BS 07-2022

07 



POLITIK 

TECHNIK 

SCHIFFFAHRT 

Parlamentarischer Abend 

Rhenus investiert in 

NPRC: Stark und 9770939 191001 

deckt Probleme auf 8 Neubauten 10 innovativ unterwegs 16 

Juli 2022 | 77. Jahrgang 

ISSN 0939–1916 | C 4397 D | € 10,50 

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EDITORIAL 

Krischan Förster 

Chefredakteur 

Aus Berlin wenig Neues … 

Eine kurzfristig anberaumte namentliche 

Abstimmung im Bundestag 

hat den ersten öffentlichen Auftritt 

von Bundesverkehrsminister Volker 

Wissing vor den versammelten Vertretern 

aus Binnenschifffahrt und Binnenhäfen 

in Berlin gesprengt. Das ohnehin 

knapp bemessene Zeitfenster 

wurde dadurch noch etwas kleiner, 

nach etwa einer Viertelstunde rauschte 

die Limousine des FDP-Politikers 

schon wieder davon. Viel Substan - 

zielles, geschweige denn Neuigkeiten, 

hatte Wissing aber auch gar nicht im 

Gepäck. 

Gute Nachrichten gab es erst ein 

paar Tage später, nach Abschluss der 

Haushaltsberatungen. Das Förderprogramm 

zur nachhaltigen Modernisierung 

wird nochmals um 10 Mio. € auf 

dann 50 Mio. € aufgestockt. Gemessen 

an dem Budget von 5 Mio. €, 

die noch vor wenigen Jahren zur Verfügung 

standen, ist das immerhin eine 

Verzehnfachung. 

Fast gleichzeitig droht aber auch 

Ungemach: Im Bundeshaushalt für 

2023 stehen für die Wasserstraßen 

trotz aller Warnungen nur noch 

1,3 Mrd. € zur Verfügung – ohne die 

Sondereffekte aus dem Konjunkturund 

aus dem Klimaschutz-Sofortprogramm 

sind das rund 350 Mio. € weniger 

als in diesem Jahr. Definitiv zu 

wenig, blickt man auf die vielen Investitionen, 

die nötig sind. 

Es rappelt also im Karton. Doch 

Wissings Vortrag wirkte, bei aller Kürze, 

seltsam blutleer. Schade. Es wäre 

eine schöne Gelegenheit für ihn gewesen, 

Impulse zu setzen. Bei der Bahn 

ist ihm das weit besser gelungen. Da 

gibt es zumindest Ansagen: 141 Mio. € 

für alternative Antriebe auf der Schiene 

allein in diesem Jahr und jährlich 

1 Mrd. € für neue ÖPNV-Projekte 

– um nur zwei Beispiele zu nennen. 

Nicht ohne Grund beklagt das Gewerbe 

die fehlende Chancengleichheit 

zwischen Bahn und Schiff, obwohl 

doch beide Verkehrsträger gleichermaßen 

für eine umweltgerechte Mobilitätswende, 

weg von der Straße, sorgen 

könnten und auch sollen. 

Für Allgemeinplätze zur generellen 

Bedeutung der Binnenschifffahrt hatten 

Wissing und seine Redenschreiber 

ohnehin das falsche (Fach-)Publikum 

gewählt. Die rund 100 Teilnehmer des 

Parlamentari schen Abends kennen all 

diese Themen aus ihrem täglichen 

Alltag bis ins kleineste Detail, im 

Zweifelsfall weitaus besser als der Verkehrsminister. 

Was bleibt nach einem solchen 

Abend? Erst einmal nicht viel. Es bleiben 

die alten Probleme: die vielerorts 

überalterte und vielfach baufällige Infrastruktur, 

die langen Planungs- und 

Realisierungszeiten bei Projekten, das 

fehlende Personal in der Verwaltung 

und, nicht zuletzt, das fehlende Geld. 

Alle seit Jahren sattsam bekannt und, 

von einigen Hoffnung stiftenden Initiativen 

abgesehen, bis heute höchstens 

ansatzweise in Angriff genommen. 

Den Masterplan Binnenschifffahrt 

von Amtsvorgänger Scheuer will 

Wissing immerhin fortschreiben 

– man darf gespannt sein, was darin 

stehen wird. 

Fortsetzung folgt … 

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Binnenschifffahrt 07 | 2022 

3

INHALT 

07 2022 

8 

26 

3 EDITORIAL 

3 – Aus Berlin wenig Neues … 

5 PERSONALIEN 

6 NACHRICHTEN 

7 NACHRICHTEN 

8 SCHIFFFAHRT 

8 – Parlamentarischer Abend: 

Krise zeigt die Schwächen im System 

10 – Rhenus auf dem Weg zu neuen Ufern 

14 – CSPL feiert 100 Jahre Schifffahrt 

16 – NPRC: Stark und innovativ unterwegs 

19 – Häfen und Schiffe treiben Umsatz bei HGK 

20 – Modernisierungsstau an der Elbe 

21 – Drei Fragen an Stefan Kunze: 

»Hohe Wertschätzung der Thematik« 

22 – Interview: Ein wichtiges Signal für die Schifffahrt 

25 SCHIFFSTECHNIK 

25 – HGK: 300 t Zuladung bei kritischen Pegeln 

26 – Seafar: Schiffe fahren wie von Geisterhand 

30 – »A-Rosa Sena«: Neue Dimensionen auf dem Rhein 

31 – Lüftner: Fünf-Sterne-Taufe in Köln 

32 – Hoyer Marine: Neues Domizil, neue Synergien 

34 – Ostseestaal liefert Neubau an Zürichsee 

35 – Berlin-Sightseeing mit dem E-Taxi 

36 – Erster »E-Spatz« auf Kiel gelegt 

37 – Auf dem Bodensee wird’s elektrisch 

38 – Jüdisches Theaterschiff für Berlin 

39 – SET-Neubau hat Wasser unter dem Kiel 

40 LOGISTIK 

41 – Ennshafen hat jetzt ein Schwimmdock 

42 – ThyssenKrupp: Werkshäfen öffnen sich 

44 – Blasius Schuster: 

Baustoff-Logistik mit Bahn und Schiff 

46 – Haeger & Schmidt: 

Hochwertige Stahlprodukte in temperierter Halle 

48 – Kombiverkehr mit 9,3 % Plus 

49 – Terminal in Voerde-Emmelsum wird erweitert 

50 – Osnabrück präsentiert Leistungsfähigkeit 

51 SEEHÄFEN | SHORTSEA 

51 – Ansiedlungserfolg im JadeWeserPort 

52 – Hafen Dortmund auf Wachstumskurs 

53 – Duisport und Amsterdam bündeln Kräfte 

54 WASSERSTRASSEN | HÄFEN 

54 – viadonau:Lösung für Niedrigwasserzuschlag 

56 – Der Hafen Wien landet im dicken Plus 

57 – Scharnebeck - einen entscheidendes Projekt 

58 – Drei Fragen an Mats Lüer: 

»Sorgen der Reeder anhören« 

59 – Havelkanal: Noch zu flach für große Schiffe 

60 – Zukunft des Finowkanals ist gesichert 

61 BUYER’S GUIDE 

66 BDS 

66 – Neue Ausbildungen gehen an den Start 

67 IMPRESSUM 

Herausgeberverbände der Zeitschrift 

Verein für europäische 

Binnenschifffahrt und 

Wasserstraßen e.V. 

4 Binnenschifffahrt 07 | 2022

PERSONALIEN 

NORDRHEIN-WESTFALEN: Oliver 

Krischer (Grüne) wird neuer Verkehrsminister 

in Nordrhein-Westfalen. 

Der 

Grünen-Politiker 

war zuvor Parlamentarischer 

Staatssekretär 

im Bundeswirtschaftsministerium 

von Robert Habeck. 

Krischer übernimmt 

das Amt von Ina Brandes (CDU), 

die künftig in der neuen schwarz-grünen 

Regierung von Ministerpräsident Hendrik 

Wüst das Kultur- und Wissenschaftsministerium 

leitet. 

SCHLESWIG-HOLSTEIN: Claus 

Ruhe Madsen folgt in der neuen Landesregierung 

von Ministerpräsident 

Daniel 

Günther (CDU) in 

Schleswig-Holstein 

dem bisherigen Wirtschafts- 

und Verkehrsminister 

Bernd 

Buchholz (FDP) ins 

Amt. Madsen ist gebürtiger 

Däne, parteilos und war zuvor 

Oberbürgermeister in Rostock. 

Personalie des Monats: Nennhaus beerbt Schlipköther bei duisport 

DUISPORT: Lars Nennhaus beerbt Thomas Schlipköther, der nach mehr als 

20 Jahren bei der Duisburger Hafen AG zum Ende des Jahres in den Ruhestand 

wechselt. Der 46-jährige Dipl.-Wirtschaftsingenieur Nennhaus wird wie sein Vorgänger 

ab dem 1. Januar zuständig für den Bereich »Technik und Betrieb« sein. 

Nennhaus kehrt nach seinen beruflichen Stationen in der Hamburger Hafenwirtschaft 

sowie aktuell einer leitenden Position bei einem international führenden Logistikdienstleister 

in den Duisburger Hafen zurück. Von 2011 bis 2018 war er bereits 

Managing Director Port & Logistics Development in Europas größtem Binnenhafen. 

Nennhaus komplettiert ab dem kommenden Jahr den dreiköpfigen 

duisport-Vorstand mit Markus Bangen (CEO) und Carsten Hinne. 

RHENUS AIR & OCEAN: Jan Harnisch 

(li.) und Tobias König sind zu globalen 

Co-CEO von Rhenus Air & Ocean 

ernannt worden. Sie sollen das Wachstum 

und die operative Exzellenz in allen 

Schwerpunktbereichen wie Digitalisierung, 

Personalentwicklung und Nachhaltigkeit 

vorantreiben, heißt es. 

BREMENPORTS: Sonja Reissner 

vertritt künftig die bremischen Häfen im 

Osten Deutschlands. 

Sie war zuvor für 

Kühne + Nagel in 

Leipzig tätig. Ostdeutschland 

sei für 

die bremischen Häfen 

ein hochinteressanter 

Markt, heißt 

es. So habe sich der 

Maschinen- und Anlagenbau stark entwickelt. 

Die Autoindustrie sei mit namhaften 

Herstellern wie Porsche, BMW, 

VW und Tesla gut etabliert. Daher gebe 

es für die bremischen Häfen ein großes 

Potenzial, das es zu nutzen gilt. 

DSLV: Günther Haberland, Unternehmer 

und langjähriger Vorsitzende des 

Fachausschusses 

Binnenhafenlogistik 

im DSLV Bundesverband 

Spedition und 

Logistik, ist nach langer 

und schwerer 

Krankheit im Alter 

von 69 Jahren gestorben. 

Der geschäftsführende 

Gesellschafter der Spedition M. 

Zietzschmann in Neuss, gehörte von 

2015 bis 2018 dem Präsidium an. Seine 

Sachkunde und seine juristisch wie politisch 

ausgewogene Art seien stets eine 

Bereicherung gewesen, heißt es. 


5

NACHRICHTEN 

DUSS | DUISPORT 

Güterumschlag zwischen Schiene und Straße möglich 

(v.l.): Alexander Stern (Geschäftsführer der Duss) und Markus Bangen (CEO von duisport) 

Seit Juli ist auf der KV-Drehscheibe Duisburg 

der Duss auch der Güterumschlag 

zwischen Schiene und Straße möglich. 

© duisport/Krischerfotografie 

Dafür sind duisport und Duss, ein Tochterunternehmen 

der DB Netz AG, eine partnerschaftliche 

Zusammenarbeit eingegangen. 

Kunden der Duss können seit Juli 

Lkw-Trailer über das Gelände des künftigen 

Duisburg Gateway Terminal (DGT) 

anliefern. Duisport transportiert diese 

dann mit Terminalfahrzeugen über die 

Schlickstraße und Sympherstraße zur KV- 

Drehscheibe der Duss, heißt es. Ab Sommer 

2023 soll dann ein direkter Straßenzugang 

in Duisburg-Ruhrort bereitstehen. 

Die Inbetriebnahme des DB-Terminals 

sei ein wichtiger Meilenstein im Zuge der 

vielfältigen lokalen Infrastrukturmaßnahmen, 

die Duss und Duisport derzeit 

vorantreiben, so die Partner. Ziel sei es, 

die effiziente Vernetzung der insgesamt 

vier zukünftigen intermodalen Terminals 

in Ruhrort und Meiderich über hafeninterne 

Straßen. Verbunden mit einer intelligenten 

Verkehrsführung, die Anwohnerstraßen 

entlasten und Emissionen 

sowie Wartezeiten spürbar reduzieren 

soll. 

 

FLOTTENMODERNISIERUNG 

Bund stockt Fördermittel auf 

Das Flottenmodernisierungsprogramm des Bundes wird um weitere 

10 Mrd. € aufgestockt. Damit stehen in diesem Jahr insgesamt 

40 Mio. € für das Binnenschifffahrtsgewerbe zur Verfügung. Im 

Folgejahr 2023 steigt die Summe auf 50 Mio. €. BDB-Geschäftsführer 

Jens Schwanen erklärt hierzu: »Diese Aufstockung ist dringend 

erforderlich. Im letzten Jahr gab es deutlich mehr Förderanträge, 

als Haushaltsmittel zur Verfügung standen. Zahlreiche 

Antragsteller sind deshalb leer ausgegangen.« Erfreulich sei auch, 

dass die vorgesehene Absenkung der Fördermittel für den Kombinierten 

Verkehr erfolgreich verhindert werden konnte: Statt 

62,7 Mio. € stehen nun doch 77,7 Mio. € zur Verfügung. 

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Fahrrinnenanpassung startet 

Das Spandauer Wasserstraßenkreuz 

Das Wasserstraßen-Neubauamt Berlin (WNA Berlin) hat 

den Bauauftrag für den ersten Teilabschnitt zur Fahrrinnenanpassung 

an der Berliner Nordtrasse vergeben. Beauftragt 

wurde eine Arbeitsgemeinschaft aus den Unternehmen Züblin 

Spezialtiefbau, Johann Bunte Bauunternehmung, Otto 

Mette Wasserbau und Stump-Franki Spezialtiefbau. Die 

Bauausführung soll in insgesamt vier Baulosen erfolgen 

und bis zum Jahr 2028 abgeschlossen werden. Insgesamt investiert 

der Bund rund 58 Mio. €. Mit dem jetzt beauftragten, 

etwa 2 km langen Ausbauabschnitt im Bereich der 

Spreemündung entsteht eine zentrale Wartestelle für die 

Einrichtung der geplanten Richtungsverkehrstrecken für 

große Wasserfahrzeuge. Gleichzeitig wird eine direkte Einfahrt 

von bis zu 110 m langen Wasserfahrzeugen aus der 

Spree in die Schleuse Spandau möglich gemacht. 

© WNA Berlin 


NACHRICHTEN 

BUNDESHAUSHALT 

Für Wasserstraßen 

fehlen 350 Mio. € 

Im Bundeshaushalt 2023 stehen für die 

Wasserstraßen nur noch 1,35 Mrd. € zur 

Verfügung – rund 350 Mio. € weniger als 

in diesem Jahr. »Zu wenig«, kritisieren 

die Binnenhäfen. Die Verbände BÖB und 

VBW hatten bereits im Vorfeld der diesjährigen 

Haushaltsverhandlungen davor 

gewarnt, dass ab 2023 eine beträchtliche 

Finanzie rungslücke drohen und das Geld 

für wichtige Projekte zur Unterhaltung 

sowie für Ersatz-, Aus- und Neubaumaßnahmen 

fehlen werde. 

In 2021 und 2022 konnte die Unterdeckung 

noch durch Mittel aus dem pandemiebedingten 

Konjunkturprogramm 

und aus dem Klimaschutz-Sofortprogramm 

kompensiert werden. Im Jahr 

2023 wird es keine solchen Sondereffekte 

geben. 

Bleibt der Mittelansatz unverändert, 

wäre die Verwaltung in Folge gezwungen, 

Projekte zu priorisieren, Ausschrei - 

bungen oder Vergaben zu verschieben 

und schlimmstenfalls sogar Projektverträge 

zu kündigen. Das würde die ambitionierten 

Verlagerungsziele Deutschlands 

und auch die der Europäischen 

Union konterkarieren. »Bis zum Beschluss 

des Bundeshaushalts im Dezember 

muss die Finanzierungslücke im 

Wasserstraßen-Etat geschlossen werden«, 

heißt es in einer Mitteilung. 

TÜV NORD 

CargoBeamer ist klimaneutral 

Seit Anfang des Jahres ist CargoBeamer mit seinen Dienstleistungen klimaneutral 

Der Logistikdienstleister für den intermodalen 

Transport nicht-kranbarer Sattelauflieger 

CargoBeamer ist jetzt offiziell 

klimaneutral. Die entsprechenden Zertifikate 

hat der Dienstleister TÜV Nord 

Cert ausgestellt. Klimaneutral sind rückwirkend 

seit Anfang des Jahres 2022 sowohl 

sämtliche von CargoBeamer angebotenen 

Dienstleistungen als auch das 

Unternehmen CargoBeamer selbst. 

Den Angaben zufolge spart der Bahntransport 

im Mittel bereits etwa 85 % der 

CO 2 

-Emissionen verglichen mit dem 

Straßentransport ein. Die verbleibenden 

15 %, welche beim Transport auf der 

Schiene sowie an CargoBeamer- und 

Drittterminals anfallen, werden nun von 

CargoBeamer vollständig mittels Goldstandardzertifikaten 

durch Investitionen 

in Klimaschutz- und Entwicklungsprojekte 

kompensiert. Zusätzlich zu den 

CO 2 

-Emissionen werden dabei auch übrige 

Treibhausgase wie z.B. Methan 

(CH4) als CO 2 

-Äquivalente (»CO 2 

e«) erfasst 

und ausgeglichen. 

CargoBeamer kompensiert zudem neben 

den unmittelbaren Emissionen (Geltungsbereich 

Scope 1 und 2) auch dienstleistungsbezogene 

Emissionen aus der 

Kategorie Scope 3. So werden unter anderem 

Geschäftsreisen, Arbeitswege oder 

der Betrieb von Büroräumlichkeiten ausgeglichen. 

Für die Kunden entstehen im 

Rahmen der Klimaneutralität keine 

Mehrkosten, zudem erfolgt die Zertifizierung 

als klimaneutral für ausnahmslos 

alle Transportlinien und -kunden. Kunden 

erhalten von CargoBeamer jährlich 

Zertifikate, welche die von ihnen eingesparten 

CO 2 

e-Emissionen verbriefen. 

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7

SCHIFFFAHRT 

Krise zeigt die Schwächen im System 

Beim Parlamentarischen Abend der Binnenschifffahrt und Binnenhäfen fordert das 

Gewerbe eine schnellere Planung und den Ausbau der Wasserstraßen-Infrastruktur. 

Doch noch warten altbekannte Probleme auf eine Lösung. Von Krischan Förster 

© Peter-Paul Weiler / berlin-event-foto.de 

»Es fehlt Geld und Personal« 

BDB-Präsident Martin Staats 

»Das Binnenschiff muss effizienter werden« 

Bundesverkehrsminister Volker Wissing 

»Wir müssen Schiff und Bahn verknüpfen« 

BÖB-Präsident Joachim Zimmermann 

Zwei Jahre lang hatte es Coronabedingt 

keine größere Zusammenkunft 

mehr in Berlin gegeben, 

erst kürzlich gab es endlich wieder einen 

Parlamenta rischen Abend der Bundesverbände 

BDB und BÖB in Berlin. Die belgische 

Botschaft hatte sich als Gastgeber für 

die rund 100 Teilnehmer angeboten. Noch 

vor Pommes und Würstchen zum geselligen 

Teil des Treffens war der Auftritt von 

Bundesverkehrminister Volker Wissing 

mit Spannung erwartet worden. 

Der FDP-Politiker gab, wenn auch unverschuldet, 

ein kurzes Gastspiel. Denn 

die Bundestagsfraktion der AfD hatte 

kurzfristig eine namentliche Abstim - 

mung im Bundestag angesetzt, zu der 

nicht nur Wissing, sondern auch alle anwesenden 

Abgeordneten enteilten, kaum 

dass der Abend eröffnet worden war. So 

blieb Wissing der nicht wieder zurückkehrte, 

nur Zeit für einen kurzen Vortrag. 

Wer frohe oder zumindestens ermutigende 

Botschaften erwartet hatte, mag enttäuscht 

worden sein. 

Die Güterschifffahrt könne einen elementaren 

Beitrag zur Versorgungssicherheit 

der Industrie und der Bevölkerung in 

Deutschland leisten, sagte Wissing. Dafür 

brauche sie leistungsfähige Infrastrukturen, 

also ein stabil ausgebautes 

und verlässliches Wasserstraßennetz. 

Gleichzeitig erteilte Wissing aber großen 

Neubauprojekten eine Absage und bekräftigte 

die Wochen zuvor bereits ausgegebene 

Devise »Erhalt vor Ausbau.« 

Wie zum Trost listete der oberste Verkehrspolitiker 

des Bundes noch einige 

Maßnahmen seines Hauses auf, die dem 

Gewerbe auf dem Weg in eine umweltfreundliche 

Mobilität helfen sollen – die 

Förderprogramme, die geplante Vertiefung 

des Mittelrheins, die Projekte an Weser 

und Donau. »Leistungsstark, sicher und 

emissionsarm« wünsche er sich die Bin- 

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SCHIFFFAHRT 

© Peter-Paul Weiler / berlin-event-foto.de 

Diskutierten Lösungsansätze: Moderatorin Susanne Landwehr, Martin Staats (BDB), Norbert Salomon (Bundesverkehrsministerium), Henning Rehbaum (CDU), 

Claudia Müller (Grüne, Maritime Koordinatorin), Dieter Schneider (Bank für Schiffahrt), Bernd Reuther (FDP) und Joachim Zimmermann (BÖB) 

nenschifffahrt mitsamt aller Akteure im System Wasserstraße. Damit 

das Binnenschiff für noch mehr Unternehmen zum Transportmittel 

der Wahl wird, müsse es effizienter und digitaler werden. Er 

wisse, dass dies eine große Aufgabe sei und und sei bereit, die nötige 

(politische) Unterstützung zu gewähren. 

Kein Wort jedoch über den Ausbaustopp an den Neckarschleusen 

oder das drohende Etat-Defizit in den kommenden Bundeshaushalten. 

Es blieb nach Wissings frühem Abschied einer munteren 

und auch ohne den Minister hochkarätig besetzten Diskussionsrunde 

überlassen, die schwelenden Probleme zu benennen 

und mögliche Lösungsansätze zu diskutieren. 

Es fehle an Finanzmitteln und qualifiziertem Personal, sagte 

BDB-Präsident Martin Staats. Die Planungs- und Realisierungszeiten 

für Projekte an den Flüssen und Kanälen dauerten unerträglich 

lange und müssten dringend abgekürzt werden. Eine 

Möglichkeit sei dabei die Auftragsvergabe an Planungsbüros aus 

der Privatwirtschaft. Sowohl Engpässe als auch der Ausbaubedarf 

im Wasserstraßennetz, zum Beispiel am Rhein, im Kanalnetz oder 

an der Donau, müssen daher dringend beseitigt werden. Staats 

warnte gleichzeitig vor übertriebenen Forderungen an die Binnenschifffahrt. 

Das Gewerbe sei willens, in die Erneuerung von 

Antrieben zu investieren, die Förderung durch das Bundesverkehrsministerium 

sei durchaus hilfreich. Doch zur Realität gehöre 

auch, dass Dieselmotoren noch lange das Bild in der Güterschifffahrt 

prägen würden. Bis sich hingegen die emissionsärmere 

Alternative Wasserstoff europaweit und in Serienreife etablieren 

könne, dürften nach mindestens fünf bis zehn Jahre vergehen. 

sein, mit den richtigen Rahmenbedingungen die Resilienz der 

Transportketten gegenüber Krisen zu steigern«, so Zimmermann. 

Ein zentraler Punkt sei dabei die Schaffung gleicher Wettbewerbsbedingungen 

für Binnenschiff und Bahn. Die aktuellen, 

gravierenden Störungen zeigten, dass die Schiene allein die Versorgung 

von Industrie und Handel nicht allein gewährleisten 

könne. »Wir müssen Schiene und Wasserstraße als sich ergänzende 

Teile eines umweltfreundlichen Systems denken, das 

die individuellen Stärken der beiden Verkehrsträger bestmöglich 

verknüpft.« Auch der Kombinierte Verkehr sei ein wichtiger Baustein. 

Bei der Umstellung der Energieversorgung könnten Binnen- 

wie Seehäfen als Wasserstoffhubs enorm wichtig werden. 

All diese Themen und Sorgen spielten auch bei einer intensiven 

und angeregten Diskussionsrunde eine Rolle – einfache 

Lösungen aber scheint es nicht zu geben. 

 

 

 

 

Wasserstraße verfügt über Kapazitätsreserven 

Auch für die deutschen Binnenhäfen bekräftigte BÖB-Präsident 

Joachim Zimmermann die Bereitschaft, sich aktiv für Lösungen 

zur Energiewende, Klimaneutralität und Modernisierung der Infrastruktur 

einzusetzen. Er verwies auf die Kapazitätsreserven 

der Wasserstraßen und die Leistungsfähigkeit der Häfen, auch 

wenn die Transportsysteme derzeit unter anderem durch gestiegene 

Kohle-Mengen in Folge des Ukraine-Krieges stark belastet 

seien, vor allem an der Donau. Das Arbeiten »am Limit« bei 

Personal, Equipment und Infrastruktur offenbare jetzt die 

Schwächen im System. »Oberstes Ziel der Politik muss es daher 

 

 

 

 

 


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SCHIFFFAHRT 

Die Binnenschiffsflotte von Rhenus ist vor allem im Massenguttransport aktiv. Da die Kohle-Menge absehbar zurückgeht, rücken andere Güter ins Blickfeld 

© Rhenus Partnership 

Rhenus auf dem Weg zu neuen Ufern 

Mit zwei innovativen Neubauten modernisiert die Rhenus Partnership ihre Flotte – weitere 

sollen folgen. Nach der Übernahme der Deutschen Binnenreederei vor zwei Jahren drehen 

sich jetzt Planspiele um eine mögliche Expansion im Ausland. Von Krischan Förster 

Es ist ziemlich genau zwei Jahre her, 

dass Rhenus die Übernahme der traditionsreichen 

Deutschen Binnenreederei 

(DBR) mit Sitz in Berlin vollzogen 

hat. In relativ kurzer Zeit ist allerdings 

schon viel passiert. »Wir haben massiv 

Einheiten abgewrackt«, berichtet Thomas 

Maaßen, einer der drei Geschäftsführer 

bei Rhenus Partnership, der Binnenschiffssparte 

bei Rhenus. 

Einerseits konnten mit dem Kauf die 

ohnehin große Marktpräsenz und auch die 

Zahl der schwimmenden Einheiten noch 

einmal deutlich vergrößert werden. »Vor 

der Übernahme der DBR waren wir östlich 

von Magdeburg ziemlich blank«, sagt 

Maaßen. Das hat sich jetzt geändert. Andererseits 

war die vornehmlich aus Schubbooten 

und Leichtern bestehende DBR- 

Flotte in Teilen veraltet. Unter der Rhenus- 

Flagge wurde daher aussortiert und verschrottet. 

»Gleichzeitig haben wir viel 

Geld in die Hand genommen, um die verbleibenden 

Einheiten zu modernisieren«, 

sagt Dirk Gemmer, zweiter Geschäftsführer 

der Rhenus Partnership. So werden 

allein fünf Schubboote bei ihrer Grundüberholung 

neue, umweltfreundlichere 

Motoren erhalten, auch etliche Leichter 

wurden und werden instandgesetzt. Außerdem 

mussten natürlich die Prozesse 

und Systeme umgestellt werden. 

