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12 REPORT - NR. 4, 2011 kurz gemeldet geplanten Verlängerung der Neckarschleusen für moderne 135-Meter-Schiffe festhält. Hermann kündigte an, sich auch weiterhin massiv beim Bund für den Neckarschleusenausbau inkl. Neckarschleusenverlängerung einzusetzen. Er favorisiere unter Berücksichtigung der Gesichtspunkte Umweltverträglichkeit und Wirtschaftlichkeit einen stufenweisen Ausbau, der wie folgt verlaufen solle: 1. Stufe „Mannheim bis Heilbronn“, 2. Stufe „Heilbronn bis Stuttgart“ und 3. Stufe „Stuttgart bis Plochingen“. Die Kritik der CDU-Landtagsfraktion und des Stuttgarter Oberbürgermeisters Wolfgang Schuster, wonach das Land den Ausbau angeblich blockiere, wies Hermann zurück. Schuster hob bei einem Besuch des Mercedes-Benz-Zentrallagers im Stuttgarter Hafen die Bedeutung des Schleusenausbaus für Stuttgarter Unternehmen hervor. Daimler versendet bereits jetzt jährlich mehr als 300.000 Tonnen via Binnenschiff. Die Verlängerung der Neckarschleusen für die auf dem Rhein verkehrenden 135-Meter-Schiffe sei für die zukünftige Entwicklung der Unternehmen in der Region entscheidend. Laut Schuster transportieren diese Schiffe 40 % mehr, haben aber nur einen 10 % höheren Energiebedarf. Kammerunion Elbe/Oder Im Rahmen der 2. Binnenschifffahrtskonferenz der Kammerunion Elbe/Oder (KEO) hat diese am 27. September 2011 in Prag Jiri Aster von der Wirtschaftskammer Usti nad Labem zu ihrem neuen Vorsitzenden gewählt. Report gratuliert dem erfahrenen Brückenbauer Aster, der sich seit vielen Jahren mit seinen deutschen und tschechischen Partnern für die Verbesserung der nautischen Verhältnisse auf der Elbe engagiert, zum neuen Amt. Die Kammerunion steht immerhin für die Wirtschaftskraft von fast 20 Millionen Menschen. Der erste Tag der Amtszeit stand für Aster unter einem guten Stern: Die von der Kammerunion verabschiedete Prager KEO-Resolution wolle die Bundesregierung „1 zu 1“ umsetzen, erklärte der Parlamentarische Staatssekretär Enak Ferlemann aus dem Bundesverkehrsministerium. Er sicherte damit zu, die Elbe durch die Reform der Wasser- und Schifffahrtsverwaltung nicht schlechter zu stellen, eine stabile Fahrrinne bis zur tschechischen INFORMATIONEN DES BUNDESVERBANDES DER DEUTSCHEN BINNENSCHIFFAHRT E. V. Grenze – und nur nicht bis Dresden – von mindestens 1,60 Meter an 345 Tagen im Jahr sicherzustellen und das so genannte „Gesamtkonzept Elbe“ ergebnisoffen unter Einbindung der betroffenen Wirtschaft zu entwickeln. Ferlemann unterstützte ebenfalls das in der Resolution enthaltene Ziel, die Elbe in das TEN-Kernnetz aufzunehmen und kündigte an, dass das Unterhaltungsziel der 1,60 m Fahrrinnentiefe in Deutschland voraussichtlich 2012 erreicht werde. Fluss statt Stau Im Rahmen der Fachveranstaltung „Alles im Fluss statt im Stau“ suchten Experten Ende Juni 2011 in Kehl am Rhein Wege aus der Verkehrsfalle für die Region Oberrhein. Auf Einladung des Logistikunternehmens Wincanton Intermodal, der Regionalgruppe Oberrhein der Bundesvereinigung Logistik (BVL), der IHK Südlicher Oberrhein und des SPC wurden die Vorteile der Wasserstraße sowohl als Alternative als auch als Ergänzung zum Lkw diskutiert. BDB-Vorstandsmitglied Dr. Wolfgang Hönemann, Geschäftsführer der Wincanton GmbH, zeigte sich überzeugt von der Leistungsfähigkeit intermodaler Verkehrslösungen. „Intermodalität ist die Voraussetzung für nachhaltige Mobilität im Güterverkehr“, so Dr. Hönemann. Die Vorteile der Binnenschifffahrt sieht er vor allem in der großen Kapazität des Verkehrsträgers. Diese nutzt Wincanton unter anderem im RoRo-Linienverkehr für den Landmaschinenhersteller John Deere. 