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2.3.2. Oberziel
Das Oberziel ist die Verlagerung von Fahrten aus den Spitzenzeiten in die Talzeiten (Bild 17).
4 6 8 10 12 14 16 18 20 22 24
Bild 17: Gegenüberstellung Ist-Tagesganglinie (durchgezogene Linie) und
Ziel-Tagesganglinie (strichlierte Linie) an Werktagen
Diese Zielsetzung bringt zu Ausdruck, dass nicht nur die Reduzierung der Spitzennachfrage,
sondern auch eine Steigerung der Nachfrage in den Talzeiten und damit ein Ausgleich der starken
tageszeitlichen Schwankungen im ÖPNV mindestens unter Beibehaltung des täglichen Fahrgastaufkommens
angestrebt wird. Der Hintergrund ist, dass die negativen Auswirkungen der
Spitzenzeiten eher durch die starken Schwankungen im Tagesverlauf als durch die absolute Höhe
des Fahrgastaufkommens verursacht werden.
Selbstverständlich wäre es für den ÖPNV der Idealzustand, wenn die Nachfrage über den Tag oder
zumindest über einen langen Zeitraum gleichmäßig verteilt wäre. Es könnte für diesen Fall ein
hocheffizientes einheitliches Verkehrsangebot ohne Variation der Fahrtenhäufigkeit (einheitlicher
Takt) und der Fahrzeugkapazitäten bereitgestellt werden, das außerdem den Wunsch der Fahrgäste
nach einem einfachen und gut merkbaren Fahrplan erfüllen würde. Da es aber unmöglich ist, den
Einfluss der in Kapitel 2.2.2 beschriebenen zeitlichen Restriktionen so zu gestalten, dass eine über
den Tag konstante Verkehrsnachfrage entsteht, lässt sich dieser Idealzustand nicht erreichen.
Vermutlich wird es nicht einmal möglich sein, in größerem Umfang die Spitzen abzubauen und die
Täler aufzufüllen.
Die im Rahmen der Expertenbefragung ermittelten Einschätzungen zum Verlagerungspotenzials
lassen den Schluss zu, dass im Allgemeinen 5 bis 10 Prozent der Fahrten von den Spitzenzeiten in
die Talzeiten verlagert werden können (Bild 18). Auch wenn die Einschätzungen sehr pauschal
sind, können diese doch als Anhaltswert für die Größenordnung des Verlagerungspotenzials dienen.
38 Beeinflussung der Zeitwahl von ÖPNV-Nutzern