Die Integration sei weitestgehend abgeschlossen. 

Man habe in Berlin und 

Hamburg ein sehr motiviertes und engagiertes 

Team vorgefunden, »bei den Veränderungen 

haben alle vom ersten Tag an 

mitgezogen«, so Maaßen. Die DBR gilt 

den Reedereichefs in Duisburg uneingeschränkt 

als Zugewinn, »wir haben einiges 

vor«, so Gemmer. Unter anderem 

bestünden Pläne, in ein neues modernes 

Schubboot zu investieren. Ein Stufe- 

V-Motor ist das Minimalziel, die Gedankenspiele 

reichen aber bis hin zur Ausrüstung 

mit einer Brennstoffzelle nach 

dem Vorbild der kürzlich getauften 

»Elektra«. 

Am Rhein ist das Unternehmen bereits 

ein Stück weiter. Gerade erst wurden zwei 

innovative Koppelverbände in Leichtbauweise 

mit Hybrid-Antriebsanlagen 

bei der niederländischen Werft Den 

Breejen bestellt, die bei einer Länge von 

maximal 186,50 m und einer Breite von 

11,45 m aus jeweils einem Schubboot 

und bis zu drei Leichtern fahren werden 

(siehe nachfolgenden Beitrag). 

Im kommenden Jahr sollen die flachgehenden 

und damit Niedrigwassergeeigneten 

Schiffe in Fahrt kommen – der 

eine mit Brennstoffzelle, Batterien und 

Generatoren, der andere mit einem Batterie-Hybrid-Antrieb. 

Eingesetzt werden sie 

bei der Konzernschwester Contargo im 

Container-Linienverkehr auf dem Rhein. 

Angesichts dieses millionenschweren 

Auftrags hatte Rhenus auf Zuschüsse aus 

dem Förderprogramm des Bundes zur 


SCHIFFFAHRT 

Thomas Maaßen 

Geschäftsführer Rhenus Partnership 


Dirk Gemmer 

Geschäftsführer Rhenus Partnership 

nachhaltigen Modernisierung der Binnenschifffahrt 

gehofft – allerdings vergeblich. 

Wie von uns bereits berichtet, wurde der 

Antrag abgelehnt, weil das zur Verfügung 

stehende Budget (30 Mio. €, Anm. der 

Red.) ausgeschöpft sei und die angepeilte 

CO2-Einsparung nicht groß genug seien 

sowie die Umwelteffekte bei der langen Lebenszeit 

solcher Schiffe erst zu spät« eintreten 

würden, wie es zur Begründung 

hieß. »Das Gewerbe wird bei solchen großen 

Investitionsentscheidungen ziemlich 

allein gelassen«, klagt Gemmer. 

Rhenus wuppt die Neubaukosten daher 

aus eigener Kraft. Nachhaltigkeit ist längst 

ein Teil der langfristigen Unternehmensstrategie 

im Konzern, das gilt auch für die 

Binnenschiffssparte, auch wenn die Projekte 

dadurch teurer werden. »Aber dafür 

haben wir bei den Spezifikationen freie 

Hand.« Die Zulassung der technischen 

Konzepte wird vermutlich in den Niederlanden 

eingeholt, auch beim Thema Genehmigungen 

sei das Nachbarland weiter 

als Deutschland, so Gemmer mit einem 

weiteren kleinen Seitenhieb. 

Die Rhenus Partnership Gruppe mit ihrer 

Zentrale in Duisburg verfügt durch ihre 

Beteiligungen und Töchter über ein 

weitverzweigtes europäisches Netzwerk 

mit Standorten in Berlin, Hildesheim, 

Mannheim, Regensburg sowie in den 

Niederlanden, in Belgien, Frankreich, Österreich, 

Tschechien, Rumänien und Serbien 

und steuert sämtliche Binnenschiffsaktivitäten 

innerhalb des Konzerns. Rund 

24 Mio. t an Gütern werden von den Rhenus-Schiffen 

transportiert. Die übergeordnete 

Geschäftseinheit Rhenus Transport 

vereint zudem den landgestützten 

Transport mit Lkw, die Seeschifffahrt und 

die Bahnangebote unter ihrem Dach. 

Die Geschichte reicht weit zurück: Nicht 

ohne Grund trägt das Unternehmen den 

lateinischen Namen des Rheins. Die Schifffahrt 

ist die Keimzelle des heute breit aufgestellten 

und international agierenden Familienunternehmens. 

Künftig soll der 

Transport auf dem Wasser noch stärker mit 

den anderen Intermodal-Angeboten bei 

Rhenus verwoben werden – mit dem Netzwerk 

an Häfen und Terminals im Binnenland 

wie auch in den Seehäfen, mit dem 

Container-Hinterlandlogistik-Netzwerk 

Contargo sowie mit den Bahn- und Lkw- 

Verkehren, wo ebenfalls in moderne Verkehrstechnik 

wie Elektro-Trucks oder Ladestationen 

investiert wird. 

In den vergangenen Jahren war die 

Gruppe bereits stark gewachsen, vornehmlich 

im europäischen Donau- 

Raum. »Dort sehen wir jetzt nur noch 

wenig Expansionspotenzial. Insofern war 

die DBR ein fehlendes Puzzle-Teil für 

uns«, sagt Maaßen. 

Mit täglich bis zu 1.000 disponierten 

Einheiten ist Rhenus ein absolutes Schwergewicht 

in der europäischen Binnenschiff- 

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SCHIFFFAHRT 

BRENNSTOFFZELLE, BATTERIEN UND STUFE-V-MOTOREN 

Rhenus bestellt zwei innovative Koppelverbände in den Niederlanden 

Mit der Bestellung von zwei Koppelverbänden 

investiert Rhenus Partnership 

in die Flotte. Das Millionen-Projekt 

vereine alle technischen Innovationen, 

die heutzutage möglich sind, heißt es. 

Die neuen Flaggschiffe entstehen in der 

niederländischen Werft Den Breejen. 

Die Fertigstellung ist für September 

2023 und Anfang 2024 geplant. 

Die Schiffsverbände setzen sich zusammen 

aus einem Motorschiff und bis 

zu drei Schubleichtern. Diese Schiffsformationen 

seien äußerst tragfähig und 

ermöglichten ein flexibles Ladevolumen, 

heißt es. Dank der guten Trimmlage mittels 

Gewichtsverteilung und einem neuartigen 

Antriebskonzept seien die Schiffe 

bereits ab einem Tiefgang von 1,20 m 

einsatzbereit. So können die Koppelverbände 

auch bei Niedrigwasser problemlos 

fahren, wodurch sich die Abladeoptimierung 

erhöht. 

Mit der innovativen Schiffskonstruktion 

werde deutlich an Gewicht 

eingespart: Das Kaskogewicht des Güterschiffs 

reduziert sich auf 510 t, während 

es ein Schubleichter auf 390 t bringt. 

Das erste Rhenus-Schubschiff der neuen 

Typenklasse, die »Rhenus Mannheim«, 

besitzt ein vollkommen neues Antriebskonzept, 

bestehend aus einer Brennstoffzelle 

auf Wasserstoffbasis, einer skalierbaren 

und langlebigen Lithium-Ionen- 

Batterielösung sowie modernsten Generatoren. 

Ein E-Motor treibt die Schiffswelle 

an. Bei der »Rhenus Wörth« wird auf einen 

Hybrid-Antrieb aus Batterien und 

Die Abbildung zeigt, wie die Koppelverbände 

später einmal aussehen könnten 

emissionsarmen Stage-V-Motoren gesetzt. 

Das Schiff könne zu einem späteren 

Zeitpunkt noch auf Brennstoffzellen umgerüstet 

werden. »Bei unseren Neubauten 

setzen wir auf alle uns zur Verfügung 

stehenden Innovationen. Wir wollen 

nicht nur einen Schritt machen, sondern 

in Bezug auf Nachhaltigkeit richtungsweisend 

voranschreiten«, sagt Thomas 

Kaulbach, Geschäftsführer der Rhenus 

Partnership. 

Techniker könnten über den Fern- 

Diagnose-Service die Leistung im Blick 

jederzeit im Blick behalten – inklusive 


Motorleistung, Kraftstoffverbrauch und 

Emissionswerten. Eine schnelle Fernwartung 

der Motoren von Land aus sei 

ebenfalls möglich. Durch die Kombination 

der Antriebstechniken reduzierten 

sich Schadstoffemissionen bei 

CO2 und NOx bei diesen Neubauten um 

bis zu 72 %. 

Rhenus verwirklicht das Großprojekt 

ohne jegliche staatliche Fördermittel. Da 

sich ein Binnenschiff standardmäßig 30 

bis 90 Jahre im Einsatz bleibe, sei die Investition 

in eine nachhaltige Güterschifffahrt 

aber äußerst sinnvoll. 

Besiegelten den Vertrag (v.l.): Ben de Rooy, Head of Engineering Den Breejen, Herbert Berger, Head of Engineering Rhenus Partnership, Thomas Kaulbach, 

Geschäftsführer Rhenus Partnership, Christa Gedding, Assistentin der Geschäftsführung der Rhenus Transport, Dirk Gemmer, Geschäftsführer Rhenus 

Partnership, Rob den Breejen, Inhaber und Geschäftsführer Den Breejen, Johann Kaasjager, Geschäftsführer Den Breejen 


SCHIFFFAHRT 

fahrt. 246 Schiffe inklusive vieler Leichter 

(etwa ein Viertel) gehören dem Unternehmen 

selbst, 241 sind es bei der DBR, der 

Rest ist gechartert. Das Fahrgebiet erstreckt 

sich von den Seehäfen über alle wichtigen 

Flüsse und Kanäle über die Donau bis hinunter 

ans Schwarze Meer. Neben der Rhenus 

Partnership-Zentrale in Duisburg und 

der DBR gehören noch weitere Reedereien 

wie die CNFR (Frankreich), die Rhenus 

Partnership Austria, die Rhenus Partner- 

Ship Serbia, die Rhenus PartnerShip Rumänien, 

die Rhenus PartnerShip-LBH 

(Rotterdam), die tschechische Rhenus 

Partnership-CSPL (siehe Seite 14), sowie 

die Rheintank und die Bilgenentölungsgesellschaft 

zur Unternehmensgruppe. 

Und trotz oder gerade wegen dieser 

Marktmacht muss sich auch die Rhenus 

auf Veränderungen einstellen. Traditionell 

stark im Massengut-Sektor wird die 

Reederei in den kommenden Jahren große 

Mengen ihrer gewohnten Transport - 

güter wie Kohle oder Erz verlieren. Eine 

Kapazitätsanpassung in der europäischen 

Binnenschifffahrt halten die beiden Geschäftsführer 

für wahrscheinlich, auch 

bei der eigenen Flotte. An Beschäftigung 

werde es aber nicht unbedingt mangeln. 

»Es gibt genug Güter, die wir transportieren 

können«, so Gemmer. Container 

natürlich, andere Massengüter oder 

auch Schwergut. Gerade bei Projektladung 

gebe es Potenzial für die Binnenschifffahrt, 

es könnte jedoch noch 

besser ausgeschöpft werden. 

Schwergut bietet Potenzial 

Auch hier gibt es einen Fingerzeig auf die 

Politik in Berlin: Wenn die Rahmenbedingungen 

bessere wären, könnten noch sehr 

viel mehr Transporte von der Straße geholt 

werden. »Das Beförderungsgebot für 

die Wasserstraße müsste endlich konsequent 

umgesetzt werden«, fordert Gemmer. 

Doch noch seien Genehmigungen zu 

leicht zu erhalten, ohne dass Verlader oder 

Speditionen Alternativen zur Straße zwingend 

prüfen müssten. 

Eine Expansion, zumindestens in den 

angestammten Bereichen, sei nur noch 

schwer vorstellbar, sagen die beiden Rhenus-Geschäftsführer. 

»Geografisch können 

wir in Europa kaum noch wachsen.« 

Lediglich entlang der Donau könne noch 

das eine oder andere Geschäft hinzukommen. 

Also richtet sich der Blick 

auf das fernere Ausland. Ein Schritt nach 

Übersee, wie von Imperial vor Jahren 

nach Paraguay vollzogen, gehört zu den 

Ursprung am Rhein 

Der Name Rhenus liegt in den Firmenanfängen 

begründet. Im Lateinischen 

bedeutet er nichts anderes als 

Rhein, und am größten deutschen 

Fluss ist die Rhenus Partnership, seit 

1998 Teil des Konzerns, bis heute beheimatet. 

1912 gegründet, ist der Weg der Rhenus 

eng mit der deutschen und europäischen 

Wirtschaftsgeschichte sowie 

mit prominenten Namen wie 

Hugo Stinnes oder Joseph Conrad 

Fendel verbunden. Zu den wichtigsten 

Etappen bis zur Integration in die 

Rethmann-Gruppe 1998 zählen der 

Wechsel in den VEBA-Konzern im 

Jahr 1934, die Übernahme der Verkehrsaufgaben 

der VEBA durch die 

Hugo Stinnes AG 1969 und die Verschmelzung 

mit der Westfälischen 

Transport-AG zur Rhenus-WTAG 

AG 1984. 1995 wurde die Midgard 

Deutsche Seeverkehrs-AG in das Unternehmen 

eingebunden, 2020 folgte 

die Deutsche Binnenreederei. 

Mit eigenem Schiffsraum und ständigen 

Mietschiffen sowie Landanlagen 

entwickelten sich die Rhenus 

und ihre Vorgänger- und Partner - 

organisa tionen im Lauf der Jahrzehnte 

in der Binnenschifffahrt und 

den damit eng verbundenen Shortsea-Verkehren 

zu einem der Marktführer 

in Europa. Zur Unterneh - 

mensgruppe gehört zudem der Containerlogistiker 

Contargo für die Abwicklung 

von verkehrsträgerübergreifenden 

Logistikketten auf den 

Binnenwasserstraßen. In den vergangenen 

100 Jahren sind Einzugsgebiet 

und Bedeutung enorm gewachsen. 

Planspielen. Neben Südamerika seien 

auch Indien oder Afrika oder sogar der 

Nahe Osten perspektivisch interessant. 

Auch ein Einstieg in die Tankschifffahrt, 

die bislang von Reedereien wie Jaegers 

oder der GEFO und einigen anderen 

betrieben wird, aber noch nicht im Portfolio 

ist, sei eine Option. Letzteres kommt 

allein schon durch die gewünschte und 

geplante Energieumstellung auf Wasserstoff, 

auch bei langjährigen Kunden wie 

ThyssenKrupp, ins Spiel. Als zweite große 

Herausforderung sieht man bei Rhenus 

den drohenden Personalmangel 

durch das altersbedingte Ausscheiden 

vieler Schiffsführer und den Mangel an 

Nachwuchs. »Wir müssen und werden 

selbst mehr ausbilden müssen«, sagt 

Maaßen. Ebenso könnte das teilautonome 

Fahren helfen, daher beteiligt 

sich Rhenus an Projekten wie »FernBin« 

und »SmartPortShuttle«, um die Entwicklung 

geeigneter Bord- und Landsysteme 

voranzubringen. 

 

Vor zwei Jahren wurde die Deutsche Binnenreederei übernommen und inzwischen vollständig integriert 



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SCHIFFFAHRT 

CSPL feiert 100 Jahre Schifffahrt 

Die tschechische Reederei blickt auf eine lange Historie zurück. Das seit 2018 zu Rhenus 

gehörende Unternehmen mit Sitz in Děčín betreibt aktuell 24 Schiffseinheiten und ist auf 

allen wichtigen Wasserstraßen Europas zu Hause 

Vor 100 Jahren wurde die CSPL in der tschechischen Stadt Děčín gegründet 

© Rhenus PartnerShip-CSP 

Vor 100 Jahren wurde die Binnenschifffahrtsgesellschaft 

CSPL in der 

tschechischen Stadt Děčín gegründet. 

Wie kein anderes Unternehmen steht sie 

sinnbildlich für die gesamte Schifffahrt in 

Tschechien. Seit der Übernahme durch 

die Rhenus Gruppe im Jahr 2018 investiert 

das Unternehmen in seine 

Schiffsflotte und ist damit für zukünftige 

Herausforderungen gut aufgestellt. 

Die Rhenus PartnerShip-CSPL mit 

Hauptsitz in Děčín verschifft Massenund 

Schwergüter, Stückgut sowie Investitions- 

und Konstruktionsteile. Mit 

seiner Flotte befährt das Binnenschifffahrtsunternehmen 

die mitteleuropä - 

ischen Wasserstraßen. Der Schwerpunkt 

liegt hierbei auf dem deutschen Kanalnetz 

und der Elbe. Mit der Übernahme 

des tschechischen Unternehmens 

komplettierte die Rhenus PartnerShip 

seinerzeit ihr Portfolio. Im vergangenen 

Jahr wurden insgesamt 315.753 t an Gütern 

transportiert. 

Im Juni 1922 wurde die CSPL (Československá 

plavební akciová společnost 

Labská) in Prag als teilprivate Firma 

durch tschechische Banken und den Staat 

gegründet. Zu den aus Kriegsreparationen 

stammenden Schiffen gehörten 

18 Dampfer, 11 Dampfschnellboote, 189 

Lastkähne, 7 Kettendampfer, 12 Hafendampfer, 

7 Vorratsschiffe, 49 Kähne und 

21 andere Hilfsschiffe. Es gab insgesamt 

314 Einheiten mit insgesamt knapp 

143.000 t an Tragfähigkeit. 

Während die CSPL sich heute auf Binnenschiffstransporte 

spezialisiert, wickelte 

sie früher sämtliche Tätigkeiten 

rund um Spedition und Gütertransport 

ab. Nach der Verstaatlichung 1948 stellte 

das Unternehmen in den 1950er Jahren 

die Flotte von Dampfschiffschleppern auf 

Motorschiffe um. In den 1970er Jahren 

erweiterten Schubschiffe das Portfolio. 

Bis dahin besaß die CSPL sogar noch eigene 

Werften und Häfen entlang der Elbe 

bis nach Hamburg. 

Die Reederei betrieb im In- und Ausland 

vornehmlich den Transport von 

Kraftwerkskohle. Alle diese Aktivitäten 

wurden von separaten »Betrieben« mit 


SCHIFFFAHRT 

Die Rhenus PartnerShip-CSPL verschifft Massen- und 

Schwergüter, Stückgut sowie Schwerlast-Komponenten 

© Rhenus PartnerShip-CSPL 

eigenen Direktionen wahrgenommen, die der Generaldirektion 

unterstanden. Auslandsbüros gab es in Magdeburg, Hamburg, 

Braunschweig, Duisburg, Rotterdam und Stettin. 1989 erreichte 

die Anzahl der Schiffe 700 Einheiten. 

Nach 1989 erfolgte eine Privatisierungsphase. 2002 gründete 

das internationale Speditionsunternehmen Argo aus einem Teil 

der ursprünglichen Firma die neue CSPL A.S. Die Rhenus Gruppe 

übernahm schließlich die Binnenschifffahrtsgesellschaft im 

Jahr 2018. Seitdem firmiert sie unter Rhenus PartnerShip-CSPL. 

»Die Übernahme durch Rhenus setzte den Startschuss für ein 

neues Kapitel der CSPL. Wir haben seither viel in unsere Schiffsflotte 

investiert und unsere Prozesse optimiert«, erklärt Pavel Hamalčik, 

Vertriebsleiter am Standort Děčín. Die Reederei verfügt 

heute über rund 70 Mitarbeiter und 24 Schiffe, die regelmäßig die 

Seehäfen der Nordsee, der Ostsee sowie Binnenhäfen in Deutschland, 

Österreich, der Slowakei, Luxemburg, den Niederlanden, 

Belgien, Schweiz und Frankreich anlaufen. Für die Umstellung 

auf neue Warenströme will sich das Unternehmen nach eigenen 

Angaben durch einen nachhaltigen Um- und Ausbau der Flotte 

rüsten. 

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Über Rhenus 

Die Rhenus Gruppe ist einer der führenden, weltweit operierenden 

Logistikdienstleister mit einem Jahresumsatz 

von 7,0 Mrd. €. 37.500 Mitarbeitende engagieren sich an 

970 Standorten und entwickeln innovative Lösungen entlang 

der gesamten Supply Chain. Ob Transport, Lagerung, 

Verzollung oder Mehrwertleistungen: Das Familienunternehmen 

bündelt seine Dienstleistungen in unterschiedlichen 

Geschäftsfeldern. 

Leistung entscheidet. 

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SCHIFFFAHRT 

NPRC: Stark und innovativ unterwegs 

Seit zwei Jahren steht Femke Brenninkmeijer an der Spitze der Genossenschaft NPRC. Im 

Interview spricht die CEO der drittgrößten Reederei auf europäischen Gewässern über 

ihre bisherigen Erfahrungen und künftige Projekte. Von Hermann Garrelmann 

Bevor Brenninkmeijer vor zwei Jahren 

zur NPRC kam, war sie Leiterin der 

Abteilung Energie, Fracht und Offshore 

im Amsterdamer Hafen. Dort war sie 

verantwortlich für die erfolgreiche Transformation 

in den Bereichen Rohstoffe, 

Markterweiterung, Nachhaltigkeit und 

Diversifizierung. Bei der NPRC, einer 

Genossenschaft mit rund 145 

Mitgliedern, hat sie die 

Nachfolge von Stefan 

Meeusen angetreten, der 

die Organisa tion zehn Jahre 

lang geführt hatte. 

Gefragt, wie denn nach 

zwei Jahren ihr Rückblick 

ausfällt und ob sich ihre Erwartungen 

bislang erfüllt 

haben, muss Brenninkmeijer 

nicht lange nachdenken. 

Daran gewöhnt, eher langfristig 

Aufgaben anzugehen, 

sei die Arbeit bei der NPRC 

sehr viel kurzfristiger angelegt 

und dadurch ein wenig hektischer. 

»Aber an Projekten zu arbeiten, 

die man direkt miterleben 

kann und unsere Schiffe 

fahren zu sehen, ist eine neue schöne 

Erfahrung«, sagt sie. 

Viele Projekte hätten eine kurze Laufzeit, 

aber es gebe zudem Arbeit an langfristigen 

Visionen, bei denen weitere Beteiligte 

mitgenommen werden müssen. 

»Auch das macht mir Spaß.« 

Die NPRC ist eine sogenannte Cooperative, 

vergleichbar mit einer Genossenschaft 

in Deutschland und in vier Ländern 

operativ tätig. Auf der einen Seite 

stehen rund 30 Großkunden wie Heineken, 

Covestro, Tata Steel, CBR (Heidelberg 

Cement) oder Nobian, auf der anderen 

die rund 150 fest angeschlossenen 

Mitglieder der NPRC. Darunter befindet 

sich auch ein deutscher Partikulier. Hinzu 

kommen 50 Schiffe, die bei Bedarf dazugenommen 

werden. »Wir haben also 

insgesamt 200 Schiffe täglich im Einsatz«, 

beschreibt Robert van Vliet, Commercial 

Development Manager bei NPRC. 

Die NPRC schließt Verträge mit den 

Kunden und schaut, auf welches Mitglied 

der gefragte Transport am besten passt. Es 

gebe aber auch langfristige Verbindungen 

zwischen Kunden und Partikulieren oder 

Teilen der Flotte (ca. 15 %). 

»Innerhalb ihrer Verpflichtung, für die 

NPRC zu fahren, bestimmen unsere Mitglieder 

selbst, für wen sie was transportieren«, 

sagt van Vliet. Bei der Ladung 

handelt es sich zu 80 % um trockene 

Bulk ladung und zu 20 % um Container 

und Projektladung. 

In den Niederlanden ist, bezogen 

auf die Binnenschifffahrt, das Wort 

»Transitie« ein gängiges Schlagwort. 

Femke Brenninkmeijer erhofft sich vom 

»Wandel« einen Schub für die Branche. 

»Die Binnenschifffahrt muss innerhalb 

der Logistikkette einen neue, eine andere 

Wertschätzung erfahren. Das muss sich 

auch in besseren Preisen zeigen.« 

Die Binnenschiffer müssten viel Geld 

in die Modernisierung der Schiffe und 

die Verbesserung der Umweltbilanz investieren. 

Dazu kämen die Herausforderungen 

der Digitalisierung. »Leider 

ist es noch nicht so, dass für saubere 

Schiffe eine höhere Fracht bezahlt wird. 

Solange das nicht so ist, brauchen wir 

dringend die Unterstützung durch den 

Staat«, fordert Brenninkmeijer. Das gelte 

zumindest so lange, bis man zum Beispiel 

mit Motoren nach Stufe V auskömmliche 

Raten erzielen könne. 

Auch mit Blick auf den drohenden Personalmangel 

müsse etwas passieren. »Der 

Logistiksektor und vor allem die Binnenschifffahrt 

müssen gerade für junge Menschen 

attraktiver werden.« Wenn aber 

immer mehr Liegeplätze verschwinden 

würden und eine soziale Teilhabe während 

der Ruhezeiten dadurch nicht möglich 

sei, sei das kontraproduktiv. Auch an 

solchen Themen müsse man arbeiten. 

Ein aktuelles Beispiel für innovative 

Projekte ist das demnächst mit Wasserstoff 

betriebene Schiff »Antonie« 

des NPRC-Partikuliers 

Harm Lenten. Die 

Idee sei letztlich beim Verlader, 

dem Chemiekonzern 

Nobian, entstanden, 

wo Wasserstoff 

als Nebenprodukt in der 

Produktion anfällt. »Wir 

haben dann gemeinsam 

nachgedacht, ob man das 

im Schiff verwenden 

kann. In einer Mitgliederversammlung 

habe man dann in die 

Runde gefragt, wer Interesse 

an diesem Projekt 

habe. »Da ging der 

Arm von Harm Lenten nach oben.« Ohne 

einen 10-Jahres-Vertrag mit Nobian und 

ohne staatliche Förderung wäre dieses 

Projekt nicht zu finanzieren, sagt die 

NPRC-Chefin. Allein das Schiff kostet 

10 Mio. €, dazu kommen Ausgaben für 

die Infrastruktur. 

Ähnliches gilt auch für das Projekt unter 

dem Stichwort »Covestro«. Auch hier 

geht es um Wasserstoff als Energieträger, 

zusätzlich kümmert sich die NPRC aber 

auch um die Vorratshaltung beim Kunden 

und die dahinter liegende Logistikkette. 

»Wir sind dafür zuständig, dass zu 

jeder Zeit ausreichende Mengen an Rohstoffen 

verfügbar sind. Ob wir das mit 

drei oder mit sechs Schiffen erreichen, 

überlässt uns der Auftraggeber. So einen 

Auftrag kann ein einzelner Partikulier 

gar nicht erfüllen«, sagt van Vliet. 

Ohnehin steht das Thema Digitalisierung 

bei der NPRC hoch auf der Agenda. 

Die selbst entwickelte Web-Applikation 

»IBarge« habe man für die Verwendung 


SCHIFFFAHRT 

IM GESPRÄCH MIT 

Femke Brenninkmeijer 

CEO NPRC 

durch Dritte freigegeben, die weitere Entwicklung 

ausgelagert. »Wir wollen damit 

eine Art Standard setzen. Und schon jetzt 

arbeiten sieben Firmen mit dieser Software, 

da sind auch große Akteure dabei«, 

so Brenninkmeijer. 

Die Frage, ob die NPRC und ihre Mitglieder 

für die Zukunft gut aufgestellt seien, 

beantwortet die Managerin in der ihr 

eigenen Art: »Wir probieren, jeden Tag 

gut zu sein und gleichzeitig nach vorn zu 

schauen. Was wir gestern angenommen 

haben, müssen wir morgen schon wieder 

überprüfen«, skizziert sie die Schnelllebigkeit 

der Zeit. 