18.000 Traktoren und 300 große Erntemaschinen gehen pro Jahr ab Dr. Wolfgang Hönemann Mannheim über Koppelverbände und Schubleichter in Richtung Seehäfen. Zudem transportiert Wincanton seit Kurzem Fertiggaragen von Zapf per Binnenschiff und spart so eigenen Angaben zufolge 14.000 Straßentransporte im Jahr. Moselschleusen vor 2036? Mitte September hat sich der Verkehrsstaatssekretär in Rheinland-Pfalz, Jürgen Häfner, beim 2. Mainzer Forum Binnenschifffahrt für einen zügigen Ausbau der Moselschleusen ausgesprochen. Es gelte, den Ausbau der Wasserstraßeninfrastruktur noch schneller an das Tempo der Verkehrsentwicklung anzupassen. Oberste Priorität habe dabei der dringend benötigte Bau der zweiten Schleusenkammern an der Mosel. Das Land stehe in Gesprächen mit dem Bund, um zu erreichen, dass alle Schleusen deutlich früher als im geplanten Jahr 2036 mit einer zweiten Kammer ausgestattet würden. Gemeinsam mit dem Saarland und dem Großherzogtum Luxemburg wurde ein Konzept für eine beschleunigte Umsetzung und Finanzierung der noch fehlenden zweiten Schleusenkammern entwickelt. Von Bundesverkehrsminister Ramsauer würden jetzt endlich klare Aussagen über einen verbindlichen Zeitrahmen und die Bereitstellung der Finanzmittel erwartet. BMVBS-Netzneustrukturierung – Kurzfassung Die Bundesregierung hat in einer aktuellen Antwort auf die Kleine Anfrage der Fraktion „Die Linke“ betreffend den Saaleausbau (BT-Drs. 17/7165) eine Kurzfassung des angestrebten Modernisierungskonzepts für den zukünftigen Ausbau der Wasserstraßen gegeben: „Die realistischen mittelfristigen Finanzierungsmöglichkeiten des Bundeshaushaltes im Rahmen der dringend notwendigen Haushaltskonsolidierung begrenzen die Spielräume für Investitionen in die Wasserstraßeninfrastruktur deutlich. Die verfügbaren Ressourcen werden daher zukünftig auf Wasserstraßen mit hoher Verkehrsnachfrage konzentriert werden, um zumindest in verkehrlich hoch belasteten Räumen in vertretbaren Zeiträumen bessere Rahmenbedingungen für die Schifffahrt zu schaffen. Eine Priorisierung der konkurrierenden Vorhaben ist derzeit in Arbeit. Sobald belastbare Entscheidungsgrund-
INFORMATIONEN DES BUNDESVERBANDES DER DEUTSCHEN BINNENSCHIFFAHRT E. V. NR. 4, 2011 - REPORT 13 lagen zur Saale vorliegen wird auf dieser Basis eine Entscheidung zur künftigen Investitions- und Betriebskonzeption für die Saale getroffen werden.“ BMVBS-Netzneustrukturierung – Wie geht’s weiter? „Gut Ding will Weile haben“, dieser Kalenderspruch gilt auch für die qualifizierte Abarbeitung des Prüfauftrages, den der Verkehrsausschuss dem BMVBS Anfang Juli für die geplante Neustrukturierung des Wasserstraßennetzes in das Pflichtenheft geschrieben hat. Danach soll ja keine reine Tonnagebetrachtung durchgeführt werden. Der 9- Punkte-Beschluss beinhaltet u.a. die Forderung nach einer deutlich weitreichenderen Bewertung der Wasserstraßen, eine Reduzierung der gebildeten Wasserstraßenklassen, die Vorbereitung eines Wasserstraßenausbaugesetzes und die direkte Verwendung der Finanzmittel über die Verkehrsinfrastrukturfinanzierungsgesellschaft (VIFG) auf Grundlage eines überarbeiteten Gebührensystems, worunter auch eine Einbeziehung weiterer Nutzer der Wasserstraßen verstanden werden kann. Zwischenzeitlich war zu vernehmen, dass die Überprüfung der zusätzlichen, über die reine Tonnagebetrachtung hinaus gehenden Netzkriterien mindestens bis Ende des Jahres 2011 dauern wird. Im Übrigen wurde verlautbart, dass das BMVBS gemeinsam mit weiteren Partnern die Firma „railistics“ mit einer Untersuchung des gesamtdeutschen Wasserstraßennetzes beauftragen wird. Dies entspricht einem Beschluss der Verkehrsministerkonferenz, die am 5./6. Oktober 2011 in Köln getagt hat. Der für Oktober erwartete „3. Bericht des BMVBS zur Reform der Wasser- und Schifffahrtsverwaltung“ wird dann wohl tatsächlich seinem Namen Rechnung tragend allein Kernaussagen zur geplanten Verwaltungsreform beinhalten. WSV-Reform – BMVBS erläutert das weitere Vorgehen Mit Schreiben vom 3. August 2011 hat sich der Staatssekretär im BMVBS, Prof. Klaus-Dieter Scheurle, an die Mitarbeiter der WSV gewandt und über die weiteren Schritte betreffend die Verwaltungsreform und die Netzneustrukturierung informiert. Danach ist es nach wie vor nicht Ziel der Untersuchungen, zusätzliche Personal- und Sachmitteleinsparungen zu generieren. Das BMVBS ist überzeugt davon, dass unter den gegebenen Bedingungen nur dann Güterverkehre auf die