Innovationsreport Binnenschifffahrt 2022

INNOVATIONSREPORT 2022 

INHALT 

5 GRUSSWORTE VON VOLKER WISSING, 

CLAUDIA MÜLLER, REINHARD LÜKEN 

10 DST: HERAUSFORDERUNGEN 

UND INNOVATIONEN 

14 AUTONOME SYSTEME 

16 WERFT DES JAHRES: HITZLER 

18 EMISSIONSFREIE »ELEKTRA« 

19 INNOVATIVE SCHIFFE 

22 MOTOREN UND ABGASTECHNIK 

26 KRANTECHNIK

Der führende Versicherer der Binnenschifffahrt 

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2Binnenschifffahrt 2022

EDITORIAL 

INNOVATIONSREPORT 

DIESEL 

2022 

SAUBER, LEISE 

ZUKUNFTSFÄHIG 

Krischan Förster 

Chefredakteur 

Mutige Köpfe gefragt 

Wir freuen uns, Ihnen die erste Aus - 

gabe unseres »Innovationsreport« präsentieren 

zu können. Künftig wollen 

wir einmal im Jahr einen besonderen 

Fokus auf neue Ideen, Technologien 

und Geschäftsmodelle legen und 

besondere Projekte zeigen. 

Die Binnenschifffahrt steht ohne 

Zweifel vor schwierigen Zeiten. Der 

Klimawandel, Vorgaben zur Emissionsreduzierung 

und der wachsende 

Personalmangel sind nur einige 

Herausforderungen, die es zu meistern 

gilt. Gleichzeitig heißt es, mit den 

gesetzten Rahmenbedingungen bestmöglich 

umzugehen. Das betrifft 

vornehmlich die Engstellen im System 

Wasserstraße, an Brücken, Schleusen 

oder Flüssen und Kanälen. 

Es braucht mutige, kreative Köpfe, 

um Lösungen für technische und 

logistische Probleme zu finden. Sie gibt 

es im Lande, wie unsere Berichte zeigen. 

Es geht um neue Schiffsdesigns, 

Kraftstoffe, Antriebskonzepte, digitale 

Innovationen und neu gedachte multimodale 

Logistik konzepte. 

Noch aber stehen viele Entwicklungen 

erst an der Schwelle zu einem 

funktionierenden und vor allem wirtschaftlichen 

Betrieb in der Praxis – 

von der Brennstoffzelle bis hin zu einer 

automatisierten Schifffahrt. Auch der 

intelligente Datenaustausch zwischen 

allen Akteuren in der Transportkette 

hat noch viel Potenzial. 

Eines ist klar: Die Binnenschifffahrt 

ist als Verkehrsträger unverzichtbar 

– für die Industrie, für die 

gewollte Verkehrsverlagerung, für die 

Energie wende. Sie braucht dafür die 

größtmögliche Unterstützung der 

politisch Handelnden, um sich diesen 

Herausforderungen stellen zu können. 

Sie muss aber natürlich auch 

eigene Kräfte mobilisieren, um sich 

jetzt zu erneuern und weiterzuentwickeln. 

Unser Innovationsreport soll nicht 

nur die besten Beispiele aus der Praxis 

zeigen, sondern auch Mut machen und 

Wege aufzeigen, wie es voran gehen 

kann. In diesem Sinne wünsche ich 

viel Spaß beim Lesen 

Seit 30 Jahren 

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Binnenschifffahrt 2022 

3

Driving Sustainability 

Mit unseren innovativen Schiffskonzepten steuern wir auf die Binnenschifffahrt der 

Zukunft zu – tiefgangoptimiert sowie auf den Kraftstoff und das Transportgut von 

morgen vorbereitet. Für eine nachhaltige Verkehrsverlagerung! 

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Volker Wissing 

Bundesminister für Digitales und Verkehr 

© BMDV 

»Wir wollen den Anteil der Binnenschifffahrt 

am gesamten Güterverkehr weiter erhöhen« 

Die Zukunft der Binnenschifffahrt 

hat viele Facetten. Eine ist grünweiß 

lackiert, ausgestattet mit innovativer 

Technik, emissionsfrei unterwegs 

und wird derzeit in der Region Berlin-Brandenburg 

erprobt. Es ist die 

»Elektra« – das weltweit erste Schubboot, 

bei dem ein batterieelektrischer mit einem 

Brennstoffzellenantrieb kombiniert 

wird. Eine echte Pionierleistung. 

Das Bundesverkehrsministerium unterstützt 

dieses Leuchtturmprojekt. 

Denn klar ist: Damit die Wasserstraßen 

ihren Klimavorteil ausspielen können, 

müssen die Schiffe auf ihnen klimafreundlich 

angetrieben werden. Diese 

Umstellung ist eine Herausforderung für 

das Gewerbe. Wir haben deshalb ein 

Programm entwickelt, mit dem wir Investitionen 

in neue emissionsärmere Systeme 

oder Nullemissionsantriebe fördern. 

Bis Mitte Juni 2022 konnten so bereits 

41 Neubauten und Bestandsschiffe 

aus- und umgerüstet werden. Sie stoßen 

jetzt weniger Kohlendioxid und Luftschadstoffe 

aus. 

Trotz der positiven Tendenz ist das Potenzial 

der Binnenschifffahrt für mehr 

Klima- und Umweltschutz weiter hoch. 

So können zum Beispiel auf den Wasserstraßen 

noch deutlich mehr Güter befördert 

werden, etwa Container-, Großoder 

Schwerlasttransporte. Je mehr davon 

von der Straße auf das Wasser verlagert 

werden, umso weniger Lkw sind 

unterwegs. Das reduziert Staus, Lärm 

und Emissionen. Wir wollen deshalb den 

Anteil der Binnenschifffahrt am gesamten 

Güterverkehr weiter erhöhen. 

Um die Verlagerung voranzutreiben, 

fördern wir Investitionen in Neu- und 

Ausbau von Umschlaganlagen des Kombinierten 

Verkehrs. Diese Förderung entwickeln 

wir derzeit weiter: Verstärkt werden 

wir künftig Maßnahmen der Digitalisierung 

und Automatisierung unterstützen, 

die das Umschlagen effizienter, 

sicherer und zuverlässiger machen. 

Sicherheit und Zuverlässigkeit erwarten 

die Binnenschiffer auch von den 

technischen Bauwerken. Bundesweit 

sind viele davon, insbesondere Schleusen 

und Wehre, in die Jahre gekommen und 

müssen saniert werden. Hierauf liegt unsere 

Priorität, damit sie auch künftig ihre 

Aufgaben erfüllen können. 

Ob bei Innovationen, Antrieben oder 

Infrastruktur: Wir unterstützen die Binnenschifffahrt, 

wo wir können. Denn sie 

soll auch weiter ein Garant sein für Exporterfolge, 

Wachstum und Beschäftigung 

und vor allem für eine klimafreundliche 

Logistik. 


5

HITZLER WERFT 

innovativ seit 1885 

• Entwicklung von Prototypen 

• Elektrifizierung von Binnenschiffen 

und Fahrgastschiffen 

• Austausch von Hinterschiffen 

• Neubau von Schiffen bis 

130 m Länge und 4000 tdw. 

• 2 überdachte Helgen 

je 130 m x 18 m 

• Versorgungsschiffe, 

Eisbrecher, Binnenschiffe, 

Fähren, Schlepper, Tanker, 

CTVs u.ä. 

• 2 Slipanlagen mit einer 

Länge von 135 m bzw. 85 m 

• Konstruktion mit CADMATIC 

und AutoCAD 

 

 

 

 

info@hitzler-werft.de | 04153-5880 | www.hitzler-werft.de


Claudia Müller 

Koordinatorin der Bundesregierung 

für die maritime Wirtschaft und Tourismus 

© BMWK 

»Das Binnenschiff – effizientes Kraftpaket 

im multimodalen Verkehr« 

Auf den rund 7.400 km Bundeswasserstraßen 

verkehrten im Jahr 

2020 knapp 2.000 Güterbinnenschiffe, 

die zusammen eine Ladung von 188 

Mio. t transportierten. Diese Ladungsmenge 

entspricht mehr als 16 Mio. 

Schwerlast-Lkw oder fast 4500 Schwertransporten 

zusätzlich pro Tag auf deutschen 

Straßen. 

Eine enorme Menge, die zeigt, welchen 

großen Stellenwert das Binnenschiff 

beim Transport von Waren und Gütern 

einnimmt. 

Ein modernes Binnenschiff ersetzt etwa 

150 Lkw und ist damit ein hocheffizientes 

und schon heute vergleichbar 

klimafreundliches Transportmittel. Gerade 

in der Betrachtung der gesamten 

Lieferkette kann der effiziente Transport 

mit dem Binnenschiff seine wichtige Rolle 

entfalten. Je länger beim Transport einer 

Ware der Anteil, der mit dem Binnenschiff 

zurückgelegt worden ist – im 

Gegensatz zum Transport mit dem Lkw – 

desto positiver wird dies im gesamten 

CO 2 

-Fußabdruck. Gleichzeitig ist der 

Energieeinsatz je transportierter Einheit 

mit Abstand am niedrigsten – mit nur einem 

Drittel gegenüber jenem des Lkw. 

Das schlägt sich auch positiv nieder bei 

Abgasemissionen je transportierter Einheit 

sowie für bei den Folgen durch mögliche 

externe Kosten, also Klimagase, 

Luftschadstoffe, Lärm oder Unfälle. Effizienzvorteile, 

die heute schon deutlich 

für das Binnenschiff als Transportmittel 

sprechen. Gleichzeitig machen auch der 

Klimawandel und Kostensteigerungen 

für Treibstoffe effiziente Transporte notwendig. 

Das Binnenschiff dient zum Transport 

diverser Güter, vor allem aber zur Versorgung 

mit Rohstoffen. Dies war besonders 

im heißen und trockenen Sommer 2018 

spürbar, als der Transportweg über den 

Rhein eingeschränkt war. Die Versorgung 

von Raffinerien war nicht mehr 

möglich. Neben der Relevanz der Binnenschifffahrt 

hat dies auch gezeigt, dass 

wir eine gute Infrastruktur benötigen, die 

im Zusammenspiel mit den Fahrzeugen 

auch resilient und anpassungsfähig für 

mögliche Klimaveränderungen sein 

muss. Niedrigwasserepisoden stellen zudem 

neue Herausforderungen an das 

Binnenschiff dar. Die Bundesregierung 

hat deshalb ein Förderprogramm Nachhaltige 

Modernisierung von Binnenschiffen 

aufgelegt, mit dem auch angepasste 

Rumpfformen gefördert werden können. 