Gleichwohl sei es für die Zukunft wichtig, 

junge Menschen für die Binnenschifffahrt 

zu begeistern und ihre 

Binnenschiffs-Ausbildung 

weiter zu verbessern. 

Gutes Personal werde 

eine dauernde Herausforderung 

bleiben. Wichtig sei 

deswegen auch, die menschliche 

Seite im Geschäftsalltag nie aus 

dem Auge zu verlieren. 

Auf weitere Trends ange - 

sprochen, klingt eher Zurückhaltung 

durch. Ansätze 

für ein (teil)-autonomes 

Fahren, wie es 

beispielsweise von Sea- 

Far im benachbarten 

Belgien bereits erprobt 

wird, sieht Brenninkmeijer 

für ihre Partikuliere 

nicht als die Lösung 

an, um Personalprobleme 

kurzfristig zu 

lösen. »Man kann damit 

die Fahrtzeit von 12 

auf 16 Stunden erhöhen, 

aber ich weiß 

© NPRC 

Auf die Schiffe & Schiene. Fertig. Los! 

Raus aus dem Wasser 

und rauf aufs Rad, runter 

vom Rad und rein in die 

Laufschuhe – was beim 

Triathlon die Wechselzone, 

ist beim Güterverkehr der 

Binnenhafen. Hier sind Ihre 

Güter nur kurz, aber jetzt 

kommt’s drauf an. Denn 

wenn Bahn, Binnenschiff 

und Lkw verknüpft werden, 

zählt jeder Handgriff. 

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17

SCHIFFFAHRT 

nicht, ob das für unsere Mitglieder die 

richtige Lösung ist.« Man sei aber mit 

Seafar im Gespräch und werde die Entwicklung 

weiter interessiert beobachten. 

langfristig könne die Branche durchaus 

von solchen technologischen Schritten 

profitieren. 

Um mehr Ladung von der Straße auf 

das Schiff zu bekommen, setzt Brenninkmeijer 

auf einen besseren Wissens- und 

Datenaustausch mit den Kunden. Beim 

Abtransport der diesjährigen Zuckerrübenernte 

habe man ein Pilotprojekt gemeinsam 

mit den Verladern gestartet. 

Letztlich seien aber auch politische Vorgaben 

der nationalen Regierung und der 

EU nötig, um mehr Güter aufs Binnenschiff 

zu bekommen. Ein verbesserter 

Modal Shift gehe leider nicht auf Knopfdruck. 

Angesichts des absehbaren Endes der 

konventionellen Verbrennermotoren und 

fossilen Kraftstoffe erwartet die NPRC- 

Chefin für die Binnenschifffahrt künftig 

einen Mix verschiedener Antriebssys - 

Robert van Vliet 

Business Development Manager 

NPRC 

© NPRC 

teme. Ein Teil der Flotte werde mit Wasserstoff 

fahren, ein anderer Teil elektrisch, 

wiederum andere eine Kombination 

aus beidem. Aber auch die klassischen 

Dieselmotoren müssten noch sauberer 

würden und effizienter betrieben werden. 

»Denn ein Teil der Flotte wird auch 

in vielen Jahren noch mit Motoren fahren, 

die heute eingebaut sind, vielleicht 

dann aber mit saubereren Kraftstoffen.« 

Der Branche insgesamt rät Brenninkmeijer 

zu mehr Selbstbewusstsein und zu 

mehr Kommunikation über ihre Vorzüge 

und die Entwicklung. »Zeigt doch allen, 

was wir für ein tolles Produkt innerhalb 

der Logistik haben. Zeigt eure Innovationen, 

damit sichtbar wird, was alles passiert«, 

richtet sie einen Appell an alle Kollegen 

im System Wasserstraße. 

Vor allem mit den Verladern müsse 

man mehr kommunizieren und ihnen 

darlegen, »dass die Binnenschifffahrt Teil 

der Lösung ist und nicht Teil des Problems.« 

Ohne die Wasserstraßen wären 

viele Transporte nicht möglich, und dennoch 

werde vieles für selbstverständlich 

genommen. »Wir müssen den Nutzen 

und das Potenzial der Binnenschifffahrt 

immer wieder neu erklären«, postuliert 

Brenninkmeijer am Schluss fast ein wenig 

missionarisch. 

 

Die NPRC disponiert täglich rund 200 Schiffe, die auf 

den Wasserstraßen in vier Ländern unterwegs sind 

© NPRC 


SCHIFFFAHRT 

Häfen und Schiffe treiben Umsatz bei HGK 

Die Häfen und Güterverkehr Köln (HGK) konnte das Ergebnis trotz der andauernden 

Corona-Pandemie deutlich steigern und will Zukunftsprojekte rund um Wasserstoff noch 

stärker forcieren. Die Shipping-Sparte investiert in Neubauten für die Flotte 

Die HGK Shipping hat zum guten Ergebnis des Konzerns beigetragen 

und investiert in die Modernisierung der Flotte 

© HGK 

Die Häfen und Güterverkehr Köln 

AG (HGK) konnte 2021 trotz der 

andauernden Corona-Pandemie ihr Ergebnis 

im Vergleich zum Vorjahr erneut 

steigern. Der Gewinn betrug 10,5 Mio. €, 

die konsolidierte Leistungsbilanz der Unternehmensgruppe 

über-stieg erstmals 

die Marke von 100 Mio. t beim Umschlag- 

und Transportvolumen. 

»Wir sind aufgrund der Umstände sehr 

zufrieden mit dem Ergebnis und haben 

gleichzeitig unsere Entwicklung zum integrierten 

Transport- und Logistikdienstleister 

in den Geschäftsbe-reichen weiter 

vorangetrieben«, kommentierte Uwe Wedig 

die Zahlen. 

Die nationalen und internationalen 

Aktivitäten der HGK-Gruppe hätten 

auch 2021 stark unter den Einflüssen der 

Corona-Pandemie gestanden. Lokale 

Lockdowns und gestörte Lieferketten haben 

die Geschäfte massiv beeinträchtigt. 

Dennoch konnten die HGK-Unter - 

nehmen ihre Positionen im Markt behaupten, 

heißt es. Entscheidend sei dabei 

die stabile Entwicklung der Tochter- und 

Beteiligungsunternehmen in den Geschäftsbereichen 

HGK Shipping sowie 

HGK Logistics and Intermodal gewesen. 

Im ersten vollständigen Geschäftsjahr 

nach dem Erwerb der Shipping-Sparte 

im Sommer 2020 zeigt sich dieser Effekt 

auch in den Leistungskennzahlen: Während 

der Umsatz der HGK AG mit den 

operativen Geschäftsbereichen Netz, 

Technik und Immobilien moderat auf 

74,7 Mio. € anstieg, nach 71,2 Mio. € im 

Vorjahr, erhöhte sich der Umsatz des Geschäftsfeldes 

»Hafenumschlag und Güterverkehr« 

im Vergleich zum Vorjahr 

um fast 78 % auf 488,1 Mio. €. 

Das Umschlag- und Transportvo - 

lumen der HGK-Gruppe einschließlich 

der Leistungen der RheinCargo, dem Gemeinschaftsunternehmen 

der HGK und 

der Neuss-Düsseldorfer Häfen, betrug 

2021 insgesamt 105,1 Mio. t gegenüber 

71,4 Mio. t im Jahr 2020. 

Die HGK Shipping, deren Integration 

2021 erfolgreich abgeschlossen wurde, 

habe ihre führende Position in der Binnenschifffahrt 

ausgebaut und zahlreiche 

Innovationen vorangetrieben. In enger 

Kooperation mit den Kunden wurden 

verschiedene innovative Schiffsneubau - 

ten entwickelt, beauftragt und wie die 

»Gas 94« im Oktober 2021 oder jüngst 

mit dem Chemikalientanker »Synthese 

18« auch schon in Dienst gestellt. 

Im Geschäftsbereich HGK Logistics 

and Intermodal seien zahlreiche Maßnahmen 

eingeleitet worden, um die Leistungsfähigkeit 

zu steigern und neue Geschäftsfelder 

zu erschließen. Einen wichtigen 

Schritt in diese Richtung stelle die 

Inbetriebnahme des bisher größten und 

modernsten Logistikhubs des Bereichs in 

Ladenburg bei Mannheim dar. 

Im Jahr 2021 hat sich die HGK-Gruppe 

stark in den Themenfeldern Nachhaltigkeit 

und Energie-Effizienz engagiert. So 

wurde eine Wasserstoff-Strategie entworfen, 

deren zukünftige Umsetzung auf drei 

Säulen fußt: dem Transport von Wasserstoff 

über integrierte Lieferketten, der 

Nutzung von Wasserstoff als zukünftige 

Antriebstechnologie und dem Aufbau einer 

Infrastruktur. Ein Baustein sei eine 

Kooperationsvereinbarung zwischen den 

Unternehmen Shell Deutschland, Rhein- 

Energie und HGK. 

 


19

SCHIFFFAHRT 

Modernisierungsstau an der Elbe 

In der Hamburger Speicherstadt hat vor Kurzem der Elbschifffahrtstag 2022 stattgefunden. 

Unter den Teilnehmern der »Elbe Allianz«-Veranstaltung bestand Konsens, dass ein 

Ausbau der Elbe-Infrastruktur für die Zukunft der Binnenschifffahrt wichtig sei 

Die Elbe ist für viele Unternehmen eine wichtige Wasserstraße 

Der Elbschifffahrtstag in Hamburg 

zeigte »klar«, dass die Elbe eine 

»wichtige Verkehrsader« für Hamburg 

und alle Anrainer ist, so das Fazit der 

Veranstalter. Rund 100 Experten aus 

Wirtschaft, Politik und Verwaltung hatten 

sich anlässlich des Events im Alten 

Hauptzollamt eingefunden. In seinem 

Grußwort wies der Erste Bürgermeister 

der Freien und Hansestadt Hamburg, Peter 

Tschentscher, auf die Wichtigkeit der 

Elbe für die Hansestadt hin: »Hamburg 

ist der größte Binnenhafen im Elbstromgebiet. 

Die Elbe sichert seit jeher die wirtschaftliche 

Stärke und den Wohlstand 

unserer Stadt. Sie verbindet uns nicht nur 

mit den großen Seehäfen der Welt, sondern 

auch mit vielen Städten und Regionen 

im Hinterland. Die Binnenschifffahrt 

ist eine wichtige Säule des Güterverkehrs 

in Europa. Sie ist leistungsstark und 

im Vergleich zum Lkw-Transport deutlich 

umwelt- und klimafreundlicher. Neben 

den Straßen- und Schienenwegen gehören 

der Ausbau und die Sanierung der 

Infrastruktur für die Binnenschifffahrt 

zu den großen Projekten für die Modernisierung 

Deutschlands.« 

Allerdings sei es dringend notwendig 

die Infrastruktur sowohl an der Elbe als 

auch im Elbe-Seitenkanal zu verbessern. 

»In den vergangenen Jahren hat sich ein 

großer Modernisierungsstau aufgebaut. 

Stichworte sind das Bottleneck Schiffshebewerk 

Scharnebeck, dessen Abmessungen 

eine Befahrung mit großen 

Binnenschiffen nicht zulassen, aber auch 

das Gesamtkonzept Elbe, mit dem eine 

ökologisch verträgliche Beseitigung von 

nautischen Schwachstellen vereinbart 

wurde«, betonte Stefan Kunze, Vorsitzender 

des Elbe Allianz e.V. auf. Das Engagement 

des Bundes als Eigentümer der 

© Modal 3 

Wasserstraßen unterstrich Daniela Kluckert, 

Parlamentarische Staatssekretärin 

beim Bundesminister für Digitales und 

Verkehr, in ihrem Grußwort. »Unsere 

Wasserstraßen sind ein Teil unserer starken 

Wirtschaftskraft und stellen eine wesentliche 

Grundlage des Handelns für 

Bund und Länder dar. 

Die Elbe leistet dabei einen wesentlichen 

Beitrag für einen ökologisch verträglichen 

Güterverkehr und bietet daher 

großes Potenzial für die Verbesserung 

der CO 2 -Bilanz im Verkehrssektor. Unser 

Ziel ist es, die besondere wirtschafts- und 

gesellschaftspolitische Bedeutung der 

Wasserstraßen und der Binnenschifffahrt 

in Deutschland zu stärken und weiterhin 

für verlässliche, effizientere und sichere 

Schifffahrtsverhältnisse zu sorgen.« 

In zwei Panels diskutierten Logistikexperten 

sowohl über die Notwendigkeit 

und Möglichkeiten zur Transportverlagerung 

zur Sicherstellung der Versorgung 

der Wirtschaft im Elbstromgebiet als 

auch über konkrete Lösungsansätze für 

eine moderne Binnenschifffahrt. 

Vor dem Hintergrund der sich verändernden 

Verkehrsströme aufgrund des 

Russland-Ukraine-Krieges erläuterte der 

tschechische Vizeverkehrsminister Václav 

Bernard die zu erwartenden Warenströme 

auf der Elbe. »Allein zwei Millionen 

Tonnen Kohle und Erz werden für 

Diskutierten über die Binnenschifffahrt im Elbstromgebiet (v.l.): Peter Tschentscher, Stefan Kunze, 

Daniela Kluckert und Václav Bernard 

© HHM 


SCHIFFFAHRT 

»Die Binnenschifffahrt ist 

eine wichtige Säule des 

Güterverkehrs in Europa« 

Peter Tschentscher 

Erster Bürgermeister in Hamburg 

die Stahlproduzenten in Tschechien und 

der Slowakei benötigt. Diese kamen bisher 

per Bahn aus Russland und der 

Ukraine. Ersatzlieferungen müssen nunmehr 

über Seehäfen importiert werden«, 

sagte Bernard. Dabei seien die Bahnkorridore 

bereits heute sehr gut ausgelastet, 

so dass die Alternative nur das Binnenschiff 

sein könne, wenn man erhebliche 

Umweltbelastungen vermeiden möchte. 

»Notwendig ist daher eine Beschleunigung 

der Umsetzung des Gesamtkonzeptes 

Elbe, insbesondere die Beseitigung 

der nautischen Schwachstellen«, 

betonte Bernard. In der Tschechischen 

Republik werde daran bereits 

mit Hochdruck gearbeitet. Neben den 

Mengen aus der genannten Verlagerung 

besteht jedoch für die Wirtschaft Tschechiens 

auch ein großes Interesse an der 

Nutzung der Elbe als einzige Möglichkeit 

des Zuganges zum weltweiten Seeverkehr. 

In der anschließenden Talkrunde wurde 

diskutiert, wie die Wasserstraßen im 

Elbstromgebiet ihrer strategischen Bedeutung 

gerecht werden können. Dabei 

dürfen die ökologischen Aspekte nicht 

aus dem Blick geraten, betonte Rocco 

Buchta, NABU Deutschland. »Man solle 

aber überlegen, mit welchen kleinteiligen 

Maßnahmen eine schnelle Verbesserung 

der Schifffahrtsbedingungen erreicht 

werden kann«, regte Buchta an und versprach 

eine fachliche Begleitung des NA- 

BU im Planungsprozess. 

Neben der Infrastruktur ist aber auch 

ein moderner und leistungsfähiger Verkehrsträger 

Binnenschiff Voraussetzung 

für die bessere Integration in Logistikketten. 

In seinem Impulsvortrag betonte 

Björn Pistol, Hamburg Port Authority, 

die Bedeutung des Binnenschiffs für den 

Hamburger Hafen. Dabei stellte er verschiedene 

Maßnahmen vor, mit denen 

die HPA das Gewerbe im Hafen unterstützt. 

So will der Hamburger Hafen weiterhin 

ein starker Partner im System 

Wasserstraße sein. Nach Aussage von 

Björn Pistol will die HPA durch eine 

transparente Bereitstellung nautischer 

und verkehrlicher Informationen sowie 

durch die Sicherung kurzer Verkehrswege 

diesem Wunsch nachkommen. Um 

dem System Wasserstraße den benötigten 

Innovationsschub zu geben, werden digitale 

und automatisierte Innovationen in 

der Binnenschifffahrt unterstützt und 

sukzessive eine technologieoffene Infrastruktur 

für klimafreundliche Transporte 

geschaffen. In der anschließenden 

Talkrunde wurden einzelne Aspekte – 

von Digitalisierung über die Optimierung 

von Logistikprozessen bis hin zu 

modernen Antriebs- und Steuerungskonzepten 

für Binnenschiffe vorgestellt 

und diskutiert. 

 

Drei Fragen an … 

Stefan Kunze 

Leiter der Repräsentanz Dresden, Hafen Hamburg Marketing (HHM) 

»Hohe Wertschätzung der Thematik« 

Wann und warum wurde der Elbschifffahrtstag 

ins Leben gerufen? 

Stefan Kunze: Die Elbschifffahrtstage 

werden seit den 30er Jahren durchgeführt, 

in der Regel im Zwei-Jahres- 

Rhythmus. Ziel ist die Förderung der 

Binnenschifffahrt und Häfen im Elbstromgebiet, 

also auf der Elbe und den 

angrenzenden Kanälen. Dabei werden 

Möglichkeiten zur Verbesserung der Infrastruktur, 

wie zum Beispiel der Engstellen 

der Elbe, der Bau der Schleuse Lüneburg, 

diskutiert. Aber auch Lösungen zur 

besseren Einbindung der Binnenschifffahrt 

in Logistikketten. 

Was war aus Ihrer Sicht das wichtigste 

Ergebnis des letzten Elbschifffahrttages? 

Kunze: Beim letzten Elbschifffahrttag 

zeigte die Teilnahme des Ersten Bürgermeisters 

Dr. Tschentscher, der Staatssekretärin 

Kluckert und des Präsidenten 

der GDWS Prof. Witte eine hohe Wertschätzung 

der Thematik. Der Impulsvortrag 

des tschechischen Vizeverkehrsministers 

zeigte deutlich den hohen Bedarf 

der Tschechen an Schiffstransporten 

– zum einen wegen der sich verändernden 

globalen Lieferströme aufgrund 

des Russland-Ukraine-Krieges, 

zum anderen aber auch grundsätzlich. 

Interessant war aber auch der Beitrag von 

Dr. Buchta von NABU, der eine Vereinbarkeit 

von Schifffahrt und Ökologisierung 

sieht. 

Welche Themen stehen für die Elb- 

Allianz momentan am höchsten auf der 

Agenda? 

Kunze: Es sind derzeit verschiedene Themen. 

Ganz oben auf der Agenda steht 

zum Beispiel die Umsetzung des Gesamtkonzepts 

Elbe, dabei stehen neben den 

Großprojekten auch kleinteilige, lokale 

Lösungen zur Beseitigung von Bottlenecks 

auf dem Plan. Hier vor allem im Bereich 

der Strecke 4 (Elster-Saalemündung) 

und Strecke 8 (Reststrecke). 

Stefan Kunze 

Hamburg Hafen Marketing 

© HHM 

Ein weiteres wichtiges Vorhaben ist der 

Bau der neuen Schleuse Lüneburg als Ersatz 

für Scharnebeck und die damit einhergehende 

Modernisierung des Elbe- 

Seitenkanal. 

Wichtig ist auch die Absicherung der Redundanz 

Elbe zum Elbe-Seitenkanal. Auf 

der Agenda stehen ferner die Modernisierung 

des Elbe-Lübeck-Kanals als sinnvollsten 

Zugang des Elbstromgebietes 

zur Ostsee sowie diverse Digitalisierungsprojekte. 


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SCHIFFFAHRT 

Zum Weltschifffahrtstag im vergangenen Jahr wehte vor dem Rathaus bereits die Bremer Schifffahrtsflagge 

© Iven Krämer 

Ein wichtiges Signal für die Schifffahrt 

Unter der Schirmherrschaft von Bundespräsident Frank-Walter Steinmeier findet im 

September in Bremen und Bremerhaven ein Schifffahrtstag statt. Christian Suhr und Iven 

Krämer vom Deutschen Nautischen Verein über den Stand der Vorbereitungen 

Der Schifffahrtstag rückt näher – wie 

weit sind die Vorbereitungen gediehen? 

Christian Suhr: Im vergangenen Jahr am 

Weltschifffahrtstag haben wir offiziell die 

Ausrichtung des Deutschen Schifffahrtstages 

in Bremen und Bremerhaven unter 

dem Motto »Nachhaltige Schifffahrt: Gemeinsam, 

klar, sauber!« bekannt gegeben. 

Das »Wir« steht dabei für die beiden 

Nautischen Vereine in Bremerhaven und 

Bremen, den Deutschen Nautischen Verein 

und unsere fachlichen Partner, den 

Bundesverband der Deutschen Binnenschifffahrt 

(BDB) sowie den Deutschen 

Marinebund (DMB). Seither planen und 

gestalten wir auch unter enger Einbeziehung 

vieler weiterer Akteure vor 

Ort das umfassende Programm, das sich 

nicht nur an Fachbesucherinnen und Besucher, 

sondern ganz bewusst auch an eine 

breite Öffentlichkeit und gerade auch 

an junge Menschen richten wird. Die 

Schifffahrt ist in der heutigen Zeit für unser 

Land von höchster Bedeutung, und 

genau das wollen wir mit dem Programm 

deutlich machen. 

Iven Krämer: Wichtige Bestandteile, die 

es zu klären und abzustimmen galt, waren 

bzw. sind die Übernahme der Schirmherrschaft 

durch den Bundespräsidenten, die 

Gestaltung des offiziellen Eröffnungsfestaktes 

in Kooperation mit der Deutschen 

Seemannsmission im St. Petri Dom zu 

Bremen und natürlich das Nautische Essen 

in Bremen, das wir in Verbindung mit 

einem Empfang des Senats der Freien 

Hansestadt Bremen in der oberen Rathaushalle 

durchführen. Als sichtbares Zeichen 

der Bedeutung der Schifffahrt werden 

Bremen und Bremerhaven in der gesamten 

Woche des Schifffahrtstages im 

maritimen Blau erstrahlen. 

Woran arbeiten Sie derzeit noch? 

Suhr: Im Moment kümmern wir uns um 

die berühmten Kleinigkeiten, die aber 

natürlich nicht zu unterschätzen sind. Da 

geht es um das Catering, um Einladungskarten 

für Ehrengäste, die Feinabstimmung 

in den Programmen usw. 

Wichtige Punkte sind dabei die Gestaltung 

des Nautischen Dialogs zum Abschluss 

der Schiffs- und Bootsparade, ein 

großer »Tag der offenen Tür« am Wasserstraßen- 

und Schifffahrtsamt, eine Aktion 

unter dem Motto »Hafenmanagement 

erleben« der Hafengesellschaft bremenports 

und der Abschluss-Gottesdienst 

am Sonntag in Bremerhaven. 

Wir empfehlen einen regelmäßigen 

Blick auf die Website des Deutschen 

Schifffahrtstages unter www.deutscherschifffahrtstag.de, 

der alle Informationen 

stets aktuell bündelt und viele spannende 

und in Teilen sicherlich auch überraschende 

Einblicke vermittelt. 

Welche weiteren Highlights wird es geben? 

Krämer: Das absolute Highlight wird neben 

der Maritimen Woche in Bremen 

und den vielen Aktionen in Bremerhaven 

die große Schiffs- und Bootsparade auf 

der Weser am Freitag, dem 30. September. 

Das wird die größte Flotte seit Jahrzehnten. 

Diese soll an Land durch eine 

große Radtour entlang des Weser-Radwegs 

und, wenn das Wetter mitspielt, sogar 

aus der Luft begleitet werden. 


SCHIFFFAHRT 

dem Seeschifffahrtstag nun der Deutsche 

Schifffahrtstag geworden ist. 

Christian Suhr 

Vorsitzender DNV 

Die fachlichen Highlights sind die drei 

großen Konferenzen am 29. September. 

Eine davon richtet der Deutsche Nautische 

Verein unter dem Titel »Freiheit der 

Meere – Nachhaltige Sicherung der Seewege 

als Grundlage fairen Welthandels 

und der Versorgungssicherheit« in Kooperation 

mit dem Deutschen Marinebund 

und dem Verband Deutscher 

Reeder aus. 

Eine zweite Veranstaltung in Kooperation 

mit dem Bundesverband der Deutschen 

Binnenschifffahrt (BDB) richtet 

den Blick auf die Schifffahrt als umweltfreundlichen 

Verkehrsträger. 

Eine dritte Fachveranstaltung widmet 

sich der Nachhaltigkeit in den Häfen, wobei 

hier als Partner der Forschungsverbund 

Maritimes Recht und der Hafenrechtsausschuss 

der HTG agieren. Im 

Rahmen dieser Konferenz beabsichtigt 

das Maritime Cluster Norddeutschland, 

einen Preis für innovative Lösungen für 

das Ziel von Null-Emissionen am Liegeplatz 

zu verleihen. 

Suhr: Ein Highlight ganz anderer und 

besonderer Art ist die enge Einbindung 

von Schülerinnen und Schülern. Denn 

wir möchten den Deutschen Schifffahrtstag 

auch dazu nutzen, um zu zeigen, dass 

die Schifffahrt modern und zukunftsweisend 

ist und dass diese Branche sehr unterschiedliche 

und sehr spannende berufliche 

Perspektiven bietet. 

Eine solche Veranstaltung dient ja nie 

dem Selbstzweck – wie fällt bislang die 

Resonanz aus? 

Suhr: Die Rückmeldungen sind insgesamt 

sehr positiv. Die Fachkonferenzen 

sind so ausgelegt, dass wir jeweils rund 

150 Teilnehmer vor Ort erwarten. Bei 

den Veranstaltungen mit Schülerinnen 

© DNV 

Iven Krämer 

Vorstand DNV 

und Schülern erwarten wir viele Hundert 

Beteiligte, und die Maritime Woche in 

Bremen, als direkter Bestandteil der Gesamtveranstaltung, 

zieht in der Regel 

mehr als 70.000 Menschen an die Bremer 

Schlachte. So soll es gern wieder sein. 

Kommt ausreichend Unterstützung seitens 

der Mitglieder und des Gastgeberlandes 

Bremen? 

Krämer: Ja, aber wie immer bei solchen 

Ereignissen freuen wir uns auch weiter 

über jede Form der Unterstützung und 

auch der aktiven Mitwirkung. Ganz besonders 

setzen wir darauf, dass möglichst 

viele Unternehmen und Institutionen sich 

daran beteiligen, dass Bremen und Bremerhaven 

in der Woche des Schifffahrtstages 

im Maritimen Blau erstrahlen. 

Wie klappt die Zusammenarbeit mit den 

beiden Co-Veranstaltern? 

Auch hier sind wir sehr zufrieden. Wir 

haben einen regelmäßigen Austausch zu 

den vielen kleinen und großen Themen, 

die mit der Planung und Vorbereitung eines 

solchen Ereignisses verbunden sind. 

Besonders sichtbar wird die Kooperation 

in der inhaltlichen Gestaltung der Fachveranstaltungen, 

denn dort werden die 

jeweils besonders bedeutsamen Themen 

entsprechend fokussiert und diskutiert. 

Wir setzen darauf, dass diese enge und 

vertrauensvolle Zusammenarbeit auch 

über den Deutschen Schifffahrtstag hinaus 

wirkt, denn die großen Themen der 

Nachhaltigkeit und Dekarbonisierung, 

des zunehmenden Fachkräftemangels 

oder der wachsenden Automatisierung 

und Digitalisierung betreffen die Seeund 

die Binnenschifffahrt und die Marine 

gleichermaßen. Genau das war letztlich 

auch ausschlaggebend dafür, dass aus 

Welche Akzente soll der Schifffahrtstag 

besonders betonen, welche Botschaft aussenden? 

Und an wen? 

