HANSA 12-2023

Schifffahrtsstandort Deutschland 

Deutsche Reeder investieren 

in ihre Flotten – für eine breite 

Palette an Schifffahrtsmärkten 

MCN Cup ’23 & »Rising Stars« 

In Hamburg und Rotterdam 

wurden innovative Ideen für die 

maritime Industrie ausgezeichnet 

Est. 1864 12 | 2023 

International 

Maritime 

Journal 

Interviews mit DNV und CCS 

Lucas Ribeiro und Zhu Qi 

nehmen Stellung zur Sicht der 

Klassen auf den hiesigen Markt 

160. Jahrgang 

ISSN 0017-7504 | € 20,– 

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3 – 6 sept 2024 

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Rhein-Reise: 

Der GEFO Stainless Steel Tanker „Tintoretto“ 

vor dem Loreley-Felsen 

 

 

 

Lore Ley 

 

 

Die schönste Jungfrau sitzet 

dort oben wunderbar, 

ihr Geschmeide blitzet, 

sie kämmt ihr goldenes Haar. 

Den Schiffer in dem kleinen Schiffe 

ergreift ein wildes Weh; 

er sieht nicht die Felsenriffe, 

er schaut nur in die Höh. 

Heinrich Heine, 1824 

Die Loreley-Passage war früher eine Gefahrenstelle für die Schifffahrt. 

Heute sind die Felsenriffe weggesprengt.

BEYOND THE HORIZON: 

VIEW OF THE 

EMERGING ENERGY VALUE CHAINS 

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Liebe Leser, 

wenn auch Sie eine maritime Moment aufnahme eingefangen haben, schicken Sie uns gern das Foto mit ein paar persönlichen oder erklärenden 

Zeilen dazu. Wir freuen uns über Ihre Einsendungen an: redaktion@hansa-online.de sowie Schiffahrts-Verlag »Hansa«, Stadthausbrücke 4, 

20355 Hamburg. Hinweis: Der Verlag behält sich das Recht vor, eingegangene Fotografien für redaktionelle Zwecke weiterzuverwenden. 

HANSA – International Maritime Journal 12 | 2023 

9

PEOPLE 

LÜRSSEN: Lutz Weber zuletzt Mitglied 

der Geschäftsführung bei der 

Hamburger Krämer 

Group, wechselt zum 

Schiffbauer Lürssen. 

Bei der Werftgruppe 

ist Weber neuer 

kaufmännischer Geschäftsführer 

der 

Kröger-Werft am 

Nord-Ostsee-Kanal. Er hat die Position 

zum 1. November übernommen. Weber 

war zuvor u.a. bei den Reedereien Krämer, 

Essberger und NSB 

ORSTED: Daniel Leerup (Bild) und 

Richard Hunter verlassen den kriselnden 

dänischen Energiekonzern 

mit sofortiger 

Wirkung. Für 

den CFO und den 

COO sollen nun 

Nachfolger gesucht 

werden. Zum Hintergrund 

der Trennung 

dürfte auch die schwierige Lage gehören, 

in der sich Orsted – und andere 

Offshore-Wind-Akteure – derzeit angesichts 

stark gestiegener Kosten befinden. 

Personalie des Monats: Torsten Westphal übergibt bei Arkon an seinen Sohn 

ARKON SHIPPING: Torsten Westphal zieht sich als Geschäftsführer von Arkon 

Shipping zurück. Nach 28 Jahren in Selbstständigkeit beginne ein neuer Lebensabschnitt, 

in dem die Familie im Vordergrund stehe, teilte Westphal mit. Er bleibe als 

Berater »und aktiver Partner« bei RHAS (Rhenus-Arkon-Shipinvest) an Bord. Als 

Geschäftsführer beerbt ihn sein Sohn Torben, der bei Arkon Shipping bislang Prokura 

hatte. Der Wechsel sei eng mit dem Mitgesellschafter Rhenus abgestimmt, heißt 

es. Torsten Westphal, Schiffsmakler aus Bremen, hatte Arkon Shipping 1995 gemeinsam 

mit den Reedern Gerhard Wessels und Heinrich Jüngerhans gegründet. 

ESSBEGER: Sven Schwarz wird neuer 

CEO der Gruppe um die Schifffahrtsunternehmen 

DAT 

und JTE. Der Ex-Gefo-CEO 

folgt auf Beschluss 

der Rantzau- 

Familie ab 1. Januar 

2024 auf Michael 

Triskatis. Auch um 

das Joint Venture 

E&S Tankers mit Stolt Tankers für Parcel-Tanker 

soll er sich kümmern. Bei Gefo 

war er für 120 See- und Binnentanker 

verantwortlich. 

PWL: Coraly von Georg bislang 

Head of Corporate Development, tritt 

zum 01. Januar in die 

Geschäftsführung 

der Agentur- und 

Logistikgruppe Peter 

W. Lampke ein. Sie 

löst ihren Vater 

Christian von Georg 

ab. Die Schifffahrtskauffrau 

mit einem Master-Abschluss in 

Finance bildet ab Januar das Führungsduo 

zusammen mit Co-Chef und Mitgesellschafter 

Christian Koopmann. 

ISSA: Rafael Fernandez ist zum 

neuen Präsidenten des Internationalen 

Schiffsausrüsterverbandes 

gewählt worden. 

ISSA ist eine 

globalen Handelsorganisation, 

die die 

Interessen von 1.500 

Schiffszulieferern in 

aller Welt vertritt. 

Fernandez ist seit 12 Jahren Mitglied 

des Vorstands und folgt ab dem 1. 

Januar 2024 in seiner neuen Position auf 

Saeed Al Malik. 

VERSTÄRKUNG FÜR »HANSA« 

Seit dem 1. November ist Riccardo di 

Stefano neu im Team der HANSA, er 

hat die Position als Gesamtvertriebsund 

Marketingleiter übernommen. 

Angestellt beim Schiffahrts-Verlag 

Hansa übernimmt er die Gesamtverantwortung 

aller Vertriebs- und Marketingaktivitäten 

für die Zeitschriften 

und Onlinemedien des Schiffahrts- 

Verlags (Hamburg) sowie des Mittler 

Report Verlags (Bonn). Auch die Entwicklung 

neuer 

digitaler Erlösmodelle 

und 

Produkte gehört 

zu seinen Aufgaben. 

Di Stefano 

ist 51 Jahre 

alt, verheiratet und hat eine Tochter. Er 

war zuletzt sechs Jahre lang als Head of 

Marketing and Sales für die Trenz 

GmbH tätig und dort unter anderem 

für die Entwicklung und Betreuung 

von Digitalangeboten zuständig. Davor 

war er mehr als 20 Jahre für die 

DVV Media Group tätig. 

»Wir freuen uns, Herrn di Stefano 

im Team begrüßen zu können. Mit 

seiner Hilfe wollen wir unsere Expertise 

im Verlag weiter ausbauen 

und den Service für unsere Kunden 

verbessern«, sagt Peter Tamm, Verleger 

und Inhaber der Tamm Media. 

10 HANSA – International Maritime Journal 12 | 2023

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MÄRKTE | MARKETS 

Panama drought starts lifting rates 

Transit restrictions in the key shipping waterway could turn out to be a game-changer for many 

trades. By Michael Hollmann 

Anyone still keeping an eye on those 

congestion indices which gained importance 

during the pandemic and the 

ensuing paralysis of larger parts of the 

world fleet? With transits through the Panama 

Canal gradually reduced to around 

50 % by February, it’s probably worth 

doing so. The measures taken by the administration 

of the 82 km shortcut between 

the Pacific and the Atlantic in response 

to severe drought conditions 

started to be felt across freight and 

charter markets in all kinds of tonnage 

segments over the past weeks: first for 

tankers and bulk carriers, then for multipurpose 

heavy-lift and even for container 

ships. And it’s likely just the beginning. 

The dry cargo spot market saw rates 

for panamaxes, ultra-/supramaxes and 

handysize bulkers in the US Gulf spiraling 

upwards to levels unseen for more 

than 16 months as the onset of the grain 

export season coincided with growing 

congestion in the Panama Canal. By calendar 

week 46, some 130 ships were reportedly 

waiting in front of the locks. Already 

by September, inefficiencies in the 

canal had caused an increase of average 

transit times for supramaxes from the US 

Gulf to Asia by 20 % (versus June), according 

to shipbroker Braemar. Many 

ships are even avoiding the canal altogether, 

instead opting for longer trips via 

the Cape of Good Hope or Cape Horne. 

Disruptions for mpp and box carrier 

Longer round-trip times mean that the 

influx of tonnage returning from Asia 

slows down, resulting in shorter tonnage 

lists for new business in North America. 

The effect is also felt on the East and West 

Coasts of South America and in Europe. 

Spanish breakbulk and project carrier 

Volans which runs a liner service between 

Europe and the West Coast of 

South America has warned its clients of 

10–12 days schedule delays associated to 

Panama Canal transits. Project carriers 

engaged in the flourishing Far East/US 

trade and operating on tramp or semiliner 

basis are concerned as well since 

they usually don’t book transit slots far in 

advance. 

Next in line for disruptive effects is 

container shipping. Some north/south 

trades through the canal are reported to 

have been impacted already, albeit with 

not much bearing on freight rates so far. 

This is likely to change in the coming 

weeks and months amid a growing 

scramble for transit slots. 

Daily transits for the largest vessels 

(neopanamax) are going to be reduced to 

five by February which would just be 

enough to accommodate the five very 

large container ships deployed on transpacific 

services from Asia to the US East 

Coast using the locks on average per day, 

according to Judah Levine, Head of Research 

of freight market platform Freightos. 

However, even in the unlikely case that 

container liner operators manage to secure 

all the available slots, costs are expected 

to surge as advance booking capacity 

for transit is reduced while prices for 

slots up for auction have already multiplied 

to low/mid million dollar sums. 

Container lines themselves are anticipating 

a shift from the East Coast to the 

West Coast of US import cargo coming 

VIEWPOINT 

Still a good year 

for project trades 

Breakbulk and heavy-lift carrier AAL is 

mulling new trade routes into the Middle 

East, South America or Africa for its upcoming 

multipurpose newbuildings. The 

carrier wants to expand capacity, not replace 

existing tonnage, as director Felix 

Schoeller points out. 

A tumultuous year draws to a close. How 

has it been for AAL and project trades? 

Felix Schoeller: It’s been a huge correction 

from the container-driven super 

boom of the previous years but still a 

good year for us. I’d say, we are entering a 

new normal with a relatively stable 

freight market – still above pre-pandemic 

levels – sound cargo volumes and muchimproved 

operational efficiency. It’s a 

market level that all parties can live with: 

owners, operators and cargo owners. This 

had not been the case for a long time. 

During the decade of crisis after the Lehman 

collapse, shipping companies were 

suffering a lot while shippers benefited 

from cheap freights. During the corona 

boom, shipping companies were on top 

and shippers faced with extreme cost increases 

and disruptions. Now we are on a 

middle ground where everyone can be 

more or less happy. 

What about the six 32,000 dwt newbuildings 

that AAL is expecting? What’s the 

delivery schedule? Where do you plan to 

deploy them? 

Schoeller: We expect the first unit, the 

»AAL Limassol«, in May and another three 

by the end of 2024, the remaining two in 

the first half of 2025. We see the newbuilds 

as expansion not as replacement for other 

Felix Schoeller – Director, AAL 

ships in our fleet. So, we are keen to harness 

them to open up new trades and take 

in new kinds of contracts in the energy and 

large plant equipment/module sectors. 

They could support and expand our business 

on existing routes such as into the 

© AAL 

12 HANSA – International Maritime Journal 12 | 2023

1000 

750 

500 

16.05.23 

 

 

 

 

 

 

 

 

ConTex 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

November '22 

18,915 $ 

21.11.23 

 

TMI – 

Toepfer's 

Multipurpose pose 

Index 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

November '23 

12,208 $

VERSICHERUNGEN | INSURANCE 

Spezialisten für Schäden 

sind gefragt 

Wenn es um Großschäden im Überseetransport geht, verlassen 

sich viele Versicherer auf die Experten von Reck & 

Co.. Die Firma mit Zentrale in Bremen und Tochtergesellschaften 

in der Schweiz, Österreich, Belgien und Frankreich 

feiert dieses Jahr 175 Jahre Bestehen. Franz Kasten, 

geschäftsführender Gesellschafter, sieht einen anhaltenden 

Trend zum Outsourcing der Schadenbearbeitung durch 

Transportversicherer und Großverlader, die eigenversichert 

sind. Von Michael Hollmann 

Abstract: Specialist for cargo claims 

benefits from outsourcing 

Bremen-based Reck & Co. sees higher 

levels of enquiry for claims services 

than before Corona as it celebrates its 

175th anniversary. Demand from 

transport insurers and industrial 

clients keeps increasing amid a 

squeeze on talent, managing partner 

Franz Kasten explains. 

Sie begehen ein großes Jubiläum mit Reck & Co. Gibt die aktuelle 

Geschäftsentwicklung auch Anlass zum Feiern? 

Franz Kasten: Durchaus. Die Zahlen sind sehr positiv, sogar über 

dem Stand von vor der Pandemie. Je nach Bereich – Begutachtung, 

Regulierung, Regress, Automotive – liegen die Auftragszahlen 

dieses Jahr um 10% bis 20% höher. Die drei Jahre davor 

waren sehr turbulent. Zu Beginn der Coronazeit haben die Versicherer 

Schäden erst einmal hintenangestellt. Da ging es nur darum, 

dass das Geschäft aufrechterhalten wird. Als die Mitarbeiter 

zurück ins Büro durften, begannen sie die Schäden aufzuarbeiten. 

Da kamen bei uns viele Aufträge, die vorher gefehlt hatten, 

plötzlich auf einen Schlag rein. 

Die letzten 15 Jahre sind Sie ordentlich gewachsen. Die Teamstärke 

vervielfachte sich auf 65 Mitarbeiter. Was war entscheidend? 

Kasten: Wir haben uns klar fokussiert – auf Schadendienstleistungen 

– und haben andere Bereiche wie die Maklerei, die dazu 

nicht passen, zugemacht. Außerdem haben wir unsere Struktur verändert 

und die Dienstleistungen in Abteilungen organisiert. Früher 

gab es unter den geschäftsführenden Partnern nur ein großes Team. 

Jetzt sind die Fachbereiche klar getrennt – Havariekommissariat, 

Sachverständige, Regulierung, Regress, Automotive – und eine 

zweite Führungsebene eingezogen. Die Nachfrage seitens der Versicherer 

für unsere Dienstleistungen nimmt weiter zu. Viele haben 

Probleme, ihre Schadenabteilungen zu besetzen und den Generationswechsel 

dort hinzubekommen. Oder sie treffen eine strategische 

Entscheidung, sich auf Zeichnungsaktivitäten zu konzentrieren und 

die Schadenbearbeitung abzutreten. 

Eigentlich sieht es doch ganz gut aus für die Transportversicherer. 

Darauf deuten jedenfalls die Zahlen der IUMI hin… 

Kasten: Es hat ganz klar eine Verhärtung des Marktes gegeben, aus 

der Not heraus. Das war am deutlichsten im Seekaskosegment im 

Lloyds-Markt zu beobachten. Eine Reihe von Syndikaten musste 

den Bereich verlassen, die Kapazitäten wurden knapper. Auch im 

Warenbereich haben die Prämienraten ordentlich angezogen. Derzeit 

sind die Preise eher noch auf dem aufsteigenden Ast. 

Ihre Verbindung zu Lloyds reicht schon weit zurück. Die Versicherungsbörse 

hat aber nicht mehr die Bedeutung wie früher. 

Wie wichtig ist Ihnen der Status als Lloyd’s-Agent? 

Kasten: Sehr wichtig. Wir sind seit 1891 Lloyd’s-Agent und übernehmen 

Begutachtungen von Transportschäden, Schadenbearbeitung 

und Regresse. Inzwischen für die komplette DACH Region. 

Für uns ist das ein Qualitätssiegel und auch ein Marketing- 

Tool. Überall wo man auf der Welt bei Versicherern und Industrieunternehmen 

anklopft, merkt man, was das für ein hohes Standing 

genießt. Die Eintrittsbarrieren bei Versicherern sind für uns 

dadurch niedriger. Wir sind aus unserer Funktion als Lloyds- 

Agent tiefer in die internationalen Märkte hineingewachsen. 

Wie hat sich das Schadensbild im Stückgutbereich gewandelt? 

Kasten: Tendenziell werden die versicherten Schäden größer und 

komplexer. Das hat unter anderem damit zu tun, dass es in den 

meisten Policen inzwischen hohe Selbstbehalte gibt. Die Versicherer 

werden häufig nur noch für die richtig teuren Risiken eingesetzt. 

Zudem gibt sehr viel weniger Schadenverkäufe als früher. 

Viele beschädigte Ladungspartien werden aufgrund von Markenschutz 

komplett abgeschrieben. Ein Beispiel: Ein Hersteller von 

Kosmetik hat sechs Vierzigfußcontainer im russischen Zoll festsitzen. 

Wir kämpfen 9 Monate darum, die da rauszubekommen. Wir 

schaffen es schließlich, und was macht der Kunde? Schickt die Ware 

direkt in die Presse! Warum? Aus Gründen des Markenschutzes. 

Man will sich den Markt nicht kaputtmachen. Wenn da plötzlich 

sechs Container mit Markenware irgendwo auf dem Zweitmarkt 

auftauchen, dann behindert das Lieferketten. Genauso bei Autos. 

Es gibt keine beschädigten Neufahrzeuge, die auf dem allgemeinen 

Zweitmarkt verkauft werden. 

Das bringt uns zum Thema Auto-Carrier. Täuscht der Eindruck, 

oder nehmen die Großschäden in diesem Bereich wirklich zu? 

Kasten: Es wird auf jeden Fall mehr darüber berichtet. Die »Fremantle 

Highway« fand so viel Beachtung, weil es hier bei uns vor 

der Haustür passierte. Bei der Felicity Ace letztes Jahr vor den 

Azoren war die Aufmerksamkeit noch geringer. Ich glaube, dass 

es sich nach wie vor um Einzelfälle und nicht um einen Trend 

handelt. In diesem Zusammenhang wird viel über die Risiken der 

Elektrofahrzeuge diskutiert. Es ist aber keinesfalls bewiesen, dass 

von Lithium-Fahrzeugen ein größeres Brandrisiko als von Benzinern 

oder Selbstzündern ausgeht. Richtig ist aber: Wenn ein Batteriefahrzeug 

erst einmal brennt, ist das Feuer viel schwieriger zu 

löschen. 

 


VERSICHERUNGEN | INSURANCE 

3 

2 

1 

5 

Havariechronik 

4 

1 

2 

3 

4 

5 

Datum 

22.10. 

Ereignis 

auf Grund | LOF-Bergung 

24.10. Untergang nach Kollision (1 Toter, 4 Vermisste) 

27.10. Ladung über Bord (20 Container) 

03.11. auf Grund 

08.11. Raketenbeschuss (1 Toter, 3 Verletzte) 

Ort 

nahe Karlshamn 

14 sm südlich Helgoland 

Iqaluit 

Canal Martin Garcia 

Odessa 

Schiff 

Marco Polo 

Verity 

Sivumut 

Cymona Pride 

Kmax Ruler 

Type 

RoPax 

General Cargo 

General Cargo 

Bulker 

Bulker 

dwt 

7.330 

Flagge 

Zypern 

Haftpflicht 

Gard 

3.360 

12.747 

78.056 

91.800 

Isle of Man 

Kanada 

Marshall I. 

Liberia 

North 

Standard P&I 

Standard P&I 

UK P&I 

Reise 

Trelleborg–Karlshamn 

Bremen–Immingham 

Becancour–Iqaluit 

ex Tubarao 

Ukraine–China 

SEEKASKO 

Kaum Prämiennachlässe für kleine Tonnage 

Der Seekaskomarkt präsentiert sich 

nach Einschätzung des Versicherungsmaklers 

Heinrich Elbracht aktuell geteilt. 

Zwar habe das Angebot an Risikokapazität 

weltweit wieder zugenommen, 

was auch für Druck auf die 

Prämienraten sorge. 

»Doch davon profitieren nicht alle 

Schiffsgrößen gleichermaßen«, erklärte 

Geschäftsführer Bernd Terbeek bei einer 

Kundenveranstaltung der Firma in 

Emden. Für Mehrzweckfrachter und 

Küstenmotorschiffe unter 10.000 BRZ 

sei der Versicherungsmarkt weiterhin 

angespannt, weil sich viele Risikoträger 

– zum Beispiel im Lloyd’s-Markt – 

hauptsächlich auf große Tonnage konzentrierten. 

Unter Kostengesichtspunkten 

mache dies zwar keinen Sinn, 

»denn die Schäden finden vor allem im 

Bereich der größeren Tonnage statt.« 

Der Vorteil für die Versicherer sei aber, 

dass sie ihr Buch durch großvolumiges 

Geschäft schneller ausbauen könnten. 

Zum diesjährigen Seminar von Elbracht 

mit Fachbeiträgen über Brandbekämpfung 

und Havarie-grosse erschienen 

rund 40 Gäste. mph 

P&I CLUBS 

Ziel: +5 % bis +7,5 % 

In der Schiffshaftpflichtversicherung stehen 

den Reedereien im kommenden Jahr 

weitere Kostenerhöhungen ins Haus. So 

haben eine Reihe von P&I Club inzwischen 

ihre Forderungen für die Renewals vorgelegt. 

Die Spanne liegt zwischen +5 % Prämienanhebung 

(Gard, Steamship Mutual) 

und +7.5 % (UK, Britannia, West of England, 

London Club). Die Clubs begründen 

die geplanten Anhebungen u.a. mit dem 

Kostendruck aufgrund der Inflation und 

den anhaltenden Großschadenrisiken. Der 

kleinere Shipowners’ Club sieht von einem 

General Increase ab. 

mph 

+++ Telegramm +++ Telegramm +++ Telegramm +++ Telegramm +++ Telegramm +++ Telegramm +++ Telegramm 

QBE: Australische Versicherer will Ausbau der Transportversicherung am europäischen Kontinent vorantreiben. Nach Produkteinführung 

in Frankreich, den nordischen Ländern und Deutschland werden weitere Märkte untersucht. »Oberste Priorität«: Niederlande. 