Weiterer Modernisierungsbedarf besteht 

bei den Antrieben. Die Abkehr von 

fossilen Kraftstoffen, hin zu übergangsweise 

verflüssigtem Erdgas (LNG), Wasserstoff 

(Brennstoffzelle), oder synthetischen 

Kraftstoffen, um weitere Erfolge 

bei der Senkung der CO 2 -Emissionen 

zu erreichen und auch um den 

Vorgaben aus dem »Fit for 55«-Paket der 

EU-Kommission umzusetzen, sind weitere 

notwendige Schritte. Hierfür braucht 

es weitere Anstrengungen hinsichtlich 

der Verfügbarkeit der Kraftstoffe und der 

Marktakzeptanz alternativer Antriebe. 

Die Bundesregierung unterstützt diese 

Entwicklungen durch Förderung von 

Forschung und Entwicklung. 

Mit den aktuell in Bau befindlichen 

Schiffstyp »E-Spatz« mit Elektromotoren 

geht auch der Bund mit gutem Bespiel 

voran. Auch Entwicklungen wie das 

durch das Bundesverkehrsministerium 

geförderte hybrid-elektrisch angetriebene 

Schubboot »Elektra«, zeigen 

das Innovationspotenzial des wichtigen 

Transportmittels Binnenschiff und weisen 

den Weg in Richtung Zukunft. 


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Reinhard Lüken 

Hauptgeschäftsführer 

Verband für Schiffbau und Meerestechnik e.V. 

© VSM 

»Die Möglichkeiten der Binnenschifffahrt 

sind durch Straße und Schiene 

nicht zu ersetzen« 

Dürre in Deutschland – ein Thema 

das inzwischen mit großer Regelmäßigkeit 

in den Wetternachrichten thematisiert 

wird. Doch nicht nur Landund 

Forstwirtschaft leiden. Das extreme 

Niedrigwassers 2018 setzte die Binnenschifffahrt 

wochenlang lahm und mit ihr 

große Industriebetriebe entlang den 

Wasserstraßen. Die wirtschaftlichen 

Schäden gingen in die Milliarden. Schnell 

wurde deutlich: Die Möglichkeiten der 

Binnenschifffahrt sind durch Straße und 

Schiene nicht zu ersetzen. 

Neben dem entscheidenden Beitrag 

der Frachtschifffahrt für die Verkehrsinfrastruktur 

Deutschlands darf auch die 

Fahrgastschifffahrt nicht unterschätzt 

werden. Millionen Mitbürger nutzen sie 

tagtäglich als Teil des ÖPNV oder als 

Touristen für ihre Erholung und Freizeit. 

Der Güterverkehr in Deutschland verzeichnet 

seit Jahrzehnten ein kontinuierliches 

Wachstum. Leider aber 

konnte die Binnenschifffahrt ihren Anteil 

an der gesamten Beförderungsleistung 

(Modal Split) nicht erhöhen, im Gegenteil. 

Dabei könnte der wassergebundene 

Verkehr am leichtesten und günstigsten 

expandieren. Das wäre auch für die Umwelt 

gut, denn die Physik ermöglicht dem 

Schiff die energieeffizienteste Bewegung. 

So bewegen wir uns nicht nur nicht auf 

die ehrgeizigen Pläne des »Green Deal« 

zu, sondern immer weiter weg. Dabei haben 

theoretisch alle Beteiligten erkannt, 

dass die Transformation des Verkehrsbereichs 

ohne die Binnenschifffahrt scheitern 

wird. Damit die Binnenschifffahrt ihre 

Aufgaben auch künftig erfüllen kann, 

gilt es zwingend; die aktuellen Herausforderungen 

zeitnah zu bewältigen: Dem 

Arbeitskräftemangel die Automation entgegensetzen, 

den Klimaschutzanforderungen 

durch alternative Kraftstoffe 

und Antriebe begegnen, die Effizienz 

durch Digitalisierung erhöhen und 

sich intelligent auf den Klimawandel einstellen 

durch neue schiffbauliche Wege. 

Ohne staatliche Förderung, zeitnahe 

technische Vorschriftenentwicklung und 

geeignete Rahmenbedingungen, werden 

diese Herausforderungen aber nicht zu 

stemmen sein. 

Die aktuelle Regierungspolitik packt 

viele Themen entschlossen an. Es bleiben 

aber auch noch unerledigte Hausaufgaben. 

Die Förderung der Binnenschifffahrt, 

um die beschriebenen technischen 

Herausforderungen zu bewältigen, hat 

sich stetig erhöht. Hersteller bieten vielfältigste 

technische Lösungen und arbeiten 

kontinuierlich weiter an der Technik 

für die Binnenschifffahrt für morgen. 

Unterstützt werden unter anderem zahlreiche 

Forschungsprojekte im Bereich 

Automation. Wichtig ist, die Förderprogramme 

möglichst praxisnah zu gestalten, 

damit Investitionen auch tatsächlich 

ausgelöst werden. 

Aber auch modernste Schiffe sind auf 

geeignete Wasserstraßen angewiesen. Zu 

dem absehbaren Finanzierungsloch bei 

der Erneuerung und Ertüchtigung des 

Wasserstraßennetzes darf es nicht kommen. 

Die Infrastrukturprojekte verzögern 

sich weiter und weiter und dies 

gefährdet die strategischen Ziele der Verkehrswende. 

Wie bei der Schiene gilt: 

Wenn Schleusen, Schiffshebewerke und 

Wasserstraßen nicht in der Lage sind, 

moderne Schiffe aufzunehmen, können 

diese schlicht nicht fahren, noch nicht 

einmal im Schritttempo wie ein Lkw bei 

Stau oder über Schlaglöcher! 


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INNOVATIONSREPORT 2022 | BINNENSCHIFFFAHRT DER ZUKUNFT 

Herausforderungen und Innovationen 

© DST 

Neue Designs sind gefragt: Schiffsumströmung eines kleinen, neu am 

DST konzipierten Containerschiffes im Versuchskanal in Duisburg 

Die Binnenschifffahrt steht durch die Auswirkungen des Klimawandels auf die Wasserstraßen, 

die geforderte Umstellung auf klimaneutrale Antriebe und den drohenden Fachkräftemangel 

vor großen Herausforderungen. Diesen muss sie mit innovativen Entwicklungen begegnen 

Das vorrangige Ziel jeder Schiffsentwicklung 

ist stets die Verbesserung 

der Wirtschaftlichkeit des Schiffstrans - 

ports – allerdings unter bestimmten 

Randbedingungen. Dazu gehören beispielsweise 

die zu transportierenden Güterarten 

und -mengen, die Gewässerbedingungen, 

Schleusenabmessungen und 

Besatzungsvorschriften. 

In den letzten Jahrzehnten waren diese 

Randbedingungen relativ konstant und 

führten zu immer größeren Schiffseinheiten. 

Mit der größeren Verdrängung 

sinkt der spezifische Leistungsbedarf. 

Gleichzeitig kann ein größerer Propeller 

installiert werden, dessen Wirkungsgrad 

mit dem Durchmesser zunimmt. Der 

Wirkungsgrad des Dieselmotors konnte 

in Laufe der Jahre ebenfalls verbessert 

werden. So wurde das moderne Binnenschiff 

zum energieeffizientesten Verkehrsträger. 

Für die seltenen Niedrigwasserperioden 

wurden Ergänzungen 

wie der Flextunnel erfunden, die auch 

den Betrieb bei mäßigem Niedrigwasser 

erlauben. 

In nur wenigen Jahren sind allerdings 

viele Herausforderungen, unter anderem 

durch stark veränderte Randbedingungen, 

aufgetaucht, die neue Entwicklungen 

erzwingen. 

Die Klimaprognosen lassen ausge - 

dehnte und häufigere Niedrigwasserperioden 

in den nicht staugeregelten Flüssen 

erwarten. Hiervon ist ganz besonders die 

Rheinschifffahrt betroffen, weswegen 

auch bereits im Jahr 2018 Entwicklungen 

für flachgehende Binnenschiffe angestoßen 

wurden. Wegen des im flachen 

Wasser begrenzten Tiefgangs müssen die 

Länge und Breite des Schiffes maximiert 

werden, um eine ausreichende, wirtschaftlich 

vertretbare Tragfähigkeit zu erreichen. 

Gleichzeitig wird durch die geringe 

Wassertiefe die Geschwindigkeit 

begrenzt. 

Leistungsbedarf ist entscheidend 

Diese Grenze ist grundlegend strömungstechnisch 

begründet und kann 

durch keine konstruktive Maßnahme 

überwunden werden: Ab einer Tiefen- 

Froudezahl von 0,7 steigt der Leistungsbedarf 

stark an, und das Schiff erfährt einen 

starken Absunk und eine starke Vertrimmung, 

die zur Grundberührung führen 

kann. So ist zum Beispiel bei einer 

Wassertiefe von 1,8 m die Schiffsgeschwindigkeit 

auf 10,5 km/h begrenzt. 

Bei einem kleinen Tiefgang muss auch 

der Propellerdurchmesser entsprechend 

verkleinert werden. Um die erforderliche 

Antriebsleistung in das Wasser übertragen 

zu können, werden dann zwei oder 

mehr Propeller notwendig. Um den Wirkungsgrad 

möglichst hoch zu halten, werden 

diese in Tunneln angeordnet. Hier 

besteht die Gefahr, dass bei Stoppmanövern 

die Propeller von achtern Luft 

ansaugen. Um dies zu verhindern, ist eine 

entsprechende Gestaltung des Hinterschiffs 

vorzunehmen oder eine Bugstrahlanlage 

vorzusehen, die bei Stoppma - 

növern ausreichend Schub erzeugt. 

Es sind auch weitere Konzepte denkbar, 

wie zum Beispiel externe Zusatzantriebe 

mit kleinen Propellern, die bei 

Bedarf – ähnlich einem Außenbordmotor 

– am Heck angebracht werden und 

bei extremem Niedrigwasser als Antrieb 

dienen. 

Eine weitere Alternative mit ebenfalls 

sehr hohem Wirkungsgrad und uneingeschränkter 

Flachwassertauglichkeit ist 

das Schaufelrad bzw., in der modifizierten 

Form, die Blattkette. Während die geringe 

Drehzahl des Schaufelrads und die 

Momentstöße in Kombination mit dem 

Dieselmotor zu Schwierigkeiten führen, 

ist ein elektrischer Antrieb hierfür ohne 

weiteres geeignet. 

Damit bei reduziertem Tiefgang und 

entsprechend reduzierter Verdrängung 

ausreichend Ladung transportiert werden 

kann, ist es nötig, das Strukturgewicht 

zu minimieren. Dies kann durch 

eine Verringerung der Seitenhöhe und 

andere Materialien erreicht werden. An- 


BINNENSCHIFFFAHRT DER ZUKUNFT | INNOVATIONSREPORT 2022 

dererseits kann durch eine größere Seitenhöhe 

die Festigkeit erhöht werden 

und die Materialstärke gesenkt werden. 

In jedem Fall steigen die Anforderungen 

an eine detaillierte Konstruktion, in der 

die Strukturmaterialien, eventuell auch 

leichte Sandwichmaterialien mit Metallschäumen 

oder hochbelastbare faserverstärkte 

Kunststoffe, entsprechend den lokalen 

Belastungen sorgfältig ausgewählt 

und dimensioniert werden müssen. 