Krämer: Ohne die Schifffahrt geht 

nichts, oder wie unser Schirmherr Bundespräsident 

Frank-Walter Steinmeier in 

seinem Grußwort etwas übergreifender 

schreibt: »Ohne die Schifffahrt wäre unsere 

Welt sehr viel kleiner, hätten keine 

neuen Lebensräume erschlossen werden 

können, wäre der Handel in der Form, 

wie wir ihn kennen, nicht möglich.« Die 

Schifffahrt und die maritime Logistik haben 

in den zurückliegenden Monaten 

große Anstrengungen unternommen, 

trotz der vielschichtigen Herausfor - 

derungen die Versorgung der Menschen 

in Europa sicherzustellen. 

Wie wichtig ist der Schifffahrtstag für den 

Deutschen Nautischen Verein selbst? 

Suhr: Der Deutsche Schifffahrtstag, früher 

der Seeschifffahrtstag, hat eine lange 

Tradition, die vor über einhundert Jahren 

begann. Mit der Ausrichtung im Jahr 

2022 ist es ja bereits die 36. Veranstaltung 

dieser Art. Im Lauf der Zeit waren diese 

Veranstaltungen stets ein absolutes Highlight 

in der Arbeit der Nautischen Vereine. 

Sie sorgen dabei einerseits für Sichtbarkeit 

und sie zeugen anderseits davon, 

mit welch relevanten Fragestellungen 

sich die Mitglieder beschäftigen. 

Inwieweit ist die Neuorganisation des 

Vereins gelungen? 

Suhr: In diesem Punkt sind wir trotz der 

unveränderten Folgewirkungen der Corona-Pandemie 

gut vorangekommen. 

Wir haben einen vollständig neuen Vorstand, 

eine neue Leitung des Ständigen 

Fachausschusses und wir haben, was für 

die weitere Arbeit von höchster Bedeutung 

ist, unsere finanzielle Lage neu 

strukturiert und wieder in ein sehr stabiles 

Fahrwasser gebracht. Das gibt uns 

nun wieder den nötigen Freiraum, uns 

nicht mehr in erster Linie um vereinsinterne 

Belange kümmern zu müssen, 

sondern die großen Fragen der Schifffahrt 

mit der hohen Kompetenz unserer 

Mitglieder aktiv mitgestalten zu können. 

Die Nautischen Vereine werden als Berater 

und Impulsgeber wieder als wichtige 

und anerkannte Ansprechpartner bei 

wichtigen maritime Themen wahrgenommen. 

Interview: Krischan Förster 


SCHIFFSTECHNIK 

300 t Zuladung noch bei kritischen Pegeln 

Der kürzlich von der HGK Shipping in Dienst gestellte Chemie-Tanker »Synthese 18« 

vereint eine optimierte Rumpfform mit guter Trimmeigenschaft für Niedrigwasserfahrten 

mit einem effizienten und emissionsarmen diesel-elektrischen Antriebskonzept 

Der Chemietanker »Synthese 18« ist der jüngste innovative Flottenzugang bei der HGK Shipping 

© HGK Shipping 

Taufe geglückt, Schiff in Fahrt: die 

»Synthese 18« ist ein weiterer innovativer 

Neubau der HGK Shipping als Antwort 

auf zunehmende logistische Herausforderungen 

und strengere Umweltvorgaben. 

Der Rumpf, der zunächst auf der 

Santierul Naval Orsova in Rumänien entstand 

und bei Gerlien van Tiem in den 

Niederlanden komplettiert wurde, ist konsequent 

für den nach dem Niedrigwasser 

von 2018 entstandenen Bedarf an Niedrigwasser-geeigneten 

Schiffe konzipiert. 

Die maximale Abladung des Typ- 

C-Tankers beträgt 2.700 t bei einem Tiefgang 

von 3,05 m. Bei 1,05 m kann er mindestens 

noch 300 t Zuladung transpor - 

tieren. Das verschafft selbst bei kritischen 

Pegeln auf dem Rhein der chemischen Industrie 

eine größere Versorgungssicher - 

heit. Möglich wird der geringe Tiefgang 

durch eine ausgefeilte Anordnung von 

Ladungssystem und Antriebstech no logie. 

Das 110 m lange und 11,45 m breite 

Schiff wurde – wie alle neueren Flottenzugänge 

des Unternehmens – im unternehmenseigenen 

Design Center entwickelt 

und in enger Abstimmung mit 

den Transportmanagement-Experten der 

Wijgula BV in Druten konzipiert, die das 

Schiff künftig befrachten werden. 

Der zweite innovative Ansatz galt dem 

Antriebskonzept. Die von Bureau Veritas 

klassifizierte und in Wasserbillig beheimatete 

»Synthese 18« verfügt über eine 

diesel-elektrische Kombination aus vier 

Scania-DC13-Motoren mit je 375 kVA 

Leistung sowie drei Veth L-Drives VL 400 

mit je 405 kW. Dazu kommt ein Bugstrahlruder 

von Gerlien van Tiem mit 400 kW. 

Die Geschwindigkeit liegt bei 18 km/h. 

HGK Liquid Chemicals versorgt die 

chemische Industrie mit flüssigen Leichtund 

Schwerchemie-Produkten sowie mit 

nicht gefährlichen Flüssiggütern. Jährlich 

werden rund 6 Mio. t Flüssiggüter über 

den Rhein, im nordwestdeutschen Kanalgebiet 

sowie in Belgien, Frankreich und 

den Niederlanden transportiert. KF 

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25


Schiffe fahren wie von Geisterhand 

In Deutschland sind erste Versuchsfelder für autonom fahrende Schiffe geplant. Im 

benachbarten Belgien ist man schon einen Schritt weiter: Von Antwerpen aus lenken 

Landkapitäne bereits mehrere Schiffe. Von Hermann Garrelmann 

Seit Jahren zeigt auf der großen niederländischen Fachmesse 

Maritime Industry eine Reihe von Enthusiasten, wovon auch 

in der Schifffahrt geträumt wird. Sie fahren ihre Schiffe ferngesteuert, 

löschen und laden per Joystick. doch das passierte bislang 

mit Modellen in einem Wasserbassin. Bei der Firma Seafar 

in Antwerpen ist der zumindest teilautonome Betrieb von Schiffen 

bereits professionelle Realität. 

Timothy Cauberghs sitzt in seinem »virtuellen Ruderhaus«. 

Wie seine Kollegen ist er von Schalthebeln, Monitoren und Instrumenten 

umgeben. Ein angedeuteter Schiffsbug grenzt seinen 

Arbeitsplatz gegen die Fensterfront ab. Cauberghs Hand wechselt 

von der Kaffeetasse zum Ruderhebel, sein Blick pendelt zwischen 

der Radaranzeige und den Monitoren, die das Fahrwasser vor ihm 

ebenso wie das Flottwasser achtern zeigen. 

Auffällig, und das ist der kleine, feiene Unterschied zu einem 

echten Steuerstand an Bord eines Schiffes: Das Fernglas fehlt. Wo 

sonst der Schiffsführer den Horizont absuchen, zieht Timothy den 

Zoom einer Kamera heran und hat den gleichen Effekt: weit vorn 

ist alles OK. Cauberghs hat durch seine Kameras sogar jederzeit 

eine 360°-Rundumsicht, ohne den Kopf drehen zu müssen. 

Und seine fahrenden Kollegen draußen erkennen am auf der 

Spitze stehenden, lilafarbenen Kegel, dass ein ferngesteuertes 

Schiff ihr Revier teilt. 

Timothy ist Schiffsführer mit Patent. Bevor er bei Seafar angeheuert 

hat, das noch immer als Startup gesehen wird, stand er 

in Diensten des Hafens Antwerpen. Er kennt die Arbeit an Bord, 

weiß, wie es ist, in Wechselschichten zu arbeiten. Und das nennt 

Timothy als wesentlichen Grund, warum er nun lieber von Land 

aus Schiffe steuert: »Hier mach’ ich meine 8-Stunden-Schicht, 

fahre dann nach Hause zu meiner Familie und habe Zeit für meine 

Kinder«, sagt er. 

Bei Seafar steuert er im Zusammenspiel mit einem sogenannten 

»Traffic Controller« maximal drei Schiffe gleichzeitig. 

Seafar-Gründer und CEO Louis-Robert Cool (re.) im Gespräch 

mit einem Interessenten auf der Messe Maritime Industry in Gorinchem 

Der Wechsel von Bord an Land sei ihm nicht schwergefallen. Die 

fehlenden Vibrationen, die es an Bord gibt, oder die Geräuschkulisse 

eines Steuerhauses vermisst er nicht. 

»Nach gut zwei bis drei Wochen ist man auf dieem Arbeitsplatz 

eingearbeitet«, bestätigt Janis Bargsten, COO (Chief Operations 

Officer) bei Seafar. Zuvor war er erfolgreich bei Portbase tätig, 

dem digitalen Spediteur aus Silicon Valley. Digitale Technologie 

und Künstliche Intelligenz sind bei Seafar die entscheidenden 

Faktoren. Es geht um Sensoren, Radare, Lidare, Kameras und die 

Datenübertragung. »Die Technik, die wir einsetzen, ist marktreif«, 

sagt Bargsten. 

Wichtig sei eine durchgehend stabile Datenverbindung, am 

besten auf 5G-Basis. Eine zusätzliche landseitige Infrastruktur, 

wie bei den geplanten Testfeldern in Deutschland geplant, hält 

© Garrelmann 

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In Echtzeit mit Bild und Ton mit dem fahrenden Schiff verbunden: eine Shore-Control-Einheit von Seafar 

© Seafar 

man bei Seafar nicht für erforderlich. Lediglich bei Schleusungsvorgängen 

wird assistiert. 

Auf der Strecke wird – zu 70 % bis 80 % – nach festgelegten 

Routen, quasi per Autopilot, gefahren. »Wenn es sein muss, kann 

ich aber den Kurs manuell übernehmen«, sagt Cauberghs über 

die finale Entscheidungskompetenz des Schiffsführers. Das habe 

auch mit dem Thema Verantwortung zu tun. »Wenn wir ein 

Schiff übernommen haben, sind wir auch voll umfänglich verantwortlich«, 

bekräftigt Bargsten. 

Dass Seafar in Flandern, in Belgien, gegründet werden und 

hier erste operative Tätigkeiten übernehmen konnte, hat mit der 

Innovationsoffenheit in Flandern zu tun. »Für die Genehmigung, 

Schiffe von Land aus zu lenken, gab es ein extra Dekret des Königs«, 

so Bargsten. Auch die teilweise Befreiung von Besatzungsvorschriften 

ging ohne Komplikationen. Mit der Wasserstraßenverwaltung 

»Vlaamse Waterweg« gebe es eine enge Zusammenarbeit, 

ebenso mit dem Hafen Antwerpen und der örtlichen Universität. 

Im Ergebnis heißt das für Louis-Robert Cool: »Wir sind 

bislang die Einzigen in Europa, die das tun können und dürfen«, 

freut sich der Firmengründer. 

Eine weitere belgische Besonderheit ist das Fahrrevier. Von 

Land aus werden auch Schiffe gesteuert, die in so genannter »ästuarer 

Fahrt«, also auch über Küstengewässer fahren. Im engen 

Sinne sind es also seegehende Binnenschiffe. 

Das macht für die Technikenthusiasten in der Antwerpener 

Schaliënstraat 3 allerdings keinen großen Unterschied. Sie wollen 

ihr Business ohnehin auf Kümo-Reviere ausweiten. Binnenschiffsreviere 

gehören ohnehin fest zum Plan. Schon jetzt fahren 

die Landkapitäne von Seafar über Kanäle, durch Schleusen und 

im Flussdelta. Auf einer besonderen Route, einem Abschnitt auf 

dem Kanal Ypres-Iser und auf dem Kanal Plassendale- 

Nieuwpoort zwischen zwischen Diksmuide und Ostende, werden 

die vier von Seafar gesteuerten Schiffe des Bauunternehmens De 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 


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© Seafar 

Aufgeräumt: So sieht der Steuerstand im »Shore Control Center« genannten Leitstand von Seafar aus. 

Der Schiffsführer hat über etliche Monitore und Instrumente alle wichtigen Informationen im Blick 

Cloedt von einem Matrosen per Pkw begleitet. 

Er leistet dann Schleusendienste, 

machen die Tampen in der Kammer fest 

und fiert nach. Die 38 m langen Kähne, 

die Baggerschlamm transportieren, fahren 

komplett unbemannt. 

Zum derzeitigen Kundenkreis gehört 

auch das wallonische Unternehmen Novandi, 

für das 110 m lange, selbstfahrende 

Containerschiffe zwischen Lüttich 

und dem Hafen von Antwerpen unterwegs 

sind. Novandi ist gleichzeitig Eigentümer 

des Lütticher Containerterminals. 

Dem Vernehmen nach wird 

auch ein Schiff der HGK bald von Seafar 

gesteuert. An einer Ausweitung der Zusammenarbeit 

mit der Kölner Reederei 

sowie einer Kooperation mit weiteren 

Reedereien aus Deutschland wird derzeit 

gearbeitet. 

Noch fahren die meisten von Timothy 

und seinen Kollegen gelenkten Schiffe 

aber nicht gänzlich ohne Besatzung. Ohnehin 

ist es nicht das Ziel, Arbeitsplätze 

an Bord zu vernichten. »Wir wollen den 

Schiffsführer entlasten. Wenn wir ein 

Schiff von Land aus steuern, kann dieser 

sich um andere Tätigkeiten kümmern, 

die Stauplanung erstellen zum Beispiel«, 

erklärt Bargsten. Und für andere Tätigkeiten 

müsse ohnehin eine Mannschaft 

an Bord sein. 

Für die Abweichung von den eigentlich 

geltenden Besatzungsvorschriften hat 

Seafar eine Ausnahmegenehmigung bekommen. 

ansonsten würde der Betrieb 

nicht laufen können. Eine 1:1-Kopie des 

Modells in Deutschland umzusetzen, 

sieht Bargsten, der selbst einen deutschen 

Pass besitzt, kurzfristig eher nicht. Allerdings 

sind mit dem neuen § 99 der 

CAT EU STUFE V 

MOTOREN 

NRE UND IWA/IWP 

von 70 – 1.350 KW 

Zeppelin Power Systems liefert emissionsarme Cat EU V Motoren für die Binnenschifffahrt. 

Mit Original Cat ® Abgasnachbehandlung (SCR/DPF) und in einem breitem Leistungsbereich. 

Sprechen Sie uns an. 

28 Binnenschifffahrt 07 | 2022 

zeppelin-powersystems.com 

binnenschifffahrt@zeppelin.com


Janis Bargsten ist bei Seafar 

für die weitere Expansion zuständig 

© Garrelmann 

BinSchPersV die Besatzungsregeln bereits 

für bestimmte Testprojekte aufgeweicht 

worden. Davon dürfte auch 

Seafar bei Projekten in Deutschland Gebrauch 

machen. Deswegen plant Seafar 

die Expansion sowohl in den Niederlanden 

als auch in Deutschland. In Rotterdam 

ist derzeit eine erste Dependance 

geplant. Von dort aus sollen auch zehn 

halbautonome sogenannte Flussdrohnen 

gesteuert werden. Die 106 m langen 

Schiffe sind derzeit im Bau. 

Zum Geschäftsmodell des Startups 

und auch als zwingende Voraussetzung 

für die Erlaubnis gehört auch das Wort 

Transparenz. Nicht nur gegenüber den 

Auftraggebern, die von den Seafar- 

Kapitäne ihre Schiffe betreiben lassen. 

Auch gegenüber den Behörden gilt 

höchste Offenheit. »Wenn nötig, kann 

die Wasserstraßenverwaltung all unsere 

Daten einsehen«, sagt Bargsten. Das war 

bislang aber nicht gefragt. Auch, weil es 

bislang keine Havarien oder Komplikationen 

gegeben habe, heißt es. 

Zu verdanken ist das neben der ausgefeilten 

Technik an Bord der Schiffe und 

in der Kommandozentrale auch der sehr 

guten Internetversorgung in Belgien. Im 

Ästuarbereich war die Mobilfunk-Ab - 

deckung zunächst noch nicht zu 100 % 

gegeben, da wurde aber kurzfristig Abhilfe 

geschaffen. Weitere technische Vorkehrungen 

an Land braucht das Konzept 

von Seafar nicht. In Deutschland wird bei 

Pilotprojekten dagegen mit landseitigen 

Installationen gearbeitet. 

Bordseitig betrifft das insbesondere die 

Ausstattung mit Sensoren, die schon zuvor 

verwendet wurden. Nur für die 

drahtlose Weiterleitung der Informationen 

über geeignete Schnittstellen bis in 

die »Shore Control Center« genannte 

Zentrale von Seafar musste zusätzlich gesorgt 

werden. Louis-Robert Cool beziffert 

die zusätzliche Investition für ein 

halbautonom zu fahrendes Schiff auf 

100.000 € bis 150.000 €. Wie schnell sich 

diese Ausgaben amortisieren, hängt vom 

Umfang der Einsatzzeiten ab, in denen 

extern gesteuert wird. 

Nach Ansicht von Cool ist das halbautonome 

Fahren aber mit Sicherheit ein 

Beitrag dazu, dem drohenden Mitarbeiterengpass 

entgegenzuwirken und 

die Einsatzzeiten von Schiffen zu erhöhen. 

Vielleicht könne es sogar dabei helfen, 

den Beruf des Schiffsführers interessanter 

zu machen, weil lange Fahrtzeiten 

an Bord entfallen und nach Feierabend 

die Familie wartet. »Der Job eines Kapitäns 

an Land ist sexy«, heißt es. 

Das finden scheinbar auch andere Reeder 

in den Niederlanden und in Deutschland. 

Wie schnell und in welchem Umfang 

sich die Expansion umsetzen lässt, 

muss sich zeigen. Das Potenzial jedenfalls 

ist ebenso groß wie der Druck, Kosten zu 

reduzieren. Vielleicht heißt es künftig tatsächlich 

und berechtigt: Die besten Kapitäne 

sitzen an Land. 

Voll konzentriert führt Timothy Cauberghs von Land aus ein Binnenschiff 

© Seafar 

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07 | 2022 

29


135 m lang und mit 17,70 m außergewöhnlich breit – das E-Motion-Ship »A-Rosa-Sena« kann bei diesen Abmessungen nur auf dem Rhein eingesetzt werden 

© A-Rosa 

Neue Dimensionen auf dem Rhein 

Die »A-Rosa Sena«, jüngster Flottenzugang der Rostocker Kreuzfahrtreederei, ist nicht nur 

mit ihren Abmessungen, sondern auch mit ihrer technischen Ausstattung ein besonderes 

Schiff. Der Hybrid-Antrieb soll Emissionen und Kraftstoffverbrauch deutlich reduzieren 

Mit mehrals einem Jahr Verspätung 

hat die Rostocker Flusskreuzfahrt- 

Reederei A-Rosa ihr neues Flaggschiff getauft. 

Die »A-Rosa Sena« ist in vielerlei 

Hinsicht ein echtes Novum. Sie ist mit einer 

Länge von 135 m und vor allem mit 

ihrer Breite von 17,70 m nicht nur das 

größte auf dem Rhein fahrende Schiff, 

sondern setzt mit ihrem Antriebskonzept 

als »E-Motion Ship« auch technische 

Maßstäbe. 

Der neue Kreuzer wurde mit einem mit 

hybridem Antrieb ausgestattet, an Bord 

sind sowohl Dieselaggregate als auch ein 

Elektromotor sowie ein Batteriespeicher 

installiert worden. Im diesel-elektrischen 

Betrieb während der Fahrt können die 

Motoren in ihrem optimalen und effizientesten 

Betriebspunkt fahren, um 

Kraftstoffverbrauch und Emissionen 

deutlich zu senken. 

Bei der Anfahrt auf die Liegestellen 

entlang des Rheins kann ebenso wie bei 

Die »A-Rosa Sena« legt zu ihrer ersten Fahrt 

mit Passagieren auf dem Rhein ab 

den Ablegemanövern kann auf reinen 

Elektrobetrieb umgestellt werden, wobei 

die Energie dann aus dem Batteriespeicher 

kommt. Die Akkus werden während 

der Fahrt oder über geeignete Landstromanschlüsse 

wieder aufgeladen. 

Außerdem wurden das Rumpfdesign 

optimiert sowie eine Abgasnachbehandlung 

mit SCR-Katalysator installiert. 

Mindestens 75 % der Stickoxide (NOx) 

und über 90 % des Feinstaubs (PM) werden 

so eliminiert. Zudem wird die Abwärme 

für die Energieerzeugung genutzt 

und in den Batterien gespeichert. 

Auch im Restaurant und Hotelbetrieb 

werde Nachhaltigkeit groß geschrieben, 

heißt es bei A-Rosa. Einwegplastik wird 

vermieden, bei der Auswahl der Produkte 

an Bord wird auf nachhaltige Siegel, Regionalität 

und Saisonalität geachtet – ob 

beim Essen, bei den Uniformen oder den 

Hygiene- und Pflegeprodukten. 

Aufgrund von Lieferengpässen hatte 

sich die Ablieferung des bei Damen Ship - 

yards gebauten Schiffes verzögert. Ursprünglich 

sollte die »A-Rosa Sena« bereits 

im Mai 2021 in Fahrt gehen. RD 



Fünf-Sterne-Taufe in Köln 

Premiere auf dem Rhein: Lüftner Cruises liefert mit der »Amadeus Cara« ein neues 

Flaggschiff an Amadeus Flusskreuzfahrten ab. Die moderne Antriebsanlage reduziert 

den CO2 Ausstoß, für höchsten Komfort an Bord ist ohnehin gesorgt 

Festliche Stimmung am Rheinufer: Vor 

der Kulisse des Kölner Doms ist ein 

weiterer Neubau für die Premium-Flotte 

des Reiseveranstalters Amadeus Flusskreuzfahrten 

in Dienst gestellt worden. 

Taufpatin Anna Lüftner von der Reederei 

Lüftner Cruises gab dem 5-Sterne-Flussschiff 

den Namen »Amadeus Cara«. 

Der hochmoderne 135-m-Neubau bietet 

maximal 163 Gästen Flussurlaub mit 

Komfort und Kulinarik auf höchstem Niveau. 

Das Schiff verfügt über vier Decks. 

Buchbar sind zehn Suiten (26,4 m2) mit 

begehbaren Außenbalkonen sowie 72 

Außenkabinen (ca. 17,50 m2) mit überwiegend 

begehbaren Kleiderschränken 

und absenkbaren, bodentiefen Panoramafenstern. 

Mit den Fensterfronten, 

die sich fast über die gesamte Kabinenbreite 

ziehen, vermittelt das Schiff ein beeindruckend-luxuriöses 

Raumgefühl, 

heißt es in einer Mitteilung von Lüftner 

anlässlich der Taufe. 

Die Taufgesellschaft feierte in Köln 

An Bord laden außerdem unterschiedliche 

Barbereiche mit bester Aussicht auf 

die Flusslandschaften zum Verweilen ein: 

Die geschützte »River Terrace« am Bug, 

der »Amadeus Club« am Heck, das »Café 

Vienna« im Lobby-Bereich oder die Panorama-Bar 

mit Tanzfläche. Das weitläufige 

Sonnendeck verfügt über eine tiefliegende 

Lounge, die auch bei Streckenabschnitten 

mit niedrigen Brückendurchfahrten 

voll genutzt werden kann. 

Zum Wellness-Bereich gehören Massage- 

Salon, ein Fitness-Raum und ein Shop. 

Rendel Müller, Direktorin Marketing 

und Vertrieb, freut sich über den Flottenzuwachs: 

»Wir bieten unseren Partnern 

durchweg Schiffe auf 5-Sterne-Niveau 

und insgesamt die jüngste Premium- 

Schiffsflotte auf dem Markt.« 

Zukunftsweisend ist auch die Technik 

mit modernsten Schiffsmotor, der den 

CO2-Ausstoß signifikant reduziert. Die 

»Amadeus Cara« wurde bereits mit dem 

Green Award ausgezeichnet. In Corona- 

Zeiten nicht unwichtig: Ein hochmodernes 

Luftfilter-System sorgt für hygienische 

Luft in den Innenräumen. 

Gebaut wurde das Schiff auf der niederländischen 

Werft TeamCo Shipyard. 

Ab sofort kreuzt sie unter deutscher Flagge 

vorwiegend auf der Donau und auf 

dem Rhein. Im Mai 2023 folgt das 

Schwesterschiff »Amadeus Riva«. RD 

Die Amadeus Cara« bietet auf 135 m Länge Platz für gut 160 Passagiere. 

Moderne Motoren und Anlagen sorgen für ein umweltfreundliches Fahren 

© Lüftner Cruises 


31


Neues Domizil, neue Synergien 

Hoyer Marine hat eine neuen Firmensitz bezogen und vereint dort künftig mehrere 

Gesellschaften unter einem Dach. Die erhofften Synergie-Effekte sollen dabei helfen, in 

schwierigen Märkten zu bestehen. Veränderungen gibt es auch in der Flotte 

Mit dem Einzug in ein neues Domizil 

in bester Hamburger Lage schlägt 

Hoyer Marine ein neues Kapitel in der 

Unternehmensgeschichte auf. Denn der 

Umzug war gleichzeitig auch der Start für 

einen überarbeiteten Gesamtauftritt einschließlich 

einer neuen Marke. Die Neuorganisation 

hat aber auch ganz praktische 

Effekte: Denn zum ersten Mal sitzen 

jetzt diverse Gesellschaften aus der Hoyer-Gruppe 

unter einem Dach. 

Damit ist auch die Zahl der Mitarbeiter 

auf 100 in den modernen Räumen angestiegen, 

in denen früher ein bekannter 

Hamburger Asset- und Schiffsmanager 

MPC Capital beheimatet war. Und genau 

das war die Idee: »Das schafft kurze Wege 

und eine sehr viel bessere Kommunikation 

untereinander«, sagt Michael 

Meyer, Geschäftsführer von Hoyer Marine. 

Ziel sei es, Synergien zwischen Handel 

und Versorgung, zwischen See- und 

Binnengeschäft 

zu heben. 

Die Hoyer Unternehmensgruppe 

gilt als einer 

der größten familiengeführten 

und konzernunabhängigen 

Mineralöl- und 

Energielieferanten 

Deutschlands mit 

mehr als 100 

Standorten, von 

wo aus die Kunden 

mit Heizöl, 

Diesel, Flüssiggas, 

Holzpellets, 

Strom und Erdgas 

sowie mit Schmierstoffen 

und AdBlue 

beliefert werden. Nicht zuletzt 

betreibt Hoyer deutschlandweit mehr 

als 200 eigene Tankstellen und Autohöfe. 

Mit mehr als 300.000 Stammkunden 

wurde zuletzt ein Jahresumsatz von rund 

4,5 Mrd. € erwirtschaftet. 

Von Hamburg aus wird traditionell das 

Marinegeschäft gesteuert, das nicht nur 

die Bunker-Versorgung an der Küste, 

Neuer Unternehemnssitz, neues Logo: 

Michael Meyer führt Hoyer Marine 

sondern seit der Übernahme 

der NWB 

(Nord- und Westdeutsche 

Bunker) 

von Bomin auch 


an wichtigen 

Wasserstraßen 

umfasst. 

Das strategische 

Ziel lautet, 

einen Komplett- 

Service sowohl anbieten 

zu können. Zuletzt 

war mit der Hoyer 

Marine Trading eine 

neue Gesellschaft 

fürs Auslandsgeschäft 

gegründet 

worden. In der Flotte 

gab es hingegen Veränderungen. 

Zwar sei das Jahr 2021 durchaus zufriedenstellend 

verlaufen, berichtet Meyer. 

Von der »Njord«, einem auf der Elbe 

eingesetzten Bunkerboot, habe man sich 

aber wieder getrennt. Ebenso von der 

eingecharterten »Lisa«, einem Bunkerboot 

für Marinegasöl, nachdem der Vertrag 

mit dem Schiffseigner nicht verlängert 

wurde. 