+++ Hohe Gewinne für Rückversicherer: Weiter steigende Überschüsse in Q3. Munich Re verbesserte sich auf knapp 

1,17 Mrd. €, Swiss Re schrieb 1 Mrd. $ Gewinn nach Verlusten im Vorjahr, Hannover Re erzielte verbessertes Ergebnis von 438 Mio. €. 

+++ Gard und DNK kooperieren: P&I- und Kaskoversicherer Gard baut seinen Service in der Kriegsversicherung für Schiffe durch 

Zusammenarbeit mit dem Spezialversicherer DNK aus. So werden künftig alle bei Gard für Krieg versicherten Schiffe durch das Operations 

Centre von DNK überwacht und mit Warnungen und Berichten versorgt. +++ Norwegian Hull: Seekaskoversicherer bündelt 

Versicherung für Offshore-Projekte im Bereich erneuerbarer Energien in eigener Gesellschaft: NIORD. Sie soll zu Jahresanfang zusätzliche 

Versicherer als Kapazitätsgeber hinzugewinnen. 

Leute, Leute… +++ Northern Lloyd: Annabel Ecks zur Direktorin (Broking) befördert. +++ DUAL Deutschland: Frank Huy (Ex- 

Gothaer) übernimmt Geschäftsführung ab April 2024 +++ Miller: Andreas Bibas (Ex-Tsakos Shipping) als Leiter für Marine Mutual 

Reinsurance und Mutual War rekrutiert. 


17

FINANZIERUNG | FINANCING 

Deutsche Reeder investieren in ihre Flotten 

Einige der Schifffahrtsmärkte sind zwar mittlerweile wieder etwas abgekühlt, doch auch 

deutsche Reeder haben vom Boom der Nach-Corona-Phase profitiert. Das zeigt sich unter 

anderem in einigen Neubau-Projekten und Flottenerweiterungen 

Ablieferungen, An- und Verkäufe, Neubau-Aufträge 

– in den vergangenen 

Monaten waren deutsche Reeder mit de gesamten 

Bandbreite an Flotten-Projekten 

beschäftigt. Zudem waren verschiedenste 

Segmente betroffen. Wir geben einen 

Überblick mit einer Auwahl einiger Projekte 

aus der zweiten Jahreshälfte. 

Hapag-Lloyd 

Zu den Ereignissen mit großer öffentlicher 

Aufmerksamkeit gehörte sicherlich 

die Taufe der »Berlin Express«, das neue 

Flaggschiff für Hapag-Lloyd. Der 

23.664-TEU-Frachter ist Teil einer Zwölfer-Serie, 

die das Hamburger Unternehmen 

von Hanwha Ocean (ehemals 

DSME) aus Korea bekommt. 

Briese 

Das ostfriesische Schifffahrtsunternehmen 

Briese setzt den Flottenausbau 

im Bulker-Segment fort. Zwei 

Neubauten werden in Kürze zur Flotte 

der Reederei stoßen, die vor allem für ihre 

Aktivitäten in der Mehrzweck-/Heavylift-, 

in der Container- und in der Forschungsschifffahrt 

bekannt ist. Jüngster 

Flottenzugang ist die »BBC Apollo«. Der 

180 m lange Handysize-Bulker mit 

40.000 tdw wurde in China auf der Werft 

Jiangmen Nanyang gebaut und soll künftig 

in die Flotte der Briese-Tochter BBC 

Chartering eingesetzt werden. Als weiterer 

Neubau dieser Größe wurde die 

»BBC Ceres« vorgestellt. Sie ist mittlerweile 

in China vom Stapel gelaufen 

und soll »zusammen mit anderen neuen 

Schiffen zur Entwicklung der Briese- 

Flotte beitragen«, heißt es. Zuletzt war etwa 

der 40.000-Tonnen-Massengutfrachter 

»BBC Mars« in Dienst gestellt 

worden. Die Leeraner hatten die Bulker- 

Serie zusammen mit dem norwegischen 

Investor Ness, Risan & Partners aufgesetzt. 

Zur Flotten-Entwicklung gehören 

nicht zuletzt unterschiedliche Neubauten 

Frohe Weihnachten 

Wir wünschen unseren Mitgliedern, 

Kunden und Geschäftspartnern 

frohe Weihnachten! 

18 Rest assured. 

HANSA – International Maritime Journal 12 | 2023


Abstract: German shipowners 

invest in their fleets 

Although some of the shipping markets 

have cooled down somewhat in 

the meantime, German shipping companies 

have also benefited from the 

boom in the post-Covid phase. This is 

reflected in a number of newbuilding 

projects and fleet expansions, among 

other things. However, some sold 

vessels as well in light of high ship 

values and second-hand prices. 

Total Value (USD m) 

Top 10 German Owners by Fleet Value 

9.000 

8.000 

7.000 

6.000 

5.000 

4.000 

3.000 

2.000 

1.000 

0 

Hapag Lloyd Oldendorff Briese Schulte Vogemann H Offen Claus- Reederei Peter Dohle Hartmann Reederei NSB 

Carriers Schiffahrts Bernhard KG Peter Nord Klaus E Schiffahrts Schiffahrts 

Oldendorff KG 

KG 

Number of Vessels 

Total Value USD m 

Source: VesselsValue November 2023 

160 

140 

120 

100 

80 

60 

40 

20 

0 


aus den Segmenten Container und MPP 

– etwa die Box-Carrier »Langeness« und 

»Norderney«. Insgesamt waren 12 Feeder-Schiffe 

bestellt worden. Neben sechs 

»Sdari 1800«-Schifffen bei Huanghai 

sind es weitere sechs, etwas größere Einheiten 

mit 1.900 TEU, die von Guangzhou 

Wenchong gebaut werden. Im 

MPP-Segment hatte Briese die »Ukraine«-Neubauserie 

für F500-Schiffe in 

Dienst gestellt. 

Leonhardt & Blumberg 

Das Hamburger Traditionsunternehmen 

Leonhardt & Blumberg hat gemeinsam 

mit der niederländischen Boosma Shipping 

bis zu acht Shortsea-Neubauten in 

Indien bestellt. Boomsma hatte die Schiffe 

mit dem Konstruktionsbüro Conoship 

entwickelt. Leonhardt & Blumberg besinnt 

sich mit dem Projekt nach fast zwei 

Jahrzehnten Abstinenz mit dem Wiedereinstieg 

ins Coaster-Geschäft auf eine alte 

Tradition und will ein drittes Standbein 

aufbauen will. Bislang betreibt das 

Unternehmen Containerschiffe und Produktentanker. 


19


German Owned Fleet by Total Value 

Container 

Bulker 

Small Dry 

Tanker 

LPG 

LNG 

Vehicle Carrier 

RO-RO 

Reefer 

0 2.000 4.000 6.000 8.000 10.000 12.000 14.000 16.000 18.000 20.000 


Total Value (USD m) 

Container 

Small Dry 

Tanker 

Bulker 

LPG 

Reefer 

RO-RO 

LNG 

Vehicle Carrier 

German Owned Fleet by Number of Vessels 

0 100 200 300 400 500 600 700 



Total Spent (USD m) 

3.000 

2.500 

2.000 

1.500 

1.000 

500 

German Second Hand Purchase History 

0 

2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 

YTD 


Number of Vessels Total Spent USD m 

180 

160 

140 


100 

80 

60 

40 

20 

0 


Die bis zu acht Shortsea-Neubauten, 

von denen in einem ersten Schritt vier 

Einheiten bei Chowgule Shipbuilding bestellt 

werden, sollen am neuen Werftstandort 

Mangalore gebaut werden. Der 

Bau könnte frühesten im Frühjahr kommenden 

Jahres starten. 

L&B und die Boomsma-Gruppe haben 

sich als strategische Partner bei der Bestellung 

der neuen Shortsea-Frachter verbündet. 

JR Shipbrokers & Consultants 

fungierte als Vermittler und Makler für 

die Neubauten. 

Die Schiffe werden über eine Tragfähigkeit 

von 8.500 t verfügen und den 

Angaben zufolge äußerst effizient im 

Einsatz sein. Ein optimierter diesel-elektrischer 

Antrieb sei auch für eine spätere 

Verwendung alternativer Kraftstoffe ausgelegt. 

Zusätzlich können die Coaster mit 

einem Windhilfsantrieb, einer CCS- 

Anlage und Batterien aufgerüstet werden. 

Im vergleich zu heutigen Schiffen 

dieser Größe werde 50 % bis 60 % weniger 

Antriebsenergie benötigt. 

Ab Herbst 2025 werden die Schiffe 

wahlweise an Boomsma Shipping oder 

L&B abgeliefert. Befrachtet werden sie 

dann von NewTide Chartering in Rotterdam, 

einem Unternehmen der Boomsma-Gruppe. 

Geplant sei dafür eine Pool- 

Lösung. Bei Boomsma handelt es sich um 

ein familiengeführter Unternehmen, das 

derzeit zehn Schiffe in der Flotte hat. 

L&B hatte bis zum vergangenen Jahr 

ausschließlich Containerschiffe (1.000 

TEU–3.600 TEU) im Portfolio. Dann jedoch 

hatte die Hamburger Reederei die 

hohen Secondhand-Preise genutzt und 

sich von etlichen Schiffen getrennt. Im 

Gegenzug wurden zunächst drei, später 

noch zwei weitere Tanker in die Flotte 

aufgenommen. 

Total Spent (USD m) 

6.000 

5.000 

4.000 

3.000 

2.000 

1.000 

0 

2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 

YTD 


in cooperation with 

German Second Hand Sale History 


Total Spent USD m 

400 

350 

300 

250 

200 

150 

100 

50 

0 


AAL | Schoeller 

Die zur Schoeller-Gruppe gehörende 

MPP-Reederei AAL setzt ihr Neubauprogramm 

mit der »AAL Hamburg« fort. 

Der zweite Schwergutfrachter der sogenannten 

Super-B-Klasse wurde auf 

Kiel gelegt. Im März hatte der Bau der Serie 

von 32.000-Tonnern begonnen. Die 

Nummer 4 im Weltmarkt hatte insgesamt 

sechs Einheiten geordert. Ab dem ersten 

Quartal 2024 sollen sie nach und nach in 

Dienst gestellt werden und die Flotte erweitern 

– ältere Einheiten sollen zunächst 

nicht abgegeben werden. Die Heavylifter 

werden 179,9 m lang sein, eine Breite von 

30 m und einen Ballasttiefgang von 6,5 m 

haben, wobei jedes Schiff bis zu 80.000 


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Anzahl deutscher Schiffe 

unter ausländischer Flagge 

Liberia 

366 

Portugal 

358 

Zypern 


Antigua & Barbuda 

400 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Malta 34 

Marshallinseln 31 

Gibraltar 24 

Bermuda 12 

Lettland 18 

Luxemburg 13 

Niederlande 11 

Bahamas 5 

Panama 3 

Vietnam 2 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

BRZ deutscher Schiffe 

unter ausländischer Flagge 

Liberia 

17.021.290 

Portugal 

8.374.172 

Antigua & Bar. 

3.790.637 

Zypern 972.120 

Malta 2.064.695 

Marshallinseln 944.256 

Gibraltar 174.218 

Bermuda 562.818 

Lettland 69.901 

Luxemburg 38.329 

Niederlande 50.894 

Bahamas 594.837 

Panama 5.533 

Vietnam 47.480

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Reederei angekündigt hatte. Zusätzlich 

zu den vier festen Neubauten waren mit 

der Werft vier Optionen vereinbart 

worden. 

Bernhard Schulte bekommt zwei Offshore-Spezialschiffe von Ulstein 

2021 hatte man insgesamt sechs »Wide 

Beams« mit einer Kapazität von jeweils 

5.500 TEU initiiert. 

Elbdeich 

Die Reederei Elbdeich hat zwei methanolfähige 

Container-Feederschiffe bestellt. 

Dahinter steht ein Chartervertrag mit 

dem zu DP World gehörenden Carrier 

Unifeeder. Die beiden Frachter mit 

1.250 TEU Kapazität werden bei Wenchong 

in China gebaut und sollen im Jahr 

2026 abgeliefert werden. Unifeeder will 

die Schiffe eigenen Angaben zufolge in 

Nordeuropa einsetzen. Daneben bestehen 

Optionen für zwei Schwesterschiffe. 

Die von Jens Moje geführte Reederei Elbdeich 

hatte vor gut einem Jahr zwei LNGbetriebene 

1.400-TEU-Neubauten bei 

Penglai Jinglu in China in Auftrag gegeben. 

Damit wurde die Neubauserie auf 

insgesamt sechs Feederschiffe aufgestockt. 

Das zum Verbund USC Barnkrug gehörende 

Unternehmen hat Maklerberichten 

zufolge außerdem einen Feedermax 

erworben. Verkäufer ist Lomar 

Shipping aus London. Es handelt sich den 

Angaben zufolge um die ehemalige 

Die Reederei Elbdeich bestellt zwei methanolfähige 

Container-Feederschiffe für eine Unifeeder-Charter 

»Tampa Trader« mit 1.103 TEU. Das vor 

siebeneinhalb Jahren bei Jiangsu New 

Yangzijiang in China gebaute Schiff war 

ursprünglich von ICBC Financial Leasing 

bestellt und später an Lomar verkauft 

worden. Mittleweile wurde es in 

»Elbtraveller« umbenannt. Derzeit ist es 

in Charter bei der französischen Linienreederei 

CMA CGM im Einsatz. 

Essberger 

Bestellt worden waren sie vor gut einem 

Jahr. Jetzt hat E&S Tankers, das Joint 

Venture von John T. Essberger mit Stolt 

Nielsen, den ersten Neubau übernommen. 

Die »Liselotte Essberger« ist 

von der chinesischen Werft Dingheng 

abgeliefert worden. Der Neubau gehört 

zu einer Serie von vier Parcel-Chemikalientankern 

mit einer Tragfähigkeit 

von jeweils 6.600 tdw. Bei den 

Schiffen handelt es sich um IMO-Typ- 

II-Tanker mit Edelstahltanks und 

1A-Eisklasse. Als Antrieb dienen Dual- 

Fuel-Motoren von MAN, die sowohl 

mit MGO als auch mit LNG betrieben 

werden können. Sie sind Teil eines Flottenerneuerungsprogramms, 

das die 

© Bernhard Schulte 

© Unifeeder 

Bunnemann 

Die von den Brüdern Friedrich und Nicolaus 

Bunnemann geführte Reedereigruppe 

Atlantic/Asiatic Lloyd hat 

ein erstes Neo-Panamax- 

Containerschiff und zwei Tanker getauft. 

Die Gruppe hatte nach etlichen 

Käufen und Verkäufen von Secondhand-Schiffen 

ab Mai 2021 wieder in 

Neubauten investiert. Zuerst wurden 

vier Containerschiffe mit einer Kapazität 

für 7.100 TEU bei Dalian Shipbuilding 

in China bestellt, später kamen 

zwei Optionen hinzu. Stückpreis: 

70 Mio. $. Dann folgte gleich zu Beginn 

des Jahres 2022 der Auftrag für zwei 

Produktentanker. Nachdem mit der 

»ALS Fides« das erste Containerschiff 

abgeliefert wurde, folgte in Vietnam die 

Taufe der Tanker »Bantry Bay« und 

»Herolds Bay«. Der in Singapur beheimatete 

Reederei-Zweig Asiatic Lloyd 

hatte den Auftrag für die Mipo-Designs 

mit einer Tragfähigkeit von 50.000 t seinerzeit 

von einer anderen Reederei 

übernommen. Die Tanker sind mit 

Dual-Fuel-Motoren ausgestattet und 

können sowohl mit LNG als auch später 

mit Ammoniak oder Methanol betrieben 

werden. Im Juni folgten zwei 

weitere Bestellungen in der gleichen 

Größenklasse. Die beiden Schiffe sollen 

39,5 Mio. $ und 42 Mio. $ kosten und 

2024 abgeliefert werden. 

Reederei Nord 

Die Reederei Nord hat Optionen für 

Containerschiffsneubauten gezogen und 

das Orderbuch ausgebaut. In einer ersten 

Runde waren es zwei Container-Feederschiffe, 

die in China bei Huangpu 

Wenchong bestellt worden waren. Später 

zog die zur Oldendorff-Familie gehörende 

Reederei zwei Optionen und 

baut die Serie auf vier Feeder aus. Es handelt 

sich um zwei weitere Bangkokmax- 

Designs mit einer Kapazität von 

1.930 TEU. Der Preis für die ersten beiden 

Frachter war mit 32 Mio. $ pro Schiff 

angegeben worden, die Ablieferung ist 

für 2025 geplant. 

Vega Reederei 

Die Hamburger Vega Reederei expandiert 

weiter und hat Eco Coaster in 

China bestellt. Die Shortsea-Frachter 


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SCHIFFFAHRT | SHIPPING 

Persönliche Betreuung als USP 

Beim Hamburger Schiffsmanager Kontor 17 MPM stehen maßgeschneiderte Lösungen für 

die Kunden und die individuelle Betreuung der Schiffe im Mittelpunkt. Mit derzeit rund 20 

Mitarbeitern ist das Unternehmen in Hamburg, Limassol und Hongkong vertreten. 

Gegründet wurde der Schiffsmanager 

bereits 2008. Nach mehreren Namens- 

und Eigentümerwechseln firmierte 

das Unternehmen mit Hauptsitz in 

Hamburg unter dem Namen Kontor 17 

Shipmanagement. Die Corona-Pandemie 

mit den daraus resultierenden wirtschaftlichen 

Unsicherheiten führte dann zur 

bisher größten Veränderung in der Firmengeschichte. 

Im Rahmen eines Management-Buy-Outs 

wurde das gesamte 

operative Geschäft im Juli 2020 in die Firma 

Kontor 17 MPM überführt. Alle Mitarbeiter 

und Schiffe wurden übernommen. 

»Unser Dienstleistungsportfolio umfasst 

das komplette Schiffsmanagement«, 

berichtet Geschäftsführer Marc Elsholz. 

Angeboten werden mit den derzeit rund 

20 Mitarbeitern an den Standorten Hamburg, 

Limassol (Zypern) und Hongkong, 

etwa das technische Management, Besatzung, 

operatives Management, Buchhaltung, 

Finanzen und Controlling, aber 

auch das Qualitäts-, ISM(International 

Safety Management)- und Umweltmanagement 

sowie die Bearbeitung von 

Versicherungs- und Frachtschäden. 

Baukastenprinzip bei Services 

Marc Elsholz ist seit dem Management-Buy-Out 

im Jahr 2020 Geschäftsführer von Kontor 17 

Kunden des von den Behörden in Liberia, 

Panama, Portugal sowie Antigua und 

Barbuda zugelassenem Schiffsmanagers 

sind zumeist Schiffseigentümer ohne eigenes 

Management. Derzeit handelt es 

sich vor allem um Investoren, Eigentümerfamilien 

und zum Teil auch 

Banken. »Viele von ihnen benötigen alle 

Dienstleistungen, es können aber ebenso 

einzelne Dienstleistungen in Anspruch 

genommen werden«, erläutert der Geschäftsführer. 

Gezahlt wird ein monatlicher 

Pauschalbetrag bei einer Laufzeit 

von in der Regel mindestens einem Jahr. 

Am wichtigsten dabei ist das technische 

Management. »Während große 

Drittparty-Schiffsmanager oft mehrere 

hundert Schiffe betreuen, umfasst unsere 

Flotte diverse Schiffe, die wir als Manager 

beziehungsweise Berater für die jeweiligen 

Eigentümer beziehungsweise in Unterstützung 

für die jeweiligen Eigentümer 

kontrollieren«, so Elsholz. »Wir haben jedes 

einzelne Schiff im Blick und können 

schnell reagieren. Und wenn es ein Problem 

gibt, sitzen die Entscheider bei uns 

Tag und Nacht zusammen.« 

Das von Zulieferern und Banken unabhängige 

Unternehmen will sich aber auch 

von den gleich großen Mitbewerbern abheben: 

»Unser Team ist international und 

wir schneiden im Leistungsvergleich besonders 

bei der Anzahl der von der Hafenstaatskontrolle 

festgestellten Verstöße, 

in Bezug auf die Zahl der Versicherungsfälle 

und Off-hire gut ab«, betont der Geschäftsführer. 

Viel Wert wird zudem auf 

Transparenz bei den Kosten und Geschäftsprozessen 

gelegt, beispielsweise 

durch ein auf den jeweiligen Kunden und 

seine Bedürfnisse abgestimmtes Berichtswesen. 

Flottenwachstum geplant 

»Nicht nur hier, sondern auch insgesamt 

ist es uns wichtig, individuell auf die 

Kunden und ihre jeweiligen Sonderwünsche 

einzugehen«, betont Elsholz. Deshalb 

wolle man zwar in Bezug auf die 

Flotte weiter wachsen, entscheidend aber 

sei, »nicht den persönlichen Kontakt zum 

einzelnen Kunden zu verlieren.« 

Anders ist es bei der Bandbreite, die 

derzeit von Containerfeedern mit 

700 TEU über 13.000-TEU- 

Containerschiffe bis hin zu Mehrzweckschiffen, 

Capesize-Bulk Carriern, Zement- 

und RoRo-Schiffen reicht. »Künftig 

wollen wir unsere Flotte um Tanker 

ergänzen, um uns hier noch breiter aufzustellen«, 

so Elsholz. Der nächste Schritt 

ist in diesem Kontext die Eröffnung eines 

neuen Büros in Singapur. 

In enger Zusammenarbeit mit Schiffsmaklern 

berät Kontor 17 im Zuge des 

Commercial Managements zudem die 

Eigentümer und bietet beispielsweise 

über Partner wie Continental Chartering 

Befrachtungsdienstleitungen an. »Wir 

sind aber auch flexibel für andere Arten 

der Zusammenarbeit«, unterstreicht Elsholz. 