Allerdings muss wie bei der jeder Optimierung 

ein Kompromiss gefunden werden: 

Das Schiff, das für die Fahrt im 

Niedrigwasser optimiert ist, kann im 

Tiefwasser nicht viel Ladung tragen. Das 

Schiff, das die zulässigen Hauptabmes - 

sungen auf den Rhein ausreizt und somit 

auch bei geringem Tiefgang genug Tragfähigkeit 

hat, kann die Nebenflüsse und 

Kanäle nicht mehr befahren. Der wirtschaftliche 

Ansatz muss daher lauten, ein 

Schiff zu entwickeln, das bei Niedrigwasser 

fahren kann – und so das Binnenschiff 

zu einem verlässlichen Verkehrsträger 

macht –, das aber gleichzeitig auch 

bei höheren Wasserständen mehr Ladung 

transportieren kann und so insgesamt 

rentabel zu betreiben ist. 

Eine weitere Gewichtsreduzierung 

kann durch eine Optimierung für spezielle 

Ladung erreicht werden. So wird 

zum Beispiel beim Containertransport 

die Last nur über die Containerecken 

übertragen, der Laderaumboden muss 

also nicht für eine Entladung mit einem 

Greifbagger ausgelegt werden. Hier muss 

der Schiffsbetreiber kalkulieren, inwieweit 

operative Einschränkungen und höhere 

Kosten durch ausgedehnte Einsatzzeiten 

kompensiert werden können. 

Die nächste Herausforderung ist die 

Luftbelastung. Vor wenigen Jahren galt 

es, die NOx- und Feinstaub-Emissionen 

deutlich zu reduzieren. Die NRMM-Verordnung 

entpuppte sich als eine große 

Herausforderung für die Branche, weil 

sich große Dieselmotoren für die neuen 

Abgasgrenzwerte kaum im Markt finden 

ließen. 

Inzwischen besteht aber die neue Zielvorgabe 

darin, die Treibhausgasemissionen 

bis 2035 um 35 % gegenüber 2015 

zu reduzieren und bis 2050 weitgehend 

zu eliminieren. Dies ist mit Dieselmotoren 

jedoch kaum zu erreichen: Mit 

E- oder Bio-Fuels (einschließlich Abgasnachbehandlung) 

kann zwar eine global 

neutrale Klimabilanz erreicht werden, die 

Kosten hierfür sind allerdings sehr hoch 

und ausreichende Treibstoffmengen (absehbar) 

nicht verfügbar. 

Eine relativ kleine Branche wie die Binnenschifffahrt 

muss sich daher die Entwicklungen 

aus anderen Verkehrs- und 

Industriebereichen zunutze machen. Es 

ist abzusehen, dass der Elektromotor 

zum Standardantrieb wird. Er hat einen 

sehr hohen Entwicklungsstand erreicht 

und ist in allen erforderlichen Größenordnungen 

verfügbar. Der Wirkungsgrad 

ist sehr hoch, er lässt sich in einem weiten 

Drehzahlbereich sehr gut regeln und ist 

zudem wartungsarm. Zum Erreichen der 

Klimaziele stellt sich also die Frage, wie 

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11

INNOVATIONSREPORT 

© DST 

Für die künftig häufiger drohenden Niedrigwasser-Phasen, hier der Rhein im Jahr 2018, werden flachgehende, optimierte Schiffe gebraucht 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

die elektrische Leistung für den Motor und den Bordbetrieb bereitgestellt 

werden kann. Als Übergangslösung bieten sich Dieselgeneratoren 

an, die in einem modularen Konzept später durch 

klimaneutrale Alternativen ersetzt werden. Mit Batterien lassen 

sich große Energiemenge speichern, auf absehbare Zeit aber nur 

zu erheblichen Kosten. 

Bei kurzen Fahrstrecken (zum Beispiel auf Fähren oder Tagesausflugsschiffe) 

ist dies eine denkbare Variante. Bei längeren 

Fahrstrecken müsste unterwegs die Batterie neu aufgeladen oder 

getauscht werden. Dies ist vor allem bei einem Betrieb mit Ruhepausen 

denkbar, wenn zuvor die erheblichen Investitionen an 

den Liegestellen und in den Häfen für Landstrom-Anlagen erfolgt 

sein sollte. Denkbar ist es auch, eine Batterie als Teilantrieb 

zu verwenden, die zum Beispiel für die Talfahrt oder eine zeitlich 

begrenzte Kanalfahrt die erforderliche Leistung bereitstellt. 

Brennstoffzelle als Technologie der Zukunft 

Darüber hinaus bietet sich die Brennstoffzelle an, die aus Wasserstoff 

und Luftsauerstoff elektrochemisch Energie erzeugt. Der 

Wasserstoff kann entweder als Reinstoff an Bord gelagert werden 

(flüssig, gasförmig oder als Metallhydrid) oder von anderen 

Treibstoffen in einem sogenannten Reformer abgespalten werden. 

Die gravimetrische Energiedichte von flüssigem Wasserstoff 

(einschließlich Tanksystem) liegt allerdings nur bei einem Drittel 

im Vergleich zum Diesel, aber immerhin 16 mal höher als bei 

Batterien. Die Energiedichte von Ammoniak ist wiederum um 

25 % höher als die von flüssigem Wasserstoff, die von Methanol 

sogar um 50 % höher. Allerdings wird beim Reformieren CO2 abgeschieden 

– somit kommt nur »grünes« Methanol in Frage. 

Brennstoffzellenantriebe für Schiffe befinden sich gerade erst 

im Prototypen- bzw. Vorserien-Stadium. Sie haben jedoch ohne 

Zweifel das Potenzial, die vorherrschende Energiequelle der Zu- 


BINNENSCHIFFFAHRT DER ZUKUNFT | INNOVATIONSREPORT 2022 

kunft zu werden. Sie bieten nach jetzigem 

Forschungsstand die einzige Alternative, 

um Binnenschiffe über lange Strecken 

ohne Unterbrechung fahren lassen zu 

können. Auch hierfür fehlen noch die erforderliche 

Infrastruktur und Logistik für 

die Treibstoffversorgung entlang der 

Wasserstraßen. 

Bei der Konzeptionierung der Energieversorgung 

muss künftig jede denkbare 

Möglichkeit mit einbezogen werden. So 

können Solarzellen auf Lukendeckeln eine 

deutliche Energiemenge bereitstellen. 

Auch ist eine Folie mit flexiblen Solarzellen 

denkbar, die in an einem Gestell 

über geladene Container gerollt wird. 

Genauso wie in vielen anderen Branchen 

droht auch der Binnenschifffahrt 

ein gravierender Fachkräftemangel. Eine 

technische Antwort darauf kann eine zunehmende 

Automatisierung sein, um 

Aufgaben an Bord vom Menschen auf 

Maschinen zu übertragen. Zudem liegt 

darin ein Potenzial, die Kosten zu senken 

und die Sicherheit zu erhöhen. Die prominenteste 

Aufgabe ist dabei die Steuerung 

des Schiffs. Die Entwicklung hierzu 

verläuft in Stufen. 

Angefangen von bereits verfügbaren 

Assistenzsystemen, die den Schiffsführer 

unterstützen (Bahnführungsassistent, 

Brückenanfahrwarnung usw.) kann die 

Komplexität der Systeme schrittweise erhöht 

werden, bis sie in der Lage sind, das 

Schiff vollständig autonom zu steuern. 

Ein Zwischenschritt ist das ferngesteuerte 

Fahren aus einem Steuerstand an Land 

mit Hilfe von fortgeschrittenen Assistenzsystemen. 

Ein Schiffsführer kann 

künftig durchaus mehr als ein Schiff steuern. 

Ein optimierter Betrieb trägt ebenfalls 

dazu bei, energiesparender und wirtschaftlicher 

zu fahren. 

Neben der Schiffsführung können aber 

auch alle anderen Aufgaben an Bord automatisiert 

werden. Dazu müssen zum 

einen entsprechende technische Einrichtungen 

an Bord installiert werden, zum 

anderen wird es aber auch nötig sein, Arbeitsabläufe 

neu zu organisieren und verbleibende, 

nicht automatisierbare Aufgaben 

durch landgestütztes Personal ausführen 

zu lassen. Erste Ansätze hierzu 

finden sich heute schon an Bord, zum 

Beispiel bei der Fernüberwachung der 

Antriebsmotoren und der sogenannten 

»Predictive Maintenance« (Wartungsplanung) 

für die Bordsysteme. 

Insgesamt wird durch die steigenden 

Anforderungen die Schiffsentwicklung 

deutlich aufwändiger. Viele Aspekte müssen 

künftig noch im Detail untersucht 

werden, um alle Optimierungspotenziale 

nutzen zu können. Denn klimaneutrale 

Antriebe sind wesentlich komplexer aufgebaut 

als der heute verbreitete klassische 

Dieselmotor. Und auch der Schiffsbetrieb 

wird sich mit den Automatisierungsfunktionen 

wandeln. Nicht zuletzt müssen bei 

allen Entwicklungen auch die Nachrüstungsmöglichkeiten 

der Bestandsflotte 

bedacht werden. 

Autor: Rupert Henn 

DST – Entwicklungszentrum für 

S chiffstechnik und Transportsysteme 

Duisburg 

Strömung am Hinterschiff eines klassischen Binnenschiffs im flachen Wasser, das von zwei Hilfsantrieben bewegt wird 

© DST 


13

INNOVATIONSREPORT 2022 | AUTONOME SYSTEME 

Die Arbeit des Schiffsführers erleichtern 

Systeme zur autonomen Navigation, Überwachung und Flottenmanagement erleichtern die 

Arbeit von Binnenschiffern und machen sie sicherer, zudem leisten sie einen Beitrag zur 

Emissionsreduzierung – wie Produkte von Argonics, die auf Bachmann-Lösungen basieren 

© Bachmann electronic 

Nach diesem Prinzip »Teile und herrsche« 

– werden in der Informatik 

komplexe und zunächst unbeherrschbar 

scheinende Aufgaben in der Regel in hierarchische 

Ebenen unterteilt. Jede Ebene 

spaltet sich wiederum in einzelne Module 

auf, welche voneinander entkoppelte, 

übersichtliche Aufgaben bewältigen. 

Durch die Vernetzung der einzelnen Module 

sind der Austausch von Informationen 

und die wechselseitige Interaktion 

möglich. »Mit diesem Vorgehen haben 

wir verschiedene Produkte erschaffen, 

die den Alltag in der Binnenschifffahrt 

erleichtern«, erzählt Alexander Lutz, 

Gründer und Geschäftsführer der Argonics 

GmbH. Natürlich braucht es auch 

die entsprechenden Hardware-Komponenten, 

um unsere Konzepte in ein 

reales System umzusetzen, so Lutz. Dafür 

verwendet Argonics das M1-Automatisierungssystem 

von Bachmann 

electronic. »Dessen Modularität sowie 

die vielfältigen Möglichkeiten zur Vernetzung 

haben uns überzeugt«, so Alexander 

Lutz weiter. 

