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Die Nachfragespitzen im ÖPNV treten im Allgemeinen am Vormittag und am Nachmittag auf, häufig
ist auch eine weitere Nachfragespitze am Mittag zu beobachten. In der Spitzenzeit am Vormittag
werden üblicherweise überwiegend Fahrten zur Arbeit und zur Ausbildung (vor allem durch
Schüler) durchgeführt; am Nachmittag dominieren in der Regel die Fahrten von der Arbeit und
Fahrten mit dem Zweck Freizeit. Treten Nachfragespitzen am Mittag auf, werden diese vor allem
durch Fahrten von der Schule verursacht. Fahrten mit dem Zweck Einkauf und sonstige private
Erledigungen sind zwar von Bedeutung für die Gesamtnachfrage, tragen aber nur in geringem
Maße zur Entstehung der hohen Nachfrage in den Spitzenzeiten bei.
Entwicklung der tageszeitlichen Nachfrageverteilung
Offensichtlich lösen sich kollektive Zeitstrukturen hin zu individuellen Zeitstrukturen auf. Die
allgemeine Entwicklung der tageszeitlichen Verteilung der Verkehrsnachfrage der letzten Jahre
wird, auf der Grundlage empirischer Befunde, folgendermaßen beschrieben: „unterproportionale
Zunahme der Spitzenbelastungen (Abflachen der Verkehrsspitzen), Ausdehnung der Verkehrsspitzen
(vor allem in die späteren Nachmittags- und Abendstunden) sowie Zunahme in den zuvor
verkehrsschwächeren Zeiten (Auffüllen der Täler)“ 6 .
Der Trend zum Ausgleich der Tagesganglinie kann anhand eines Vergleichs der Anteile der Wege in
den Hauptverkehrszeiten (6:00 – 8:30 Uhr, 16:00 – 18:30 Uhr) nach den KONTIV (Kontinuierliche
Erhebungen zum Verkehrsverhalten) 1976, 1982 und 1989 sowie nach MiD (Mobilität in
Deutschland) 2002 belegt werden (Bild 2). 7
Anteil der Wege
in den
Hauptverkehrszeiten
KONTIV 1976 38,5%
KONTIV 1982 38,3%
KONTIV 1989 37,6%
MiD 2002 32,8%
Bild 2: Anteile der Wege in den Hauptverkehrszeiten (6:00 – 8:30 Uhr, 16:00 – 18:30 Uhr)
an allen Wegen 1976-2002 8
SCHEINER nennt für diese Entwicklung die folgenden Gründe: „Die Veränderungen sind auf
mehrere Entwicklungen zurückzuführen. Sie zeigen einerseits den ökonomischen Strukturwandel
zu Gunsten des tertiären Sektors auf Kosten der stärker reglementierten Arbeitszeiten in der
Produktion. Zum anderen wird darin die Flexibilisierung der Arbeits- und Betriebszeiten insgesamt
und insbesondere innerhalb des tertiären Sektors deutlich (Gleitzeit, längere Ladenöffnungszeiten).
Drittens sind die Auswirkungen der demographischen Alterung zu erkennen. Viertens schließlich
können hier auch strukturelle Veränderungen der Freizeit zum Ausdruck kommen, die für die
Verschiebung des Abbaus in den Abendstunden verantwortlich sein mögen.“ 9
6 FGSV (Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen) (2006b).
7 Scheiner (2006).
8 Der Einfluss methodischer Unterschiede zwischen den Erhebungen kann vernachlässigt werden.
9 Scheiner (2006).
2 Beeinflussung der Zeitwahl von ÖPNV-Nutzern