Die Projektierung und Finanzierung 

von Neubauprojekten zählt 

ebenfalls zu den Dienstleistungen. Derzeit 

gebe es viel Unsicherheit im Markt, 

was sich natürlich auch auf die Auftragsbücher 

insgesamt auswirke. »In Nischenmärkten 

sieht dies jedoch anders aus: 

Kleine Märkte wie Zementschiffe sind oft 

stabiler«, so Elsholz. 

Umweltschutz immer wichtiger 

In einer eigenen Abteilung kümmert sich 

das Team zudem um den sicheren 

Schiffsbetrieb. »Aktuell führen wir im 

Zuge eines Pilotprojekts auf Containerschiffen 

Tests zu Brandgefahren durch.« 

Eine weitere Abteilung kümmert sich um 

Versicherungen und Frachtschäden. Da 

die Schäden sich oft im sechsstelligen Bereich 

bewegen, liegt das Augenmerk hier 

auf einer schnellen und gründlichen 

Schadensbearbeitung sowie der bestmöglichen 

Lösung für die Eigentümer. »Im 

Fall von Havarie Grosse geht es vor allem 

um eine gute Koordination«, betont Elsholz. 

Große Veränderungen ergeben sich 

derzeit aufgrund der immer strenger 

werdenden Regularien in puncto Umweltschutz 

nicht nur in der Branche, sondern 

auch beim Schiffsmanager. Nachdem 

das Thema Ballastwasser inzwischen 

weitestgehend abgeschlossen 

sei, beschäftigen das Unternehmen nun 


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»Deshalb ist es wichtig für DNV, hier zu sein« 

Seit März ist Lucas Ribeiro neuer Regional Manager der Klassifikationsgesellschaft DNV für 

Westeuropa in Hamburg. Im Interview spricht er über die Arbeit mit deutschen Reedern, 

Potenziale und Herausforderungen sowie Pläne des norwegisch-deutschen Unternehmens 

Wie haben Sie die ersten Monate in Hamburg erlebt? 

Lucas Ribeiro: Es war bisher eine aufregende Zeit, ich bin sehr 

stolz darauf, für diese Region verantwortlich zu sein. Wir betrachten 

Deutschland als einen Heimatmarkt, und ich hoffe, dass 

ich es auch bald als meine Heimat betrachten werde. 

Und wie bewerten Sie die hiesige maritime Branche? 

Ribeiro: Deutschland ist Heimat von sehr wichtigen Akteuren in 

der Branche. Wir haben unser Operations Center in Deutschland, 

ebenso unser Container Excellence Center, die Services Beratung 

und Planfeststellung – also alle wichtigen Aktivitäten. Ich bin noch 

nicht sehr lange hier, aber ich konnte schon zuvor beobachten, dass 

sich in den letzten Jahren einiges in Deutschland getan hat. Unternehmen 

kamen hinzu, andere verschwanden oder wurden übernommen. 

Und ich glaube, dass sich diese Art von Entwicklung fortsetzen 

wird, nicht nur in Deutschland, sondern weltweit. Die Schifffahrtsbranche 

in Deutschland ist sehr dynamisch. 

© DNV 

Haben Sie konkrete Ziele oder einen Plan für Ihre neue Position? 

Ribeiro: Mein Plan sieht sehr einfach aus, aber gleichzeitig ist er 

sehr komplex. Für mich ist es wichtig, die Bedürfnisse der Kunden 

zu verstehen. Mein Ziel ist es, die Organisation, unsere Experten, 

die Beratung und alle anderen Geschäftsbereiche zu mobilisieren, 

um eine Lösung für diese Bedürfnisse zu finden. So 

können wir uns vom Markt differenzieren, und das ist mein 

Hauptziel. 

Was ist, wenn ein Kunde seine Bedürfnisse nicht kennt, weil er 

nicht weiß, was er tun muss? 

Ribeiro: Das ist bereits ein Bedürfnis. 

Aber was ist zu tun, wenn ein Klient nicht weiß, was seine Bedürfnisse 

sind? 

Ribeiro: Zunächst einmal stellen wir Fragen. Ausgehend davon, 

wo er zu einem bestimmten Zeitpunkt sein möchte, können wir 

ihm helfen, Alternativen zu finden. 

In der Vergangenheit wurden auch Stellen bei DNV in Hamburg 

abgebaut. Was sieht ihr Plan für den Standort aus? 

Ribeiro: Derzeit wachsen wir als DNV in Deutschland. Wir haben 

im Moment mehr als 1.400 Mitarbeiter, 100 wurden im letzten 

Jahr eingestellt, wir schrumpfen also definitiv nicht. Es kann 

sein, dass wir in einem Sektor mehr wachsen als in einem anderen, 

abhängig von den Entwicklungen in der Branche. Im maritimen 

Bereich haben wir in Deutschland mehr als 500 Mitarbeiter. 

Das zeigt, wie wichtig der deutsche Markt für uns ist. 

Wachsen Sie auch im maritimen Bereich? 

Ribeiro: Ja, im Moment wachsen wir. Eines der heißen Themen 

ist zum Beispiel die Digitalisierung. Viele Unternehmen investieren 

in die Digitalisierung und wir müssen in der Lage sein, sie 

auch in dieser Richtung zu unterstützen. 

Lucas Ribeiro ist seit 35 Jahren bei DNV tätig und hatte 

verschiedene Positionen in Südamerika, Asien und 

Europa inne. Vor seiner Rolle als Gebietsleiter für die Iberische 

Halbinsel, Italien und Malta leitete Ribeiro das 

Qualitäts- und Produktionsteam in der Benelux-Region 

und war später Gebietsleiter für Malaysia, Vietnam, Thailand 

und Brunei. 

Wie könnte Sie mehr deutsche Reeder als Kunden gewinnen? 

Ribeiro: Wir haben zum Beispiel unser Containership Excellence 

Center in Hamburg, das unterscheidet uns von anderen. Eine der 

großen Flotten in Deutschland besteht aus Containerschiffen 

und Mehrzweckschiffen. 

Sehen Sie Verbesserungsbedarf in der dieser Hinsicht? 

Ribeiro: Es gibt immer Raum für Verbesserungen. Die Industrie 

ändert sich, die Bedürfnisse ändern sich, die Technologie ändert 

sich, so dass es immer notwendig ist, sich fortzubilden und verschiedene 

Fähigkeiten zu entwickeln, um diese Bedürfnisse erfüllen 

zu können. Wir müssen beweglich bleiben, mit den Entwicklungen 

Schritt halten und die technologische Lücke mit den Risiken, 

die diese Technologien mit sich bringen, schließen. 

Sie waren zuvor unter anderem auch für südeuropäische Schifffahrtsmärkte 

verantwortlich. Gibt es Ihrer Ansicht nach einen 

Unterschied in der Arbeitsweise in Süd- und Nordeuropa? 

Ribeiro: Ja, es gibt einen großen Unterschied. Im Süden – ich war 

für Spanien, Portugal, Italien und Malta zuständig – muss man 

erst einmal viele Treffen, Gespräche und so weiter führen, bevor 

man wirklich ins Gespräch kommt. Nordeuropa wird einem 

schneller Vertrauen entgegengebracht. Hier muss man sich weniger 

beweisen, zum Beispiel bei der Arbeit mit Behörden. 



Bei Ihrer Ernennung für die jetzige Position sagten Sie, »Westeuropa 

ist ein Zentrum für Innovation«. Ist das trotz der vielen 

Entwicklungen zum Beispiel in Asien immer noch der Fall? 

Ribeiro: Ja, definitiv. Wir haben zum Beispiel einige Häfen, die zu 

den Top 20 der Welt gehören, wir haben die IMO hier, wir haben 

die EU hier, wir haben viele Unternehmen, Reeder mit Kapitalkraft. 

Deshalb sehe ich, dass diese Region die Technologien vorantreibt. 

Europa ist immer noch ein sehr fruchtbares Umfeld für 

Innovationen. 

Innovationen kommen oft von Start-ups. Sehen Sie Potenzial für 

eine Klassifikationsgesellschaft wie DNV, mit Start-ups zusammenzuarbeiten, 

um Innovationen voranzutreiben? 

Ribeiro: Ja, das Potenzial ist definitiv vorhanden. Es könnte einige 

technologische Lücken oder Risiken im Zusammenhang mit 

Start-up-Produkten geben. Wir können dann unsere Experten 

einbringen, um das, was sie vorhaben, zu validieren. Dann ist es 

für sie einfacher, Finanzmittel zu erhalten, die Produktion zu erweitern 

usw. 

Wie sieht es mit der Integration eines Start-ups aus, um von deren 

Know-how zu profitieren – zum Beispiel durch Übernahmen? 

Ribeiro: Wir kaufen Unternehmen auch auf oder gehen Partnerschaften 

ein. Wir haben gerade ein Unternehmen mit dem Namen 

Nixu erworben, das sich mit Cybersicherheit beschäftigt. 

Das ist im Moment eines der heißesten Themen. Dieses Unternehmen 

kann die verschiedenen Geschäftsbereiche von DNV 

unterstützen, nicht nur für digitale Lösungen, sondern auch für 

die maritime Industrie. Wir ziehen auch künftig anorganisches 

Wachstum in Betracht. 

Sie sagen, Deutschland ist ein wichtiger Markt für DNV. Sie bleiben 

also hier? 

Ribeiro: Ich werde hier bleiben. Warum sollte ich von Spanien 

nach Deutschland umziehen, wenn ich die Arbeit von Spanien 

aus erledigen könnte? Wir wollen, dass Deutschland weiterhin 

ein wichtiger Markt für uns bleibt. Natürlich ist auch China ein 

wichtiger Markt mit vielen Neubauten. Aber viele Schiffe, die in 

China gebaut werden, werden aus Europa bestellt. Dort werden 

die Entscheidungen getroffen, deshalb ist es für uns sehr wichtig, 

hier zu sein. 

65 % 

DNVs Anteil am Neubau-Orderbuch deutscher Reeder 

Wie bewerten Sie den Wettbewerb zwischen Klassifikationsgesellschaften 

in Deutschland? 

Ribeiro: Ich bin erst seit ein paar Monaten hier, kann aber aus 

meiner weltweiten Erfahrung sagen: Der Wettbewerb ist sehr 

hart. Deshalb habe ich von Anfang an gesagt: Es ist sehr wichtig, 

dass wir uns vom Rest des Marktes unterscheiden. Nur so kann 

man erfolgreich sein. Denn wer sich nicht differenzieren kann, 

kämpft nur um den Preis. Und wenn man nur über den Preis 

konkurriert, ist es für niemanden einfach. 

Unabhängig vom Service an sich spielt für Reeder die Frage nach 

künftigen Kraftstoffen eine sehr große Rolle. Was erwarten Sie 

diesbezüglich? 

Abstract: »That is why it is important for us to be here« 

Since March, Lucas Ribeiro has been the new regional manager 

of the classification society DNV for Western Europe in Hamburg. 

In the interview he talks about working with German 

shipowners, potential and challenges as well as the plans of the 

Norwegian-German company 

Ribeiro: Kunden versuchen herauszufinden, welcher alternative 

Kraftstoff für die Zukunft der beste ist. Und wir versuchen, 

sie zu unterstützen, zum Beispiel mit »Joint Industry Projects«. 

Es gibt viele Alternativen. Laut unserer »Maritime Forecast to 

2050« würde die Schifffahrt im Jahr 2030 30–40 % der weltweiten 

Produktion an CO 2 

-neutralem Treibstoff benötigen. Dies 

ist eine große Herausforderung, da wir mit anderen Sektoren 

wie der Luftfahrt, dem Straßen- und Schienenverkehr usw. 

konkurrieren werden. Deshalb gibt es viel Bewegung für alternative 

Effizienzsteigerungsmethoden, bevor wir mehr Klarheit 

über die verfügbaren Mengen, Kosten oder Arten alternativer 

Kraftstoffe haben. 

1.193 Schiffe | 29.2 Mio. GT 

Aus Deutschland kontrollierte Flotte unter DNV-Klasse 

Im »Forecast« hieß es auch schon, dass sie einen wachsenden Anteil 

an Ammoniak als Schiffskraftstoff erwarten... 

Ribeiro: Das ist eine Erwartung, ja. Wir machen das jedes Jahr. In 

diesem Jahr sehen wir einen neuen Trend zur Kohlenstoffabscheidung 

(CCS) und Kernenergie. Jetzt fängt man an, über 

diese beiden Sektoren zu sprechen, die vorher nicht wirklich Teil 

der Debatte waren. Doch für beide Technologien gibt es Herausforderungen: 

Für Carbon Capture ist die Logistik noch nicht vorhanden. 

Und für die Kernenergie gibt es immer noch öffentlichen 

und politischen Widerstand. Aber jetzt kommt Bewegung in die 

Sache. 

Für uns sind zwei Dinge wichtig: Zum einen ermutigen wir die 

Industrie zur Zusammenarbeit, zum Wissensaustausch über alternative 

Kraftstoffe. Dies wird der Branche helfen, voranzukommen. 

Zum anderen geht es um Sicherheit und die mit neuen 

Technologien verbundenen Risiken. Digitalisierung und Dekarbonisierung 

bringen viele verschiedene Risiken mit sich und die 

Menschen, die mit und auf diesen Schiffen arbeiten, müssen geschult 

werden. Es kann nie genug Training zu solchen Gefahren 

und Risiken geben. 

Digitale Gefahren nehmen stetig zu... 

Ribeiro: Die Cyber-Bedrohung steht ganz oben auf unserer 

Agenda. Wir nehmen dies sehr ernst und beraten auch viele Kunden 

diesbezüglich. Heutzutage ist die Frage nicht mehr, »wer« getroffen 

wird, sondern »wann«. Es ist sehr wichtig, dass sich jeder 

weiterhin auf den Schutz seiner Systeme und die Schulung seiner 

Mitarbeiter konzentriert. 

Sehen Sie in diesem Sinne ein ausreichendes Bewusstsein? 

Ribeiro: Nein, nicht nur im maritimen Bereich, sondern weltweit. 

Ich denke, wir sind in vielen Dingen immer noch sehr naiv. 

Interview: Michael Meyer 


31


Chinesische Klasse will mehr deutsche Schiffe 

Die chinesische Klassifikationsgesellschaft CCS (China Classification Society) hat mit Zhu 

Qi am Standort Hamburg einen neuen Geschäftsführer für die Region Europa. Im HANSA- 

Interview spricht er über die Arbeit mit hiesigen Reedern, Werften und Zulieferern 

Wie würden Sie die hiesige Schifffahrtsindustrie beschreiben, da 

Sie nun schon eine Zeit lang für CCS in Deutschland verantwortlich 

sind? 

Zhu Qi: Deutschland ist ein globales maritimes Kraftzentrum 

und ein bedeutender Schifffahrtsknotenpunkt, der renommierte 

Unternehmen wie Hapag-Lloyd beherbergt. Im Schiffbau ist 

Deutschland berühmt für die Meyer Werft und beherbergt weltweit 

führende Hersteller und Zulieferer von Schiffsausrüstungen 

wie MAN, MTU, Siemens und andere. Insgesamt sind deutsche 

Schifffahrtsunternehmen nicht nur wichtige Akteure in der globalen 

Schifffahrtsindustrie, sondern sie zeichnen sich auch durch 

ihr professionelles Management, ihre engagierte Arbeit und ihre 

Anpassungsfähigkeit an globale Schifffahrtstrends durch kontinuierliche 

Selbstverbesserung aus. 

Was sind Ihre Pläne für die Hamburger Niederlassung? 

Zhu Qi: Als Hamburger Niederlassung in Europa bieten wir 

rund um die Uhr technische Inspektionen für Schiffe, die von 

CCS in Nordwesteuropa klassifiziert wurden, sowie die Inspektion 

von Equipment in dieser Region an. Wir halten uns an 

unser Dienstleistungsprinzip, Sicherheit und Umweltverantwortung 

in den Vordergrund zu stellen und gleichzeitig Werte 

für Kunden und Gesellschaft zu schaffen. Diese Verpflichtung 

treibt uns an, unsere Dienstleistungen zu verbessern und engere 

Partnerschaften mit lokalen Reedern, Schiffsmanagementunternehmen 

und Herstellern von Schiffsausrüstung zu pflegen. 

Darüber hinaus werden wir die neuesten Vorschriften der chinesischen 

Schifffahrtsbehörde zusammen mit den neuen CCS- 

Spezifikationen und technischen Standards in der lokalen 

Schifffahrtsindustrie einführen. Diese Initiative zielt darauf ab, 

die Vertrautheit der lokalen Schifffahrtsunternehmen mit China 

zu verbessern, den Aufbau von gegenseitigem Vertrauen zu 

fördern und mehr Schifffahrtsunternehmen und Schiffe zu 

motivieren, sich für eine CCS-Klassifizierung zu entscheiden, 

was zu einem Anstieg der Zahl der klassifizierten Schiffe führen 

wird. 

Wie viele deutsche Reedereien haben Sie, deren Schiffe von CCS 

klassifiziert wurden? 

Zhu Qi: Obwohl wir bei der Klassifizierung von Schiffen für 

deutsche Reedereien Fortschritte gemacht haben, insbesondere 

bei Containern, Massengutfrachtern und Mehrzweckschiffen, 

werden derzeit weniger als 1 % der Schiffe von CCS klassifiziert. 

Diese geringe Akzeptanz ist wahrscheinlich auf ein begrenztes 

gegenseitiges Verständnis und eine begrenzte Interaktion sowie 

auf die Notwendigkeit einer größeren Anerkennung der technischen 

Serviceleistungen von CCS innerhalb der lokalen Schifffahrtsindustrie 

zurückzuführen. Diese Anerkennung aufzubauen, 

ist für uns ein Hauptanliegen für die Zukunft. Wir sind 

bestrebt, den Wert von CCS für die deutschen Schifffahrtsunternehmen 

darzustellen und verpflichten uns, diese Erwartungen 

zu erfüllen. 

Hat von seinem Büro die deutsche Schifffahrt im Blick: 

Zhu Qi, neuer General Manager der China Classification Society in Hamburg 

Wie wollen Sie hier wachsen? 

Zhu Qi: Erstens werden wir die Kommunikation mit lokalen 

Reedern und Managementgesellschaften verbessern und durch 

den Austausch von Informationen über Chinas Schiffbauspezialitäten 

das gegenseitige Vertrauen und Verständnis fördern. 

Zweitens konzentrieren wir uns darauf, auf die Bedürfnisse 

unserer Kunden schnell und professionell einzugehen, 

um ihr Vertrauen, ihren Respekt und ihre Unterstützung durch 

konsequente Inspektionen und technische Dienstleistungen 

während der Schiffsklassifizierung und -überprüfung zu gewinnen. 

Drittens werden wir unseren Service verbessern, indem 

wir lokale Experten einbeziehen, um die Entwicklungs- 

Über CCS 

Die von CCS klassifizierte Flotte umfasst 34.700 Schiffe 

mit einer Vermessung von insgesamt 192 Mio. GT. CCS 

führt Klassifikationsprüfungen für eine Vielzahl von 

Schiffen durch, darunter LNG-Tanker, ultragroße Containerschiffe 

und große Luxuskreuzfahrtschiffe. Unter den 

im globalen Klassenverband IACS versammelten Klassifikationen 

belegt CCS nach eigenen Angaben den ersten 

Platz für große Erzfrachter, den zweiten Platz für Massengutfrachter 

im Allgemeinen und den vierten Platz für 

große Containerschiffe und große Rohöltanker. CCS ist 

von 61 Flaggenstaaten zugelassen, darunter auch von der 

deutschen Seefahrtsbehörde. Weltweit gibt es 130 Servicestellen, 

die in 140 Ländern und Regionen auf allen sechs 

Kontinenten tätig sind. 

© CCS 



bedürfnisse deutscher Schifffahrtsunternehmen besser zu verstehen 

und zu erfüllen und dabei Kommunikationsbarrieren zu 

beseitigen. 

Ich bin der festen Überzeugung, dass die »innovative Entwicklung« 

das zentrale Thema unserer Zeit ist und die »koordinierte 

globale Entwicklung« eine bedeutende historische Entwicklung 

darstellt. Um dies zu erreichen, ist es für die heutigen Industrien 

und Unternehmen unerlässlich, sich von konventionellem Denken 

zu lösen, einen pragmatischen Ansatz zu wählen und neue 

Möglichkeiten zu verfolgen. 

Gibt es neben der Schiffsklassifizierung noch andere Bereiche 

oder Projekte in der lokalen maritimen Industrie, in denen Sie 

sich engagieren möchten/können? 

Zhu Qi: Wir sind gespannt auf die Möglichkeiten, unser Engagement 

innerhalb der lokalen maritimen Inspektionsdienste 

in Deutschland zu diversifizieren, und zwar in Bereichen, die 

über die traditionelle Schiffsinspektion hinausgehen. Zu diesen 

zusätzlichen Bereichen gehören die Inspektion von Offshore- 

Windkraftanlagen, batteriebetriebene Schiffskonstruktionen, 

die Förderung der maritimen Kultur, die gegenseitige Anerkennung 

von Typgenehmigungen mit der EU und die Erforschung 

spezifischer Technologien für Bereiche wie umweltfreundliche 

Schifffahrt, Digitalisierung und intelligente Schifffahrt. 

Arbeiten Sie mit deutschen Schiffbauern zusammen? 

Zhu Qi: Abgesehen von Kreuzfahrtschiffen und Militärschiffen 

ist die Beteiligung deutscher Werften am weltweiten Handelsschiffbau 

zurückgegangen. Unsere Zusammenarbeit mit deutschen 

Werften konzentriert sich in erster Linie auf die Reparatur 

und Wartung von Schiffen der CCS-Klasse in lokalen Werften, 

darunter in Bremerhaven und bei Blohm+Voss. Wir sind sehr daran 

interessiert, unsere Zusammenarbeit mit deutschen Werften 

auszuweiten. 

Und wie sieht es bei deutschen Zulieferern aus? 

Zhu Qi: Deutschland verfügt über einen florierenden und umfassenden 

Schiffbausektor, der von Dieselmotoren bis hin zu 

hochmodernen elektronischen Navigationsgeräten reicht. Seit 

der Gründung der CCS-Niederlassung Hamburg in den 1980er 

Jahren pflegen wir eine solide Partnerschaft mit den regionalen 

Schiffbauzulieferern. Diese Partnerschaft umfasst die Akkreditierung 

und Inspektion von Produkten und Ausrüstungen, die von 

diesen Zulieferern für den Einsatz auf Schiffen der CCS-Klasse 

hergestellt werden. 

