BOLD THE MAGAZINE No.60

52 // BOLD THE MAGAZINE MOTION / HISTORY
Wichtigste Verbesserung im Vergleich
zur Vorgänger-Baureihe war die noch
stabilere Sicherheits-Fahrgastzelle mit
versteifter Dachrahmen-Struktur, hochfesten
Dachpfosten und Türsäulen sowie
verstärkten Türen. Für gute Sichtverhältnisse
sorgten spezielle Windleitprofile an
den A-Säulen, die bei Regen als Schmutzwasserrinnen
dienen sollten und die
Seitenscheiben auch bei ungünstiger
Witterung sauber hielten. Weitere sicherheitsrelevante
Details waren die weit
herumgezogenen, gut sichtbaren Blinker
sowie großflächige Heckleuchten, die
dank ihres gerippten Oberflächenprofils
weitgehend unempfindlich gegen Verschmutzung
agieren sollten.
Zunächst kamen die Typen 280 S, 280
SE und 350 SE auf den Markt, ein halbes
Jahr später gab es auch einen V8 mit 4,5
Litern Hubraum. Zum selben Zeitraum
konnte man auch auf eine lange Variante
zurückgreifen, den 450 SEL mit einem um
100 Millimeter verlängerten Radstand für
mehr Beinfreiheit an den hinteren Sitzen.
Mit dem 300 SD zog erstmals ein Dieselmotor
in die Oberklasse ein. Der V8 im
450 SEL 6.9, gebaut von 1975 bis 1980,
war der größte Nachkriegs-Pkw-Motor,
der in ein Serienfahrzeug eingebaut
wurde. Die technische Basis des großvolumigen
Achtzylinders stammte aus
dem legendären Mercedes 600 (Baureihe
W 100). Allerdings wurde bei gleichem
Hub die Zylinderbohrung nochmals von
103 auf 107 Millimeter vergrößert. So
entstand ein Hubraum von 6.834 Kubikzentimetern.
Das Spitzenmodell – mal
eben doppelt so teuer wie ein 350 SE –
besaß damals unglaubliche 286 PS und
549 Newtonmeter maximales Drehmoment.
Die Ingenieure achteten sogar auf
die Wartungskosten: Der hydraulische
Ventilspielausgleich machte Nachstellarbeiten
überflüssig. Dank einer neu entwickelten
Zylinderkopfdichtung entfiel das
sonst übliche Nachziehen der Zylinderköpfe.
Damit nicht genug: Serienmäßig
waren die erstmals bei einem Mercedes-
Pkw eingesetzte hydropneumatische
Luftfederung mit Niveauregulierung an
Bord, Zentralverriegelung, Klimaanlage
sowie eine Scheinwerfer-Waschanlage.
Noch heute gilt für die Fahrt im 450 SEL 6.9
nur eine Vokabel: beeindruckend. Nach
dem Motorstart ist kaum etwas zu hören.
Nur ein leichtes Brummeln kündet vom
mechanischen Leben, und leicht, ganz
leicht, vibriert die Karosserie und damit
auch der Sitz, der vielmehr ein Sessel ist.
Okay, die Laufleistung wird dazu beigetragen
haben, dass er nicht mehr ganz so
fest ist wie zur Zeit der Auslieferung, aber
der verlängerte Rücken des so erfolgreichen
wie stets getriebenen Geschäftsmannes
sollte auch damals schon gut
gebettet sein. Reichlich Holz schmeichelt
noch heute dem Auge. Das riesige
Lenkrad – es scheint eher Statussymbol
zu sein und aufgrund der Servohilfe in
dieser Größe nicht wirklich notwendig
– buhlt darum, in den Händen eines
Firmenlenkers würdig zu wirken.
Beim Tritt aufs Gaspedal muss zunächst
ein kleiner Widerstand überwunden
werden – als würde das Auto fragen, ob
man sich tatsächlich dessen bewusst ist,
dass man bei unbedachtem Umgang
damit locker 22 Liter pro 100 Kilometer
in Form von Abgasen aus dem Doppelauspuff
herausbläst. Die Energiekrise
von 1973 schien 1975 schon wieder
weit weg gewesen zu sein, und man
fuhr den Pomp ja auch nicht offensichtlich
spazieren – der 6.9er war für
Otto Normalverdiener kaum zu unterscheiden
von den schwächer motorisierten
S-Klassen jener Zeit. Die Menge
an PS aus einem prestigeträchtigen V8
wurden eher inkognito chauffiert, und
am liebsten – vom Eigner selbst.
Kein Wunder: Noch heute fühlt man sich
in diesem Auto schlicht erhaben, überlegen
und geschützt – in einem der
schönsten „Panzer“, die je gebaut wurden.
Der Antritt erinnert an den Start einer
dieser riesigen Mondraketen: Selbst der
grandiose Fast-Sieben-Liter-V8 muss die
knapp zwei Tonnen erstmal in Schwung
bringen, aber sind die ersten Meter
geschafft, sorgt der Druck für immer
stärkere Beschleunigung. Rein theoretisch
könnte der Motor die S-Klasse auf
225 km/h Spitzentempo katapultieren,
und das in 7,4 Sekunden, aber das wollen
wir weder diesem 47 Jahre alten Klassiker
noch den anderen Verkehrsteilnehmern
hier auf dem französischen Land antun.
Muss man auch nicht: Es reicht das
Wissen, dass man noch heute mit diesem
automobilen Kunstwerk zwei Drittel aller
anderen Verkehrsteilnehmer verblasen
könnte. Und das in einer Art und Weise,
als würde man auf Wolken schweben.