfW Ipex inzwischen zur Nr. 1 in 

der deutschen Schiffsfinanzierung aufgerückt. »Bei uns gibt es 

kein Abbau-Szenario«, hatte Holger Apel, Leiter der Sparte »Maritime 

Industrie«, in einem Interview mit der HANSA betont. 

Zudem leidet die bundeseigene Bank weit weniger unter Altlasten: 

Die Risikovorsorge im Kreditgeschäft habe die Ertragslage 

lediglich mit 63 Mio. € (Vorjahr: 13 Mio. €) belastet, heißt es. 

Commerzbank nähert sich Ausstieg 

Die Commerzbank hatte weit früher als alle anderen deutschen 

Banken die Reißleine gezogen und bereits 2012 den endgültigen 

Ausstieg aus der Schiffsfinanzierung verkündet. Im ersten 

Halbjahr wurde das Schifffahrtsportfolio um weitere 0,9 Mrd. € 

auf 3,9 Mrd. € abgebaut. Bis zum Jahresende soll die ausstehende 

Kreditsumme auf 3 Mrd. € reduziert werden. Die nötige Risiko- 


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vorsorge erreichte 362 Mio. € (2016: 335 Mio. €). Zur Erinnerung: 

Die Commerzbank war noch 2009 mit 23 Mrd. € im Portfolio 

nach der HSH Nordbank der zweitgrößte Schiffsfinanzierer in 

Deutschland und global. Der endgültige Ausstieg soll bis spätestens 

2020 vollzogen sein. Zuletzt gab das Frankfurter Geldhaus 

auch die Lizenz für das Geschäft mit Schiffspfandbriefen zurück. 

»Es ist nicht beabsichtigt, dieses Geschäft in Zukunft wieder aufzunehmen«, 

erklärte die Bank dazu. 

DVB Bank vor Verkauf? 

Fähren 

1% 

Kreuzfahrtschiffe 

2% 

Container 

3% 

Autotransporter 

3% 

Rohöltanker 

15% 

Containerschiffe 

16% 

Gastanker 

12% 

Die DVB Bank, Spezialist für die Finanzierung im Transportsektor, 

war jahrelang ein Garant für Beständigkeit in der 

schiffsfinanzierenden Szene in Deutschland – mit einem stabilen 

Portfolio und einem jährlichen Neugeschäft in beachtlicher 

Größenordnung. Doch im vergangenen Jahr ist auch die Frankfurter 

Bank ins Schlingern geraten. Im ersten Halbjahr 2017 lag 

das Konzernergebnis vor Steuern bei –506,3 Mio. € (Vorjahr: 

+14,1 Mio. €). 

Bedingt durch den anhaltenden Wertberichtigungsbedarf für 

den Altbestand des Shipping Finance-Portfolio stieg die Summe 

aus Einzelwertberichtigungen, Portfolio-Wertberichtigungen 

und Rückstellungen im 1. Halbjahr 2017 gegenüber Ende 

2016 von 633,1 Mio. € um 56,5 % auf knapp 1 Mrd. €. 

Das Schifffahrtsportfolio der DVB wurde im 1. Halbjahr 

2017 um 900 Mio. € reduziert und lag zuletzt noch bei 11 Mrd. € 

– knapp 50% des gesamten Kreditvolumens (22 Mrd. €). Größtes 

Segment sind Tanker mit 48%, gefolgt von Bulkern (25%) und 

Containerschiffen (16%). Die Hälfte aller Kunden stammt aus 

Europa. Im Segment Offshore Finance kamen noch einmal Kredite 

im Wert von weiteren 2,1 Mrd. € hinzu. 

Die schlechten Zahlen riefen die Konzern-Mutter DZ Bank auf 

den Plan. Neben einer Kapitalspritze waren per Squeeze-out alle 

Minderheitsgesellschafter der DVB Bank herausgekauft und die 

100%-Beteiligung übernommen worden. Ein mögliches Motiv: 

die Erleichterung künftiger Transaktionen. 

Marktgerüchten zufolge könnte das gesamte Schifffahrts-Portfolio 

veräußert werden. Die DVB habe externe Berater angeheuert, 

um den Wert der Schiffskredite zu prüfen, heißt es. Die DZ 

Bank habe ihrerseits die Boston Consulting Group ins Haus geholt. 

Bereits erfolgte Gespräche mit potenziellen Investoren seien 

wegen der unterschiedlichen Bewertung des Schifffahrts-Portfolios 

ergebnislos verlaufen, ist zu hören. 

Bulker 

26% 

Produktentanker 

11% 

Chemikalientanker 

11% 

Deutsche Bank stabil 

Die Deutsche Bank hat nach dem ersten Halbjahr 2017 einen 

überraschend hohen Gewinn vermeldet. Das Schifffahrtsportfolio 

bleibt jedoch eine Belastung: Rund 5 Mrd. € für Schiffsfinanzierungen 

stehen dem Vernehmen nach noch in den Büchern, 

offzielle Zahlen werden nicht mehr veröffentlicht. Die Kreditsumme 

ist damit über die Jahre vergleichsweise stabil geblieben. 

Der Höchstwert lag 2012 bei von 6,4 Mrd. €. 

Das Portfolio sei diversifiziert über verschiedene Schiffstypen 

mit international diversifizierter Kundenstruktur und »weitestgehend 

besichert«, hieß es im Halbjahresbericht. Allerdings sei 

ein hoher Anteil des Portfolios mit »Sub-Investment Grade« bewertet 

– eine Folge der schwierigen Marktbedingungen. 

Die Wertberichtigungen im Kreditgeschäft beliefen sich im ersten 

Halbjahr 2017 auf 212 Mio. € und damit um 352 Mio. € oder 

62% niedriger als im Vorjahreszeitraum. Dieser Rückgang resultierte 

aus einer besseren Performance im Segment CIB (Corporate 

& Investment Bank) einschließlich der Schiffsfinanzierung. 

Die CIB erzielte im 2. Quartal Erträge in Höhe von 3,6 Mrd. €, 

ein Rückgang von 704 Mio. € (16 %) gegenüber dem Vorjahr. Die 

Deckungsquote liegt bei 60%, drei Prozentpunkte weniger als 

im Vorjahr. 

Fragezeichen hinter UniCredit 

Die UniCredit vor Ausstieg aus der Schiffsfinanzierung? Es brodelte 

kräftig in den vergangenen Monaten in der Gerüchteküche, 

dass die Liste der aktiven Schiffsbanken bald um einen wichtigen 

Namen kürzer sein könnte, Dann nämlich, wenn das aus Hamburg 

heraus gemanagte globale Schiffskreditgeschäft der UniCredit-Tochter 

HypoVereinsbank (HVB) abgestoßen werden könnte. 

Die Befürchtungen haben sich bislang nicht bestätigt. 

Weder vom deutschen Hauptsitz München noch aus der Konzernzentrale 

in Mailand wird die Entwicklung in diesem einst 

wichtigen Geschäftsfeld kommentiert. Die UniCredit steht aufgrund 

hoher Belastungen durch faule Kredite vor allem Italien 

unter Druck und gehörte zu den Schlusslichtern im EZB-Stresstest. 

Fakt ist: Das Schifffahrtsportfolio wird sukzessive immer weiter 

abgeschmolzen: Der Darlehensbestand wurde laut Marktdaten 

seit 2011 von gut 9 Mrd. € über 5,3 Mrd. (Ende 2015) auf 

zuletzt 4,7 Mrd. € abgeschmolzen. Aktuelle Portfolio-Zahlen 

werden nicht mehr genannt. 

Helaba macht »klar Schiff« 

Im Schiffskreditportfolio hat die Helaba, die Landesbank Hessens 

und Thüringens, nach 2015 auch 2016 noch einmal eine hohe 

Wertkorrektur vorgenommen. »Wir haben ›klar Schiff‹ gemacht 

und das Deck geschrubbt«, ließ der Vorstand verlauten. Auf ein 



Kreditportfolio von inzwischen deutlich weniger als 1 Mrd. € 

wurde noch einmal eine Risikovorsorge in Höhe von 262 Mio. € 

gebildet. Von den inzwischen verbliebenen 860 Mio. € risikobehafteten 

Schiffsfinanzierungen werden ca. 75 % als Problemkredit 

behandelt. Dieses Teilportfolio sei jedoch vollständig abgesichert. 

Aktuelle Portfolio-Zahlen werden nicht mehr genannt. 

DEKA halbiert Portfolio 

Die Deka-Gruppe, Wertpapierhaus und »Asset Manager« für die 

mehr als 400 deutschen Sparkassen, hat ihr Schifffahrtsportfolio 

im ersten Halbjahr 2017 halbiert. Das Volumen innerhalb 

des Segments Transportfinanzierung sank von 1,6 Mrd. € (Ende 

2016) auf nur noch 0,8 Mrd. €. Bei Ausbruch der Schifffahrtskrise 

2008 hatte die Deka noch 3,5 Mrd. € im Portfolio, 2015 waren 

es noch 1,8 Mrd. €. 

Das Ergebnis im vergangenen Jahr war vor allem durch hohe 

Einzelwertberichtigungen für Schiffsfinanzierungen belastet gewesen 

(–74,0 Mio. €), die vor 2010 abgeschlossen worden waren. 

Offenbar ein Grund, reinen Tisch zu machen und sich von Altlasten 

zu trennen. Der Risikovorsorgebedarf hatte im vergangenen 

Jahr noch einmal deutlich auf 210 Mio. € (2015: 80 Mio. €) 

zugenommen. 

Asset-Verwaltung bei Berenberg Bank 

Die Berenberg Bank, Deutschlands älteste Privatbank, zählte 

nie zu den klassischen schiffsfinanzierenden Banken. Eine 

»stand-alone Kreditfinanzierung« ist kein strategisches Produkt. 

Das Geldinstitut versteht sich vielmehr als Asset-Manager 

und Dienstleister im kundenbezogenen Bankgeschäft. Zuletzt 

hatte Berenberg allerdings mit zwei aufsehenerregenden Deals 

für Schlagzeilen gesorgt: Im Auftrag einer japanischen Investmentfirma 

wurden in zwei Schritten Teile des Portfolios der Royal 

Bank of Scotland (RBS) in Höhe von insgesamt 760 Mio. $ 

übernommen. Es handelt es sich dabei um »performing loans« 

für vorwiegende griechische Tanker- und Bulker-Schiffseigner. 

Die Kredite fließen zum einen in den Luxemburger »Berenberg 

Alternative Asset Fund«. Ein anderer Teil sei an Drittinvestoren 

vermittelt worden. Dabei fungierte die Privatbank als 

exklusiver Berater und kümmert sich um das laufende Management 

der Kredite. Insgesamt habe Berenberg in den vergangenen 

zwölf Monaten ein Volumen von etwa 1 Mrd. $ an Schiffskrediten 

bewegt. Das schließe eigene Portfolio-Käufe, vermittelte Kredite 

und das Asset-Management ein. Aktuelle Portfolio-Zahlen 

werden nicht genannt. 

OVB – erfolgreich in der Nische 

Die Ostfriesische Volksbank (OVB) in Leer verzeichnet bei 

Schiffsfinanzierungen gegen den Markttrend eine sehr gute Entwicklung. 

Die Krise in der maritimen Wirtschaft habe keine negativen 

Auswirkungen auf die Bilanz der Genossenschaftsbank. 

Im Gegenteil: »Wir sind gestärkt aus ihr hervorgegangen«, betonte 

Vorstandschef Holger Franz. 

Bedingt durch hohe Kredittilgungen und Schiffsverkäufe sei 

das Wachstum, trotz aktiven Neugeschäfts, »nur« moderat ausgefallen. 

Das Kreditvolumen stieg leicht um 1,9 % von 238 auf 

242 Mio. €. Das Schifffahrtsportfolio der Genossenschaftsbank 

zeichne sich durch eine sehr gute Risikostruktur aus, heißt es. 

Altlasten gebe es nicht, daher sei auch keine außergewöhnliche 

Risikovorsorge nötig, heißt es bei der OVB. 

300 

250 

200 

150 

100 

50 

0 

Schifffahrtspor-olio der OVB 

in Mio. € 

194 

+22,6% 

+1,9% 

238 242 

2014 2015 2016 

Quelle: OVB 

M.M. Warburg setzt auf Dienstleistung 

Auch die Privatbank M.M. Warburg & Co betrachtet die Kreditfinanzierung 

nicht als Stand-Alone-Produkt, sondern sieht sich 

vornehmlich als Dienstleister für die maritime Wirtschaft im 

In- und Ausland. Neben den klassischen Bank-Dienstleistungen 

(Zahlungsverkehr, Devisengeschäft) ist der Bereich Corporate Finance 

ein weiteres Standbein, um Reedereien bei der Suche nach 

Fremd- und Eigenkapital zu beraten oder Investoren beim Aufbau 

bzw. der Verwaltung eines Kreditportfolios zur Seite stehen. 

Für Bankkunden werde weiter Standard-Schiffstonnage finanziert, 

zunehmend auch im europäischen Ausland – unter anderem 

in Griechenland und Zypern. Aktuelle Portfolio-Zahlen werden 

nicht genannt. 

Abstract: Shipping banks under pressure 

The continuing weakness of global shipping markets will continue 

to exert pressure on the loan business of ship financing 

banks. According to Petrofin Bank Research, the share of European 

banks fell from 81.6% in 2011 to 61% in 2015 after many 

of them drastically reduced their exposure in shipping. Chinese 

and Asia based banks with a greater ability to raise capital, 

have managed to offset some of the missing credit capacity and 

raised their market share to 18% by doubling their portfolio. 

Further info: redaktion@hansa-online.de 



Guest Commentary 

»It’s time to prepare for decarbonisation 

and strong future returns« 

by James Mitchell, Finance Lead, Maritime at Carbon War Room 


FORUM 

SCHIFFFAHRT 

FINANZIERUNG 

The shipping industry faces structural 

and regulatory changes to reduce its 

contribution to global greenhouse gas 

(GHG) emissions. With the finalisation 

of a climate strategy from the International 

Maritime Organisation (IMO) in 

2023, and the distinct possibility of European 

shipping becoming subject to the 

James Mitchell, Finance Lead, Maritime at Carbon War Room 

EU Emissions Trading System in 2023, 

the future impacts of such policies can no 

longer be ignored – even during the present 

challenges relating to sulphur and 

ballast rules. 

This means that a newbuild financed 

today will likely have to be competitive 

under such regulations before its first dry 

Photo: Carbon War Room 

dock. However, we have little evidence 

such considerations are being made in 

building, lending, or investment decisions 

today. The timing and stringency 

of incoming regulation remains unknown, 

but scenario analysis can help 

investors navigate future uncertainties, 

and help financiers as well as shipowners 

make more informed decisions about 

their assets. 

This is what is necessary to understand 

climate risk, the direct and indirect 

financial impacts of GHG regulations 

on the shipping industry as well 

as the Paris Agreement’s impact on demand 

for shipping services. Without 

suffcient analysis, disclosure, and mitigation 

of these risks, investments may 

perform poorly and banks could experience 

unexpected write-downs or conversions 

to liabilities. 

Many financial stakeholders are 

aware of climate risks; from the G20 to 

the Bundesministerium der Finanzen, 

these risks are becoming acknowledged 

and their management expected. However, 

within shipping, few banks actually 

assess individual ship effciency as part 

of lending decisions, and to date, none 

have climate stress tested their shipping 

portfolios against potential future GHG 

policies. 

Quite simply, better-managed companies 

will fare better through the new 

challenges of decarbonisation. This will 

reward the investors and financiers who 

engage now to ensure that risks are understood 

and managed and opportunities 

are identified. The longer companies 

wait to prepare for decarbonisation, the 

more expensive and diffcult it will be. 

Now is the time for the shipping industry 

to take clear and concrete steps towards 

becoming a profitable low-carbon 

industry. A critical element of this is effective 

preparation for future policy scenarios 

through the implementation of 

decarbonisation-ready solutions ahead 

of regulation. 

M 



Really down or back to normal? 

Fixed Age Values shows the historical 

distribution of market values 

for different generic vessel types and 

ages (with intra-year depreciation removed). 

The data on Fixed Age Values 

for five year old VLCC tankers and for 

for five year old Capesize between mid- 

1992 and mid-2017 show a somewhat 

unnatural high of bulker and tanker values 

in 2008 when they more than tripled 

compared to average values oft he years 

before. In late 2008 one can observe a 

steep fall – down to low values or just 

down to normal? 

Fixed Age Values for five year old 

Post-Panamax container vessels show 


FORUM 

SCHIFFFAHRT 

FINANZIERUNG 

a different 

picture. 

While 

these ships have 

not seen gains as big 

as the Capesize bulker and VLCC segments, 

they dropped below normal in 

late 2008 and still seem unstable. M 

in cooperation with 

Fixed Age Values for 

5 year old VLCC tanker 

Fixed Age Values for 5 year old 

Post-Panamax container 

Fixed Age Values for 5 year 

old Capesize bulker 

Source: VesselsValue 



Fragen bleiben nach Tonnagesteuerausstieg 

In den vergangenen Jahren sind Schifffahrtsgesellschaften von der Gewinnermittlung nach 

§ 5a EStG, der »Tonnagesteuer«, zur herkömmlichen Gewinnermittlung nach §§ 4,5 EStG 

zurückgekehrt. Ist dann weiter die 80-prozentige Kürzung des Gewerbeertrags aus der 

Auflösung von Unterschiedsbeträgen möglich? 

Die Finanzverwaltung (»FinVerw«) 

wendet bei der Ermittlung des Gewerbeertrags 

für die in dem Jahr/den Jahren 

nach Beendigung der Tonnagebesteuerung 

anzusetzenden Gewinne aus der 

Auflösung von Unterschiedsbeträgen nach 

§ 5a Abs. 4 Satz 3 Nr. 1 EStG die 80-prozentige 

Kürzung nach § 9 Nr. 3 GewStG 

nicht an. Für die nach dem Rückwechsel 

»herkömmlich« ermittelten Gewinne bzw. 

Verluste wird die 80-prozentige Kürzung 

dagegen von der FinVerw anerkannt. 

Begründet wird diese unterschiedliche 

Behandlung der Gewinne von der Fin- 

Verw im Ergebnis damit, dass es sich bei 

der Hinzurechnung von Unterschiedsbeträgen 

auch während der »herkömmlichen« 

Gewinnermittlung nach wie vor 

um Gewinne handelt, die nach § 5a EStG 

ermittelt wurden. Für diese Gewinne ist 

aufgrund § 7 Satz 3 GewStG, welcher den 

nach § 5a EStG ermittelten Gewinn als 

Gewerbeertrag (d.h. Hinzurechnungen 

und Kürzungen nach § 8 bzw. § 9 GewStG 

sind bereits inkludiert) definiert, keine 

80-prozentige Kürzung nach § 9 Nr. 

3 GewStG vorzunehmen. 

Die daraufhin von betroffenen Steuerpflichtigen 

vor dem FG Hamburg geführten 

Klageverfahren wurden mit Urteilen 

vom 16. Juni 2016 (Az. 6 K 78/15 bzw. 6 K 

215/14) ablehnend entschieden; hiergegen 

sind beim BFH Revisionsverfahren (Az. 

IV R 35/16 bzw. IV R 40/16) anhängig. 

Angesichts der Bedeutung dieses Themas 

für eine Vielzahl von Schifffahrtsgesellschaften, 

welche z.T. nicht über die 

finanziellen Mittel verfügen, um die von 

den Städten/Gemeinden geforderte Gewerbesteuer 

– teilweise trotz gewährter 

Aussetzung der Vollziehung der strittigen 

Gewerbesteuermessbeträge - zu entrichten, 

scheint eine kritische Auseinandersetzung 

mit den Urteilen des FG geboten. 

Urteile des FG Hamburg 

Im Folgenden werden die Kernsätze der 

genannten Urteile des FG Hamburg dargestellt: 

Nach § 7 Satz 3 GewStG gilt der 

nach § 5a EStG ermittelte Gewinn als Gewerbeertrag. 

Da in dieser Vorschrift nicht 

(nur) auf den nach § 5a Abs. 1 EStG ermittelten 

pauschalen Gewinn verwiesen 

wird, sieht das FG auch den nach § 5a 

Abs. 4 EStG ermittelten Gewinn (= hinzugerechnete 

Unterschiedsbeträge) als 

von der Vorschrift erfasst an. 

Eine parallele Ermittlung des Gewerbeertrags 

(»herkömmlich« mit Kürzungen 

sowie die Hinzurechnung von Unterschiedsbeträgen 

ohne Kürzungen) wird 

vom FG dabei systematisch als nicht ausgeschlossen 

beurteilt (analog zur Ermittlung 

des einkommensteuerlichen Gewinns). 

Nach dem Willen des Gesetzgebers sollen 

die im Unterschiedsbetrag erfassten 

stillen Reserven der Besteuerung zugeführt 

werden. Dieses soll aber nicht im 

Zeitpunkt des Wechsels zur Tonnagebesteuerung, 

sondern bei Vorliegen der in 

§ 5a Abs. 4 Satz 3 EStG genannten Voraussetzungen 

erfolgen. 

In § 5a Abs. 4 Satz 3 EStG sind unterschiedliche 

Anlässe für die Auflösung 

von Unterschiedsbeträgen genannt (u.a. 

Rückwechsel zur »herkömmlichen« Gewinnermittlung). 

Da aber der Besteuerungsgegenstand 

(festgestellte stille Reserven im Zeitpunkt 

des Wechsels zur »Tonnagesteuer«) 

identisch bleibt, muss nach Auffassung 

des FG auch die gewerbesteuerliche 

Behandlung gleich sein (unabhängig vom 

Anlass der Auflösung der Unterschiedsbeträge 

oder von der Art der Gewinnermittlung 

im Zeitpunkt der Hinzurechnung 

der Unterschiedsbeträge). 

Kritische Anmerkungen 

Nach dem Rückwechsel wird der Gewinn 

nach §§ 4, 5 EStG ermittelt. Diesem so 

ermittelten Gewinn wird der nach § 5a 

Abs. 4 Satz 3 Nr. 1 EStG hinzuzurechnende 

Unterschiedsbetrag außerbilanziell 

hinzugerechnet. 

Diese außerbilanzielle Hinzurechnung 

führt aber nicht dazu, dass es sich bei dem 

sich danach ergebenden Gewerbeertrag 

um einen Gewerbeertrag i.S.d. § 7 Satz 

3 GewStG handelt. Der nach §§ 4,5 EStG 

ermittelte Gewinn einschließlich der außerbilanziellen 

Hinzurechnung des Unterschiedsbetrags 

stellt insgesamt einen 

nach den Vorschriften des EStG ermittelten 

Gewinn aus Gewerbebetrieb nach § 

7 Satz 1 GewStG dar, für den die entsprechenden 

Hinzurechnungen/Kürzungen 

der §§ 8,9 GewStG anwendbar sind. 

Der heutige Satz 3 des § 7 GewStG wurde 

nach Einführung der Tonnagebesteuerung 

eingefügt, um in den Fällen der 

Option zur Gewinnermittlung nach § 5a 

EStG den Gewerbeertrag zu definieren. 

Die Anwendbarkeit von § 7 Satz 1 und 

§ 7 Satz 3 GewStG ist demnach von der 

Foto: Thomas Wägener 



Abstract: Questions remain after exiting tonnage tax regime 

Many shipping companies have withdrawn from the profit determination after §5a 

EStG (income tax act), the so called tonnage tax, and have moved to the convetional 

determination scheme after §§4,5 EStG. But are they still eligible for the 80% reduction 

of trade income resulting from the dissolution of differences? While the Fiscal Court of 

Hamburg has come to unfavourable decisions in several cases, appeal proceedings are 

ongoing at the German Federal Fiscal Court. Accountancy firm BDO ARBICON argues 

that the 80% reduction is still reasonable also in the years after the withdrawal 

from the tonnage tax regime. 


angewandten Art der Gewinnermittlung 

(§§ 4,5 EStG versus § 5a EStG) abhängig. 

Da der Steuerpflichtige in einem Wirtschaftsjahr 

seinen Gewinn »nur« nach 

einer Gewinnermittlungsart ermitteln 

kann und darf, schließen sich § 7 Satz 

1 und § 7 Satz 3 GewStG hinsichtlich ihrer 

Anwendung gegenseitig aus. 

Die vom FG dagegen als systematisch 

nicht ausgeschlossen beurteilte parallele 

Ermittlung des Gewerbeertrags widerspricht 

dem Wortlaut von § 7 Satz 

1 und 3 GewStG, welcher in klarer Abgrenzung 

voneinander den Gewerbeertrag 

definiert. Eine parallele – gemischte 

– Ermittlung sieht das Gesetz nicht vor. 

Zudem betriff die Frage der 80-prozentigen 

Kürzung auch nicht den Fall eines 

vom FG angeführten sog. Mischbetriebs, 

bei dem die aus dem Schiffsbetrieb 

stammenden Einkünfte nach § 5a EStG 

ermittelt werden, während die übrigen 

Einkünfte nach §§ 4,5 EStG zu ermitteln 

sind. Die hier zu beurteilenden Einkünfte 

(lfd. Einkünfte, hinzugerechnete Unterschiedsbeträge) 

stammen sämtlich aus 

dem Betrieb von Handelsschiffen im internationalen 

Verkehr. 

Wenn das FG nun die Auffassung vertritt, 

es komme hinsichtlich der Frage 

der 80-prozentigen Kürzung nicht auf 

den Anlass der Hinzurechnung der Unterschiedsbeträge 

an, so kann dem nicht 

gefolgt werden. 

Es wird darauf verwiesen, dass bereits 

der 2. Senat des FG Hamburg (Urteil 

vom 27. Januar 2011, Az. 2 K 183/10) 

im sog. obiter dictum die Auffassung vertreten 

hat, dass die Vorschrift zur Hinzurechnung 

von Unterschiedsbeträgen nach 

dem Rückwechsel (§ 5a Abs. 4 Satz 3 Nr. 

1 EStG) sich gerade dadurch auszeichnet, 

dass diese Regelung nur dann greift, wenn 

der Gewinn nicht mehr nach der Tonnage 

ermittelt wird. Dann gelange aber auch 

nicht mehr die Sondervorschrift des § 

7 Satz 3 GewStG (keine Hinzurechnungen/Kürzungen) 

zur Anwendung. 

Die gleiche Folgerung ergibt sich aus 

der Rechtsprechung des BFH zur Anwendbarkeit 

des § 9 Nr. 3 GewStG. So 

weist der BFH in seinem Urteil vom 26. 

Juni 2014 (Az. IV R 10/11) ausdrücklich 

darauf hin, dass soweit Unterschiedsbeträge 

während der Zeit der Tonnagebesteuerung 

aufgelöst werden, gewerbesteuerlich 

§ 7 Satz 3 GewStG gilt. Der 

entsprechende Gewinn ist dann nicht 

nach § 9 Nr. 3 GewStG zu kürzen, da 

diese Regelung nach § 7 Satz 3 GewStG 

während der Gewinnermittlung nach der 

Tonnage nicht anwendbar ist. 

Damit drückt der BFH indirekt aus, 

dass § 7 Satz 3 GewStG und somit der 

Ausschluss der 80-prozentigen Kürzung 

nach § 9 Nr. 3 GewStG im Anschluss an 

die Zeit der Tonnagebesteuerung, also 

während der »herkömmlichen« Gewinnermittlung, 

nicht anwendbar sind. 

Wenn das FG wie dargestellt für seine 

ablehnende Argumentation u.a. auch systematische 

Überlegungen (stille Reserven 

als identischer Besteuerungsgegenstand) 

einbezieht, ist hinsichtlich der Besteuerung 

der Unterschiedsbeträge auf folgende 

Tatsache hinzuweisen: 

Die Unterschiedsbeträge wurden zum 

Schluss des letzten Wirtschaftsjahres vor 

Anwendung der »Tonnagesteuer« ermittelt 

und festgestellt, also zu einem Zeitpunkt, 

in dem der Gewinn noch nach der 

»herkömmlichen« Gewinnermittlung ermittelt 

wurde. 

Entstanden sind diese stillen Reserven 

im Wesentlichen durch Abschreibungen, 

welche sich aber aufgrund der in diesen 

Jahren anzuwendenden 80-prozentigen 

Kürzung nach § 9 Nr. 3 GewStG nur zu 

20 % ausgewirkt haben. Wenn nun nach 

Beendigung der Tonnagebesteuerung gemäß 

§ 5a Abs. 4 Satz 3 Nr. 1 EStG eine 

Hinzurechnung dieser Unterschiedsbeträge 

erfolgt, ist es angesichts des Umstands, 

dass sowohl Entstehung als auch 

Hinzurechnung dieser Unterschiedsbeträge 

während der Gewinnermittlung 

nach §§ 4,5 EStG erfolgt, absolut systemgerecht, 

dass diesbezüglich dann auch 

die 80-prozentige Kürzung nach § 9 Nr. 

3 GewStG zu gewähren ist. 

Fazit 

Im Hinblick auf die in § 7 Satz 1 und 

3 GewStG voneinander – je nach Anwendung 

der Gewinnermittlungsart – abgegrenzte 

unterschiedliche Definition des 

Gewerbeertrags sowie der Tatsache, dass 

die »unterschiedsbetragsbegründenden« 

Abschreibungen in »Vor-Tonnagesteuerjahren« 

sich aufgrund § 9 Nr. 3 GewStG 

nur zu 20% gewinnmindernd ausgewirkt 

haben, ist es gesetzeskonform und auch 

systemgerecht, in Jahren nach dem »Ausstieg 

aus der Tonnagesteuer« die 80-prozentige 

Kürzung auf die aufzulösenden 

Unterschiedsbeträge vorzunehmen. 

Es bleibt mit Spannung abzuwarten, zu 

welcher Entscheidung der BFH in den Revisionsverfahren 

gelangen wird. 

Autoren: Robert Brückner, 

Markus Reinke 

BDO ARBICON GmbH & Co. KG 

robert.brueckner@bdo-arbicon.de 



Digitalisierung und 

Leasing: Neue Märkte 

auch für Kanzleien 

Digitalisierung, Cyber Crime, Chinese Leasing 

und die Konsolidierung in der Schifffahrt – 

neben den »traditionellen« Themen bedürfen 

neue Aspekte immer mehr Aufmerksamkeit der 

Juristen. Die Meinungen dazu sind allerdings 

durchaus geteilt. Von Michael Meyer 

Im Rahmen einer Kurz-Umfrage der 

HANSA unter den hierzulande aktiven 

»maritimen Kanzleien« wurde schnell 

deutlich: Das KG-Geschäftsmodell und 

die die Branche umwälzende Restrukturierung 

sorgen nach wie vor für Arbeit 

bei den Juristen. Zu groß war der Markt 

und zu strittig so manche Entwicklung, 

als dass der Berg schon abgearbeitet sein 

könnte. Doch die Arbeitsschwerpunkte 

verschieben sich immer stärker. Ein Aspekt, 

eng verbunden mit der Restrukturierung 

bestehender Finanzierungen oder 

neuen Projekten, ist »Chinese Leasing«, 

also der Rückgriff auf Leasing-Gesellschaften 

aus Fernost, hinter denen in der 

Regel staatliche Banken stehen und die ihr 

Portfolio enorm ausgebaut haben. 

Chinese Leasing 

Weil das aber für viele Schifffahrtstreibende 

ein relativ unbekanntes Feld ist, 

werden oft Juristen zu Rate gezogen. 

Stefan Rindfleisch aus der Kanzlei 

Ehlermann Rindfleisch Gadow 

erläutert, dass nach wie vor 

zahlreiche Restrukturierungen 

stattfinden, 

mittlerweile 

häufig 

bereits in 

der zweiten, 

dritten oder gar 

vierten Runde – mit 

entsprechenden Folgen: 

»Der Mangel an klassischen 

Fremdkapitalfinanzierungen 

durch Banken erhöht den 

Anteil alternativer Finanzierungsformen. 

Hierbei sind in erster Linie Leasingfinanzierungen 

zu erwähnen. Den größten 

Marktanteil haben mittlerweile die chinesischen 

Leasinggeber«. Darüber hinaus 

würden er und seine Kollegen neben 

den klassischen Leasingfinanzierungen 

zurzeit auch Anleihestrukturen begleiten. 

»Unsere Beratung konzentrierte sich 

bislang insbesondere darauf, Regelungen 

zu finden, die den berechtigten 

Interessen aller 

Beteiligten 

gerecht 

China weitet sein Finanzierung s- 

engagement immer mehr aus 

werden. Hier steht insbesondere das Interesse 

des Bareboat-Charterers an der 

Weiternutzung des Schiffes im Mittelpunkt, 

auch dann, wenn sich der Leasinggeber 

gegenüber seiner Bank in Verzug 

befindet«, sagt Sieke Kremer-Tiedchen 

aus der Kanzlei Dabelstein & Passehl. 