In den letzten Jahren hat die Zahl der deutschen Schiffbauzulieferer, 

die mit CCS zusammenarbeiten, deutlich zugenommen, 

und einige von ihnen haben sich sogar zu strategischen Partnern 

entwickelt. Als Ergebnis dieser Zusammenarbeit finden 

hochwertige deutsche Schiffsausrüstungsprodukte immer wieder 

ihren Weg in chinesische Schiffbauunternehmen, was die 

kooperativen Beziehungen und das gegenseitige Vertrauen zwischen 

CCS und diesen Ausrüstungslieferanten weiter fördert 

und festigt. 

Abstract: Chinese class wants more cooperation with 

German shipping community 

The Chinese classification society CCS has appointed Zhu Qi 

as its new Managing Director for the European region, located 

in Hamburg. In an exclusive interview with HANSA, he talks 

about working with the local maritime industry. 

Was sind die wichtigsten und dringendsten Maßnahmen zur Dekarbonisierung 

der Weltflotte aus Sicht von CCS? 

Zhu Qi: Der erste Schritt ist die weitere Verbesserung der Energieeffizienz. 

Wir sind der Meinung, dass die Verbesserung der 

Energieeffizienz eines Schiffes dauerhaft wirksam ist, unabhängig 

davon, ob es sich um eine kohlenstoffarme Energiewende 

oder um Kohlenstoffabscheidung handelt. Die zweite 

Maßnahme besteht darin, die Forschung und Entwicklung sowie 

die Einführung innovativer alternativer Kraftstofftechnologien 

wie Methanol und Ammoniak voranzutreiben. In dem Maße, 

wie die Technologie zur Herstellung grüner Kraftstoffe Fortschritte 

macht, wird sich auch der Wettbewerbsvorteil von grünem 

Methanol und grünem Ammoniak verbessern. Daher müssen 

wir unsere Anstrengungen bei der Erforschung und Anwendung 

der maritimen Methanol- und Ammoniak-Kraftstofftechnologie 

beschleunigen, um den Prozess der Dekarbonisierung 

zu beschleunigen. 

Drittens ist es wichtig, rechtzeitig ein System zur Besteuerung 

von Kohlenstoff und zur wirtschaftlichen Bewertung zu schaffen. 

Es wird erwartet, dass die IMO bis etwa 2027 einen Marktmechanismus 

zur Förderung der Treibhausgasreduzierung einführen 

wird. Wir empfehlen daher, dass Schiffseigner und Interessenvertreter 

der Branche frühzeitig eine wirtschaftliche 

Analyse von Lösungen zur Treibhausgasreduzierung und Kohlenstoffbesteuerung 

durchführen. 

Schließlich planen wir, enger mit anderen in der Branche zusammenzuarbeiten 

und unsere Gesamtentwicklung zu stärken. 

Für die Schifffahrtsindustrie ist es wichtig, mit Partnern in den 

Bereichen Energie, Finanzen und Umweltschutz zusammenzuarbeiten, 

insbesondere bei der Produktion alternativer Kraftstoffe, 

der Herstellung von Schiffen und Ausrüstung sowie dem Schiffsbetrieb. 

Interview: Michael Meyer 

© Cosco 

MPP-Neubau mit CCS-Klasse: Der Zellstofffrachter »Cosco Shipping Jin Xiu« 


33

WISTA GERMANY & HANSA 

»Der Schiffsbetrieb hat schon immer 

unseren Alltag bestimmt« 

Aufgewachsen mit einem Vater, der zunächst als Kapitän zur See fuhr und später an Land 

Geschäftsführer einer Reederei wurde, hatte die heutige Anwältin Sieke Kremer-Tiedchen 

von Kindesbeinen an mit der Seefahrt zu tun 

Seit wann sind Sie mit der Schifffahrt verbunden 

und wie sind Sie dazu gekommen? 

Sieke Kremer-Tiedchen: Schon immer. 

Mein Vater war Kapitän und dann als Geschäftsführer 

einer Reederei an Land tätig. 

Der Schiffsbetrieb hat unseren Alltag bestimmt. 

Als sich dann die Gelegenheit ergab, 

als Anwältin in der Schifffahrt tätig zu 

werden, zunächst als In-House Counsel in 

einer Reederei, später in diversen auf maritimes 

Recht spezialisierten Kanzleien in 

Hamburg, habe ich zugegriffen. 

Wie sieht Ihr beruflicher Alltag aus? 

Kremer-Tiedchen: Bunt. Ich unterstütze 

meine Mandanten bei Schiffsbauverträgen, 

dem An- und Verkauf von Schiffen, 

deren Finanzierung und Registrierung, 

aber auch bei der Strukturierung 

der mit deren Geschäftsmodellen 

verbundenen Gesellschaften. Das hat 

viele Facetten, ist immer wieder spannend 

und herausfordernd, und eröffnet 

immer wieder neue Fragestellungen. 

Nebenbei berate ich auch noch zu 

strafrechtlichen Fragen, beispielsweise zu 

dem Thema »Beaching«. 

© Wroblewski 

Wie war Ihr Weg zu WISTA? 

Kremer-Tiedchen: Ich bin irgendwann 

Mitte/Ende der 2000’er tatsächlich durch 

männliche Kollegen auf WISTA aufmerksam 

gemacht worden. Ich bin beigetreten 

und habe dann einige Zeit an Treffen und 

Veranstaltungen teilgenommen, da ich aber 

kleine Kinder hatte lange Zeit nur in geringem 

Rahmen, da sich das zeitlich einfach 

nicht vereinbaren ließ. 2019 bot sich dann 

die Chance, bei der Vorbereitung der AGM 

und internationalen WISTA-Konferenz in 

Hamburg mitzuarbeiten. Seitdem bin ich 

HANSA and WISTA empower women in the maritime industry 

Im Rahmen einer exklusiven Partnerschaft mit dem deutschen Verband der Women‘s International Shipping & Trading 

Association porträtiert die HANSA in regelmäßigen Abständen ein Mitglied vom WISTA Germany e.V. 


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EVENTS 

Das Eisbein schmeckt wieder mehr Gästen 

Mit einem Plus an Teilnehmern und einer breiter als üblich gestreuten Gästeschar haben 

die Hamburger und Bremer Schiffsmakler wieder ihr traditionelles »Eisbeinessen« gefeiert 

– als Höhepunkt der sogenannten »Eisbein-Woche« mit ausgelassener Stimmung 

© VHBS 

Vorfreude auf das Dinner (v.l.): VHBS-Geschäftsführer Alexander Geisler, 

Alessandro Santi, Präsident des italienischen Partnerverbandes Federagenti 

und der VHBS-Vorsitzende Christian Koopmann 

Rund 2.800 Gäste waren zum diesjährigen Eisbeinessen in die Messehalle 6 

in Hamburg gekommen. Nach dem Dinner folgte wie üblich ein 

ausgelassenes Networking und Feiern 

Mittlerweile gibt es zwar einige »Neben-Veranstaltungen« im 

Zuge der Eisbein-Woche, aber das Hauptevent zieht weiter 

sehr viele maritime Akteure an. In diesem Jahr sogar wieder 

mehr als im Vorjahr. Sichtlich zufrieden zeigte sich der Geschäftsführer 

des Verbands Hamburger und Bremer Schiffsmakler 

(VHBS), Alexander Geisler, über den Verlauf des 73. Eisbeinessens: 

»Es freut uns sehr, dass wir mit rund 2.800 Gästen 

wieder deutlich mehr Teilnehmer als im Vorjahr in der Halle begrüßen 

konnten. Zudem waren wieder deutlich mehr Gäste aus 

dem Ausland vor Ort.« 

Geisler stellte auch einen Wandel in der Struktur der Gäste fest. 

War in dem Vorjahr eine Dominanz des Containersektors zu spüren, 

stiegen dieses Jahr die Teilnehmer aus den Segmenten Dry- 

Bulk und auch Tanker an. »Dies unterstreicht, dass Hamburg als 

ein moderner leistungsfähiger maritimer Standort wahrgenommen 

wird, der dabei ist, sich durch die Flottendiversifizierung noch breiter 

auszustellen. Es ist spürbar, in Hamburg geht etwas. Und das ist 

ein sehr schönes Signal an den nationalen wie internationalen 

Markt.« Die Geschäftsstelle sei diese Woche noch mit den letzten 

Aufräumarbeiten beschäftigt, aber gehen schon die Vorbereitungen 

langsam wieder los damit es auch wieder im 

nächsten Jahr heißt: »Happy Eisbein, welcome 

to maritime Germany.« 

Schon am Vortag hatte Hamburgs Wirtschaftssenatorin 

die Tradition fortgeführt 

und zu einem »Eisbein«-Senatsempfang ins 

Hamburger Rathaus geladen. »Ich heiß auch 

die Vertreter des Partnerlandes Italien herzlich 

willkommen. Diese Woche zeigt: Hamburg 

ist mal wieder das globale Zentrum der 

Schifffahrtsaktivitäten«, sagte die SPD- 

Landeschefin. 

Am Vortag hatte Wirtschaftssenatorin Leonhard 

zu einem Empfang ins Rathaus geladen 

Melanie Leonhard betonte die Wichtigkeit 

der Zusammenarbeit des Hamburger Hafens 

mit Reedern – gerade mit Blick auf die vielen Krisen, Kriege, 

geopolitische und wirtschaftliche Unsicherheiten. Ladungsmengen 

müssten gesichert und Wachstum ermöglicht werden. 

Dies sei auch der Grund gewesen, der Reederei MSC knapp unter 

50 % der Anteile am Terminalbetreiber HHLA zu verkaufen. 

Gleichzeitig wolle sich die Stadt aber nicht aus dem Hafen zurückziehen, 

»der jüngst vorgestellte Hafenentwicklungsplan unterstreicht 

unser Commitment«, so die Senatorin. 

»Mehr als ein Sommerflirt zur Urlaubszeit« 

Im Vorfeld des Eisbeinessens hatte der VHBS-Vorsitzende 

Christian Koopmann betont: »Die erneute Nominierung Italiens 

nach erster Nominierung im Jahr 2008 spricht eigentlich für sich. 

Deutschland und Italien sind nicht nur stark maritim geprägt, sondern 

auch wichtige Wirtschaftspartner. Von dieser Entwicklung 

profitierte auch immer der Hamburger Hafen.« Auch wenn Italien 

nicht zu den größten Kunden des Hamburger Hafens gehört, so sei 

die Beziehung zwischen unseren Ländern »mehr als ein Sommerflirt 

zur Urlaubszeit.« Wie in Hamburg genieße die maritime Branche 

in der allgemeinen Wahrnehmung eine 

besondere Bedeutung und ihre Rolle für die 

Volkswirtschaften sei nicht zu unterschätzen. 

Die Präsenz deutscher Unternehmen ist in 

den Häfen Italiens genauso wenig zu übersehen, 

wie die der italienischen Unternehmen 

an den deutschen Standorten. Und dieses 

gilt gleichermaßen für Reedereien und für 

die Terminals, wie in La Spezia, Salerno und 

Ravenna. »Und angesichts der jüngsten Ereignisse 

ist nicht auszuschließen, dass die 

Verflechtungen zwischen Hamburg und den 

italienischen Häfen noch enger werden«, so 

Koopmann weiter. 

MM 


EVENTS 

MCN Cup ’23: »Beeindruckende Qualität« 

Die Gewinner stehen fest: Das Maritime Cluster Norddeutschland hat im Rahmen des 

MCN Cup erneut innovative Ideen und Projekte ausgezeichnet. In vier Kategorien wurde 

aus einer großen Zahl an Kandidaten ausgewählt. Neu dabei: der »Junior Cup« 

© MCN 

Die Gewinner wurden vor wenigen Tagen im Rahmen einer 

Preisverleihungsgala in Hamburg bekanntgegeben. Im 

Helmut Schmidt Auditorium der Bucerius Law School nahmen 

die Preisträger in vier Kategorien ihre Auszeichnungen für 

nachhaltige maritime Projekte und Produkte entgegen. 

»Die beeindruckende Qualität der Einreichungen unterstreicht 

den hohen Stellenwert, den Innovation, Nachhaltigkeit 

und das Ziel der Klimaneutralität für die maritime Branche besitzen. 

Wir freuen uns, wenn es mit dem MCN Cup gelingt, zusätzliche 

Anreize zu setzen und mehr öffentliche Aufmerksamkeit 

auf diese Anstrengungen zu lenken«, sagte MCN-Geschäftsführerin 

Jessica Wegener anlässlich der Preisverleihung. 

Im Rahmen der Veranstaltung – moderiert vom stellvertretenden 

HANSA-Chefredakteur Michael Meyer und der stellvertretenden 

MCN-Geschäftsführerin Katrin Caldwell – plädierte 

der Vordenker einer Cradle-to-Cradle-Kreislaufwirtschaft, 

Michael Braungart, in einem Impulsvortrag leidenschaftlich für 

mehr Innovationsfreude. Diese Innovationsfreude ist in der hiesigen 

Branche durchaus vorhanden, wie die vielen Einreichungen 

deutlich machten. Die Fachjury hatte die Qual der Wahl. 

Der MCN Cup, der seit 2021 alle zwei Jahre ausgeschrieben 

wird und bei dem die HANSA in diesem Jahr exklusiver Medienpartner 

ist, richtet sich an Unternehmen, Wissenschaftler, Universitäten, 

Institute oder Einzelpersonen mit Bezug zur maritimen 

Branche, die mit innovativen Lösungen die ökologische, 

ökonomische und soziale Nachhaltigkeit entlang der maritimen 

Wertschöpfungskette verbessern. Über die Preisvergabe entscheidet 

eine Fach-Jury. Die fünf Küstenbundesländer Bremen, 

Hamburg, Mecklenburg-Vorpommern, Niedersachsen und 

Schleswig-Holstein sind die Schirmherren des MCN Cup. 

Die Fachjury 

• Gerrit Küther, ma-co maritimes competenzcentrum 

• Christian Lankenau, Eurogate 

• Hinrich Mohr, GasKraft Engineering 

• Thoralf Noack, DLR Institut für Kommunikation und 

Navigation 

• Nadine Paschen, TX Marine Messsysteme 

• Katharina Renken, Hapag-Lloyd 

• Torben Taeger, Alfa Laval Mid Europea 


EVENTS 

Betrieb von Bestandsschiffen 

Kategorie A 

In der Kategorie A setzten sich das Laboratorium für Kolbenmaschinen 

der Hochschule Stralsund und Noris Automation 

durch. Das Konsortium wurde für ein neuartiges System zur berührungslosen 

Betriebsüberwachung von Pleuel- und Kreuzkopflagern 

in Großmotoren ausgezeichnet, das zur Verbesserung 

des Brandschutzes an Bord von Schiffen beitragen soll. Weitere 

Nominierte in dieser Kategorie waren 3Dock (Hamburg) mit 

dem Thema »Implementation of additive Manufacturing« und 

MOL Katalysatortechnik (Merseburg/Saale) mit dem Thema 

»Katalytische Wasserrevolution«. 

Kategorie B 

Prozesse in Häfen und maritimer Logistik 

Siegerin in der Kategorie B ist East Energy aus Rostock, die mit 

der Herstellung von erneuerbarem Methanol aus biogenem CO 2 

und grünem Wasserstoff einen Beitrag zur Dekarbonisierung der 

Schifffahrt leisten will. Die geplante Jahresproduktion am Standort 

Stavenhagen soll ca. 15.200 t eMethanol betragen. Ebenfalls 

nominiert waren bremenports (Bremerhaven) mit dem Projekt 

»Tide2Use – Intelligente Pumpwerk- und Schleusensteuerung« 

sowie das Technologie-Transfer-Zentrum (ttz) Bremerhaven mit 

dem Verbundprojekt »MariSynFuel – Synthetisches Methanol als 

maritimer Kraftstoff für die Schifffahrt«. 

Kategorie C 

Digitalisierung der maritimen Wirtschaft 

Der Vordenker einer Cradle-to-Cradle-Kreislaufwirtschaft, Michael 

Braungart, plädierte leidenschaftlich für mehr Innovationsfreude 

ITK-Engineering aus Braunschweig ging als Sieger aus der Kategorie 

C hervor. Das Projekt VIPort zielt darauf ab, mit digitaler 

Technik die Planung nachhaltiger Hafeninfrastrukturen, insbesondere 

umweltfreundlicher Hafenenergiesysteme, zu unterstützen. 

Die weiteren Nominierten dieser Kategorie waren ma-co 

maritimes competenzcentrum (Hamburg) mit dem Projekt 

»PortSkill 4.0 – Bildungshub der deutschen Hafenbetriebe« sowie 

die Vesselity Maritime Analytics GmbH (Rostock), die einen Ansatz 

zur Reduzierung der Emissionen der Welthandelsflotte 

durch predictive hull cleaning eingereicht hatte. 

Maritime Jobs von morgen 

Kategorie D 

Den als Kategorie D erstmals vergebenen MCN Junior Cup gewann 

das Deutsche Schifffahrtsmuseum – Leibniz-Institut für Maritime 

Geschichte in Bremerhaven. Das Museum hat es sich zur 

besonderen Aufgabe gemacht, mit innovativen Ansätzen Jugendliche 

für Jobs in der maritimen Wirtschaft zu begeistern. In dieser 

Kategorie konnten sich Berufseinsteiger, Studierende und Auszubildende 

bewerben. Die weiteren Nominierten waren die Hochschule 

Bremen gemeinsam mit Hapag-Lloyd (Hamburg) mit dem 

Thema »The Role of Maritime Informatics in Decarbonising Maritime 

Transport« sowie Topas Industriemathematik Innovation 

(Bremen) mit dem Transferansatz »Wissenschaft und Wirtschaft: 

Techniker:innen als Vermittler zwischen den Welten«. RD 


39

SCHIFFSTECHNIK | SHIP TECHNOLOGY 

One Sea updates log on autonomous ships 

Progress continues to be rapid with regards to autonomous ship technology, but the 

different speeds with which technology and regulation are developing are key to 

understanding the true state of affairs 

While the development of the safety regulations needed to 

integrate the autonomous ship into mainstream maritime 

operations is gathering pace, progress continues to fall behind the 

speed of advancing technology. 

From the technological perspective, many successful full-scale 

trials and pilots are taking place onboard vessels around the 

world, with systems providers scoring significant successes. The 

resulting insights show how autonomous technologies could address 

a range of industry challenges. 

For example, longer operational trials, including transoceanic 

voyages, have shown that fuel efficiency can be improved by letting 

automated systems gather as much data as possible, in order 

to enhance vessel routing. The operational gain is also a step forward 

for decarbonisation in shipping. 

Other trials are focusing on different efficiency gains. The 

MEGURI2040 project in Japan has been looking at how to address 

some of shipping’s connectivity challenges as increasing 

data volumes put pressure on ship-to-shore communications. 

This project, which includes several One Sea members and 

multiple ship types, has yielded good examples of the way edge 

computing can be used to run solutions onboard, instead of 

transferring information between the ship and shore. 

Vessel trials have also focused on port services, where autonomous 

ship technologies have been successfully tested onboard 

tugboats to support remote or fully autonomous operations. In 

this case, classification societies have started to issue approvals 

for such operations, with the resulting notations a highly positive 

development for technology providers. 

»The 2026 date for IMO to deliver a 

something that can be considered 

as a first draft of the MASS Code now 

seems ambitious, to say the least« 

© IMO 

The code of autonomous practice 

From the perspective of an association established in 2016 to 

advance the cause of the autonomous ship, One Sea can also 

report huge efforts being made in regulatory development 

over the last 18 months. Last year the IMO agreed the roadmap 

for developing a goal-based code for Maritime Autonomous 

Surface Ships (MASS). One Sea has been heavily involved 

in the discussions surrounding these developments. 

Currently, the roadmap aims to establish a non-mandatory 

goal-based code by 1 January 2026 with a view to this becoming 

mandatory by 1 January 2028. The process will happen in 

stages and the code is likely to be a general document defining 

the goals for a vessel operated with new technologies, so 

further work will be needed to develop minimum performance 

and technical standards as well as other regulations potentially. 

Already, individual administrations are working together on 

bilateral and multilateral agreements to enable vessels to use 

autonomous ship technologies more widely. This is not in lieu 

of the global framework being developed by the IMO, but it is 

helping to create experience of the environments within which 

About One Sea 

The One Sea Association is a non-profit 

global alliance of leading commercial 

manufacturers, integrators and operators 

of maritime technology, digital solutions, 

and automated and autonomous 

systems. 

One Sea promotes the implementation 

and creation of conditions needed for an 

automated and autonomous maritime 

transport system. The association engages 

in the development of the international 

legal framework and participates 

in the standardization work. 

Members include the companies ABB, 

Avikus, Cargotec, Finnpilot Pilotage, 

Fintraffic, Groke Technologies, Haltian, 

Kongsberg, Monohakobi Technology 

Institute (MTI), Orca AI, Sea 

Machines Robotics, Tietoevry and 

Wärtsilä. 


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DATEN FÜR KÜNFTIGE NEUBAUTEN 

Meyer Werft stattet Kreuzfahrtschiff »Silver Nova« erstmals mit KI aus 

Die »Silver Nova« hat als erstes Kreuzfahrtschiff KI an Bord 

Künstliche Intelligenz (KI) 

hält auch im Schiffbau Einzug. 

Die Papenburger Meyer Werft 

sammelt mit KI auf dem vor 

wenigen Wochen abgelieferten 

Kreuzfahrtschiff »Silver 

Nova« bereits Daten. 

»Alle Reeder möchten ihre 

Schiffe so energieeffizient wie 

möglich gestalten«, sagt Paul 

Meyer, Chef der IT-Abteilung 

der Werftengruppe sowie der 

Geschäftsführer des Start-ups 

Alfred Maritime mit Sitz in 

Hamburg. Die »Silver Nova« 

sei das erste Passagierschiff, 

auf dem eine KI-Einheit mitfährt, 

um Daten zu sammeln. »Die 

Betriebsdaten sind interessant, um nach 

der Ablieferung eines Schiffes die Performance 

zu beobachten«, so Meyer. 