Weniger Treibstoff und Verschleiß 

Zur Navigation der Schiffe stehen verschiedene 

Module wie argoPropControl, 

argo-Pilot und argoCruiseControl zur 

Verfügung. Das Modul argoPropControl 

sorgt auf unterster Ebene dafür, dass die 

Antriebseinheiten die Vorgaben des 

Schiffsführers über Ruderwinkel und 

Maschinendrehzahl umsetzen. »Dabei 

werden hardwareseitig für jede Antriebseinheit 

separate Steuerungs- und Ein-/ 

Ausgangsmodule verbaut, um ein 

Höchstmaß an Sicherheit zu gewährleisten«, 

erklärt Lutz. 

Auf der nächsten Ebene läuft mit dem 

Modul argoPilot ein Wendegeschwindigkeitsregler, 

der die Drehgeschwindigkeit 

des Schiffes um seine Hochachse regelt. 

ArgoCruiseControl sorgt zusätzlich dafür, 

dass alle Antriebsmotoren stets gleich 

belastet werden. »So wird Treibstoff gespart 

und der Verschleiß vermindert«, 

macht Alexander Lutz deutlich. Die beiden 

Module liefern Sollwerte an das Modul 

argoPropControl. Dies geschieht ohne 

zusätzliche Hardware. Die Module 

werden Lutz zufolge »einfach miteinander 

vernetzt«. 

Mit argoTrackPilot wurde erstmalig in 

der Binnenschifffahrt ein System zur automatischen 

Führung von Schiffen entlang 

vorgegebener Sollbahnen entwickelt. 

Dieses bei Argonics verfügbare 

Modul der höchsten Navigationsebene 

greift wiederum auf die Funktionalität 

von Modulen untergelagerter Ebenen zurück. 

In diesem Falle erfolgt die Vorgabe 

der Solldrehgeschwindigkeit an Wendegeschwindigkeitsregler 

wie das Modul argoPilot, 

das wiederum Ruderwinkelvorgaben 

an argoPropControl liefert. Alle 

14 Binnenschifffahrt 2022

AUTONOME SYSTEME | INNOVATIONSREPORT 2022 

Module zur Navigation des Schiffes benötigen 

Zugriff auf die Hardware des Antriebs 

und auf verschiedene Sensoren wie 

das globale Satellitennavigationssystem 

GNSS oder den Wende- und Ruderwinkelanzeiger. 

Dies geschieht über Kommunikationsmodule, 

die jeweils spezielle 

Protokolle wie 1939 oder NMEA umsetzen. 

Diese lassen sich leicht im M1-Automatisierungssystem 

realisieren oder sind 

bereits integriert. 

Viele Unterstützungsoptionen 

»Reederei können durch die 

Analyse der gespeicherten Daten 

frühzeitig Probleme erkennen 

und Wartungsarbeiten in die 

Wege leiten« 

Alexander Lutz 

© Argonics 

Verschiedene Überwachungsmodule 

greifen ebenfalls auf die Variablen der 

Navigations- und Kommunikationsmodule 

zu. Mit argoMultiDisplay werden 

alle für die Schiffsführung relevanten Daten 

auf Touch-Bildschirmen dargestellt. 

Die Visualisierung wird speziell nach 

Vorgaben der Kunden realisiert, da eine 

Vielzahl an konfigurierbaren Instrumenten 

zur Verfügung steht. Eine Alarmierung 

des Schiffsführers über kritische 

Zustände erfolgt ebenfalls über die Anzeige 

von argoMultiDisplay. 

Das argoDataPortal, das der Reederei 

den Zugriff auf alle relevanten Daten ihrer 

Schiffe ermöglicht, basiert auf der Visualisierungslösung 

atvise von Bachmann. 

»Über eine sichere Verbindung 

werden diese von den Schiffen an eine 

landseitige Datenbank übermittelt«, erklärt 

Alexander Lutz. Bei einer Unterbrechung 

der Verbindung werden alle 

Daten auf den Schiffen lokal zwischengespeichert. 

»Die technisch Verantwortlichen 

der Reederei können durch die 

Analyse der gespeicherten Daten frühzeitig 

Probleme erkennen und Wartungsarbeiten 

in die Wege leiten«, schildert 

Lutz die Vorteile des Portals. »Mit Hilfe 

von argoDataPortal lassen sich auch die 

Fahrweise der Schiffsführer beurteilen 

und über einen Rückkanal auch Vorgaben 

der Reederei an die Schiffe übermitteln.« 

Genügt der Reederei die Darstellung von 

Positions- und Geschwindigkeitsdaten, 

wird das Produkt argoTracker eingesetzt. 

»ArgoTracker sendet hierfür die Informationen 

eines GNSS-Empfängers zyklisch 

an einen Webserver, auf den die Reederei 

Zugriff hat«, erklärt Alexander Lutz. Weitere 

optionale Funktionen bieten die Module 

argoTracks (Leitlinienservice), argo- 

LaneWarning (Kollisionswarnung) auf 

Basis des Automatic Identification System 

(AIS), argoTargetPilot (Folgefahrt von 

AIS-Zielen) und der argoHapticTiller 

(Tiller mit haptischem Feedback). »Mit 

Hilfe der modernen Steuerungsarchitektur 

von Bachmann electronic 

können wir Module für alle Bereiche der 

Navigation, der Überwachung und des 

Flottenmanagements von Binnenschiffen 

umsetzen und erleichtern so gemeinsam 

die tägliche Arbeit des Schiffsführers«, 

fasst Alexander Lutz abschließend zusammen. 

Weitere Projekte geplant 

Um auch zukünftig wegweisende Lösungen 

für die Binnenschifffahrt anbieten zu 

können, arbeitet die Argonics GmbH an 

verschiedenen Forschungsprojekten wie 

die sich mit Platooning, automatischem 

Schleusen sowie der Fernsteuerung von 

Binnenschiffen befassen. 

 

Argonics 

Die Argonics GmbH wurde 2014 

in Stuttgart gegründet. Sie ging 

aus der Unternehmung »3G Navigation« 

der Existenzgründergesellschaft 

TTI GmbH der Universität 

Stuttgart hervor. Bei Argonics 

entstehen Produkte für die 

Navigation und Überwachung 

von Schiffen. 

© Argonics 

Mit dem argoDataPortal lassen sich einzelne Binnenschiffe sowie gesamte Flotten überwachen 

Bachmann electronic 

Bachmann electronic mit Sitz im 

österreichischen Feldkirch ist auf 

die Automatisierung, Netzmessung 

und -schutz, Visualisierung 

und Zustandsüberwachung von 

Maschinen und Anlagen spezialisiert. 

Seit über 50 Jahren werden 

dort Lösungen für die Energiebranche, 

Industrie sowie für maritime 

Anwendungen gefertigt. 


15

INNOVATIONSREPORT 2022 | WERFT DES JAHRES 

Aus Tradition innovativ 

Innovativ war die Hitzler Werft schon immer. Seit ihrer Gründung im Jahr 1885 in 

L auenburg an der Elbe sind dort über 800 Schiffe diversen Typs gebaut worden, darunter 

seegehende Tanker, Forschungsschiffe, Bohrinselversorger, Schlepper und Eisbrecher 

Seit weit mehr als 130 Jahren entstehen auf der Hitzler Werft an der Elbe neue Schiffe. Auch das Reparaturgeschäft gehört zum Portfolio 

© Wroblewski 

Anfang 2021 hat Kai Klimenko gemeinsam 

mit seinem Vater Marek die traditionsreiche 

Hitzler Werft übernommen. 

Nach Jahrzehnten im Familienbesitz 

wurde die Werft mangels Nachfolger an 

das Vater-Sohn-Gespann verkauft. Seitdem 

weht ein frischer Wind durch die 

Lauenburger Schiffbauhallen. Geschäftsführer 

Kai Klimenko sprach mit der Binnenschifffahrt 

über aktuelle Projekte und 

darüber, wie die Hitzler Werft den derzeitigen 

Herausforderungen, wie zum Beispiel 

der Dekarbonisierung und Emissionsreduzierung, 

begegnet. 

Haben gemeinsam die Werft im März 2021 übernommen: Marek Klimenko (li.) und Sohn Kai 

© Hitzler 

Der Bau innovativer Schiffstypen scheint 

in der DNA der Hitzler Werft zu liegen – 

an welchen Schiffsprojekten beziehungsweise 

Konzepten arbeiten Sie gegenwärtig? 

Kai Klimenko: Die Hitzler Werft ist seit 

ihrer Gründung sehr innovativ. Das belegen 

unter anderem die zahlreichen Patente, 

über die wir verfügen und die Erfindungen, 

die auf unserer Werft im Laufe 

der Zeit gemacht wurden. So sind zum 

Beispiel Komponenten wie das Hitzler- 

Ruder, das Hitzler-Steuerhaus oder 

Stampfanlagen bei uns entwickelt und 

gebaut worden. Aber auch komplett neue 

Schiffstypen wie der Hitzler-Versorger, 

ein für die Versorgung von Ölbohrplattformen 

konzipiertes Schiff. 

Derzeit schließt sich mit dem »Wallaby 

Boat«, ein Projekt, an dem wir aktuell arbeiten 

und das in unserer großen Werfthalle 

langsam Gestalt annimmt, der Kreis 

zu den Offshore-Versorgern von damals. 

Dieser Neubau eines Offshore-Crew- 

Transfer-Vessels basiert auf einem innovativen 

Konzept mit federgelagerten 

Kufen, die den Seegang ausgleichen. Damit 

können auch Menschen, die unter 


WERFT DES JAHRES | INNOVATIONSREPORT 2022 

© Wroblewski 

©Wallaby Boats 

Derzeit entsteht ein Offshore-Windpark-Versorger auf der Werft, er wird die Umweltstandards Tier 3, Blauer Engel und Hybrid Power plus erfüllen 

Seekrankheit leiden, bei schwierigen 

Wetterverhältnissen auf dem Schiff arbeiten. 

Es bietet zudem mehr Sicherheit, 

vor allem im Hinblick auf einen sicheren 

Überstieg auf die Windplattform. 

Außerdem arbeiten wir momentan an 

mehreren Projekten zur Elektrifizierung 

von bestehenden Schiffen sowie auch von 

kompletten Neubauten. Vorhaben, die 

ebenfalls zu einer sauberen Schifffahrt 

beitragen sollen und mit denen wir uns 

aktuell beschäftigen, sind die Entwicklung 

von Methanol-Antrieben für Binnenschiffe 

sowie die von Brennstoffzellentechnik. 

Dabei arbeiten wir sowohl 

für öffentliche als auch private Auftraggeber. 

Ein weiteres Thema für uns sind 

Schiffe mit Hybrid-Antrieben. 