Dafür kam dann der Doppelhüllen- 

Tanker »Vissel« neu hinzu. Das 64 m lange 

und 2007 gebaute Schiff (1.561 tdw) 

verfügt über ein Ladevolumen von rund 

1.400 m3 und kann diverse Destillate 

transportieren. Insgesamt sind für Hoyer 

Marine jetzt noch acht Einheiten unterschiedlicher 

Größe unterwegs, darunter 

Bunkerboote in Hamburg, Bremen, Minden, 

Köln und Passau. Darüber hinaus betreibt 

das Unternehmen Bunkerstationen 

in Brunsbüttel, Bremerhaven, Hamburg, 

Wittingen, Wismar und in Sassnitz/ 

Mukran. 

Auf dem Höhepunkt der Corona- 

Pandemie war die Bunker-Tonnage rückläufig, 

allein in Hamburg sei zwischenzeitlich 

bis zu einem Drittel weniger 

nachgefragt worden. Hoyer habe deswegen 

auf die Marktverhältnisse reagiert 

und Kapazitäten angepasst. Derzeit sei 

die Lage weiter angespannt, berichtet 

Meyer, wenn auch aus anderen Gründen. 

»Es gibt auf Kundenseite trotz großer 

Preissprünge eine große Nachfrage, aber 

das Angebot für Marine-Produkte ist äußerst 

knapp.« 

© Förster 



Der Doppelhüllentanker »Vissel« ist der jüngste Flottenzugang bei Hoyer Marine 

Vor allem der Ukraine-Krieg sorge für 

eine wachsende Unsicherheit, da bereits 

heute kein Öl mehr aus Russland importiert 

werde. »Die Warenverfügbarkeit 

ist die neue Währung«, sagt Meyer. 

In der Binnenschifffahrt sei die Lage im 

Vergleich deutlich entspannter, nachdem 

die Fahrgastschifffahrt fast wieder normal 

fahren könne. Aber die Preissprünge schlagen 

auch dort durch: Die Schmierstoffkosten 

hätten sich fast verdoppelt, bei Bunkerstoffen 

gebe es ein ständiges Auf und 

Ab, teilweise innerhalb von nur wenigen 

Stunden. »Das Geschäft ist sehr volatil geworden«, 

so Meyer. »Aber wir tun weiter 

das Bestmögliche für unsere Kunden.« KF 

Rund 100 Mitarbeiter finden Platz im neuen Firmendomizil in Hamburg 

© Hoyer Marine 

 

 

Tel. 040/72003-126 | E-Mail: MarineDe@akzonobel.com 


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Ostseestaal liefert Neubau an Zürichsee 

Das Stralsunder Schiffbauunternehmen Ostseestaal hat ein Fahrgastschiff für die 

Zürichsee-Schifffahrtsgesellschaft (ZSG) fertiggestellt. Es handelt sich um das erste Projekt 

mit einem Elektro-Antrieb für einen Schweizer Kunden 

Mit den insgesamt drei bestellten Elektro-Neubauten sollen dieselbetriebene Schiffe ersetzt werden 

Nach der Fertigstellung ging es für 

den Neubau per Sattelzug in die 

Schweiz. Mehr als 1.100 km legte das 

Schiff dabei zurück. Das 22,50 m lange 

und 3,80 m breite Binnenfahrgastschiff 

ist der erste von drei typgleichen Neubauten, 

die Ostseestaal und die Tochterfirma 

Ampereship an die ZSG liefern. 

Im vergangenen Jahr hatten die Stralsunder 

eine europaweite Ausschreibung 

zum Bau der drei Elektro-Fahrgastschiffe 

für den Zürichsee gewonnen. Mit den 

emissionsfreien Neubauten sollen drei 

dieselbetriebene Schiffe ersetzt werden, 

die seit rund 30 Jahren auf der Limmat, 

dem aus dem Zürichsee abgehenden und 

Zürich durchquerenden Fluss unterwegs 

sind. »Mit den Schiffen für die Schweiz 

realisieren wir zum ersten Mal ein Elektroschiff-Projekt 

für einen ausländischen 

Auftraggeber«, sagte Philipp Peuß, Marketing 

Manager bei Ostseestaal und der 

Ampereship GmbH, anlässlich der Ablieferung. 

Die drei Elektro-Fahrgastschiffe bedeuten 

für die Konstrukteure und Schiffbauer 

von Ostseestaal und Ampereship 

eigenen Angaben zufolge eine «äußert 

anspruchsvolle« Aufgabe. »Da die Schiffe 

auf dem schmalen Fluss Limmat wenden 

müssen und unter tiefen Brücken verkehren, 

waren sehr flache Schiffskörper zu 

designen«, erklärt Ingo Schillinger, verantwortlicher 

Manager bei Ampereship. 

Auch seien die Neubauten mit Platz für 

jeweils 61 Fahrgäste geräumiger und ruhiger 

ausgelegt als die Vorgängermodelle. 

Die neuen ZSG-Schiffe fahren ganzjährig 

klimatisiert und sind rollstuhlgerecht. Sie 

sollen künftig nicht nur im Personennahverkehr, 

sondern auch für Veranstaltungen 

und Events auf dem Wasser 

genutzt werden. Ausgerüstet wurden die 

Schiffe mit vollelektrischem Antrieb. 

Bis zu 61 Fahrgäste finden an Bord des Schiffes Platz 

Dieser ist so konzipiert, dass die Hochleistungsbatterien 

über Nacht landseitig 

mit Ökostrom der Elektrizitätswerke Zürich 

aufgeladen werden. Zusätzlich »grünen 

Strom« für die E-Schiffe soll eine 

Photovoltaik-Anlage auf dem ZSG- 

Firmengelände liefern. 

Ostseestaal hat laut eigenen Angaben 

den Geschäftsbereich Elektro- 

Solarschiffe in den letzen Jahren »erfolgreich« 

entwickelt und bislang zwölf dieser 

Spezialschiffe für verschiedene Einsatzfälle 

gefertigt. 

RD 

© Ostseestaal 



Bis zu acht Stunden ist die »Oranje Nassau« auf Berlins Wasserstraßen emissionsfrei unterwegs 

Berlin-Sightseeing mit dem E-Taxi 

Torqeedo hat die »Oranje Nassau« auf einen umweltfreundlichen Antrieb umgerüstet. 

Der Dieselmotor des in den 1990er Jahren gebauten Fahrgastschiffes wurde durch ein 

Deep-Blue-System ersetzt, das acht Stunden lang eine emissionsfreie Fahrt ermöglicht 

© Torqeedo 

Die 20 m lange »Oranje Nassau« ist 

ein Ausflugsboot und Wassertaxi 

für 55 Passagiere. Nachgerüstet wurde 

das Tourboot vor kurzem mit dem integrierten 

Torqeedo Deep Blue-System. 

Das Antriebssystem wird von drei 

Batterien mit einer Kapazität von 

120 kWh gespeist, die Energie für einen 

Acht-Stunden-Tag bei Betriebsgeschwindigkeiten 

liefern, so Torqeedo. 

Sie können über Nacht, wenn das Schiff 

nicht in Betrieb ist, an Land aufgeladen 

werden. 

Nach der erfolgreichen Umrüstung der 

»Oranje Nassau« plant der Geschäftsführer 

von Berliner Wassertaxi, André 

Siebach, bereits die Umrüstung von zwei 

weiteren Ausflugsschiffen seiner Flotte. 

Sie sollen laut dem Motorenhersteller mit 

dem gleichen Torqeedo-Antriebspaket 

nachgerüstet werden. Ein Grund sei hier 

neben den reduzierten Emissionen die 

niedrigeren Betriebs- und Wartungskosten. 

»Außerdem wollten wir ein Zeichen 

setzen. Wir wollten zeigen, dass es 

möglich ist«, so Siebach. 

Der E-Motor des Schiffes 

Der Projektvertriebsleiter bei Torqeedo, 

Axel Büchling, ergänzt: »Die Berliner 

Stadtfähren eignen sich perfekt für den 

Elektroantrieb, da sie relativ kurze Strecken 

zurücklegen und nur eine begrenzte 

Menge an Antriebsenergie pro Tag benötigen. 

Torqeedo konnte auf seine große 

Erfahrung in diesem Bereich zurückgreifen, 

da wir bereits zahlreiche Binnenund 

Küstenschiffe in anderen Metropolen 

rund um den Globus mit Elektro-, Solarund 

Hybridsystemen ausgestattet haben.« 

Die deutsche Hauptstadt verfügt über elf 

schiffbare Wasserstraßen mit einer Gesamtlänge 

von 200 km, darunter die Spree, 

die Havel und der Landwehrkanal. Auf 

den städtischen Gewässern sind mehr als 

40 Unternehmen tätig, die einen Umsatz 

von 200 Mio. € pro Jahr erwirtschaften 

und viele Arbeitsplätze bieten. Die Hauptstadt 

bietet demzufolge noch viel Potenzial 

für weitere Nachrüstungen. RD 


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Erster »E-Spatz« auf Kiel gelegt 

Auf der Schiffswerft Bolle in Neuderben hat vor Kurzem eine Premiere stattgefunden: 

die Kiellegung des ersten elektrisch angetriebenen WSV-Arbeitsschiffes »E-Spatz«. Viele 

weitere Einheiten sollen in den kommenden Jahren folgen 

Der erste »E-Spatz« nimmt auf der Bolle-Werft langsam Gestalt an 

© WSV 

Im Zuge der Dekarbonisierung und 

Emissionsreduzierung rüstet die Wasserstraßen- 

und Schifffahrtsverwaltung 

des Bundes (WSV) ihre Schiffe mit umweltfreundlichen 

Antrieben aus. So zum 

Beispiel auch die Arbeitsschiffe vom Typ 

»Spatz«, die bisher mit konventionellen 

Dieselmotoren fuhren. Mit der kürzlich 

erfolgten Kiellegung des ersten »Elektrospatzes« 

ging eine neue Generation 

dieses Schiffstyps an den Start. 

Bei dem »E-Spatz« handelt es sich nach 

Angaben der WSV um ein multifunktionales 

Arbeitsschiff, das auf den Flüssen 

und Kanälen des Westdeutschen Kanalnetzes 

eingesetzt wird. 

Anders als der dieselbetriebene Vorgänger 

wird der »E-Spatz« ausschließlich 

mit zwei Elektromotoren a 80 kW angetrieben. 

Das Antriebssystem liefern Jastram, 

Kadlec & Brödlin und Tesvolt. Ihre 

Kooperationen hatten die drei Unternehmen 

auf der STL 2021 in Kalkar bekannt 

gegeben. Das umweltfreundliche 

Antriebskonzept wird aus Batterien der 

Firma Tesvolt, einem Elektromotor von 

Danfoss und einem Ruderpropeller von 

Jastram bestehen. Die Batterien sollen 

über Nacht laden, wenn das Schiff am 

Anleger liegt. 

»E-Spatz« als Prototyp 

Die Technik des E-Spatzes ist laut WSV 

exakt auf die Bedingungen im Einsatzgebiet 

zugeschnitten, auf die Schleusenabmessungen, 

Brückendurchfahrtshöhen, 

Wasserstände und Strömungen. 

Das Schiff soll unter anderem in der Verkehrssicherung 

und Verkehrsüberwachung 

eingesetzt sowie bei Peilarbeiten. 

Der Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung 

zufolge sind mehr als 

130 Arbeitsschiffe dieses Typs auf den 

Bundeswasserstraßen im Einsatz. 

Nach Fertigstellung des »E-Spatz«-Piloten, 

die zum Jahreswechsel vorgesehen 

ist, und der Erprobung sollen in den 

kommenden Jahren weitere Arbeitsschiffe 

mit emissionsarmen Antrieben 

ausgestattet werden. Auch für andere 

WSV-Schiffe würden weitere emissionsarme 

Antriebssysteme derzeit erprobt, 

heißt es. 

RD 

Technischen Daten »E-Spatz« 

• Länge über alles: ca. 16,90 m 

• Länge über Deck: ca. 16,50 m 

• Breite über Alles: ca. 4,50 m 

• Breite auf Spant: ca. 4,35m 

• Fixpunkt: ca. 4,30 m 

• Tiefgang: ca. 1,05–1,1 m 

• Antriebsleistung: 2 x 80 kW 

• Batteriekapazität: ca. 1120 kWh 



Auf dem Bodensee wird’s elektrisch 

Die »Artemis« für 300 Passagiere, vorgefertigt bei Ostseestaal in Stralsund und vollendet in 

Friedrichshafen, wird das erste rein batteriebetriebene Fahrgastschiff auf dem Bodensee. 

Ein zweiter Neubau könnte folgen, bis 2030 soll die ganze Flotte emissionsfrei werden 

Die fast fertige »Artemis« verlässt die Werfthalle der BSB in Friedrichshafen 

Die Taufe steht kurz bevor, denn das 

neue Elektroschiff der Bodensee- 

Schiffsbetriebe (BSB) liegt nahezu vollendet 

vor der Werfthalle. Ende Juni war der 

Stapellauf in Friedrichshafen erfolgt. 

»Nach nur neun Monaten Bauzeit ist das 

E-Schiff so gut wie fertig«, sagt Frank 

Weber, Geschäftsführer der BSB. Das 

Schiff kostet 3,6 Mio. € – davon stammen 

300.000 € aus der Förderung des Bundes. 

»Damit sind wir unserer großen Zukunftsvision 

einer klimaneutralen Schifffahrt 

auf dem Bodensee einen wichtigen 

Schritt näher gekommen«, sagt Christoph 

Witte, technischer Leiter und Mitglied 

der Geschäftsführung der BSB. Die 

Zukunft ist elektrisch: Erklärtes Ziel ist 

es, dass alle Schiffe bis 2035 auf umweltfreundliche 

Antriebe umgestellt werden 

– der Bodensee soll eine Modellregion 

für eine klimaneutrale Zukunft der Fahrgastschifffahrt 

werden. »Wir wollen und 

müssen bei allen Schiffen vom Kohlenstoff 

der fossilen Brennstoffe wegkommen«, 

so Witte. 

Beim Schiff sei der Ausstieg vom fossilen 

Antrieb schwieriger als beispielsweise 

beim Auto. Daher engagieren sich die 

BSB derzeit bei einer Vielzahl von alternativen 

Antriebsprojekten in der Schifffahrt. 

Vollelektrische Antriebe spielen 

dabei eine Rolle, aber auch die Möglichkeiten, 

die Bestandsflotte – insbesondere 

die denkmalgeschützten Schiffe – mit 

umweltfreundlichen Motoren neu auszustatten. 

»Wir setzen dabei Lösungen 

um, die technisch sinnvoll sind«, sagt 

Witte. 

Bei dem Neubau mit dem Projektnamen 

»Artemis« handelt es sich um ein 

reines Elektro-Schiff in Katamaran-Bauweise, 

um Schiffswiderstand und Wellenbild 

zu verringern. Das Design stammt 

von Ostseestaal in Stralsund, wo auch die 

Sektionen entstanden sind, bevor diese 

im Februar über Land an den Bodensee 

gebracht wurde. Dort wurden die beiden 

Rümpfe und die Mittelsektion des Katamarans 

provisorisch zusammengefügt. 

In der Werfthalle der BSB erfolgten 

dann der Aufbau des Steuerhauses, die 

restliche Ausrüstung, der Einbau des Antriebs 

und der Batterien sowie der Innenausbau. 

Außerdem mussten muss die gesamte 

Elektrotechnik, Elektronik und 

Automation geprüft und programmiert 

werden, schließlich folgte noch eine ausgiebige 

Erprobung. Insgesamt hatten 

nach Angaben der BSB bis zu zehn Mitarbeiter 

der Werft Ostseestaal, die als Generalunternehmerin 

beauftragt ist, am 

Schiff zu tun. 

Bis zu 300 Fahrgäste werden Platz auf 

dem Schiff haben. Die »Artemis« wird 

künftig im Überlinger See im Dreiecksverkehr 

zwischen Uhldingen, der Insel 

Mainau und Meersburg im Einsatz sein. 

Die Antriebsenergie stammt aus Batterien, 

die über Solarzellen auf dem Freideck 

sowie während der Liegezeiten in 

der Mittagspause und in der Nacht aufgeladen 

werden. Um einen ökologischen 

ganztägigen Betrieb zu ermöglichen, 

fährt das Schiff mit 15 km/h. 

Auch für Ostseestaal ist das Schiff als 

einer von Neubauten für den Bodensee 

ein besonderer Auftrag: »Mit den zwei 

Technische Details 

Indienststellung: .............. Juli 2022 

Werft: ............................ Ostseestaal 

Antrieb: ......... Batterie, 1.000 kWh 

Geschwindigkeit: ............. 15 km/h 

Länge: ................................... 33,0 m 

Breite: ..................................... 9,0 m 

Zulassung: ................ 300 Personen 

Fahrgastschiffen stoßen wir im Geschäftsfeld 

Elektro-Solar-Schiffe in neue 

Dimensionen vor. Die Kapazität von jeweils 

300 Fahrgästen übertrifft alle bisherigen 

von Ostseestaal konstruierten und 

realisierten Elektro-Fähren«, sagt Thomas 

Kühmstedt, Technischer Direktor 

von Ostseestaal. 

Wenn sich Design und Technik bewähren, 

soll im Anschluss an das erste 

E-Schiff ein Schwesterschiff gebaut werden. 

Letzteres könnte dann 2025 in Betrieb 

gehen. 

RD 

© BSB 


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Jüdisches Theaterschiff für Berlin 

Lange hatte der Vorsitzende des Trägervereins Discover Jewish Europe e.V., 

Peter Sauerbaum, nach einer Spielstätte gesucht. Jetzt hat er ein Schiff gekauft und es 

zum schwimmenden Theater umgebaut. Von Christian Knoll 

MS »Goldberg« am angestammten Liegeplatz am Spandauer Schifffahrtsufer unterhalb der Dischinger Brücke. Der neue Theatersaal hat 198 Sitzplätze 

© Knoll (1), Tuszynski (1) 

Letztlich war es der Rat seiner Frau, den der 77-jährige Sauerbaum 

aufgegriffen hat. Tatsächlich ist er nach langer Suche 

fündig geworden. Die MS »Goldberg« klingt sogar wie ein jüdischer 

Name, ist aber der Name einer Kleinstadt in Mecklenburg-Vorpommern. 

Das Schiff ist 1961 als eines der ersten einer 

Serie von insgesamt 105 Großplauermaß-Gütermotor - 

schiffen auf der Schiffswerft Boizenburg gebaut worden. Zuletzt 

war die MS »Goldberg« als Freidecker für Ladungen unterwegs, 

die auch Nässe vertragen konnten wie Kies, Sand, Steine, Kohle 

oder Schrott. Denn die alten Rolldecke aus Boizenburg waren 

längst verschlissen. 

Industriestraße 10 

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Sauerbaum über den ganzen Laderaum von rund 50 m Länge 

eine Erhöhung von 1 m einbauen, mit zahlreichen Fenstern 

auf beiden Seiten. Die Schiffswerft Bolle bot sich an, die ganze 

Sache zu entwerfen und den stählernen Aufsatz zu fertigen, 

während die Bautischlerei Neuderben den Innenausbau ausführen 

wollte. 

Im Oktober vorigen Jahres ging das Schiff an die Werft und 

kam in diesem Jahr am 15. Mai wie ein neues Schiff nach Berlin 

zurück. Sein Liegeplatz ist nun überwiegend in Spandau am 

Schifffahrtsufer südlich der Dischinger Brücke. Spielbeginn war 

am 23. Mai, unter anderem fand auf dem Theaterschiff auch das 

Jüdische Filmfestival im Juni mit mindestens drei Veranstaltungen 

täglich statt. 

Alle Kosten vom Kauf des Schiffes von Schiffseigner Dieter Birmuske, 

dem Umbau auf bei Bolle bis zur Ankunft am 15. Mai 

summierten sich auf rund 1 Mio. €, die sich der Verein aus Lottoeinahmen 

erspart hatte. Nahc Abschluss aller Arbeiten lobte Peter 

Sauerbaum Schiffswerft und Bautischlerei in den höchsten 

Tönen. »Mario und Marcel Bolle mit ihren Mitarbeitern waren 

von Beginn an sehr aufgeschlossen für unsere Wünsche und haben 

alles vorzüglich gemeistert.« 

Das Schifffahrtsufer in Spandau werde der Stammliegeplatz 

des Schiffes bleiben, aber auch der Schiffbauerdamm oder Köpenick 

oder Potsdam könnten künftig auch bei passenden Themen 

angelaufen werden, sagt Sauerbaum. Allerdings muss er sich dafür 

jeweils einen Schiffsführer suchen, da er selbst kein Patentträger 

sei und nur einen Bootsführerschein besitzt. Aber das sieht er 

nicht ein Problem an. »Berlin ist eine Schifffahrtsstadt. Da wird 

sich immer jemand finden.« 

 



SET-Neubau hat Wasser unter dem Kiel 

Die SET in Tangermünde hat für die Hafengesellschaft Mannheim die »Rheinau«, ein 

Arbeitsschiff, erfolgreich vom Stapel gelassen. Der Neubau wird voll elektrisch betrieben 

und soll ein älteres Vorgängerschiff ersetzen. Von Christian Knoll 

Sina Karg, Assistentin der HGM-Geschäftsführung, vollzog mit 

einemkräftigen Schwung die Taufe vor dem Stapellauf in Tangermünde 

Technische Daten der »Rheinau« 

Auftraggeber: ................................................................. HGM 

Bau-Nr.: .............................................................................. 205 

Länge: .......................................................................... 23,90 m 

Breite: ............................................................................ 5,45 m 

Tiefgang: ....................................................................... 1,25 m 

Verdrängung: ................................................................... 115 t 

Die »Rheinau« wird nicht irgendein Arbeitsschiff, wie es von 

der Wasser- und Schifffahrtsverwaltung häufig bestellt wird, 

sondern ist, wie es der Name bereits ausdrückt, speziell für die 

Schifffahrtsbedingungen auf dem Rhein konzipiert. Die mittels 

CFD-Software strömungsoptimierte Schiffsform samt Bugwulst 

soll für einen geringen Schiffswiderstand samt Wellenbild und 

somit für einen effizienten Schiffsbetrieb sorgen. Der Auftragserteilung 

war bereits im Januar 2021 erfolgt, die Kiellegung folgte 

dann am 30. Juni vorigen Jahres. 

Die drei eingebauten Generatoren von Caterpillar liefern zum 

Teil einzeln oder auch im Synchronbetrieb die notwendige Energie 

für die eingebauten 285 kW starken Elektro-Antriebsmotoren 

sowie die weitere Bordelektrik. Der benötigte Schub für eine Verbandsgeschwindigkeit 

von mindestens 13 km/h werde durch die 

optimierte Propeller- und Wellenanlage sowie die Propellerdüsen 

verstärkt. 

Mit Hilfe des installierten HIAB-Ladekrans kann die »Rheinau« 

im späteren Einsatz kleinere technische Bergungsarbeiten 

im Hafengebiet von Mannheim durchführen. Die installierten 

Koppelwinden sowie die Schubeinrichtung für den leichter 

Leichter »Wasserbüffel« geben dem 24 m langen und 5,75 m breiten 

Schiff die notwendige Schubschiffcharakteristik, sagt Werftchef 

Fabian Karbe. Ein großzügiger Bereisungsraum inklusive 

Küchenzeile sowie das ergonomische Steuerhaus samt Steuerpult 

sollen für angenehme Arbeitsbedingungen und Platz für Mannschaft 

und Besucher sorgen. 

Der Neubau wird als Zweischrauben-Arbeitsschiff für die 

Fahrt in der Zone 3 auf dem Rhein ausgelegt. Das Arbeitsschiff 

dient zur Streckenfahrt, zur Beaufsichtigung, zu kleineren technischen 

Bergungs- und/oder für Unterstützungsmanöver und 

dabei zum Teil als Schubschiff wie auch als Bereisungsfahrzeug. 

Der Mannheimer Hafen ist einer der letzten deutschen Häfen, 

der seine gesamte Wasserfläche von 254 ha mit 14 Hafenbecken 

und fast 55 km Uferlänge völlig eigenständig unterhält. Eines der 

ältesten Schiffe der HGM, das Aufsichts- und Schleppboot »MS 

Rheinau«, wird durch den Neubau ersetzt. Dieser verfügt außerdem 

über GPS, Peilsystem, einen Steuerstand mit Monitoren sowie 

ein Bugstrahlruder für eine größere Wendigkeit. 

Allerdings, so Karbe weiter, hätten sich die langwierige Coronakrise 

auch auf die Arbeiten ausgewirkt. Ebenso bleibe der anhaltende 

Russlandkonflikt durch verspätete Materiallieferungen, 

Personalausfälle und eine häufige Ablaufüberarbeitung nicht ohne 

Folgen. Doch allen Widrigkeiten zum Trotz habe die Werft ihren 

Auftrag bislang erfüllt, wofür sich Karbe ausdrücklich bei der 

Belegschaft, den Zulieferern und dem Auftraggeber bedankte. 

Ein weiterer Beweis für solide Tangermünder Schiffbautradition 

schwimmt seit dem 8. Juni in der Elbe. Einmal mehr haben die 

SET-Werften in Tangermünde und Genthin mit der Bau-Nr. 205 

gezeigt, dass sie Schiffbau beherrschen. Für die altmärkische Region 

bleiben sie ein wichtiger Arbeitgeber. 

Im Tangermünder Stadtarchiv ist verzeichnet, dass bereits 1832 

durch einen Schiffbaumeister A. Sack unterhalb des Bleichenberges 

Schiffbau betrieben worden sein soll. Später ging die Werft an 

Johann August Gottfried Karl Luklum über, dessen Familie die 

Werft über mehrere Generationen betrieben hat. 1866 begründete 

Karl Bettin auf dem heutigen Standort eine Schiffbau- und 

Maschinenfabrik. 

 

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© SET 

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Wir wünschen der »Rheinau« 

allzeit gute Fahrt! 

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Tel. 07825-87 05 87 | Fax -89 | mail@kappis-nautic.de 


39

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LOGISTIK 

Das jetzt neu im Ennshafen liegende Schwimdock hat eine Länge von 40 m 

© Ennshafen 

Ennshafen hat jetzt ein Schwimmdock 

Weil Werftplätze entlang der Donau rar geworden sind, hat die First-DDSG Logistics in 

eigene Reparaturkapazitäten investiert. Die traditionsreiche Reederei ist mit einer Flotte 

von mehr als 200 schwimmende Einheiten wichtiger Partner der Industrie in Österreich 

Ennshafen-Chef Andreas Auer mit 

DDSG-CEO Viatcheslav Vdovitchenko 

Die First-DDSG Logistics Holding ist seit 

mehr als 190 Jahren in der Güterbeförderung 

auf der Donau ein wichtiger Partner 

für die Industrie. Schon unter ihrem Vorgängernamen 

»Erste Donau-Dampfschifffahrts-Gesellschaft« 

(DDSG) wurden 

viele Meilensteine für den umweltfreundlichen 

Gütertransport von Rohstoffen 

und Fertigprodukten auf der Wasserstraße 

gesetzt. Jüngst wurde im Ennshafen 

mit der Errichtung des Schwimmdocks 

die Infrastruktur noch einmal 

deutlich verbessert. 

»Damit wird die herausragende Position 

des Ennshafens als international 

bedeutsamer Logistik-Hub gestärkt«, 

sagte Markus Achleitner, Wirtschaftslandesrat 

von Oberösterreich. Zugleich 

sei dies ein weiterer wichtiger Beitragzur 

Verlagerung des Güterverkehrs weg von 

der Straße und dient damit auch zur Erreichung 

der Klimaziele. 

Das traditionsreiche Binnenschifffahrtsunternehmen 

First – DDSG Logistics 

betreibt mit 214 schwimmenden Einheiten 

und einer Transportkapazität von 

über 300.000 t, eine der größten Flotten 

in der europäischen Binnenschifffahrt. 