Mit dem »Meyer Energy Management 

System« könnten Werte von Energieerzeugern, 

wie beispielsweise der Hauptmaschine, 

oder Energieverbrauchern, wie 

der Klimaanlage, der Beleuchtung und 

speziell von der Wasseraufbereitungsanlage, 

gesammelt und ausgewertet werden. 

Die KI soll helfen, die benötigte Energie 

passgenau bereitzustellen. »Zudem 

kann bei der Wasseraufbereitungsanlage 

austariert werden, wie viel Wasser in den 

Tanks des Schiffes für die Frischwassererzeugung 

mitgeführt und an Bord bedarfsgerecht 

aufbereitet werden muss. 

Das entwickelte System soll Meyer zufolge 

auch auf großen Schiffen mit Platz 

für bis zu 5.000 Passagieren oder mehr 

eingesetzt werden. »Der Nutzen ist natürlich 

auf großen Schiffen noch viel größer«, 

betont Meyer. Man lerne kontinuierlich 

vom Betrieb des Systems auf der »Silver 

Nova«. »Von den dort gesammelten Daten 

und deren teilweise automatisierter Analyse 

werden wir beim Bau künftiger Schiffe 

profitieren«, ist Meyer überzeugt. 

Die Kreuzfahrt, so Meyer, werde vielfach 

kritisch beäugt. Jedoch seien die Reeder 

im Zusammenspiel mit 

den Werften um eine größere 

Umweltverträglichkeit ihrer 

Schiffe bemüht. Das Beispiel 

»Silver Nova« zeige die Ambitionen 

der Royal Caribbean 

Group sehr deutlich. 

Im nächsten Schritt sollen 

laut Meyer verschiedene Systeme 

auf Basis der gesammelten 

Daten ein Update 

erhalten. So könnten auch bereits 

gebaute Schiffe von den 

gewonnenen Erkenntnissen 

im Betrieb profitieren. Ganze 

KI-Systeme könnten auch für 

ältere Schiffe durch den Unternehmenszweig 

»Meyer Re« angeboten 

und installiert werden. Dieser 

Zweig kümmert sich um Umbauten, Renovierungen 

und technische Optimierungen 

von Kreuzfahrtschiffen. 

Entwickelt wurde das »Meyer Energy 

Management System« von der Unternehmenstochter 

Alfred Maritime in Hamburg 

in Zusammenarbeit mit den Ingenieuren 

am Papenburger Stammsitz der 

Werft-Gruppe. »Wir haben hier auf der 

Werft im technischen Büro eine enorme 

Expertise zum physischen System. Die 

Anforderungen an ein System an Bord 

werden dann in eine Software gegossen«, 

erklärt Meyer. 

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43


CCS: Sauberer und klimafreundlicher 

Value Maritime ist Pionier für die Kombination von Abgasreinigungsfiltern mit einem 

Modul zur CO 2 

-Abscheidung und -Speicherung an Bord von Schiffen. Nun will der in 

Rotterdam ansässige Scrubber-Hersteller international expandieren. Von Claudia Behrend 

Auf dem Containerschiff »Samskip Endeavour« (803 TEU) wird ein Filter- und Kohlenstoffabscheidungssystem von Value Maritime installiert 

© Value Maritime 

Ursprünglich drehte sich bei dem 

2017 in Rotterdam gegründeten 

Start-up alles um Abgasreinigungsfilter. 

Value Maritime entwickelte ein Exhaust 

Gas Cleaning System (EGCS) zum Filtern 

von Schwefel und ultrafeinen Partikeln. 

Die patentierte Technologie ist für 

das Filtern der meisten Schiffstypen und 

-größen bei Haupt- und Hilfsmotoren geeignet, 

besonders für kleine und mittelgroße 

Schiffe. Die Installation ist als 

Nachrüstung ebenso wie auf Neubauten 

möglich. Zu den Kunden zählen Schiffseigner 

und Reedereien. 

Rund 40 Systeme sind inzwischen auf 

mehreren Küstenmotorschiffen und 

Container-Feederschiffen (2.000 TEU) 

sowie seit Kurzem auch auf Tankschiffen 

im Betrieb, auf rund zehn weiteren Schiffen 

erfolgt die Installation in Kürze. 99 % 

der Partikel und des Schwefels können 

dadurch gefiltert werden. 

»Wir bieten unser System als Closed- 

Loop an, haben aber auch Open-Loop- 

Scrubber«, sagt Yvette van der Sommen, 

Commercial Director bei Value Maritime. 

»Unser System nennen wir ›Clean- 

Loop-System‹, weil es ohne den Einsatz 

von Chemikalien auskommt, die Metallrückstände 

im Abgasstrom auflösen und 

das Abwasser verunreinigen. Außerdem 

werden das Abwasser gefiltert und der 

pH-Wert vor der Einleitung neutralisiert.« 

Schon von Anfang an hatte der Technische 

Director von Value Maritime im 



Hinterkopf, die Scrubber auch mit einem 

CO 2 -Abscheidungsmodul auszustatten. 

»Die CO 2 -Abscheidung wurde jahrelang 

unter dem Radar entwickelt, aber während 

der COVID-19-Pandemie – als unser 

Auftragsbestand gering war – konnten 

wir die Entwicklung beschleunigen«, 

berichtet van der Sommen. »Wir waren 

dann das erste Unternehmen, das an 

Bord eines sich im Betrieb befindlichen 

Schiffs eine CO 2 -Auffang- und Speicheranlage 

installiert hat.« Inzwischen hat etwa 

die niederländische Reederei JR Shipping 

bereits das zehnte Filtree Carbon 

Capture System eingebaut. 

CO2-Speicherung an Bord 

Und so funktioniert das Ganze: »Das System 

entfernt und speichert Kohlenstoff 

aus den Abgasen des Schiffes in Speichern 

an Bord, wie Tanks oder herausnehmbaren 

Lagerbehältern«, erklärt van 

der Sommen. Sobald der Tank voll ist, 

typischerweise nach etwa zehn Tagen, 

Abstract: Value Maritime 

The Dutch emission-reducing tech specialist for ships from Rotterdam has developed a 

system that cleans both air and water from all ship types and includes an integrated 

carbon capture feature which can be installed on newbuilds and retrofitted vessels. 

»Wir waren die ersten, die an 

Bord eines sich im Betrieb 

befindlichen Schiffs eine 

CCS-Anlage installiert haben« 

Yvette van der Sommen, 

Commercial Director bei Value Maritime 

wird die Chemikalie im Hafen abgepumpt 

und anschließend zu den Nutzern 

gebracht, beispielsweise Gewächshäusern, 

die über die nötige Ausstattung 

verfügen, um das CO 2 abzuscheiden und 

es zur Verbesserung des Pflanzenwachstums 

zu nutzen. 

Außerdem können damit künftige 

Kraftstoffe wie Methanol für Schiffe mit 

Dual Fuel-Antrieb angereichert werden. 

Überdies ist die Einspeisung in Netze zur 

Kohlenstoffspeicherung möglich. Anschließend 

wird die Chemikalie zur Wiederverwendung 

und zur Abscheidung 

weiterer CO 2 

-Mengen in das Schiff zurückgeführt. 

Bis zu 40 % CO 2 -Abscheidung 

Wie hoch der aufgefangene Anteil an 

CO 2 sein soll, bestimmen die Eigentümer 

beziehungsweise Reedereien 

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45


Zudem sei das Abgasreinigungssystem, 

das zwischen 14 und 30 t wiegt und eine 

ungefähre Grundfläche von 2,5 x 3 x 

10 m hat, schnell zu installieren. »Wir 

verfügen über eine standardisierte, vorinstallierte 

und Plug-and-Play-Einheit. 

Ein einziges System kann für Motoren 

bis zu 15 MW verwendet werden. 

Durch die Kombination mehrerer Filtree-Systeme 

kann die gesamte seegängige 

Flotte abgedeckt werden«, erläutert 

van der Sommen. Ob das Schiff 

für die Installation ins Dock muss, 

hängt davon ab, wie weit die Schiffe von 

der Wasserlinie abgetrimmt werden 

können. In der Regel liegt die Installationszeit 

bei etwa 14 Tagen, bei 

Feedern bei rund neun Tagen. Hinzu 

kommt ein Tag Training für die Crew. 

Die Kosten für den Schrubber mit 

Kohlenstoffabscheidung belaufen sich 

auf etwa 1 bis 1,5 Mio. €. Möglich sind 

zur Finanzierung entweder ein Leasingvertrag 

mit monatlichen Raten oder ein 

Kraftstoffsparvertrag (Fuel Saving Agreement), 

bei dem ein Prozentsatz der erzielten 

Kraftstoffeinsparungen bezahlt 

wird. 

Das Kohlenstoffabscheidungssystem von Value Maritime wird an Bord des 

750-TEU-Containerfeederschiffs »Endeavor« von JR Shipping in Spanien installiert. 

selbst. »Derzeit werden bis zu 40 % angeboten, 

bei schwefelfreien Kraftstoffen 

steigt der Prozentsatz auf 80 beziehungsweise 

90 %«, unterstreicht die 

kaufmännische Leiterin. Der Tank kann 

dabei in einigen Fällen genügend Speicherplatz 

bieten, um mehr als 200 t auf 

einer einzigen Reise abzuscheiden. 

Volllastbetrieb möglich 

Technische Einschränkungen beim 

Schiffsbetrieb gebe es dadurch nicht. Es 

entstehe zwar ein Gegendruck in der 

Hauptmaschine, die Wassersäule von etwa 

150 mm beinträchtige die Effizienz 

des Motors nach Aussagen des Unternehmens 

jedoch nicht stark. Das System 

sei zudem unter Volllast getestet worden 

und der Motor könne mit voller Leistung 

betrieben werden. Je nachdem, wie 

das System betrieben wird, verbraucht es 

0,5 bis 0,8 % der maximalen Dauerbelastung 

(Maximum Continuous Rating, 

kurz MCR). 

14 Tage Installationszeit 

© Value Maritime 

Refinanzierung und Skaleneffekte 

»Viele Menschen wollen die maritime 

Wirtschaft sauberer machen, aber wer 

das bezahlt, ist immer schwierig«, erläutert 

van der Sommen. Deshalb wurde ein 

entsprechendes Geschäftsmodell entwickelt. 

»Unser System in Verbindung 

mit HFO einzusetzen ist günstiger als 

MGO zu bunkern. Die Kraftstoffspanne 

zahlt also im Wesentlichen für das 

CO 2 -Abscheidungssystem.« 

Ganz wichtig ist van der Sommen: 

»Der Kunde kann die Investition durch 

die Kraftstoffeinsparungen, die das System 

erzielt, zurück verdienen, da er kein 

teureres Heizöl mit niedrigerem Schwefelgehalt 

kaufen muss.« Bei einem Schiff 

mit einem jährlichen Bunkerverbrauch 

von 5.000 t, das etwa die Hälfte der Zeit 

in SECA-Gebieten unterwegs ist, betrage 

die tägliche Einsparung beispielsweise 

2.883 $. In diesem Fall liege die Amortisationszeit 

des Systems einschließlich 

Kohlenstoffabscheidung nach Unternehmensangaben 

bei etwa ein bis eineinhalb 

Jahren. 

Geringerer Fußabdruck 

Die variablen Kosten pro Tonne abgeschiedenem 

CO 2 sind eine Entscheidung 

der Reedereien, die diese Kosten an ihre 

Kunden weitergeben müssen. »Wenn die 

CO 2 -Steuer zu den aktuellen ETS- 

Preisen eingeführt wird, bringt das System 

auch eine Steuerersparnis«, so van 

der Sommen. Dies sei ein zusätzlicher 

Anreiz für Schiffseigner, mit der 

CO2-Abscheidung zu beginnen. Hinzu 

komme: »Ein solches System erhöht die 

Wettbewerbsfähigkeit eines Schiffes, da 


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Maritime Branche trifft sich in Schanghai 

Vom 5. bis 8. Dezember öffnet die »Marintec China« ihre Tore. Nach einer Corona-bedingten 

Pause findet die Schiffbaumesse zum ersten Mal seit 2019 statt. Rund 2.000 Aussteller 

werden sich in Schanghai präsentieren, darunter über 60 Unternehmen aus Deutschland 

Die Messeveranstalter erwarten in diesem Jahr rund 70.000 Besucher 

Die Marintec China 2023 ist eines des 

weltweit größten maritimen Branchenevents. 

Sie wurde 1981 ins Leben gerufen. 

In den über 40 Jahren ihrer Entwicklung 

hat sich die Marintec China als 

eine der bedeutendsten maritimen Messen 

weltweit etabliert. Nach einer vierjährigen 

Pause kehrt die Marintec China 

2023 in das Shanghai New International 

Exhibition Center zurück. Die Veranstalter 

erwarten knapp 70.000 Besucher. 

In den acht Hallen auf rund 

95.000 m 2 präsentieren sich 2.500 Aussteller 

aus 27 Ländern. Darunter befinden 

sich 15 nationale Gemeinschaftsstände. 

Der deutsche Pavillon ist nach 

wie vor der größte, gefolgt vom dänischen 

und norwegischen Pavillon. 

Nach den jüngsten Statistiken der China 

Association of National Shipbuilding Industry 

beliefen sich die weltweiten Neubaubestellungen 

von Januar bis August 

2023 auf 75,99 Mio. t Tragfähigkeit, was 

einem Anstieg von 37 % gegenüber dem 

Vorjahr entspricht. Ende August belief 

sich der weltweite Auftragsbestand auf 

244,08 Mio. dwt, was einem Anstieg von 

14 % im Vergleich zum Vorjahr entspricht. 

Während die Aufträge für neue 

Schiffe zunahmen, stiegen die Preise für 

neue Schiffe weiter an. Gleichzeitig hat 

Chinas Schiffbauindustrie die Gelegenheit 

genutzt und einen führenden internationalen 

Marktanteil gehalten, heißt 

es. Statistiken der China Association of 

National Shipbuilding Industry zeigen, 

dass die fertig gestellten Schiffe, die Auftragseingänge 

und die Auftragsbücher 

der chinesischen Schiffbauindustrie von 

Januar bis August dieses Jahres 49,0 %, 

68,8 % bzw. 53,9 % des Weltmarktanteils 

in Bezug auf die Tragfähigkeit ausmachten 

und damit den ersten Platz in 

der Welt einnahmen. 

Dies seien gute Marktbedingungen für 

den Erfolg der diesjährigen Marintec 

China. Vor diesem Hintergrund habe das 

Organisationskomitee der Veranstaltung 

seine Vorbereitungen aktiv angepasst, um 

der hohen Nachfrage nach einer Teilnahme 

gerecht zu werden. Das Komitee 

beschloss, die Veranstaltung um eine 

neue Ausstellungshalle W1 zu erweitern, 

die zu den bestehenden Hallen N1 – N3 

und W2 – W5 hinzukommt. Gleichzeitig 

Um eine Halle erweitert 

Mit der stetigen Erholung des weltweiten 

Seehandels in den letzten zwei Jahren hat 

sich der globale Markt für Schiffsneubauten 

kontinuierlich verbessert, und die 

Zahl der Aufträge für neue Schiffe ist stetig 

gestiegen, so die Messeveranstalter. 

Auf der Marintec werden sich 15 Nationen in Länderpavillons präsentieren 

© Marintec 



wird die Eingangshalle Süd als zweiter 

Eingang zur Ausstellung genutzt, um den 

Besuchern den Zugang zu den Hallen zu 

erleichtern. Die Hallen N1-N3 sind für 

die internationale Beteiligung vorgesehen. 

Weltweit führende Unternehmen wie 

MAN, Wärtsilä, ABB, Accelleron, Siemens, 

Kongsberg, Rolls-Royce, MacGregor, 

Hyundai Heavy Industries, Mitsubishi 

Heavy Industries, Kawasaki Heavy Industries, 

Tsuneishi und Ulstein sind weiterhin 

auf der Veranstaltung vertreten. 

Nach den aktuellen Verkaufszahlen 

wird die diesjährige Marintec China voraussichtlich 

die größte aller Zeiten sein. 

Verschiedene wichtige Aussteller haben 

ihre Absicht bekundet, auf der Messe bedeutende 

neue Produkte vorzustellen, 

und zahlreiche Führungskräfte der Unternehmen 

werden in Schanghai anwesend 

sein. Wichtige Industrieverbände, 

Botschaften und Konsulate mit Sitz in 

China veranstalten ebenfalls begleitende 

Geschäftsaktivitäten. Es wird erwartet, 

dass die Ausstellung in vier Jahren die 

wichtigste maritime Ausstellung in Asien 

und der Welt sein wird. 

noch immer mit vielen Unsicherheiten 

konfrontiert, so die Veranstalter. In diesem 

Zusammenhang hat das Organisationskomitee 

eigens Experten aus der 

Kreuzfahrtindustrie eingeladen, um ihre 

Erkenntnisse über Bau, Design, Betrieb 

und unterstützende Aspekte von Kreuzfahrtschiffen 

zu teilen. 

Neben dem Senior Maritime Forum 

bietet die Messe ein Veranstaltungsprogramm 

mit verschiedenen Foren, technischen 

Seminaren, Produkteinführungen, 

Unterzeichnungszeremonien, 

Preisverleihungen und vielem 

mehr. Darüber hinaus wird die erste 

»Pudong Shipping Week«, die von der 

Regierung der Pudong New Area veranstaltet 

wird, gleichzeitig stattfinden. Sie 

bietet den Messeveranstaltern zufolge eine 

Vielzahl an Aktivitäten, einschließlich 

kultureller und sportlicher Veranstaltungen, 

bieten. 

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Kreuzfahrt auf der Marintec 

Die 2017 ins Leben gerufene »Marintec 

Innovation – Cruise« wird auch in diesem 

Jahr die »Marintec Cruise Interiors« 

präsentieren. Mit der Unterstützung der 

Kreuzfahrt- und Yachtabteilung der China 

Tourism Automobile and Cruise 

Association wird das Niveau der Exponate 

weiter erhöht, und die Ausstellung 

wird sich auch darauf konzentrieren, die 

Unternehmen der Innenausstattungskette 

der jüngsten Entwicklung Chinas zu 

präsentieren. 

Das diesjährige Senior Maritime Forum, 

das gleichzeitig mit der Messe stattfindet, 

steht unter dem Motto »Innovation, 

Intelligenz, kohlenstoffarm«, 

das sich an der Innovation orientiert und 

mit den Entwicklungsfortschritten des 

aktuellen »Dekarbonisierungsplans« der 

maritimen Industrie in Einklang steht. 

Das Forum findet vom 4. bis 7. Dezember 

im Kerry Hotel, Pudong, Shanghai, 

statt, das an das Ausstellungsgelände angrenzt. 

Das Senior Maritime Forum wird eine 

Sitzung auch dem Thema Kreuzfahrt 

widmen. Obwohl sich die weltweite 

Kreuzfahrtindustrie schnell erholt, ist sie 

aufgrund der globalen Wirtschaft und 

der komplizierten geopolitischen Lage 

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Chinas Werften mit buntem Orderbuch 

Ob Containerschiffe, MPP-Frachter, Car Carrier oder besondere »Leuchtturm«-Projekte: 

Die chinesischen Werften sichern sich nicht zuletzt dank einer ausgeprägten staatlichen 

Unterstützung und ungeachtet geopolitischer Spannungen nach wie vor viele Aufträge 

Ein wichtiges Segment für den chinesischen 

Schiffbau sind Containerschiffe. 

Bei der Wahl der Werft spielt für Reeder 

bekanntlich der Preis eine wichtige 

Rolle. Der vom Schiffsmakler Toepfer 

Transport veröffentlichte Preisindex für 

Containerschiffe aus China (CNCPI) 

verzeichnete im September einen leichten 

Rückgang um 0,1%, das erste Minus 

seit dem im Januar beobachteten Aufwärtstrend. 

Im Oktober verzeichnete er 

jedoch wieder einen leichten Anstieg um 

0,1% und erreichte damit wieder den 

Stand vom August (1.076 Punkte). Es 

wird allerdings darauf hingewiesen, dass 

dieser leichte Anstieg im Oktober in erster 

Linie auf die Bewertungsanpassung 

für das neue Referenzschiff »14.480 TEU 

LNG/DF« zurückzuführen ist. Bei allen 

kleinen und mittelgroßen Referenzschiffen 

(mit Ausnahme der 7.000-TEU- 

Schiffe) waren durchweg Rückgänge zu 

verzeichnen. 

Die Zahl der Containerschiff-Neubestellungen 

bei chinesischen Werften ist 

den Angaben zufolge in den ersten zehn 

Monaten des Jahres im Vergleich zu 2022 

deutlich zurückgegangen. »Aufgrund der 

oligopolistischen Struktur des Containertransportmarktes 

haben große Unternehmen 

oft niedrigere Grenzkosten, und 

niedrigere Grenzkosten führen zu einem 

größeren Marktanteil, und der größere 

Marktanteil stärkt ihre Preismacht und Position. 

Aus diesem Grund haben die großen 

Containerschifffahrtsunternehmen 

auch angesichts der Überkapazitäten das 

Tempo des Schiffbaus nicht angehalten«, 

heißt es in der Analyse. 

Das aktuelle Orderbuch der Branche 

wird von einer chinesischen Werft angeführt: 

Yangzijiang Shipbuilding hat nach 

einer Erhebung des Branchendienstes Alphaliner 

noch 87 Schiffe mit insgesamt 

928.000 TEU abzuliefern. 33 Frachter waren 

im Jahresverlauf bereits an die Eigner 

übergeben worden. Auf den Rängen 2 bis 6 

folgen Werften aus Japan und Korea (Samsung, 

Hyundai, Imabari, Hyundai Samho). 

Dann wiederum zeigt sich, wie groß der 

Huanghai Shipbuilding baut ein MPP-Schiff für Skarv Shipping Solutions aus Skandinavien 

Bei Dalian Cosco KHI Ship Engineering Co. – auch bekannt als »Dacks« – wurde »OOCL Gdynia« 

getauft. Das Großcontainerschiff ist das sechste Schiff einer Zwölfer-Serie der 24.000-TEU-Klasse. 