Weitere entscheidende wie komplexe 

Punkte seien die Begrenzung der »Helland-Highwater« 

Regelung zur durchgehenden 

Zahlungspflicht bezüglich der 

Charter, die Regelung der Verteilung der 

Versicherungsbeträge im Falle eines Total 

Losses sowie Ankaufsoptionen bzw. 

Verpflichtungen. 

Den größten Handlungsbedarf in den 

Schifffahrtsunternehmen sieht sie für eine 

stetige Verbesserung des Controllings und 

Reportings. »Wichtig wird aber auch die 

Implementierung von Kontrollsystemen 

bezüglich der Einhaltung von Sanktionsregelungen 

sowie zur Vermeidung 

von Korruption. Hier enthalten vor 

allem Verträge ausländischer Banken 

zunehmend verschärfte Regelungen, 

die auch über Leasingverträge an 

die Reeder weitergegeben werden«, so die 

Anwältin. 



Leasing = »Second Best«? 

Oliver Rossbach, Co-Gründer der noch 

jungen Kanzlei Pier 11, bewertet Projekte 

mit »Chinese Leasing« etwas kritischer 

als so Mancher, der sich davon viel verspricht: 

»Dabei handelt es sich um relativ 

aufwändige Konstruktionen, die in der 

Umsetzung teuer und vor allem in Restrukturierungssituationen 

schwergängig 

sind. Daher werden diese Leasingmodelle 

mittel- und langfristig »Second Best« 

sein. Wir werden sehen, dass vorzugsweise 

Private Equity und Private Debt – direkt 

und indirekt über Fondstrukturen – in 

Anspruch genommen werden.« Auch die 

klassische Bankfinanzierung, wenn auch 

zunächst restriktiv, wird seiner Ansicht 

nach weiterhin zur Verfügung stehen. 

Bei Watson Farley & Williams ist man 

laut Maren Brandes – vor allem durch die 

Niederlassung in Athen – »seit mindestens 

fünf Jahren« in der Beratung von Reedereien 

zu diesem Thema aktiv. Aus den 

Büros in Hong Kong und Singapur arbeitet 

man auch mit Leasinggesellschaften. 

»Selbstverständlich ist das Thema 

Chinese Leasing auch für den deutschen 


FORUM 

SCHIFFFAHRT 

FINANZIERUNG 

Source: Fotolia 

Markt relevant und 

ja auch bei einigen 

Deals bereits umgesetzt. 

Jedoch sehe ich 

hier das Hauptproblem 

in den Kriterien 

der chinesischen Leasinggesellschaften«, 

sagt 

Brandes. Dazu zählt sie 

das »Standing« des Reeders, 

Größe der Flotte 

(mehr als 20 Schiffe), Größe 

des Deals (mehr als 

50 Mio. $). »Diese passen 

nicht auf unsere 

deutschen KG-Strukturen, 

deswegen wird 

es spannend sein zu 

sehen, ob die deutschen 

Reeder hierauf 

reagieren und 

sich zum Zwecke 

des Chinese Leasing 

in Joint Ventures 

bewegen.« 

Aus rechtlicher 

Perspektive ist 

nach Meinung von Thomas 

de la Motte von CMS 

Hasche Sigle der exakte Geschäftsort 

sehr relevant. Um die 

Leasinggeschäfte rechtlich soweit es 

geht von »Mainland-China« abzukoppeln, 

würden die Leasing-Strukturen meist über 

Hong Kong aufgesetzt. »Dies entspricht 

nicht nur einem von vielen Charterern geäußerten 

Wunsch, sondern ist nach unserem 

Dafürhalten auch aus Sicht des Reeders 

unbedingt geboten, da es für ihn als 

Leasingnehmer im Falle einer etwaigen 

Auseinandersetzung sicher leichter ist, seine 

Ansprüche vor den – nach wie vor durch 

die englische Rechtstradition geprägten – 

Gerichten in Hong Kong durchzusetzen als 

vor den Gerichten in (Mainland) China.« 

Auch in der Praxis der Hamburger 

Niederlassung von Norton Rose Fulbright 

hat Chinese Leasing stark zugenommen. 

»Unsere asiatischen Büros sind 

sehr aktiv. Teilweise gibt es auch Bezüge 

nach Deutschland. Wir haben u.a. Banken 

bei der Ablösung von konventionellen 

Schiffsfinanzierungen durch Chinese 

Leasing beraten«, sagt Ludger C. 

Verfürth. Als Beispiel nennt er die sogenannte 

M-Star-Flotte von MPC Capital, 

die mittlerweile für Maersk fährt. 

Digitalisierung & Cyber Crime 

Ein anderer Themenkomplex, der unter 

den Juristen immer mehr Aufmerksamkeit 

bedarf, ist die Digitalisierung und 

das damit zusammenhängende Problem 

der Cyber-Kriminalität. Hier sehen Viele 

einigen Nachholbedarf bei den Schifffahrtstreibenden. 

Aus rechtlicher Sicht liegen laut Sami 

Chowdury von Ince & Co. in der Anfangsphase 

die Schwerpunkte bei der 

Strukturierung von Transaktionen, »angepasst 

an deutsche Marktusancen«, sodass 

inbesondere deutsche Tonnagesteuervorteile 

und Bareboat-Ausflaggungen 

weiter genutzt werden können. 

Aus Sicht von Esther Mallach aus der 

Kanzlei Dabelstein & Passehl geht es dabei 

um die Erstellung unternehmenseigener 

Compliance Regeln und die Sensibilisierung 

für Cyber-Risiken, den 

Sicherungspflichten nach dem Datenschutzgesetz 

bzw. der DSGVO (Datenschutzgrundverordnung 

– Geltung ab 

Mai 2018) und dem IT-Sicherheitsgesetz. 

»Es besteht Handlungsbedarf auf drei 

Ebenen. Erstens: Risikoabschätzung im 

eigenen Unternehmen erkennen sowie in 

den Unternehmen der Kunden und Sub- 

Unternehmer beziehungsweise der Supply 

Chain und der Auftragsunternehmer 

– Stichwort »Cloud Provider«. Zweitens: 

Kenntnis der Rechtslage in Bezug auf die 

Pflichten zur Implementierung von Cyber 

Security Maßnahmen (DSGVO; IT 

Sicherheitsgesetz; KRITIS). Und Drittens: 

Sensibilisierung der Mitarbeiter – 

Abstract: Maritime law offces take a broader view on new markets 

Next to traditional aspects and consolidation, innovation demands maritime law experts’ 

attention. HANSA presents a brief survey among German shipping law firms 

with clear facts: KG-model and profound restructuring still keep lawyers busy. Meanwhile 

work is shifting towards new projects like »Chinese Leasing« as many refinancing 

projects have entered the third or fourth cycle. Some players still have access to publicly 

placed bonds while for others new issues arise – e.g. bareboat charterer’s interests in 

further ship use in the event of a lessor defaulting the bank. Increased reporting, cyber 

security and digitalisation pose challenges, too. 




der menschliche Faktor ist der wichtigste 

und auch am schwersten zu kontrollierende 

Faktor in der Sicherheitskette«, erläutert 

sie. Zudem müsse es künftig um 

die Erstellung von Compliance-Regeln 

gehen sowie um die Gestaltung der Verträge 

in Hinblick auf Haftungsrisiken sowie 

um die Darstellung und Beratung zur 

Haftung der Geschäftsleitung. Langfristig 

werde zudem die autonome Schiffahrt an 

Geschwindigkeit und Bedeutung zunehmen, 

mit allen rechtlichen Konsequenzen 

und entsprechendem Beratungsbedarf. 

In der Kanzlei Lebuhn & Puchta beobachtet 

man laut Johannes Trost, dass 

herkömmliche Schutzmechanismen und 

»klassische, hanseatische Stärken, wie persönliche 

Netzwerke und Kontakte sowie 

langjährige Erfahrung im In- und Ausland« 

zunehmend in den Hintergrund 

geraten. Die schon in den letzten Jahren 

erkennbare Tendenz scheine sich zu verstärken, 

dass seriöse und betrügerische 

Geschäftskontakte immer schwieriger als 

solche unterscheidbar seien. 

Bei Ahlers & Vogel war laut Philipp 

Landers und Martin Rosenzweig in 

den letzten zwölf Monaten die Cyber 

Security eines der wichtigsten Themen: 

»Hier besteht aus unserer Sicht dringender 

Handlungsbedarf, Fragen zur IT/OT 

(Information und Operational Technology) 

und deren Sicherheit vertraglich zu 

regeln.« Relevant sei dabei zunächst generell 

die Frage nach der Haftung, etwa 

bei Programmdefekten oder mangelnder 

IT-Sicherheit von »cyber enabled components« 

ab Werk. Auch die Klärung der 

Datenhoheit im Verhältnis zu den Werften 

und den Zulieferern und der Zuständigkeiten 

für Wahrung und Verbesserung 

der IT-Sicherheit an Land und an 

Bord hätten große Bedeutung. Aus Sicht 

der Juristen ist hier »noch viel aufzuarbeiten 

und erst einmal ein Problembewusstsein 

zu schaffen«. 

Auch die »zukunftsgewandte Erarbeitung 

von rechtlichen Lösungen« für 

Konzepte zum autonomen Schiffsbetrieb 

und damit einhergehenden Rechtsfragen 

seien wichtig. Da sehe man bei Ahlers 

& Vogel »juristische Expertise in Zukunft 

nicht nur bei der Rechtsetzung, 

sondern auch bei der Beratung der Unternehmen 

gefragt, die sich entweder allein 

oder im Rahmen von Joint Ventures, 

Forschungs- und Entwicklungsverträgen 

an der Entwicklung und Herstellung von 

Komponenten und Systemen Schiffsbetrieb 

beteiligen. In diesem Bereich konnten 

und können wir in diesem Jahr bereits 

einige Anfragen verzeichnen.« 

Cyber Crime ist eine direkte Folge der zunehmenden Digitalisierung. Juristen 

mahnen angepasste vertragliche Regelungen zwischen Geschäftspartnern an 

Oliver Rossbach von Pier 11 bezeichnet 

auch für die Schifffahrt die Digitalisierung 

und den damit verbundenen Umbau traditioneller 

Unternehmensstrukturen als 

das Thema schlechthin. »Wir sehen beispielsweise 

neue Geschäftsmodelle von 

Start-ups in Form von digitalen Speditionen, 

digitalem Schiffsmanagement sowie 

innovativen Handelsplattformen. Auch 

traditionelle Reedereien beschäftigen sich 

mit digitalen und disruptiven Ansätzen, 

um ihre Unternehmen fit für die Zukunft 

zu machen. Hier ergeben sich interessante 

Möglichkeiten der Zusammenarbeit mit 

Venture Capital Investoren und Start-ups.« 

»Den Handlungsbedarf schätzen 

wir nicht dringender ein, als er 

im Rest der Wirtschaft oder den 

öffentlichen Stellen auch ist.« 

Thomas de la Motte, CMS Hasche Sigle 

Kehrseite des exponentiell steigenden 

Datenaustauschs sei allerdings Cyber 

Crime, so Rossbach weiter. Cyber Security 

sei also ein äußerst wichtiges Thema, das 

man als Corporate Finance-Kanzlei über 

hochspezialisierte IT-Partnerkanzleien mit 

abdecke. »Die größte Managementleistung 

der maritimen Branche besteht jetzt darin, 

sich trotz weiterhin massiv abzuwickelnder 

Altlasten dem Zukunftsthema Digitalisierung 

mit voller Energie zu widmen. Damit 

verbunden sind neue spannende Investitions-, 

Kooperations- und Finanzierungsprojekte, 

die wir mit unseren Mandanten 

zum Erfolg führen möchten.« 

Aus Sicht von Eckehard Volz und Stefan 

Segger (Ince & Co.) geht es künftig vor 

allem darum, Risiken und Schadensszenarien 

zu ermitteln und sich mit Risikomanagement 

und Notfallplänen aduäquat 

vorzubereiten. Für Viele sei außerdem die 

Frage, ob und in welchem Umfang sie Versicherungsschutz 

einkaufen wichtig. Mit 

diesem Versicherungsschutz beschäftigt 

man sich bei Ince & Co. recht intensiv: »Im 

Rahmen der Analyse der am Markt angebotenen 

Versicherungsdeckungen haben 

wir uns insbesondere mit der Frage beschäftigt, 

welche Auswirkungen die Definition 

des Versicherungsfalls auf den Versicherungsschutz 

in zeitlicher Hinsicht hat. 

Hier spielen komplexe Fragestellungen der 

Rückwärtsversicherung für vor Vertragsschluss 

liegende Informationssicherheitsverletzungen 

und der Nachhaftung nach 

Ende des Versicherungsvertrages eine entscheidende 

Rolle.« 

Thomas de la Motte von CMS Hasche 

Sigle hat den Eindruck, dass die meis- 



ten Unternehmen der maritimen Branche 

sich der Gefahren bewusst sind, die 

durch unzureichende Cyber Security drohen. 

»Den Handlungsbedarf schätzen wir 

daher nicht dringender ein, als er im Rest 

der deutschen Wirtschaft oder den öffentlichen 

Stellen auch ist.« Cyber Security sei 

allerdings nur ein Teil einer ganzen Reihe 

daran angrenzender Themengebiete, die 

im Zuge der fortschreitenden Digitalisierung 

relevant werden, wie beispielsweise 

der Datenschutz. In diesen angrenzenden 

Themengebieten seien die drohenden Gefahren 

und Haftungsrisiken oft nicht so 

deutlich erkennbar. Es stellten sich IT- 

Compliance-Fragen, die bei Nichtbeachtung 

empfindliche Konsequenzen haben 

könnten, etwa sehr hohe Bußgelder). 

Auch im Bereich Schifffahrt und Logistik 

werden nach Meinung von de la Motte 

zunehmend wertvolle Datenbestände angehäuft. 

Hier ergäben sich nicht nur Fragen 

zur IT-Sicherheit und zum Datenschutz, 

sondern auch nach dem Eigentum 

an diesen Daten und Zugangs- und Verwertungsrechten. 

Mangels klarer gesetzlicher 

Regelungen bestehe hier ein hoher 

rechtlicher Gestaltungsbedarf; ein wichtiger 

Gesichtspunkt hierbei ist das Thema 

»Privacy by Design«. 

»Ein aktuelles Thema unserer Mandanten 

ist auch das IT-Sicherheitsgesetz. Dessen 

Anwendungsbereich wurde zum 30. 

Juni 2017 auf Transportinfrastruktur ausgedehnt. 

Mit Plattform-Lösungen in der 

Transportwirtschaft beschäftigen wir uns 

zunehmend, weil die Digitalisierung auch 

hier Fahrt aufgenommen hat. Ein Schwerpunkt 

solcher Plattformlösungen liegt auf 

der Übermittlung von Buchungsaufträgen 

und von B/L-Instruktionen.« 

Zunehmend treten Online-Speditionen 

am Markt auf, über die der Kunde als »Onestop-Shop« 

seine (Multimodal-) Transporte 

online buchen, verwalten und verfolgen, 

die Verzollung organisieren und eine 

Frachtversicherung abschließen kann. Hier 

gebe es aber einen entscheidenden rechtlichen 

Unterschied zwischen den Übermittlungsplattformen 

und Online-Speditionen: 

Letztere seien Vertragspartner des Kunden, 

während bei der Nutzung von Übermittlungsplattformen 

üblicherweise die Reederei 

mit dem Kunden den Transportvertrag 

schließt und sich lediglich Anbietern 

wie INTTRA, GT NEXUS oder CargoSmart 

bedient, um relevante Daten mit Kunden 

auszutauschen. »Die rechtlichen Herausforderungen 

bei der Kooperation mit 

Online-Diensten sind vielfältig: Fragen 

der Vertragsgestaltung, insbesondere zur 

Haftung und Datenschutzthemen spielen 

ebenso wie versicherungsrechtliche Fragen 

eine große Rolle, um nur einige Bereiche zu 

nennen«, so der Jurist. 

Auf der operativen Ebene erleichtert die 

Digitalisierung zunehmend auch sogenannte 

Plattformlösungen für Fracht- und 

Charter-Geschäfte. Ludger C. Verfürth und 

seine Kollegen bei Norton Rose Fulbright 

sehen in diesem Zusammenhang im Rahmen 

der Konsolidierung die Entwicklung, 

dass sich auch die Supply-Seite zusammenschließt, 

um der Marktmacht der Liner-Allianzen 

ein Gegengewicht zu geben. 

»Wir haben in diesem Zusammenhang zum 

Beispiel Costamare beim Joint Venture mit 

Döhle beraten.« Bisher seien zwar nur einzelne 

Spieler aktiv, »wir erwarten hier eine 

Ausweitung der Plattformen.« 

M 

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Short-term gains and 

long-term pain seen for dry bulk 

Even as the Baltic Dry Index has recently reached a three-year 

high, the dry bulk shipping market may not remain rosy in 

the long term, reports Zeng Xiaolin 


FORUM 

SCHIFFFAHRT 

FINANZIERUNG 

Western Australia’s iron ore and its export to 

China is of huge relevance for the bulk market 

Photo: BHP Billiton 



The BDI fell to a historic low in February 

2016 as a drop in demand for 

dry bulk commodities combined with an 

oversupply of vessels. Record-high demolitions 

of bulk carriers and a slowdown in 

newbuilding orders followed, resulting in 

a market recovery that has been sustained 

in 2017 to date. 

Supporting the firming sentiment has 

been the recovery in global steel prices. 

This has especially underpinned shipments 

of iron ore and coking coal to 

China. 

However, at a recent industry conference 

in Singapore all of the panellists 

concurred that while the short term looks 

rosy, the long term is fraught with uncertainties. 

Berge Bulk CEO James Marshall noted 

that China’s iron ore demand has 

88 bulkers ordered year-to-date 

been strong, backed by steel demand 

in the country, where steel production 

grew 10.3% year-on-year to 74 mill.t in 

July. Firming steel prices have encouraged 

production, in turn generating demand 

for iron ore and coking coal, the 

main steel-making ingredients. 

Marshall said: »Coal shipments have 

also been growing strongly this year and 

we see that new trades, such as bauxite 

from West Africa to China. This is a good 

tonne-mile trade, which has helped dry 

bulk shipping. So from a short-term perspective, 

we’re looking really positive.« 

Bulk clouds on the horizon 

He mentioned that he was more conservative 

about dry bulk demand in the 

longer term: »When we go into the longer 

term, we’re looking at more clouds on the 

horizon. The primary reason for that is 

that even if China continues to grow at 

a strong pace, when you look at per capita 

consumption, you can argue that China’s 

steel demand per capita consumption 

comes down in the future. A lot of the 

growth in dry bulk shipping in the last 

eight years has been backed by the substitution 

of domestic iron ore with imported 

iron ore and that process is almost finished. 

Even though China imported 90% 

of the needed iron ore, we don’t have the 

»We don’t have the safety 

window of the last few years« 

Berge Bulk CEO James Marshall: 

Photo: Zeng Xiaolin 

safety window of the last few years. We 

need to be cautious about China’s iron 

ore demand in the future.« 

Even though Brazilian mining group 

Vale’s new S11D or Serra Sul mine would 

add 75 mill. t of iron ore cargoes annually, 

Marshall noted that the global fleet is 

also a source of concern. 

Year-to-date, 88 bulk carriers of varying 

sizes, with total capacity exceeding 

9 mill. dwt, have been ordered by shipowners 

who are encouraged by firming 

freight rates. 

»It’s healthy that we have more Brazilian 

iron ore but with more ships, it’s not 

so helpful. Certainly, we will see some 

scrapping of older VLOCs, but new orders 

aren’t going to help so much,« said 

Marshall. 

Another panellist, Noble Group’s head 

of freight, Michael Nagler, pointed out 

that the Chinese government’s longterm 

goal of clearing up pollution would 

gradually lower the proportion of thermal 

coal in the country’s energy mix. 

The Chinese government has expressed 

its desire to increase the share of natural 

gas and renewables in the energy mix. 

Nagler said: »Coal is still a huge part of 

the energy mix in China, but the problem 

is that it creates pollution. In northern 

China, for example, three years has been 

shorn off a person’s life span because of 

pollution. So in the long term, as there is 

an increase in the consumption of renewables 

in China, thermal coal imports will 

decline going forward.« 

HBC focus on minor bulk trades 

HBC Hamburg Bulk Carriers’ Georg 

Greilinger however, emphasised that 

while coal and iron ore are the most 

shipped dry bulk commodities, minor dry 

bulk trades remain healthy. Due to this, 

HBC is not largely dependent on shipments 

to China. The company focuses on 

using Handysize to Supramax bulk carriers 

that are chartered in from its principals 

and third-party owners. 

Greilinger said: »The minor bulk trade 

very much serves the needs of the population, 

which has been growing. So when 

you talk about food, a lot of the commodities 

that we ship are linked one way or 

the other, such as fertilisers and agriproducts, 

and that is very much linked to populations. 

When it comes to our trade, we 

9 mill. dwt 

Year-to-date orders 

by ship owners who are encouraged 

by firming freight rates. 

have decided to go for certain vessel designs 

which obviously allow us to trade 

more in restrictive ports which you normally 

don’t find in China. Maximise revenues 

on our cargo intakes, so Australia, 

South America, Africa and India are the 

markets we are focusing on.« 

Apart from demand for conventional 

dry bulk commodities, China’s Belt and 

Road initiative is seen as a positive trend. 

The initiative which involves the development 

of port and rail infrastructure in 

countries that are China’s trading partners 

could generate demand for construction 

materials and steel products, noted Stavros 

Tsolakis, a member of the Greek shipping 

family behind DST Shipping. 

The lawyer Rosita Lau, partner with international 

law firm Ince & Co, observed 

more cement and steel products being 

shipped to countries where the infrastructure 

is being developed. She said: »Dry 

bulk shipping will grow. China’s biggest 

cement maker, China National Building 

Materials, is carrying cement to Sri Lanka 

and other parts of the world to build 

up infrastructure. China’s largest steel 

mills are also sending steel products to 

Africa and other developing countries for 

the same reason.« 

M 



Chinese tanker trades 

In 2017, crude oil imports into China 

have decreased slightly compared to 

2016 in terms of journeys as well as in 

terms of total tonnage. This is true for 

VLCCs and Suezmax vessels. Aframaxes 

have seen a quite significant increase in 

journeys an deadweight tonnage. But in 

this segment, Chinese owned vessels have 


FORUM 

SCHIFFFAHRT 

FINANZIERUNG 

also lost more market share compared to 

2016 figures and compared to larger vessel 

types. Chinese-built VLCCs account 

for nearly half of the tonnage importing 

crude into China. 

Looking at VLCC deliveries in 2016 and 

2017, South Korea is clearly dominating 

the market anagin, being previously 

outrun 

by China 

which hasn’t 

gained in VLCC 

orders lately. The Philippines 

showed up as a new player in the 

tanker construction market in 2017, although 

numbers are still low M 

in cooperation with 

Crude Tanker Discharges at Chinese Ports October 2016 - October 2017 

VLCC Discharges Over 12 Months Percentage of Chinese Imports 

Total Journeys Total Tonnage DWT Total Journeys Total Tonnage DWT 

Import Journeys to China 1,114 324,244,405 

Chinese Owned Crude Carriers Importing to China 293 83,680,370 26 % 26 % 

Chinese Built Crude Carriers Importing to China 459 134,174,960 41 % 41 % 

Suezmax Discharges Over 12 Months Percentage of Chinese Imports 


Import Journeys to China 213 32,054,615 

Chinese Owned Crude Carriers Importing to China 5 708,700 2 % 2 % 


Aframax Discharges Over 12 Months Percentage of Chinese Imports 



Chinese Owned Crude Carriers Importing to China 115 11,951,190 21 % 21 % 

Chinese Built Crude Carriers Importing to China 113 11,767,365 21 % 21 % 

Crude Tanker Discharges at Chinese Ports October 2015 - October 2016 

VLCC Discharges Over 12 Months Percentage of Chinese Imports 


Import Journeys to China 1,182 344,252,830 



Suezmax Discharges Over 12 Months Percentage of Chinese Imports 



Chinese Owned Crude Carriers Importing to China 2 207,290 1 % 1 % 


Aframax Discharges Over 12 Months Percentage of Chinese Imports 




Chinese Built Crude Carriers Importing to China 111 11,779,905 23 % 23 % 



70 

VLCC deliveries by build country 

60 

Number of Vessels 

50 

40 

30 

20 

10 

0 

21 

27 

16 

18 

2 

15 

5 

12 

11 13 15 14 

5 

2 

8 

4 

16 

7 

13 

24 24 

30 

26 

2 

14 

23 23 

24 

14 

4 

12 

7 6 

2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 

South Korea Japan China Philippines 

Live Global Owned Crude Carriers 

Tanker Type Number of Vessels Total DWT Total Value USD m 

VLCC 732 225,173,200 $32,154 

Suezmax 556 86,898,300 $17,739 

Aframax 1,014 110,430,400 $22,593 

Grand Total 2,302 422,501,900 $72,486 

Live Chinese Owned Crude Carriers 


VLCC 93 28,457,100 $4,947 

Suezmax 6 952,200 $211 

Aframax 46 5,016,700 $1,120 

Grand Total 145 34,426,000 $6,278 

Live Chinese Built Crude Carriers 


VLCC 179 55,101,500 $9,599 

Suezmax 82 12,781,500 $3,052 

Aframax 154 16,867,100 $3,727 

Grand Total 415 84,750,100 $16,377 



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n Versuchsanstalten 

n Klassifikationsgesellschaften 

12 Umschlagtechnik 

n Flurförderfahrzeuge 

n Krane 

n Greifer 

n Schiffsentlader 

13 Container 

n Container-Zellgerüste 

14 Hafenbau 

n Hafen- Wasserbau 

15 Finanzen 

n Banken 

n Emissionshäuser 

n Vertrieb 

16 Makler 

n Makler 

17 Reedereien 

n Reedereien 

n Logistik 

18 Shipmanagement | Crewing 

n Shipmanagement 

n Crewing 

n Technische Inspektion 

19 Hardware Software 

n Hardware Software 

20 Spedition Lagerei 

n Spedition Lagerei 

21 Versicherungen 

n Versicherungen 

22 Wasserbau 

n Wasserbau 

23 Seerecht 

n Seerecht 

24 Schiffsregister | Flaggen 

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25 Dienstleistungen 

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Neuer dualer Studiengang »Schiffs- und Hafenbetrieb« 

Im Wintersemester 2018/2019 beginnt 

am Fachbereich Seefahrt und Logistik 

der Jade Hochschule in Elsfleth der duale 

Studiengang »Schiffs- und Hafenbetrieb«. 

Er ermöglicht Auszubildenden 

innerhalb von acht Semestern den Abschluss 

als Bachelor of Science (B.Sc.) – 

neben dem Abschluss ihrer Berufsausbildung. 

Auszubildende als Fachkraft für Hafenlogistik, 

Kauffrau oder Kaufmann für 

Spedition und Logistikdienstleistungen 

sowie Binnenschiffer und Binnenschifferinnen 

können sich für den dualen Studiengang 

bewerben. Der neue Studiengang 

wurde in Zusammenarbeit mit den Berufsbildenden 

Schulen des Landkreises 

Wesermarsch und dem Schiffer-Berufskolleg 

Rhein entwickelt. 

Während des dualen Studiums wechseln 

sich betriebliche Ausbildung, Berufsschulunterricht 

und das Studium 

an der Jade Hochschule ab. Studierende 

können ihr Studium flexibel organisieren: 

Auszubildende, die beispielsweise 

auf Binnenfahrgastschiffen innerhalb 

des Saisonbetriebes eingesetzt werden, 

können im Wintersemester die Lehrveranstaltungen 

an der Hochschule belegen. 

Im Hauptstudium können sich die Studierenden 

ihre Schwerpunkte in Schiffsoder 

Hafenbetrieb je nach beruflichem 

Einsatzgebiet wählen. 

Das duale Studium vermittelt zudem 

Fachkompetenzen für zukünftige Führungspositionen 

in der Reederei- und 

Hafenwirtschaft und der Wasser- und 

Schifffahrtsverwaltung. Auszubildende 

erwerben zusätzlich zu den Kompetenzen 

ihres jeweiligen Ausbildungsberufes 

technische, rechtliche und wirtschaftliche 

Kenntnisse. Sie können Daten und 

Arbeitsprozesse in Schifffahrt und Hafenwirtschaft 

analysieren, diese kritisch 

bewerten, darauf aufbauend Zielsetzungen 

formulieren und diese umsetzen. Sie 


HANSA Jobs 

lernen, frühzeitig zukünftige Entwicklungen 

abzuschätzen, moderne Technologien 

zu bewerten und zu nutzen und 

Entscheidungen nachhaltig und umweltschonend 

zu treffen, informiert die Jade 

Hochschule. 

M 

Foto: Jade Hochschule 

HOCHSCHULE EMDEN/LEER 

Erfolgreicher »Karrieretag« 

Der Fachbereich Seefahrt der Hochschule Emden/Leer hat 

jüngst einen »Karrieretag« für angehende Nautiker und 

Absolventen des Fachbereichs veranstaltet. Unterstützt 

wurde er vom Career Service der Hochschule. Interessierte 

konnten sich iüber Alternativen zur »Großen Fahrt« informieren. 

Anregungen dafür gaben u.a. die Wasserstraßenund 

Schifffahrtsverwaltung, die Wasserschutzpolizei, der 

Zoll, die Bundeslotsenkammer, die BG Verkehr – Dienststelle 

Schiffssicherheit, Vertreter verschiedener Reedereien 

und Offshore-Unternehmen sowie die Marine. Zahlreiche 

Studierende hatten die Gelegenheit genutzt, sich an 

den verschiedenen Ständen der Aussteller Einblicke über 

die Branche zu verschaffen. 

»Es gibt so viele verschiedene und durchaus interessante 

Möglichkeiten als Nautiker einen attraktiven Arbeitsplatz 

zu finden, der nicht zwangsläufig immer an Bord eines großen 

Containerriesen sein muss«, so Cornelia Beelmann, 

Praxissemesterbeauftragte für den Studiengang Nautik des 

Fachbereiches. Dies sei den Studierenden aber meist nur 

selten bis gar nicht bekannt, ebenso wie die entsprechenden 

Voraussetzungen für bestimmte Jobs. »Ein Großteil 

der Absolventen fährt in der Regel nur fünf bis sechs Jahre 

zur See und orientiert sich dann eher küstennah. Da ist 

es von Vorteil, wenn man ungefähr weiß, in welche Richtung 

die Reise weitergehen soll«, so Beelmann. 

Um auch künftig eine gute Ausbildung für Nautiker 

sowie Schiffs- und Reedereimanager sicherzustellen und 

eine Vertiefung verschiedenster Forschungsvorhaben zu 

ermöglichen, wird der Fachbereich in Leer um das neue 

Maritime Technikum erweitert. 

M 

Wir stellen ein: 

Leitung der Lübeck Port Authority (LPA) 

Aufgaben 

Leitung der LPA, Hafenentwicklungs- und Hafenplanung, 

Vertretung der LPA nach außen 

Anforderungsprofil 

Wiss. Hochschulstudium Bauingenieurwesen / 

Wasserbau, Wirtschaftswissenschaften oder vergleichbar, 

Große Staatsprüfung wünschenswert 

Besoldungsgruppe A 16 SHBesG 

Kennziffer 111 / 2017 

Bewerbungsschluss 21.11.2017 

Näheres zu den Aufgaben und zum Anforderungsprofil 

etc. finden Sie unter: 

www.bekanntmachungen.luebeck.de/stellen 

und unter 

www.berufe-sh.de; 

Bewerbungen bitte online über: 

www.interamt.de (ID 412683). 

Qualifizierte Frauen werden ausdrücklich aufgefordert, 

sich zu bewerben. Ausdrücklich begrüßen wir es, wenn sich 

Menschen mit Migrationshintergrund bei uns bewerben. 



Motorenhersteller suchen mehr Effzienz 

Schifffahrt und Schiffau befinden sich im Umbruch. Die neue Zeit bringt Unsicherheiten, 

bietet aber viele neue Möglichkeiten – Möglichkeiten, die noch vor wenigen Jahren kaum 

vorstellbar waren, schreibt Hans Payer 

Foto. RMT 

Quelle: ABB 

Einen Blick auf die mögliche oder wahrscheinliche 

Zukunft in Schifffahrt und Schiffau eröffneten im 

vergangenen Monat gleich zwei Tagungen. Während 

sich die HIPER 2017, dieses Jahr im südafrikanischen 

Zevenwacht, mit reellen und möglichen Verfahren und 

Methoden einer digitalisierten Welt in Schiffau und 

Schifffahrt befasste (siehe S. 58-61), setzte sich die Rostocker 

Schiffsmaschinentagung überwiegend mit praktischen 

Verfahren und Beispielen auseinander, wie die 

neuen Wege genutzt werden können, um Schifffahrt 

und Schiffau zu verbessern und die Belastung der 

Umwelt dabei kontinuierlich zu reduzieren. 