Welche Voraussetzungen bringt Ihre 

Werft mit, um die verschiedenen Schiffstypen 

bauen zu können? 

Klimenko: Wir verfügen über Neubaukapazitäten 

auf zwei Helgen à 130 m x 

18 m. Unser werfteigenes Konstruktionsbüro 

ermöglicht zudem die Entwicklung 

diverser Schiffstypen, auch mit sehr 

komplexen Strukturen. Nicht zuletzt 

können wir auf jahrzehntelange Erfahrung 

zurückgreifen, auch aus Projekten, 

die wir für fremde Werften realisiert 

haben. 

Egal ob Binnen- oder Seeschifffahrt, hier 

wie dort müssen Emissionen eingespart 

werden. Welche Antriebskonzepte beziehungsweise 

energiesparende Lösungen 

bieten Sie Ihren Kunden? 

Klimenko: Wir haben zum Beispiel diesel-elektrische 

Antriebe im Portfolio, die 

bereits für eine spätere Umrüstung auf 

komplett emissionsfreie Antriebe vorbereitet 

sind – bei denen später der Austausch 

des Dieselgenerators beispielsweise 

gegen Brennstoffzelle erfolgen 

kann. Wir bieten außerdem methanolelektrische 

oder batterie-elektrische Antriebe. 

Eine weitere Stellschraube, um Emissionen 

zu sparen, ist die Optimierung von 

Schiffslinien, die zu geringeren Brennstoffverbräuchen 

führt. Die Schiffslinienoptimierung 

ist gerade in der Binnenschifffahrt 

im Hinblick auf Niedrigwasserphasen 

ein wichtiger Punkt. Hier 

bieten wir den Reedern und Partikulieren 

ein »Rundum-Sorglos«-Paket mit einem 

komplett neuen Hinterschiff an. 

Derzeit gibt eine Vielzahl an potenziellen 

Kraftstoffen beziehungsweise an alternativen 

Antriebskonzepten. Glauben Sie, 

dass diese Vielfalt dauerhaft bleiben wird 

oder wird sich langfristig eine Lösung 

durchsetzen? 

Klimenko: Vielfalt in der Form wie jetzt 

führt zu Schwierigkeiten in der Beschaffung 

der Kraftstoffe, aktuell ist es 

ein großes Thema bei LNG, welches gerade 

in der Binnenschifffahrt nur bedingt 

verwendet werden kann. Ich denke, es 

wird eine Reduzierung in Hinblick auf 

die Anzahl der Kraftstoffe geben, aber 

keinen »Universalkraftstoff« wie es der 

Diesel war. Bei Antriebskonzepten wird 

die Vielfalt jedoch bleiben und sogar 

Hitzler Werft, Lauenburg 

noch größer werden, je nach Anforderung 

des Schiffes und des Einsatzgebietes. 

Bei vielen Ihrer Projekte holen Sie Industriepartner 

mit an Bord, wie wichtig sind 

solche Partnerschaften aus Ihrer Sicht? 

Klimenko: Partnerschaften sind generell 

wichtig, zum einen um voneinander zu 

lernen, zum anderem, um sich ständig 

weiter zu entwickeln. Die Schifffahrt ist 

inzwischen zu kompliziert geworden, um 

ein Schiff von A-Z komplett auf der Werft 

bauen zu können. Partnerschaften garantieren 

für jedes Aufgabengebiet Spezialisten, 

die den Kunden maximalen Erfolg 

bringen. Genauso, wie man sich bei den 

Motoren auf Spezialisten verlässt, anstatt 

sie selbst zu fertigen, blicken wir beispielsweise 

in der E-Technik oder Nautik 

auf teilweise jahrelange Partnerschaften 

zurück. 

Wenn Sie einen Wunsch frei hätten, welches 

Schiff würden Sie gern auf der Hitzler-Werft 

bauen? 

Wir sind dafür bekannt, Prototypen zu 

bauen. Die Herausforderung der Entwicklung 

eines neuen Schiffstyps als Beginn 

einer neuen Serie wäre für uns daher 

am reizvollsten. 

• Die Werft wird 1885 von Johann 

Georg Hitzler gegründet und befindet 

sich bis 2021 im Familienbesitz. 

• Am 1. März geht die Werft in die 

Hände von Marek und Kai Klimenko. 

Marek Klimenko war bis dato über 30 

Jahre Werft-Mitarbeiter, zuletzt als 

Konstruktionsleiter tätig. 

• Der Fokus der Hitzler Werft liegt sowohl 

auf dem Reparaturgeschäft als 

auch auf Neubauten. 

• Die Werft verfügt über zwei Helgen 

von 130 m x 18 m sowie Slipanlagen 

von 135 m und 85 m Länge. 

• Rund 50 Mitarbeiter sind derzeit im 

Unternehmen beschäftigt, mit externen 

Beschäftigten arbeiten insgesamt 

knapp 120 Personen auf der 

Werft. 


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INNOVATIONSREPORT 2022 | ZUKUNFTSWEISENDER SCHIFFBAU 

Pionierin mit Batterie und Brennstoffzelle 

Schon vor ihrer Taufe, die im Mai in Berlin stattfand, machte die »Elektra« als weltweit 

erstes Schubboot mit Brennstoffzellen und Batterien an Bord Schlagzeilen. Sie ist die 

Pionierin, die den Weg für eine emissionsfreie Binnenschifffahrt bereitet 

© Förster 

© Förster 

Damit die »Elektra« emissionsfrei über die Elbe fahren kann, wird sie mit Wasserstoff (oben rechts) und Akku-Strom (unten rechts) versorgt 

© EST Floattech 

Zwei Jahre lang wurde sie bei der Barthel 

Werft in Derben an der Elbe gebaut. 

Ebenso lange nimmt die Erprobung 

dieses Pionierschiffes in Anspruch. 

Die »Elektra« wurde mit dem Anspruch 

gebaut, komplett emissionsfreie 

Schubfahrten auf der Langstrecke möglich 

zu machen. Als Primär-Energiequellen 

stehen an Deck hinter dem 

Steuerhaus drei Brennstoffzellen-Module 

mit einer Leistung von jeweils 100 kW 

zur Verfügung. Sie beziehen den zur 

Stromerzeugung mittels Elektrolyse nötigen 

Wasserstoff aus direkt dahinter platzierten 

Tankcontainern. Sechs der sogenannten 

H2-MEGC-Speicherbehälter 

können je 125 kg gasförmigen Wasserstoff 

bei einem Druck von 500 bar aufnehmen. 

Das Brennstoffzellensystem soll 

künftig die Grundlast der zwei je 210 kW 

leistenden Elektromotoren abdecken, die 

die Schottel-Ruderpropeller antreiben. 

Die zweite »grüne« Komponente sind 

die unter Deck eingebauten Lithium- 

Ionen-Akkus von EST Floattech mit insgesamt 

2,5 MW, die sowohl für den Antrieb 

als auch für das Bordnetz zur Verfügung 

gestellt werden. Das entspricht einer 

Batteriekapazität von 60 Mittelklasse- 

Elektroautos. 

Als drittes liefert schließlich eine Photovoltaikanlage 

mit 2,1 kWp auf dem 

Dach des Steuerhauses zusätzlich Strom 

aus Sonnenenergie. Mehr als 3.000 m Kabel 

verteilt auf 20 m Schiffslänge verteilen 

Energie und Daten auf dem 130 t 

schweren Schubboot. Die Abwärme der 

Brennstoffzellen wird über eine Sole- 

Wärmepumpe genutzt, um die Wohnräume 

zu heizen. 

Die Reichweite als Schubverband soll 

bei 400 km liegen. Bis zu 1.400 t an Ladung 

sollen einmal von Berlin aus bis 

nach Hamburg transportiert werden 

können, als Anker-Kunde hat Siemens 

bereits Bedarf angemeldet. Insgesamt 

können Verbände mit bis 150 m Länge 

gefahren werden. 

Die Versorgung mit Wasserstoff erfolgt 

künftig im Westhafen bei der BEHALA 

und im Hafen Lüneburg. Während der 

Liegezeiten bezieht die »Elektra« Landstrom 

und lädt ihre Batterien auf. Da es 

bislang keine Standards für die Ladeleistung 

gibt, wurden auf dem Schubboot eine 

ganze Reihe von Wechselstrom- und 

Gleichstrom-Anschlüssen geschaffen, 

um für alle Fälle gerüstet zu sein. 

Mit dem Industrie- und Gewerbepark 

Mittelelbe/H2 Green Power & Logistics 

hat die TU Berlin einen Liefervertrag zur 

Befüllung und zum Transport der Tanksysteme 

(Multiple Energy Gas Container 

– MEGC) mit grünem Wasserstoff bis 

zum Ende der Projektlaufzeit Ende 2024 

abgeschlossen. Diese MEGC können mit 

dem bordeigenen Kran getauscht werden. 

Die Gesamtkosten für den Bau des 

Schiffes belaufen sich auf und 

14,6 Mio. €. Die Crew wird von der HGK 

Shipping gestellt. Sie war von Anfang an 

als Projektpartner mit an Bord. 


ZUKUNFTSWEISENDER SCHIFFBAU | INNOVATIONSREPORT 2022 

Arbeitsboote werden elektrisch 

Mit der Kiellegung für den ersten »E-Spatz« auf der Schiffswerft Bolle in Neuderben wurde 

eine neue Generation von WSV-Arbeitsschiffen geboren. Im Gegensatz zu seinen 

Vorgängern wird dieses Boot nicht mit einem Diesel, sondern elektrisch angetrieben 

Kiellegung des Schiffes auf der Bolle-Werft 

© WSV 

Animation der »E-Spatz« 

Im Zuge der Dekarbonisierung und Emissionsreduzierung rüstet 

die Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes 

(WSV) ihre Schiffe mit umweltfreundlichen Antrieben aus. So 

zum Beispiel auch die Arbeitsschiffe vom Typ »Spatz«, die bisher 

mit konventionellen Dieselmotoren fuhren. Mit der im Sommer 

erfolgten Kiellegung des ersten »Elektrospatzes« ging eine neue 

Generation dieses Schiffstyps an den Start. 

Bei dem »E-Spatz« handelt es sich um ein multifunktionales 

Arbeitsschiff, das auf den Flüssen und Kanälen des Westdeutschen 

Kanalnetzes eingesetzt wird. Der Neubau wird eine 

Länge von 16,90 m und eine Breite von 4,50 m aufweisen. 

Anders als der dieselbetriebene Vorgänger wird der »E-Spatz« 

ausschließlich mit zwei Elektromotoren a 80 kW angetrieben. 

Das Antriebssystem liefern Jastram, Kadlec & Brödlin und Tesvolt. 

Ihre Kooperationen hatten die drei Unternehmen auf der 

STL 2021 in Kalkar bekannt gegeben. Das umweltfreundliche 

Antriebskonzept wird aus Batterien der Firma Tesvolt, einem 

Elektromotor von Danfoss und einem Ruderpropeller von Jastram 

bestehen. Die Batterien sollen über Nacht laden, wenn das 

Schiff am Anleger liegt. 