© Skarv 

Einfluss Chinas in diesem Markt ist. Denn 

es folgen die Schiffbauer Nantong Shipyard 

(NACKS), Jaingnan Shipyard, Dalian 

Shipyard, Jiangnan Changxing, Dalian 

Cosco (DACKS), Zhoushan Changhong, 

Shanghai Waigaogiao, New Century und 

Cosco Shipyard. 

Insgesamt umfasst das weltweite Orderbuch 

689 Containerschiffe – mit 385 Einheiten 

halten Werften in China daran einen 

Anteil von knapp 56%. 

Risiko für MPP-Schifffahrt? 

Ein weiteres Schiffssegment, in dem China 

immer öfter von Bestellungen profitiert, 

ist die Mehrzweck- und Heavylift- 

Branche (MPP). Das Orderbuch wird aktuell 

von China dominiert, sowohl bei 

der Anzahl der Schiffe als auch beim Bau. 

Experten sehen darin ein Risiko. 

Nahezu alle größeren Schiffe in diesem 

Sektor werden ausschließlich in China 

gebaut. SAL hat zusammen mit Jumbo 

bei der Wuhu-Werft bestellt. Die neue 

AAL-Schiffe entstehen bei Guangzhou 

Wenchong und auch Briese hat in China 

geordert, bei Taizhou Sanfu. 

Dies sei zwar keine neue Entwicklung, 

schreiben die Analysten von 

Drewry. Doch die zunehmenden geopolitischen 

Spannungen zwischen den 

© OOCL 



USA und China könnten den Flottenausbau 

und den Chartermarkt in eine 

prekäre Lage bringen. 

Das Auftragsbuch für MPP-Neubauten 

umfasst den Angaben zufolge derzeit 

knapp 2,4 Mio. GT. Anders als in der 

Containerschifffahrt, wo zahlreiche Neubauten 

die schwachen Raten zusätzlich 

nach unten drücken, wurden im MPP- 

Sektor lange Zeit relativ wenige Schiffe 

bestellt. Das führte zu einer hohen Auslastung 

der Flotte und zu Raten, die weiter 

über dem Niveau von vor Corona liegen. 

Wenn wie erwartet die Frachtnachfrage 

ab 2025 durch eine zunehmende 

Anzahl von Energieprojekten deutlich 

anzieht, sei ein größeres Auftragsbuch erforderlich, 

um mit der Entwicklung 

Schritt halten zu können. Dann aber 

könnte die Ausrichtung auf China zum 

Problem werden, warnt Drewry. 

Wenn sich die geopolitischen Spannungen 

erhöhten und die Situation um 

Taiwan eskalieren, könnten es, je nach 

Schwere der Lage, Verzögerungen bei der 

Abstract: Colourful orderbook for Chinese shipyards 

Be it container ships, MPP vessels, car carriers or special »lighthouse« projects: Chinese 

yards continue to win orders, not least thanks to strong government support and despite 

geopolitical tensions. 

Das »weltweit erste Containerschiff mit Elektroantrieb« wurde von Cosco gebaut 

Ablieferung von Schiffen oder die Kündigung 

von Verträgen geben. Außerhalb 

Chinas seien nur wenige Werften in der 

Lage, große Mehrzweckfrachter zu bauen, 

heißt es bei Drewry. Eine Verlagerung 

der Aufträge nach Japan, Korea oder 

© Cosco 

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Bei Guangzhou Shipyard entsteht ein modernes Polarforschungsschiff für China 

© Chinese Institute of Deep-sea Science and Engineering 

WWL hat neue Car Carrier in China geordert ... 

... ebenso wie erstmals der Autobauer BYD 

© Guangzhou Shipyard 

nach Europa würde die Neubaupreise zudem 

drastisch verteuern. 

Aktuell scheint es der maritimen Industrie 

in China verhältnismäßig gut zu 

gehen. Die Regierung hatte kürzlich eine 

Bilanz für das erste Halbjahr gezogen. 

Demnach habe es eine »starke Erholung« 

der heimischen maritimen Industrie gegeben. 

Die Branche soll 4,7 Bio. Yuan (etwa 

658,1 Mrd. $) erwirtschaftet haben. 

Gegenüber dem Vorjahreszeitraum 

wuchs der die chinesische maritime Industrie 

damit um 6 %. Damit beschleunigte 

sich die Entwicklung gegenüber 

dem Wachstum von 5,1 % im ersten 

Quartal 2023. 

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Emissionsreduzierung stieg die Nachfrage 

nach neuen Schiffen in diesem Zeitraum 

nach Angaben aus Peking 

»sprunghaft« an, was sich wiederum positiv 

auf das Schiffbaugeschäft ausgewirkt 

habe. Die Auftragseingänge der 

chinesischen Schiffbauer für Seeschiffe 

stiegen im ersten Halbjahr um 38,1% im 

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Das war die Europort 2023 

Energiewende, Digitalisierung, Finanzierung und Fachkräfte – das waren unter anderem 

die Schwerpunktthemen der diesjährigen Europort. Die Fachmesse hat vom 

7.-10. November in Rotterdam stattgefunden 

Die Eröffnung der Europort 2023 drehte sich thematisch um den Vormarsch der Künstlichen Intelligenz 

© Wroblewski 

Der maritime Branchentreff ist zum 

41. Mal veranstaltet worden. Mehr als 

1.000 Aussteller und rund 25.000 Besucher 

aus 107 Ländern kamen anlässlich der Europort 

auf dem Gelände des Messeveranstalters 

Ahoy in Rotterdam zusammen. 

An vier ereignisreichen Tagen erwarteten 

die Besucher Konferenzen, Networking 

und Preisverleihungen, bei denen 

auch eine Reihe neuer und innovativer 

Produkte für den maritimen Markt sowie 

die Offshore-Branche vorgestellt wurden. 

Die Veranstaltung begann am Dienstag, 

den 7. November, mit einer Eröffnungszeremonie 

zum Thema künstliche 

Intelligenz in der maritimen Industrie. 

Das Publikum war überrascht, als es erfuhr, 

dass die Eröffnungsrede und die visuelle 

Präsentation vollständig von künstlicher 

Intelligenz erstellt worden waren. 

Highlights der Europort 

Am zweiten Tag, dem 8. November, stellte 

die Anglo Belgian Corporation (ABC) 

ihren innovativen Evolve 6EL23-Motor 

vor – einen Sechszylinder-Mehrstoffmotor. 

Bei einer weiteren Produkteinführung 

im Zusammenhang mit der Energiewende 

am darauffolgenden Tag stellte 



die SRC Group ihre »Methanol Superstorage«-Lösung 

vor, die die mit der Verwendung 

von Methanol als Schiffskraftstoff 

verbundenen Lagerungsprobleme 

löst. 

Die internationale Zusammensetzung 

der Aussteller bot den Organisatoren zufolge 

zufolge einen fruchtbaren Boden für 

Zusammenarbeit und Innovation. Am 9. 

November unterzeichneten das niederländische 

Unternehmen Damen Green 

Solutions und das schwedische Unternehmen 

Bawat Water Technologies eine formelle 

Vereinbarung zur Festigung ihres 

Joint Ventures »Bawat Damen« für die 

Entwicklung und den Vertrieb von mobilen 

Ballastwasseraufbereitungssystemen. 

Am 10. November ging die 41. Ausgabe 

der Europort zu Ende, nachdem unter 

anderem die Debatte »Connecting 

next-gen professionals to maritime finance«, 

die »Career4Sea Europort Awards« 

zum Thema Humankapital und die Sitzung 

zum einjährigen Bestehen des »Fisheries 

Innovation Network« (FIN) stattgefunden 

hatten. Die FIN-Veranstaltung, 

bei der Piet Adema, niederländischer Minister 

für Landwirtschaft, Natur und Lebensmittelqualität, 

zu Gast war, befasste 

sich mit den nachhaltigen Praktiken und 

neuen Technologien, die die Zukunft der 

Fischerei bestimmen. 

Erster Deutscher Pavillon 

Erstmals auf der Europort haben sich 

deutsche Aussteller an einem Gemeinschaftsstand 

präsentiert. Dieser wurde 

vom Bundesministerium für Wirtschaft 

und Klimaschutz (BMWK) organisiert 

und gefördert. 

Unter einem gemeinsamen Dach versammelten 

sich insgesamt 16 Unternehmen. 

Darunter befanden sich Firmen wie 

die auf Korrosionsschutz im Wasser- und 

Schiffbau spezialisierte Steeplpaint. Dabei 

waren auch der Deckequipment-Hersteller 

D-I-Davit International-Hische, 

das auf lasergestützte Metallverarbeitung 

spezialisierte Unternehmen T&T In Situ 

Machining, der Schiffsdesigner Schiffstechnik 

Buchloh und viele mehr. 

Auch außerhalb des Gemeinschaftsstandes 

gab es eine rege deutsche Beteiligung 

und zahlreiche Firmen wie MAN 

Energy Solutions, Rolls-Royce Power 

Systems, Reintjes, ZF, oder Schottel präsentierten 

sich erneut auf der Europort. 

Das auf Sensoren und Messsysteme spezialisierte 

Unternehmen Imes stellt ebenfalls 

traditionell auf der Rotterdamer 

Zum ersten Mal gab es einen deutschen Gemeinschaftsstand auf der Europort 

Messe aus. In diesem Jahr brachte es unter 

anderem sein neues Messgerät Compri 

mit nach Rotterdam. Das zum Messen 

von Kompressions- und Verlustdruck 

entwickelte Produkt wurde speziell für 

kleinere Motorengrößen, wie sie in der 

Binnenschifffahrt beispielsweise vorkommen, 

konzipiert. 

Der Schiffahrts-Verlag HANSA mit 

seinen Publikationen zählte ebenfalls zu 

den Europort-Ausstellern. Ein Messe- 

Highlight war die Happy Hour am HAN- 

SA-Stand. Täglich ab 16 Uhr waren Kunden, 

Freunde und Gäste zu einem Get-together 

eingeladen. Dieses Format wurde 

rege zum Netzwerken, Austausch und 

zum Knüpfen neuer Kontakte genutzt. 

HANSA verleiht Preis 

Die HANSA trat auf der Europort nicht 

nur als Aussteller auf, sondern verlieh in 

diesem Jahr auch einen Preis. Als Partner 

des Start-up-Events »The Rising Stars«, 

das von dem dänischen Unternehmen 

Marpro organisiert wurde, hat die HAN- 

SA das Gewinner-Start-up mit einem 

Media-Budget im Wert von 10.000 € geehrt. 

21 Start-ups standen insgesamt zur 

Auswahl. Sie haben sich sich gemeinsam 

im »The Rising Stars Pavillon« präsentiert. 

Vier von ihnen wurden am Messe- 

Donnerstag ausgezeichnet. 

Gewinner des »Rising Stars-Awards« ist 

GBMS. Das Unternehmen hat das weltweit 

erste System zur Überwachung von 

Containern und Laschladungen in Echtzeit 

für Containerschiffe entwickelt. Es hat 

eine digitale Lösung geschaffen, die die 

Containerschifffahrt intelligenter macht, 

indem sie die Echtzeitbewegungen des 

Schiffes mit den Informationen über die 

Containerbeladung kombiniert. Dadurch 

sollen die Aufgaben der Besatzung und 

der Schiffsmanager erleichtert werden. 

Der Messestand der HANSA war insbesondere zur Happy Hour immer gut besucht 


57


© Wroblewski 

(Bild unten, links): HANSA verlieh ein Medienbudget im Wert von 10.000 € an die »Risings Stars« des Jahres 2023; (v.l.): Michiel Gunsing (GBMS), 

Florian Visser (HANSA) und Joris Brouwer (GBMS) 

Mehr als 3.000 Container gehen GBMS 

zufolge jedes Jahr auf See verloren. Die 

von dem Start-up entwickelte Lösung 

verhindert den Verlust von Containern 

und damit auch Umweltschäden, die dadurch 

entstehen können. 

GBMS war bereits 2021 bei der ersten 

Ausgabe des »Rising Stars Pavillon« dabei. 

Damals lernten sie die ersten Kunden kennen. 

Zwei Jahre später wird die GBMS- 

Lösung von ersten Reedereien getestet. 

In der Kategorie »bestes grünes Startup 

hat Flower Turbines gewonnen. Sie 

haben eine Turbine zur nachhaltigen 

Energieerzeugung entwickelt. Durch ein 

Crowdfunding haben sie bereits mehr als 

11 Mio. US-$ aufgebracht, was der Jury 

zufolge belegt, dass ein großes Interesse 

an der Lösung besteht. 

Als das »vielversprechendste digitale 

Start-up« ist Rovigos ausgezeichnet worden. 

Das Start-up hat sich zum Ziel gesetzt, 

den traditionellen Logistikmarkt in 

das Zeitalter der Logistik 4.0 zu überführen. 

Seine sensorbasierte Technologie 

ermöglicht es, die Fracht über die gesamte 

Lieferkette hinweg zu überwachen und 

zu steuern, einschließlich Transport, Lagerung 

und Umschlag. 

Das Unternehmen wurde in der Logistics 

Start-up Competition ausgezeichnet, 

erhielt Inkubationsunterstützung von der 

Korea Logistics Industry Promotion 

Agency und wurde von BetahausX, einem 

globalen Accelerator mit Sitz in Deutschland, 

für eine unternehmerische Ausbildung 

ausgewählt. Das Start-up wurde 

zudem von der koreanischen Regierung 

mit rund 2 Mio. US-$ gefördert. Seit der 

Gründung im Jahr 2021 verzeichnen sie 

ein beständiges profitables Wachstum 

und expandieren im In- und Ausland. 

Preisträger in der Kategorie »stärkstes 

Marktpotenzial« ist Seagull Surveillance. 

Dieses Start-up hat eine Lösung für eine 

automatisierte Schiffsüberwachung für 

Häfen und Wasserstraßen entwickelt. 

Nach der Preisverleihung ließen sich 

die Sieger noch auf der anschließenden 

»Rising-Stars-Party« feiern. Und auch an 

anderen Messeständen ging es am Donnerstagabend 

ausgelassen zu. Denn traditionell 

ist die Messe an diesem Tag bis in 

die Abendstunden geöffnet und bietet für 

Aussteller und Besucher die Gelegenheit, 

den dritten Tag gesellig ausklingen zu 

lassen. 

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BRUNSBÜTTEL 

Vorzeitige Inbetriebnahme der neuen LNG-Import-Jetty genehmigt 

Brunsbüttel kann mit der vorzeitigen Inbetriebnahme 

der neuen Jetty für den Import 

von LNG rechnen. Dafür haben die 

Behörden kürzlich grünes Licht gegeben. 

Vorhabenträgerin für die Errichtung der 

Jetty ist die von der bundeseigenen »Deutsche 

Energy Terminal« (DET) beauftragte 

Tochterfirma von Brunsbüttel Ports, die 

Elbehafen Energy Port & Logistics 

(EEPLG). Das Amt für Planfeststellung 

Verkehr des Landes Schleswig-Holstein 

(APV) hat als zuständige Genehmigungsbehörde 

für dieses Vorhaben einen 

vorzeitigen Maßnahmenbeginn bewilligt, 

wie der Hafen mitteilte. Da das Projekt 

in den Anwendungsbereich des 

LNG-Beschleunigungsgesetzes fällt, habe 

das APV in einem beschleunigten Verfahren 

erste – »besonders zeitkritische« – 

Baumaßnahmen zulassen können. 

Seit Anfang des Jahres liegt die »Höegh 

Gannet«, ein schwimmendes LNG- 

Terminal mit Regasifizierungsanlage 

(Floating Storage and Regasification 

Unit, FSRU), im Brunsbütteler Elbehafen. 

Um eine schnellstmögliche Gaseinspeisung 

zu realisieren, wurde das FSRU 

als Übergangslösung am bestehenden 

Gefahrgutliegeplatz des Brunsbütteler Elbehafens 

stationiert, bis der finale Liegeplatz 

an der neu zu errichtenden Jetty 

zur Verfügung steht. Deren Errichtung 

sei von Anfang an eine Grundvoraussetzung 

für die auf mehrere Jahre angelegte 

Stationierung des schwimmenden LNG- 

Terminals in Brunsbüttel gewesen, so 

Frank Schnabel, Geschäftsführer von 

Brunsbüttel Ports. 

 

© GVSH 

US-AMERIKANISCHE HÄFEN 

Regierung investiert über 653 Mio. $ 

Anfang November hat die Maritime Administration (MARAD) 

des US-amerikanischen Verkehrsministeriums bekannt gegeben, 

dass im Rahmen des Port Infrastructure Development Program 

(PIDP) landesweit 41 Projekte zur Verbesserung der Hafen - 

infrastruktur mit mehr als 653 Mio. $ finanziert werden. 

Als Teil von Präsident Bidens »Investing in America«-Agenda, 

sollen diese Mittel dazu beitragen, die Kapazität und Effizienz 

von Seehäfen an der Küste, den Häfen an den Großen Seen und 

den Binnenhäfen zu steigern. Ein erheblicher Teil des nationalen 

und internationalen US-Handels – über 2,3 Mrd. t – wird auf 

dem Wasserweg abgewickelt. Die Projekte zur Verbesserung der 

Häfen sollen laut US-Transportministerium die die Lieferkette 

zuverlässiger machen, Möglichkeiten zur Entwicklung von Arbeitskräften 

schaffen, den Warenverkehr beschleunigen und die 

Sicherheit, Zuverlässigkeit und Widerstandsfähigkeit der Häfen 

verbessern. Diese Investitionen sind Teil der größten zweckgebundenen 

Finanzierung für Häfen und Wasserstraßen in der 

Geschichte des Landes in Höhe von fast 17 Mrd. $ durch das 

überparteiliche Infrastrukturgesetz des Präsidenten. 

Das PIDP dient dazu, die Hafen- und die damit verbundene 

Frachtinfrastruktur zu verbessern, um den Bedarf des Landes an 

Gütertransporten zu decken. Das Programm beinhaltet die 

Planungsunterstützung, Kapitalfinanzierung und Unterstützung 

beim Projektmanagement, um die Kapazität und Effizienz von 

Häfen in urbanen und ländlichen Gebieten zu verbessern. Die 

heute bekannt gegebenen Zuwendungen umfassen mehr als 

172,8 Mio. $ für 26 kleine Häfen, die ihre Kapazitäten weiter 

verbessern und ausbauen, um damit die lokale und regionale 

Wirtschaft anzukurbeln und gleichzeitig die umliegenden 

Gemeinden vor Luftverschmutzung zu schützen. 

 

DUBLIN 

Neues Frachttterminal eröffnet 

Die Dublin Port Company (DPC) hat die Eröffnung eines neuen, 

127 Mio. € teuren RoRo-Frachtterminals bekannt gegeben. Das 

von der DPC selbst finanzierte und sowohl frist- als auch budgetgerecht 

fertiggestellte »T4« ist nach Angaben der Hafengesellschaft 

ein wichtiger Meilenstein bei der Verwirklichung des 

ABR(Alexandra Basin Redevelopment)-Projekts, des ersten von 

drei großen Entwicklungsprojekten im Rahmen des Masterplans 

zur Sicherung der Frachtumschlagskapazität des Dubliner Hafens 

bis 2040. 

Am »T4« sollen jährlich mehr als 220.000 RoRo-Einheiten 

umschlagen werden. Dies entspricht auf der Grundlage des Volumens 

von 2022 mehr als einem Fünftel aller RoRo-Einheiten im 

Dubliner Hafen und mehr rollende Ladung pro Jahr als in jedem 

anderen Hafen der Republik Irland. 

Am neuen Frachttterminal wurden 3 km neue Kaimauern in 

Betrieb genommen und die aus der viktorianischen Zeit stammende 

Hafeninfrastruktur modernisiert, um die Direktverbindungen 

zwischen Dublin und Liverpool beziehungsweise 

Heysham durch den Fährenanbieter Seatruck zu bedienen. Zudem 

wurden 4,1 ha bestehendes Hafengelände umgestaltet, um 

Platz für die Abfertigung europäischer und britischer unbegleiteter 

RoRo-Einheiten zu schaffen, für die die Nachfrage im und 

aus dem Großraum Dublin nach dem Brexit gestiegen ist. Zudem 

wurde eine alte durch zwei jeweils 270 m lange Anlegestellen 

ersetzt. 

Der Dubliner Hafen ist Irlands größter Fracht- und Passagierhafen. 

51 % der nationalen Tonnage wird hier umgeschlagen. 

Beim Stückgutverkehr ist seine Rolle sogar noch ausgeprägter: 

71 % aller Load-on/Load-off- und 80 % aller Roll-on/Roll-off- 

Tonnage in und aus dem Land wird hier umgeschlagen. 


PORT HUB 

ROTTERDAM 

Maersk startet Bau von neuem Kühllager nahe Maasvlakte II 

Mit dem offiziellen ersten Spatenstich hat 

der dänische Maersk-Konzern die Bauarbeiten 

für sein neues großes Kühlhaus 

in Rotterdam begonnen. Das Speziallager 

für temperaturempfindliche oder gefrorene 

Produkte wie Arzneimittel, Obst, 

Fleisch oder Fisch befindet sich direkt 

neben dem von der Maersk-Tochter 

APM Terminals betriebenen Terminal 

Maasvlakte II. 

Nach der Inbetriebnahme im 4. Quartal 

2024 soll die neue Anlage eine Kapazität 

von mehr als 43.000 FEU pro Jahr haben. 

Damit werde sie zu einer »Schlüsselkomponente 

des integrierten Logistikangebots« 

für Kunden in Nordwesteuropa, 

teilten die Dänen mit. Die steigende Nachfrage 

nach Produkten, die in den Lieferketten 

bei bestimmten, niedrigen Temperaturen 

gelagert werden müssen, führe zu einem 

erhöhten Bedarf an spezialisierter Logistik 

für den Transport, aber auch für die 

Lagerung von verderblichen Waren. Das 

Kühlhaus in Rotterdam soll dafür sorgen, 

dass solche Waren länger frisch und von 

höchster Qualität bleiben, bis sie den Endverbraucher 

erreichen. 

