informationen des bundesverbandes der deutschen binnenschiffahrt ...

Weitere Magazine

Empfehlungen

Info

6 REPORT - NR. 4, 2011 nen stehe dabei eindeutig der Erhalt der vorhandenen Substanz im Vordergrund, um die Leistungsfähigkeit des Wasserstraßensystems zu bewahren. „Wir könnten bereits eine erhebliche Güterverkehrsverlagerung erreichen und damit dem politischen Willen gerecht werden, wenn wenigstens die bekannten Engpässe im Wasserstraßensystem beseitigt würden“, erklärte Georg Hötte im Hinblick auf fehlende Abladetiefen, zu geringe Brückendurchfahrtshöhen und zu kurze Schleusenkammern. Exemplarisch ging er dabei auf die aktuellen Probleme am Schiffshebewerk Scharnebeck ein, das wegen seiner Baufälligkeit immer wieder gesperrt werden muss und den Hinterlandverkehr des Seehafens Hamburg am Elbe-Seitenkanal massiv beeinträchtigt. Statt nur nach Steuergeldern zu rufen, könnten sich auch zusätzliche alternative Finanzierungsmöglichkeiten anbieten. Georg Hötte wies darauf hin, dass das Binnenschifffahrtsgewerbe pro Jahr rund 70 Mio. Euro an Abgaben für die Nutzung der Wasserstraßen zahlt und betonte, dass es sinnvoll wäre, wenn diese Gelder nicht einfach im Staatshaushalt verschwinden würden, sondern wie gesetzlich vorgesehen in die Wasserstraßen reinvestiert würden. Im Übrigen müsse auch über eine Ausweitung des Kreises der Abgabenpflichtigen auf sämtliche Nutzer der Binnen- und Seewasserstraßen nachgedacht werden. Zu beachten sei diesbezüglich, dass Flüsse und Kanäle aber nur zum Teil dem Gütertransport dienen. Die Beund Entwässerung, die Trinkwasser- und Energiegewinnung sowie der Hochwasserschutz stellen weitere wichtige Funktionen neben der ökologischen Bedeutung und der Naherholung dar. Bei einer stärkeren Nutzerfinanzierung müsse dieses regelrechte Nutzungsbündel der Flüsse und Kanäle mit berücksichtigt werden. Bezugnehmend auf das sog. Modernisierungskonzept des Bundesverkehrsministeriums äußerte sich MdB Gustav Herzog (SPD) gewohnt kritisch zur geplanten Priorisierung von Infrastrukturprojekten auf Grundlage fest definierter Netzka- Koordinator der PGBi, MdB Torsten Staffeldt (FDP) INFORMATIONEN DES BUNDESVERBANDES DER DEUTSCHEN BINNENSCHIFFAHRT E. V. Aufmerksames Publikum an Bord der „Spreekrone” tegorien. Angesichts der angespannten Haushaltslage sieht auch Herzog die Notwendigkeit einer „Reihung“ von Infrastrukturprojekten. Mit Hinweis auf seine Bereitschaft zur Mitgestaltung sprach er sich jedoch alternativ zu den Plänen des BMVBS für eine auf den Erhalt der Bundeswasserstraßen fokussierte Reihung ohne starre Kategorien aus. Der Koordinator der PGBi, MdB Torsten Staffeldt (FDP), verteidigte den Ansatz der Kategorisierung, insbesondere im Hinblick auf die finanzielle Mittelverwendung. Dennoch dürfe es nicht dazu kommen, dass die Zukunftsfähigkeit der Binnenschifffahrt in ganzen Regionen gefährdet wird. Übereinstimmend erklärten Herzog und Staffeldt in ihren Redebeiträgen, dass eine Netzkategorisierung auf Grundlage einer reinen Tonnagebetrachtung seitens der Parlamentarier strikt abgelehnt wird. Die durch das BMVBS auf Aufforderung der Parlamentarier überarbeiteten Kriterien bezüglich der Netzkategorien müssen laut Herzog zeitnah aus der Bundesregierung „herausgekitzelt“ werden. Die Sprecher der PGBi betonten die Notwendigkeit von Auf- und Abstiegsmöglichkeiten zwischen den noch zu definierenden Kategorien. Zudem mahnte Staffeldt an, dass bisher noch immer kein Bericht des Bundesverkehrsministeriums vorliegt, aus dem die Auswirkungen der geplanten Netzkategorisierung auf konkrete Infrastrukturprojekte hervorgehen. Auch MdB Matthias Lietz (CDU) forderte ein klares Konzept für eine Priorisierung der zur Verfügung stehenden Mittel. Das Recht des Stärkeren dürfe bei der Geldverteilung in Zukunft keine Rolle mehr spielen. Diskussionsteilnehmerin MdB Dr. Valerie Wilms (Bündnis 90/Die Grünen) stellte in den Raum, dass sich die zukünftigen Investitionen in die Verkehrswege am Maßstab der Klimaziele 2050 orientieren müssen. Bis 2050 müsse das Mobilitätssystem dekarbonisiert sein, was laut Dr. Wilms nur durch einen deutlich verstärkten Einsatz des Verkehrsträgers Bahn zu erreichen sei. Die Binnenschifffahrt habe 2050 „sicher noch in bestimmten Regionen“ wie beispielsweise der Rheinregion ihre Berechtigung. Die Sprecherin der PGBi mahnte an, zukünftige Investitionen in die Wasserstraßeninfrastruktur auf diese Regionen zu konzentrieren.