»E-Spatz« als Prototyp 

Die Technik des E-Spatzes ist laut WSV exakt auf die Bedingungen 

im Einsatzgebiet zugeschnitten, auf die Schleusenabmessungen, 

Brückendurchfahrtshöhen, Wasserstände und 

Strömungen. Das Schiff soll unter anderem in der Verkehrssicherung 

und Verkehrsüberwachung eingesetzt sowie bei Peilarbeiten. 

Der Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung zufolge 

sind mehr als 130 Arbeitsschiffe dieses Typs auf den Bundeswasserstraßen 

im Einsatz. 

Nach Fertigstellung des »E-Spatz«-Piloten, die zum Jahreswechsel 

vorgesehen ist, und der Erprobung sollen in den kommenden 

Jahren weitere Arbeitsschiffe mit emissionsarmen Antrieben 

ausgestattet werden. 

 


19

INNOVATIONSREPORT 2022 | ZUKUNFTSWEISENDER SCHIFFBAU 

EMS »Berg«– preisgekrönt und sauber 

Die Bayerische Seen-Schifffahrt hat mit ihrem Fahrgastschiff EMS »Berg« in Innovationen 

und Umweltfreundlichkeit investiert. Jetzt zählt sie zu den größten rein mit Batterien 

angetriebene Schiff auf einem deutschen Binnengewässer 

Mit einer Batterieladung kann die EMS »Berg« bis zu zehn Stunden über den Starnberger See fahren 

Eigentlich sollte der Neubau für die 

Bayerische Seen-Schifffahrt ein konventionelles 

Schiff werden. So war es 

auch noch gedacht, als der Auftrag bei 

der Lux-Werft in Mondorf platziert wurde. 

Doch dann kam es zum Umdenken: 

Warum nicht Elektro- statt Dieselmotoren? 

Im Ergebnis entstand die EMS 

»Berg«, das größte rein mit Batterien angetriebene 

Schiff auf einem deutschen 

Binnengewässer. Für diesen mutigen und 

technologisch vorbildhaften Ansatz hat 

die Reederei den Innovationspreis Binnenschifffahrt, 

gestiftet von der Allianz 

Esa, erhalten. 

Die für 300 Personen zugelassene EMS 

»Berg« ist mit 35 m Länge und 8,20 m 

Breite bei einem Tiefgang von 1,25 m das 

derzeit größte vollelektrisch betriebene 

Schiff in Deutschland. Mit ihren zwei 

Elektromotoren und einer Batterieleistung 

von 1.600 kWh fährt sie absolut klimaneutral 

und lautlos über den Starnberger See. 

Für die EMS »Berg« lieferte die Werft 

nach rund 25.000 Arbeitsstunden neben 

dem Schiff auch die vollständige Ladetechnologie 

einschließlich eines speziellen 

Elektroanschlusses an der Backbordseite. 

Die Ladetechnik an Bord wird 

über einen Spezial-Drehstromstecker mit 

© Förster 

dem Landanschluss verbunden und versorgt 

die in zwei getrennten Räumen unter 

Deck untergebrachten Lithium- 

Ionen-Akkus mit 2 x 400 VAC (2 x 

80 kW). Die Batterien sind für rund 

6.000 bis 8.000 Ladezyklen ausgelegt und 

sollen rund 30 Jahre halten. 

Das Bordnetz mit 700 V Gleichstrom basiert 

auf einem Hochvolt-Stromkreis mit 

hohen Sicherheitsstandards und speziellen 

Schützen, die jeweils redundant ausgeführt 

sind. Am ertüchtigten Schiffsanleger im 

Hafen Starnberg liefern die Stadtwerke umweltfreundlichem 

Öko-Drehstrom, um die 

Batterien über Nacht aufzuladen. 

Mit einer vollen Batterieladung von 

1.600 kWh kann die »Berg« bis zu zehn 

Stunden lang über den 21 km langen 

Starnberger See kreuzen – das reicht, um 

den täglichen Fahrplan im Südteil des 

Sees zu bedienen. Das Schiff erreicht dabei 

eine Höchstgeschwindigkeit von 

22 km/h. 

Für den Vortrieb sorgen zwei elektrische 

STP-100 Twin Propeller von 

Schottel mit je 200 kW Leistung, die in 

getrennten Hauptantriebsräumen im 

Achterschiff untergebracht sind, dazu 

kommt ein STT-60-Bugstrahler als Manövrierhilfe 

und Hilfsantrieb mit 75 kW 

Leistung. Eine Wärmepumpe mit Klimasatz 

dient zum Heizen und Kühlen von 

Innenräumen und Steuerhaus. 

Die Investition für das Schiff belief sich 

auf rund 5,3 Mio. €. 

 

Motorenraum mit Elektro-Motoren 

Lithium-Ionen-Akkus 

Liegeplatz mit Stromversorgung 


ZUKUNFTSWEISENDER SCHIFFBAU | INNOVATIONSREPORT 2022 

Autonomes Elektro-Wassertaxi für Kiel 

Hoch im Norden, auf der Kieler Gebr. Friedrich Schiffswerft, entsteht ein Prototyp eines 

ÖPNV-Fahrzeugs der Zukunft – das autonome Wassertaxi »Wavelab«. Angetrieben wird 

der Katamaran von emissionsfreien Elektromotoren 

© Gebrüder Friedrich/Fachhochschule Kiel 

© Torqeedo 

So soll das neue Wassertaxi aussehen, das auf der Kieler Förde zum Einsatz kommt 

Deep Blue Motor von Torqeedo 

Das neue, elektrisch fahrende Boot soll in der schleswig-holsteinischen 

Landeshauptstadt künftig als Wassertaxi auf der 

Kieler Förde verkehren. Das Elektroschiff mit der Bezeichnung 

»Wavelab« wird zunächst als Forschungsplattform für die Initiative 

»Clean Autonomous Public Transport Network« (CAPTN) 

in Kiel dienen. 

Herzstück dieses Vorhabens sind autonome emissionsarme 

Personenfähren. Das Teilprojekt CAPTN »Förde Areal« erhielt 

eine Förderung des Bundesministeriums für Verkehr und Infrastruktur 

von rund 6,1 Mio. € für den Bau des Versuchsträgers, 

die Errichtung der notwendigen Infrastruktur und die Programmierung 

der Systeme für die ersten autonomen Fahrversuche. 

Die Verantwortung für die Umsetzung und Koordination 

des Projektes trägt die Forschungs- und Entwicklungszentrum 

Fachhochschule Kiel GmbH. Kooperationspartner sind die 

Christian-Albrechts-Universität zu Kiel (CAU), die Fachhochschule 

(FH) Kiel sowie die ADDIX GmbH, Raytheon Anschütz 

GmbH und Wissenschaftszentrum Kiel GmbH. 

Als Katamaran unterwegs 

Die Forschungsplattform in Form eines Katamarans wird aus Aluminium 

bestehen, ca. 20 m lang und acht Meter breit sein. In einem 

rund zehn Quadratmeter großen Deckshaus sind die Brücke 

und die Arbeitsplätze für Wissenschaftler untergebracht. Die dahinterliegende 

Freifläche soll ausreichend Platz für eine flexible 

Gestaltung der Forschungsprojekte bieten. Ein umlaufender Sensorrahmen 

oberhalb des Decks ermöglicht die Installation der 

Sensorik für autonome Fahrversuche und diverse Spezialkameras 

für eine Rundumsicht. Angetrieben wird der Forschungskatamaran 

von zwei Elektro-Motoren, die aus Batterien gespeist 

werden. In den Rümpfen befinden sich außerdem zwei Versuchsräume 

mit großzügigen Möglichkeiten zur Datenspeicherung und 

-verarbeitung. 

Im Rahmen des Vorhabens wurde Torqeedo ausgewählt, um das 

vollständig integrierte elektrische Antriebssystem zu liefern. Das 

Paket umfasst zwei 50-kWDeep Blue Motoren mit lenkbarem Ruderpropeller 

und sechs Deep Blue Lithium-Ionen-Batterien mit einer 

Gesamtkapazität von 240 kWh. Vier Power 24–3500-Batterien 

versorgen das 24-V-Bordnetz. Das Antriebssystem wird durch ein 

22 kW-Schnellladegerät, einen DC/DC-Wandler und einen DC/ 

AC-Wandler vervollständigt. 

Für die Steuerung und Überwachung des Schiffs in Echtzeit 

von einer landgestützten Leitstelle ist das ebenfalls in Kiel ansässige 

Unternehmen Raytheon Anschütz verantwortlich. Es entwickelt 

den sicheren und leistungsfähigen Datenaustausch – zum 

Beispiel, wenn es um Kollisionsvermeidung, Manövrieren oder 

Andocken angeht – zwischen den Schiffen des digitalen Testfelds 

sowie zwischen den Schiffen und der Leitstelle an Land. 

Seine ersten (teil)autonomen Fahrversuche soll das Wassertaxi 

in Kooperation mit der Wehrtechnischen Dienststelle für Schiffe 

und Marinewaffen der Bundeswehr, Maritime Technologie und 

Forschung (WTD71) absolvieren. Die Wasserfläche des Marinearsenals 

in Kiel ist gut für die Erprobung autonomer Fahrversuche 

geeignet. Sie ist für die zivile Schifffahrt gesperrt, durch eine Mole 

geschützt und verfügt über einen Anschluss an die Kieler Förde. 

Die Erprobungsphase wird nach der geplanten Übergabe von 

»Wavelab« Ende 2022 erfolgen. 

 


21

INNOVATIONSREPORT 2022 | ABGASNACHBEHANDLUNG & ANTRIEBSTECHNIK 

Schubboote mit sauberem Abgasstrom 

Für eine deutliche Verringerung der meisten Schadstoffe sorgen Abgasreinigungsanlagen 

wie die von Tehag. Der Spezialanbieter hat zwei Werksschiffe von ThyssenKrupp Steel in 

Duisburg mit Partikelfiltern und SCR-Anlagen ausgerüstet 

Die »Thyssen 1« im Werkshafen-Verkehr von ThyssenKrupp Steel 

Im Werkshafen von ThyssenKrupp Steel rangieren seit Sommer 

2021 zwei neuartige Leichter: die »Thyssen 1« und das Schwesterschiff 

»Thyssen 2«. Unter Deck der diesel-elektrisch betriebenen 

Schubschiffe arbeiten zwei überaus kräftige Motoren 

von Caterpillar, um Leichter mit jeweils bis zu 2.700 t Erz, Kohle 

oder Koks zwischen Rhein und den Hafenbecken in Schwelgern 

und Duisburg-Walsum zu bugsieren – insgesamt sind es 23 Mio. t 

im Jahr. Bei einem Tiefgang von nur 1,7 m bei 30 % Beladung 

können die beiden neuen Einheiten auch bei Niedrigwasser noch 

operieren. Der Abgas-Spezialist Tehag hat dafür die größten bis 

dato auf einem Binnenschiff verbauten Filter- und SCR-Anlagen 

geliefert. 