Neben dem Kühlcontainertransport bietet 

Maersk auch die Kühllagerung an, um 

den Lebenszyklus von verderblichen Waren 

zu verlängern und eine bessere Planung 

ihrer Lieferketten zu ermöglichen. 

© Maersk 

LONDON GATEWAY 

Vier neue automatische Stapelkrane 

DP World hat am London Gateway vier automatische Stapelkräne 

mit einem Investitionsvolumen von rund 56 Mio. £ in Empfang 

genommen. Die ASCs werden ab 2024 den neuen vollelektrischen 

vierten Liegeplatz bedienen. Dieser ist der weltweit erste seiner Art 

und soll die Umschlagskapazität um ein Drittel erhöhen. 

COLOMBO 

Neues Containerterminal West 

Die US-amerikanische International Development Finance Corporation 

(DFC), eine Organisation für Entwicklungsfinanzierung, 

stellt mehr 553 Mio. $ für den Bau des Containerterminals West 

im Hafen von Colombo, Sri Lanka bereit. Es ist der verkehrsreichste 

Transhipmenthafen im Indischen Ozean. 

 

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HÄFEN | PORTS 

Guest contribution: Grant Ingram 

CEO of Innovez One for EMEA 

Do ports need AI to increase efficiency? 

The promise – or threat – of Artificial 

Intelligence has dominated 2023, as 

virtually all industries have had to confront 

the potential impact of the technology 

on their sectors. There can be few 

professionals – especially knowledge 

workers – who haven’t wondered at some 

point this year about which aspects of 

their roles might end up being automated, 

particularly as they’ve played around with 

tools such as DALL-E or Chat GPT. 

The port sector is no exception. Now 

more than ever, ports are in fierce competition 

with one another, while needing 

to manage volatile global supply 

chains, the decarbonisation transition, 

and an increasingly unstable geopolitical 

landscape. It’s no surprise therefore 

that AI is gaining traction in the sector. 

After all, much of the work of making a 

port more competitive and efficient 

comes from analysing a multitude of 

data and signals, and trying to organise 

variables more efficiently. It’s easy to see 

how AI might just look like a big red 

button with »increase efficiency« 

written on it. And the investment seems 

set to follow; a report from Lloyds 

Register and Thetius earlier this year, 

»Out of the Box«, projects that the AIdriven 

systems and vessel autonomy 

market will be worth a combined $5 billion 

by 2028 with significant growth and 

crossover of both sectors expected. 

Whenever there’s this much hype 

around a project, however, we need to 

look under the hood. We might remember 

a similar level of enthusiasm 

around blockchain, tokens and web3 taking 

over maritime conference agendas 

around five years ago. There are some use 

cases for the technology out there, for 

sure – but it’s safe to say that blockchain 

hasn’t become as ubiquitous as it was anticipated 

a few years ago. We’re far from 

seeing the kind of secure, decentralised, 

universal trade platforms that were so 

often theorised. 

So is the same going to happen with 

Artificial Intelligence? 

How Intelligent is 

the Current Cohort of AI? 

To answer this, it’s important to understand 

a bit more about what we’re actually 

working with. The AI that we’re currently 

seeing powering internet applications 

(chatbots like Chat-GPT or image generators 

like Dall-E) is based largely on pattern 

matching, using visual databases, 

and large language models (LLM). It’s 

good at creating text and visual outputs 

that match certain inputs, but we 

shouldn’t mistake an AI programme (in 

the model of Chat-GPT) that has been 

trained on, say, medical textbooks, to 

have a functioning understanding of biology. 

Rather, it will be putting together 

questions and answers based on whatever 

corpus it has been fed. 

The terminology »AI« – Artificial Intelligence 

– is doing a lot of work here, 

convincing (or at least trying to) investors, 

users and media that there is something 

more going on. Just because a LLMpowered 

AI solution can produce correct 

answers in limited circumstances, it does 

not necessarily mean that it can think 

and solve problems in the same way as 

people – and can, therefore, solve bigger 

problems, faster and cheaper. 

The Role of AI 

in Port Operations 

What exactly does that mean for the 

maritime sector? With ports and shipping 

operations, there is no room for 

mistakes. Unlike conversation algorithms, 

we can’t experiment at will 

with port efficiency and safety. 

To answer this, we need to recognise 

that that not all AI is the same. 

What makes a viable maritime application 

of AI different from a chatbot? 

© Innovez One 


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zu können, braucht es Daten- und KI-basierte Ansätze. Dabei setzen 

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mittels Digital Twin. Wir gehen diese tiefgreifenden Herausforderungen 

gemeinsam mit Ihnen an und denken ganzheitlich vom Hafen über das 

Energiemanagement bis hin zum Schiff.


ZDS fordert mehr Engagement vom Bund 

Die deutsche Hafenwirtschaft verzeichnet im ersten Halbjahr einen Umschlagrückgang bei 

Containern und eine deutliche Steigerung bei flüssigem Massengut. Vom Bund erwartet die 

Branche eine ambitioniertere Hafenpolitik und mehr Geld für die Seehäfen 

In allen deutschen Seehäfen wurden im ersten Halbjahr rund 

136,2 Mio. t Güter umgeschlagen. Dies entspricht einem Rückgang 

um 4,1 % gegenüber dem Vorjahreszeitraum. Beim stark 

konjunkturabhängigen Containerumschlag waren es zwischen 

Januar und Juni etwa 6,3 Mio. TEU, also ein Minus von 13 %. Positiv 

entwickelte sich – aufgrund der zunehmenden Energieversorgung 

mit LNG über die Häfen nach dem russischen Stopp von 

Erdgaslieferungen per Pipeline – mit einer Steigerung von 28 % 

auf 22,2 Mio. t hingegen der Umschlag von flüssigem Massengut. 

Negative Zahlen bereiten Sorgen 

© HHLA 

Diese Halbjahresstatistik müsse jedoch differenziert betrachtet werden, 

sagte Angela Titzrath, Präsidentin des Zentralverbands der 

deutschen Seehafenbetriebe (ZDS) bei der Vorstellung der Zahlen. 

So sage die Angabe über die Menge in Tonnen beispielsweise wenig 

über die Anzahl und den Wert der umgeschlagenen Güter aus. 

»Aber insgesamt bereiten uns die negativen Zahlen im Güterumschlag 

Sorge und treiben die Seehafenbetriebe und ihre Beschäftigten 

um«, räumte sie ein. Diese Entwicklung 

resultiere jedoch vor allem aus externen 

Faktoren und sei Ausdruck der konjunkturell 

schwierigen Lage, die Privathaushalte wie 

Wirtschaft gleichermaßen treffe. 

»Sinkende Konsumnachfrage und dadurch 

zurückgehende Produktion in der 

Industrie werden in den Seehäfen oft mit 

zuerst sichtbar«, so die ZDS-Präsidentin 

weiter. »Der Blick auf die Seehäfen in unseren 

Nachbarländern zeigt, dass wir es hier 

primär mit globalen Problemen zu tun haben.« 

Nichtsdestotrotz treffe diese Phase 

der konjunkturellen Schwäche die Branche 

zur Unzeit. »Wir müssen wichtige Transformationsprozesse 

stemmen, vor allem bei 

der Digitalisierung und Automatisierung 

sowie bei der Umstellung auf klimafreundliche 

Antriebe.« 

Große Erwartungen hat die deutsche Hafenwirtschaft 

an die kommende Nationale 

Hafenstrategie der Bundesregierung, für 

die ein Beschluss des Bundeskabinetts bis 

zum Jahresende geplant ist. »Der Bundeskanzler 

hat auf der Nationalen Maritimen Konferenz klar gemacht, 

wie wichtig gerade die Seehäfen sind und dass diese in den 

vergangenen Jahren politisch vernachlässigt wurden«, betonte 

Titzrath. »Der Vizekanzler hat die Bedeutung der Häfen beim Erreichen 

der Ziele im Klimaschutz und im Ausbau der erneuerbaren 

Energien betont.« Diese Äußerungen seien richtig und auch 

wichtig, »aber jetzt müssen diesen Worten auch Taten folgen.« 

Vor allem bei der Debatte um die Finanzierung der Seehäfen 

müsse es Bewegung geben. »Der Bund muss zu seiner Verantwortung 

stehen – so, wie im Koalitionsvertrag und auf der Konferenz 

angekündigt«, unterstrich sie. »Dazu ist eine schnelle Einigung 

zum Hafenlastenausgleich unabdingbar.« Die bisherige Unterstützung 

von 38 Mio. €, die der Bund jährlich in fünf Küstenländern 

zahlt, reiche nicht aus«, unterstrich Titzrath. »Das ist ein 

Tropfen Wasser ins Hafenbecken und vollkommen unzureichend.« 

Verzehnfachung der Mittel 

»Das ist ein Tropfen Wasser ins 

Hafenbecken und vollkommen 

unzureichend.« 

ZDS-Präsidentin Angela Titzrath zu 

bisherigen Unterstützungszahlungen 

des Bundes an die Küstenländer 

Gemeinsam mit den Senatoren und Ministern hatte der ZDS mit 

der Bremer Erklärung unterstrichen, dass sich hier dringend 

mehr tun muss. Diese Forderung nach einer Verzehnfachung dieser 

Mittel klinge auf den ersten Blick nicht viel, aber es würde 

nicht einmal die verschiedenen Investitionsbedarfe decken: »Hier 

bewegen wir uns jährlich im Milliardenbereich.« Das übersteige 

die Möglichkeiten jedes einzelnen Bundeslandes bei Weitem. 

Und noch eins sei klar, wer auf die föderale Zuständigkeit der 

Länder für Häfen verweist, mag juristisch recht haben, aber er 

mache es sich zu einfach: »Ohne mehr Bundesressourcen 

werden Kaimauern einfallen, 

Umschlagmöglichkeiten für Windräder 

nicht gebaut, deutsche Maschinen und Autos 

nicht exportiert und kein Wasserstoff 

importiert werden. 

Großen Handlungsbedarf besteht nach 

Ansicht des ZDS auch bei der Rolle der Häfen 

in der Energiewende. »Für das Erreichen 

der Ausbauziele in der Windenergie 

fehlt es hierzulande in den Häfen an Umschlagkapazitäten«, 

sagte Titzrath. Die Turbinen 

und Bauteile seien größer und schwerer 

geworden, die Hafenflächen aber nicht 

mitgewachsen. So bedürfe es für das Erreichen 

der Ausbauziele einer Verdreifachung 

dieser Flächen. »Wir schlagen deshalb vor, 

hier auch die enormen Erlöse aus der Ausschreibung 

von Offshore-Windparks für 

den Ausbau geeigneter Flächen zu nutzen.« 

Mehr Engagement erwarte die Hafenwirtschaft 

auch bei der Verkehrsinfrastruktur. 

»Die jahrzehntelange und teilweise auch weiter 

anhaltende Unterfinanzierung macht sich 

bei allen Verkehrsträgern bemerkbar«, kritisierte Titzrath. »Wir erwarten 

eine auskömmliche personelle und finanzielle Ausstattung, 

um die Verkehrswege in einem guten Zustand zu halten.« 

Es bedürfe eines Ausbaus, gerade bei der Bahn, die mehr Güter 

von der Straße aufnehmen soll. »Für uns als Seehafenbetriebe 

liegt hier der Fokus auf dem Flaschenhals zwischen Hamburg 

und Hannover.« Alle Beteiligten sollten sich dringend auf einen 

Kompromiss zur Viergleisigkeit im Sinne der übergeordneten 

Ausbauziele verständigen. 

CB 



Wieder mehr Container in Hamburg 

Im Hamburger Hafen hat sich der Containerumschlag im dritten Quartal wieder leicht 

erholt. Damit sei der Hafen an der Elbe der einzige innerhalb der Nordrange, der im dritten 

Quartal ein positives Ergebnis beim Containerumschlag vorlegen könne, heißt es 

© Hafen Hamburg Marketing 

Obwohl der Umschlag im Hamburger Universalhafen weiterhin 

unter dem Einfluss nationaler und globaler Rahmenbedingungen, 

steht konnte er sich im dritten Quartal leicht 

erholen. Der Containerumschlag im Hamburger Hafen wuchs 

im dritten Quartal um 2,4 % auf zwei Mio. TEU im Vergleich 

zum Vorjahreszeitraum. „Dieses Ergebnis ist zwar nur ein Teil 

des Gesamtbildes, zeigt aber, dass sich der Containerumschlag 

im Hamburger Hafen in einem Erholungsprozess befindet“, 

analysiert Axel Mattern, Vorstand Hafen Hamburg Marketing 

(HHM). »Mit Blick auf die Häfen der Nordrange werden wir 

der einzige Hafen sein, der im dritten Quartal ein positives Ergebnis 

beim Containerumschlag vorlegen kann.« 

Entsprechend könne man so Marktanteile gewinnen. In den 

ersten neun Monaten verzeichnete der Hamburger Hafen im 

Vergleich zum Vorjahreszeitraum allerdings mit 5,84 Mio. TEU 

ein Minus von 7,4 %. Im ersten Halbjahr hatte der Rückgang 

beim Containerumschlag aber noch bei 11,7 % gelegen. 

Insgesamt schlugen die Unternehmen der Hafenwirtschaft in 

Hamburg von Januar bis September 2023 86,6 Mio. t Seegüter 

um. Das entspricht einem Rückgang von 5,6 % im Vergleich 

zum Vorjahreszeitraum. Dabei konnte sich der Umschlag von 

Massengut mit 27,4 Mio. t und einem Minus von 0,3 % annähernd 

auf gleichem Niveau halten. 

Mit einem Containerumschlag von 171.000 TEU erreichte 

der USA-Verkehr nicht nur ein neues Quartals-Rekordvolumen. 

Das Wachstum beschleunigte sich noch einmal. 

Während es im ersten Halbjahr noch 7,4 % betrug, lag es über 

die ersten drei Quartale mit 483.000 TEU bereits bei 9,4 %. 

Auch der für Hamburg so wichtige Asienverkehr zog im dritten 

Quartal 2023 mit einem Plus von 7,8 % im Vergleich zum 

Vorjahresquartal wieder an. Erwähnenswert ist hier der Containerumschlag 

mit China, der im dritten Quartal um 8,8 % gestiegen 

ist. In der Betrachtung der ersten neun Monate dieses Jahres 

liegt der Containerumschlag mit Asien mit drei Millionen TEU 

um 6,7 % niedriger und damit weiterhin unter dem des Vorjahreszeitraumes. 

Den Hamburger Hafen erreichen wieder mehr Schiffe. So waren 

in den ersten neun Monaten über 3.500 Schiffe mit Kapazität 

für Containerladung zu Gast. Dies entspricht einem Plus von 

1,8 % im Vergleich zum Vorjahreszeitraum. Heruntergebrochen 

auf einzelne Größenkategorien der Containerschiffe zeigt sich, 

dass in den ersten neun Monaten besonders die Anzahl der Very- 

Large-Containerships und der klassischen Panama-Größen im 

Hamburger Hafen um rund ein Drittel zugenommen haben. 

Auch die Anzahl der Anläufe der Megamax-Containerschiffe mit 

bis über 24.000 TEU stieg weiter. Insgesamt kamen 204 Schiffe 

dieser Kategorie in den Hamburger Hafen, dies entspricht einem 

Plus von 17,9 % im Vergleich zum Vorjahreszeitraum. 

Das Ergebnis beim Containerumschlag im dritten Quartal 

sieht HHM als ein positives Signal. Ob dieser Trend anhalte sei 

offen: »In welchem Ausmaß dies das Jahresergebnis positiv beeinflusst, 

lässt sich jedoch noch nicht abschätzen, denn die weiterhin 

herausfordernden geopolitischen Rahmenbedingungen 

und das nochmals nach unten korrigierte erwartete Wirtschaftswachstum 

Deutschlands für 2023 lassen keine konkreten Aussagen 

zu«, analysiert Mattern. 

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DNV-LOGBUCH 

dnv 

LOGBUCH 04 | 2023 

EDITORIAL 

Liebe Mitglieder des DNV, 

liebe Leser und Leserinnen, 

die Ihnen hier vorliegende 4. Ausgabe 

des Jahres 2023 ist zugleich die letzte 

Ausgabe des Jahres. Grund genug, 

einmal auf einen besonderen maritimen 

Themenschwerpunkt der vergangenen 

12 Monate zu schauen, der 

zudem dem DNV ganz besonders am 

Herzen liegt. 

Unbestreitbar ist der Erhalt des maritimen 

Know-Hows in Deutschland 

das dominanteste Thema in dem laufenden 

Jahr gewesen. 

Nicht nur wegen der lobenswerten 

Titulierung des Jahres 2023 zum »Jahr 

der Ausbildung» durch den VDR wird 

dringender Handlungsbedarf signalisiert. 

Die besondere Dringlichkeit 

des sofortigen Handelns zeigt sich 

beispielhaft auf beiden Seiten des 

Nord-Ostsee-Kanals, wo sich bereits 

der durchlaufende Schiffsverkehr auf 

Grund des Mangels an qualifiziertem 

Personal staut. 

(Im Westen durch den Mangel an 

Seelotsen, im Osten durch den Mangel 

an Schleusenfachpersonal. Mit 

Verlaub: Beides vorhersehbar!) 

Ohne Schuldzuweisungen zu formulieren, 

müssen wir dringenden 

Handlungsbedarf erkennen und konstatieren, 

dass bisherige Maßnahmen 

höchstens marginal und nur bei wenigen 

Institutionen gewirkt haben. 

Im Folgenden werden Sie einen Bericht 

des am 14. November stattgefundenen 

Maritimen Dialogs des 

DNV mit dem BMDV in Bonn finden, 

der sich mit dem aus allen Beschreibungen 

des Status Quo zwingend 

ergebenden Handelns befasste. 

Natürlich gib es eine ganze Reihe an 

weiteren maritimen Themen, mit dem 

sich der DNV mit seinem Ständigen 

Fachausschuss im Jahr 2023 intensiv 

befasst hat. Hier sind u.a. das nachhaltige 

Schiffsrecycling, Standards für 

elektronische Logbücher und auch die 

Traditionsschifffahrt zu nennen. 

Daher möchte sich der DNV bei allen 

Mitgliedern des StFA, den ehrenamtlichen 

Teilnehmern der Arbeitskreise 

und Task Forces sowie bei den 

Leitern der Arbeitskreise und Task Forces 

und insbesondere bei der Leitung 

des StFA, nämlich Frau Kapt. Alexandra 

Pohl-Hempel und Herrn Kapt. Ingo 

Berger, für die geleistete ehrenamtliche 

Arbeit bedanken. 

Kpt. Hans-Hermann Lückert 

Ich wünsche Ihnen viel Spaß bei der 

Lektüre dieses Logbuchs und erlaube 

mir abschließend, stellvertretend für 

den Vorstand, dem Beirat und dem 

StFA des DNV, Ihnen trotz aller Krisen 

ein erfolgreiches und vor allen Dingen 

gesundes 2024 zu wünschen. 

Bleiben Sie uns und unserer Sache 

gewogen! 

Herzlichst 

Ihr 

Kapt. Hans-Hermann Lückert 

Impressum: Deutscher Nautischer Verein von 1868 e.V. 

Herausgeber: Vorstand Kpt. Christian Suhr | Kpt. Hans-Hermann Lückert 

Prof. Dr. Iven Krämer | Kpt. Matthias Imrecke 

Geschäftsstelle: Arne Rehder 

Palmaille 29 | 22767 Hamburg | Tel.: 040 / 36 93 95 24 

E-Mail: info@dnvev.de | www.dnvev.de 

1 

74 

DNV LOGBUCH 04 | 2023

DNV-LOGBUCH 

dnv 


STÄNDIGER FACHAUSSCHUSS 

Anfang Dezember 2023 endet die dreijährige Amtszeit 

der StFA-Leitung. 

Als am 08. Dezember 2020 Kapt. Ingo Berger zum Leiter 

des StFA und Kapt. Alexandra Pohl-Hempel zu seiner 

Stellvertreterin gewählt wurden, befand sich der vorherige 

StFA in einer längeren Aufliegezeit. 

Die neue StFA-Leitung aktivierte die satzungsgemäßen 

Arbeitskreise und führte sog. Task Forces ein, 

um aktuelle Themen schneller behandeln zu können. Neben 

den ständigen Mitgliedern des StFA wurden themenbezogen 

auch Experten eingeladen, um in den Arbeitskreisen 

und Task Forces aktiv mitzuarbeiten. Damit 

wurde die Expertise und die Arbeitsqualität des StFA 

deutlich erhöht. 

Die von den Arbeitskreisen und Task Forces geleistete 

fachliche Arbeit während der letzten drei Jahre kann sich 

sehen lassen! 

Der Arbeitskreis »Umwelt« befasste sich mit alternativen 

Brennstoffen und zukünftigen Schiffsantrieben. 

Außerdem bewarb sich der StFA über seinen Vertreter 

Prof. Holger Watter beim Deutschen Ozeandekaden- 

Komitee. 

Eine Task Force erstellte ein Eckpunktepapier über 

»Nachhaltiges Schiffsrecycling«. 

Der Arbeitskreis »Berufsbildung und Soziales« verabschiedete 

ein Impulspapier »Psychosoziale Auswirkungen 

der Corona-Pandemie und des Krieges in der 

Ukraine auf die Lebens- und Arbeitswelt der Seeleute an 

Bord«. 

Dieses Papier wurde auf dem Bremer Schifffahrtskongress 

im September 2022 vorgestellt und diskutiert. 

Eine Task Force erstellte einen Bericht und gab Denkanstöße 

zum Erhalt des Maritimen »Know Hows« zur 

Vorbereitung eines nationalen Runden Tisches «Maritime 

Daseinsvorsorge«. 

Zurzeit befasst sich der Arbeitskreis mit der Untersuchung, 

in welchen europäischen und außereuropäischen 

Ländern in der maritimen Ausbildung sog. 

»Ausbildungsschiffe« eingesetzt werden und ob es mögliche 

Anwendungsbeispiele für Deutschland gibt. 

Der Arbeitskreis »Sicherheit an Bord und auf See« 

erarbeitete zwei Positionspapiere über die »Vermeidung 

von Ladungsbränden an Bord von Containerschiffen« 

und über »Containerverluste.« 

Eine Task Force erstellte eine Studie über den Aufbau 

und Organisation von Europäischen Küstenwachen. 