Pro Jahr transportiert das Unternehmen 

rund 2,5 Mio. t. Der Löwenanteil wird 

auf der Donau zwischen Österreich und 

dem Schwarzen Meer befördert. Die 

Gruppe erreichte zuletzt eine beachtliche 

Transportleistung von 3,6 Mrd. tkm 

(Tonnenkilometer). 

Um die Transportsicherheit auch künftig 

zu gewährleisten, investiert die First- 

DDSG Logistics in die Flotte. Das Schubschiff 

»Melk« hat drei neue Motoren mit 

insgesamt mehr als 4.300 PS Leistung erhalten. 

ausgestatten. Die »Baross« wurde 

zu einem effizienten Schubschiff mit 

2.300 PS umgebaut. Um Zuge dieses Umbaus 

wurden bereits Vorkehrungen für 

eine spätere Umrüstung auf grüne Energie 

getroffen. 

Die neueste Errungenschaft des Unternehmens 

ist das erste Schwimmdock in 

Österreich mit einer Länge von fast 40 m, 

genannt »Smart«, das mit Unterstützung 

der Ennshafen OÖ GmbH in Betrieb genommen 

werden konnte. 

Dieses Dock ermöglicht es der Reederei, 

Wartungen und Reparaturen an ihren 

Schiffen selbstständig und flexibel 

durchzuführen. Der Schritt in die Unabhängigkeit 

von Fremdunternehmen 

war notwendig, da sich die Anzahl der 

Werften entlang der Donau im Laufe der 

letzten Jahre sukzessive verringert, begründete 

CEO Viatcheslav Vdovitchenko 

diesen Schritt. 

RD 


41

LOGISTIK 

© ThyssenKrupp Steel Europe 

Über den Werkshafen in Schwelgern werden Kohle und Erze umgeschlagen. Die Logistik des Stahlkonzern wird jetzt ausgegliedert und neu organisiert 

Werkshäfen öffnen sich für Partner 

In Erwartung schwindender Kohlemengen gliedert der Stahlkonzern thyssenkrupp Steel 

seine Logistiksparte aus und will sich weiter professionalisieren. Künftig sollen neben 

traditionellen Montangütern auch andere Segmente bedient werden. Von Krischan Förster 

Thyssenkrupp Steel Europe ist nicht nur 

als größter deutscher Stahlproduzent 

ein Schwergewicht, sondern zusammen 

mit der 50 %-igen Beteiligung HKM (Hüttenwerke 

Krupp Mannesmann) auch ein 

bedeutender Akteur in der Logistik mit einer 

Transportmenge von 142 Mio. t pro 

Jahr. Davon landen allein 28 Mio. t, rund 

15 % der gesamten von Binnenschiffen 

durch Deutschland beförderten Jahresmenge, 

in den beiden Werkshäfen Schwelgern 

und Walsum. Künftig soll der Umschlag 

nicht mehr allein für den Stahlriesen 

erfolgen, sondern auch für andere Kunden 

und andere Güter. Denn die Logistiksparte 

wird in eine Tochtergesellschaft konzentriert 

und soll den Transport- und Hafenbereich 

künftig unabhängig vom reinen 

Stahlgeschäft betreiben. Vier Hochöfen 

sind rund um die Uhr im Einsatz, befeuert 

mit Kohle und Erz. Doch die Zukunft ist 

das nicht. thyssenkrupp ist den Pariser Klimazielen 

verpflichtet und will daher weg 

von der Kohle. Daher ist der Abschied von 

fossilen Brennstoffen beschlossene Sache. 

Duisburg will einen Wasserstoff-Hub aufbauen, 

die Stahlindustrie ist dabei mit im 

Boot, auch thyssenkrupp will in eine klimaneutrale 

Produktion investieren, bis 

spätestens 2045 soll die Umstellung erfolgt 

sein. 

In drei Jahren soll die erste Direktreduktionsanlage 

(DR) in Betrieb gehen 

und einen der vier Hochöfen ersetzen. In 

Zukunft plant tk Steel die Stahlproduktion 

über die DR-Anlagen mit grünem 

Wasserstoff aus erneuerbaren Energien. 

Dadurch wird bereits rund ein 

Fünftel des Kohlebedarfs von aktuell 

rund 6 Mio. t entfallen, die derzeit per 

Schiff über den Rhein angeliefert werden. 

»Durch die Veränderung beim Ladungsbedarf 

wollen wir uns neu aufstellen«, 

sagt Markus Micken, seit 20 Jahren im 

Unternehmen und seit März Leiter der 

Logistiksparte. Als kleinere, flexible Einheit 

könne sich die neue Gesellschaft auf 

die Veränderung von Logistikprozessen 

und der Ressourcennutzung besser einstellen 

und auch künftig freie Kapazitäten 

für andere Kunden anbieten. 

Zum 1. Juli wurde daher die Geschäftseinheit 

thyssenkrupp Steel Logistics mit 

rund 300 Beschäftigten als zunächst 


LOGISTIK 

Markus Micken 

Leiter Logistik 

ThyssenKrupp Steel Europe 

Rohstoffe kommen rein, Stahlprodukte werden abtransportiert 


100%-ige Tochter eigenständig aufgestellt. 

Es handle sich aber nicht um ein 

reines Outsourcing, um Kosten zu sparen, 

betont Micken. Ein eigener Tarifvertrag 

soll gut bezahlte und hochwertige 

Arbeitsplätze langfristig sichern. »thyssenkrupp 

wird auch immer die Mehrheit 

halten«, sagt Micken. Denn das Stahlunternehmen 

bleibe auch künftig der 

»prioritäre« Kunde, »daneben geht aber 

vielleicht ein bisschen mehr.« 

Zu den »Assets« gehören der Werkshafen 

Schwelgern, an dem Massengut- 

Rohstoffe angeliefert werden, und der 

Hafen Walsum, wo Stückgut umgeschlagen 

wird. An Umschlaganlagen stehen 

elf Versandkrane und -brücken, zwei 

Mobil-Bagger sowie Bandanlagen zur 

Verfügung. Dazu kommen Läger mit insgesamt 

315.000 m2 Fläche und eine eigene 

Flotte von vier Schubbooten zur Bewegung 

der unzähligen Leichter. Zwei der 

Schubboote mit diesel-elektrischem Antrieb 

und bei Barkmeijer Shipyards in den 

Niederlanden gebaut, sind erst im vergangenen 

Jahr in Dienst gestellt worden. 

»Wir wollen die Umschlag- und Lagerlogistik 

weiterentwickeln und professionalisieren«, 

sagt Micken. Für den Umschlag 

anderer Güter wird ein Partner gesucht, 

ein Jahr hat sich das Unternehmen dafür 

Zeit gegeben. Bei der Auswahl gelten laut 

Micken drei Kriterien: Kompetenz in der 

(Umschlag-)Logistik, Erfahrungen in der 

Akquise von Drittgeschäft und der Wille, 

einen Wachstumskurs einzuschlagen sowie 

hochwertige Arbeitsplätze zu schaffen 

oder zu erhalten. Den Bedarf an Kaianlagen 

und nachgelagerten Logistikflächen 

schätzt Micken als groß ein. »Wir 

verfügen inmitten der Ballungsregion 

Rhein-Ruhr über zwei dringend benötigte, 

trimodal angebundene Häfen.« Er verweist 

auf den wachsenden Transportbedarf 

durch Projekte wie logport VI 

von duisport. »Wir können und wollen 

dabei helfen, nachhaltige Verkehrskonzepte 

unter Einbindung von Schiff und 

Bahn für die Logistikdrehscheibe Duisburg 

zu entwickeln.« Dies sei auch ganz 

im Sinne des »Green Deal«, der Bahn und 

Binnenschiff als Verkehrsträger in den Fokus 

rücke. 

Das Gesicht der beiden Werkshäfen 

könnte sich also verändern. Micken kann 

sich vieles vorstellen. Ein Containerterminal 

vielleicht, auch der Umschlag 

von Wasserstoff sei denkbar, selbst wenn 

der Großteil des künftigen Bedarfs über 

eine bestehende Pipeline abgedeckt werden 

dürfte. Über die eigene Werksbahn 

und die bestehenden Straßen könne Umschlag 

jeglicher Art eingebunden werden. 

In die Anlagen vor Ort, bislang ausgelegt 

für Schütt- und Stückgut, werde dann zu 

gegebener Zeit investiert. 

Auch die Flotte an schwimmenden Einheiten 

könnte in einer neuen Partnerschaft 

neu organisiert werden. »Das werden wir 

sehen, wenn es soweit ist«, sagt Micken. 

Die ebenfalls zu thyssenkrupp gehörende 

Reederei Veerhaven und die Einheit EECV 

(Erz- und Kohleumschlag) sind zwar Teil 

der Prozessverbesserung, aber von der 

Umstrukturierung nicht betroffen. 

Mehr Effizienz im Umschlag 

Über das Werksgelände mit eigenen Gleisanlagen können Güter jeder Art verladen werden 



43

LOGISTIK 

Baustoff-Logistik mit Bahn und Schiff 

Der Recycling-Spezialist Blasius Schuster setzt auf trimodale Transportkonzepte, um 

weniger Mengen auf der Straße zu befördern. Ein nachhaltiges Wirtschaften ist Teil der 

Unternehmensstrategie. Von Krischan Förster 

© Blasius Schuster 

Eine nachhaltige Kreislaufwirtschaft 

ist das Credo des Recycling- 

Logistikers Blasius Schuster. Eine Verlagerung 

von Transporten auf umweltfreundliche 

Verkehrsträger, die Bahn und 

die Binnenschifffahrt, gehört aus Sicht 

von Geschäftsführer Daniel Imhäuser 

zwingend dazu. 

Die Bau- und Entsorgungswirtschaft 

sorgt in Deutschland für gewaltige Stoffströme. 

Sand, Kies und Beton müssen 

verbaut, Abbruch und Reststoffe entsorgt 

werden. Blasius Schuster gehört zu den 

führenden Anbietern in diesem Bereich. 

»Wir leben unser Geschäft mit Leidenschaft«, 

sagt Geschäftsführer Daniel Imhäuser. 

Gegründet 1946 als Spedition im Westerwald 

mit zunächst nur einem Lkw, ist 

die Unternehmensgruppe zur Jahrtau - 

sendwende nach Frankfurt am Main umgezogen 

in den vergangenen Jahren stark 

expandiert. Jedes Jahr werden mehrere 

Millionen Tonnen bewegt, Tag für Tag 

sind es viele Tausend Tonnen. Zum angestammten 

Revier in Hessen, Rheinland- 

Pfalz und Baden-Württemberg sind seit 

2018 drei weitere Niederlassungen hinzugekommen 

– unter anderem in Nordrhein-Westfalen 

und in Bayern, zuletzt 

war Aschaffenburg als vorerst jüngster 

Standort eröffnet worden. 

Das Rhein-Main-Gebiet ist heute der 

Hauptmarkt, doch inzwischen gibt es 

auch Schuster Nordwest in Dinslaken/ 

Duisburg als Vertriebsstandort für die 

Verwertung von Baurestmassen in Nordrhein-Westfalen 

und Niedersachsen. M 

Größter Umschlagplatz ist allerdings 

der Frankfurter Osthafen mit drei trimodalen 

Flächen. In der hessischen Metropole 

war und ist Blasius Schuster an 

Großprojekten beteiligt, die viele Jahre 

dauern – beim Bau der neuen Zentrale 

der Europäischen Zentralbank (EZB), 

beim Bau von vier neuen Wolkenkratzern 

(»The Four«) im Bankenviertel 

sowie beim Bau der U-Bahn. 

Millionen Lkw-Kilometer gespart 

Per Schiff, Bahn und Lkw werden Bodenaushub 

und Bauabfälle quer durch die 

Republik bewegt und bei Blasius Schuster 

angeliefert oder abtransportiert, teilweise 

auch in eigenen Recycling-Anlagen aufbereitet. 

Dadurch spart Blasius Schuster 

heute bereits jährlich 150–200 Mio. Lkw- 

In der Frankfurter City übernimmt Blasius Schuster die Entsorgungslogistik von drei Großbaustellen 

Daniel Imhäuser 

Geschäftsführer Blasius Schuster 

Kilometer und die damit verbundenen 

CO2-Emissionen ein. Für Bahnbaustellen 

wird die anspruchsvolle Logistik zwischen 

32 Entsorgungsanlagen von der 

Unternehmenstochter G+S in Stuttgart 

koordiniert, die Schuster gemeinsam mit 

zwei Entsorgern in Stuttgart und Nürnberg 

betreibt. 

Transportiert wird bevorzugt trimodal, 

also über alle Verkehrsträger. Vorrang haben 

in der Unternehmensstrategie aber 

ganz klar Bahn und Schiff. »Wir kommen 

nicht ohne den Lkw aus, gerade bei der 

Baustellenbedienung vor Ort«, sagt Imhäuser, 

»aber wir wollen so viel wie möglich 

Ladung von der Straße holen.« Inzwischen 

sind das jährlich rund 500 Schiffsladungen 

und 300 Ganzzüge im Regelverkehr 

auf der Schiene. Dazu kommen bei 

Bedarf weitere »Spot«-Transporte. 

An dieser Ausrichtung habe auch die 

seit gut zwei Jahren anhaltende Corona- 

Pandemie nichts geändert. »Wir konnten 

ungeachtet aller Einschränkungen unseren 

Takt aufrecht erhalten«, berichtet Imhäuser. 

Sein Dank gilt den Transportunternehmen 

wie der Duisburger DTG. 

»Wir schließen in der Regel langfristige 

Verträge, das nutzt beiden Seiten.« So wie 

Blasius Schuster zu den Geschäftspartnern 

stehe, hätten diese auch in der Corona-Zeit 

alle Verpflichtungen erfüllt. 

»Insofern können wir auch schwierige 

Phasen gemeinsam durchstehen.« 

© Blasius Schuster / Fichtner 


LOGISTIK 

Wo immer es geht, setzt das Unternehmen auf den Transport per Binnenschiff 

Im Sommer vergangenen Jahres konnte 

das Portfolio sogar durch neue Schüttgut-Verkehre 

im Großraum Stuttgart erweitert 

werden. Angeliefert und abtransportiert 

wird per Bahn und Schiff. Aus 

Thüringen und Sachsen-Anhalt, wo eine 

der größten Sandtagebaustätten Europas 

liegt, organisiert Blasius Schuster Lieferungen 

von Betonzuschlagstoffen per 

Bahn, retour geht es mit dem Aushub von 

den Baustellen. Ein weiterer Ausbau der 

Aktivitäten sei auch künftig nicht ausgeschlossen, 

»aber aktuell stehen keine 

konkreten Projekte an«, so Imhäuser. 

Dennoch spürt auch Blasius Schuster indirekt 

die Auswirkungen der Krise, die sich 

zusätzlich durch den Ukraine-Krieg verschärft 

hat. Weil viel Schiffsraum an der 

Donau für Agrarprodukte und am Rhein 

für den Kohletransport gebunden ist, ist 

Laderaum knapp geworden und bei Bedarf 

schwerer zu bekommen. Das sei eine Entwicklung, 

die derzeit den Verlagerungszielen 

entgegenwirke, sagt Imhäuser. 

möglichst kurze und/oder ressourcenschonende 

Transportwege zu etablieren. Es 

müsse darum gehen, das Material nicht 

mehr über Hunderte von Kilometern zu 

fahren, sondern gleich vor Ort für neue 

Bauprojekte verwerten, um weniger Rohstoffe 

zu verbrauchen. Das setze sich zwar 

langsam in den Köpfen durch, doch Imhäuser 

sieht ein weitaus größeres Potenzial. 

Er wünscht sich dabei mehr Unterstützung 

seitens des Gesetzgebers. Er plädiert 

für eine Rohstoffsteuer, um größere Mengen 

in den Recycling-Prozess zu bringen. 

Einen Betrag von 2 € pro Tonne hält er 

für angemessen, um einen größeren Anreiz 

zu setzen. Auch der bevorzugte Einsatz 

von Bahn und Schiff könnte vom Gesetzgeber 

besser geregelt werden, vergaberechtlich 

sei das machbar. Perspektivisch 

wird Blasius Schuster vermehrt 

in weitere Recyling-Anlagen investieren. 

 

Nachhaltiges Geschäftsmodell 

Seine Gedanken kreisen allerdings nicht 

nur um das operative Geschäft. Neben den 

wirtschaftlichen Effekten geht es in dem 

Unternehmen auch immer um die Klimabilanz 

und die Nachhaltigkeit des Geschäftsmodells. 

In der Logistik heißt das, 

Blick auf den Frankfurter Osthafen, der größte trimodale Umschlagplatz von Blasius Schuster 

© Blasius Schuster 


45

LOGISTIK 

Bis zu 2.000 Coils haben in der 9.000 m2 großen, beheizten Stahllagerhalle Platz 

Die Krananlage musste weichen – neuer Einsatzort ist die 100 m entfernte duisport packing logistics 

© HSL 

Das Binnenschiff ist für Haeger & Schmidt ein wichtiger Verkehrsträger, auch am neuen Stahlhub 

Ergänzend zu den Bahnverkehren treffen 

Straßentransporte auf der Stahlinsel ein 


LOGISTIK 

Haeger & Schmidt hat 12 Mio. € in einen neue Logistik-Hub in Duisburg investiert 

© HSL 

HAEGER & SCHMIDT 

Hochwertige Stahlprodukte in temperierter Halle 

Wie passen Bahn, Binnenschiff und Lkw 

unter ein Dach, so dass ein wettergeschützter 

Umschlag ermöglicht wird 

ohne das hochwertige Stahlprodukte Frost 

oder Kondensation ausgesetzt sind? Haeger 

& Schmidt Logistics (HSL) hat mit seinem 

trimodalen Stahl-Hub eine richtungsweisende 

Lösung geschaffen und 

schließt damit eine Bedarfslücke im Segment 

von hochwertigen Stahlprodukten. 

Wir zeigen in Fotos das beeindruckende 

Areal und die Anlagen. 

Herzstück ist die beheizbare 9.000 m2 

große Stahlhalle mit einer Kapazität von 

etwa 60.000 t für hochwertige Stahlprodukte. 

Zwei Halbzuggleise mit je 210 m 

Länge führen in die Halle zur Abfertigung 

eines Ganzzuges. Außerdem wird 

der Neubau an die große Bestandshalle 

mit Wasseranschluss über eine Coil- 

Fähre überdacht angebunden. 

Das neue Stahllogistik-Hub gesellt sich 

zu den multimodalen Hafenterminals des 

HSL-Mutterkonzerns Felbermayr in Krefeld, 

Linz und Wien/Albern sowie zum 

seit dem vergangenen Jahr bestehenden 

Joint Venture von HSL mit PSA Breakbulk 

in Antwerpen. Sowohl für das stabile 

Exportgeschäft als auch das zunehmende 

Importgeschäft bringt das moderne 

Terminal als Hub zahlreiche Zeit- und 

Qualitätsvorteile. 

Mit dem Neubau wurden bei Haeger 

& Schmidt die Weichen für ein signifikantes 

Wachstum im Bereich hochwertiger 

Stahlprodukte am Standort 

Duisburg gestellt. Durch die Investition 

will HSL tiefer in die Logistikkette einsteigen 

und Stahllogistik aus einer Hand 

anzubieten. Sowohl für das stabile Exportgeschäft 

als auch das zunehmend an 

Fahrt gewinnende Importgeschäft bringt 

das moderne Terminal als Hub zahlreiche 

Zeit- und Qualitätsvorteile. 

Zu den Tätigkeiten von HSL gehört neben 

dem klassischen Handling und der 

Lagerung auch das seemäßige Stauen der 

Container sowie die fachmännische Entladung 

der Coils und Bleche aus den Boxen. 

Außerdem übernimmt HSL die 

Steuerung des Nach- oder Vorlaufs per 

Binnenschiff, Bahn, Lkw und Shortsea. 

Auf der Stahlinsel werden jährlich über 

1 Mio. t Stahl umgeschlagen. Somit ist alles 

gerichtet, um einen neuen Logistik- 

Hub für die Branche zu entwickeln und 

nachhaltig aufzustellen. 

 


47

LOGISTIK 

Kombiverkehr mit 9,3 % Plus 

Rund 937.959 Lkw-Sendungen konnte die Kombiverkehr im vergangenen Jahr auf die 

Schiene verlagern. Es hätten mehr sein können, wenn es keine Störungen aufgrund von 

verstärkten Baumaßnahmen an der Gleisinfrastruktur gegeben hätte 

Täglich konnten rund 3.700 Lkw-Fahrten von 

der Straße auf die Bahn verlagert werden 

Im Geschäftsjahr 2021 hat die Kombiverkehr 

KG mit einem Zugewinn in 

Höhe von 9,3 % insgesamt 937.959 

(1,88 Mio. TEU) Lkw-Sendungen auf die 

Schiene verlagert und damit die Trendwende 

in der Mengenentwicklung geschafft. 

Darüber informierte das Unternehmen 

seine Kommanditisten während 

der letzten Gesellschafterversammlung. 

In den Geschäftsfeldern Nationaler und 

Internationaler Verkehr wurden den Angaben 

zufolge deutliche Zugewinne erzielt. 

Mit ausschlaggebend seien unter anderem 

die Neuverkehre auf dem Korridor 

Deutschland/Benelux – Italien via 

Schweiz sowie die neuen Routingmöglichkeiten 

über die Schnellumschlaganlage 

MegaHub Hannover Lehrte gewesen. 

Wichtigstes Handlungsfeld der Gesellschaft 

ist derzeit die Leistungsqualität in 

enger Zusammenarbeit mit den Bahngesellschaften, 

um den Kombinierten Verkehr 

auch weiterhin als die klimafreundlichste 

Transportlösung marktgerecht anbieten 

zu können. Zudem soll eine 

Stromkosten-Bremse die steigende finanzielle 

Belastung der Intermodal-Nutzer 

abfedern und ein finanzieller Ausgleich 

auf Kundenseite für Entschädigung aufgrund 

von qualitätsbedingten belasteten 

Lieferketten sorgen. 

© Kombiverkehr 

Die Gesellschaft erwirtschaftete im 

vergangenen Jahr einen Umsatz in Höhe 

von 421,9 Mio. €. Ab Herbst 2022 soll ein 

neues Kundenportal den Zugang zum 

Kombinierten Verkehr und die Abwicklung 

intermodaler Transporte vereinfachen 

und noch transparenter machen. 

Ein »kräftiges« Wachstum verzeichnete 

der Operateur bei der Gesamttonnage 

und der Transportleistung. Die 

auf Kombiverkehr-Zügen beförderte 

Transportmenge legte um 9,2 % auf insgesamt 

22,16 Mio. Bruttotonnen zu. Bei 

einer mittleren Transportentfernung der 

Sendungen von 833 km hat sich die 

Transportleistung sogar um 10,2 % auf 

18,46 Mrd. Tonnenkilometer verbessert. 

Mit ihrer Entscheidung, für die Beförderung 

ihrer Güter die intermodale 

Transportlösung mit dem Hauptlauf 

Schiene zu wählen, haben die Kunden 

von Kombiverkehr im vergangenen Jahr 

den Ausstoß von Kohlendioxid um 

1,1 Mio. t gesenkt. Die Sendungen, die an 

den mehr als 110 im Netzwerk enthaltenen 

Terminals aufgeliefert wurden, 

entlasteten den Unternehmensangaben 

zufolge die deutschen und europäischen 

Fernstraßen um 781 Mio. Fahrzeugkilometer, 

was bei 251 Verkehrstagen einem 

täglichen Verlagerungseffekt von 

durchschnittlich 3.700 Lkw-Fahrten entspricht. 

Mehr Sendungen in Deutschland 

Die von Kombiverkehr im Jahr 2021 annähernd 

80.000 zusätzlich transportierten 

Sendungen verteilten sich mit 

mehr als 25.000 Lkw-Einheiten auf das 

nationale Netzwerk de.NETdirekt+ sowie 

mit 55.000 Sendungen auf das internationale 

Netzwerk eu.NETdirekt+. Der Anteil 

des Binnenverkehrs am Gesamtvolumen 

der Gesellschaft ist damit auf 20 % gestiegen. 

Insgesamt wurden innerhalb 

Deutschlands 190.521 intermodale Einheiten 

befördert. Dies entspricht einem 

Zugewinn von 15,4 % gegenüber dem 

Vorjahreszeitraum. Das Aufkommen im 

grenzüberschreitenden Verkehr stieg um 

7,9 % von 693.021 Sendungen im Jahr 

2020 auf 747.438 Sendungen im Jahr 

2021. 

Die internationalen Geschäftsbereiche 

haben sich unterschiedlich entwickelt. 

Während die Bereiche Ost- und Westeuropa 

ein deutliches Plus beim Aufkommen 

verzeichnen konnten, gingen die 

Sendungsmengen im Verkehr von und 

nach Nordeuropa leicht um 2,3 % zurück. 

Im Marktbereich Südeuropa konnten geringe 

Verluste aus dem vorletzten Jahr 

wieder ausgeglichen werden, heißt es. 

Der im Jahr 2021 neu installierte Vertriebsbereich 

Benelux-Italien verbuchte 

bis zum Jahresende mehr als 34.000 Sendungen. 

»Die Nachfrage nach intermodalen Logistikdienstleistungen 

stieg zwischen 

März und Juni im Vergleich zum Vorjahr 

rasant an und stabilisierte sich dann ab 

dem Sommer mit Zuwachsraten im mittleren 

einstelligen Niveau. Die Auswirkungen 

der Corona-Pandemie waren 

2021 weitaus geringer als noch 2020. Zudem 

kam es deutschland- und europaweit 

zu einer wirtschaftlichen Erholung, 

wenngleich auch weniger deutlich 

als ursprünglich prognostiziert«, 

kommentiert Geschäftsführer Alexander 

Ochs das Jahresergebnis. »Allerdings ist 

festzuhalten, dass im vergangenen Jahr 

infolge von Störungen im Zugbetrieb 

mehr als 3.000 Kombiverkehr-Züge ausgefallen 

sind. Annähernd 90.000 Lkw- 

Sendungen konnten somit nicht effizient 

und nachhaltig mit Kombiverkehr auf 

der Schiene transportiert werden.« 

In den ersten Monaten Januar bis Mai 

2022 setzte sich die positive Sendungsentwicklung 

bei dem Frankfurter Unternehmen 

fort, heißt es. Auch vor dem 

Hintergrund der weltwirtschaftlichen 

Entwicklungen, der Auswirkungen von 

gestörten Lieferketten durch Lockdowns 

in Asien und der Folgen des Krieges in 

der Ukraine ließen die straßenseitigen 

Herausforderungen wie Fahrermangel 

und Klimaschutz die Nachfrage nach intermodalen 

Transporten aktuell nicht abreißen: 

Mit über 418.000 Lkw- 

Sendungen wurden rund 8 % mehr befördert, 

so Kombiverkehr. 

RD 


LOGISTIK 

CONTARGO 

Terminal in Voerde-Emmelsum wird erweitert 

© Contargo 

(v.l.): Christian Epple, Manager Business Development & Projects Contargo, Jürgen Albersmann, Geschäftsführer Contargo, Andreas Stolte Geschäftsführer 

DeltaPort, Dieter Thurm, Technischer Leiter DeltaPort, und Sascha Noreika, Geschäftsführer Contargo Rhein-Waal-Lippe 

Im Rahmen eines europaweiten Vergabeverfahrens 

hat Contargo den Zuschlag 

für eine zusätzliche Fläche im Hafen 

Voerde-Emmelsum von DeltaPort erhalten. 