Neben Projektberichten über den Betrieb von Kreuzfahrtschiffen 

oder Motoranlagen bot die Rostocker Tagung 

interessante Referate über digitale Möglichkeiten 

auch bei Komponentenherstellern 

Turbocharging und Digitalisierung 

ABB hat bereits viele Jahre Erfahrung mit Fernüberwachung 

und Ferndiagnose an Land und auf See. Oliver 

Heinrich stellte das hochentwickelte Überwachungsund 

Beratungssystem von ABB vor. Ausgehend von 

den Messungen an den Turboladern und der gesamten 

Motorenanlage werden Daten vom Schiff für Fernanalysen 

und Diagnosen an Land gesendet. Im Flottenzentrum 

werden die Daten überwacht und analysiert. Bei 

Abweichungen oder Störungen können tiefergehende 

Analysen durchgeführt und Entscheidungen über erforderliche 

Wartung oder Reparatur gefällt werden, 

(condition based maintenance). 

Exhaust Gas Scrubbers 

Stian Aakre von Wärtsilä Moss AS beschrieb neueste 

Erkenntnisse und Erfahrungen mit Abgas-Scrubbern. 

Die Entwicklung von Abgasreinigungssystemen geht 

mit der Verschärfung von Vorschriften einher. Scrubber 

sind komplex geworden und haben die Reife für 

den Dauerbetrieb erreicht. Verschiedene Varianten 

sind im Einsatz und bewähren sich gut. 

Quelle: Wärtsilä 

Gemischt aufgeladener Gasmotor 

Eine interessante Konzeptstudie des gemischt aufgeladenen 

Gasmotoraggregats CG132 von 400-800eew bei 

1.500 bis 1.800ppm für die maritime Anwendung beschrieben 

Markus Luft und Detlef Kiste von Caterpillar 

Energy Solutions. Dabei handelt es sich um einen 

Power-Generator, bei dem auf Einfachheit und Zuverlässigkeit 

des Systems, niedrige Gesamtkosten und flexiblen, 

umweltverträglichen Einsatz geachtet wurde. 

Die reine Gas Anlage hat extrem geringe Emissionen. 

Quelle: Caterpillar 



Gleitlagertechnologie für große Verbrennungsmotoren 

Die Entwicklung von Gleitlagern für große Verbrennungsmotoren wird 

einerseits von erhöhten Anforderungen der Anwendungstechnik – höhere 

Leistungsdichte bei erhöhtem Wirkungsgrad – bestimmt, andererseits 

durch strengere Umweltvorschriften und Beschränkungen in der Rohstoffverfügbarkeit. 

Die Bestimmung der Betriebsfestigkeit einer Gleitlagerung 

erfordert heute aufwändige (T)EHD- (Thermo-Elasto-Hydro-Dynamische) 

Berechnungen gepaart mit CFD, bei denen dynamische Verformungen von 

Welle und tragender Konstruktion sowie das Schmierfilmverhalten berücksichtigt 

werden. In Erwartung strengerer Vorschriften kommen Cadmium, 

Arsen und Blei bei Neuentwicklungen nicht mehr vor, berichtete Edgar 

Gust von Zollern BHW Gleitlager. 

Foto: Zollern 

Abstract: 

Rostock ship engine meeting 

Interdependent shipping and shipbuilding 

are in profound change. Experts 

met in Rostock to discuss the new 

opportunities while not digitization 

but rather practical methods and examples 

prevailed. Project reports were 

presented concerning cruise vessel operations 

and engine systems. Wärtsilä 

reported on latest scrubber findings, a 

technology which has proven its marketability 

while ABB presented remote 

monitoring experience onshore and at 

sea. Slide bearings have seen much improvement 

– substitutes for environmentally 

harmful material have been 

found though antimony poses challenges. 

A concept study by Caterpillar Energy 

Solutions on mixed charged gas 

power units was another highlight, also 

a ship-shaped well intervention unit by 

shipyard FSG. 

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Ship-shaped Well Intervention UNIT 

Über ein Bohrungs-Versorgungsschiff für die Öl- und 

Gasförderung in mittleren und großen Wassertiefen, 

berichtete Oliver Lorkowski von der FSG. Das 158 m 

lange Schiff hat verschiedenste Aufgaben wie Reinigungsarbeiten 

an Ölquellen, Erschließung und Versiegelung 

von Bohr- und Fördersträngen, Reparatur und 

Instandhaltung sowie Arbeiten in großer Wassertiefe. 

Zudem dient es als Basis für ROVs. 

Entsprechend den vielseitigen Aufgaben stellt es ein 

komplexes System dar, für das komplexe Regelwerke 

anzusetzen sind. Als frei fahrendes Schiff muss es alle 

Anforderungen des Flaggenstaats, aber auch des Küstenstaats 

erfüllen. Festigkeit und Stetigkeit des Rumpfs 

werden vor allem durch den großen Moon-Pool stark 

beeinflusst. Für Festigkeits- /Schwingungsberechnungen 

entstand ein umfassendes globales FE-Modell. 

Quelle: FSG 

Weniger Schnittstellen, weniger Risiko 

Jens Kohlmann von Carnival Maritime, Hamburg, 

beschreibt Zukunftsaspekte und Anforderungen 

an die Antriebsanlage aus Sicht des größten Kreuzfahrt-Operators. 

Der Konzern hat ein anspruchsvolles 

Programm von 14 großen Neubauten zwischen 

124.100 und 184.100 gt, die bis 2020 entstehen. Die 

meisten werden bis zu 5.250 Passagiere aufnehmen. 

Nach der Havarie der »Costa Concordia« und Feuerunfällen 

auf zwei anderen Schiffen hat Carnival ein 

strenges Qualitätsmanagement eingeführt. Analysen 

zeigen: Die Komplexität moderner Kreuzfahrer hat so 

zugenommen, dass es schwerfällt, stets die Sicherheit 

zu garantieren. Die fast unüberschaubare Anzahl von 

Unterlieferanten und damit verbundenen Schnittstellen 

in den Systemen enthalten Risiken. Carnival hat 

daher seine Auftragsvergabe bei Neubauten geändert. 

Foto: Carnival 

Neue Vorschriften, neues Motorendesign 

Internationale Vorschriften werden strenger. Ab 

2020 ist der Ausstoß von SOx auf offener See international 

auf 0,5% begrenzt. Wir brauchen neue Maritime 

Treibstoffe, neue Technologie in den Motorenanlagen, 

meint Kjeld Aabo von MAN Diesel and Turbo, 

Kopenhagen Research Center. 

Motorenanlagen werden heute dem erwarteten 

Fahrprofil entsprechend nicht auf den Volllastpunkt 

ausgerichtet, sondern auf die meist gefahrenen Teillast-zustände. 

Die Optimierung führt auch bei Teillast 

zu höheren Zünddrucken, die jedoch stets zu stärkerer 

NO x -Bildung. NO x im Abgas muss reduziert werden. 

Die neuen MAN-Motoren G-Typ haben längeren 

Hub, langsamere Drehzahl und werden kombiniert mit 

möglichst großen Propellern. Das führt zu größerer Effizienz 

des Gesamtsystems. 

Quelle: MAN 

Engine Health und Energiemanagement 

Die Möglichkeiten der Digitalisierung sind nur durch 

die Grenzen unserer Fantasie beschränkt, meint Finn 

Arne Rognstad von Rolls-Royce Marine. 

In der Luftfahrt hat die Digitalisierung schon Grundlegendes 

verändert. Triebwerke werden vielfach nicht 

mehr gekauft sondern geleast, bleiben Eigentum der 

Hersteller, Überwachung und Wartung läuft über ein 

zentrales Service-Center. Das klärt die Zuständigkeit 

für den sicheren Betrieb und die Verantwortung für 

die großen Datenmengen, die von Sensoren und Kameras 

übermittelt werden. Hier kann die maritime Welt 

viel lernen. Mit einem vernetzten »Engine Health and 

Energy Management« möchte man mehr Sicherheit, 

verlässliche Auskünfte, Kostenreduktion durch optimierten 

Betrieb, Verbesserung der Effzienz bis zur Unterstützung 

bei Umweltregeln erreichen. 

Quelle: Rolls-Royce 



»Yara Birkeland« – autonom und elektrisch 

Die autonome Schifffahrt kommt näher, das finale Design des elektrisch ange 

triebenen und autonomen Containerschiffs »Yara Birkeland« steht. Im Mai 

war das Vorhaben von Kongsberg und dem Düngemittelkonzern Yara 

öffentlich gemacht worden 

Der Entwurf von Marin Teknikk sieht 

ein 120 TEU tragendes Open-Top- 

Containerschiff vor, das allein durch Batterien 

mit Energie versorgt wird und für 

Fernsteuerung und sogar autonomen Betrieb 

ausgerüstet ist. 

Das Ziel von Yara ist es, mit dem Schiff 

die NO x - und CO2-Emissionen von 

Technische Daten (vorläufig): 

Länge ü.a.: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 79,5 m 

Breite: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14,8 m 

Tiefgang: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .5,0 m 

Dienstgeschwindigkeit: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6 kn 

Höchstgeschwindigkeit:. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .10 kn 

Kapazität: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 120 TEU 

Bruttotragfähigkeit: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3.200 t 

Antrieb: . . . . . . . . . . . . . . . elektrisch, 2 Azimuth-Pods, 

2 Tunnel-Thruster 

Batterieleistung: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .7,5-9 MWh 

Sensoren: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Radar, Lidar, AIS, 

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Kamera, IR-Kamera 

Konnektivität: . . . . . . Maritime Broadband Radio 

und VPN-Verbindung durch Inmarsat 

40.000 Lkw-Fahrten pro Jahr einzusparen. 

Das nach dem Yara-Gründer Kristian Birkeland 

benannte 3.200 gt-Schiff soll rund 

80 m lang werden und 15 m breit. Die Maximalgeschwindigkeit 

soll bei 10 kn liegen, 

die Dienstgeschwindigkeit bei 6 kn. Die 

Batterieleistung wird mit 7,5 bis 9 MWh 

angegeben. Für die erste Betriebsphase 

sollen laut dem Navigationsequipmentzulieferer 

Kongsberg noch eine in 

Spotlight on 

new ships 

Containern untergebrachte 

Brücke und Crew-Unterkünfte 

an Bord sein. Wenn 

das Schiff bereit für den autonomen 

Betrieb ist, werden 

diese wieder entfernt. 

Das Schiff soll im Abstand 

von 12 sm zur Küste operieren, 

die Strecke zwischen 

den drei Terminals in Larvik, 

Brevik und Herøya 

ist insgesamt 37 sm lang. 

Auch die Be- und Entladung soll vollautomatisch 

ablaufen, auch zum Anlegen 

soll dank eine Automatic Mooring Systems 

keine menschliche Hilfe nötig sein. 

Im dritten Quartal 2018 soll das 

Schiff abgeliefert werden, die Tests sollen 

bereits im zweiten Quartal beginnen. 

Für 2019 ist ein ferngesteuerter 

Betrieb geplant, 2020 soll das Schiff autonom 

fahren. 

DNV GL ist ebenfalls beteiligt, eine 

Bauwerft soll Ende des Jahres feststehen. 

Die norwegische Regierung unterstützt 

das Projekt mit rund 14 Mio. €. Nun laufen 

bei SINTEF Ocean in Trondheim die 

ersten Modellversuche im Testbecken. M 

Tests im Becken des SINTEF 

Quelle: Kongsberg 

Autonomer Schiffsbetrieb dank Sensor- und Satellitentechnik 



HIPER 2017 – new ways for a new world 

Digitalisation, new challenges and knowledge are changing the maritime world. 

Old recipes have started to wear out. The 11th Symposium on High-Performance Marine 

Vehicles, HIPER 2017, showed recipes of tomorrow, writes Hans Payer 

The technological development of the 

past 20 years, with global networks 

and being always connected has enabled 

a completely new and mobile lifestyle. 

Smartphones are ten years old this year 

and have spread the awareness for digitalisation, 

big data and artificial intelligence 

throughout the world. We already 

have made significant progress in using 

the new potentials in many areas, also in 

shipping, HIPER 2017 showed. Nevertheless 

we are still at the beginning. 

Last year the High-Performance Marine 

Vehicles Conference HIPER was held 

at a monastery in Italy, this year HIPER 

met in Zevenwacht, a picturesque winery 

near Cape Town, founded in 1800. Zevenwacht 

is located in Kuils River Valley, 

half way between Cape Town and Stellenbosch. 

With its vineyards it is situated 

along a row of hills with spectacular 

view of the surrounding mountains, of 

Cape Town and all the way to the Indian 

Ocean. Living on the rural premises, 

the attendees of the conference were 

rather isolated from city life. For three 

days Zevenwacht was like a private think 

tank. Karsten Hochkirch from DNV GL 

observed: »We live here like in a sanatorium, 

isolated from stress, well taken care 

of and free to think and contemplate.« 

Naval architects and engineers, scientists 

and researchers from many countries 

around the world got together to 

discuss present accomplishments in digitalisation 

and potentials for shipping in 

the future. A number of delegates from 

South Africa also attended the meeting. 

Giampiero Soncini, Managing Director 

of Volaris Group and patron of HIPER 

for many years, observed: »The new normal 

is that yesterday’s recipes no longer 

work.« But HIPER shows that new recipes 

are already being created. 

Democratisation of CFD 

Opening speaker Thomas Hildebrandt 

of Numeca presented a paper on »The 

Democratisation of High Performance 

CFD«. While computational fluid dynamics, 

CFD, was the tool only of a few 

highly specialised hydro-dynamicists just 

a few year ago, high performance marine 

CFD is available to almost everybody today, 

making use of powerful cloud computing 

and the best and most intelligently 

adaptive 

CFD simulations 

available. Parallel hard- and software and 

self-learning mesh generation are part of 

this new development. 

Hildebrandt is a proponent of adaptivity. 

His paper emphasises the importance 

of adaptation for maritime CFD applications. 

An example demonstrates that 

with only a moderate increase in mesh 

cell count, a substantial improvement in 

the quality of the results can be achieved 

by adaptivity. Adaptivity is also helpful 

in a business perspective. Hardware as 

well as software licenses are traditionally 

purchased in a static business model. 

The on-demand approach, however, offers 

a flexible and demand-driven way to 

allocate computational resources according 

to the task at hand. In combination, 

numerical and business adaptivity make 

it possible to fulfil the high requirements 

of full-featured maritime CFD at a fraction 

of the cost and time of the traditional 

approach. 

The term »Numerical Towing Tank« 

has been used for several years now to 

denote the simulation of resistance and 

propulsion tests by CFD as an alternative 

to classical model basin tests. While 

rapid progress has been made in the numerical 

techniques, user-friendliness 

and ease of access is somewhat lagging. 

Karsten Hochkirch of DNV GL reports 

on progress, where commercial CFD 

Table Mountain from Zevenwacht at sundown 



Zevenwacht House from 1800 

solvers have become more user-friendly and pay-as-youuse 

schemes have reduced barriers for small and medium 

enterprises such as shipyards and design offces. 

The idea of the »Virtual Trial« takes the development 

to the next level towards maritime digitalization. Hochkirch 

uses a central digitalization platform with a multitude 

of applications. Offering fully automated CFD simulations 

to evaluate the resistance and propulsion aspects of 

ships brings the various elements together, allowing »Virtual 

Trials« at any time, from anywhere and by anybody, 

as no CFD specific input is needed. In essence, ship designers 

or other interested parties can launch »Virtual Trials« 

in complete anonymity and with results within one week. 

HIPER-organizer Volker Bertram looked at a practical 

field of application in Arctic shipping. Climate change will 

unlock the Arctic, leading to increased activity in ice-covered 

waters. This leads to an intensification of R&D work 

in simulation of ships in sea-ice. There are several different 

approaches to tackling this topic, from a semi-empirical 

and quantitative approach, to numerical simulation of 

ice breaking, simulation of brash ice flows and numerical 

ice-breaking simulation. A survey describes the most important 

literature with examples of results and concludes 

that simulation technologies for ships operating in ice are 

progressing from research to mature design tools. 

In »A CAVE-Man’s View of Ship Design«, Volker Bertram 

reviews a perspective on modern ship design looking 

at four key tasks collected under the acronym CAVE: Creating 

design alternatives, Analysing them, Visualising options 

and results, and deriving Enlightenment from design 

exploration. None of these aspects should be seen alone. 

Only in proper combination is the full potential for ad- 

WE ARE ON BOARD 

WITH EXPERTISE. 

Reliability from mast 

to bilge. 

Because nothing can go wrong 

at sea, many components such 

as engines, hydraulics and 

lubrication systems as well as 

thermal management systems 

must work together reliably. 

To this end, we have combined 

our systems competence for 

marine technology—for uncompromisingly clean performance. 

MAHLE’s high-quality and extremely reliable engine components 

such as pistons, piston pins and rings, cylinder liners and valve 

train systems are the driving force for powerful diesel engines. 

Wherever there is a need for efficient and safe cooling, we are 

able to offer leading thermal management systems and heat 

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BOOTH N2D41-12 

Photos: Hans Payer 



A »private think tank« in Zevenwacht 

Photo: Hans Payer 

vanced CAVE designs mobilised. This 

trend will continue: simulation tools with 

Virtual Reality displays, expert systems 

with simulation tools, simulation-based 

virtual experience for training neural 

networks, and more will be seen in 

the future. Stand-alone techniques have 

reached a high degree of maturity. Further 

progress is best obtained by combining 

and aligning the different techniques. 

This often requires interdisciplinary cooperation. 

Innovative funding frameworks 

and modern communication possibilities 

enable sourcing of best partners 

worldwide for a given problem. 

Herbert Kohlmann from SARC reflects 

on what we may expect from Computer-Aided 

Ship Design by 2030. He describes 

changes in the future model of 

the ship design method, away from the 

present design spiral, followed by several 

CAD-related topics, such as progress 

in virtual and tactile modelling methods 

of the hull, tools for data representation 

and processing and finally the organisation 

of today’s rather heterogeneous software 

components into one virtual CAD 

system. Finally he envisions scenarios 

on the use and advancement in computer 

science and technology and the impact 

on CASD. 

In an outlook he warns about possible 

fragmentation or a standstill era in ship 

design, but he ends with a positive view 

of a bright young world: Here the focus 

lies not on computer programs but on advancements 

in methodology, which will 

assist the designer in his daily work and 

make the industry more pleasant. The results 

will become available as computer 

applications, no doubt, but more attention 

will be placed on user-friendliness. 

Digital Twin and Big Data 

We collect an enormous amount of 

data today. How can we best use what 

is termed »Big Data«? Marketing is one 

branch, where completely new opportunities 

arise from the collection of data 

about customer preferences. In fact, 

everyone using the internet and is doing 

online business is being evaluated and 

behavioural data is collected. 

In the technical arena, like in the aero-industry, 

in shipping or offshore technology, 

digitalisation brings an unlimited 

amount of data from measurements and 

monitoring. The value of these data collections 

depends on their evaluation and 

analysis. Several different strategies are 

proposed for the evaluation of Big Data. 

Annie Becker from Stellenbosch University 

describes in »From Big Data to 

Insight« the management of extensive 

experimental data gathered during an expedition 

of the polar supply and research 

vessel »SA Agulhas II«. High quality recordings 

of environmental conditions 

and related ship response present an opportunity 

to improve the design of polar 

vessels. On-line use of these data is 

Inspired by bees -The Eauligo Marine Bee for ocean exploration 

Photo: Eauligo 

Simulation of ship-ice-interaction for an unconventional ice breaker 

Source: HSVA 



CFD-mesh of a ship stern 

Source: Thomas Hildebrandt 

proposed to be used to support decision 

making on board. 

Stein Ove Erikstad, from NTNU, 

Trondheim, describes an evaluation 

procedure of Big Data using next-generation 

digital twins capable of rendering 

the state and behaviour of a real asset 

in real time. A physics-based digital twin 

solution is compared with artificial intelligence 

and machine learning. The proposition 

is that while the two are fundamentally 

different in how knowledge and 

insight is generated, they at the same time 

offer opportunities for innovative complementary 

solutions based on big data 

sensor platforms. 

The value of an accurate Digital Twin 

for a highly complex asset includes diligent 

planning of inspections and maintenance, 

early damage detection, access 

to time series for design feedback, virtual 

inspection support, prediction of consequences 

of changed operating condition, 

synchronisation of multi-plant installation, 

visualisation of stresses at inaccessible 

locations. The model is self-learning 

and can be updated or update itself 

from the Big Data accumulated and fed 

back into the DT. Therefore also adaptive 

control strategies and improved predictive 

maintenance tactics based on the 

actual physical condition of the system 

are possible. 

Christian Cabos of DNV GL presented 

new approaches to future hull surveying 

that also use the DT and Virtual Reality 

(see HANSA 09/2017). A key aspect 

of hull surveys for ships in service today 

lies in the extensive on-board activities 

of class surveyors. Time effciency of the 

hull survey itself is normally low on account 

of diffcult access conditions. It is 

therefore attractive to consider replacing 

human entry, at least partially at first, 

through alternative techniques, such as 

access to structure provided by an autonomous 

vehicle, such as a drone or a diving 

or crawling robot. The orientation of 

the drone is enabled through automatic 

indoor positioning technology. Image 

capturing methods allow taking photos 

or hyperspectral images. Through an image 

mapping algorithm, captured photos 

can be displayed on the model, thereby 

building an updated Digital Twin. 

Autonomous Shipping 

When hearing a lecture about advanced 

topics in future shipping from a high level 

administrator, we rather expect to hear 

why some new ideas will not work. But 

Stein David Medhaug from the Norwegian 

Maritime Directorate is very supportive 

of the idea that digitalisation, all 

the way to autonomous and remote shipping 

can lead to improvements in ship 

safety and sustainability. His believe is, 

if we do it right, automation and autonomous 

operation may lead to safer shipping 

in the future. In Norway, the maritime 

authority encourages the industry 

by stimulating innovative thinking, by 

striving to be open-minded, by facilitating 

ideas which seem to be sustainable 

and inviting the industry to participate in 

the Authority’s international work. Their 

development concept includes: e-navigation, 

digitalisation, automation and autonomous 

ships. 

New materials at sea 

HIPER is not all about Big Data, simulation 

and design software. At this conference 

the hardware, new materials and 

technologies have their place. As composite 

materials evolve, they should be 

considered not only in the high-speed, 

military and leisure markets but also for 

commercial shipping. The price of composites, 

a lack of standardisation and fire 

safety issues have in the past been obstacles 

to the widespread use of composites 

for ships. Jonathan Evans from STRUC- 

Team points out, that as the maritime 

world gets more progressive and governing 

bodies have an explicit role to facilitate 

innovations, including composites 

for ship structural components is just 

around the corner. 

The challenge for the maritime industry 

is to understand how to design 

and work with composites without the 

need to be an expert. Relevant software, 

which adopts multiple design guidelines, 

is available and aids the designers in the 

transition to use more composite components 

for commercial ships in the future. 

Along with the many advances in ship 

design and operation discussed and expected 

for the future, antifouling remains 

a problem area between ship effciency 

and environmental concerns and 

limitations. Volker Bertram describes 

the evolution of antifouling efforts and 

looks at new possibilities for the future. 

Currently popular self-polishing copolymers 

are described which are mainly 

based on copper-compounds and other 

biocides (boosters). Regulations are getting 

stricter. Engineers, however, have always 

found viable solutions to cope with 

fouling. Super-hydrophilic coatings, nano-coatings, 

surface treated coatings 

combined with robotic cleaning, flocked 

surfaces, and ultra-sound transducers are 

alternatives that have started to emerge. 

Jan Kelling’s paper Ultrasonic Technology 

for Biocide-Free Antifouling received 

the HANSA Maritime Innovator Award 

at HIPER 2017 for his successful HASY- 

TEC-procedure to prevent fouling by ultrasound 

excitation of the exposed surface 

at specific frequencies (see HANSA 

10/2017). This low-energy method is very 

effective and environmentally sound; it is 

expected to be the new solution to antifouling 

in shipping. The HANSA Inspiring 

Visionary Award this year went to 

Kihei Matsuo for his presentation Innovative 

Technologies for Maritime Industry 

and Future Scenario. This paper will 

be reprinted in HANSA separately. 

Learning in the new world 

As our world gets more complex continuously, 

training, adult education, and 

e-learning become increasingly important. 

Tracy Plowman of DNV-GL discusses 

expected and desirable changes 

in teaching engineering, in particular 

post- graduate and professional training 

in maritime technologies. A different 

teaching infrastructure with possibly 

different providers is expected to evolve. 

Market and technology aspects are analysed, 

highlighting challenges and pitfalls 

of new technologies commonly referred 

to as »e-learning«. A pedagogy-driven 

education is preferred to a more technology-driven 

method. 

HIPER 2017 has again promoted a 

valuable dialogue between technology 

leaders in the maritime industries as 

well as related fields, building bridges 

between academia, research establishments 

and industry. The presentations 

and discussions were all at high level 

and very open. Nobody seemed to hold 

back good ideas. Excellent wines in the 

evening may have contributed to a very 

special atmosphere. 

M 



Why technology 

deeply changes shipping 

Across the globe, technology is driving the most significant 

changes to business processes and ways of working but for 

the maritime sector it is a real game changer 

To survive and stay competitive in the 

current economic climate, shipping 

companies must find innovative ways of 

working by embracing modern technology. 

In a complex industry known for being 

conservative and slow to adapt to new 

technologies, are companies aware of the 

possibilities? 

Outside the industry technology is 

causing the biggest shake up of processes 

and ways of working since the industrial 

revolution and shipping companies 

are beginning to understand its potential. 

The global management consultancy 

McKinsey recently highlighted: »Over 

the past few years, rapid technological advances 

in digitisation and data and analytics 

have been reshaping the business 

landscape, supercharging performance 

and enabling the emergence of new business 

innovations and new forms of competition 

and business disruption.« Many 

technologies used in other sectors can 

be applied to shipping. There is now a 

huge opportunity to accelerate the digital 

transformation of the shipping industry. 

Technology enables companies to optimise 

the management of their entire fleet, 

automate processes, increase business performance, 

improve operational effciencies 

and drive down costs. We see enormous 

potential for further progress driven by 

technology. Already, there’s been commitment 

from the industry to bring the internet 

on board and make it available constantly. 

This will bring great advances in 

terms of real-time data exchange, integrating 

the fleet directly into all processes and 

enabling operators to gain a 360° overview 

of all events within their fleet. This is a major 

step forward. Currently most ships are 

hardly integrated into the internal processes 

of the companies. As an industry 

with such complex management processes, 

this lack of ability to collaborate and 

poor visibility of operations is risky and 

can lead to decisions and forecasts being 

made based on minimal information. But 

even without the option for constant internet 

connection on board – the use of 

modern management solutions, potentially 

cloud-based ones which offer one 

central source of information for the office 

and the fleet is already bringing great 

benefits in terms of improved data and information 

exchange, as well as reduction 

of communication expenditures. 

MRV to drive data analytics 

There will also be great advances in terms 

of data analysis. Starting in 2018, the new 

EU MRV regulation will become effective. 

This will force shipping companies to 



Source: Hanseaticsoft 

monitor a variety of parameters. This also 

marks the first step towards actual performance 

management and should lay 

the foundation for an increase in the use 

of data analytics, leading to better predictions 

for optimal routes, fuel consumption 

and the maintenance of machinery. 

The result will be a massive saving of costs. 

Other potential game changers include 

mobility and cloud-technology, which are 

expected to have a significant impact on 

the way shipping companies operate in 

the future. There have been considerable 

advances in these fields. The benefits of 

using cloud technology, as well as mobile 

devices, are numerous. They include the 

ease of data access and the availability of 

information regardless of time or location. 

Additionally, the cloud makes it much easier 

to integrate external systems and processes, 

through interfaces (APIs), e.g. web 

hooks into each other. 

The cloud is being embraced by some 

of the world’s leading shipping companies 

who are taking advantage of increasingly 

affordable and accessible cloud platforms 

to implement smarter, faster and 

more effective processes. Having up to 

date and reliable information available 

in real time supports better decision 

making, helps companies reduce costs, 

increases the return on investment and 

drives economies of scale from a single 

ship to the whole fleet. Often for the first 

time, shipping company employees, external 

agencies and crews at sea can work 

collaboratively and share up to date, critical 

business information and manage all 

their processes effcient, accurate and reliable. 

The technological revolution within 

the shipping industry is already underway 

for these early adopters. It’s expected 

that more companies will follow their 

lead over the next few years in a bid to 

gain competitive edge and ensure their 

long-term survival and profit. 

Author: Alexander Buchmann 

CEO, Hanseaticsoft 

buchmann@hanseaticsoft.de 

Photo: The Switch 



»Maximising Performance« at Europort 

The data revolution in shipping, its environmental responsibilities and its continuing 

reliance on »the human factor« will be the focus of attention at this year’s Europort event, 

taking place in Rotterdam between 7th-10th November, with the main theme: 

»Maximising Vessel Performance« 

Some 1,100 exhibitors from 40 countries 

will present their innovative 

technologies against the backdrop of one 

of the most versatile maritime clusters in 

the world. Europort has a strong focus 

on innovative technology and complex 

shipbuilding covering sea shipping, offshore, 

dredging, national navies, fisheries, 

construction vessels, workboats, inland 

navigation vessels and super yachts. 

The key themes to be explored during 

leading trade fair Europort are aligned 

with those areas of highest importance 

and interest to the international maritime 

community at present, especially with regard 

to addressing the challenges posed 

for the future and in identifying opportunities 

for success. 

Big Data 

Photo: Europort 

Networking is an important part of 

Europort as well 

Big Data is a game changer. Smart ships, 

offering scope for enhanced analysis of 

captured data, will provide insights that 

will minimise costs and optimise vessel 

performance, experts say. Europort 

will also provide a showcase for new 

generation IT and system integration 

tools, ultra-sensitive monitoring, condition-based 

maintenance, fleet performance 

management and other types of 

data analysis to help owners and operators 

achieve better effciency and lower 

the overall total costs. 

The new environmental age 

The development of new environmentally 

acceptable technology is often driven by 

the influence of international regulations. 

However, market leaders turn the quest 

for sustainability into a strategic competitive 

advantage, rather than a necessary 

evil. In Rotterdam, the industry will present 

a wide range of new green technology 

solutions. These range from ultra-effcient 

propeller designs and ballast water 

solutions, to high-tech coatings and fuel-effcient 

solar cell systems. The underlying 

message will be clear: Clean but also 

effcient shipping technology is pivotal to 

every profitable and sustainable modern 

maritime business model. 

The human factor 

In shipping, success and competitiveness 

rely on having a highly skilled workforce 

that is enabled to innovate and operate 

in increasingly tough market conditions, 

charting a path to new business. 



Opening hours 

Tuesday 7 November: 10:00 – 18:00 hours 

Wednesday 8 November: 10:00 – 18:00 hours 

Thursday 9 November: 10:00 – 22:00 hours 

Friday 10 November: 10:00 – 17:00 hours 

Exhibitor profile 

Over 1,100 exhibitors from 40 maritime countries and spread over 10 halls, 

will be showcasing their products and services in: Shipbuilding, repair and conversion 

| Propulsion and manoeuvring | Electronics, communication & navigation | 

Environmental and auxiliary systems | Deck, safety and specialist equipment | 

Maritime services (including classification, finance, nautical services, media, 

government and sector associations) 

Europort will lead a timely discussion 

on the importance of human capital, 

stressing the need to engage with young 

talents and to invest in staff expertise 

to strengthen a company’s operational 

skills and boost existing productivity 

levels, as well as prepare to meet new demands 

in the future. 

Programme 

The programme will again include many 

conferences, masterclasses and matchmaking 

sessions. One conference will be 

»Power and Propulsion Alternatives for 

Ships«. The current use of alternative fuels 

and renewable energy sources within 

the shipping industry is still relatively 

limited. Growing environmental legislation 

and concerns are driving the need 

to develop and apply innovative alternative 

power and propulsion technology 

for ships. 

This conference seeks to investigate 

some of these alternatives, including: 

wind-powered or wind-assisted propulsion; 

alternative fuel systems such as 

LNG, methanol, hydrogen; renewable 

fuels such as biofuels, ethanol, Dimethyl 

Ether (DME) algae-based fuel; pure electric 

and hybrid electric propulsion; batteries 

and fuel cells; and Solar power. Organised 

by The Royal Institution of Naval 

Architects (RINA). 

In addition, another important event 

will be the CEDA Dredging Days, themed 

around sustainable dredging. This event 

will focus on dredging projects that can 

add value to nature, as well as to society 

and economy, and minimise potential 

negative impacts. Highlights will include 

the launch of a new book, prepared 

by CEDA in association with International 

Association of Dredging Companies 

(IADC) members, that is expected 

to become a new standard guide for 

the dredging community, and a technical 

programme with 19 peer-reviewed papers 

presented by international experts. 