Eine weitere Task Force erstellte ein Positionspapier 

zur »Vereinheitlichung der internationalen Regeln für 

elektronische Logbücher« 

Für das Thema »Traditionsschiffe« wurde ebenfalls eine 

neue Task Force gegründet. 

Neben der Arbeit der Arbeitskreise und Task Forces hat 

der StFA eine erfolgreiche Fachkonferenz über die Herausforderungen 

für den primären und sekundären maritimen 

Arbeitsmarkt im Mai dieses Jahres in Berlin vorbereitet 

und hat den 36. Deutschen Schifffahrtstag im 

September 2022 in Bremen und Bremerhaven fachlich 

begleitet. 

Der Vorstand des DNV bedankt sich sehr herzlich bei 

allen Akteuren, die an diesen wichtigen Aufgaben beteiligt 

waren, besonders aber bei den Leitern der Arbeitskreise 

und Task Forces für ihren ehrenamtlichen und 

fachlichen Einsatz! 

Wir bedanken uns auch bei Kapt. Ingo Berger und 

Kapt. Alexandra Pohl-Hempel ganz besonders dafür, dass 

sie den StFA wieder zu einer qualitativen Facharbeit zurückgeführt 

haben, die auch von Außenstehenden anerkannt 

wird. 

Auf der Sitzung des StFA am Dienstag, dem 05. Dezember 

2023 stehen wieder Wahlen für die StFA-Leitung 

an. Kapt. Ingo Berger und Kapt. Alexandra Pohl-Hempel 

stehen für eine Wiederwahl nicht mehr zur Verfügung. 

Allerdings hat sich Kapt. Alexandra Pohl-Hempel bereit 

erklärt, bei Bedarf weiterhin zur Verfügung zu stehen, 

bis sich die neue Leitung eingearbeitet hat. 

Die Arbeitskreisleiter Dirk Kahnke, Carsten Wibel, Uwe 

Schieder und Thomas Böcker haben zugesagt, in ihren 

Ämtern zu verbleiben. 

2 

DNV LOGBUCH 04 | 2023 

75

DNV-LOGBUCH 

dnv 


MARITIMER DIALOG 

MARITIMER DIALOG DES DNV 

MIT DEM BUNDESMINISTERIUM FÜR 

DIGITALES UND VERKEHR (BMDV) 

IN BONN AM 14.NOV.2023 

Seitens der von uns eingeladenen Teilnehmer mussten 

wir leider einige krankheitsbedingte Absagen und durch 

die Bundesbahn verspätete Ankünfte verzeichnen. Am 

Ende waren wir dann insgesamt zehn Teilnehmer unserseits, 

was aber von allen Beteiligten insofern als positiv 

gewertet wurde, als dass sich in der Tat ein intensiver 

Dialog entwickelte. 

Von Seiten des BMDV waren neben der Referatsleiterin 

WS 26 und Mitorganisatorin, Frau Truscello, noch 

Vertreterinnen von den Referaten WS 21 und WS 23 zugegen. 

Zu Beginn wurde für gut 30 Minuten die an dem Tage 

ins Amt eingeführte neu Unterabteilungsleiterin WS2 

und damit Nachfolgerin von Herrn Achim Wehrmann, 

Frau Kohlhaas, aus Berlin per Video zugeschaltet. 

Die Vertreter des BMDV haben nach der Einführungspräsentation 

des DNV mit Fragen zum Verein und zu unseren 

Möglichkeiten ihr Wissen über den DNV vertieft. 

Es wurde sehr schnell klar, dass eine Unterstützung 

von außen, durch einen neutralen Partner wie dem DNV 

von Nöten und gewünscht ist. 

So arbeitet WS26 derzeit intern an der Überarbeitung 

und praxisorientierten Neuaufstellung des 

deutschen Schifffahrtsrechts. Frau Trucello richtete die 

Frage an uns, ob der AK Recht des StFA hier Input aus 

der angewandten Praxis geben könnte. Dies ist eine 

Handlungsoption für uns, diese Zusammenarbeit und 

Mithilfe auszuformulieren und auf gute fachliche Beine 

zu stellen. 

Im zweiten Teil des Meetings wurden Ideen und Vorschläge 

zum Thema Erhalt des Maritimen Know-Hows 

aufgenommen. Das BMDV tat sich schwer mit der Zuordnung 

von Verantwortlichkeiten, also wer z.B. einen 

Runden Tisch Daseinsfürsorge organisieren sollte. Es 

wurde sich daher eher auf die Sammlung von Ideen und 

Möglichkeiten zur Verbesserung der Situation im maritimen 

Arbeitsmarkt beschränkt. Vorschläge aus dem Kreise 

der Teilnehmer wurden vertieft oder erläutert und 

dann aufgenommen. 

Der StFA wird gebeten, weitere Ideen zu sammeln und 

zu formulieren. Damit sollte der zuständige AK beauftragt 

werden. 

Weiterhin ist das Ministerium sehr daran interessiert, 

Bürokratie abzubauen und bittet den DNV auch hierzu 

um Input und Vorschläge. Auch hier wird der dafür zuständige 

AK gebeten, Entsprechendes zu erarbeiten. 

Kurz wurde das Thema einheitliche Flaggenstaatsverwaltung 

als eine Möglichkeit zum Bürokratieabbau und 

zur Attraktivitätssteigerung der deutschen Flagge angesprochen. 

Wir wurden auch gebeten, alle Positionspapiere und 

Studien an Frau Trucello zu senden, die es dann übernimmt, 

diese intern zu verteilen. 

Der Maritime Dialog endete mit einem gemeinsamen 

Essen, bei dem es zu einem weiteren lebhaften Austausch 

kam. 

Wann und in welchem Format es einen weiteren Maritimen 

Dialog geben wird, bleibt abzuwarten. Dieses u.a. 

auch, weil sowohl der Posten der Abteilungsleiterin als 

auch der Unterabteilungsleiterin neu besetzt wurde und 

man hier der neuen Leitung nicht vorgreifen wollte. 

Es bestand jedoch Übereinstimmung darüber, dass 

solch ein Dialog, in welchem Format auch immer, sehr 

wichtig ist und fortgesetzt werden muss. 

Die gesamte Veranstaltung fand in einer sehr angenehmen 

und konstrutiven Athmosphäre statt. 

Ein herzliches »Danke Schön« an alle Beteiligten! 

Kapt. Hans-Hermann Lückert 

3 

76 

DNV LOGBUCH 04 | 2023

DNV-LOGBUCH 

dnv 


MEMBERS’ LOUNGE 

Die Beiträge in dieser Rubrik liegen nicht 

in der Verantwortung des DNV! 

VERANSTALTUNG ZUM 25. JAHRES - 

TAGES DES »PALLAS«-UNFALL 

In einer Veranstaltung in Dagebüll/ Nordfriesland erinnerten 

am Mittwoch, dem 25. Oktober 2023 der Nautische 

Verein Nordfriesland und die Insel- und Hallig Konferenz 

an die damalige Havarie und ihre Folgen. 

Der Einladung zu diesem Event folgten zahlreiche Mitglieder 

der Vereine als auch Gäste aus Politik, Wirtschaft 

und örtlichen Verwaltungen. Die Gesamtanzahl der Beteiligten 

belief sich auf rund 90 Teilnehmer. Es war auch 

ein Treffen vieler Zeitzeugen. In verschiedenen Vorträgen 

wurden nochmals die Abläufe der Havarie auf der gut 

besuchten Veranstaltung erläutert und eine Bewertung 

der verschiedenen Maßnahmen seitens der Politik und 

Verwaltungen auf Bundes- und Landesebenen vorgenommen. 

Die Abläufe hätten aufgezeigt, dass es letztlich nicht die 

Schuld der Menschen vor Ort war, sondern die Ursachen 

der Strandung maßgeblich im System und der Struktur 

des damaligen Sicherheits- und Notfallkonzeptes aufgrund 

des föderalistischen Aufbaus zu finden sind. 

In ihrem Grußwort verwies die Staatssekretärin Katja 

Günther (Bild unten links) wie auch der Maritime Koordinator 

des Landes, Andreas Burmester auf die seitdem erfolgten 

Maßnahmen und Bestrebungen, um neue Strukturen 

zu schaffen. 

Anerkannt wurde seitens der Referenten, dass Verbesserungen 

im Sicherheitssystem auf Nord- und Ostsee 

durch ein verbessertes Notschleppkonzept und die Etablierung 

eines Havariekommandos für Nord- und Ostsee 

erreicht wurden. 

Der Nautische Verein Nordfriesland und die Insel- und 

Hallig Konferenz hatten seit Jahren auf eine Verbesserung 

der Organisationsstrukturen im Bereich der Deutschen 

Bucht hingewiesen. Bereits vor der Havarie forderten 

sie den Aufbau einer effektiven »Deutschen Küstenwache« 

in der alle schifffahrtspolizeilichen Zuständigkeiten 

und seegehenden Schiffseinheiten gebündelt und 

monokratisch geführt werden. Das Havariekommando 

werde dabei eine umfassende Kompetenz in dieser neuen 

Behörde einnehmen. 

Das Notschleppkonzept, das von beiden Vereinen als 

»fast optimal« bezeichnet wird, habe allerdings noch eine 

»Lücke im System« im nördlichen Teil der Nordsee, so 

4 


77

dnv

DNV-LOGBUCH 

dnv 


PERSONALIEN | TERMINE 

Das Bundesministerium für Digitales und Verkehr hat 

drei wichtige Personalentscheidungen getroffen. 

Bereits am 15. November 2023 hat Frau Dr. Wibke 

Mellwig den vakanten Leitungsposten in der Abteilung 

»Wasserstraßen, Schifffahrt« des BMDV übernommen. 

Sie war vorher Amtsleiterin »Hamburgweite Dienste und 

Organisation« bei der Finanzbehörde der Freien und 

Hansestadt Hamburg. Frau Mellwig ist Juristin und hat 

nach Ihrem Studium in Bonn und Trier an der Fernuniversität 

Hagen zum Thema »Infrastruktur-finanzierung in 

Häfen und Europäisches Beihilferecht« promoviert. 

Der DNV gratuliert Frau Dr. Mellwig zu dieser wichtigen 

Position und freut sich auf eine gute und vertrauliche 

Zusammenarbeit! 

Am 14.November 2023 trat Frau Martina Kohlhaas 

ihr Amt als Unterabteilungsleiterin WS 2 als Nachfolgerin 

von Herrn Achim Wehrmann an. Herr Wehrmann 

übernimmt eine neu geschaffene Abteilung für Krisenmanagement 

innerhalb des BMDV. 

Der DNV gratuliert Frau Kohlhaas sehr herzlich zu dieser 

neuen Aufgabe und sieht einer effektiven und vertrauensvollen 

Zusammenarbeit entgegen! 

Ab dem 01. Januar 2024 wird Herr Eric Oehlmann 

neuer Präsident der Generaldirektion Wasserstraßen und 

Schifffahrt (GDWS). Herr Oehlmann ist ebenfalls Jurist 

und wird Chef der Bundesverwaltung der GDWS mit Sitz 

in Bonn, die rund 12.000 Mitarbeiter beschäftigt. 

Der DNV beglückwünscht Herrn Oehlmann zu dieser 

bedeutenden Position und sieht einer guten und vertraulichen 

Zusammenarbeit entgegen! 

Der CEO der Hamburg Port Authority (HPA), Herr Jens 

Meier ist für 2 Jahre zum neuen Präsidenten der International 

Association of Ports & Harbors (IAPH) gewählt 

worden. Der DNV gratuliert Herrn Meier zu dieser verantwortungsvollen 

Aufgabe! 

Der Geschäftsführer des Deutschen Maritimen Zentrums 

(DMZ), Claus Brandt wird die Organisation zum 

Ende des Jahres verlassen. Er leitet das DMZ seit 2020. 

TERMINE 

12.12.23 NVzH 

Veranstaltung Mock Arbitrage der German Maritime 

Arbitration Association (GMAA) um 18.00 Uhr in der 

Stiftung Seefahrtsdank, Palmaille 29, 22767 Hamburg 

16.01.24 NVzH 

Ordentliche Generalversammlung mit Vortrag: 

»Strukturveränderungen in der Linienschifffahrt und 

ihre Folgen für europäische Häfen 

Gunther Bonz, Präsident der Federation of 

European Private Port Operators, Feport 

06.02.24 NVzH 

Schifffahrts-Essen im Hotel Grand Elysée, Hamburg 

Festrednerin: Dr. Melanie Leonhard, Senatorin für 

Wirtschaft und Innovation, Hamburg 

Kapitänsrede: Eric Dalege, Vorsitzender der 

Bundeslotsenkammer 

20.02.24 NVzH 

Vortrag: »Hafen Hamburg: Vorreiter für Landstrom 

in Europa« 

Hanno Bromeis, Head of Port Energy Solution, HPA 

6 


79

IMPRESSUM 

Inserentenverzeichnis | Index of Advertisers 

ABS ............................................................................................................ 7 

Allianz Global Corporate & Specialty SE ........................................... 37 

Aquametro Oil & Marine GmbH ........................................................ 45 

Bachmann electronic GmbH ............................................................... 21 

Becker Marine Systems GmbH ............................................................ 54 

BMTI Technik & Informations GmbH ................................................ 37 

FIL-TEC Rixen GmbH .......................................................................... 61 

GEFO Gesellschaft für Öltransporte mbH ........................................... 5 

Georg Fischer GmbH ............................................................................ 53 

GROMEX GmbH .................................................................................. 11 

Hamburger Schiffsentsorger GmbH ................................................... 37 

Hamburg Messe und Congress GmbH .............................................. U2 

Hoyer Marine GmbH ............................................................................ 65 

IBT Bunkering & Trading Bunkergesellschaf mbH .......................... 37 

IMES GmbH ....................................................................................... Titel 

Initiative Kiel Canal e.V. c/o IHK zu Kiel ........................................... 37 

ITK Engineering GmbH ....................................................................... 67 

Kontor17 ................................................................................................... 3 

Linsinger Maschinenbau Gesellschaft m.b.H. ................................... 47 

mariem solutions GmbH ...................................................................... 19 

Maximilian Verlag GmbH & Co. KG .................................................. 35 

atau-Marine GmbH ............................................................................... 37 

Mecklenburger Metallguss GmbH MMG .......................................... 11 

MediaMobil Communication GmbH ................................................. 43 

MercyShips ............................................................................................. 63 

ProfiSeal GmbH ..................................................................................... 25 

REINTJES GmbH .................................................................................. 23 

RINA Germany GmbH ......................................................................... 49 

Schaffran Propeller & Service GmbH ................................................... 4 

Schaller-Automation GmbH & Co. KG .............................................. 48 

Scheer Fotografie ................................................................................... 29 

Schiffahrts-Verlag »Hansa« GmbH & Co. KG 35 ....................... 37, U4 

SDC Ship Design & Consult GmbH ................................................... 60 

SKF Marine GmbH ................................................................................ 27 

SKULD Germany GmbH ..................................................................... 18 

STEELPAINT GmbH ............................................................................ 59 

TGE Marine Gas Engineering GmbH ................................................ 51 

VDR ........................................................................................................ U3 

United Shipping Agency Vogemann GmbH ...................................... 37 

Gerhard D. Wempe GmbH & Co. KG ................................................ 41 

Woodward L‘Orange GmbH ................................................................ 55 

Herausgeber 

Prof. Peter Tamm † 

Geschäftsführung 

Peter Tamm 

Redaktion 

Chefredakteur: Krischan Förster (KF) 

Tel. +49 (0)40 70 70 80-206 | k.foerster@hansa-online.de 

Stellv. Chefredakteur: Michael Meyer (MM) 

Tel. +49 (0)40 70 70 80-212 | m.meyer@hansa-online.de 

Redakteur: Felix Selzer (fs) 

Tel. +49 (0)40 70 70 80-210 | f.selzer@hansa-online.de 

Redakteurin: Anna Wroblewski (AW) 

Tel. +49 (0)40 70 70 80-209 | a.wroblewski@hansa-online.de 

Korrespondenten 

Schiffbau, Schiffsmaschinenbau: Dr. Hans G. Payer 

Märkte und Versicherungen: Michael Hollmann (mph) 

Director for Greater China: Dr.-Ing. Tao Jiang 

Asien: Patrick Lee 

Amerika: Barry Parker 

Großbritannien: Samantha Fisk 

Verlag und Redaktion 

Schiffahrts-Verlag »Hansa« GmbH & Co. KG | Ein Unternehmen der TAMM MEDIA 

Stadthausbrücke 4, 20355 Hamburg | Postfach 10 57 23, 20039 Hamburg 

Tel.: +49 (0)40 70 70 80-02, Fax -214 | www.hansa-online.de 

Kaufmännischer Objektleiter / Commercial Publishing Director 

Florian Visser, Tel. +49 (0)40 70 70 80-312 | f.visser@hansa-online.de 

Vertrieb und Marketing 

Kira Huismann, Tel. +49 (0)40 70 70 80-227 | k.huismann@hansa-online.de 

Mediaberatung 

Susanne Sinß, Tel. +49 (0)40 70 70 80-310 | s.sinss@hansa-online.de 

Anzeigenverwaltung 

Sandra Winter, Tel. +49 (0)40 70 70 80-225 | s.winter@hansa-online.de 

Layout 

Sylke Hasse, Tel. +49 (0)40 70 70 80-207 | s.hasse@hansa-online.de 

Ansprechpartner im Außendienst 

GB, Frankreich, Spanien, Portugal, Skandinavien: Emanuela Castagnetti-Gillberg, 

Tel. +33 619 371 987, emanuela.hansainternational@gmail.com 

USA: Detlef Fox, D.A. Fox Advertising Sales Inc., 5 Penn Plaza, 19th Floor, 

NY 10001 New York, USA, detleffox@comcast.net 

Niederlande: hansmann.media GmbH, Andreas Hansmann | Dorothee Emde, 

Tel. +49 (0)40 60 91 88-15, a.hansmann@hansmann.media oder, d.emde@hansmann.media 

Polen: LINK, Maciej Wedzinski, Wegornik 2/2, 72-004 Tanowo, Poland, 

Tel./Fax +48 91-462 34 14, acc@maritime.com.pl 

Abonnentenbetreuung | Vertrieb 

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nach Übersee auf Anfrage. Abo PeP (Print + E-Paper): EUR 258,– inkl. MwSt./Versand. 

Hansa+ EUR 318,–. Auslandbezug (EU): EUR 366,–. Hansa+ Digital-Only EUR 318,–. Studenten, 

Azubis: Print/PeP EUR 138,–, Hansa+ EUR 170,–. Für Mehrfachabos werden ab 100 Abos 

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Verband für Schiffbau und Meerestechnik e. V. (VSM) | AG Schiffbau-/ 

Offshore-Zulieferindustrie (VDMA) | Schiffbautechnische Gesellschaft e. V. (STG) | 

DNV | Normenstelle Schiffs- und Meerestechnik (NSMT) im DIN | Deutsches Komitee 

für Meeresforschung und Meerestechnik e. V. | Seeverkehrsbeirat des Bun desministers 

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Seemannsmissionen starten wieder 

»Christmas in the Box« 

Die Hamburger Seemannsmissionen 

starten auch in diesem Jahr wieder 

die Weihnachtsaktion »Christmas in the 

Box«. 

In der Vorweihnachtszeit haben der 

Einzelhandel sowie Internet-Shopping- 

Plattformen Hochkonjunktur. Es wird 

geshoppt bis die Kreditkarten glühen. 

Doch ohne Seeleute wäre dies gar nicht 

möglich. Sie transportieren täglich Waren 

über die Ozeane und sorgen dafür, 

dass die Ladenregale voll sind. 

Die Weihnachtsaktion »Christmas in 

the Box« ist eine gute Gelegenheit, mal 

Danke zu sagen und an die zu denken, 

die all das möglich machen. 

Wer also Seeleuten eine Freunde machen 

möchte, kann sich an der Aktion 

der Hamburger Seemannsmissionen beteiligen 

und ein Päckchen packen. 

Wie kann ich mich beteiligen? 

Man braucht nur ein Päckchen zu packen. 

Ideal dafür ist ein ca. 33 x 21 x 15 

cm großer Standardschuhkarton, der in 

eine Präsent-Box verwandelt wird. Aber 

auch jede andere verpackte Gabe in 

transportabler Größe wird bei den Seemannsmissionen 

gesammelt. An den Feiertagen 

werden die Geschenke an Bord 

von Schiffen im Hamburger Hafen abgegeben. 

Ein solcher Karton könnte folgende 

Artikel enthalten: 

• Kleidung, wie Socken, Mütze, Handschuhe 

• Süßigkeiten 

• Hygieneartikel wie Deo, Duschgel, 

Shampoo, Zahnpasta 

• Ein möglichst englischsprachiger 

Weihnachtsgruß 

• Weihnachtsdekoration 

Da auf den Schiffen strenge Sicherheitsauflagen 

herrschen, dürfen keine 

echten Kerzen, kein Alkohol und kein 

Obst in die Geschenkboxen gelegt werden. 

Wer sich beteiligen möchte, kann sein 

Geschenk bis zum 23.12.2023 an einem 

der folgenden Standorte abgeben: 

• Deutsche Seemannsmission Hamburg 

e.V./, Krayenkamp 5 

• Duckdalben international seamen´s 

club, Waltershof, Zellmannstraße 16 

• Deutsche Seemannsmission Hamburg 

Altona e.V./, Große Elbstraße 

132 

• Katholische Seemannsmission »Stella 

Maris«, Ellerholzweg 1a. 

© Duckdalben 

Jörn Hille vom Hamburger Seemannsclub 

Duckdalben gibt die Richtung vor 

82 HANSA YACHTS 02 | 2023

Vom Schiffsmechaniker 

bis 

zum Kapitän – 

alle Infos zu den 

spannenden 

Berufen an Bord 

findest Du hier: 

Wenn Dir Schifffahrt 

nicht aus dem Kopf 

geht… 

KOMM AN BORD! 

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HANSA 12-2023

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