Für 15. Mio. € will das Logistikunternehmen 

sein Containerterminal dort 

erweitern. Auf der rund 11.000 m 2 großen, 

an das Bestandsterminal der Contargo 

angrenzenden Fläche, soll in den kommenden 

Jahren das Container-Terminal 

erweitert und die Kaje um 130 m verlängert 

werden. Das Unternehmen will 

damit sein Dienstleistungsangebot am 

Niederrhein und im nördlichen Ruhrgebiet 

weiter ausbauen und mit der durch 

DeltaPort angestoßenen Entwicklung des 

Logistikstandortes, mit weiteren großen 

Ansiedlungen und daraus resultierenden 

Umschlagmengen, im Hafen Voerde-Emmelsum 

und im Rhein-Lippe-Hafen Wesel 

Schritt halten. 

Das Container-Terminal im Hafen Voerde-Emmelsum 

wird seit 2017 von Contargo 

betrieben. »Die Teilnahme an der 

Ausschreibung und die Erweiterung des 

Terminals waren insbesondere mit Blick 

auf die durch DeltaPort angestoßene Entwicklung 

des Hafens als Standort für zahlreiche 

neue, import- wie exportorientierte 

Lagerleistungen, ein naheliegender 

Schritt«, sagt Jürgen Albersmann, Geschäftsführer 

der Contargo GmbH & Co. 

KG. »Wir werden rund 15 Mio. € in die 

Erweiterung und Steigerung der Umschlagleistung 

des Terminals investieren. 

Teil dieser Maßnahme ist unter anderem 

ein zweiter Hochleistungskran.« 

Die Terminalbetriebsgesellschaft Contargo 

Rhein-Waal-Lippe GmbH, organisiert 

bereits seit 2017 umfassende Containerlogistik 

per Binnenschiff und Bahn für 

Kunden am Niederrhein und im nördlichen 

Ruhrgebiet. »Durch den Ausbau 

können wir das Dienstleistungsangebot 

für unsere Kunden deutlich ausweiten. 

Am Terminal können künftig zwei Binnenschiffe 

und ein Ganzzug parallel abgefertigt 

werden. Ideale Voraussetzungen 

für sogenannte Hub-Verkehre«, so Sascha 

Noreika, Geschäftsführer der Contargo 

Rhein-Waal-Lippe GmbH. 

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49

LOGISTIK 

Osnabrück präsentiert Leistungsfähigkeit 

»Logistik zum Anfassen« war das Motto einer Infoveranstaltung, bei der sich rund 240 

Gäste vor Ort über den Betrieb auf dem Container Terminal Osnabrück informieren 

konnten. Eingeladen hatten dazu Hafen Hamburg Marketing und TFG Transfracht 

Die Gäste aus den Bereichen Industrie, 

Handel und Verkehrswirtschaft 

sowie Vertreter von Institutionen und 

Organisationen nutzten die Gelegenheit 

dieses »außergewöhnlichen« Veranstaltungsformats, 

um den Terminalbetrieb 

»hautnah« zu erleben sowie das 

Leistungsangebot der einzelnen Partner 

kennenzulernen, so die Veranstalter. Alle 

Abläufe auf dem Container Terminal Osnabrück 

konnten aus nächster Nähe verfolgt 

und erlebt werden. Über die vielfältigen 

Möglichkeiten im kombinierten 

Verkehr erhielten die Gäste der Veranstaltung, 

darunter sehr viele Verlader 

aus der Region, direkt auf dem Terminal 

aus dem Kreis der Speditions- und Terminalpartner 

viele Informationen. 

Markus Heinen, Leiter der Hafen 

Hamburg Marketing Repräsentanz 

Deutschland-West, freute sich über die 

starke Beteiligung der regionalen Spediteure 

am CTOS: »Die CTOS Betreibergesellschaft 

zeichnet sich durch eine 

ungewöhnliche, aber schlaue Struktur 

aus. Unternehmen, die ansonsten im 

Markt konkurrieren, treten in eine Partnerschaft, 

mit dem gemeinsamen Ziel 

mehr Güter auf die Schiene zu bringen 

und sichern so den Erfolg. Im Bereich 

Marketing gibt es eine weitere partnerschaftliche 

Ebene: die Mitgliedschaften 

von CTOS sowie TFG 

Transfracht bei Hafen Hamburg Marketing«, 

sagte Heinen. 

Nahmen unter anderem an der Veranstaltung teil (v.l.): Markus Heinen, Rolf Meyer, Clemens Haskamp, 

Björn Tiemann, Katharina Pötter, Stephan Rolfes, Frank Erschkat und Frank Gedat 

»Unternehmen, die ansonsten im 

Markt konkurrieren, treten in 

eine Partnerschaft, mit dem 

gemeinsamen Ziel, mehr Güter 

auf die Schiene zu bringen« 

Markus Heinen 

Auch Transfracht sei »sehr erfreut« von 

der erfolgreichen Startphase am CTOS 

Terminals in Osnabrück gewesen und 

reagierte laut eigenen Angaben infolgedessen 

mit einer Angebotsausweitung. 

»Bereits zum 12. Juni haben 

wir unser Leistungsangebot unserer 

sechswöchentlichen Verbindungen ausgeweitet. 

Neben dem Hamburger Hafen 

sind ab sofort ebenfalls die Häfen Bremerhaven 

und Wilhelmshaven angebunden«, 

erklärte der Sprecher der Geschäftsführung 

von TFG Transfracht, 

Frank Erschkat. 

Die beiden CTOS Geschäftsführer Clemens 

Haskamp und Björn Tiemann freuten 

sich über das große Interesse und die 

vielen Gäste auf ihrer Anlage, die aus einem 

Terminal mit mehr als 100.000 m 2 

Fläche, zwei Portalkränen, einem 

Reachstacker und insgesamt mehr als 

3500 m Gleislänge besteht. Für Osnabrücks 

Bürgermeisterin Katharina Pötter 

ist das CTOS für die Stadt als Logistikstandort 

von Bedeutung. 

RD 

© Uwe Lewandowski 


SEEHÄFEN | SHORTSEA 

Die Fertigstellung des Projektes soll 2025 erfolgen 

Ansiedlungserfolg im JadeWeserPort 

Im Güterverkehrszentrum JadeWeserPort in Wilhelmshaven – Deutschlands einzigem 

Tiefwasserhafen – wird eine 140.000 m 2 große Logistikfläche entstehen. Darauf sollen 

insgesamt drei Logistikhallen gebaut werden 

© P3 

Geplant wird die Logistikfläche von 

P3 Logistic Parks. Der Erbbaurechtsvertrag 

für das 21 ha große Grundstück 

im Zentrum des GVZ mit der Container 

Terminal Wilhelmshaven JadeWeserPort-Marketing 

GmbH & Co. KG 

wurde am 2. Juni unterzeichnet. Das Projekt 

soll etappenweise bis Anfang 2025 

fertiggestellt werden. P3 wurde von 

CBRE Deutschland bei der Vermittlung 

des Grundstücks unterstützt. 

P3 Logistic Parks plant im Wilhelmshavener 

JadeWeserPort die spekulative 

Errichtung von drei Logistikhallen mit 

einer gesamten Hallenfläche von gut 

122.000 m 2 . Inklusive knapp 11.000 m 2 

Mezzanin und 7.000 m 2 Bürofläche ergeben 

sich insgesamt rund 140.000 m 2 

vermietbare Fläche. 

Eine Besonderheit des Projekts sei, dass 

in einer der Hallen unter Berücksichtigung 

besonderer baulicher Voraussetzungen 

zu schützende Zollgüter untergebracht 

werden können, so P3. Für die 

Verladung sperriger Frachtgüter will P3 

zusätzlich größere Tore einbauen. Zudem 

stattet der Entwickler alle Dächer mit 

Photovoltaikanlagen aus. Die Hallen besitzen 

eine lichte Höhe von 12 m, 17 ebenerdige 

Tore und 111 Überladebrücken. 

»Es ist für uns und den Standort schon 

eine große Auszeichnung, wenn sich ein 

so großer Entwickler wie P3 für das GVZ 

JadeWeserPort entscheidet«, sagt Andreas 

Bullwinkel, Geschäftsführer der 

Container Terminal Wilhelmshaven JadeWeserPort-Marketing. 

»Die Zusammenarbeit 

bei den Vertragsgesprächen 

war sehr strukturiert und 

hoch professionell. Im Ergebnis werden 

wir ein Angebot an weiteren Hallenflächen 

sehen, das dem Hafen weitere, 

zusätzliche Ladung bringen wird, die für 

die Reedereien wichtig ist. Die Installation 

einer derart großen Photovoltaik-Fläche 

auf den Dächern ist ein starkes 

Signal dafür, dass man auch im Bereich 

der Real Estate Entwicklungen sehr 

nachhaltig arbeiten kann. Stadt und Umland 

werden über das weitere Angebot an 

qualifizierten Arbeitsplätzen profitieren«, 

so Bullwinkel. 

Bernd Althusmann, Niedersachsens 

Wirtschaftsminister und Aufsichtsratsvorsitzender 

der Container Terminal Wilhelmshaven 

JadeWeserPort-Marketing 

kommentiert: »Die Unterzeichnung des 

Erbbaurechtsvertrages zwischen P3 Logistic 

Parks und der landeseigenen Jade- 

WeserPort-Marketinggesellschaft über 

das 21 ha große Grundstück ist nach dem 

Einstieg der Reederei Hapag-Lloyd am 

Eurogate Container Terminal im vergangenen 

Jahr ein weiterer großartiger 

Erfolg für den JadeWeserPort und Wilhelmshaven. 

Die anstehende Investition 

in rund 140.000 m 2 vermietbare Logistikfläche 

durch einen der führenden Immobilienentwickler 

in Europa unterstreicht 

die internationale Bedeutung des JadeWeserPorts 

und des maritimen Standorts 

Niedersachsen. Ich möchte ausdrücklich 

der Vertriebsmannschaft der JadeWeser- 

Port-Marketinggesellschaft für diesen tollen 

Ansiedlungserfolg danken.« RD 


51


Hafen Dortmund auf Wachstumskurs 

Trotz eines coronabedingt schwierigen Marktumfeldes hat der Güterumschlag im 

Dortmunder Hafen in 2021 um rund 5 % zugelegt. Insgesamt wurden 3,8 Mio. t 

umgeschlagen. Ein Jahr zuvor waren es rund 3,6 Mio. t 

© Dortmunder Hafen 

Rund 1,49 Mio. t Güter steuerte die Binnenschifffahrt zum Ergebnis bei 

Vorgestellt wurde diese Jahresbilanz 

vor Kurzem von Uwe Büscher, Vorstand 

der Dortmunder Hafen AG. Zum 

Aufwärtstrend habe sowohl der wasserseitige 

Umschlag als auch der Umschlag 

per Eisenbahn beigetragen, heißt es. 

Rund 2,3 Mio. t entfallen auf den Umschlag 

per Binnenschiff. Weitere 

1,49 Mio. t steuerte die Dortmunder Eisenbahn 

bei. Während beim wasserseitigen 

Umschlag in den Gütergruppen 

Baustoffe (minus 14 %) und Schrott (minus 

18 %) Rückgänge zu verzeichnen 

sind, legt die Importkohle um 53 % zu. 

Das entspricht einem Plus von 53.000 t. 

Einen leichten Rückgang (minus 1 %) 

gab es beim Mineralöl. Einen deutlichen 

Sprung nach oben um mehr als 200 % 

verzeichnet die Gütergruppe Eisen und 

Stahl. Noch 2020 war das Aufkommen 

infolge coronabedingter Kurzarbeit in 

der Automobilproduktion um 68 % gesunken, 

so der Dortmunder Hafen. 

Container als größte Gütergruppe 

Uwe Büscher, Vorstand Dortmunder Hafen AG 

Mit einem Anteil von 52 % stellen Container 

nach wie vor die mit Abstand 

größte Gütergruppe. Der Tonnage- 

Umschlag ist um rund 8 % (88.000 t) gestiegen. 

Wie sich der Umschlag 2022 entwickelt, 

bleibt angesichts weltweit gestörter 

Lieferketten abzuwarten. 

Trotz erschwerter Marktbedingungen 

konnte die Dortmunder Hafen AG 2021 

ein solides Ergebnis von gut 1,3 Mio. € 

erzielen, das an den Hauptgesellschafter 

DSW21 abgeführt wird. Hinzu kommen 

weitere 5 Mio. € Erlöse aus der treuhändischen 

Grundstücksverwaltung im Auftrag 

der Stadt Dortmund. Die Erlöse fließen 

dem städtischen Haushalt zu. 

Auch die 171 Unternehmen im Dortmunder 

Hafen als Dortmunds wichtigsten 

Industriegebiet tragen den Hafenbetreibern 

zufolge »kräftig« zu Wertschöpfung 

und kommunalen Steuereinnahmen 

bei: Laut einer aktuellen Studie 

des Dortmunder Instituts für Wissensökonomie 

(IFWI) betrage der erwirtschaftete 

Umsatz im Industriegebiet 

Dortmunder Hafen mehr als 1 Mrd. €. 

Das sind 4,25 % des Dortmunder BIP. 

»Hafenlogistik ist sowohl ein Garant der 

Daseinsvorsorge in Krisen als auch ein 

wichtiger Hebel zur Realisierung einer 

Verkehrswende. Die Zahlen zeigen: Der 

Dortmunder Hafen trägt dazu bei, dass 

Güter zunehmend über Wasserstraße und 

Schiene ans Ziel gelangen und dadurch die 

Umwelt schonen«, sagt Uwe Büscher. RD 



Duisport und Amsterdam bündeln Kräfte 

Bei der Umstellung auf erneuerbare Energien wollen die Häfen Duisburg und Amsterdam 

eine Vorreiterrolle übernehmen. Um dies zu erreichen, bündeln beide ihre Kräfte und 

wollen unter anderem eine Lieferkette für Wasserstoff im kommerziellen Maßstab aufbauen 

Markus Bangen, CEO von Duisport, und Koen Overtoom, CEO des Amsterdamer Hafens 

Wie die beiden Hafenunternehmen 

mitteilen, wollen sie ihre langjährige 

Zusammenarbeit ausbauen. Markus 

Bangen, CEO von Duisport, und Koen 

Overtoom, CEO des Amsterdamer Hafens, 

haben angekündigt, dass die Häfen 

gemeinsam die Wasserstoff-Wertschöpfungskette 

und ihr Hinterlandnetzwerk 

weiterentwickeln werden. Um das 

Engagement ihrer Organisationen für 

diese gemeinsamen Ziele zu unterstreichen, 

haben beide Geschäftsführer 

eine Absichtserklärung unterzeichnet. 

Ambitionen im Energiebereich 

Die Häfen haben laut eigenen Angaben 

große Ambitionen im Energiebereich 

und wollen bei der Umstellung auf nachhaltige 

und erneuerbare Energiequellen 

eine Vorreiterrolle einnehmen. Sie wollen 

daher gemeinsam das Potenzial verschiedener 

Wasserstoffträgertechnologien 

untersuchen, um eine internationale 

Lieferkette für Wasserstoff im 

kommerziellen Maßstab aufzubauen. 

Der Import, die Speicherung und die 

© Max Dijksterhuis 

Verteilung von grünen Wasserstoffträgern 

spielt den Hafenangaben zufolge 

eine entscheidende Rolle bei der Energiewende 

in der Industrie und im maritimen 

Sektor. 

Der Amsterdamer Hafen ist Teil des 

H2A-Konsortiums, das die Einfuhr von 

einer Million Tonnen grünem Wasserstoff 

in den Amsterdamer Hafen anstrebt und 

mehrere wichtige Akteure der Wasserstoffindustrie 

umfasst. Das H2A-Projekt 

bildet eine einzigartige Plattform, die nun 

mit Duisport verbunden werden kann, 

um eine durchgängige Wertschöpfungskette 

für grüne Wasserstoffträger zwischen 

beiden Häfen zu schaffen. 

Koen Overtoom, CEO Hafen von 

Amsterdam: »Ich freue mich sehr, die 

Partnerschaft zwischen Duisport und 

dem Hafen Amsterdam bekannt zugeben. 

Beide Häfen haben erkannt, wie 

wichtig es ist, gemeinsam neue Korridore 

für nachhaltige Energieträger zu entwickeln, 

um die internationalen Lieferketten 

zu dekarbonisieren. Diese Partnerschaft 

stärkt unsere strategischen Initiativen, 

die darauf abzielen, eine Führungsrolle 

bei der Erleichterung der 

Energiewende zu übernehmen, und ergänzt 

unsere starke Zusammenarbeit mit 

unseren bewährten Partnern.« 

»Mit dem Ausbau unserer vertrauensvollen 

Partnerschaft mit dem Amsterdamer 

Hafen setzen wir ein wichtiges 

Signal über nationale Grenzen hinweg: 

Nur gemeinsam können wir globale Herausforderungen 

wie die Energiewende 

meistern. Ich freue mich daher auf eine 

weitere enge Zusammenarbeit, um die 

Entwicklung eines europaweiten Wasserstoff-Netzwerks 

zügig voranzutreiben 

und unsere Funktion als zentrale Logistik-Drehscheibe 

für Europa zu stärken«, 

ergänzt Markus Bangen, CEO Duisport. 

Gemeinsames Hinterlandnetzwerk 

Neben der Entwicklung der grünen Wasserstoff-Wertschöpfungskette 

wollen 

Duisport und der Amsterdamer Hafen 

gemeinsame kommerzielle Projekte zum 

weiteren Ausbau ihrer Hinterlandnetzwerke 

auf den Weg bringen. Amsterdam 

und Duisburg sind laut eigenen Angaben 

über Binnenschifffahrts-, Land- und 

Schienenkorridore gut miteinander verbunden 

und liegen zentral innerhalb des 

umfangreichen europäischen Netzwerks. 

Zusätzlich zu den bestehenden täglichen 

Binnenschiffsverbindungen wurde 2019 

ein Bahnshuttle Amsterdam – Duisburg 

eingerichtet. Dieser Shuttle bildet einen 

wichtigen Korridor, der die Kurzstreckenseeverkehrs- 

und intermodalen 

Netzwerke beider Häfen direkt miteinander 

verbindet. 

Durch die aktive Beteiligung an gemeinsamen 

kommerziellen Projekten und die 

Verbindung ihrer Hafengemeinschaftsnetzwerke 

wollen Duisport und der Amsterdamer 

Hafen ihr gemeinsames Ziel 

verwirklichen, ihre Hinterlandnetzwerke 

auszubauen, die Verkehrsverlagerung anzuregen 

und nachhaltige multimodale 

Verkehrsverbindungen über den Schienenverkehr, 

die Binnenschifffahrt und 

Kurzstrecken-Verbindungen zwischen 

den Häfen und anderen europäischen 

Zielen zu fördern. 

RD 


53

WASSERSTRASSEN | HÄFEN 

© Pixabay 

Mit einer speziellen Niedrigwasser-Versicherung soll in Österreich die Verlagerung von Gütertransporten auf die Donau gefördert werden 

Lösung für Niedrigwasserzuschlag 

In Österreich zeichnet sich bei den wetterbedingten Kosten für Binnenschiffstransporte 

eine Lösung ab: Mit einer speziellen Versicherung will man das Risiko minimieren und 

Verladern entgegenkommen. Von Josef Müller 

Es ist ein Thema, dass Verlader von 

Gütertransporten auf der Donau in 

Österreich seit Jahren ebenso beschäftigt 

wie die österreichische Wasserstraßengesellschaft 

Viadonau in ihrer Eigenschaft 

als Infrastrukturbetreiber und 

Instandhalter der Donau in Österreich. 

Führt die Donau nicht genug Wasser und 

kann das Binnenschiff nicht voll beladen 

werden, fällt ein Niederwasserzuschlag 

an, der der verladenden Wirtschaft seit 

Jahren sauer aufstößt. 

Denn die Kosten des an sich umweltfreundlichen 

und kostengünstigen Wassertransports 

werden dadurch in die Höhe 

getrieben und machen diesen weniger 

konkurrenzfähig im Vergleich vor allem 

mit dem Lkw. 

Für diesen Zuschlag zeichnet sich allerdings 

eine Lösung ab, wie Hans-Peter 

Hasenbichler, Geschäftsführer von Viadonau 

im Gespräch mit der Binnenschifffahrt 

ankündigt: »Das ist ein sehr 

komplexes Thema und wir sind dabei 

diese harte Nuss zu knacken«. Die Lösung 

für das Problem soll eine Versicherung 

sein, mit der das Risiko über 

den Schadensfall Niedrigwasser abgedeckt 

werden soll. 

Gemeinsam mit allen in Frage kommenden 

Stakeholdern wird derzeit mit 

Hochdruck an der Entwicklung einer 

brauchbaren Versicherungslösung gearbeitet. 

In einem ersten Schritt könnten 

Verlader eine Niedrigwasser-Versiche - 

rung privat abschließen. Die Details stehen 

noch nicht fest, doch es wird eine Lösung 

geben, verbunden mit der Hoffnung, 

dass damit künftig mehr Verlader 

das Schiff in ihre Supply Chains integrieren, 

gibt sich Hasenbichler zuversichtlich. 

Im zweiten Schritt denkt man daran, 

national und international öffentliche 

Zuschüsse für diese Versicherung zu gewinnen, 

um den Binnenschifftransport 

per saldo für Verlader attraktiver zu machen, 

indem allfällige Mehrkosten durch 

Niederwasser von der Versicherung gedeckt 

sind. Bis zum Herbst will man ein 

tragfähiges Konzept auf den Tisch legen. 

Neben den Arbeiten an diesem für die 

Binnenschifffahrt so essenziellen Thema 

will Viadonau auch weitere Initiativen 



für mehr Güterverlagerung auf die Donau 

vorantreiben. Bislang wurden sieben 

Bereiche fokussiert, wie beispielsweise 

die Verlagerung von schweren und sperrigen 

Gütern auf die Donau. 

Seit dem Jahr 2010 bringt Viadonau 

Verlader und Frachtraumanbieter zusammen 

mit der Absicht, mehr Volumen 

auf die Donau zu bringen. Für das kommende 

Jahr nehmen sich Hasenbichler 

und sein Team den RoRo-Verkehr vor, 

mit dem beispielsweise Mähdrescher 

oder Baugeräte auf dem Wasser befördert 

werden. Bei dem im Oktober dieses Jahres 

in Linz stattfindenden Donau Business 

Talk wird dieses Thema schwerpunktmäßig 

auf der Agenda stehen. 

Zu den Projekten, die Viadonau derzeit 

mit Konsequenz verfolgt, gehört der Ausbau 

der rund 50 öffentlichen Schiffsanlagestellen 

entlang der österreichischen 

Donau. In Linz, Windungsmauer 

und Wien sind solche bereits saniert 

worden, Jahr für Jahr sollen weitere folgen 

bzw. dem Bedarf angepasst werden. 

Die Kosten pro Anlegestelle schlagen 

mit 2 Mio. € bis 5 Mio. € zu Buche 

– wenn der Ausbau mit kaufmännischen 

Vorsicht erfolgt, wie Hasenbichler einräumt. 

Wichtig dabei sei es, dass diese 

Stellen an die Landstromversorgung angebunden 

werden. 

Die Donau war im vergangenen Jahr 

praktisch an jedem Tag für die Schiffe einwandfrei 

befahrbar. Es gab wetterseitig 

keine besonderen Vorkommnisse, was 

nicht darüber hinwegtäuschen darf, dass 

der Donau-Strom für die Schifffahrt so 

seine Schwachstellen hat. Da fällt das Nadelöhr 

Vilshofen-Straubing ins Auge und 

wird Viadonau nicht müde in den östlichen 

Nachbarländern darauf zu drängen, 

dass die Donau in Schuss gehalten wird. 

Viadonau als Sekretariat 

Viadonau agiert im Rahmen der Donauraumstrategie 

als technisches Sekretariat 

für die Binnenschifffahrt und hat so den 

Blick auf die technische Verfügbarkeit 

auf der gesamten Donau. Dabei braucht 

es mitunter auch etwas Druck auf die öffentliche 

Hand in den östlichen Nachbarstaaten, 

damit ausreichend Finanzmittel 

für die Instandhaltung der Donau 

zur Verfügung stehen. 

Druck spürt Viadonau aus Kreisen der 

verladenden Wirtschaft, die ihre Güter 

auf der gesamten Donau transportieren 

will und bei Behinderungen schnell dazu 

tendiert, sich vom Fluss abzuwenden. 

Mehr Bewusstsein für den Donautransport 

zu schaffen versucht Viadonau seit 

vielen Jahren über die Ausbildungsinstitutionen 

wie beispielsweise die 

Fachhochschule Steyr. Mit ihr pflegt sie 

seit zehn Jahren eine gegenseitig befruchtende 

Kooperation mit dem Ziel, 

jungen Leuten das Thema Güterbinnenschifffahrt 

näherzubringen. 

Auf dem österreichischen Donauabschnitt 

wurden im Vorjahr 8,3 Mio. t 

Hans-Peter Hasenbichler 

Güter transportiert, um 0,3 % geringfügig 

weniger als im Jahr zuvor. Die durchschnittliche 

Auslastung je gefahrenen Kilometer 

lag bei 60 %. Die grenzüberschreitenden 

Transporte hatten 2021 ein 

Volumen von 2,4 Mio. t und erhöhten 

sich um beinahe 18 %. 

Der eher unbedeutende inländische 

Frachtanteil von 800.000 t stieg gegenüber 

2020 um 27 %. Der Transitverkehr 

fiel um 28 % auf 1,2 Mio. t zurück und 

die Importe fielen um 1,5 % auf 3,9 Mio. t 

geht aus den Zahlen der Statistik Austria 

hervor. Der gesamte wasserseitige Güterumschlag 

in allen öffentlichen österreichischen 

Donauhäfen erhöhte sich im 

Vorjahr um beinahe 9 % auf 8 Mio. t. Mit 

Ausnahme des Rhenus Hafen Krems verzeichnete 

alle Häfen ein Güterumschlagsplus. 

Die Häfen Wien und Linz registrierten 

2021 Zuwachsraten von 31 % und 29 %, 

Krems hingegen verlor 29 %. Was die künftigen 

klimarelevanten Antriebstechno - 

logien in der Binnenschifffahrt betrifft, so 

sieht man bei Viadonau mittelfristig Bio- 

Diesel als probates Mittel, um die oft 30 bis 

40 Jahre alten Schiffsmotoren anzutreiben. 

Hasenbichler: »Langfristig wird sich aber 

Wasserstoff als zukunftsorientierte Technologie 

durchsetzen.« 

 

Im vergangenen Jahr wurden insgesamt 8,3 Mio. t an Gütern über die österreichische Donau transportiert 

© via donau 

© Pixabay 


55


Der Hafen Wien landet im dicken Plus 

Der Hafen Wien blickt auf ein erfolgreiches Jahr 2021 zurück. Allein beim Umsatz von 

51,40 Mio. € erzielte das Unternehmen ein Wachstum von 40 %. Das Betriebsergebnis von 

6,6 Mio. € entspricht einem Plus von 46 % im Vergleich zum Vorjahreszeitraum 

Auch WienCont entwickelte sich mit 488.000 TEU im vergangenen Jahr positiv 

© Steve Haider 

Zum guten Ergebnis der Hafen Wien- 

Gruppe trugen operativ maßgeblich 

der Bereich Immobilien, die Business 

Units Massen- & Schwergut, Lagerlogistik, 

der neue Geschäftszweig Spedition 

der T-Sped, die Bereiche Containerhandel 

sowie die WienCont GmbH bei, 

teilen die Betreiber mit. 

Im Jahr 2021 wurden Investitionen der 

Hafen Wien-Gruppe von bis zu 13 Mio. € 

getätigt. Darunter war auch das Großprojekt 

Hafentor Albern. Das 30 m lange, 

rund 14 m hohe, 250 t schwere Hafentor 

in Albern wurde mit insgesamt 22 Mio. € 

vom Land Wien, Bund, EU und Hafen finanziert. 