An interactive session will focus on contractual 

problems and how to avoid them. 

® 

Marine and Offshore Doors – Made in Germany. 

Established in 1919 

www.podszuck.eu 



Masterclasses 

During Europort 2017, the masterclass 

programme returns. Four of these are 

scheduled, each covering a different industry 

topic with leading professionals 

sharing their knowledge and expertise 

with participants. On Tuesday 7 November 

the masterclass is called »How the 

Internet of Things and blockchain can 

improve supply chain effciency,« to be 

followed on the next days by »How energy 

management can save costs and support 

MRV compliance,« »How big data 

can improve operational performance« 

and »How HR can make your organization 

future-proof«. The masterclasses are 

a joint initiative of Rotterdam Ahoy and 

Netherlands Maritime Technology and 

will be dedicated to core themes of the 

trade fair. 

Seminars & meetings 

Further highlights of this years Europort 

are the »Speakers’ Corner«, where exhibitors 

will give technical presentations of 

20 minutes every day, during opening 

times of the exhibition, and the »Youngship 

Seminar,« where captains of industry 

from well-known shipping companies 

and maritime organizations will 

share a rare insight in their day-to-day 

(business) lives. 

The seminar will be on what it takes to 

become a key decision-maker in the maritime 

industry as part of human capital 

themed day. 

New: Start-Up Plaza 

Brand new on the exhibition floor of Europort 

is the Start-Up Plaza. Ten young 

companies will showcase their innovative 

products or services for the maritime industry; 

keeping effciency, health, environment 

and much more in mind. The idea is 

to give the young companies the chance to 

reach a large crowd. To learn more about 

these initiatives, come to hall 6 to meet the 

creators in between their pitch time. »The 

design of the Start-Up Plaza ensures you 

won’t miss it,« Euroports organizer Rotterdam 

Ahoy emphasizes. 

ED 



M&A 

Brunvoll acquires Scana Propulsion 

Scana Volda and Scana Mar-El are 

now a part of Brunvoll (Europort 

Booth 7210). Hence, 

Norwegian-based Brunvoll 

extends the reach with 

a complementary product 

line, now offering propulsion, 

maneuvering and positioning 

systems. This step has 

been made to extend the 

production portfolio of 

Brunvoll. The manufacturer 

describes itself now 

as a single source supplier 

for the full scope of maritime 

propulsion systems 

with associated control systems. 

»Each package can be 

tailor made to meet individual 

requirements,« the company 

states, adding, that optimized 

Brunvoll’s Thorque PM System 

propeller systems designed to handle all 

challenges of the harsh marine environment 

can be supplied. 

Steinbach Ingenieurtechnik is the exclusive 

representative of Brunvoll in the 

BeNeLux region and Germany. M 

Source: Brunvoll 

BALLAST WATER MANAGEMENT 

MMC wins contracts for compact systems 

The Norwegian ballast water treatment 

manufacturer MMC Green Technology 

has lately won several contracts for 

its compact MMC BWMS. According 

to a statement, this summer passed 

100 systems installed onboard various 

types of ships worldwide. One of the 

latest retrofit projects was delivered as 

a full package, so-called »turnkey solution« 

from MMC Green Technology. 

As there was no need for docking, the 

job was done while the ship anchored at 

quayside. The ship will soon be trading 

in US waters. Currently, MMC is running 

tests for US Coast Guard and revised 

IMO G8 type approval and aims to 

achieve these within the next year. The 

MMC BWMS are available in the range 

50 m³/h to 1.400 m³/h and are working 

chemical free based on particle filtration 

and UV-sterilisation. 

M 



»Australien rückt in den Fokus« 

Bastian Eickhoff, Leiter Engineering Klima/Lüftung bei Noske-Kaeser, 

spricht im HANSA-Interview über »Tropicalization«, aktuelle und künftige 

Marktgebiete und technische Herausforderungen 

Auf welchen Schiffstypen kommt ihre 

Systemlösung zur Tropicalization zum 

Einsatz? 

Bastian Eickhoff: Sie wird hauptsächlich 

auf Marineschiffen eingesetzt, und hier 

sowohl auf U-Booten als auch auf sämtlichen 

Überwasserschiffen. Zumeist werden 

ältere Einheiten nachgerüstet, die 

früher für ein bestimmtes Einsatzgebiet 

konzipiert waren, nun aber in Regionen 

eingesetzt werden sollen, für die es andere 

Anforderungen an die klimatischen 

Bedingungen gibt. Hier kommen dann 

unsere Lösungen zum Einsatz. 

Sie haben Ihr Produkt jüngst auf der 

»Pacific«-Messe in Sydney vorgestellt. 

Wie war die Resonanz? 

Eickhoff: Mit dem australischen Regierungsbüro, 

das für die dortige Marine 

zuständig ist, haben wir über die Tropikalisierung 

als Nachrüstung für verschiedene 

Schiffe gesprochen. Es gab bereits 

erste Anfragen. Mit der neuseeländischen 

Marine sind wir ebenfalls in Kontakt 

getreten, die allerdings eher Bedarf 

an Neubauten und weniger an Nachrüstungen 

hat. 

Welchen Stellenwert haben für Sie die 

Märkte in Asien und Ozeanien? 

Eickhoff: Vor allem der australische 

Markt ist aktuell für uns von großem Interesse, 

da dort viele Neubauten geplant 

werden, darunter zehn U-Boote und eine 

neue Zerstörerklasse. Viele Einheiten davon 

sollen in Australien gebaut werden, 

wenngleich der Prototyp der U-Boote bei 

DCNS in Frankreich gefertigt wird. Mit 

unserer Tochterfirma Noske-Kaeser Marine 

Australia mit Sitz in Sydney sind wir 

seit mehr als 20 Jahren auf dem australischen 

Markt präsent. Wir wollen künftig 

auch unsere Produktion nach Australien 

ausdehnen. Der chinesische Markt wird 

von uns beobachtet, steht zunächst aber 

noch weniger im Fokus. 

Inwieweit Sind sie von den verschiedenen 

Spannungen, die es auf der Welt 

gibt, betroffen? 

Eickhoff: Auf Grund derer können wir in 

gewisse Länder keine Güter mehr liefern. 

Dies gilt es zu kompensieren. 

Wie hat sich Ihr Geschäft in Deutschland 

entwickelt? 

Eickhoff: Der deutsche Markt ist für uns 

am wichtigsten. Von der deutschen Marine 

gibt es zwei wichtige Projekte, zum 

einen den Nachbau der fünf Korvetten 

»K130«, das sogenannte zweite Los, 

das aus weiteren fünf Einheiten besteht, 

mit denen Lürssen jetzt beauftragt wurde. 

Zum anderen das Mehrzweckkampfschiff 

»MKS 180«, das die Bundeswehr 

in den kommenden fünf bis sechs Jahren 

plant. 

Planen Sie weitere technische Entwicklungen? 

Eickhoff: Wir liefern Kürze die Entwicklung 

einer neuen Schutzluftanlage 

ab. Es handelt sich um eine geschweißte 

Konstruktion, die ein ähnliches Gewicht 

wie der Vorgänger aufweist, aber 

wesentlich zuverlässiger ist. Zudem gibt 

es bei der Neuentwicklung deutlich mehr 

Möglichkeiten, die kontaminierte Luft 

zu reinigen. Zusammen mit der Meyer 

Werft entwickeln wir aktuell für die zivile 

Schifffahrt eine CO2-Proviantkühlanlage. 

Planen Sie eine zeitnahe Ausdehnung 

ihres Marktgebiets? 

Eickhoff: Es gibt einen Interessenten, der 

Noske-Kaeser kurzfristig übernehmen 

will. Er bedient einen ähnlichen Markt 

wie wir, ohne jedoch ein Wettbewerber 

von uns zu sein. Mit ihm zusammen sehen 

wir gute Chancen, neue Geschäftsfelder 

zu erschließen. Genauere Informationen 

können wir derzeit aber noch nicht 

herausgeben. 

Inwiefern sehen Sie Potenzial durch die 

diversen Rüstungsprogramme, die verschiedene 

Länder angekündigt haben? 

Eickhoff: In Kanada arbeiten wir mit einer 

Werft und einem Ausrüster zusammen. 

Die Aufträge gehen zwar an unseren 

Bastian Eickhoff 

Fotos: Noske-Kaeser 

ist seit August 2012 Leiter Engineering 

Klima/Lüftung bei Noske-Kaeser 

und hier zuständig für Anwendungen 

auf zivilen Schiffen, 

Marineschiffen und Offshore-Plattformen. 

Zusätzlich ist er Leiter für 

ausgewählte Projekte. Eickhoff ist 

bereits seit 1999 im Unternehmen 

tätig. Er begann als Auszubildender 

und absolvierte später zusätzlich zu 

seiner Tätigkeit ein Fernstudium 

zum Klima-Lüftungs-Techniker, 

bevor er Leiter der Sparte Engineering 

Klima/Lüftung wurde. 

Partner, aber wir unterstützen mit unserem 

Know-how. Auch der arabische 

Markt ist interessant, denn dort gibt es 

das Bestreben, weitere Marineschiffe zu 

bauen. Es ist jedoch die Frage, inwieweit 

der Markt von Deutschland aus bedient 

werden darf. 

Welches ist der »next technological game 

changer« in Ihrem Marktsegment? 

Eickhoff: Früher eingesetzte Kältemittel 

sollen aus Umweltgesichtspunkten nicht 

mehr verwendet werden. Langfristig gilt 

es daher, eine neue Kühltechnik zu entwickeln. 

Heute dominieren Stahl und 

Aluminium. Um die Gewichte zu reduzieren, 

werden künftig vermehrt Kunststoffe 

verwendet, denn Glasfaser- oder 

Karbonfaserwerkstoffe sind im Vergleich 

dazu wesentlich leichter. 

Interview: Thomas Wägener 



Systemlösungen zur »Tropicalization« 

Weil sich die Einsatzgebiete von Marineschiffen 

verändern, entstehen zum Teil auch neue Anforderungen, 

etwa für Klima- und Lüftungsanlagen. 

Um der »Tropicalization« zu begegnen, 

setzt Noske-Kaeser auf Systemlösungen. »Tropicalization« 

gehört zu den jüngeren und aktuell 

wichtigsten Themen, wenn es um die zukünftigen 

Anforderungen an Systemanlagen 

im militärischen maritimen Bereich geht. 

Wurden Schiffe und U-Boote ursprünglich für 

bestimmte Klimazonen konzipiert, müssen sie 

seit einigen Jahren immer häufiger auch extremen 

Außenverhältnissen trotzen, meint Bastian 

Eickhoff, Leiter Engineering Klima/Lüftung 

bei Noske-Kaeser: »Die Marineschiffe unserer 

Kunden werden vermehrt auch im indischen 

und pazifischen Ozean eingesetzt. 

Die hohe Luftfeuchtigkeit und Außentemperatur 

dort verlangen nicht nur den Crews, sondern 

auch den Maschinen und Systemanlagen 

einiges ab. Entsprechend effzient müssen zum 

Beispiel Klima- und Lüftungsanlagen konzipiert 

sein, um auch auf kleinem Raum ein 

Maximum an notwendiger Leistung bereitzustellen.« 

Während konventionelle Anlagen 

seinen Angaben zufolge bei zwei Kaltwassersätzen 

eine Leistung von 450 W erzielen, kommen 

die Systemlösungen des Hamburger Unternehmens 

unter gleichen Bedingungen auf eine 

Leistung von durchschnittlich 1.100 W – bei 

einer Grundfläche von 2×3 m. 

Auf der Fachmesse »Pacific«, die vom 3. bis zum 

5. Oktober 2017 im australischen Sydney stattgefunden 

hat, sind Eickhoff und seine Kollegen 

darauf tiefer eingegangen. In diesem Segment 

hätten die Ingenieure in den vergangenen 

Jahren erhebliche Arbeit investiert. Die Anlagen 

seien nicht nur für Neubauten interessant, 

sondern auch für Schiffe aller Klassen, die für 

den zukünftigen Einsatz in tropischem Klima 

umgebaut werden sollen, man könne auf sämtliche 

Anforderungen der Kunden reagieren, so 

Eickhoff. Zur Unterstreichung ihrer Botschaft 

ist das Hamburger Unternehmen in diesem 

Jahr deshalb als »The Customizers« aufgetreten. 

THE 

CUSTOMIZERS 

+ AIR CONDITIONING 

+ CBRN PROTECTION 

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Building up »econological« ship designs 

In an interview with HANSA, Guus van der Bles, Managing Director Technology 

at Dutch Conoship, talks about details of the new LNG-fuelled dredger »Ecodelta«, 

challenges of the project and next steps 

A dredger based on your design »LNG 

Dredger Ecodelta« is currently being 

built. What was the background of this 

project? 

Guus van der Bles: The order for the 

TSHD Ecodelta resulted from Conoship’s 

research and development activities on 

the feasibility of application of LNG as 

fuel for ships. This started already in 

2003 with the design of the 1,100 m³ LNG 

Carrier »Pioneer Knutsen«, the smallest 

sea-going LNG carrier at that time, 

fuelled by the LNG she carries. Through 

the years our research and development 

focussed on innovations that combine 

both eCONOmical and eCOlogical advantages, 

leading to our »eCONOlogical« 

ship designs. This was also our focus 

in research projects on the feasibility of 

LNG for short sea shipping, various retrofit-studies 

for cargo vessels to LNG propulsion 

and in 2013 the feasibility study 

»Dredging on LNG«. This study showed 

the high potential for LNG application in 

maintenance dredgers that work most of 

their time in ports. 

Based on that research, we first received 

an order from dredging company Van der 

Kamp for a Research & Consultancy project 

on the feasibility of retrofitting their 

old maintenance dredger »TSHD Rijndelta« 

from diesel-electric propulsion to 

LNG-electric. This resulted in quite some 

possible advantages, but also technical 

challenges in the limited space of the existing 

dredger. After evaluation of the results, 

Conoship International got the order 

from Van der Kamp for Design and 

Engineering of a new 5,500 m³ Dual Fuel 

Trailing Suction Hopper Dredger (TSHD) 

fuelled by LNG, the actual TSHD Ecodelta. 

The dredger is currently being built by 

Barkmeijer Shipyards in close collaboration 

with a consortium of companies in 

the northern part of the Netherlands. 

What is the feedback from the industry 

on this design? 

Van der Bles: Already during the R&D 

project »Dredging on LNG«, we experienced 

the high potential of LNG as 

fuel for maintenance dredgers. Conoship 

got involved in a project for the former 

German dredging company Möbius, 

and we developed a concept design for a 

3,000 m³ TSHD for maintenance dredging 

on LNG. Unfortunately the project 

was stopped when the dredging activities 

of Möbius were taken over by Strabag. 

Currently we are involved in various 

Conoship’s Managing Director 

Technology Guus van der Bles 

Photos: Conoship 

projects for dredgers on LNG: earlier this 

year we analysed a French maintenance 

dredger for retrofitting to LNG-electric 

dredging and propulsion and we are involved 

in numerous other projects for 

dredgers on LNG. 

What have been the main challenges 

while developing the design? 

Van der Bles: Designing dredgers for improving 

their performance is really challenging, 

as most dredging companies have 

their own specific ideas on working procedures, 

dredging equipment, areas and 

types of dredging work they specialize on. 



The main challenge for the »TSHD 

Ecodelta« was the integration of the LNG 

tank of about 325 m³ and the LNG systems, 

equipment and installation in the 

TSHD-design, in such a way that it is not 

limiting the optimal performance and 

dredging productivity of the vessel. This 

is also the case for design en engineering 

of the Dual Fuel (LNG & MGO) installation 

for the power supply for dredging 

and propulsion. 

Conoship’s further portfolio 

For offshore maintenance the Dutch company designed the Walk-to-Work 

vessel »Kroonborg«, that was awarded »Ship of the year« in 2015, with focus 

on innovative hull lines to optimize sea keeping characteristics, enabling 

the vessel to operate in significant wave heights of 3 m and over, reducing 

the downtime at sea. 

In addition, Conoship has a large portfolio of Multi Purpose Cargo vessels. 

The company states, that in short sea shipping more than 2,000 vessels of 

Conoship design have been built since 1952, with innovations focussing on 

fuel consumption reduction and extending operational performance by 

enabling »Open Top«-transports of project cargoes, for example the Cono- 

DuctTail-aftship for designs focussing on »Eco-speed«, integrating large 

propeller, nozzle and tunnel in the aftship lines, leading to fuel reductions 

of over 10% in various projects 

Conoship designed amongst others the »Oceanic« in close cooperation with 

Hartman Seatrade, the first small »Open Top« project cargo/ MPP vessel, 

and recently the innovative EasyMax-type »Egbert Wagenborg« in close 

cooperation with Royal Niestern Sander for Royal Wagenborg Shipping 

Not least, a wide range of »Design-specials« has been and will be designed 

by Conoship, »varying from gas-, chemical-, bitumen- and oiltankers, via 

pilot station vessels, fishing vessels and offshore vessels, up to Ropax and 

ferries and more,« Conoship states. 

And what is the USP? 

Van der Bles: The general Unique Selling 

Point is the reduction of the emissions of 

sulphur, NO x , CO2 and Sooth particles in 

exhaust gasses by fuelling on LNG. This 

is of special advantage for maintenance 

dredgers that are working a significant 

part of their time close to urban environments 

of harbour cities with lots of people 

and sometimes even in city centres where 

diesel cars have limited access to prevent 

air pollution. The operational focus of the 

TSHD Ecodelta is maintenance dredging 

in the port of Rotterdam, where she will 

be working most of the year. 

During design and engineering, we cooperated 

very closely with the dredging 

specialists of Van der Kamp, integrating 

their requirements, wishes and ideas in the 

dredger’s design. The USP of the Conoship 

design is that all aspects of the vessel have 

been analysed and optimized for the specific 

operations of Van der Kamp. A special 

feature is the »oil skimming system« 

additional to the dredging system, for 

cleaning large oil spills from other vessels 

from the water surface in case of calamities 

along the Dutch coast. An innovative 

hopper construction was developed, 

improving the effciency of the dumping 

of the soil. The dredger is designed for 

a rather high speed of 14kn, with a long 

and slender hull which is very special for 

a dredging vessel. Conoship optimized the 

hull lines and propulsion system for best 

fuel effciency and minimizing emissions, 

based on extensive CFD analysis. 

Do you expect any »game changer« in 

the dredging fleet in the coming years? 

Can we expect any follow-up on the current 

design? 

Van der Bles: Dredging on LNG is expected 

to be the »game-changer« for 

maintenance dredging in ports. Conoship 

experiences a lot of interest in the 

design of LNG fuelled dredgers for this 

purpose, both from Europe and from 

Asia, for different sizes of Trailing Suction 

Hopper Dredgers and with different 

requirements than the TSHD Ecodelta. 

What is your strategy for the future in 

general? 

Van der Bles: Our strategy in general is 

increasing our Research & Development 

efforts focussing on application of practical 

innovations in our designs, improving 

our clients performance. We expect more 

focus on the »eCOlogical« aspects in our 

»eCONOlogical« designs, with the growing 

»sense of urgency for reducing emissions 

in exhaust gasses. Next to further 

development of LNG applications and 

other alternative fuels, we are developing 

an »eCONOwind Unit« for wind assisted 

propulsion on existing cargo vessels, 

for reduction of emissions and fuel 

consumption of 20% and more. 




20 FACHVORTRÄGE AUF DER HAUPTVERSAMMLUNG 

STG diskutiert über Betriebskosten und effziente Schiffstechnik 

Die Schiffautechnische Gesellschaft 

(STG) richtet ihre 112. Hauptversammlung 

vom 22. bis zum 24. November 

dieses Jahres in Potsdam aus. Im Jahr 

2006 hatte die STG bereits ihre Sommertagung 

dort veranstaltet. 

Nicht nur die Nähe zu Berlin, der »Wiege« 

der STG, mache Potsdam als Tagungsort 

für die 112. Hauptversammlung 

attraktiv, so die STG. Die maritime 

Bedeutung von Brandenburg und seiner 

Hauptstadt ist auch Thema in dem Vortrag 

»Die Hohenzollern und das Meer«, 

des STG-Ehrenmitglieds Eike Lehmann. 

Auch wenn inzwischen einige anerkannte 

sowie selbsternannte Schifffahrtsexperten 

glauben, einen Silberstreif 

am Horizont zu sehen, sind die Schwierigkeiten, 

in denen sich große Teile der 

Branche seit nunmehr fast einem Jahrzehnt 

befinden, wohl längst noch nicht 

überwunden, glaubt die STG. Die in diesem 

Jahr erfolgten Fusionen von Reedereien 

und Schiffsmanagern seien zwar 

ein Weg, administrative Kosten zu reduzieren, 

um die Betriebskosten zu senken, 

bleibe jedoch auch die Schiffstechnik ein 

wichtiger Faktor. Dies gelte insbesondere 

unter Berücksichtigung der immer schärferen 

Vorgaben, die der Umweltschutz an 

den Schiffsbetrieb stellt. 

Wenn es um sichere und effziente 

Schiffe geht, ist die STG mit der Expertise 

ihrer korporativen und persönlichen 

Mitglieder bei der Entwicklung passender 

Produkte immer ganz vorn dabei. 

Diese Aussage wird unter anderem durch 

die in jedem Jahr stattfindende Hauptversammlung 

bestätigt, bei der unter Beweis 

gestellt wird, dass die STG sich den 

Aufgaben stellt. So bietet die Hauptversammlung 

mit insgesamt 20 Fachvorträgen 

auch in diesem Jahr wieder ein attraktives 

und umfangreiches Programm. 

Die »Marinetechnik« bekommt mit 

drei Vorträgen einen ihrer Bedeutung angemessenen 

Rahmen. Im Vortragsblock 

»Modellierung« wird der Bogen von den 

rein numerischen Methoden zu den nach 

wie vor unverzichtbaren Prüfständen 

geschlagen. Der Schiffsmaschinenbau 

kommt im Vortragblock »Antriebstechnik« 

zu Wort und widmet sich dem aktuellen 

Thema der alternativen Antriebe. In 

diesem Jahr wird sowohl über »E-Drives« 

als auch »Hybride« berichtet. Die Hydrodynamik 

wird in Potsdam durch die beiden 

deutschen Schiffauversuchsanstalten 

vertreten, die über neue Erkenntnisse 

auf dem Gebiet der Propeller und des Widerstandes 

berichten. Auch die Themen 

»Offshore« und »Schiffstechnik 4.0« stehen 

auf der Agenda. 

Mit dem Besuch der Schiffau-Versuchsanstalt 

Potsdam und der GEA 

Refrigeration Germany in Berlin bietet 

zudem das Besichtigungsprogramm 

wieder sehr attraktive Ziele für die Teilnehmer. 

M 



Car Carrier im Gasmodus 

Singapur und Japan planen Machbarkeitsstudie zu 

gasbetriebenen Autofrachtern. Derweil setzt Toyota bei 

zukünftigen Schiffen bereits auf LNG 

Es wird ernster für LNG, auch auf längeren 

Strecken. Bei einem Ministertreffen 

von Singapurs »Coordinating Minister 

for Infrastructure & Minister for 

Transport« Khaw Boon Wan und Japans 

Transport- und Infrastrukturminister 

Keiichi Ishii wurde ein Kooperationsabkommen 

unterzeichnet. Eine Arbeitsgruppe 

soll die Thematik der LNG-Bunkerung 

vorantreiben, im Detail sind 

Analysen zur Tankkapazität und der nötigen 

Infrastruktur geplant. Dabei geht es 

vor allem um den Verkehr von Car Carriern 

zwischen den beiden Ländern. Geleitet 

wird sie von der japanischen Hafenbehörde 

sowie der Maritime and Port 

Authority von Singapur (MPA). Beteiligt 

sind unter anderem auch Japans »Big 3«, 

die Reedereien K Line, NYK und MOL. 

Bereits heute ist in beiden Ländern 

schon eine Bebunkerung mit LNG möglich, 

allerdings vorwiegend per Lastwagen. 

Nun will man in die »nächste Phase« 

eintreten. Die Abmachung lässt nun ein 

umfassenderes Abkommen aus dem April 

2017 konkret werden. Seinerzeit hatten 

die beiden Regierungen vereinbart, in 

den Bereichen Hafenplanung- und Management 

sowie technische Entwicklung 

im Hafen zusammenzuarbeiten. 

»Singapur als der weltgrößte Bunkerhafen 

und Japan als der weltgrößte LNG- 

Importeur haben die Pflicht, sich an der 

Weiterentwicklung und der Verbreitung 

von LNG in der Schifffahrt entschieden 

zu beteiligen«, kommentierte Iishi. 

Diese Gründe nennt auf Anfrage der 

HANSA auch die Reederei NYK. Das Potential 

speziell dieser beiden Länder sei 

besonders groß, zudem sei man selbst 

führend was LNG-Bunkerschiffe und 

das damit verbunde Bunkergeschäft angehe. 

2015 hatte NYK den gasgetriebenen 

Schlepper »Sakigake« in Betrieb genommen, 

2016 ging mit der »Auto Eco« 

im Joint Venture mit Wallenius Lines der 

erste LNG-betriebene Autofrachter in 

Fahrt. Zusammen mit ENGIE, Mitsubishi 

und Fluxys betreibt NYK seit 2017 das 

LNG-Bunkerschiff »ENGIE Zeebrügge«. 

Das Management verantwortet NYK 

Energy Transport. 

Unter der Marke Gas4Sea wolle 

man das LNG-Bunkergeschäft 

nun weiter ausbauen, so die japanische 

Reederei. Man erwarte, 

dass letztlich die Umweltvorteile 

des Flüssiggases viele zum Umdenken 

bringen werde. Derzeit betreibt 

NYK 111 Autofrachter, zwei 

davon werden im Joint Venture 

UECC mit LNG betrieben. Die 

anderen an der Studie beteiligten 

Reedereien MOL und K Line 

standen nicht für einen Kommentar 

zur Verfügung. 

Toyota setzt auf LNG 

Währenddessen hat der Autohersteller 

Toyota angekündigt, seine 

Fahrzeuge künftig mit LNG-Autofrachtern 

befördern zu wollen. 

Demnach sollen die drei japanischen 

Reedereien NYK, »K« Line 

und die zum Toyota-Konzern gehörende 

Toyofuji Shipping in den 

kommenden Jahren rund 20 neue 

Car Carrier ordern. In einer ersten 

Runde könnten es jeweils drei bis 

sechs Neubauten werden, heißt es. 

Das Investitionsvolumen läge insgesamt 

bei knapp 2 Mrd. $. 

Als Grund für die Initiative 

werden die verschärften Umweltauflagen 

der IMO genannt, die ab 

2020 in Kraft treten und LNG als 

alternative Kraftstoffquelle interessant 

machen. Laut Beschluss der 

International Maritime Organization 

aus dem vergangenen Jahr 

wird der zulässige Schwefelgehalt 

im Kraftstoff ab 2020 von 3,5% auf 

0,5% gesenkt. Dies erfordert neue 

Technologien an Bord der Schiffe. 

Wie Nikkei berichtet, ist Toyota 

deshalb die treibende Kraft hinter 

dem Neubauprogramm. Das Unternehmen 

habe jeden Monat rund 

60 Schiffe im Einsatz. 20 Einheiten 

mit einer Kapazität für etwa 

7.000 Fahrzeuge, derzeit vor allem 

im Nordamerika-Dienst eingesetzt, 

sollen ersetzt werden. fs 

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Häfen | Ports 

Die Autohäfen und der Brexit 

Im Automobilumschlag belegen deutsche Nordseehäfen Spitzenpositionen. 

Wichtigster Exportpartner ist das Vereinigte Königreich – das macht den Brexit 

für einige Akteure zu einem bestimmenden Thema 

Der Automobilumschlag in den zehn wichtigsten Nordrange-Häfen 

erreichte 2016 gut 9,3 Mio. Fahrzeuge. 

Dies entspricht einem Rückgang von 1,2 % gegenüber 

dem Vorjahr. Auf die drei bedeutendsten Häfen Seebrügge, 

Bremerhaven und Emden entfallen gemeinsam zwei 

Drittel des Umschlags in der Nordrange. Bei der Anzahl 

der umgeschlagenen Automobile wurde keiner dieser 

Hafenstandorte von einem anderen Hafen in Europa 

oder Amerika übertroffen. 

Bei insgesamt leicht negativer Tendenz, die sich u.a. auf 

Kaufzurückhaltung bei Dieselfahrzeugen und weltwirtschaftliche 

Unsicherheiten zurückführen lässt, entwickelte 

sich der Umschlag der einzelnen Häfen 2016 uneinheitlich. 

Dies liegt u.a. daran, dass jeder Hafen spezielle 

Fahrtgebiete und Automarken hat, die sich unterschiedlich 

entwickeln. Ein weiterer Grund ist, dass die Automobilhersteller, 

die über die Transportrouten entscheiden, 

aus Wettbewerbsgründen Ladungspakete zwischen Reedern 

und Häfen austauschen. 

In der amtlichen Statistik wird die Anzahl der umgeschlagenen 

Automobile nicht mehr erfasst, sondern nur 

noch das Gewicht von Autos und Fahrzeugteilen. Die 

Stückzahlen beruhen daher auf verschiedenen Quellen, 

die unterschiedliche Abgrenzungen verwenden und zum 

Teil nicht eindeutig vergleichbar sind. Seebrügge hat z.B. 

eine Drehscheibenfunktion zwischen Übersee, Iberischer 

Halbinsel und den britischen Inseln. Transshipment-Ladung, 

d.h. Pkw, die per Seeschiff empfangen und kurz darauf 

wieder per Seeschiff versandt werden, wird in vielen 

Häfen doppelt gezählt. Gebrauchte Fahrzeuge werden 

nicht in allen Häfen mitgezählt; in den Angaben Antwerpens 

dürften aber mehr als 200.000 Exporte gebrauchter 

Fahrzeuge enthalten sein. 

Entwicklung in deutschen Nordseehäfen 

In den deutschen Nordseehäfen wurden 2016 über 4 Mio. 

Fahrzeuge umgeschlagen, wovon gut die Hälfte auf Bremerhaven 

entfiel. Gegenüber dem Vorjahr bedeutet dies 

einen Rückgang um 6,3%. Während der Empfang von 

Fahrzeugen leicht zulegen konnte, brach der Versand um 

fast 9% ein. Eine Ursache dafür ist der Rückgang der Au- 



Abstract: German car transhipment ports await Brexit 

Car handling in the three most prominent ports of the North Range, Zeebrugge, 

Bremerhaven and Emden is unsurpassed by any in the world. The car turnover in 

the ten most important North Range ports reached almost 9.3 mill. vehicles in 2016. 

German North Sea ports hold top positions but have also seen not negligible decrease: 

4 mill. cars were handled in 2016 – a decline of 6.3% to 2015. Since Britain 

is an important export partner, Brexit concerns some stakeholders. In case of a cliff 

edge Brexit, cars imported to Britain from EU countries will cost 1.500£ more on average 

while complex tax and non-tariff barriers may further obstruct car handling. 


toexporte aus Deutschland in die USA um über 11%. Neben 

den Fahrzeugen aus deutscher Produktion werden 

über die deutschen Nordseehäfen auch Pkw deutscher 

und ausländischer Konzernmarken aus Produktionsstätten 

in Mittel- und Südosteuropa exportiert, die ebenfalls 

von der Entwicklung des Euro und der Dieselproblematik 

betroffen waren. 

Im Sommer 2017 fiel auf, dass in den Häfen Bremerhaven, 

Cuxhaven oder Emden sehr viele Pkw auch auf 

abgelegenen Flächen standen. In der Nähe der Montagewerke 

fehlt es an Parkplätzen, so dass Exportfahrzeuge 

frühzeitig in die Seehäfen gebracht und die dortigen Aufstellflächen 

für (längere) Lagerung »missbraucht« werden. 

In Einzelfällen geschieht dies sogar mit unfertigen 

Fahrzeugen, die erst in den Seehäfen komplett ausgerüstet 

werden. 

Nicht nur die Lagerdauer der Fahrzeuge hat sich erhöht, 

auch der Umschlag ist im ersten Halbjahr 2017 signifikant 

angestiegen. Bremerhaven meldet ein Umschlagplus 

von 11,8%, Emden 9%. Dort erwartet man für 2017 ein 

neues Umschlaghoch von 1,45 Mio. Pkw. In Cuxhaven 

ist der Fahrzeugumschlag geringfügig zurückgegangen. 

Hamburg hat in dem Segment kaum Bedeutung, zumal 

dort das Buss Hansa Terminal für dieses Geschäft nicht 

mehr verfügbar ist. 