Wasserstraße verlagert werden können, wenn Ausbau, Betrieb und Unterhaltung an Wasserstraßen mit hoher Verkehrsbedeutung konzentriert und die Aktivitäten an Wasserstraßen mit geringer oder gar fehlender Verkehrsfunktion reduziert werden. Vor dem Hintergrund der begrenzten Ressourcen für Ausbau, Betrieb und Unterhaltung der Wasserstraßeninfrastruktur hätten der Verkehrsund der Haushaltsausschuss im Bundestag die Notwendigkeit der Strukturierung des Bundeswasserstraßennetzes grundsätzlich anerkannt, das BMVBS aber aufgefordert, vertiefende Detailuntersuchungen zu den Netzkriterien, zum Auf- und Abstieg einzelner Wasserstraßen in eine höhere oder niedrigere Kategorie und zum Überprüfungsturnus der Klassifizierung durchzuführen, teilt der Staatssekretär seinen Mitarbeitern in der Verwaltung mit. Das BMVBS werde die Grundlagen für ein Wasserstraßenausbaugesetz schaffen und „die bereits laufenden Untersuchungen zur Neuordnung des Gebührenrechts mit dem Ziel einer besseren Finanzierung der Infrastruktur“ fortsetzen. Die Netzstruktur bleibe also weiterhin ein wesentliches Instrument für Investitionsentscheidungen und den weiteren Modernisierungsprozess. Zur Abarbeitung der Untersuchungen betreffend die WSV-Reform werden „weisungsfreie Kernteams“ in der WSV gebildet. Die Überprüfung und Bündelung der Netzkategorien, die Priorisierung der Investitionsmaßnahmen, die Vorbereitung eines Wasserstraßenausbaugesetzes, die Entwicklung eines neuen Gebührensystems sowie die Erarbeitung methodischer Grundlagen für eine umfassende Personalbedarfsermittlung und für Wirtschaftlichkeitsuntersuchungen von Eigen- und Fremderledigung laufen zurzeit parallel zu der bereits begonnenen Organisationsuntersuchung, so der Staatssekretär. Ahrensburger vs. Düsseldorfer Liste Die Bundesregierung hat gegenüber der SPD-Fraktion eine kleine Anfrage zur Umsetzung des Nationalen Hafen- kurz gemeldet konzepts (NHK) beantwortet (BT-Drs. 17/7284) und sich unter anderem zur sog. Düsseldorfer Liste erklärt, die einige Bundesländer als Alternative zur sog. Ahrensburger Liste der vorrangigen Verkehrsvorhaben in Norddeutschland erarbeitet haben. Es treffe zu, dass einige Binnenländer eine Liste mit 63 Verkehrsprojekten erstellt haben, die eine bessere Anbindung der Binnenhäfen gewährleisten sollen. Diese wurde laut Bundesregierung aber nicht offiziell in die Diskussion zur Umsetzung des NHK eingebracht. Das BMVBS habe im Lenkungsausschuss und Beirat deutlich gemacht, dass die Projekte auch nicht zum Gegenstand der Beratungen gemacht werden, da es sich beim NHK um einen Beschluss des Bundeskabinetts handele, der auch nur von diesem geändert oder ergänzt werden könne. Die Liste werde allenfalls im Zusammenhang mit der Erstellung des neuen Bundesverkehrswegeplans diskutiert. Ob diese Einschätzung vom Gewerbe und von den beteiligten Bundesländern widerspruchslos hingenommen wird, bleibt allerdings abzuwarten. Nationale Logistikkonferenz Rund 300 Experten aus Politik, Verkehrswirtschaft und Logistik folgten am 13. Oktober 2011 der Einladung des BMVBS zur „1. Nationalen Konferenz Güterverkehr und Logistik“ nach Hannover. Das BMVBS kam mit der Ausrichtung dieser Veranstaltung der Zusage nach, zur Optimierung der Kommunikation zwischen Politik und Verkehrsakteuren jährliche Netzwerkveranstaltungen durchzuführen. In vier Podiumsdiskussionen wurden die Themenkomplexe Planung und Nutzung der Verkehrsinfrastruktur, Organisation von Güterverkehr und Logistik, Wettbewerbsfähigkeit und Verkehrswachstum und Klimaschutzziele behandelt. BDB-Präsident Dr. Gunther Jaegers ergriff im Podium C „Die Bedeutung der Logistik und ihrer Akteure – wie bleibt der Logistikstandort Deutschland wettbewerbsfähig?“ das Wort. Er bestätigte, dass die deutsche Verkehrsinfrastruktur in Summe gut ist, bei der weltweiten Vermarktung der Logistikstandorte der „Meistertitel“ im Bereich der Wasserstraßeninfrastruktur aber den Niederländern gebührt. Einlagige Containerverkehre im westdeutschen Kanalsystem behinder-
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