Neben dem Ankauf einer Immobilie 

wurden auch höhere Investitionen für 

den Ausbau des Gleisanschlusses für den 

Containerterminal, für die Anschaffung 

von Container, für eine Container- 

Gefahrgutwanne, für Maschinen, für Dacherneuerungen 

in Albern und HQ7, für 

die Errichtung von E-Tankstellen, für 

den Fuhrpark und für den Abwasserkanal 

Freudenau getätigt, welcher im 

zweiten Quartal 2022 fertiggestellt wurde. 

Im Verwaltungsbereich wurde in moderne 

EDV-Systeme investiert. 

Entwicklung der Units 

Dienstleistungsschwerpunkte sind den 

Angaben zufolge nach wie vor die Business 

Units, Massen- & Schwergut und 

Hafenbetrieb, Lagerlogistik sowie die Business 

Unit Autoterminal, welche ein umfassendes 

Dienstleistungsangebot bieten. 

Es wurde eine neue Schrankenanlage errichtet, 

der Waggon-Verschub am Gelände 

neu geregelt sowie Öffnungszeiten 

ausgeweitet. Zudem wurde in der Tochterfirma 

TerminalSped ein neues Geschäftsfeld 

zur Vermittlung von Transporten 

aufgenommen. 

Die externen Umsätze im Bereich Hafenbetrieb 

der Business Unit Massen- & 

Schwergut, wo vor allem Schüttgüter umgeschlagen 

werden, sind zum Vorjahr gestiegen. 

In der Freudenau wurden 

122.198 t (Vorjahr 83.045 t) bewegt. Die 

Umsatzzuwächse konnten durch erhöhte 

Umschlagstätigkeiten bei bestehenden 

Kunden und auch durch Neukunden erwirtschaftet 

werden. 

In der Business Unit Lagerlogistik 

konnten die externen Umsatzerlöse 2021 

zum Vorjahr gesteigert werden. Die Lagerflächenauslastung 

für 2021 liegt im 

Durchschnitt bei 78,9 % und damit über 



dem Vorjahr (77,7 %). Die Umsatzzuwächse 

konnten durch höhere Geschäftsvolumen 

bei Produktgruppen Hygiene, 

Desinfektionsmittel, Kunststoffgranulate, 

Elektrogeräte und diverse Anlagenteile 

erwirtschaftet werden. 

Weniger Auslastung bei Pkw 

Die Auswirkungen infolge der Pandemie 

hatte durch Ausfälle in der Fertigung und 

Mangel an elektronischen Bauelementen 

massive Folgen auf die Produktion von 

Fahrzeugen. Die Autoflächenauslastung 

in der Business Unit Autoterminal liegt 

daher für 2021 im Durchschnitt bei 

76,6 % und damit unter dem Durchschnitt 

des vorjährigen Vergleichszeitraumes 

von 89,2 %. 

Die höchsten Umsatzzuwächse zum 

Vorjahr wurden mit Trailer-Umschlägen 

(von Straße auf Schiene), aber auch mit 

Umschlägen von Altholz und Salz erzielt. 

Gute Aufträge konnten auch durch Umschläge 

und Lagerung von Mais, Stahlcoils 

und Zementklinker sichergestellt werden, 

so der Hafen. Die in den drei Frachthäfen 

Albern, Freudenau und Lobau über Wasser 

umgeschlagene Menge liegt für 2021 bei 

1.119.662 t. Verglichen mit dem Vorjahr ist 

die Gesamtmenge um rund 30 % gestiegen, 

zurückzuführen vor allem auf erhöhte Umschlagstätigkeiten 

im Ölhafen Lobau. 

Auch das zum 1. Januar 2021 innerhalb 

der Tochter TerminalSped neu ins Leben 

gerufene Geschäftsfeld »Bulk-Transporte« 

hatte ein erfolgreiches erstes Jahr 

zu verzeichnen, heißt es. So konnten 

10.500 Transporte in ganz Europa durchgeführt 

werden. 

14 % Steigerung bei Containern 

»Auch das Tochterunternehmen des Hafen 

Wien, die WienCont, wickelte das 

zweite Jahr infolge im Zeichen der Covid- 

Pandemie erfolgreich ab und ist weiter 

profitabel gewachsen. Dank des kontinuierlichen 

weiteren Ausbaus des internationalen 

Intermodalnetzwerks über 

den Standort Wien Freudenau wuchs das 

Umschlagvolumen der WienCont im 

Jahr 2021 auf über 488.000 TEU an, was 

einer Steigerung von mehr als 14 % gegenüber 

2020 entspricht«, zeigt sich Doris 

Pulker-Rohrhofer, technische Geschäftsführerin 

Hafen Wien, erfreut. »In 

der zweiten Jahreshälfte 2021 zog auch 

das Lagergeschäft wieder an – vor allem 

das Leercontainerdepot hat in den letzten 

Monaten des Jahres einen starken Zuwachs 

erfahren.« 

Auf Grund stetig hoher Auslastung des 

WienCont-Terminals und steigender 

Nachfrage seitens des Marktes, wird laufend 

an der Bereitstellung zusätzlicher 

Kapazitäten durch Optimierung und Effizienzsteigerungen 

im Betrieb einerseits 

und der Anmietung zusätzlicher Flächen 

andererseits gearbeitet. Im ersten Quartal 

2022 wurde die Terminalfläche um ca. 

16.000 m2 erweitert. Um weiteres Wachstum 

am Standort zu ermöglichen und damit 

den Modal Split von der Straße auf 

die Schiene im größtmöglichen Maß unterstützen 

zu können, lag der Fokus im 

Jahr 2021 in erster Linie darauf, den Terminal 

zukunftsfit zu halten. RD 

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57


SCHLEUSE SCHARNEBECK 

Für das norddeutsche Verkehrsnetz ein entscheidendes Projekt 

(v.l.): Hans-Heinrich Witte, Daniela Kluckert, Michael Zeinert (Hauptgeschäftsführer 

IHK Lüneburg-Wolfsburg), Carla Eickmann (niedersächsische 

Verkehrsministerin) und Niels Wiecker (Wirtschaftsbehörde Hamburg) 

Staatssekretärin Daniela Kluckert hat sich vor kurzem in Scharnebeck 

über den Bau der neuen Schleuse Lüneburg informiert. 

Der Neubau am Elbe-Seitenkanal soll einen Engpass im Verkehrsnetz 

beseitigen und ist im Bundesverkehrswegeplan 2030 

als Projekt mit vordringlichen Bedarf kategorisiert. »Der Neubau 

der Schleuse Lüneburg ist für das norddeutsche Verkehrsnetz ein 

© WSV 

entscheidendes Großprojekt. Mit der neuen Schleuse machen wir 

den Elbe-Seitenkanal für die modernen Binnenschiffe passierbar 

und stärken damit die Hinterlandanbindungen der Seehäfen an 

den Hamburger Hafen deutlich. Das ist für die Region ein wichtiges 

Signal«, sagte Kluckert. 

Durch die größeren Abmessungen der Schleusenkammern 

(225 m/12,5 m) gegenüber dem Schiffshebewerk kann der Elbe- 

Seitenkanal zukünftig von den größten Binnenschiffen (bis zu 

135 m) und von Schubverbänden mit einer Maximallänge von 

185 m befahren werden. 

Verantwortlich für die Planung und den Bau der Schleuse ist 

die Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes. Derzeit 

werden im Wasserstraßen-Neubau Hannover die Planungsunterlagen 

vorbereitet. »Mit der Schleuse Lüneburg schaffen wir 

ein Jahrhundertbauwerk. Die neue Schleuse wird neben dem 

Schiffshebewerk entstehen und entscheidend zu einem verlässlichen 

und wirtschaftlichen Gütertransport beitragen. Spezielle 

Sparbecken sorgen für wassersparende Schleusungen. Ein ökologischer 

und wirtschaftlicher Gewinn«, ergänzte Hans-Heinrich 

Witte, Präsident der Generaldirektion Wasserstraßen und Schifffahrt 

(GDWS). 

Eine regionale Allianz, die unter anderem von der IHK Lüneburg-Wolfsburg, 

dem Niedersächsischen Ministerium für Wirtschaft, 

Arbeit, Verkehr und Digitalisierung sowie der Behörde für 

Wirtschaft und Innovation in Hamburg getragen wird, unterstützt 

den Ersatzneubau. Gemeinsam mit der WSV wurde 2018 

eine Kooperationsvereinbarung über die Zusammenarbeit für 

den Bau der Schleuse Lüneburg getroffen. 

 

Drei Fragen an … 

Mats Lüer 

Geschäftsleitung 

modal 3 Logistik GmbH 

»Sorgen der Reeder anhören« 

Ist der Bau der Schleuse Scharnebeck aus 

Ihrer Sicht wichtig, wenn ja warum? 

Mats Lüer: Sehr wichtig. Wir nutzen das 

Nadelöhr in beide Richtungen nahezu 

täglich und stellen immer wieder fest, 

dass an der Stelle wertvolle Zeit verloren 

geht. Teilweise liegen unsere Schiffe mehrere 

Stunden bis eine Weiterfahrt möglich 

ist. Um die Fahrzeiten besser kalkulieren 

zu können, sind wir ein klarer Befürworter 

des Ausbaus. 

Wie würde sich der Bau der Schleuse auf 

Ihr Unternehmen auswirken? 

Lüer: Der Ausbau hätte mehrere entscheidende 

Vorteile für die modal 3. Unsere 

Disposition Schiff würde erheblich besser 

kalkulieren können und hätte die Möglichkeit 

Liegeplätze bzw. Zeiten in Hamburg 

oder im Hinterland genauer einzugrenzen. 

Ferner würde das Ausfallrisiko 

erheblich minimiert werden, was bei aktuell 

einer funktionierenden Kammer zwingend 

notwendig ist. Durch die Risikominimierung, 

sowie schnellere und verlässlichere 

Abfertigungszeiten, nehmen wir 

natürlich auch gerne den wirtschaftlichen 

Effekt mit, der sich durch weniger Liegezeiten 

ergeben würde. 

Die Planungen für den Bau der Schleuse 

sind gerade angelaufen. Was müsste dabei 

unbedingt beachtet werden? 

Lüer: Wir würden uns wünschen, dass 

Mats Lüer 

© modal 3 

die Kosten für das Projekt möglichst genau 

kalkuliert werden. Die Erfahrung 

zeigt, dass solche Projekte mit zunehmenden 

Baufortschritt oftmals teurer 

werden als geplant und sogar einen einkalkulierten 

Puffer schnell verschlingen 

können. Man sollte sich zudem die Wünsche 

und Sorgen der Reeder anhören die 

tagtäglich an der Schleuse vorbei müssen 

und diese in dem Projektplan berücksichtigen. 



Noch zu flach für große Schiffe 

Ein wichtiger Teil des Havelkanals, Teil des Verkehrsprojektes Nr. 17, wartet noch auf 

den Ausbau zur Wasserstraßenklasse Va für 110 m lange Schiffe. Auch der Havelport im 

Güterverkehrszentrum Wustermark würde davon profitieren 

Ein tschechisches Motorgüterschiff lädt am 

HavelPort Turmsegmente für Windkraftanlagen 

© HavelPort 

Der Havelport in Wustermark vor den 

Toren Berlins könnte mehr Güter 

über die Wasserstraße transportieren. 

Der Ausbau des Havelkanals vom Güterverkehrszentrum 

(km 20,7) in Richtung 

Untere Havel-Wasserstraße als Teil des 

Verkehrsprojektes Deutsche Einheit 

Nr. 17 (VDE 17) aber ist noch nicht vollendet. 

Während die Brücken bereits alle 

auf 5,25 m Durchfahrtshöhe angehoben 

sind, steht die Vertiefung noch aus. 

Es geht zeitgleich außerdem um die 

Grundinstandsetzung der Kanalseitendämme 

und der Ufereinfassungen. Für 

alle noch geplanten Maßnahmen stehen 

nach Auskunft von Rolf Dietrich, Leiter 

des Wasserstraßenneubauamtes Berlin 

(WNA), noch 58 Mio. € aus dem Bundeshaushalt 

zur Verfügung. 

Nach mehreren Umplanungen ist jetzt 

ein eingeschränkter Begegnungsverkehr 

bis zum Hafen Wustermark vorgesehen. 

Es erfolgt eine Vertiefung um ca. 0,90 m 

auf 4,00 m unter dem Betriebswasserstand. 

Nach dem Ausbau ist eine durchgängige 

Befahrung des Havelkanals von 

Großmotorgüterschiffen bis 2.300 t und 

Schubverbänden bis 3.600 t und 2,80 m 

Tiefgang im Richtungsverkehr gegeben. 

Der Abschnitt im Bereich des Hafens 

Wustermark und der Mündungsbereich 

zur Havel sind den Angaben zufolge bereits 

ausgebaut, einschließlich einer 

Wendestelle für 110 m lange Fahrzeuge 

und einer Wartestelle. Für den restlichen 

Streckenabschnitt von km 22,90 bis 

km 33,80 bereitet das WNA Berlin derzeit 

die Planfeststellungsunterlagen vor. 

Der Baubeginn soll im Jahr 2025 erfolgen. 

Die Arbeiten sollen im »laufenden 

Verkehr« erfolgen und sich über insgesamt 

vier Jahre erstrecken. 

Über den trimodal angebundenen HavelPort 

könne Güter jeder Art – Massengut, 

Container oder Projektladung – umgeschlagen 

werden. Ein Container- 

Umlauf pro Woche über die Wasserstaße 

wäre kein Problem und zweilagig möglich. 

Dieser scheitert jedoch dem Vernehmen 

nach daran, dass der Hafen Hamburg 

für den Umschlag eines Containers 

zwischen See- und Binnenschiff einen 

Preis aufruft, der höher liegen soll als die 

gesamten Transportkosten mit dem Binnenschiff 

für Strecke Berlin-Hamburg. 

Der Schwergut-Spezialist Colossus Logistics, 

Betreiber des einst von Buss gegründeten 

Hafenstandortes, baut derzeit 

am nördlichen Ende des Areals eine weitere 

Schwerguthalle mit 7.500 m2 Fläche 

und Wasserzugang. Bis Ende des ersten 

Quartals 2023 soll das Projekt abgeschlossen 

sein. Die Kaianlagen können 

mit den vorhandenen Flurförderzeugen 

erreicht werden. 

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Havelkanal 

Der in den 1950-er Jahren zur 

Umfahrung Westberlins errichtete 

Havelkanal verbindet die 

Havel-Oder-Wasserstraße mit der 

Unteren Havel-Wasserstraße. Bei 

Schönwalde befindet sich die einzige 

Schleuse. Ursprünglich war 

der Havelkanal mit einer Breite 

von 33 m und einer Sohltiefe von 

3 m für das 750-t-Schiff (Großplauer 

Maßschiff) bemessen. 


59


Zukunft des Finowkanals ist gesichert 

Mit der Übergabe der Schleuse Ruhlsdorf an den Zweckverband Region Finowkanal ist ein 

wichtiger Meilenstein für die Zukunft der Wasserstraße erreicht. Von Christian Knoll 

© GDWS 

Nach der Unterzeichnung des ersten 

Grundstückskaufvertrags gehen 

auch die weiteren Schleusen inklusive ihrer 

Verkehrsflächen zu einem symbo - 

lischen Kaufpreis von 1 € pro Schleusenanlage 

vom Bund an den Zweckverband 

Region Finowkanal über. Künftig ist der 

Zweckverband und nicht mehr die Bundeswasserstraßenverwaltung 

für den Betrieb, 

die Unterhaltung und Erhaltung 

zuständig. 

Die Kanalstrecken werden dagegen 

weiterhin von der Wasserstraßen- und 

Schifffahrtsverwaltung des Bundes 

(GDWS) unterhalten und betrieben. 

»Mit der Übergabe der Schleuse Ruhlsdorf 

haben wir die Grundlage für ein 

wassertouristisches Großprojekt geschaffen«, 

sagte Hans-Heinrich Witte, 

Präsident der GDWS. Der Bund stehe 

weiter zu seiner Finanzierungszusage für 

den Erhalt der Wasserstraße. 

Gemeinsames Ziel sei es, die Schiffbarkeit 

des Finowkanals für die Freizeitschifffahrt 

dauerhaft und durchgehend 

zu erhalten. Der Zweckverband 

übernimmt zunächst nur die westlichen 

sechs Schleusen in Leesenbrück, Grafenbrück, 

Schöpfurt, Heegermühle, Wolfswinkel 

und Ruhlsdorf vom Bund. Die 

(v.l.) Landrat Daniel Kurth, Zweckverband- 

Geschäftsführer Adolf Maria Kopp und 

GDWS-Präsident Hans-Heinrich Witte 

Der Finowkanal mit seinen Schleusen wird von der Freizeitschifffahrt genutzt 

östlichen sechs Anlagen sollen erst in einigen 

Jahren folgen. 

Voraussetzung für die Abgabe der 

Schleusen an die Region und die zukünftigen 

Baumaßnahmen an den 

Der Finowkanal 

Der 32 km lange Finowkanal ist 

die älteste noch durchgehend befahrbare 

künstliche Bundeswasserstraße 

Deutschlands. Sie 

verbindet den Oder-Havel-Kanal 

im Westen mit der unterhalb des 

Schiffshebewerks Niederfinow in 

die Havel-Oder-Wasserstraße im 

Westen. Seit 2016 ist der 10 km 

lange Abschnitt »Langer Trödel« 

zwischen Liebenwalde und Zerpenschleuse 

wieder für den 

Bootsverkehr geöffnet, so dass 

der Finowkanal in seiner gesamten 

ursprünglichen Länge 

von etwa 43 km durchgängig befahrbar 

ist. 

Schleusenanlagen des Finowkanals war 

die 2020 zwischen Bund und Zweckverband 

geschlossene Finanzierungsvereinbarung. 

Auch für die Fördermittelzusage 

des Landes Brandenburg war der Eigentumsübergang 

eine Voraussetzung. 

Der Bund beteiligt sich mit 50 % der Gesamtinvestitionen 

an allen Bau- und Planungskosten 

zur Grundinstandsetzung 

einschließlich der Automatisierung der 

Schleusen am Finowkanal. 

Mit diesem Projekt soll der Wassertourismus, 

ganz im Sinne des Masterplans 

Freizeitschifffahrt des Bundes aus dem 

Jahr 2021, gesichert und gefördert werden. 

»Damit bietet sich für die Anliegerkommunen, 

den Landkreis Barnim und 

das Land Brandenburg eine große Chance, 

diese wunderbare Wassersportregion 

wirtschaftlich und wassertouristisch weiterzuentwickeln«, 

sagt Landrat Daniel 

Kurth, Vorsitzender der Verbandsversammlung. 

Bis Jahresende soll mit den 

ersten Arbeiten zur Grundinstandsetzung 

an den drei Schleusen in Ruhlsdorf, 

Leesenbrück und Grafenbrück begonnen 

werden, heißt es. 

 

© Knoll 


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August-Bier-Str. 18 | 53129 Bonn | Tel. 0228/746–377 | Fax –569 | zentrale@bds-binnenschiffahrt.de 

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neuen System unterrichtet. Die Mittelund 

Oberstufe laufen noch nach der alten 

Ordnung. Aber auch hier ist im Einzelfall 

ein Wechsel möglich. 

Binnenschiffer 

Die Berufsbezeichnung bleibt wie bisher, 

aber der Inhalt der Ausbildung wurde 

den Anforderungen der Befähigungsrichtlinie 

angepasst. Darüber hinaus erwirbt 

man nach den drei Jahren Ausbildung 

bereits die nautische Qualifikation 

»Steuermann«. 

Mit dieser Ausbildung erwirbt man einen 

Berufsbildungsabschluss und ist 

deutlich schneller Steuermann, als man 

dies auf dem Weg über Fahrzeit und Prüfung 

wäre. 

Zum Vergleich: Über Fahrzeit wird 

man Steuermann mit insgesamt 720 Tagen 

Fahrzeit (360 Tage zum Matrosen 

plus Befähigungsprüfung, 180 als Matrose 

zum Bootsmann und 180 als Bootsmann 

zum Steuermann), siehe § 33 Nr. 1, 

§ 32 Nr. 1, § 31 Nr. 2 BinSchPersV. 

Dagegen erwirbt man in der Ausbildung 

nach bestandener Abschlussprüfung 

nicht nur den Berufsabschluss 

Binnenschiffer sondern auch die nautische 

Qualifikation Steuermann. Das sind 

drei Jahre Ausbildung einschließlich 360 

Tagen Fahrzeit. 

Wenn man den ersten Teil der Abschlussprüfung 

nach zwei Jahren bestanden 

hat, erwirbt man darüber hinaus 

bereits die nautische Qualifikation Matrose. 

Da mit dem ersten Teil der Prüfung 

die Befähigung auf Betriebsebene erreicht 

ist, dient das dritte Jahr der weiteren 

Qualifizierung, vor allem im technischen 

Bereich und dem Erwerb der erforderlichen 

Fahrzeit. Es gibt im dritten 

Ausbildungsjahr den Schwerpunkt 

Frachtschifffahrt und den Schwerpunkt 

Personenschifffahrt, der in der praktischen 

Ausbildung und bei der Abschlussprüfung 

berücksichtigt wird. Man ist 

aber damit nicht auf eine Sparte festgelegt. 

Egal, welcher Schwerpunkt, beides 

führt zum gleichen Berufsabschluss und 

jeweils zur vollwertigen nautischen Qualifikation 

Steuermann. 

Binnenschifffahrtskapitän 

Dieser Ausbildungsberuf ist völlig neu. 

Die Bezeichnung Binnenschifffahrtskapitän 

gilt für den dualen Berufsabschluss 

und taucht in den Besatzungstabellen 

nicht auf. Die nautische Qualifikation, 

die man mit dem Bestehen der 

Abschlussprüfung nach 3½ Jahren neben 

dem Berufsabschluss erwirbt, bleibt der 

Schiffsführer. Auch hier erwirbt man einen 

Berufsbildungsabschluss und ist 

schneller, als auf dem Weg über Fahrzeit 

und Prüfungen. 

Zum Vergleich: Über Fahrzeit und 

zwei Prüfungen (Verwaltungsprüfung 

auf Betriebs- und Führungsebene) 

braucht man 900 Tage (Steuermann + 

180 Tage) siehe § 37 Nr. 2 BinSchPersV. 

Über die Ausbildung sind es dagegen 3 ½ 

Jahre einschließlich einer Fahrzeit von 

360 Tagen. 

Die ersten beiden Jahre werden beide 

Ausbildungen gemeinsam unterrichtet. 

Dann erfolgt der erste Teil der sogenannten 

gestreckten Abschlussprüfung, so wie 

man das bisher auch kennt. Die Inhalte 

dieses ersten Teils erfüllen die Vorgaben, 

die die Befähigungsrichtlinie für die Prüfung 

auf der Betriebsebene macht. Deshalb 

erwirbt man in beiden Ausbildungen 

bei Bestehen des ersten Teils 

die nautische Qualifikation Matrose. Danach 

trennen sich die beiden Ausbildungen. 

Es wird also nicht etwa auf die 

dreijährige Ausbildung noch ein halbes 

Jahr zum Binnenschifffahrtskapitän aufgesattelt, 

sondern es geht getrennt, mit 

unterschiedlichen Inhalten weiter. Der 

Binnenschiffer (Steuermann) eher technisch, 

der Binnenschifffahrtskapitän 

(Schiffsführer) eher nautisch. 

Bis zum Zeitpunkt des ersten Teils der 

Prüfung nach zwei Jahren kann man den 

Ausbildungsberuf wechseln, egal in welche 

Richtung. Erforderlich ist natürlich 

eine eine Änderung des Ausbildungsvertrags, 

da dieser ggf. um ein halbes Jahr 

verlängert oder verkürzt werden muss. 

Die Berufe Binnenschiffer und Binnenschifffahrtskapitän 

sind staatlich 

anerkannte Ausbildungsberufe im Sinne 

des Berufsbildungsgesetzes. Dies ist die 

Besonderheit des deutschen dualen Ausbildungssystems, 

das es in den meisten 

anderen EU-Staaten so nicht gibt. 

Die nautischen Qualifikationen 

Schiffsführer, Steuermann, Bootsmann, 

Matrose sind Qualifikation, die ohne 

duale Berufsausbildung und ohne Berufsbildungsabschluss 

sondern mit Fahrzeit 

und die entsprechenden Prüfungen 

erworben werden. Sie befähigen zu den 

entsprechenden Tätigkeiten an Bord. 

Diese Qualifikationen werden von der 

GDWS zuerkannt. 

Deshalb muss man genau prüfen, was 

man am Ende haben möchte. Die nautische 

Qualifikation Matrose zum Beispiel, 

die man nach dem ersten Teil der Prüfung 

bereits erwirbt, ist kein Berufsabschluss. 

Erst wenn man eine der beiden Ausbildungen 

erfolgreich abgeschlossen hat, 

hat man den Berufsabschluss Binnenschiffer 

oder Binnenschifffahrtskapitän. 

Wer also nach dem ersten Teil der Prüfung 

aufhören möchte, kann das tun und 

über Fahrzeit weiter machen. Er muss 

aber wissen, dass er zwar die Qualifikation 

Matrose hat, aber keinen Berufsabschluss. 

Natürlich kann man, wie bisher auch, 

jede Qualifikation für eine Tätigkeit als 

Mitglied einer Decksmannschaft ohne 

duale Ausbildung erreichen – allerdings 

nicht ohne Prüfung. Es gibt vielfältige 

Wege, auch verkürzte für Quereinsteiger. 

 


IMPRESSUM 

Fortführung der 

Binnenschiffahrt 

und Wasserstraßen 

Zeitschrift für Binnenschiffahrt und Wasserstraßen 

(© Verein für Binnenschiffahrt und Wasserstraßen e.V.) im 130. Jahrgang 

Die Binnenschifffahrt ist offizielles Organ und Mitteilungsblatt für: 

Berufsgenossenschaft für Fahrzeughaltungen, Hamburg 

Deutscher Fähr-Verband, Rüdesheim 

Deutscher Wasserstraßen- und Schifffahrtsverein Rhein-Main-Do nau e.V., Nürnberg 

Europäische Binnenschifffahrts-Union, Brüssel, Rotterdam 

Hafenschifffahrtsverband Hamburg e.V., Hamburg 

Moselkommission, Trier 

Permanent International Association of Navigation Congresses (PIANC) 

Verein für europäische Binnenschiffahrt und Was ser stra ßen e.V., Duisburg 

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Zeppelin Power Systems GmbH & Co. KG ......................................... 28 

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Marine 

WARUM DIE RHEINPRINZESSIN 

JETZT REINPRINZESSIN 

HEISSEN MÜSSTE 

Seit 2018 fährt das Galerie-Salonschiff „Rheinprinzessin“ nicht mehr 

mit Dieselkraftstoff, sondern mit Shell GTL Fuel Marine. Mit spürbaren 

Vorteilen für die Umwelt, die Gäste und die Crew unter Kapitän 

Bernhard Vogel. Die gesamte Familie Vogel arbeitet auf der Rheinprinzessin 

und die Entscheidung für Shell GTL Fuel Marine war einhellig. 

Andrea Vogel sagt: „Dank GTL können unsere Gäste ihre Speisen und 

Getränke an Deck ohne Dieselgeruch genießen!“ Es gibt aber auch 

weitere gute Argumente, die Familie Vogel überzeugt haben: weniger 

Emissionen, sauberes Motorenöl, mehr Laufruhe von Motor und 

Aggregaten, bessere biologische Abbaubarkeit und bessere Wassergefährdungsstufe. 

All diese Vorteile werden möglich, weil es sich bei Shell GTL Fuel 

Marine um einen flüssigen Dieselkraftstoff auf Erdgas basis handelt. 

Machen auch Sie es wie die Rheinprinzessin. 

Wenn Sie mehr über Shell GTL Fuel Marine erfahren wollen, besuchen 

Sie unsere Website shell.de/gtl oder senden Sie uns eine Mail: 

fuels-anfragen-de@shell.com Telefon: +49 40 80 90 80 5 25 

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BS 07-2022

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