In Bremerhaven stand 2016 das neue, achte Autoregal 

mit gut 7.000 Stellplätzen zur Verfügung. Im Forschungsprojekt 

Isabella sollen dort die Logistikabläufe bei der 

Autoverladung optimiert werden. 80% der umgeschlagenen 

Autos erreichen oder verlassen den Hafen per Bahn, 

daher sollen bis Ende des Jahres acht weitere ganzzuglange 

Gleise im Hafenbahnhof zur Entlastung der Bahnkapazitäten 

beitragen. 

Ende September hat VW in Emden 10.000 neue Stellplätze 

in Hafennähe eingeweiht. Diese sollen insbesondere 

für den Versand in das Vereinigte Königreich (UK) 

genutzt werden. Im Perspektivpapier, das die Hafenmanagementgesellschaft 

NPorts in Auftrag gegeben hatte, 

werden für Emden bis 2030 Umschlagpotenziale von 

über 2 Mio. Fahrzeugen prognostiziert. Daher wird empfohlen, 

geplante Kapazitätserweiterungen (Großschiffsliegeplatz) 

und Ems-Vertiefung zügig umzusetzen. 

In Cuxhaven hat der neue Dalbenliegeplatz »Brücke 3« 

für RoRo-Schiffe bis 160 m Länge zu höheren Umschlagmengen 

beigetragen. Mit dem Bau/Ausbau der Liegeplätze 

4 und 9.3 dürften sich die Aufstellflächen für die Neufahrzeuge 

zumindest indirekt vergrößern. 

Seeverkehr mit UK über deutsche Seehäfen 

Am seewärtigen Außenhandel mit UK sind die Autoterminals 

in Bremerhaven kaum beteiligt. Für die niedersächsischen 

Häfen Emden und Cuxhaven ist dieses 

Fahrtgebiet aber von herausragender Bedeutung, auch 

wenn öffentlich keine genauen Zahlenangaben zugänglich 

sind. 

In Emden gibt es nicht nur ein VW-Werk in Hafennähe, 

vielmehr fungiert der Hafen auch als Drehscheibe 

für die Fahrzeuge des VW-Konzerns. Für den Schienenverkehr 

ins Hinterland beispielhaft sind die Verschiebebühnen, 

wo die Fahrer Export-Pkw von den Zügen fahren 

und auf dem Rückweg gleich wieder Import-Pkw und 

Foto: Hero Lang 



im Emder Werk produzierte Fahrzeuge 

laden. 2016 wurden 1,334 Mio. Fahrzeuge 

umgeschlagen, wobei der Exportanteil 

mit 1,1 Mio. bei 81% lag. Nach einer plausiblen 

Schätzung dürfte in etwa die Hälfte 

der Exportfahrzeuge, d.h. 500.000, für 

UK bestimmt sein. Im Emder Hafen werden 

fast ausschließlich Fahrzeuge des 

VW-Konzerns insbesondere aus Werken 

in Kontinentaleuropa, Spanien/Portugal, 

Mexiko und Südamerika umgeschlagen, 

teilweise als Transshipment-Ladung. Insofern 

dürfte es kaum Importfahrzeuge 

von den Britischen Inseln geben. 

Über Cuxhaven mit den Terminalbetreibern 

Cuxport und BLG versendet insbesondere 

der BMW-Konzern seine Fahrzeuge 

nach England, doch werden auch 

Kia aus slowakischer Produktion dorthin 

verladen. Von den gut 400.000 Exportfahrzeugen 

dürften etwa zwei Drittel 

aus dem UK stammen. Der Empfang ist 

in 2016 signifikant auf 78.000 Fahrzeuge 

angestiegen, man sieht im Hafen die Marken 

Opel/Vauxhall, Jaguar und Land Rover 

aus englischer Produktion. Nicht alle 

sind Importfahrzeuge für Deutschland, 

Pkw werden auch auf dem Landweg weiter 

nach Osteuropa transportiert. Beim 

Fahrzeugempfang in Cuxhaven dürfte es 

sich zum weitaus überwiegenden Teil um 

britische Produkte handeln. 

Zusammengefasst dürften geschätzte 

45% des Automobilumschlags in Cuxhaven 

und Emden aus dem UK-Geschäft 

stammen, wobei der UK-Exportanteil bei 

gut der Hälfte liegt, wohingegen weniger 

als ein Viertel der Importfahrzeuge von 

dort stammen. 

Bedeutung des UK 

und für das erste Halbjahr 2017 einen 

Rückgang um 2%. 

Ins Vereinigte Königreich wurden 

2016 nach VDA-Angaben 799.416 Neufahrzeuge 

exportiert. Auch wenn dies ein 

Rückgang von 1,3% gegenüber dem Vorjahr 

ist, bleibt UK der wichtigste Exportpartner 

mit einem Anteil von 18,1%, gefolgt 

von den USA, die 12,4% der Exporte 

aufnahmen. Die deutschen Autokonzerne 

und Großbritannien stehen in enger 

Beziehung; betrachtet man die Neuzulassungen 

des letzten Jahres, so haben deutsche 

Konzernmarken (d.h. incl. Seat, Skoda, 

Mini…) einen Marktanteil von 52,2% 

auf der Insel. Von den 2016 aus dem UK 

exportierten Pkw gelangten mit knapp 

170.000 nur 12,6% nach Deutschland. 

Das Vereinigte Königreich steht 

als Produzent mit 1.722.698 Pkw in 

2016 nach Angaben des britischen Automobilverbands 

SMMT in Europa nach 

Deutschland und Spanien an dritter Stelle, 

knapp vor Frankreich. Die dort hergestellten 

Marken sind allerdings weitestgehend 

in ausländischer Hand. Der 

größte Produzent Jaguar Land Rover mit 

544.401 Pkw gehört zu Tata (Indien), gefolgt 

von Nissan. BMW (Mini) liegt mit 

210.971 Pkw an dritter Stelle. Acht von 

zehn dort hergestellten Autos werden exportiert, 

56% davon gehen in die EU. 

Die japanischen Hersteller Nissan, 

Toyota und Honda hatten ursprünglich 

Produktionsstätten in Großbritannien 

aufgebaut, um als europäische Hersteller 

am Europäischen Binnenmarkt teilhaben 

zu können. Was würde ein Austritt 

aus dem Binnenmarkt für sie und 

die übrigen europäischen Autohersteller 

bedeuten? 

Acht neue Ganzzuggleise entlasten die 

Bahnkapazitäten in Bremerhaven 

Foto: Wolfhard Scheer 

Nicht alle Pkw aus deutschen Werken, 

die nach England exportiert werden, 

gehen über deutsche Häfen. Mercedes- 

Fahrzeuge dorthin werden v.a. über Seebrügge 

verschiff. Auf der anderen Seite 

werden Fahrzeuge deutscher Konzernmarken, 

die nicht in der Bundesrepublik 

montiert werden, über deutsche Häfen 

verladen, beispielsweise Audi aus ungarischer 

Produktion oder Pkw des BMW- 

Konzerns aus Österreich. Auch Importe 

deutscher Marken (BMW-Mini) kommen 

aus englischer Produktion. 

Um die Bedeutung des Fahrzeughandels 

mit UK einschätzen zu können, 

helfen daher die Daten der Automobilhersteller. 

Der deutsche Verband der 

Automobilindustrie (VDA) meldet für 

2016 einen geringfügigen Anstieg der 

Pkw-Exporte aus Deutschland um 0,1% 

EU, Binnenmarkt und Brexit 

Der gemeinsame Markt ist für Handel 

und Transport das Kernstück der Europäischen 

Union. Er umfasst einen Raum 

ohne Binnengrenzen, in dem der freie 

Verkehr von Waren, Personen, Dienstleistungen 

und Kapital gewährleistet ist 

sowie die Niederlassungsfreiheit für Unternehmen. 

Am 29. März 2017 erklärte 

das Vereinigte Königreich seinen Austritt 

aus der EU. Zwei Jahre später gelten 

nach Art. 50 EU-Vertrag die EU-Verträge 

für das Vereinigte Königreich nicht mehr, 

es sei denn, es würde in einem Austrittsabkommen 

etwas anderes beschlossen. 

SMMT warnt vor einem harten Brexit 

(cliff edge), d.h. vor der Situation, dass 

es bis zum 29. März 2019 zu keiner Einigung 

kommt. Das UK würde seitens der 



EU übergangslos wie ein Drittstaat behandelt, 

da die o.g. Grundfreiheiten nicht 

mehr gälten. Der Handel zwischen UK 

und EU-Staaten würde nach den Regeln 

der World Trade Organisation (WTO) 

stattfinden, dies würde Zollsätze von 10% 

für den Ex- und Import von Automobilen 

sowie von durchschnittlich 4,5% für Autoteile 

bedeuten. Darüber hinaus wären 

umständliche Zollverfahren erforderlich 

und nicht-tariffäre Handelshindernisse 

möglich. SMMT rechnet allein mit einer 

zusätzlichen Belastung durch Importzölle 

auf Autos in Höhe von 2,7 Mrd. £ und Exportzölle 

von 1,8 Mrd. £. Aus der EU importierte 

Fahrzeuge würden um durchschnittlich 

1.500 £ teurer. 

Verhandlungsposition und –ziele der 

britischen Regierung sind noch nicht 

eindeutig erkennbar. Es scheint als würde 

eine Art Freihandelszone angestrebt, 

während man viele EU-Regelungen, wie 

insbesondere die Niederlassungsfreiheit 

für EU-Bürger, ablehnt. Um Zeit für Verhandlungen 

zu gewinnen, wurde eine Art 

Moratorium vorgeschlagen, nachdem die 

EU-Regelungen in Großbritannien für 

eine Übergangszeit weiter gelten sollten. 

Ein weicher Brexit würde umfangreiche 

Vereinbarungen zwischen UK und EU bedeuten, 

die in ihrer Gesamtheit für Bürger 

und Unternehmen möglichst wenig Friktionen 

und Verschlechterungen mit sich 

bringen. Seitens der EU wäre allerdings 

ein Brexit, der so »weich« ist, dass der 

austretende Mitgliedstaat fast nur Vorteile 

hätte, nicht akzeptabel, da es dann zu 

weiteren Austritten kommen könnte. 

Was bringt der Brexit? 

Mit dem Wertverlust des Britischen 

Pfunds gegenüber dem Euro hat der angekündigte 

Austritt schon erste Wirkungen 

gezeigt, da Exporte zur Insel teurer 

und Importe billiger geworden sind. Die 

Zunahme der Fahrzeugimporte in Cuxhaven 

könnte hierin eine Ursache haben. 

Es bestehen enge Handelsbeziehungen 

zwischen den Automobilindustrien in 

Deutschland, der EU und Großbritannien. 

Eine Beeinträchtigung dieser Beziehungen 

durch Ex- und Importzölle, Behinderungen 

des Außenhandels durch nicht-tarifäre 

Handelshemmnisse und umständliche 

Zollprozeduren hätte gravierende Auswirkungen 

insbesondere auf die Automobilverschiffungen 

nach England. 

Die intensive Verflechtung und die zu 

erwartenden Nachteile eines harten Brexit 

könnten bewirken, dass die EU und 

die britische Regierung zu einvernehmlichen 

Regelungen kommen, die den Automobilhandel 

kaum behindern. Die Auswirkungen 

des Brexit auf die deutschen 

Autohäfen wären gering. Da auch Regierungen 

nicht immer rational und im 

Interesse der betroffenen Unternehmen 

und Arbeitnehmer handeln, besteht allerdings 

das Risiko der Beeinträchtigung 

des seewärtigen Außenhandels mit Großbritannien. 

Autor: Klaus Harald Holocher 

Jade Hochschule, Fachbereich Seefahrt 

und Logistik 

holocher@jade-hs.de 

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Autoterminal erhält Spiegelbild 

Mithilfe einer App sollen künftig am Autoterminal in Bremerhaven Planung 

und Steuerung verbessert werden. Das »virtuelle Spiegelbild« des Terminals, 

das im Rahmen eines IHATEC-Projekts entsteht, soll den Betrieb auf eine neue 

Ebene heben, schreibt Claudia Behrend 

Wo befindet sich gerade welches Fahrzeug und wie 

kann es auf dem besten Weg zur richtigen Zeit am 

gewünschten Ort zur Verfügung stehen? Derzeit ist dies 

im Autoterminal der BLG nicht zu jederzeit für alle Beteiligten 

klar, da die Verladung von Autos bislang ein 

überwiegend manueller Prozess ist. Das Management 

der Schiffsliegeplätze, der Lagerflächen, der Werkstätten 

zur technischen Bearbeitung sowie der Fahrzeuge, der 

Bahn- und Lkw-Verladung und des Einsatzes der Mitarbeiter 

erfolgt auf Basis von Informationen, die weder stets 

den aktuellen Status wiedergeben, noch die Komplexität 

der ineinandergreifenden Prozesse ausreichend abbilden 

können. Auch Statusmeldungen werden derzeit noch per 

Hand erfasst und teils erst später elektronisch übermittelt. 

Zudem erfolgen die Fahrzeugbewegungen bisher in 

aller Regel als Einwegverkehr, was den Rücktransport der 

Handling-Fahrer in Shuttle-Bussen erforderlich macht. 

Ziel des Verbundprojekts »Isabella« ist es, die Kapazitätsplanung 

und damit die Effzienz zu verbessern. Im 

Rahmen des Förderungsprogramms Innovative Hafentechnologien 

(IHATEC) des Bundesverkehrsministeriums 

(BMVI) wird das F&E-Vorhaben während seiner 

dreijährigen Laufzeit bis zum 30. Juni 2020 mit 2,6 Mio.€ 

unterstützt, das Gesamtbudget liegt bei 3,7 Mio.€. Beteiligt 

sind der Logistikdienstleister BLG, das BIBA – Bremer 

Institut für Produktion und Logistik und der Bremer 

Softwareentwickler 28Apps. Den Projektpartnern kommen 

dabei unterschiedliche Aufgaben zu: BLG AutoTerminal 

ist Gesamtprojektleiter, liefert die realen Daten sowie 

Anwendungsfälle und wird die Forschungsversion des 

Systems einsetzen. Das BIBA bringt als Forschungspartner 

sein Wissen in Planung und Steuerung logistischer 

Prozesse sowie der autonomen Entscheidungsfindung ein. 

28Apps verantwortet die Entwicklung der Software für 

den geplanten Multitouch-Tisch und die Umsetzung des 

Steuerungskonzepts in eine mobile Anwendung (App). 

»Bis 2020 soll das virtuelle Spiegelbild eines Autoterminals 

soweit ausgebaut sein, dass mittels Echtzeitmeldungen, 

Materialflusssimulation und systemgestützter 

Kommunikation mit den Fahrern eine neue Ebene von 

Planung und Steuerung erreicht wird«, fasst Andrea Eck, 

Vorstand Automobile der BLG, den Projektinhalt zusammen. 

»Isabella« basiert dabei auf zwei großen Modulen: 

einem Planungs- und einem Steuerungsmodul. 

Simulationsgestützte Planung 

Bremerhaven ist mit seinem Umschlag von rund 2,1 Mio. 

Fahrzeugen pro Jahr der zweitgrößte europäische Autohäfen. 

Jedes Jahr laufen mehr als 1.400 Car Carrier das 

Terminal mit einer Gesamtfläche von 240 ha und einer 

Stellflächenkapazität von 95.000 Pkw an. Von den Stellflächen 

sind 45.000 offen und 50.000 in acht Parkregalen 

überdacht. Hinzu kommen 18 Schiffsliegeplätze, drei 

Technikzentren und eine Lackierhalle sowie 16 Gleisanschlüsse 

und Kopframpen. Die Herausforderung ist 

es, unzählige logistische Prozesse und die dafür erforderlichen 

Ressourcen für den Terminalbetrieb wie die 

Flächen, das Personal, die Parkregale, die Bahnrampen, 

die Lkw-Verkehre und die Schiffsliegeplätze aufeinan- 



Abstract: BLG car terminal with virtual mirror image 

An app will be used to improve the planning and control at the Bremerhaven car 

terminal. The »virtual mirror image« of the terminal, which is being developed 

as part of a IHATEC project, is to bring the operation to a new level. Loading cars 

is still a manually controlled process right now with the result that neither current 

status nor interlocking processes are adequately reflected. »By 2020, the virtual 

mirror image of an automotive terminal is to be expanded so far that a new level 

of planning and control is achieved by means of real-time messages, material flow 

simulation and system-based communication with the drivers,« says Andrea Eck, 

Head Automobile at BLG. 


der abzustimmen. In ihrer Gesamtheit, Veränderlichkeit 

und den Auswirkungen ist all das auch mit viel Intuition 

und Erfahrung kaum noch für den Einzelnen und 

erst recht nicht für die Vielzahl von Beteiligten zu überschauen. 

Hinzu kommt: »Bei der Planung der Prozesse 

gibt es unterschiedliche Prioritäten, die von den Bereichsverantwortlichen 

miteinander abgestimmt werden müssen«, 

berichtet Wolf Lampe, Leiter Nachhaltigkeit und 

neue Technologien bei der BLG. »Auf einem Multi-Touch- 

Tisch, der den Plan des Terminals zeigt, sollen künftig 

alle Ressourcen visualisiert werden«, erläutert Susanne 

Schukraft, Projektleiterin vom BIBA. Schlagen die Planer 

operative Szenarien vor, berechnet eine Materialflusssimulation 

im Hintergrund die Auswirkungen der planerischen 

Vorschläge und stellt sie bildlich dar. »Durch einfache 

Fingerbewegungen auf der Multi-Touch-Oberfläche 

wird ein alternatives Szenario erzeugt. Die Auswirkungen 

dieser Änderungen, wenn beispielsweise auf einer Fläche 

Teams abgezogen oder Waggons auf andere Entladerampen 

gesteuert werden, werden im Hintergrund simuliert«, 

so Lampe. »Man sieht also unmittelbar den zu erwartenden 

betrieblichen Aufwand, also die von den Fahrzeugen 

in Summe zurückzulegenden Strecken, den Zeitaufwand 

und die Kosten.« Der direkte Vergleich aussichtsreicher 

Szenarien vereinfacht damit die Auswahl des Liegeplatzes, 

der Stellflächen und der Anzahl der eingesetzten Fahrer. 

Lampe: »Änderungen werden dadurch bewertbar und 

die ausgehandelte Planung wird an das Betriebssystem 

übermittelt, das daraus konkrete Aufträge für die Fahrzeugumlagerung 

ableitet.« 

Individuelle Steuerung 

Das zweite große Modul betriff die Steuerung. »Heute 

bringen beispielsweise bei der Schiffsbeladung Shuttlebusse 

die Handling-Fahrer zu den Fahrzeugen, die sie dann 

aufs Schiff fahren. Von dort werden die Fahrer wieder zurücktransportiert 

und steigen in das nächste Fahrzeug«, 

so Lampe. » Wenn ich allerdings genau weiß, wo sich welches 

Fahrzeug befindet, kann ich die Anschluss-manöver 

planen und komme vom Single Loop zu einem Doppelspiel 

beziehungsweise Dreiecksver-kehr und verringere 

den Anteil des unproduktiven Personentransports.« 

Erforderlich für diese Steuerung der Fahrzeuge ist zum 

einen die Entwicklung eines Algorithmus, der eine individuelle 

Prozesssteuerung und Priorisierung von Aufträgen 

inklusive deren Zuweisung an den Einzelnen in 

Abhängigkeit vom Standort der Fahrzeuge erlaubt. Zum 

anderen muss ein Ortungssystem entwickelt werden, 

um den Standort von Fahrzeugen in Echtzeit zu erfassen. 

»Eine Herausforderung ist dabei die Ortungsgenauigkeit, 

die eine exakte Lokalisierung der Fahrzeuge bis hin 

zum einzelnen Stellplatz drinnen wie draußen gewährleisten 

muss«, so Schukraft. Wichtig ist ihr zudem: »Die 

Mitarbeiter werden in die Entwicklung mit einbezogen. 

Das System soll die Kommunikation unter den Mitarbeitern 

verbessern und deren Erfahrungswissen mit einbeziehen.« 

Auch Lampe betont: »Die Arbeitsplätze der Mitarbeiter 

werden aufgewertet, da sie mit den Handgeräten 

besser unterstützt werden und stärker in die Abläufe einbezogen 

werden.« 

M 

Foto: BLG 



PORT NEWS 

BRASILIEN: Die Regierung hat eine Arbeitsgruppe 

eingesetzt, die bis zum Jahresende 

die Möglichkeiten prüfen soll, ob 

und wie die Baggerarbeiten in den Häfen 

privatisiert werden können. Grund 

ist, dass Santos als wichtigster Hafen des 

Landes, aber auch andere Häfen, unter 

Tiefgangsbeschränkungen zu leiden haben. 

Die Arbeitsgruppe ist aus Vertretern 

des Transportministeriums, der Santos- 

Hafenbehörde und der Wasserstraßenverwaltung 

(Antaq) zusammengesetzt. 

China Merchants Port Holdings (CM 

Port) will 90% der Anteile von TCP Participacoes 

SA, dem zweitgrößten Containerterminal-Betreiber 

im Lande, für 

920 Mio. $ übernehmen. TCP betreibt 

den Hafen von Paranagua in Südbrasilien, 

300 km von Santos entfernt. 

Sechs Hafenterminals sind Bestandteil 

des breit angelegten Privatisierungsprogramms 

der Regierung, das u.a. auch 

14 Flughäfen umfasst. Mit der Privatisierung 

der Hafenverwaltung des Bundesstaates 

Espirito Santo, Codesa, zu der die 

Häfen Vitoria und Praia Mole gehören, 

soll begonnen werden. Dort sollen, da die 

Plätze relativ klein sind, erste Erfahrungen 

mit den Privatisierungsvorgängen 

gesammelt werden. In dem bereits eingeleiteten 

Bieterverfahren sollen »chinesische 

Interessenten« die Nase vorn haben. 

CHINA: In Shanghais Tiefwasserhafen 

Yangshan sollen im Dezember sieben 

neue Liegeplätze in Betrieb genommen 

werden, womit die jährliche Umschlagkapazität 

des Gesamthafens auf 40 Mio TEU 

gesteigert wird. Nach Angaben aus China 

werden im Hafen dann 130 Automated 

Guided Vehicles (AGVs) eingesetzt, 

eine Anzahl, die kein anderer Hafen in 

der Welt übertreffe. 

KATAR: Da der Hafen Doha künftig 

nur noch von Containerschiffen angelaufen 

werden soll, wird der 40 km westlich 

von Doha gelegene Hafen Hamad 

für alle anderen Güterarten ausgebaut. 

Dafür fand kürzlich sogar eine offzielle 

Einweihungsfeier statt. Hamad ist mit einer 

Fläche von 28,5 km2 der größte Hafen 

in Mittelost. Gegenwärtig stehen einzelne 

Terminals für den Umschlag von General 

Cargo, Getreide, Fahrzeugen und 

Vieh zur Verfügung. Im Juli wurden in 

Hamad 48.837 TEU, 80.275 t General 

Cargo, 4.922 Fahrzeuge und Maschinen, 

74.148 Stück Vieh und 7.897 t Baumaterial 

umgeschlagen. Das soll nun noch kräftig 

gesteigert werden. Wenn alles einmal 

fertig ist, soll eine Umschlagkapazität von 

7,5 Mio. TEU erreicht sein. Neben modernen 

Lager-und Verwaltungsgebäuden 

sollen auch Kliniken und eine Moschee 

gebaut werden. 

MALAYSIA: Westports Holding will lokalen 

Berichten zufolge mit Investitionen 

in Höhe von bis zu 2,3 Mrd. $ bis 

2040 seine Containerumschlagkapazität 

verdoppeln. Die dafür erforderlichen Finanzmittel 

sollen auf dem freien Kapitalmarkt 

beschaff werden. Neben dem Ausbau 

der vorhandenen Anlagen ist der Bau 

zehn neuer Terminals geplant. Eine erste 

Ausbauphase läuft in den Jahren 2019 bis 

2024. Im vergangenen Jahr hat Westports 

9,95 Mio. TEU umgeschlagen, bei einer 

vorhandenen Kapazität von 12 Mio. TEU. 

Insgesamt waren es 18% aller Boxen, die 

die Straße von Malakka passierten, und 

76% der in Port Klag abgefertigten. 

MYANMAR: Gesucht wird weltweit 

ein Betreiber für den schnell wachsenden 

Myanmar Industrial Port (MIP) am 

Rangun-Fluss. Über ihn laufen 40% des 

landesweiten Containeraufkommens 

von jährlich 400.000 TEU. Gegenwärtig 

ist die Verlängerung des vorhandenen 

750 m-Kais um 60 m geplant, um Platz 

zu schaffen für die gleichzeitige Bedienung 

von vier Feeder-Schiffen, die Aufbereitung 

von weiteren 12 ha Land und 

den Bau einer neuen 200 bis 400 m langen 

Kaistrecke. 

PANAMA: Die Verwaltung des Panamakanals 

hat kürzlich mit Befriedigung gemeldet, 

dass seit der Inbetriebnahme der 

neuen Schleusen im Juni 2016 bis jetzt 

2.000 Schiffe der Neo-Panamax-Größe 

die künstliche Wasserstraße genutzt haben. 

Die Nummer 2.000 war die »Cosco 

Yantian« mit 9.504 TEU auf der Reise 

vom Pazifik zum Atlantik. Das Schiff ist 

351 m lang und 43 m breit. 

RUSSLAND: DP World will sich am Seehafen 

Wladiwostok beteiligen und dort 

investieren. In welcher Höhe ist allerdings 

noch nicht festgelegt. Eine Mehrheitsbeteiligung 

im Containerbereich 

sollte es dabei schon sein. Die Genehmigung 

russischer Behörden steht noch aus. 

SCHWEDEN: MAN Cryo baut in Göteborg 

die erste LNG-Bunkeranlage des 

Landes. Die neue Anlage am Energiekai 

soll es Schiffen ermöglichen, LNG zu 

bunkern und gleichzeitig Ladung aufzunehmen 

oder zu löschen. Dafür stehen 

zwei Liegeplätze zur Verfügung. Das Terminal 

soll im nächsten Jahr fertig werden 

und wird dann von Swedegas betrieben 

und vom Hafen Göteborg verwaltet. 

USA: Virginia Port hat bei Zhenhua Heavy 

Industries C. (ZPMC) für 44,8 Mio. $ 

vier Containerbrücken zur Lieferung im 

April 2019 bestellt. Installiert werden sie 

auf dem Terminal Virginia International 

Gateway (VIG), für den gegenwärtig ein 

320 Mio. $ schweres Modernisierungsprogramm 

durchgezogen wird. Die Auslage 

dieser neuen Großgeräte ist so dimensioniert, 

dass über 26 Containerreihen gearbeitet 

werden kann und, so der Hafenchef. 

Auch die Schiffe, die in zehn Jahren 

nach Virginia kommen, sollen noch bedient 

werden können. Nach Aufnahme 

des Betriebs verfügt der Hafen über 

32 Containerbrücken: 12 am VIG-Terminal, 

14 am Norfolk International Terminal 

und sechs am Portsmouth Marine 

Terminal. Der an ZPMC vergebene Auftrag 

beinhaltet ebenfalls die Lieferung 

von diversem Spezialgerät für den Umschlag 

und die Option für zwei weitere 

Brücken. 

Nachdem die Baggerarbeiten im Hafen 

von Savannah fast beendet sind, können 

dort Schiffe bis zu 14.000 TEU abgefertigt 

werden. Den Anfang machte die »Cosco 

Development« (13.000 TEU), gefolgt von 

der »CMA CGM Theodore Roosevelt« 

(14.400 TEU). Erstmals wurden bei der 

Bedienung des Schiffes sieben Brücken 

eingesetzt. Die Vertiefung des Savannah 

Rivers von 42 ft auf 47 ft soll 2022 gänzlich 

beendet sein. Kosten: fast 1 Mrd. $. 

Auch der Hafen von Philadelphia (Phila- 

Port) hoff, bis Jahresende die Vertiefung 

des Flusses Delaware von 40 auf 45 ft abzuschließen, 

um 13.000 TEU-Schiffe zu 

empfangen. 29,25 Mio. $ standen für das 

Projekt zur Verfügung. 

HJW 


HTG Kongress vom 13.-15. September 2017 in Duisburg 

Eröffnungsrede des Vorstandsvorsitzenden 

Reinhard Klingen 

Geschäftsführung: Felix Scholz, 

Meike Schubert, Steffen Müller 

Industrieausstellung: Infostand Junge HTG 

In über 40 Fachvorträgen zu den Themen 

Hafenbau, dem Hafenstandort 

Duisburg, der Interaktion zwischen 

Ökologie und Infrastruktur, Forschung 

Entwicklung und Innovation sowie Berichten 

aus der technischen Praxis bot 

der diesjährige Kongress der Hafentechnischen 

Gesellschaft für die rund 

350 Teilnehmer ein lebendiges Forum 

zum fachlichen Austausch und Pflege von 

Kontakten. Veranstaltungsort des Kongresses 

war in diesem Jahr die Mercatorhalle 

im Zentrum der Stadt Duisburg. 

Nach der Mitgliederversammlung am 

Mittwochnachmittag trafen sich ein 

Großteil der schon angereisten Teilnehmer 

im Restaurant Palazzo im CityPalais, 

um in geselliger Runde den Kongress einzuläuten, 

bevor es am Donnerstagmorgen 

mit der Eröffnungsveranstaltung in den 

offziellen Teil des Kongresses überging. 

Begrüßt wurde das Kongresspublikum 

am nächsten Morgen durch den Oberbürgermeister 

der Stadt Duisburg, Sören 

Link, welcher Duisburg als Kulturhauptstadt 

Europas 2010 und größter Binnenhafen 

der Welt, als idealen Standort für 

einen HTG-Kongress präsentierte und 

dessen vielseitige Facetten er zu entdecken 

einlud. Als wohl eindrucksvollstes 

Symbol des Kontrastes zwischen Moderne 

und Relikten der Montanindustrie 

empfahl Link den Teilnehmern u. a. einen 

Besuch im Landschaftspark Duisburg-Nord, 

dessen Silhouette des Hüttenwerkes 

dem diesjährigen Kongress auch 

als Logo diente. 

Im Anschluss an die eröffnenden Worte 

des Oberbürgermeisters präsentierte 

Gastredner Dr. Dr. Hermann-Josef Zoche 

in seinem Vortrag mit dem Titel »Früher 

war alles besser – selbst die Zukunft«, 

eine kritische Betrachtung des aktuellen 

Zeitgeistes. In humorvollem Stil, fundiert 

durch psychologisches Fachwissen und 

Anekdoten aus seiner praktischen Tätigkeit 

als Priester, gab er einen tiefsinnigen 

Einblick in aktuelle gesellschaftliche Entwicklungen 

und riet in Zeiten stetiger Beschleunigung 

zu mehr Beständigkeit als 

einer Quelle von Zufriedenheit. 

Daran anknüpfend betonte der Vorstandsvorsitzende 

der HTG Reinhard 

Klingen anschließend in seiner Eröffnungsrede 

in Zeiten steigender Digitalisierung 

die Unverzichtbarkeit der 

fachlichen Diskussion und Pflege von 

Kontakten vor Ort und empfahl die Pausen 

im Vortragsprogramm und die Kongressabende 

sowie die Industrieausstellung 

mit 16 Firmen intensiv zu nutzen. 

Klingen bedankte sich außerdem bei 

allen Mitwirkenden des Kongresses wie 

dem Paper Selection Comitee für die 

Auswahl des spannenden und vielfältigen 

Kongressprogrammes, den Auswahlgremien 

der Förderpreise, den Referenten, 

den Chairmen für die Begleitung 

durchs Programm sowie der Geschäftsführung 

für die Organisation des Kongresses. 

Ein weiterer Höhepunkt der diesjährigen 

Kongresseröffnung war die Preisverleihung 

für das Lebenswerk der Werner 

Möbius Stiftung 2017. Geehrt wurde Prof. 

Dr.-Ing. Heinz Giszas, Ehrenvorsitzender 

der HTG. Klingen betonte in seiner Laudatio, 

dass sowohl Stifter als auch Preisträger 

neben einer langen beruflichen 

Zusammenarbeit auch die seltene Eigenschaft 

verbinde sowohl Praktiker als auch 

Visionär zu sein. 

Unter Giszas` Verantwortung wurde 

mit der Werkserweiterung von Airbus 

ins Mühlenberger Loch oder dem Bau 

des Containerterminals Altenwerder die 

Zukunft des Industriestandorts Hamburg 

gesichert. Doch auch in seiner politischen 

Karriere als Wirtschaftsstaatsrat 

und der langjährigen Tätigkeit als Vorsitzender 

der HTG hinterließ Giszas eindrückliche 

Spuren, so Klingen. 

Anmeldemodalitäten 

Die angegebenen Preise gelten bei Onlineanmeldung. Bei schriftlicher Anmeldung über die HTG-Geschäftsstelle wird eine 

Bearbeitungsgebühr von 10,00 € berechnet. Jede Anmeldung gilt als verbindlich. Schriftliche Abmeldungen sind kostenfrei möglich 

bis zum Datum des Anmeldeschlusses. Danach wird die Gebühr vollständig fällig. Jeder Teilnehmer erhält nach Anmeldung 

eine Rechnung die gleichzeitig Anmeldebestätigung ist. Zahlungsfrist und Bankverbindung entnehmen Sie Ihrer Rechnung. 