Im Zuge der Flotten-Modernisierung ersetzte der Duisburger 

Stahlkonzern zwei ältere Rhein-Schubboote. Die beiden Schubeinheiten 

sind je 27,7 m lang und 10,6 m breit. Jeweils vier Generatorensets 

bringen ihre Leistung zu zwei Voith-Schneider- 

Propellern mit je 780 kW. Es befinden sich also jeweils auch vier 

kombinierte Abgasreinigungsanlagen an Bord. 

Das Partikelfilter-System arbeitet nach dem sogenannten Wall- 

Flow Prinzip, bei dem das Abgas durch wechselseitig verschlossene 

Filterkanäle geführt wird. Die Kanalwände haben dabei eine 

definierte Porenstruktur, so dass Gasphase über den Nachbarkanal 

entweichen kann, während nahezu sämtliche Feststoffe aus 

dem Abgas gefiltert werden. Die Filtermodule wurden zusätzlich 

mit einer katalytischen Beschichtung versehen, wodurch auch die 

gasförmigen Schadstoffe Kohlenmonoxid (CO) und Kohlenwasserstoffe 

(HC) nachhaltig reduziert werden. Den Filtersystemen 

nachgeschaltet wurde je ein SCR-System, das durch das 

Reaktionsmittel Harnstoff (Adblue) die Stickoxidemissionen 

(NOx) in einem speziellen Katalysator reduziert. 

Um für Wartungsarbeiten an Gewicht zu sparen, sind zwei Filter-Module 

AWF 1700 mit jeweils 25 kg gewählt worden. Die Filtersubstrate 

sind für eine höhere Wirkung zusätzlich katalytisch 

beschichtet, danach kommt die SCR-Anlage. Das soll den potenziellen 

Schadstoffausstoß so weit, wie es heute technisch möglich 

ist, senken. Rußpartikel werden um 90 % reduziert, CO und 

HC (Kohlenwasserstoffe) über die Katalyse dem Hersteller zufolge 

»teilweise bis zur Nachweisgrenze« verringert. Die Emission 

von NOx wird in den Spitzen zu mehr als 90 % verhindert. 

Damit schaffen die Schiffe, abgesehen von CO2, bei allen vier 

wichtigen Schadstoffgruppen im Diesel-Abgasstrom die maximale 

Reduktion. Die Betriebsdauer gibt der Hersteller mit rund 

4.000 bis 6.000 Stunden an. Dann müssten die Tehag-Anlagen 

zwei- bis dreimal gewartet werden. Beim SCR ist es in der Regel 

nur eine technische Überprüfung, die Filter müssten dagegen 

trotz ihrer aktiven Regeneration ausgebaut und von Ölasche befreit 

werden. 

 

© ThyssenKrupp Steel 

Maschinenraum der »Thyssen 2« 

Aufbau- und Funktionsschema eines SCR-Systems aus dem Hause Tehag 

© Tehag 


WÄRTSILÄ 

Motor mit Zertifizierung nach Stufe V 

©Wärtsilä 

Der schnelllaufende »Wärtsilä 14« 

Der finnische Hersteller Wärtsilä hat die 

Motoren-Zertifizierung für die EU-Stufe 

V erhalten. Der »Wärtsilä 14« erfüllt damit 

die NRMM-Norm für Binnenschiffe. Die 

Zertifizierung gilt für die Gesamtlösung 

einschließlich des Wärtsilä 14-Motors 

und des Abgasnachbehandlungssystems. 

Die ersten Lieferungen des neu zertifizierten 

Motors »Wärtsilä 14« sind für 

zwei neue Passagierfähren, die von der 

Shiptec AG für das Schweizer Unternehmen 

General Navigation Company 

(CGN) gebaut werden, bestimmt. Die 

Fähren werden zwischen der Schweiz 

und Frankreich über den Genfer See verkehren. 

Das erste Schiff soll voraussichtlich 

im Dezember 2022 in Betrieb gehen. 

Die 2020 in Kraft getretene Stufe V-Gesetzgebung 

verschärft die Beschränkungen 

für Non-Road-Motoren 

(NRMM) und setzt strengere Grenzwerte 

für Emissionen, insbesondere für Partikel 

(PM) und Stickoxide (NOx). Die Zertifizierung 

nach Stufe V ist für alle Motoren 

erforderlich, die in der europäischen Binnenschifffahrt 

zum Einsatz kommen. Die 

Flotte zählt insgesamt 17.500 Schiffe. 

Der schnelllaufende »Wärtsilä 14« ist 

in 12– und 16-Zylinder-Konfigurationen 

und mit einem Leistungsspektrum von 

749–1340 kWm für den mechanischen 

Antrieb und von 675–1155 kWe für 

Hilfsaggregate und diesel-elektrische Anwendungen 

erhältlich. Angeschlossen ist 

das NOx-Reduktionssystems (NOR) von 

Wärtsilä, das die Technologie der selektiven 

katalytischen Reduktion (SCR) und 

einen Dieselpartikelfilter (DPF) nutzt. 

Messungen des TÜV Nord haben 

nachgewiesen, dass das System alle erforderlichen 

Leistungs- und Funktionsmerkmale 

erfüllt. Die endgültige Typgenehmigung 

wurde von der GDWS erteilt. 

 

NORIS | AUGUST STORM 

Partnerschaft für Refit-Projekte 

Moderne Steuerungssysteme für ältere 

Motoren können den Schiffsbetrieb deutlich 

effizienter machen – vor diesem Hintergrund 

haben der Motoren-Dienstleister 

und der Automationsspezialist ihre Expertise 

gebündelt. Das neue Service-Angebot 

richtet sich auch an die Binnenschifffahrt. 

Mit seinem ausgedehnten Netzwerk an 

Technikern will Storm im Verbund mit 

Noris künftig verstärkt den Bereich des 

Retrofits abdecken. 

Die Noris Group aus Nürnberg kann 

neben komplexen Automatisierungssystemen 

auch die komplette Messkette 

liefern: von der Sensorik über die Signalverarbeitung 

bis hin zur Visualisierung, 

sprich das Brücken-Design für ein einheitliches 

»Look and Feel« im Steuerhaus. 

Als sogenannter OEM (Original 

Equipment Manufacturer) ist Noris bereits 

Zulieferer bei vielen Motoren-Herstellern 

oder Hauptlieferanten. 


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INNOVATIONSREPORT 2022 | ABGASNACHBEHANDLUNG & ANTRIEBSTECHNIK 

FISCHER ABGASTECHNIK 

Mit Abgas-Behandlung zu weniger Schadstoffen 

Im Zuge der Klimadebatte werden Emissionen 

immer strenger reglementiert, 

auch in der Binnenschifffahrt. Um die 

heutigen und künftigen Grenzwerte, bei- 

Dieselpartikelfilter 

© Fischer Abgastechnik 

spielsweise für NOx oder Rußpartikel einzuhalten, 

gibt es die Möglichkeit der Abgasnachbehandlung 

Ein Unternehmen, das auf solche Systeme 

spezialisiert ist, ist Fischer Abgastechnik 

mit Sitz in Emsdetten. Das Produkt- 

und Leistungsportfolio beinhaltet 

diverse Systeme zur Abgasnachbehandlung 

und zur sogenannten Entstickung. 

Dazu gehören beispielsweise Rußpartikelfilter, 

Katalysatoren und Thermomanagementsysteme, 

wie das im eigenen 

Haus entwickelte Brennersystem HeliosFFB 

für Motorengrößen bis 1.000 kW. 

DeNOx-Entstickungssysteme vervollständigen 

die Bandbreite der Möglichkeiten, 

um eine spezifische Lösung zusammenzustellen 

zu können. 

Fischer Abgastechnik verfügt über eigene 

Konstruktions-, CFD- und FEM- 

Abteilung und unterstützt sowohl die 

Entwicklung als auch die Vorbereitung 

der Anlagen. Die »EU-Stage V«-ready 

und »IMO Tier III«-Systeme werden hier 

für Motoren von 19–10.000 kW nach 

Kundenanforderungen entwickelt. Jedes 

Brenner- und SCR-System wird vorab am 

firmeneigenen Teststand aufgebaut. 

In Praxis bewährt 

Der Abgasspezialist kann bereits eine 

lange Referenzliste vorweisen. Eines der 

jüngeren Projekte mit Fischer-Lösungen 

an Bord ist das »Barefoot Boat« von Til 

Schweiger. Auch bei der Nachrüstung des 

Frachters »Philipskercke II« war das Unternehmen 

dabei und lieferte Rußfilter 

und einen SCR-Katalysator zu. Ein weiteres 

Referenzobjekt ist das Schubschiff 

»Maranta«, das nun die seegängigen 

IMO-III-Grenzwerte oder die marinisierte 

CCR II- beziehungsweise die EU- 

Stufe-V einhält. 

 

KOEDOOD 

EU-Stufe-V-Zertifikat für Mitsubishi-Motoren 

Die Koedood Marine Group hat die EU- 

Stufe-V-Zertifizierung der Mitsubishi SR- 

Motorenfamilie und des Mitsubishi S12A2 

für Anwendungen in der Binnenschifffahrt 

erhalten. Alle Motoren sind mit dem 

von Koedood entwickelten »Koedood Engine 

Emission System« ausgestattet, das 

den größten Teil des Stickstoffs und der 

Partikel aus den Abgasen entfernt und für 

einen saubereren und effizienteren Motorbetrieb 

sorgt. 

Das EU-Stufe-V-Zertifikat für die Mitsubishi 

SR-(470–1.250 kW) und die Mitsubishi 

S12A2-Motoren wird im Namen 

der Koedood Marine Group entwickelt, 

so dass Koedood für beide Motortypen 

als Hersteller des Motors anerkannt wird. 

Neben einem wesentlich saubereren Abgas 

konnten die Motoren so verändert 

werden, dass sie 5 % sparsamer laufen als 

die ZKR-2-Variante, heißt es von Koedood. 

Dies geschah mit der Genehmigung 

von Mitsubishi Turbocharger and 

Engine Europe B.V. und unter Beibehaltung 

der vollen Herstellergarantie. 

Die nach EU-Stufe V zertifizierten Motoren 

werden unter dem Markennamen 

KEES (Koedood Engine Emission Systems) 

vermarktet. Das zertifizierte Motoremissionssystem 

eignet sich den Angaben 

zufolge perfekt für die Lastprofile 

der Binnenschifffahrt, wo die Motoren 

oft lange Zeiträume mit geringer Belastung 

ausgesetzt sind, was die Funktion eines 

Emissionssystems beeinträchtigen 

kann. Beim Betrieb mit geringer Last, 

zum Beispiel auf Kanälen, bleibt die Abgastemperatur 

hoch genug für einen optimalen 

Betrieb des SCR-Katalysators 

und des Partikelfilters (DPF), was zu geringeren 

Wartungs- und Verbrauchskosten 

führt. 