INFORMATIONEN DES BUNDESVERBANDES DER DEUTSCHEN BINNENSCHIFFAHRT E. V. NR. 4, 2011 - REPORT 7 BDB-Tankreederversammlung in Duisburg Unverändert schlechte Marktlage wegen Überkapazität Die 38. Tankreederversammlung haben die Tankreeder am 14. September 2011 traditionell im Haus Rhein in Duisburg abgehalten. Dr. Gunther Jaegers, BDB-Präsident und Vorsitzender der BDB-Kommission für die Tankschifffahrt, lieferte einen Überblick über die aktuelle Marktlage in der Tankschifffahrt, die weiterhin durch eine Überkapazität an Schiffsraum und ein unauskömmliches Frachtratenniveau gekennzeichnet ist. Die derzeitige Lage der Tankschifffahrtsbranche wird von Dr. Jaegers deshalb als unverändert schlecht eingestuft. Eine Prognose zur zukünftigen Marktentwicklung konnte und wollte er nicht abgeben. Das Gewerbe befindet sich inmitten des gemäß ADN gesetzlich vorgeschriebenen Umrüstungsprozesses von Einhüllen- auf Doppelhüllentankschiffe. Seit Jahren stoßen neue Doppelhüllenschiffe in den Markt, ohne dass alte Einhüllentankschiffe in ausreichendem Maße aus dem Markt ausscheiden. Frank van de Ven, Mitglied im European Barge Inspection Scheme (EBIS) Management Committee, führte in seinem Vortrag „Neues in EBIS“ aus, dass sich zum Zeitpunkt des 1. Januar 2011 insgesamt 1.336 Tanker und Schubleichter im europäischen Markt befanden, darunter 121 Doppelhüllenneubauten und Umbauten aus dem Jahr 2010. Weitere 70 Doppelhüllenneubauten sind für das Jahr 2011 vorgesehen, so dass Ende dieses Jahres rund 900 Doppelhüllentankschiffe in Fahrt sein werden. Infolge der im Markt verbleibenden Einhüllentankschiffe ist dieser enorm überbesetzt. Zum Zwecke einer Marktbereinigung steht der BDB seit Monaten im Gespräch mit dem Bundesverkehrsministerium. Nach der Anmeldung einer schweren Marktstörung in der Tankschifffahrt bei der Europäischen Kommission durch die Bundesregierung könnte eine europaweite Abwrackaktion eingeleitet werden. Mit den zur Verfügung stehenden finanziellen Mitteln in Höhe von 20 Mio. Euro, die das Binnenschifffahrtsgewerbe in der Vergangenheit selbst eingezahlt hat, könnten mehr als 100 Schiffe gezielt aus dem Markt genommen werden, was etwa einem Drittel der sich derzeit auf dem europäischen Markt befindlichen Einhüllentankschiffe entspricht. Dr. Jaegers richtete einen dringenden Appell an das Bundesverkehrsministerium, im Sinne des Gewerbes tätig zu werden und eine Strukturkrise innerhalb des Tankschifffahrtsgewerbes anzuerkennen. Mit Verweis auf die zeitraubenden bürokratischen Regularien in Brüssel und den Mitgliedstaaten mahnte er ein schnelles Handeln an. Erwin Spitzer, der innerhalb des BDB für die Bereiche Tankschifffahrt und Gefahrguttransporte zuständig ist, erinnerte im Rahmen der Veranstaltung daran, dass das Gefahrgutregelwerk ADN(R) mittlerweile Vergangenheit ist und von den Vorschriften des ADN abgelöst wurde. Zum Jahresbeginn 2011 wechselte damit die Zuständigkeit für den Bereich Gefahrgut von der Zentralkommission für die Rheinschifffahrt (ZKR) in Straßburg auf die europäische Wirtschaftskommission UN- ECE in Genf. Spitzer wies die Teilnehmer der Tankreederversammlung auf bevorstehende Änderungen im ADN 2013 hin, die beispielsweise die Aspekte Fluchtwege, Heizöl, schwer und Beförderungspapiere betreffen. Jürgen Harperscheidt, TGE Gas Engineering GmbH, zeigte im Rahmen seines Vortrags „LNG – eine Option für die Zukunft!?“ auf, dass LNG (Liquid Natural Gas = flüssiges Erdgas) als Antriebsmittel auch in der Binnenschifffahrt eine Alternative zu fossilen Brennstoffen darstellt. Insbesondere die Umstände, dass LNG keinen Schwefel enthält und eine Verbesserung der Treibhausgasbilanz der Schiffe um fünf bis zehn Prozent ermöglicht, sprechen für den Einsatz von flüssigem Erdgas. Für den Rheinverkehr sind bereits vier Schiffe mit LNG- Antrieb in Vorbereitung. Einem flächendeckenden Einsatz von LNG-betriebenen Binnenschiffen stehen derzeit jedoch noch zahlreiche technische und logistische Hürden entgegen. Referenten der 38. Tankreederversammlung (v.l.n.r.): Frank van de Ven, Jürgen Harperscheidt, Dr. Gunther Jaegers, Erwin Spitzer
Seite 1 und 2: 04/11 20. Jahrgang, Oktober 2011 B
Seite 3 und 4: INFORMATIONEN DES BUNDESVERBANDES D
Seite 5: INFORMATIONEN DES BUNDESVERBANDES D

informationen des bundesverbandes der deutschen binnenschiffahrt ...

Sie wollen auch ein ePaper? Erhöhen Sie die Reichweite Ihrer Titel.

Template löschen?

Als Template speichern?