Bitte melden Sie sich rechtzeitig an. Bei Erreichen der maximalen Teilnehmerzahl schließt das Anmeldeportal automatisch. Für 

HTG-Jungmitglieder kann eine Förderung aus dem Spendenfonds Goedhart erfolgen. Das Antragsformular kann über die HTG- 

Geschäftsstelle angefordert werden. Ansprechpartner: Bettina Blaume, Telefon: 040/428 47-21 78, E-Mail: service@htg-online.de 


Veranstaltungsübersicht 2017 

07.11. HTG-Workshop 

Korrosionsschutz 

in Hamburg 

23.11. Forum HTG in 

Hamburg 

23.11./ Bremer Konferenz 

24.11. zum Maritimen Recht 

Veranstaltungsübersicht 2018 

10.01. Junge HTG Working 

Group in Hamburg 

22.02. HTG Fachstammtisch 

in Hamburg, Bremen, 

Hannover 

20.03. Forum HTG in 

Hamburg 

Weitere interessante Veranstaltungen 

(wie z.B. PIANC, BfG, BAW etc.) welche 

die Aufgabenfelder der HTG berühren, 

finden Sie auf unserer Internetseite unter 

www.htg-online.de/Veranstaltungen 

i 

Leider konnte Werner Möbius den 

Preis nicht persönlich überreichen, da 

der Preisträger aus privaten Gründen verhindert 

war. In Vertretung verlas Reinhard 

Klingen die Dankesrede des Preisträgers, 

in der Giszas seine Freude über 

den Preis äußerte und sich bei der HTG, 

dem Vorstand und dem Gesamtvorstand 

sowie insbesondere Herrn Möbius bedankte. 

In seiner Rede ging Giszas auch 

noch einmal auf die langjährige persönliche 

Zusammenarbeit mit Möbius ein. 

Giszas schätzte dabei die Kreativität, Genialität 

und Zielstrebigkeit von Möbius. 

»Damals konnten und durften Ingenieure 

noch bauen und der Erfolg lag in ihren 

Händen«, so Giszas. Er kritisiert das 

heutige Vergaberecht, das durch immer 

detailliertere Regelungen Bauvorhaben 

erschwere, behindere oder gar unmöglich 

mache. Statt des Bauwerkes ständen 

daher rechtliche Auseinandersetzungen, 

Forderungen und Ansprüche im Vordergrund, 

aus denen sich Zeitverzögerungen 

und Kostenerhöhungen ergäben, für 

welche die Ingenieure verantwortlich gemacht 

würden. Die Erfinder dieses »bürokratischen 

Monsters«, das Planung eher 

verhindere als ermögliche, seien weit weg. 

Durch Genehmigungsverfahren, die über 

zehn Jahre bräuchten, werde die Zukunft 

international verspielt, so Giszas. Ein weiterer 

Misserfolg sei es, Technik nicht in 

der Gesellschaft als Privileg etabliert zu 

haben. 

Für die Junge HTG ergäben sich daher 

vielseitige und immense Herausforderungen, 

die es zu meistern gäbe. Bauen 

sei kein politikferner Raum und junge 

Ingenieure sollten sich nicht unterwerfen, 

Kompromisse finden und sich unvereinbaren 

Forderungen widersetzen. Um seinen 

Worten Nachdruck zu verleihen spendete 

Prof. Giszas sein gesamtes Preisgeld 

in Höhe von 3.000 € der Jungen HTG. 

Neben Prof. Giszas wurden Julia Benndorf 

und Dr. Hatice Kaya mit den HTG- 

Förderpreisen 2017 für ihre ausgezeichnete 

Masterarbeit bzw. Dissertation 

ausgezeichnet. Den Förderpreis für Innovation 

der Werner-Möbius-Stiftung 

erhielt in diesem Jahr Peter Krentz von 

der Firma F+Z Baugesellschaft. Dieser 

Preis wurde stellvertretend von Sebastian 

Höhmann entgegen genommen. 

Nur von einer kurzen Pause unterbrochen 

startete dann die eigentliche Vortragsveranstaltung, 

die den gesamten 

Donnerstag und Freitagvormittag füllte. 

Die Vortragsblöcke beleuchteten mit jeweils 

vier Fachvorträgen Einzelaspekte eines 

Themenkomplexes wie der »Instandhaltung 

und Erweiterung von Häfen«, 

»Verkehrsstrategie« oder »Projekte im Ausland«. 

Dabei fiel auch die hohe Präsenz der 

Jungen HTG auf, die mit insgesamt 8 Vorträgen 

in zwei Vortragsblöcken vertreten 

war. Ebenfalls großes Interesse und intensive 

Diskussionen erfuhr die erstmals 

auf einem HTG-Kongress durchgeführte 

Podiumsdiskussion der Jungen HTG am 

Donnerstagnachmittag zum Thema »Generation 

Y - (Zu) hohe Ansprüche an Firma, 

Führung und Familie?«. Ein Format 

welches sich schon in seiner Premiere bewährt 

hat, um den persönlichen Diskurs in 

der Gesellschaft zu fördern. 

Am Abend des ersten Kongresstages bot 

der traditionelle Kongressabend im »Diebels 

im Hafen« ein lockeres Ambiente in 

welchem die Teilnehmer bis in die Nacht 

die Impressionen des Tages diskutierten. 

Detailliertere Informationen zu den 

Fachvorträgen, die Rede von Herrn Prof. 

Giszas sowie weitere Impressionen vom 

diesjährigen Kongress finden Sie auf der 

Homepage der Hafentechnischen Gesellschaft 

auf www.htg-online.de. 

HTG-Förderpreis für Masterarbeit an 

Julia Benndorf - Laudator: 

Prof. Dr.-Ing. Jürgen Grabe 

HTG-Förderpreis für Dissertation an 

Dr.-Ing. Hatice Kaya – Laudator: 

Prof. Dr.-Ing. Jürgen Grabe 

Förderpreis für Innovation der Werner-Möbius- 

Stiftung an Sebastian Höhmann (stellv. für 

Peter Krentz) - Laudator: Dr.-Ing. Peter Ruland 

Fotos: ©Thomas Hauss 

Geschäftsstelle: Neuer Wandrahm 4, 20457 Hamburg, www.htg-online.de Vorsitzender: Reinhard Klingen, service@htg-online.de 

Geschäfts führung: Felix Scholz, Tel. 040/428 47-21 73, Meike Schubert, - 27 09 Schriftleitung: Dr.-Ing. Manuela Oster thun, 

General direktion Wasserstraßen u. Schifffahrt – Standort Hannover, Tel. 0511/ 91 15-31 88, manuela.osterthun@wsv.bund.de 

Sekretariat: Bettina Blaume, Tel. 040/428 47-21 78, service@htg-online.de 


Sehr geehrte Damen und Herren, liebe Kolleginnen und Kollegen, 

die HTG hat mir den Preis für mein Lebenswerk 

verliehen. Darüber habe ich 

mich sehr gefreut und ich nehme den 

Preis gerne an. 

Für die damit verbundene Anerkennung 

danke ich der HTG und besonders 

dem Vorsitzenden, Herrn Ministerialdirektor 

Reinhard Klingen, dem 

Vorstand und dem Gesamtvorstand. Ob 

sie mit der Wahl den Richtigen getroffen 

haben, das überlasse ich gern jeden 

Einzelnen. 

Mein besonderer Dank gilt Herrn Werner 

Möbius, dem Stifter dieses Preises. 

Mit ihm verbindet mich eine lange Strecke 

gemeinsamen Lebensweges. Seine 

Kreativität, seine technische Genialität 

und seine durch nichts zu erschütternde 

Zielstrebigkeit habe ich während dieser 

Zeit immer wieder geschätzt. 

Diesen Eigenschaften und dem Einsatz 

vieler Kolleginnen und Kollegen ist zu 

verdanken, dass die Airbus-Erweiterung 

in Hamburg termingerecht und im Kostenrahmen 

gelungen ist. Sie hat Hamburg 

zum drittgrößten Produktionsstandort 

im Flugzeugbau gemacht. Das, lieber 

Herr Möbius, ist auch Ihr Lebenswerk! 

Die Zuerkennung des Lebenspreises war 

für mich Anlass, Rückschau auf mein 

Berufsleben zu halten. Das, was gelungen 

ist, die Erfolge hat der Vorsitzende 

erwähnt. 

Ich habe mich gefragt, welchen Wert 

hat eine solche Rückschau für die jungen 

Kolleginnen und Kollegen der HTG. 

Es mag ja durchaus interessant sein, was 

damals alles geleistet wurde. 

Das aber ist Vergangenheit und macht 

nur deutlich, wie gut es Ingenieure früher 

hatten. Sie konnten und durften bauen. 

Sie begegneten großen Herausforderungen 

und es lag in ihren Händen, ob 

sie Erfolg hatten. 

Für mich habe ich eine weitere Rückschau 

gehalten, eine Rückschau auf das, 

was nicht gelungen ist. Das sind die Baustellen, 

die ich – oder etwas bescheidener 

gesagt -, die meine Generation der folgenden, 

den jungen Ingenieurinnen und 

Ingenieuren hinterlassen hat. 

Wir haben es nicht geschaff zu verhindern, 

dass 

• das Vergaberecht durch immer detailliertere 

Regelungen so kompliziert 

wurde, dass es Bauvorhaben erschwert, 

behindert oder gar unmöglich 

macht. Sie alle kennen die Klippen unauskömmlicher 

Preise, 

Klageverfahren 

wegen angeblicher 

Benachteiligung, 

Vergabe an nicht erreichbare 

Subunternehmer. 

Dies hat dazu geführt, 

dass auf Baustellen 

häufig nicht 

mehr der Bau, das 

Vollenden eines 

Bauvorhabens, sondern 

rechtliche Auseinandersetzungen 

um gegenseitige Forderungen 

im Mittelpunkt stehen. Das 

Erstellen eines Bauwerkes – ach ja, das 

soll es auch noch geben. 

Für die daraus verursachten Zeitverzögerungen 

und Kostenüberschreitungen 

werden allerdings wir und nur 

wir Ingenieure verantwortlich gemacht. 

Die Erfinder der immer komplizierteren 

Regelungen sind weit weg. 

Sie kennen nur den Satz: Man muss 

nur alles richtig machen, dann klappt 

es schon. 

Wir haben auch nicht verhindern können, 

dass 

• das Planungsrecht zu einem bürokratischen 

Monster geworden ist, das Planungen 

eher verhindert als ermöglicht. 

Genehmigungsverfahren über 

10 Jahre sind gerade in unserem Fachgebiet 

keine Seltenheit. Sie verhindern 

Zukunftsvorsorge, statt sie zu ermöglichen. 

Wer einmal die fassungslosen 

Gesichter von Fachkollegen aus Asien 

gesehen hat, wenn wir ihnen unser 

Planungsrecht erläutern, dem wurde 

klar, dass wir hier unsere Zukunft verspielen. 

Und wir haben es nicht geschaff, 

• in der Gesellschaft den Stellenwert 

technischer Leistungen angemessen 

einzufordern und zu repräsentieren. 

Technik ist in unserer Gesellschaft zu 

einer jederzeit und in ausreichender 

Qualität kaufbaren Leistung erklärt 

worden. Dabei denke ich nicht nur an 

die monetäre Bewertung der Ingenieurleistungen. 

Auch die Repräsentanz 

in leitenden Funktionen ist immer 

mehr zurückgegangen. Wir beschränken 

oder müssen uns beschränken mit 

der Funktion der Stellvertreter. 

Werner Möbius und Reinhard Klingen 

Sie sehen, liebe Mitglieder der Jungen 

HTG, es liegt ein weites Feld vor ihnen, 

das gestaltet werden kann und muss. 

Der letzte Punkt führt mich zu einem 

Anliegen, das mich während meiner ganzen 

Berufszeit immer wieder bewegt hat. 

Immer wieder habe ich darauf hingewiesen, 

dass unser Handeln kein politikferner 

Raum ist. Wenn wir bauen, gestalten 

wir Zukunft und sind somit Teil politischen 

Handelns. 

Vielen von uns gilt Politik als ein Feld, 

das uns etwas zuwider ist. Politik handelt 

nicht nach klaren Regeln. Von uns 

nach technischen Kriterien erstellte Pläne 

werden von Bürgern schlicht abgelehnt. 

Bürger entscheiden nach ihren eigenen 

Kriterien, die für sie wichtig sind, aber 

nicht immer die technisch beste Lösung. 

Wir sollten bereit sein, die Argumente von 

Bürgern als legitime Äußerungen der Betroffenen 

zu akzeptieren, darauf eingehen 

und Kompromisse zu finden. Kompromisse 

sind keine Niederlage. 

Gerade die jüngeren Kolleginnen und 

Kollegen sollten ihr Handeln auch als politisches 

Handeln begreifen. Dazu gehört 

auch, sich den Forderungen nach unverantwortbaren 

Kosten- und Zeitaussagen 

zu Bauprojekten zu widersetzen. Wenn 

sich deren Fehlerhaftigkeit erweist, sind 

immer wir Ingenieure schuld. 

Zu alledem gehört Mut und dazu möchte 

ich die jüngeren Kolleginnen und Kollegen 

aufrufen. Ihnen gehört die Zukunft 

und Sie sollen sie gestalten. Und um Ihnen 

nicht nur Worte mitzugeben, möchte 

ich mein Preisgeld der Jungen HTG 

zur Verfügung stellen. Nutzen Sie es für 

Ihre Zwecke. 

Ich danke Ihnen, dass Sie mir noch einmal 

zugehört haben. 


FORUM HTG – Impulse und Netzwerke 

Abendveranstaltung am 

23. November in Hamburg! 

Das nächste Treffen für das inzwischen etablierte 

Format findet im November statt. Zuletzt 

hat das „FORUM“ auf dem Kongress der HTG 

große Resonanz gefunden und wir freuen uns, 

Ihnen hiermit einen weiteren Termin ankündigen 

zu können. 

Auch diesmal wird nur ein kleiner Personenkreis 

zu einem Keynote-Beitrag sowie der 

Möglichkeit intensiver Diskussion aller Teilnehmer 

zusammenkommen. 

Am 23.11.17 startet die Veranstaltung zum 

Thema Kampfmittelräumung von der Hamburger 

Berufsfeuerwehr in Hamburg in den 

Räumen der Fichtner Water & Transportation 

GmbH stattfinden. 

Wann? 

Donnerstag, 23. November 2017, 18:00 Uhr 

Wo? 

Fichtner Water & Transportation GmbH 

Hammerbrookstraße 47 b 

20097 Hamburg 

Das genaue Vortragsthema sowie die Vortragenden 

werden kurzfristig im Newsletter der 

HTG sowie auf der Homepage der HTG und 

in der XING-Gruppe der Jungen HTG veröffentlicht. 

Wie gewohnt findet im Anschluss bei einem 

keinen Snack und Getränken die Möglichkeit 

zum Netzwerken und mit allen Teilnehmern 

ins Gespräch zu kommen. 

Die Anzahl der Teilnehmer ist auf 23 Personen 

beschränkt. 

Die Teilnahme ist für HTG-Mitglieder kostenlos. 

Weitere Interessierte sind bei einem 

Teilnahmebeitrag von 10,00 € herzlich willkommen. 

Die Anmeldung erfolgt ausschließlich online 

unter http://com.htg-online.de in der Zeit vom 

01. - 20.11.2017. 

Teilnahmegebühr: 

HTG-Mitglieder: kostenlos 

HTG-Nicht-Mitglieder: 10,00 € 


Termine 

freight & trade events 

worldwide conferences | exhibitions | seminars for shipping commodities finance 

Marine + Offshore 

01.-03.11. BAOSHAN/SHANGHAI 

Seatrade Cruise Pacific 

www.seatradecruiseevents.com 

07.-10.11 ROTTERDAM 

Europort Rotterdam 

www.europort.nl 

13.11. BONN/»Rheinfantasie« 

Global Shipping’s Action Plan Summit COP21 

www.bluegreenevents.com 

13.-14.11. OSLO 

Offshore Vessel Connect Global 

https://energy.knect365.com/ 

14.-15.11. LONDON 

Tanker Shipping & Trade Conference 

http://www.tankershippingconference.com/ 

index.htm 

15.-17.11. NEW YORK CITY 

Green Ship Technology North America 

https://maritime.knect365.com/ 


Port Finance International London Week 


http://www.portfinanceinternational.com/ 

22.-23.11. WARSCHAU 

Polish LNG conference 

http://actiaforum.pl/en/portfolio/ 

22.-24.11 POTSDAM 

112. STG-Hauptversammlung 

https://www.stg-online.de 

23.-24.11. BREMEN 

4. Bremer Konferenz zum Maritimen Recht 

Forschungsverbund Maritimes Recht 

bremer@rhederverein.de 

28.-29.11. DUBAI 

Shiptech/Shipping 2030 Middle East 


30.11. HAMBURG 

HANSA Forum Shipping | Financing 


05.-08.12. SHANGHAI 

Marintec China 2017 

http://www.marintecchina.com/en-us 

06.-08.12. LONDON 

Salvage & Wreck Removal 

https://maritime.knect365.com// 

12.-14.12. LONDON 

Ballast Water Tech Conference 


24.-25.01.2018 HAMBURG 

Korrosionsschutz in der maritimen Technik 

https://www.dnvgl.com/korr-tagung 

30.-31.01.2018 AMSTERDAM 

LNG Bunkering Summit 2018 

https://lngbunkering.iqpc.co.uk/ 

25.04.2018 LIMASSOL 

Marine Money Cyprus 

https://www.marinemoney.com 

03.-05.07.2018 SOUTHAMPTON 

Seawork 2018 International 

http://www.seawork.com/ 

Shipping + Logistics 

02.11. ROSTOCK-WARNEMÜNDE 

Baltisches Verkehrsforum: Fähr- und RoRo- 

Schifffahrt auf der Ostsee 

www.dvwg-mv.de 

06.-08.11. ATLANTA 

JOC Inland Distribution Conference 

https://events.joc.com 

08.-10.11. BERLIN 

52. BME-Symposium Einkauf + Logistik 

https://www.bme.de/symposium/ 

09.11. BONN 

SPC/Shortsea-Forum Sondertransporte 

http://shortseashipping.de/de/termine/ 

13.-16.11. SHANGHAI 

14 th Sino International Freight Forwarders 

Conference 

http://www.sinoconference.com/info/eng/ 

14.11. LONDON 

21st Logistics & Supply Chain Excellence 

Awards 

www.supplychainexcellenceawards.com 

15.-17.11. ISTANBUL 

Logitrans 2017 

http://english.logitrans.com.tr/index.php 


Port Investments in Emerging Markets 

www.portfinanceinternational.com 

24.11. BARCELONA 

Freight Forwarders Forum on Multimodal 

http://www.clecat.org/contact/form/ 

www.ecgassociation.eu 

28.-30.11. AMSTERDAM 

Intermodal Europe 2017 

http://www.intermodal-events.com/ 

29.11. GENUA 

ESC European Shippers’ Council 

Maritime Day 

http://europeanshippers.eu/news 

05.-06.12. DURBAN 

TOC Africa 2017 

http://www.tocevents-africa.com/ 

23.-24.01.2018 MUMBAI 

Cargo Transport Logistics 

http://www.ctl.net.in/ 

29.01.-01.02.2018 LONDON 

Temperature-controlled Logistics conference 

https://www.temperaturecontrolledlogistics.com 

26.02.2018 FRANKFURT/MAIN 

BME Global Pharma Supply Chain Congress 

www.bme.de 

26.02.-01.03. SHANGHAI 

Neptune NVOCC/LCL network meeting 

http://neptunecargonetwork.com/shanghai 

20.-21.03.2018 LONDON 

Supply Chain Conference 2018 

https://www.logisticsandsupplychainconference.co.uk 

20.-22.03.2018 SHANGHAI 

TOC Asia (Terminal Operators Conference & 

Exhibition) 

www.intermodal-asia.com 

16.-18.05.2018 SHANGHAI 

Transport Logistic China & Air Cargo China 

www.transportlogistic-china.com 

Commodities + Energy 


Global Trade Controls Conference 

https://maritime.knect365.com 

07.-09.11. BRÜSSEL 

World Ethanol & Biofuels 


08.11. MUMBAI 

Steel Markets Asia conference 

www.platts.com/events/asia-pacific 

14.-16.11. GENEVA 

Global Grain Geneva 2017 

http://www.globalgrainevents.com/ 

18.11. HO CHI MINH 

Coaltrans Emerging Asian Coal Markets 

conference 

http://www.coaltrans.com/ 

07.–09.11. BRÜSSEL 

World Ethanol & Biofuels 


08.11. MUMBAI 

Steel Markets Asia conference 

www.platts.com/events/asia-pacific/steelmarkets-asia/index 

14.–16.11. GENEVA 

Global Grain Geneva 2017 

http://www.globalgrainevents.com/geneva/details.html 

18.11. HO CHI MINH 

Coaltrans Emerging Asian Coal Markets conference 

http://www.coaltrans.com/event-calendar.html 

28.-30.11. AMSTERDAM 

Wind Europe Conference & Exhibition 

https://windeurope.org/confex2017 

30.11.-01.12. ATHEN 

Mediterranean Bunker Fuel Conference 

www.platts.com/events/emea/ 

25.01.2018 VANCOUVER 

Timberlands & Forest products processing 

conference 

http://westernforestry.org/category/ 

26.01.2018 HAMBURG 

Hamburg Finance Forum 2018 

http://www.hhfrc.de/ 

07.-09.02.2018 BERLIN 

Fruit Logistica 2018 

http://www.fruitlogistica.com/ 

22.-25.04.2018 BERLIN 

4 th World Cocoa Conference 

http://www.worldcocoaconference.org/ 

21.-25.05. SINGAPUR 

Singapore Iron Ore Week 

http://www.ironoreweek.sg/ 


Inserentenverzeichnis | Impressum 

Ihr Einsatz ist 

unbezahlbar. 

Deshalb braucht 

sie Ihre Spende. 

www.seenotretter.de 

Inserentenverzeichnis | Index of Advertisers 

Andritz Hydro GmbH ....................................................72 

Anglo-Eastern (Germany) GmbH ......................................29 

August Storm GmbH & Co. KG ......................................Titel 

Continental Chartering GmbH & Co. KG .............................xx 

Dabelstein & Passehl .....................................................41 

DNV GL SE .................................................................3 

Elaflex - Gummi Ehlers GmbH .........................................73 

FURUNO DEUTSCHLAND GmbH ....................................5 

GROMEX GmbH ..........................................................6 

Hansestadt Lübeck ........................................................53 

HEMPEL (Germany) GmbH ...........................................67 

Internationales Maritimes Museum Hamburg ........................4 

IMES GmbH ...............................................................66 

LEBUHN & PUCHTA Rechtsanwälte .................................21 

LINK ........................................................................31 

MAHLE International GmbH. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .59 

MARINE Assekuranz GmbH ...........................................16 

Maximilian Verlag GmbH & Co. KG ..................................47 

Noske-Kaeser GmbH .....................................................69 

OSWALD Elektromotoren GmbH ......................................55 

PANDI SERVICES J. & K. Brons GmbH ..............................18 

Podszuck GmbH ..........................................................65 

Rotterdam Ahoy ...........................................................9 

Schiffahrts-Verlag »Hansa« GmbH & Co. KG ........................U2 

Silobau Thorwesten GmbH ..............................................77 

SKULD Germany GmbH ................................................19 

Stadt Lübeck ..................................................................53 

Steinbach Ingenieurtechnik .............................................64 

Wärtsilä Finland Oy, Ship Power ....................................Titel 

Das Anzeigenverzeichnis dient der Leserorientierung. Es ist kein Bestandteil 

des An zeigen auftrags. Der Verlag übernimmt keine Gewähr für Richtigkeit und 

Vollständigkeit. 

Herausgeber 

Prof. Peter Tamm † 

Geschäftsführung 

Peter Tamm, Thomas Bantle 

Redaktion 

Chefredakteur: Krischan Förster (KF) 

Tel. +49 (0)40-70 70 80-206 | k_foerster@hansa-online.de 

Verantwortl. Redakteur: Michael Meyer (MM) 

Tel. +49 (0)40-70 70 80-212 | m_meyer@hansa-online.de 

Redakteur: Felix Selzer (fs) 

Tel. +49 (0) 40-70 70 80-210 | f_selzer@hansa-online.de 

Redakteur: Thomas Wägener (TWG) 

Tel. +49 (0)40-70 70 80-209 | t_waegener@hansa-online.de 

Korrespondenten 

Schiffau, Schiffsmaschinenbau, Schiffstechnik: 

Dr. Hans G. Payer, Dipl.-Ing. Michael vom Baur (MvB) 

Offshore: Anne-Katrin Wehrmann (aw) 

Märkte und Versicherungen: Michael Hollmann (mph) 

Häfen und Wasserstraßen: Dr.-Ing. Manuela Osterthun 

Director for Greater China: Dr.-Ing. Tao Jiang 

Asien: Zeng Xiaolin 

Amerika: Barry Parker 

Großbritannien: Samantha Fisk 

Layout 

Sylke Hasse, Tel. +49 (0)40-70 70 80-207, s_hasse@hansa-online.de 

Events | Layout 

Sylvia Schmidt, Tel. +49 (0)40-70 70 80-211 | Fax -214 | s_schmidt@hansa-online.de 

Verlag und Redaktion 

Schiffahrts-Verlag »Hansa« GmbH & Co. KG, Ballindamm 17, 20095 Hamburg 

Postfach 10 57 23, 20039 Hamburg, Tel.: +49 (0)40-70 70 80-02, Fax -214, 


Vertriebs- und Anzeigenleitung 

Andreas Grimm, Tel. +49 (0)40-70 70 80-312 | Fax -208, a_grimm@hansa-online.de 

Anzeigenverwaltung 

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Verlagsvertretung für Deutschland 

Verlagsbüro ID GmbH & Co. KG | Tel. +49 (0) 511 61 65 95-0 | kontakt@verlagsbuero-id.de 

Australien: Michael Warneke, Permarinus – Maritime Consultancy Pty Ltd., Fremantle 

WA 6100 Australia, Mobile: +61 418 452 560, michael.warneke@permarinus.com.au 

GB, Frankreich, Spanien, Portugal, Skandinavien: Emanuela Castagnetti-Gillberg, 

Tel. +33 619 371 987, emanuela.hansainternational@gmail.com 

USA: Detlef Fox, D.A. Fox Advertising Sales Inc., 5 Penn Plaza, 19th Floor, 

NY 10001 New York, USA, detleffox@comcast.net 

Niederlande: Numij Media, Mark Meelker, Telderskade 53, 2321 TR Leiden, 

Postfach 4, 2300 AA Leiden, Tel. +31 71-8886708, M: 06 515 84086, hansa@numij.nl 

Polen: LINK, Maciej Wedzinski, Wegornik 2/2, 72-004 Tanowo, Poland, 

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Abonnentenbetreuung/Vertrieb 

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zum Ende der Bezugszeit schriftlich beim Verlag möglich. – Anzeigenpreisliste Nr. 58 

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Verband für Schiffau und Meerestechnik e. V. (VSM) | AG Schiffau-/ 

Offshore-Zulieferindustrie (VDMA) | Schiffautechnische Gesellschaft e. V. (STG) | 

DNV GL | Normenstelle Schiffs- und Meerestechnik (NSMT) im DIN | Deutsches 

Komitee für Meeresforschung und Meerestechnik e. V. | Seeverkehrsbeirat des Bundesministers 

für Verkehr | IMO-Berichterstattung (Bundesverkehrs ministerium, 

Abt. Seeverkehr) | Deutscher Nautischer Verein (DNV) | Deutsche Gesellschaft für 

Ortung und Navigation (DGON) | Schutzverein 

– 

Deutscher Rheder V. a. G. | Hafentech 

nische Gesellschaft e. V. (HTG) | The World Association for Waterborne Transport 

Infrastructure (PIANC) | Zentralverband der deutschen Seehafenbetriebe e. V. 

(ZDS) | Berufsbildungsstelle Seeschiffahrt | Deutscher Hochseefischerei-Verband e.V. | 

Deutsche Gesellschaft zur Rettung Schiffrüchiger (DGzRS) 


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Aus der 

Seekiste ... 

Namensschild preußischer 

Korvette im Netz 

Fischer vom Texeler Kutter »TX38« 

machten letzten Sommer einen ganz 

besonderen Fang: In der Nähe der englischen 

Küste fischten sie ein Stück Holz 

von ca. 25 cm Länge aus dem Wasser. 

Auf dem Schild sind deutlich eine Krone 

sowie die Zahl 1 und der Schriftzug 

»KM Amazone« zu sehen. Aufgrund des 

Fundortes ging man zunächst davon aus, 

dass das Stück von einem Wrack aus den 

großen Seeschlachten stammt, die im 17. 

Jahrhundert zwischen England und den 

Niederlanden stattfanden. 

Alec Ewing, Konservator vom Texeler 

Museum Kaap Skil, kam jedoch zu dem 

Schluss, dass das Schild wegen der Krone 

nicht aus dem 17. Jahrhundert stammen 

kann, da die Niederlande erst im 

Jahr 1815 zum Königreich wurden. Auf 

Nachfrage beim Marinemuseum in Den 

Helder erhielt man zudem die Information, 

dass die niederländische Marine zu 

keiner Zeit ein Schiff mit dem Namen 

»Amazone« im Einsatz hatte. Bei den 

Buchstaben »KM« war man zunächst 

davon ausgegangen, dass diese für Koninklijke 

Marine standen. 

Weitere Untersuchungen ergaben die 

Möglichkeit, dass das Schild der »SMS 

Amazone« zugeordnet werden könnte, 

die nicht aus den Niederlanden, sondern 

aus Preußen stammte. Die dreimastige 

Korvette wurde im Jahr 1843 in Stettin 

im Zuge des Flottenbauplans der preußischen 

Marine gebaut. Die Königskrone 

auf dem Schild scheint darum die preußische 

zu sein, die Buchstaben KM wurden 

historisch wohl auch als Abkürzung 

für Königliche Marine benutzt. Möglicherweise 

hing das kleine Namensschild 

an einer Laufbrücke oder an einem Rettungsboot. 

Der Dreimaster »SMS Amazone« war 

44 m lang und mit 18 Kanonen bewaffnet. 

Das Schiff wurde vor allem zur Ausbildung 

von Kadetten der Akademie für 

Marienoffziere in Danzig eingesetzt. Wie 

ein Ausschnitt aus der Tageszeitung »Helderse 

en Nieuwedieper Courant« vom 7. 

Über den Untergang berichtete der 

»Helderse en Nieuwedieper Courant« 

am 7. August 1862 (oben) 

August 1862 belegt, sank das Schiff am 14. 

November 1861 während eines schweren 

Sturms in der Nähe von Texel. Die »SMS 

Amazone« war damals auf einer Übungsmission 

in Richtung Portugal unterwegs. 

Die komplette 143-köpfige Besatzung 

kam damals ums Leben. 

Quelle: Kaap Skil 

Das Strandgutsammler- und Seefahrtsmuseum 

Kaap Skil ist eine nationale 

Autorität auf dem Gebiet historischer 

Meeresfundstücke. Nach seiner Konservierung 

wird auch das Namensschild der 

Amazone im Laufe des kommenden Jahres 

in der Ausstellung zu sehen sein. fs 


CHINA SPECIAL 

est. 

1864 

INTERNATIONAL MARITIME JOURNAL 11|2017 

in co-operation with 

Marintec China 2017 

Injection and injector technology 

• The testing and servicing of injection 

pumps and injection nozzles for 

marine engines, railway engines, 

agricultural machines and stationary 

plants 

• P pumps, ZWM pumps, series pumps, 

individual pumps 

• Adjustment of the injection pumps on 

certified test stand 

• Upgrading of mechanical governors to 

electronic governors 

www.a-storm.com

汉莎中国特刊 

Contents 

China and Germany: 

Two leading maritime nations 

with well-established strong links . . . . . . . . 4 

Digitalisation as a chance 

for new business . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6 

VDMA – German Marine Suppliers . . . . . . . . . . . . . . . 8 

Alexander Nürnberg, VDMA: 

»We focus on partnerships and service« . . . . . . . . . . . . . 10 

Roger Holm, Wärtsilä: 

»We can learn a lot, too« . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .12 

The polarisation of Chinese shipbuilding . . . . 14 

Index of Advertisers 

BEN Buchele 

Elektromotorenwerke GmbH . . . . . 21 

Jastram GmbH & CO. KG . . . . . . . . . 17 

L›Orange GmbH . . . . . . . . . . . . . . . . 15 

Schwer Fittings GmbH . . . . . . . . 21 

China gets ready to cruise . . . . . . . . . . . . .18 

China’s ECAs are taking shape . 20 

News . . . . . . . . . . . . . . .21 

MARINTEC CHINA 2017 

Trade Show Special of 

HANSA International Maritime Journal 

November 2017 

Chief Editor: Krischan Förster | Editorial Team: 

Michael Meyer, Thomas Wägener, Felix Selzer 

Schiffahrts-Verlag »Hansa« GmbH & Co. KG 

Ballindamm 17 | 20095 Hamburg | Germany 


Phone +49 (0)40-70 70 80-02 | Fax -214 

HANSA International Maritime Journal – 154. Jahrgang – 2017 – Nr. 11 – China Special | Marintec 2017 3

HANSA China Special 

China and Germany: 

Two leading maritime nations with 

well-established strong links 

Germany is the largest exporter of high-tech marine 

equipment worldwide. German shipowners are playing 

a key role within the international shipping companies, 

placing important shipbuilding orders at the leading 

Chinese shipyards, appreciating the installation of 

German high-tech equipment on board of these China-built 

vessels. 