 

Ist von 470 bis 1.250 kW erhältlich 

© Koedood 

DANFOSS | VOLVO PENTA 

E-Mobilität-Partner 

Die maritimen Zulieferer Volvo Penta 

und Danfoss Editron haben ein Partnerschaftsabkommen 

geschlossen. Das Ziel 

ist, gemeinsam »die Entwicklung der 

Elektromobilität in der Schifffahrt auf 

die nächste Stufe heben«. 

Im Rahmen der Partnerschaft wollen 

die beiden Unternehmen »die nächsten 

Schritte bei nachhaltigen Energielösungen 

gehen«. In einer Mitteilung 

zur Partnerschaft heißt es, man wolle daran 

arbeiten, die eigenen Angebote zu 

optimieren. 

Durch die Zusammenarbeit bei Forschungs- 

und Entwicklungsaktivitäten 

wolle man schnell zuverlässige und effiziente 

Elektrifizierungspakete für einen 

breiteren Teil des kommerziellen Schifffahrtsmarktes 

anbieten. Der Ansatz umfasst 

Entwurf, Installation, Inbetriebnahme 

und After-Sales-Service. 

Es ist nicht das erste Mal, dass die beiden 

Unternehmen Danfoss Editron und 

Volvo Penta zusammenarbeiten. So gab 

es Kooperationen etwa bei einem der 

ersten Crew-Transfer-Vessel mit Hybrid- 

Antrieb in Großbritannien sowie bei autonomen 

Erkundungseinheiten für das 

Meeresroboterunternehmen Ocean Infinity. 

 


ABGASNACHBEHANDLUNG & ANTRIEBSTECHNIK | INNOVATIONSREPORT 2022 

MAN ENGINES 

Emissionsarme Gasmotoren für die Parsifal-Flotte 

Bei der niederländischen Werft Concordia 

Damen hat das Energieunternehmen Shell 

rund 40 Doppelhüllentanker bestellt. Die 

LNG-Antriebstechnik liefert dafür der 

deutsche Hersteller MAN Engines aus 

Nürnberg. Bis Ende 2024 will Concordia 

Damen die 40 neuen Binnenschiffe vom 

Typ Parsifal bauen und abliefern. Der 

erste Tanker, die »Blue Marjan«, wurde 

bereits am 24 Dezember 2021 an Shell 

übergeben. Die weiteren Schwesterschiffe 

sollen monatlich folgen. 

Die Schiffsserie basiert auf dem »Parsifal«-Design 

von Damen. Die 110 m langen 

und 11,45 m breiten Doppelhüllentanker 

kommen bei einer Tragfähigkeit 

von 2.800 t gegenüber herkömmlichen 

Typen mit einem deutlich verringerten 

Tiefgang von 3,25 m aus. Damit sollen sie 

selbst bei Niedrigwasser noch den Rhein 

und andere europäische Wasserstraßen 

befahren können. Insgesamt passen in 

die acht Tanks gut 3.000 m3 bei einem 

maximalen Tiefgang von 5,05 m. 

Gas-elektrisches Antriebssystem 

MAN Engines liefert seine Gasmotoren 

vom Typ MAN E3262. Diese wurden ursprünglich 

für den stationären Einsatz 

konzipiert und nun als Antrieb für die 

Binnenschifffahrt adaptiert. Die Zwölf- 

Zylinder-Motoren werden in Aggregate 

Mit ihrem Gasantrieb werden die Schiffe besonders emissionsarm sein 

des niederländischen Partners MAN Rollo 

eingebaut. Jeweils zwei dieser Gasmotoren, 

die zusammen eine Leistung 

von 990 ekW erbringen, bilden in Kombination 

mit elektrischen Generatoren 

das gas-elektrische Antriebssystem für 

die emissionsarmen Tanker. Die Gasmotoren 

werden mit LNG betrieben. Das 

Flüssigerdgas wird zunächst in Klimaanlagenverdampfern 

in den gasförmigen 

Zustand zurückverwandelt, damit es als 

Kraftstoff in den MAN-Gasmotoren eingesetzt 

werden kann. Für das Parsifal- 

Projekt liefert MAN Engines einen zertifizierten 

Gasmotor und eine Motorsteuerung, 

die nach den neuesten EU- 

Binnenschifffahrts-Emissionsvorschriften 

der Stufe V zugelassen sind. Die 

Steuerung für die Motoren kommt von 

dem Unternehmen Heinzmann mit Sitz 

im baden-württembergischen Schönau. 

Die Steuerung wurde den Angaben zufolge 

an die Besonderheiten der Anwendung 

angepasst und abgestimmt, so 

dass die Emissionsgrenzwerte »zuverlässig 

und nachhaltig eingehalten und die 

strengen Betriebsvorgaben erfüllt werden 

können«. 

 

© Concordia Damen 

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INNOVATIONSREPORT 2022 | UMSCHLAGTECHNIK 

SENNEBOGEN 

Freibeweglicher Elektrobagger mit Akkus 

Arbeitet noch weiter, auch wenn er an der Steckdose hängt, der Umschlagbagger 817 

Das auf Umschlaggerät spezialisierte Unternehmen 

Sennebogen hat mit dem »817 

Electro Battery« ein neues Maschinenkonzept 

entwickelt, nämlich einen Elektro- 

Umschlagbagger mit Akkutechnik. 

Der akkugestützte Elektro- 

Umschlagbagger 817 Electro Battery ist 

der erste der frei beweglichen Akkumodelle, 

mit denen Sennebogen seine Elektro-Baureihe 

ergänzt. Dank einem »Dualem 

Power Management« bieten diese neben 

der »absoluten« Bewegungsfreiheit 

weiterhin auch alle Vorteile kabelgebundener 

Elektrobagger, so der Hersteller. 

Mit dem neuen, mobilen Elektro- 

Umschlagbagger mit Akkutechnik lässt 

sich noch weiterarbeiten, wenn er gerade 

zum Nachladen am Stromnetz angeschlossen 

ist. Im Netzbetrieb sorgt das 

Duale Power Management dafür, dass 

die Stromversorgung des Netzes für die 

Arbeitsbewegungen genutzt wird, während 

gleichzeitig die überschüssig eingespeiste 

Leistung die Batterien wiederauflädt, 

sodass die Maschine anschließend 

erneut autark arbeiten kann. Bei angenommenen 

2.000 Betriebsstunden 

jährlich und einer Energiegewinnung 

aus erneuerbaren Energieträgern spart 

der Akkubagger laut Sennebogen so im 

Schnitt 31.800 kg CO 2 pro Jahr im Vergleich 

zu seinen dieselbetriebenen Pendants. 

Die Option der Ausstattung mit 

Akku ist zukünftig für die gesamte Elektro-Baureihe 

des 817 bis zum 825 verfügbar. 

 

© Sennebogen 

LIEBHERR 

Digitale und vernetzte Hafenmobilkrane sparen Emissionen 

Neuer LHM Hafenmobilkran 

© Liebherr 

Liebherr macht seine LHM Produkt- 

Serie fit für die Zukunft. Mit seinem neuen 

Hafenmobilkran führt der Hersteller 

technische Entwicklungen und Updates 

ein. Die entscheidende Neuerung ist die 

Implementierung der Kransteuerung 

»Master V«. Diese bildet laut Hersteller 

im Zusammenspiel mit einer noch »effizienteren« 

Software-Architektur die Basis, 

um zukünftige Assistenz- und Teilautomatisierungssysteme 

langfristig in 

den Kran zu integrieren. Insgesamt wird 

der Kran wesentlich digitaler, vernetzter 

und smarter. Die Position des Abstützsystems 

wird nun per Sensor überwacht 

und damit Teil der internen Datenverarbeitung. 

Der Einsatz einer neuen Abstützbasis 

im Feld erfordert lediglich ein 

Software-Update durch Liebherr und soll 

so mehr Flexibilität bieten. Ein weiterer 

Vorteil ist laut Liebherr der variable Einsatz 

von digitalen IP-Kameras zur besseren 

Überwachung des Kraninnenraums 

sowie der äußeren Kranumgebung. 

Die neue Kransteuerung wird 

von einem unabhängigen Stromkreislauf 

versorgt. Dadurch kann der Kran ohne 

aktivierte Kranzündung, ununterbrochen 

von Kameras überwacht und effizient 

geschützt werden. 

Das Liebherr-Hybridsystem Pactronic 

2.0 steht für die zweite Generation eines 

hydraulischen Antriebssystems mittels 

Hybridtechnologie. Ein Akkumulator 

dient als Energiespeicher und unterstützt 

bei Bedarf durch Lieferung zusätzlicher, 

zwischengespeicherter Kraft. Die zweite 

Generation der Pactronic bietet dem Betreiber, 

je nach Arbeitssituation, die Wahl 

zwischen dem Boost- und Green-Modus. 

Im Boost-Modus wirkt die Pactronic 

als »signifikanter« Leistungsverstärker. 

Die Hubgeschwindigkeiten werden deutlich 

gesteigert – ohne Zuhilfenahme eines 

größeren oder gar zusätzlichen Hauptaggregats 

für mehr Leistung. Dadurch 

wird die Effizienz des Kranes deutlich gesteiger, 

so Liebherr. Der LHM mit einer 

Pactronic 2.0 hat eine verringerte Umschlagszeit 

und erreicht die gleichen Leistungsparameter 

wie ein vergleichbares 

Gerät mit zwei Hauptaggregaten. 

Mit dem Green-Modus sollen Kraftstoff 

oder Strom gespart und die 

CO 2 -Emissionen reduziert werden. Im 

Hubbetrieb unterstützt die Pactronic 2.0 

das Hauptaggregat so weit, dass weniger 

Leistung durch den Hauptantrieb benötigt 

wird, trotz gleichbleibender Hubgeschwindigkeiten. 

Im Resultat laut Hersteller 

sinken der Treibstoff- oder Stromverbrauch 

sowie die Emissionen. 


IMPRESSUM | INNOVATIONSREPORT 2022 

Sonderpublikation Innovationsreport 2022 

Redaktion: Krischan Förster, Anna Wroblewski 

Anzeigen: Florian Visser 

Tel. +49 (0)40-70 70 80-311 

Layout: Sylke Hasse 

Schiffahrts-Verlag »Hansa« GmbH & Co. KG 

Stadthausbrücke 4 | 20355 Hamburg | Germany 

redaktion@binnenschifffahrt-online.de 

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Inserentenverzeichnis | Index of Advertisers 

Allianz Esa EuroShip GmbH ................................ U2 

Bachmann electronic GmbH .................................. 11 

HGK Shipping GmbH ............................................... 4 

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REINTJES GmbH ...................................................... 8 

SLL Handelsvertretung e.K. ............................ Beilage 

TEHAG GmbH ........................................................... 3 

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Innovationsreport Binnenschifffahrt 2022

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