With this special publication we would like to bring all 

those interested in shipbuilding up to date on the current 

development of ship technologies offered by the German 

industry. We hope this will support our Chinese and 

Asian partners deepening the right contacts with our capable 

German marine equipment companies. 

At MARINTEC CHINA, Germany has always been 

presenting the largest national group. We cordially invite 

you to visit the offcial information stand of the German 

group. The representatives of VDMA – German Marine 

Equipment and Systems - will be pleased to support you. 

Hauke Schlegel 

Managing Director VDMA 

German Marine Equipment and Systems Association 


Photo: VDMA 

强烈关系 : 来自德国机械及制制造商协会的问候 

中国和德国 : 两个充满强烈关系的海运国家。德国是世界上最大的高科技船用设备 

的出口商。德国船东在国际海运业界中扮演着重大的角色 , 在中国的领先造船厂订 

造高价值的船舶 , 以及在这些中国建造的船舶中配装德国的高科技设备。 

通过这份特刊 , 我们想要帮所有对造船业界感兴趣的读者了解德国在造船业的最 

新科技发展情况。我们希望这样会帮助助我们在中国和亚洲的合伙人来与德国的能 

干设备制制造商加加深合适的联系。 

在 MARINTEC China, 德国一直以来都展示最大的国立组。我们诚挚邀请您前前往 

德国组的官方信息咨询展台。VDMA - 德国机械及制制造商协会的代表都会高兴地 

帮助助您。 


常务务董事 

VDMA – 德国机械及制制造商协会 

4 HANSA International Maritime Journal – 154. Jahrgang – 2017 – Nr. 11 – China Special | Marintec 2017

3 

6 

6 

7 

4 

3 

4 

4 

4 

4 

7 

3 

3 

7 

4 

4 


AREAS: 

85 EXHIBITORS 

5 EXHIBITORS - RAW SPACE 

1.614,5 SQM 

286,0 SQM 

7 

INFORMATION STAND 

4 

83,0 SQM 

5 

TOTAL 

1.983,5 SQM 

3000 400 4400 400 

6 4 5 4 3 

N2F41-01 

TGE 

21 SQM 

N2F41-12 

REINTJES 

28 SQM 

BLOCK N2F41 210 SQM 

4 

BLOCK N2D41 308 SQM 

3 

N2F41-02 

LEONI 

12 SQM 




7 


7 

BLOCK N2F11 180 SQM 

BLOCK N2D11 264 SQM 

6 

3000 400 4400 

3 

7 


2 

6 

3 

4 

7 

4 

3 

4 

N2F41-11 

VOITH 

TURBO 

31 SQM 

5 

4 

9 

5 

3 

N2F41-03 

G.D. WEMPE 

12 SQM 

10 

3 

6 

4 

4 

3 

3 

N2D31-03 

MERCO- 

DOR 

9 SQM 

N2F41-13 

PFLEI- 

DERER 

9 SQM 

10 

3 

N2F41-04 

NORA 

12 SQM 

6 

N2F41-10 

WILDAUER 

16 SQM 

3 

3 

N2F41-05 

EBRO 

12 SQM 

3 

6 

10 

9 5 

4 

14 

4 3 

4 

7 

4 

N2F41-09 

BESI 

20 SQM 

4 

3 6 

5 8 

5 

6 

6 

7 

4 9 

10 

12 

3 

8 5 

6 3 5 

3 

N2D31-04 

SCHOEN- 

ROCK 

18 SQM 

N2F41-08 

KOLBEN- 

SCHMIDT 

14 SQM 

3,5 

8 

7 

3 

10 

8,5 

400 

6 

6 

850 

7 

6 

4,75 

3 

3,5 

4 

600 300 600 300 700 400 700 

700 

BLOCK N2A11 59,5 SQM 

5 

6 

N2D41-01 

L'ORANGE 

49 SQM 

N2D41-02 

HOPPE 

18 SQM 

6 8 6 

3 

9 

4 10 10 

3 

10 

6 

4 

N2D41-14 

ALFING 

KESSLER 

40 SQM 

N2D41-03 

FLOWSERVE 

18 SQM 

N2D41-04 

SCHEUERLE 

12 SQM 

5 

1455z100 

GERMAN PAVILION MARINTEC '17 SHANGHAI 

N2D41-13 

ACO 

16 SQM 

N2D41-05 

MINIMAX 

15 SQM 

N2D41-12 

MAHLE 

40 SQM 

N2D41-06 

S-TWO 

12 SQM 

N2D41-07 

DEHONIT 

9 SQM 

N2D41-11 

GERMAN 

LASHING 

40 SQM 

N2D41-08 

KELVION 

18 SQM 

13 

N2F31-01 

SKF 

- RAW SPACE - 

82 SQM 

N2F31-02 

BECKER M.S. 

36 SQM 

N2F31-07 

PWT 

12 SQM 

N2F31-06 

SIKA 

9 SQM 

N2F31-03 

SANDER 

20 SQM 

N2F31-04 

RAYTHEON 

24 SQM 

N2F31-05 

KLÜBER 

27 SQM 

N2D31-01 

INFORMATION 

STAND 

83 SQM 

N2D31 

-02 

WTSH 

6 SQM 


CLEE- 

MANN 

12 SQM 

N2D31-12 

LIEBHERR 

40 SQM 

N2D21-06 

NEUEN- 

HAUSER 

9 SQM 

N2D31-05 

TECHNOLOG 

18 SQM 


HEINZMANN 

40 SQM 

N2D31-06 

PEINER 

24 SQM 

N2D31-10 

FALCH 

16 SQM 

N2D31-09 

PLEIGER 

20 SQM 

N2D31-07 

MÄRK. 

WERK 

18 SQM 

N2F21-12 

GÖPFERT 

12 SQM 

N2F21-11 

WUXI 

24 SQM 

N2F21-01 

HEROSE 

12 SQM 

N2F21-02 

DW-SHIP 

CONSULT 

9 SQM 

N2F21-09 

BITZER 

21 SQM 

N2F21-03 

BD SENSORS 

18 SQM 

N2F21-08 

GREEN 

POINT 

18 SQM 

N2F21-04 

STUCKE 

15 SQM 

N2F21-07 

SCHLEGEL 

9 SQM 

N2F21-05 

NORIS 

24 SQM 

N2D21-01 

MECKL . 

METALLG. 

18 SQM 

N2D21-17 

RÖCHLING 

30 SQM 

N2D21-02 

CENTA 

18 SQM 

N2D21-16 

NOVA 

15 SQM 

N2D21-03 

SICK 

24 SQM 

N2D21-15 

KRACHT 

12 SQM 

N2D21-14 

SCHAAF 

12 SQM 

N2D21-04 

MSS 

15 SQM 

N2D21-05 

EIBACH 

9 SQM 

N2D21-13 

SCHALLER 

21 SQM 

N2D11-08 

DRAHT- 

SEILWERK 

12 SQM 

N2D21-07 

OCEAN 

CLEAN 

9 SQM 

N2D21-08 

DVZ 

15 SQM 

N2F41-07 

M. JÜRGEN- 

SEN 

14 SQM 

N2D21-10 

WISKA 

18 SQM 

N2A11-01 

HUG 

26,25 SQM 

N2A11-02 

GENSYS 

33,25 SQM 

8,5 

8,5 

8,5 

N2F11-01 

RENK 

- RAW SPACE - 

51 SQM 


KAESER 

- RAW SPACE - 

51 SQM 


LEBUS 

12 SQM 


RS 

9 SQM 


SAACKE 

57 SQM 


D.AQUA 

63 SQM 


TRAFAG 

9 SQM 


WAGO 

30 SQM 


AQUATHERM 

12 SQM 

N2D41-09 

BRONES- 

KE 

9 SQM 

N2F21-06 

HAMMEL- 

MANN 

18 SQM 

N2D31-08 

ENSE- 

PATEC 

16 SQM 

N2D41-10 

GESS- 

MANN 

12 SQM 

N2F41-06 

LEIS- 

TRITZ 

9 SQM 

N2D21-12 

SCHNIE- 

WINDT 

12 SQM 

N2D21-09 

EUCARO- 

15 SQM 


H.S.V.A. 

9 SQM 


STAUFF 

18 SQM 


ETA 

PLUS 

9 SQM 

3,75 

8,5 

8,5 

8,5 

8,5 


ZF 

- RAW SPACE - 

51 SQM 


SCHOTTEL 

- RAW SPACE - 

51 SQM 

Collenbachstrasse 126 · 40476 Düsseldorf · Germany 

Tel +49 211 – 23 60 61 · Fax + 49 211 – 23 60 63 

www.mar-architects.com · info@ mar-architects.com 

LAYOUT PLAN 

SC. 1:250 02.08.20171.02J 



Digitalisation as a chance 

for new business 

The marine equipment industry in Germany made considerable efforts to 

respond to weak global demand and growing competition. Companies will 

definitely benefit from developing new markets, product innovations and 

digitalization and and networking 

This German high-tech sector with its more than 

65,000 employees has still not seen the end of the 

decline in incoming orders, but there is a ray of hope on 

the horizon. Branch experts can say this because of the 

flexibility of marine and offshore equipment suppliers, 

as well as the good economic data from the German machinery 

and plant engineering industry that became apparent 

this year. However, this certainly does not apply 

to the maritime area on average. The branch predicts that 

there will be no major improvement for the sector as a 

whole in the near future. 

However, individual maritime markets and segments 

are definitely optimistic: for ferries there is high demand 

in the short and medium term, and the same applies for 

electrical engineering systems and components, which 

with the ongoing process of automation are absolutely vital 

for the smooth, effcient operation of ships and plants. 

It is to be hoped that in the medium term the gratifying 

economic developments in the mechanical engineering 

industry will also have a positive effect on the entire 

maritime sector. 

Meanwhile the shipping market is continuing to consolidate, 

new business models are changing the supply situation 

and established models are losing significance. The 

growing digital possibilities have to be intelligently used 

in the interaction between operators, shipyards, equipment 

suppliers and beyond. Learning from one another 

across sectors is thus the motto of the equipment and 

system suppliers. Their solutions are in demand in shipbuilding 

as well as associated areas in the maritime environment 

such as logistics, port technology and energy. 

There is currently a great deal of discussion about »Industry 

4.0«, the German acronym for the »Internet of 

Things«, but implementing and profitably applying networked 

production and services involve considerable 

hurdles for many companies. This process is proceeding 

fast and continuously in the maritime sector. VDMA 

member companies already supply from the data generated 

by a whole variety of sensors on board vital information 

for the entire shipping sector. With such services 

the companies are developing new business models. 

Autonomous short-sea shipping as well as autonomous 

unloading of cargo ships is already beyond the research 

phase in Europe and now undergoing practical testing, 

thanks to integrated systems from German companies. 

Branch experts are warning that companies that are not 

alive to this development will be among the losers of digitalization. 

In the production of maritime technologies, 

competitive advantages are also realised via intelligent 

automation solutions. New sensor technology, data evaluation 

algorithms and interface definitions (OPC UA) have 

to be integrated. 

A recent activity of VDMA is supporting exactly these 

developments: A group of leading automation technolo- 

Abstract: 

德国的船用设备业界必须随着漫长的需求疲软和市场竞争的日益激激烈作出反应。 

公司会受益于开发新市场 , 产品创新 , 数字化化以及联网作为未来的机遇。数字解决 

方案 , 无论是服务务 , 自导海运或者是传感器技术 , 都大大地助助于实现经济和环保 

的目标。许多公司在实施和盈利地应用联网的生产和服务务都面临相当大的障碍。 




gy suppliers initiated a 

VDMA standardization 

project for data exchange 

formats on board, following successful 

implementations of such standards 

in other industry branches like the process 

industry. Important customers and following steps in the 

supply chain, like system suppliers and leading shipyards, 

are actively integrated in the project to gain maximum 

acceptance of the new proposals in the market. 

The digital solutions contribute significantly to the 

achievement of economic and environment-friendly 

goals in shipping. This involves the use of electric hybrid 

propulsion systems, as already deployed on ferries, offshore 

vessels and other special ships, to reduce environmentally 

harmful emissions. And in overseas transport 

the set climate objectives can be realised with the intelligent 

use of alternative fuels, which can successively replace 

fossil fuels on ships. »E-fuels« will play a particularly 

important role in this respect. Makers of large engines 

and the VDMA are thus advocating a maritime energy 

transition. It is important here to think beyond the engine 

in itself and consider the overall propulsion system. 

Considering the weak newbuilding market, after sales 

services are gaining growing importance for the industry 

within their day to day business. According to 

a survey by Fraunhofer CML, a leading research partner 

of VDMA, nearly all 

shipping companies anticipate 

a broadly based digitalization 

of their maintenance processes 

in the next few years and expect proposals 

for solutions from industry. An initial VDMA study 

found that precisely particularly successful companies 

in after-sales business focus on developments from the 

area of Industry 4.0, namely remote services and condition 

based maintenance, as well as management of services 

via management information systems. The second 

study VDMA commissioned, which is currently running, 

is concerned with digital service. From this the marine 

equipment industry expects specific ideas for the sector. 

VDMA – Marine Equipment and Systems is part of 

the German Machinery Industry Association (VDMA), 

the largest industrial association in Europe. With over 

240 member firms, VDMA – Marine Equipment and Systems 

represents the interests of the highly export-oriented 

suppliers of marine equipment and systems for the 

global shipping, shipbuilding and offshore oil and gas 

markets. 

Author: Hauke Schlegel, 

Managing Director, 

VDMA – Marine Equipment and Systems 



VDMA –German Marine Suppliers 

German Marine Equipment and Systems is a special 

division of the German Engineering Federation, 

VDMA, and is based in Hamburg. Key activities of the 

association servicing its member companies are: 

Intensifying cooperation between marine equipment 

manufacturers and shipyards, shipping companies as well 

as the offshore industry from the technological and commercial 

point of view. 

Helping customers establishing contact with German 

marine and offshore equipment manufacturers. 

Promoting important international exhibitions, symposia 

and other group presentations and marketing platforms. 

Directory 

Directory 

Ship operation equipment 

Propulsion systems 

Engines/Prime movers 

Auxiliary systems 

Water systems 

Fuel oil systems 

Air systems 

Environmental systems and equipment 

Pump systems 

Valves and fittings 

Deck machinery 

Cargo handling systems 

Electrical engineering/electronics 

Navigation equipment 

Communication equipment 

Safety and rescue equipment 

Hull- and accomodation outfit 

Offshore equipment 

Port technology 

Shipyard equipment 

Consulting and services/IT 

• • • ABB Automation GmbH 

• ABEL GmbH 

AEM – Anhaltische Elektromotorenwerk 

Dessau GmbH 

• • • • 

• • • • • Aerzener Maschinenfabrik GmbH 

• Alfa Laval Mid Europe GmbH 

• • • • • • • • ALLWEILER GmbH 

• ANDRITZ HYDRO GmbH 

• • • ANDRITZ Ritz GmbH 

API Schmidt-Bretten GmbH & Co. KG 

• • • • • • Apollo Gößnitz GmbH 

ARCA Regler GmbH 

• • • • • • ARI-Armaturen Albert Richter GmbH & Co. KG 

• • 

Armaturenfabrik Franz Schneider 

GmbH & Co. KG 

• • • • ATB Schorch GmbH 

• • • • • • Atlas Copco ENERGAS GmbH 

Atlas Copco Kompressoren 

• • • • • • und Drucklufttechnik GmbH 

WISKA Hoppmann & Mulsow GmbH 

• Witt & Sohn AG 

• • • • 

• • • WITTENSTEIN motion control GmbH 

• • • WITT-Gasetechnik GmbH & Co. KG 

• • EUGEN WOERNER GmbH & Co. KG 

• • • WOMA GmbH 

• • • Zeppelin Power Systems GmbH & Co. KG 

• ZF Friedrichshafen AG 

• • • • ZÖLLNER Signal GmbH 

• • • • • • • AUMA Riester GmbH & Co. KG 

• • • • • • AVENTICS GmbH 

• • AWG Fitting GmbH 

• Bachmann electronic GmbH 

• Barksdale GmbH 

• BAUER Maschinen GmbH 

• • • • • • Becker Marine Systems GmbH & Co. KG 

J. A. Becker & Söhne 

• • • 

Maschinenfabrik GmbH & Co. KG 

• • Beckhoff Automation GmbH & Co. KG 

HEINRICH BEHRENS 

• • Pumpenfabrik GmbH & Co. 

• BerlinerLuft. Technik GmbH 

• • BOLL & KIRCH Filterbau GmbH 

• Bosch Rexroth AG Mobile Applications 

• • • • • • • • • Bosch Rexroth AG 

• • • • • Braunschweiger Flammenfilter GmbH 

• • Bürkert GmbH & Co. KG 

• • • • • Caterpillar Motoren GmbH & Co. KG 

• Centa Antriebe Kirschey GmbH 

• CENTER TECH Armaturen GmbH 

• • • CG Drives & Automation Germany GmbH 

• • • • CIG Piping Technology GmbH 

• Crane Process Flow Technologies GmbH 

• • DESCH Antriebstechnik GmbH & Co. KG 

• DEUTZ AG 

• • • • • • 

Directory 

Directory 

Ship operation equipment 

Propulsion systems 

Engines/Prime movers 

Auxiliary systems 

Water systems 

Fuel oil systems 

Air systems 

Environmental systems and equipment 

Pump systems 

Valves and fittings 

Deck machinery 

Cargo handling systems 

Electrical engineering/electronics 

Navigation equipment 

Communication equipment 

Safety and rescue equipment 

Hull- and accomodation outfit 

Offshore equipment 

Port technology 

Shipyard equipment 

Consulting and services/IT 

• • • LEISTRITZ Pumpen GmbH 

• • • • 

LESER GmbH & Co. KG 

Liebherr-Components AG 

• • • • • Liebherr-MCCtec Rostock GmbH 

• • • • L’Orange GmbH 

Hans Lutz Maschinenfabrik 

• • 

GmbH & Co. KG 

• • MacGregor Hatlapa GmbH & Co. KG 

• • • MAHLE Industriefiltration GmbH 

• • • • • • • • MAN Diesel & Turbo SE 

• MAN Truck & Bus AG 

• MANKENBERG GmbH 

• • MANN + HUMMEL GmbH 

• • MC Marketing Consulting 

• Mecklenburger Metallguss GmbH 

• MENCK GmbH 

• METALOCK Engineering Germany GmbH 

• • • • • MIT Moderne Industrietechnik GmbH & Co. KG 

• • Mitsubishi Electric Europe B.V. 

• • • • MTU Friedrichshafen GmbH 

• • • MWB Motorenwerke Bremerhaven AG 

• NETZSCH Pumpen & Systeme GmbH 

• • • Neuenhauser Kompressorenbau GmbH 

• • • • J.D. NEUHAUS GmbH & Co. KG 

Nordischer Maschinenbau 

• • 

Rud. Baader GmbH & Co. KG 

• • NORIS Group GmbH 

• • • • Northrop Grumman Sperry Marine B.V. 

• • • • NOSKE-KAESER GmbH 

oddesse Pumpen- und 

• • • • 

Motorenfabrik GmbH 

• • • • Oilgear Towler GmbH 

• OMRON ELECTRONICS GmbH 

• • • • • Ortlinghaus-Werke GmbH 

• • • OSNA-Pumpen GmbH 

• • • Oventrop GmbH & Co. KG 

Parker HANNIFIN Manufacturing 

• • • • • Germany GmbH & Co. KG 

• • • • • PHOENIX CONTACT GmbH & Co. KG 

• • • • PIV Drives GmbH 

Plarad/Maschinenfabrik Wagner 

• • • 

GmbH & Co. KG 

• • Podszuck GmbH 

• ProMinent GmbH 

• PROSTEP AG 

• • Pumpenfabrik Wangen GmbH 

• R&M Ship Technologies GmbH 

• • • • • • • Raytheon Anschütz GmbH 

• • Regeltechnik Kornwestheim GmbH 

• • • REINTJES GmbH 

• • REMBE GmbH 

RENK Aktiengesellschaft 

• • RENK AG – Werk Rheine 

• • RENK AG – Werk Hannover 

• • • • Rickmeier GmbH 

• • • 



• • 

• • • rig solutions GmbH 

RITAG Ritterhuder Armaturen 

• • • • • GmbH & Co. Armaturenwerk KG 

• • • • • • • • Rittal GmbH & Co. KG 

• • • • • Robert Bosch GmbH 

• • • • • • • Röchling Engineering Plastics KG 

• • • • • Rockwell Automation GmbH 

• Rötelmann GmbH 

• • Roth Hydraulics GmbH 

RUD Ketten Rieger & Dietz 

• • • • • • GmbH u. Co. KG 

• Ruhrpumpen GmbH 

• • • • • RWO GmbH 

• • S&B Beschläge GmbH 

• • • • • • SAACKE GmbH 

• • • • • SAB – Georg Schünemann GmbH 

• • • • • • • • • Schaeffler Technologies AG & Co. KG 

SCHALLER Automation Industrielle 

• • • • • Automationstechnik GmbH & Co. KG 

• Schindler Aufzüge und Fahrtreppen GmbH 

• Wilhelm Schley GmbH & Co. 

Schmalenberger GmbH + Co. KG 

• • • • • Schmiedag GmbH 

• • Schmidt + Clemens GmbH & Co. KG 

• • • • Schniewindt GmbH & Co. KG 

• 

• • • • • • • • • Siemens AG 

• • 

Schoenrock Hydraulik Marine 

Systems GmbH 

• • • • SCHOTTEL GmbH 

• • • F. E. Schulte Strathaus GmbH & Co. KG 

• Schwepper Beschlag GmbH & Co. KG 

• • • • • • Schwingungstechnik-Broneske GmbH 

• • sera ProDos GmbH 

• Eugen Seitz AG 

• • SICK AG 

• • • • • • Siemens AG Marine Solutions 

Dipl.-Ing. H. Sitte GmbH & Co. 

Marine-Service und Reparatur KG 

• • SKF Lubrication Systems Germany GmbH 

• • • • • SKF Marine GmbH 

• Spraying Systems Deutschland GmbH 

• • • STAHL CraneSystems GmbH 

• • • • R. STAHL Schaltgeräte GmbH 

• • • Sterling SIHI GmbH 

• steute Schaltgeräte GmbH & Co. KG 

• • Sulzer Pumpen (Deutschland) GmbH 

• • TECHNOLOG GmbH 

Thermamax Hochtemperatur - 

• • • 

dämmungen GmbH 

TILSE Industrie- und 

• • • • Schiffstechnik GmbH 

• Hans Turck GmbH & Co. KG 

• • • • • URACA GmbH & Co. KG 

• • • • • VEINLAND GmbH 

• • • • VEM Sachsenwerk GmbH 

• • • • • 

Veolia Water Technologies 

Deutschland GmbH 

• • • Voith Turbo BHS Getriebe GmbH 

• • Voith Turbo GmbH & Co. KG 

• Vollmer & Scheffczyk GmbH 

• VOSS Fluid GmbH 

VULKAN Kupplungs- und Getriebebau 

• • Bernhard Hackforth GmbH & Co. KG 

• • • • • • • Wärtsilä SAM Electronics GmbH 

• • • Wärtsilä Serck Como GmbH 

• • WIWA Wilhelm Wagner GmbH & Co. KG 

• • • • WAGO Kontakttechnik GmbH & Co. KG 

• • • • • Walter Stauffenberg GmbH & Co. KG 

• • WALTERWERK KIEL GmbH & Co. KG 

• • Weidmüller Interface GmbH & Co. KG 

• • • WEPUKO Pahnke GmbH 

• • WIKA Alexander Wiegand SE & Co. KG 

• • Wildauer Schmiedewerke GmbH & Co. KG 

• • • • WILO SE 

• 

• • • • • d-i davit international-hische GmbH 

• DMT GmbH & Co. KG 

• • • • • Dräger Safety AG & CO. KGaA 

• FRANZ DÜRHOLDT GmbH & Co. KG 

• • • • • • • • DVZ-SERVICES GmbH 

• • Eaton Industries GmbH 

EDUR-Pumpenfabrik 

• • 

Eduard Redlien GmbH & Co. KG 

• ESAB Welding & Cutting GmbH 

• • esco antriebstechnik gmbh 

• • • Eucaro-Buntmetall GmbH 

• • • • • • • • • • • • • • FAG Industrial Services GmbH 

• • Franke + Pahl GmbH 

• G. Theodor Freese GmbH & Co. KG 

Freudenberg Filtration 

• • 

Technologies SE & Co. KG 

• Freudenberg Sealing Technologies GmbH 

• • GABLER Maschinenbau GmbH 

• • GEA Bock GmbH 

• • • GEA Westfalia Separator Group GmbH 

• • • • Geberit Mapress GmbH 

• GEDA-DECHENTREITER GmbH & Co. KG 

• • • • C. Otto Gehrckens GmbH & Co. KG 

Geislinger GmbH 

• Gelenkwellenwerk Stadtilm GmbH 

• • • • • • GenSys GmbH 

• • GKN Stromag AG 

• GOTHE & CO. GmbH 

• GRAMMER AG 

GS1 Germany GmbH 

• GTS General Tubular Services GmbH 

• • • Hamann AG 

• • • Hammelmann GmbH 

• HARTING KGaA 

• • MOTORENFABRIK HATZ GmbH & Co. KG 

• • • • • • • HAWE Hydraulik SE 

• • • HEIN & OETTING Feinwerktechnik GmbH 

HEINRICH DE FRIES GmbH 

• • • • • • • • • • Heinzmann GmbH & Co. KG 

HERBORNER PUMPENTECHNIK 

• • 

GmbH & Co. KG 

• HEROSE GmbH 

• • Höhne GmbH 

HOERBIGER Automatisierungstechnik 

• • GmbH 

• • • • • • 

• • • Honeywell GmbH 

• Dr. E. Horn GmbH 

• Hottinger Baldwin Messtechnik GmbH 

• • • • • • Hradil Spezialkabel GmbH 

• HUG Engineering GmbH 

• • • • • • • • • • HYDAC FILTERTECHNIK GmbH 

• ifm electronic gmbH 

• • IGEMA GmbH 

• • • • Ingeteam GmbH 

• • • • ITT Bornemann GmbH 

• Janz Tec AG 

• • • Jastram GmbH & Co. KG 

• M. JÜRGENSEN GmbH & Co. KG 

• • • • • • • • Karberg & Hennemann GmbH & Co. KG 

• • • • Carl u. Wilhelm Keller GmbH & Co. KG 

• • • • KEM Küppers Elektromechanik GmbH 

• • • • • KINKELE GmbH & Co. KG 

• KIROW ARDELT GMBH 

• • • KLAUS UNION GmbH & Co. KG 

• KOLLER Maschinen- und Anlagenbau GmbH 

• • Kompressorenbau Bannewitz GmbH 

• • • Körting Hannover AG 

• • • • • KRACHT GmbH 

• KS Kolbenschmidt GmbH 

• • • • • • KSB Aktiengesellschaft 

• • • • LECHLER GmbH 

• • • LEISTRITZ Pumpen GmbH 

• 

HOERBIGER VENTILWERKE 

GmbH & Co KG 



»We focus on partnerships and service« 

In this HANSA interview, Alexander Nürnberg, Chairman of VDMA Marine Equiment 

and Systems, talks about risks and potentials, missed opportunities and strategies for the 

future of German suppliers 

What is your interim assessment for 

2017 in comparison to the last Marintec 

in 2015? 

Alexander Nürnberg: Overall, business 

has certainly declined by a third. 

Do you think your members will ascend 

to past heights again? 

Nürnberg: We will certainly not reach 

the levels of 2008 or 2010, rather more 

likely two thirds or three quarters of 

these volumes will define the new maximum. 

This is what I see for the market in 

three to four years time. 

The number of shipyards in China has 

shrunk considerably. Does this result in 

higher pricing pressure? 

Nürnberg: The quantity of shipyards 

has decreased dramatically. 60 to 70% of 

those shipyards operational in the boom 

times are no longer there. From this 

time, however, there is also a relatively 

high capacity of suppliers. This means we 

have considerable pricing pressure. If a 

yard gets only little money for a ship, we 

also get little money for our equipment. 

Added to this is the localization. The current 

and next five-year plan of the Chinese 

government aims at obtaining all 

components locally by 2025. This is already 

noticeable as local providers are 

preferred. 

Do you think that the extent of cooperation 

or joint ventures between German 

and Chinese companies is increasing? 

Nürnberg: Those players who are not actively 

establishing regional manufacturing 

or make any efforts to present a local 

proportion must have a product that is 

not available in China. Anyone who does 

not have such a solution must make sure 

to give the own offering a Chinese touch. 

To do so there are many options, either 

by cooperation, joint ventures or through 

the purchase of a company. 

Are there concerns among the VDMA 

members that they may not prevent a 

brain drain of know-how in cooperative 

ventures? 

Nürnberg: Absolutely. Know-how always 

flows in cooperation, a fact you have to 

be aware of. We do not want to give it all 

away, of course. This is a tightrope walk. 

How can this be solved? 

Nürnberg: The easiest thing would be to 

keep on developing the products so that 

the Chinese are not up to date. But that is 

easier said than done. In addition, doing 

the new building business together while 

managing the fleet alone is another option. 

The latter is a frequently used business 

model right now. 

China is increasingly focusing on the 

booming cruise market. Does this increase 

the competitive pressure? 

Nürnberg: Yes, this is the case in all industries 

when new players are added. 

How do German actors prove their expertise? 

Alexander Nürnberg, Chairman of VDMA Marine Equipment and Systems, 

thinks that the industry missed a part of the innovative development 

Nürnberg: They do so by providing good 

quality and interesting concepts. In Finland 

and Germany, for example, there 

are very large plants produced in an 

enormously well organized fashion. The 

whole range of logistics defines the core 

business. 

Some critics say, the truly innovative future 

topics such as automation and satellite 

technology are not dominated by 

German, but rather foreign hands, seen 

from the investment point of view. How 

do you react to such estimations? 

Nürnberg: I have to agree but only in 

part. As for the »new« business models 

such as automation or remote control we 

have missed three to four years. Others 

have been faster and they are now advertising 

their portfolio much stronger, even 

though they have not sold anything yet. I 

believe that the German industry has a lot 

of potential in this area, but the potential 

Photo: MacGregor 



has to be exploited and marketed for the 

maritime industry accordingly. If the application 

comes, we will also be there. I’m 

not worried about this. 

Do you expect further consolidation, 

further takeovers or mergers in the German 

supply industry? 

Nürnberg: At the moment, I see no great 

impulses to consolidate. Some very large 

overseas players buy here and there, but I 

can not see a »run«. 

So you do not expect blood-letting here 

in Germany? 

Nürnberg: No. We might see more system 

partnerships. But that does not have 

to be anything bad at all. 

In world trade there are currently some 

protectionist tendencies, geopolitics 

have become more important again. 

China, the US, Korea and the Brexit give 

proof of this dynamics. Does this already 

affect the business of German suppliers 

and what do you expect for the coming 

years? 

Nürnberg: This is one of the threats we 

see. State support programs to the extent 

that they have been operating in China 

and Korea require an enormous amount 

of consideration in the form of local procurement. 

This leads to restrictions of 

free trade. At this point, we need political 

support, since companys do not make 

any more progress. 

And do you get this support? 

Nürnberg: Well, with China and Korea 

our policy is nevertheless very cautious. 

Compared to other industries such as the 

automobile industry, shipbuilding is obviously 

not large enough. 

What are the biggest challenges today 

and in the near future? And what strategies 

do you have? 

Nürnberg: In the short run, we want to 

maneuver into a good position in new 

projects through good contacts to shipyards 

and shipping companies. In addition, 

we rely on systemic partnerships to 

offer solutions rather than single pieces 

of equipment. This can be a distinguishing 

feature to offer added value. In addition, 

we want to accompany the maritime 

manufacturer as a service partner 

for shipping companies instead of just delivering 

to shipyards. This is the trend, 

and a great opportunity for us. 


Abstract: 

在 HANSA 采访中 ,VDMA Marine Equiment and Systems 的董事长 Alexander 

Nürnberg 诉说风险 , 潜潜质 , 错过的商机以及德国供应商的未来发展策略。Nürnberg 

认为那些不是积极设立区域制制造设施或者当地的存在的行业参与者必须 

拥有在中国买不到到的产品。VDMA 的德国供应商都是依靠互补的合伙人来提 

供解决方案 , 而不是提供一件件的装备。这可以是提供附加加值的杰出特征。此 

外 ,VDMA 是要做航运公司的服务务合伙而不仅是造船厂的供应商。Nürnberg 

说 :“ 这就是趋势势而且对我们来说是一个大的机会。” 


Photo:: VDMA 

HANSA International Maritime Journal – 154. Jahrgang – 2017 – Nr. 11 – China Special | Marintec 2017 11


»We can learn a lot, too« 

Describing Wärtsilä as the leading foreign player in China’s marine industry, Roger Holm, 

President Marine Solutions and responsible for Joint Ventures, talked to Michael Meyer 

about chances and challenges of building up cooperation projects there 

In May, the Finnish technology company 

announced a JV with China’s CSSC 

for automation. It is coming into operation 

during the second half of the year. It 

is actually Wärtsilä’s third JV with CSSC. 

There is another one, a new engine factory 

in Shanghai – the first to produce 

gas engines in China, Holm emphasizes, 

and there will also be a propulsion factory 

in Zhenjiang. Presenting an interim balance 

for the first time, he says: »I think we 

have chosen the correct timing because, 

of course, it is still in a starting phase, but 

we know the gas boom will grow, and in 

China as well. As being the only one producing 

dual fuel engines in China, we 

will have a big advantage.« 

At the moment, Wärtsilä does not plan 

any further JVs, as Holm and his colleagues 

feel they have quite a good market 

coverage in China already since they 

operate six factories either owned or in 

Joint Ventures. Propulsion and engines as 

well as electrical automation are covered. 

Last year, Wärtsilä sold its share in 

WinGD, another JV with CSSC. »First 

we owned the two-stroke business which 

is now called WinGD. Then we made up 

a JV because we realised that, in order to 

be successful, we needed a strong partner. 

And CSSC was a very good choice. 

But then, after some years, we concluded 

together with CSSC that actually it 

is better for them to operate it on their 

own. But they have also agreed that we 

take care of the global service business,« 

Holm explains. 

When comparing it to a JV with Hyundai 

in Korea, he stresses that from an operational 

perspective »we run it in the 

same way, there is not a big difference. 

Because what the JV delivers is still a 

full Wärtsilä product like the ones coming 

from Europe or elsewhere. So we do 

the assembly together with our partners, 

but the big part of the supply chain and 

how we control the quality and how we 

produce it are Wärtsilä processes.« Some 

players use license models but the Finns 

abstain from this as they believe that by 

staying in conrol they can guarantee the 

client will receive Wärtsilä quality. 

What about the main challenges of 

running a JV in China? Some people 

complain about bureaucracy. Roger- 

Holm has »not really« made these experiences. 

For him, the challenges in a 

Joint Venture in China as well as in other 

places is to be sure you have a joint target 

together with your partner as well as 

definitions who brings what to the common 

project, and what will be the roles 

of each partner. »If you don’t define that 

right in the beginning, it will be challenging. 

Other than that, we haven’t really 

seen that putting up new companies 

in China would be more diffcult than in 

other places.« 

Roger Holm is taking care of Wärtsiläs international Joint Ventures 

However, when talking and working 

with Chinese partners, he partly sees 

what people call different business cultures: 

»You see differences in doing business 

in all places, China being one of 

them. But again, I don’t see a big difference 

to other locations.« 

In various industries, some analysts 

warn of the loss of knowledge when cooperating 

with Chinese players. However, 

at Wärtsilä, they see a »knowledge gain« 

as well. China is not a mere production 

site anymore. Holm explains when looking 

at the Chinese market in general, a lot 

of segments can be seen in which China is 

developing much faster than other parts 

Photo: Wärtsilä 



of the globe: »One example is digitalisation 

as a whole, not only in ship technology, 

but this will spill over. China acts as a 

real forerunner, we can learn a lot there.« 

Nonetheless, the company has instruments 

ready to secure its knowledge. But 

again he emphasizes the value of clear 

terms in the beginning. One needs to be 

clear who brings what to the table. »For 

sure, we will always protect our product 

ownership, because that’s our core which 

we are not sharing with anyone. There is 

of course information which we have to 

share in order to make the JV work. Our 

experience is that this has actually succeeded 

very well so far.« 

According to the Shanghai-based manager, 

very much is done together in the 

daily work. Of course there are regular 

meetings with the partners to make sure 

everything is progressing. When asked, 

whether the need for internal monitoring 

and controlling is higher under these 

circumstances than in a single company, 

Holm replies: »Yes and no. Of course, there 

are parts that you approach differently in 

a JV, you might have varied processes and 

systems. But otherwise, I wouldn’t say that 

we have a different way of working from a 

controlling point of view.« 

In the shipping markets, the share of 

Chinese financing is growing rapidly. 

Several suppliers have their own finance 

instruments in order to attract business. 

In fact, Holm does not think that 

Wärtsilä has a better access to Chinese 

finance instruments through a JV, because 

in China, this process is handled 

rather by the shipyards. This naturally 

turns out advantageous for Wärtsilä as 

they are perceived as local to some extend 

through the JV. 

The manager thinks that we will see a 

huge development in digitalisation globally 

in the coming years. He is sure this 

will also affect China. »But then we get 

back to the point where we have to analyse 

who can provide what for doing that. 

We will be one player for sure. But we are 

constantly looking at where we have the 

most suitable competences, and China 

could be part of this.« 

M 

Abstract: 

In Shanghai CSSC and Wärtsilä 

operate a new engine factory 

在 Wärtsilä 负责合资项目的部长 ( 海洋解决方案 )Roger Holm 将该公司形容 

为中国海事业界领先的外国公司 , 并且向 Michael Meyer 诉说有关在国内建 

立合作项目的商机及挑战。Wärtsilä 与中国船舶工业集团公司之间的自动动化化相 

关合资企业正要在下半年开始运营。这也是 Wärtsilä 与中国船舶工业集团公司 

的第三个合资项目。Holm 部长说 :“ 从期中的平衡角度说 , 我认为我们选的时机 

是正确的 , 因为此刻刻 ,Wärtsilä 没有打算建立其它的合资项目。跟我们在韩国的 

另外一个合资项目相比来说 , 从运营的角度来看 , 我们都是以同样的方式来经 

营而并没有大的差别。” 


Photo: Wärtsilä 



A pipeline oil cleaner, provided by 

Nantong Haichuan Marine Equipment 

The polarisation of Chinese shipbuilding 

China’s shipbuilding industry has been going through attrition, with the balance of power 

skewed towards the state-owned enterprises. Zeng Xiaolin and Angela Yu detail the 

consolidation of shipbuilders and the growth of local equipment makers 

Many Chinese shipbuilders focused 

on bulk carrier orders as the country’s 

booming demand for raw materials 

fuelled the Baltic Dry Index in the late 

2000s. As bulk carriers were relatively uncomplicated 

to build, Chinese shipyards 

gained an advantage over their more established 

peers in Japan and South Korea, 

due to lower labour costs. 

However, the bubble burst after the 

global financial crisis in 2009, and many 

of the small, privately-owned Chinese 

shipyards found themselves struggling. 

Attempts to diversify into offshore vessels 

were stymied by the recent collapse 

in oil prices. Subsequently, the Chinese 

government began taking steps to consolidate 

the country’s shipbuilding industry. 

In September 2014, the Ministry of 

Industry and Information Technology 

(MIIT) launched a White List. Yards on 

this list met the Ministry of Industry and 

Abstract: 

Information’s technical standards and 

were deemed to be able to compete effectively 

in the market. These shipyards also 

receive preferential treatment in terms of 

financing and state grants. The list helped 

to remove 10 mill. dwt of shipbuilding 

capacity, or 12.5% of China’s peak shipbuilding 

capacity. 

White List shipyards going bust 

近年 , 不景气的干散货和海洋工程的行业加加剧剧了中国造船业产能过剩剩的问题。当航 

运业在 21 世纪 00 年代经历了繁荣的时期 , 许多造船厂在中国开业。现在 , 全球金融 

危机近 10 年后 , 中国的造船业正在整合中。很多未能取得新订单又没有政府支持的 

私人造船厂已经关闭了。另一方面 , 中央政府也正在推动动国有造船企业的重组 , 始 

于最近涉及中远集团和招商局集团的兼并。尽管如此 , 在政府的鼓励励下 , 越来越多 

在中国建造的船舶配有本地制制造的部品 , 促进国内的船舶装备市场的逐渐增长。 


Nevertheless, this did not prevent certain 

White List shipyards from going bust. In 

January 2017, Sainty Marine Corporation, 

which was controlled by the provincial 

government of Jiangsu, ceased 

operations after a string of newbuilding 

cancellations when the dry bulk market 

collapsed. Through an asset purchase 

deal with its parent, Jiangsu Guoxin Investment 

Group, Sainty Marine switched 

to the power generation sector. Sainty 

Marine was renamed Jiangsu Guoxin 

Corp., Ltd and remains listed on the 

Shenzhen Stock Exchange. 

In September 2017, the Taizhou Intermediate 

People’s Court dismissed Jiangsu 

Eastern Heavy Industries’ (JEHI) application 

to restructure, calling the move a 

»fake bankruptcy« to avoid its obligations 

to its creditors. Part of Singapore-listed 

JES International Holdings, JEHI declared 

bankruptcy and sought restructuring 

in October 2015. It was a long drawnout 

process, marked by accusations that 

JES’ former chief executive Jin Xin and 

the latter’s family members of removing 

or destroying financial records. Auditors 

also found that JES had transferred plant 

and equipment to privately held entities 

without appropriate payment. 

Jiangzhou Union Shipbuilding, another 

White List privately owned shipyard, 

and its parent, Hong Kong-listed China 

Ocean Industry Group, were in negative 

equity as at end-2016, after consecutive 

annual losses. While the latter has been 

diversifying into the car park business, 

auditors have cast doubt as to whether 

China Ocean Industry Group can continue 

as a going concern. 

China Association of the National 

Shipbuilding Industry’s figures showed 

that member shipyard’s orders continued 

to decline in 2016, registering at 

21.07 mill. dwt, a 32.6% drop from 2015. 

The pace of decline was however, slower, 

compared to the 47.9% year-on-year de- 



Photo: Nanton Haichuan Marine Equipment 

Visit us at 

Marintec China 

December 5-8, 2017 

German Pavilion 

crease in 2015. than the previous year, at 

31.26 mill. dwt. The orderbook of Chinese 

yards also dropped again in 2016, standing 

at 99.61 mill. dwt, compared with 

123 mill. dwt at the end of 2015. 

Critics have suggested that the White 

List has been ineffective, as the shipyards 

were assessed by competitors based on 

criteria that were never made public. »The 

list was clearly meant to favour the stateowned 

shipbuilders, as all of these enterprises 

were on the list,« said one source 

from a privately run Chinese shipbuilder. 

Looking ahead, the White List, which 

had 71 shipyards as at end-2016, could 

be reduced to 50 shipbuilders as several 

private enterprises have left the industry, 

while other state-run shipbuilders are being 

consolidated. 

In May 2017, MIIT asked ten yards 

to provide an update of their operating 

status. These yards include Sainty Marine 

and the aforementioned Sinopacific 

subsidiaries that have ceased operations. 

An additional ten yards have been 

renamed or will be rebranded due to restructurings 

and consolidation. Among 

the latter ten yards, six are under Cosco 

Shipping Heavy Industry—Nantong Cosco 

KHI Ship Engineering, Dalian Cosco 

KHI Ship Engineering, Dalian Cosco 

Ship Engineering, Zhoushan Cosco Ship 

Engineering, Guangdong Cosco Ship Engineering, 

and China Shipping Industry 

(Jiangsu). 

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Qingshan Shipyard will cease operations 

Nanjing Jinling Shipyard, a subsidiary 

of Sinotrans & CSC, a state-owned 

shipping group, will be rebranded after 

the merger of the former and China 

Merchants Group in April 2017. Another 

Sinotrans & CSC shipbuilding subsidiary, 

Qingshan Shipyard, will cease operations. 

Despite being on the White List, 

Qingshan has seen dwindling ship orders, 

with the remaining three bulk carriers 

in its orderbook scheduled for delivery 

by early 2018. Qingshan will stop 

building ships once these vessels are delivered 

and shift its focus to container distribution 

by tapping on its know-how in 

steel structures. 

»Looking ahead, the IMO’s new 

environmental regulations and 

China’s Belt and Road initiative 

should stimulate new orders« 

Yangzijiang Shipbuilding’s executive chairman 

Ren Yuanlin tells HANSA 

Photo: Qingshan Shipyard 

Meanwhile, speculation of a merger between 

China State Shipbuilding Corporation 

(CSSC) and China Shipbuilding 

Industry Corporation (CSIC), the country’s 

two largest state-run shipbuilding 

groups, is growing, after both groups suspended 

trading of their stocks in September 

and May 2017. 

When asked about a merger with CSIC, 

CSSC president Hu Wenming said at a 

board meeting that the group will »follow 

the lead of the central government, 

accelerating reform and improve capital 

and management structure«. 

Nonetheless, China State Shipbuilding 

Corporation, backed by government 

funding and contracts from state-owned 

shipping companies, has been going from 

strength to strength. CSSC oversees subsidiary 

shipyards in the east and south of 

China while CSIC manages shipyards in 

the north and west of the country. 

While state-owned shipping lines are 

known to support the state-owned shipbuilders, 

the latter has been making inroads 

into segments that South Korean 

shipbuilders have traditionally dominated. 

In August 2017, observers were surprised 

when CMA CGM chose CSSC 

subsidiaries Hudong-Zhonghua Shipbuilding 

and Shanghai Waigaoqiao to 

build nine 22,000 TEU container ships. 

Hyundai Heavy Industries was widely expected 

to win the tender, but reportedly 

lost out due to pricing. Hyundai’s quotation 

of 175 mill. $ per ship was 15 mill. $ 

higher than what Hudong-Zhonghua 

and Shanghai Waigaoqiao submitted, according 

to Yang Hyung-mo, an analyst at 

eBest Investment Securities. 

Yang said: »This shows that Chinese 

yards have attained a high technological 

standard. However, the impact on 

South Korean shipbuilding industry will 

be limited, because globally, shipbuilders 

are restructuring, with the top-tier ones 

dominating.« 

It is not all doom and gloom for Chinese 

shipbuilders without any government 

links. Among the privately run 

Chinese shipbuilding companies, Singapore-listed 

Yangzijiang Shipbuilding 

is regarded as the best in its league. 

Year-to-date, Yangzijiang has booked 

832 mill. $ of new orders, more than 

what it won in the whole of 2016, as 

the dry bulk market improved. Yangzijiang’s 

executive chairman Ren Yuanlin 

told HANSA: »Through innovation and 

introducing new ship types such as gas 

carriers, we maintained a healthy order 

book backlog when the market was weak, 

and we are making good progress in order 

taking when the market starts to recover. 

Looking ahead, the IMO’s new environmental 

regulations and China’s Belt 

and Road initiative should stimulate new 

orders.« 

While Chinese shipbuilders are consolidating, 

the local marine equipment 

market is growing, fueled by the government’s 

Action Plan to Enhance Production 

Capacity of Marine Equipment Industry 

2016-2020. The latter was part of 

a wider national strategy to develop China’s 

shipbuilding industry and involves 

tax breaks for equipment makers and 

joint collaborations between the public 

and private sector. 

Shortage of core technologies 

In 2016, revenue generated by Chinese 

marine equipment makers totalled 

155 bn CNY (22.3 bn $), doubling from 

2010, according to CANSI. Secretary-general 

Jin Peng said: »Better research and 

development has made it possible for marine 

equipment makers to grow quickly. 

Locally made integrated electrical propulsion 

systems, high-speed engines and 

radar equipment have been installed in 

Chinese-built ships.« 

Essence Securities analyst Feng Fuzhang 

expects the Chinese marine equipment 

market to enjoy growth for the next 

five years. Feng said: »The market for 

power distribution systems in ships in 

China in the coming five years will reach 

290 bn CNY, of which 150 bn CNY will go 

to the electrical equipment and automatic 

systems while the rest will go to the electronic 

equipment sector.« 

Take-up rate of Chinese-made ship 

parts in more sophisticated vessels, such 

as Chinese-built drillships and liquefied 

gas carriers is low, however, when compared 

with similar vessels built in Japan 

and South Korea. The take-up rate 

of Chinese-made parts in domestically 

built bulk carriers, tankers and small and 

mid-sized container ships is around 50%, 

but less than 30% for the more high-end 

vessels. 

The major reason for the low application 

rate lies in the shortage of core technologies 

as well as the weak capacity of 

self-development and innovation of Chinese 

marine equipment makers, stated 

Wang Yulu, an analyst from a local commodity 

data provider. »The global marine 

equipment industry is in the control 

of very few large companies, and Chinese 

manufactures do not have a say,« said 

Wang. 

M 


CCS 

Virtual Reality helps 

passing inspections 

On July 31, 2017, the Paris MOU and Tokyo MOU jointly 

announced the launch of a joint Concentrated Inspection 

Campaign (CIC) on Safety of Navigation (SOLAS CH.V). 

This campaign will be held for three months, commencing 

on September 1, 2017 and ending on November 30. In this 

period, the Indian Ocean MOU (IOMOU) and the Black Sea 

MOU (BSMOU) would collaborate with the Paris and Tokyo 

MOUs to launch the CIC on Safety of Navigation. All 

the MOUs involved will use the checklist for CIC on Safety 

of Navigation to assure that the navigation equipment carried 

onboard complies with the relevant statutory certificates, 

the master and navigation offcers are qualified and 

familiar with operation of navigation equipment, especially 

Electronic Chart Display and Information System (ECDIS), 

and that the navigation equipment is properly maintained 

and functioning. 


Manoeuvring 

Competence 

Transverse 

Thrusters 

Rudder 

Propellers 

Photo: CCS 

UniProp 

Propulsion 

System 

China Classification Society (CCS) has formulated a guideline 

to enable shipping and management companies prepare 

for the CIC by the port states in accordance with applicable 

rules, regulations and industrial practices. Also CCS adopted 

virtual reality (VR) technologies to prepare the live action 

ship cruise – »Real Ship Guideline for 2017 CIC«, enabling 

the crew in charge to more comprehensively and intuitively 

understand the relevant requirements on and essentials of 

response to the CIC organized by MOUs. CCS suggests that 

shipping companies take active measures, ensuring that the 

crew know and master the items to be inspected, carry out 

self-inspection and correction, and smoothly pass the inspection. 

M 

Thruster Drives and Controls 

MARINTEC CHINA 2017 

5-8 December 2017 

Shanghai New International Expo Center 

Visit us at booth N3D55 

www.jastram-group.com 



China gets ready to cruise 

The efforts to establish a cruise shipbuilding sector in China take shape. 

Marintec will be the stage for the first-ever Chinese built cruiser. European players 

fluctuate between worrying and embracing the potential of the market 

Marintec China 2017 dedicates a special 

area of the trade show to the 

cruise sector. »Marintec Innovation – 

Cruise Shipbuilding« features the construction, 

design and fitting-out of luxury 

cruise ships. The highlight of the exhibition 

is the first China-built luxury cruise 

ship. In June 2017 China State Shipbuilding 

Corporation (CSSC) announced that 

it will build the vessel which is expected 

to be operational in 2023. CSSC will 

collaborate with Italian shipbuilding 

company Fincantieri, US cruise company 

Carnival and classification society 

Lloyd’s Register in this project. The ship 

will be 323.6 m long and 37.2 m wide and 

will accommodate 4,980 passengers. A 

second is to follow and there are options 

for four more vessels. 

In 2014, CSSC and Fincantieri had announced 

their cooperation which caused 

a stir in the European shipbuilding community 

which relies mainly on cruise vessel 

construction. The move is some sort 

of an assurance strategy for Fincantieri 

for the future – to be already involved in 

the Chinese market when it takes off and 

gain partners before they become competitors. 

And China vigorously wants to 

join the ranks of high-tech and luxury 

cruise-shipbuilders. The government has 

prioritized cruise shipbuilding as a key 

30 % prohibitive tax 

for Chinese placing orders 

internationally 

business sector in its economy and innovation 

programme »Made in China 

2025«. This means subsidies and other financial 

incentives require Chinese-built 

products and content. The general goal 

for the Chinese economy is to raise domestic 

content of core components and 

materials to 40% by 2020 and 70% by 

2025. Shipbuilders in Germany, Finland 

and France are already concerned that 

China could become the new place to go 

for cruise ship orders in the future. Others 

are also trying to get their share in 

the cruise sector, shipyards in Norway or 

Croatia have won orders for vessels in the 

expeditionary segment – peanuts, compared 

to the 4,000Pax units. But such orders 

are a start and recent contracts show 

that Chinese players are also starting. 

In March 2017, American cruise company 

SunStone has signed a framework 

agreement with China Merchants Industry 

Holdings for the construction of four 

108 m expedition vessels with options 

for additional six vessels. Ulstein Design 

& Solutions will supply the vessel’s design 

and equipment package, as well as 

the supervision for the building process. 

Mäkinen, Finland, will establish a cabin 

assembly plant and interior workshop at 

the shipyard’s facilities. 

What should Europeans do? 

In April 2017, Viking Line signed a contract 

with Xiamen Shipbuilding Industry 

Co. concerning a new 218 m 63,000gt passenger 

cruise ship for the Turku-Åland 

Islands-Stockholm route with planned 

delivery in 2020. The agreement also includes 

an option on another 2,800Pax 

vessel. The newbuilding will be a collaborative 

project, and the plan is to engage 

a number of Finnish and other European 

suppliers. Viking Line will hire Scandinavian 

architects for the interior design. 

Cooperation, collaboration, joint ventures 

– European companies fluctuate 

China Merchants Industry Holdings will build 

four expedition vessels designed by Ulstein 

Design for SunStone 



between embracing the potentials of the 

market and fearing for their intellectual 

property and market position. In the 

end it will count whether Chinese shipbuilders 

will be able to effciently and 

profitably build cruise vessels. The supply 

chains are crucial in this regard, as 

Mitsubishi had to learn with the AIDA 

vessels. But obviously the Chinese do not 

intend to make the same mistake of underestimating 

the complexity of the supply 

chain. Therefore, CSSC will not only 

build cruise ships together with Fincantieri. 

The companies have also agreed with 

the Shanghai City’s district of Baoshan to 

create a cruise ship industrial park. It is 

hoped to offer »significant growth opportunities« 

for the Italian suppliers of the 

Fincantieri group. 

International cruise companies ordering 

in China at lower prices than in Europe 

are one thing, Chinese cruise companies 

are another thing. They will have 

to pay a 30% tax if they order vessels 

outside of China. This should work as a 

strong incentive to place orders at home, 

helping the industry to develop, a recently 

published white paper of Seatrade Cruise 

suggested. 

It may take its time to build up expertise 

and establish a supply chain that delivers 

the same quality the Europeans 

stand for. But as Harald Fassmer, CEO of 

German shipyard Fr. Fassmer and President 

of the German Shipbuilding and 

Ocean Industries Association (VSM) 

once put it: »It is not a law of nature that 

the better technology comes from Germany.« 

The fastest growing market 

Looking at the preferred travel itineraries, 

destinations and on-board activities 

of Asian cruise passengers, it becomes 

clear that this market is different 

compared with the classic American and 

»It is not a law of nature that 

Germany has better technology« 

Harald Fassmer, President of the German 

Shipbuilding and Ocean Industries 

Association (VSM) 

Abstract: 

European cruise tourism markets. This 

feeds back ship design. 

Two studies (»2017 Asia Cruise Trends« 

and »The Economic Contribution of 

Cruise Tourism to the North Asia Region 

2016«) recently published by the Cruise 

Lines International Association (CLIA) 

show to what extend cruise tourism is 

contributing to the economy in Asia. 

What is interesting is where the growth 

in terms of passenger numbers comes 

from. In 2016, 3.1Mio. passengers from 

Asia went on cruises, 1.1Mio. more than 

just one year earlier (+55%). 68% of these 

people came from China which at the moment 

is the fastest growing cruise market. 

Within four years, the number of cruise 

vessels deployed in the Asia region has 

grown by 53%. 66 cruise vessels operate 

in Asian waters in 2017. CLIA does not 

see this trend to end soon, the potential is 

huge. Cindy D’Aoust, President and CEO 

of CLIA, thinks that the region could well 

outpace other markets in the near future. 

Of the 66 vessels currently operating 

in the area, five are »mega vessels« with a 

capacity of more than 3,500 passengers, 

13 ships are being classified as »large« 

with 2,000 to 3,500 passengers. 26 are 

medium-sized and 17 smaller high-quality 

units are active in Asia during the season. 

Additionally, five vessels in the expedition 

segment are being deployed on 

a temporary basis. 

The economic contribution of cruise 

tourism in North Asia amounted to 

3.23 bn $ in direct expenditures. The total 

contribution of cruise tourism to the 

three national economies of North Asia 

amounted to 7.21 bn $. 

The Chinese efforts are understandable: 

Why be the fastest growing and maybe 

at some point largest cruise tourism 

market and leave the profits to European 

companies? 

fs 

目前前 , 设立专注于游轮的造船业的计划正在中国进行中。这一 

趋势势是正由政府奖励励计划和中国游轮旅客主导。中国造船厂 

已经获得了首批旅游船订单。Marintec 2017 为了这个工业而 

准备又新又特别的地区。在中国首次建造的旅游船 , 一项关 

涉 Carnival, 中国船舶工业集团公司 (CSSC) 和 Fincantieri 的合 

资项目 , 也会被展示。此外 , 潜潜力力可大 : 北北亚市场的成长速度 

是最快的 , 而且再过几年 , 中国可能会取代美国为最大的游轮 

旅游国家。中国肯定不会要让别的国家得到到这个发展的好处。 


Source: Ulstein Design 



Qinhuangdao 

Tangshan 

Tianjin 

Huanghua 

China’s ECAs 

are taking shape 

Introducing rules on required sulphur fuel content is 

an ongoing process in China affecting international 

shipping. China Classification (CCS) will supervise the 

process and informs about rules and penalties 

Guangzhou 

Shenzhen 

Zhujiang 

Nantong 

Suzhou 

Ningbo-Zhoushan 

The Chinese Ministry of Transport 

issued an Emission Control Area 

(ECA) Implementation Scheme 4 December 

2015 which has entered into force 

from 1 January 2016. At start, the area 

encompassed only parts of the Pearl River 

Delta, the Yangtze River Delta and of 

the Bohai-rim Waters. According to 

an implementation roadmap, the 

ECAs will be extended further. 

China defined core ports within 

the ECAs, and as of 1 January 

this year, all eleven such 

ports have implemented 

low sulphur con- 

Shanghai 

tent control measures. 

By September, Shenzhen, 

Guangzhou, Zhuhai 

Port, Tianjin, Qinhuangdao, 

Tangshan and 

Huanghua Port as well as 

all ports in the Yangtze River 

Delta have installed the regime. 

According to statistics 

provided by CCS, from April 

to November 2016, Shanghai 

MSA inspected 1,858 vessels and found 

55 vessels in breach of the requirements. 

The number is expected to rise as the 

areas widen: From 1 January 2018 the 

allowed sulphur content (m/m) will be 

limited to less than 0.5% or equivalent 

measures, meaning using ashore cold 

iron, LNG or an exhaust gas cleaning 

system in all ports. Vessels at berth will 

have to comply except one hour after 

arrival and within one hour before departure. 

The problem: the definition of 

»berth« differs from port to port, though 

it is normally seen as period between the 

moments when the ship is being securely 

moored at a berth and unmoored from 

its berth and does not include anchoring 

and buoys mooring. In the course of 

next year the ECA rule will become even 

stricter as all in-port times, not only 

those at berth, will be subject to requirements. 

The sulphur limit will be raised to 

3.5% short term, though. As of 1 January 

2019 less than 0.5% will be required at 

all times within all Chinese ECAs, while 

from 1 January 2020 the margin will be 

lowered again to less than 0.1% including 

expansion of ECAs. This step depends 

on the completion of an assessment of efforts 

planned prior to 31 December 2019. 

Generally, all equipment including auxiliary 

engines, boilers and generators has 

to comply. 

Chinese port authorities may also release 

implementation ahead of time – a 

fact that will also influence controls, CCS 

states. Ships in need of a changeover to 

low-sulphur fuels will have to ensure detailed 

reporting – date has to be kept for 

three years – while the changeover has 

to take place within one hour. The latter 

complicates the definition when exactly 

the switch to clean fuels has to take place. 

Those vessels using shore power or 

green energy such as LNG, dual fuel or 

exhaust gas cleaning will also be affected 

by requirements. Inspections will take 

place under Port State Control regime. 

This means, potential penalties may also 

affect vessels which already left Chinese 

waters. Violation cases presented by CCS 

suggest that crew awareness training for 

fuel changeover may be necessary as not 

all fuels offered qualify. 

ED 



Photo: WISKA 

WISKA 

New lighting 

and reefer sockets 

At marintec China 2017, German shipbuilding supplier WISKA 

showcases its solutions in the segments of maritime lighting, reefer 

container sockets and CCTV camera surveillance. By now, 

aluminum has been the material of choice for heat conduction 

in LED floodlights. The problem is that aluminium is extremely 

sensitive to environmental and mechanical influences. WISKA’s 

solution: the LED Floodlight 5000. The new floodlight is the first 

of its kind that both conducts heat and resists corrosion thanks 

to a special plastic module. Perfect for use in the extreme weather 

conditions at sea. 

With VARITAIN PushIn Advance, WISKA is presenting its 

latest generation of reefer container sockets that are truly impressive 

thanks to three major benefits. First, an easily accessible 

power terminal that has been relocated to the outside offers 

maximum ease of installation. This means the casing lid remains 

closed, minimising the risk of damage during installation. »We 

introduced a seal that reminds the crew on board to keep the lid 

closed,« says Ronald Hoppmann, explaining the second benefit. 

By moving the power port to the outside, the product is now 

40% smaller. The PushIn technology increases safety, since power 

only flows when the plug has locked in place. If you pull the 

plug, power is automatically shut off. 

With its LED Ex Luminaire 4200, developed from the successful 

watertight luminaire 4000, WISKA supplies a rugged solution 

for the extreme challenges in the maritime industry and the 

offshore sector. ATEX and IECEx certification prove its application 

to zone 1 atmospheres. The LED Ex Luminaire 4200 is both 

reliable and maintenance-free because it does not make use of a 

driver that is likely to have failures and because it has been reduced 

to only a few key compo-nents. 

M 

SCHWER FITTINGS 

Improved pre-assembly unit availabe 

Since 2007 the hand-held pre-assembly device of Schwer Fittings is 

part oft he company’s portfolio. Now it has been reviewed and improved. 

As before, the strength of the unit is the fast pre-assembly 

of cutting ring connections under EN ISO 8434-1 which guarantees 

a constant quality level. Thanks to its mobility, the device can 

be used on the spot, avoiding time consuming transport of pipes 

to a machine. The position for pressure settings has been redesigned 

from an ergonomic perspective. The adjustment part is now 

also better protected agains mechanical damages. This results in 

low maintenance. Thanks to new generation Li-Ion batteries it was 

possible to increase the operating voltage to 18 V. All new battery 

technologies, such as quick charging within just a few minutes or 

the elimination of the memory effect, are integrated. This increases 

the number of possible pre-assemblies before a battery exchange. 

Directly after switching on, the unit conducts a self-check for 

a few seconds. The result is indicated by LEDs. These also show 

the battery charge level. The lighting of the working area has also 

been improved. An energy-saving circuit helps to save battery 

power. The assembly head can be turned 90°. The self-centering 

clamping mechanism has been improved and is now absolutely 

wear-resistant. The unit’s weight is less than 8kg allowing for 

easier over-head assembly. A table adapter and a tripod are also 

available. 

M 

Elektrische Antriebe für Schiffswinden 

und Offshore, für NT-Betrieb bis -50°C 

electrical drives for marine winches 

and offshore, for LT-operation down to -50°C 

BEN BUCHELE ELEKTROMOTORENWERKE GMBH 

POPPENREUTHER STR. 49A 

90419 NÜRNBERG 

POSTFACH 91 04 40 

90262 NÜRNBERG 

TEL. +49 911 3748-0 FAX +49 911 3748-138 

Internet: www.benbuchele.de E-Mail: info@benbuchele.de

HANSA 11-2017

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