Andrea Söter - Human-Computer Interaction - Universität Konstanz

wichtig, dass der Automobilhersteller dies selbst bei seinen integrierten Systemen in einem gewissen
Maße gewährleisten kann. Aus diesem Grunde wird bei Evaluationen von Fahrersystemen auch
entsprechend bestimmter Richtlinien wie beispielsweise ESoP oder AAM-Guidelines getestet
[Fragebogen 09].
Das European Statement of Principles (=ESoP) wurde 1999 von der Europäischen Kommission
entwickelt, und fordert Automobilhersteller und Zulieferer auf, einige Sicherheitsaspekte bei der
Gestaltung von automotiven Informations-, Kommunikations- und Unterhaltungssystemen zu
berücksichtigen. Die Prinzipien betreffen unter anderem die grundlegende Gestaltung des Systems, die
Darstellung der Information sowie die Interaktion mit dem Display und den Bedienelementen
[ESOP 99]. Auch die Alliance of Automobile Manufacturers (=AAM) hat 2002 eine Sammlung von
Prinzipien entwickelt, welche ebenfalls sowohl von Automobilherstellern als auch von Zulieferern bei
der Entwicklung von Informations- und Kommunikationssystemen berücksichtigt werden sollten, um
die Sicherheit bei der Interaktion zu gewährleisten [AAM 02]. Diese Prinzipien, die den Namen AAM
Guidelines tragen, bauen auf dem ESoP auf und betreffen ebenfalls unter anderem die Darstellung von
Informationen sowie die Interaktion mit Display und Bedienelementen. Im Gegensatz zum etwa vage
formulierten ESoP sind diese Guidelines konkret überprüfbar [Kuhn 05]. Auch sie werden in der
Automobilindustrie im Rahmen von Evaluationen herangezogen [Fragebogen 09].
3.4.5. Dual Task
Wie bereits mehrfach angedeutet spielt bei automotiven Systemen neben der subjektiven Zufriedenheit
und der Akzeptanz der Benutzer ein weiterer Aspekt eine gewichtige Rolle. Bei Systemen für den
Fahrer ist unbedingt zu beachten, dass die Nutzung eines interaktiven Systems lediglich eine
Sekundäraufgabe ist und den Fahrer keinesfalls von seiner Primäraufgabe, den Fahren eines Fahrzeugs
ablenken darf. Dieser Aspekt wird Dual-Task genannt und wird als größter Unterschied zu den
Untersuchungen in der klassischen Mensch-Computer Interaktion angesehen [Fragebogen 09]. Bei der
Untersuchung von Fahrersystemen müssen daher neben den bekannten Logdaten wie Bedienzeiten
und Fehlerraten, weitere Daten erfasst werden, die die Belastung des Autofahrers anzeigen.
Bevor es zu einer Evaluation mit richtigen Probanden kommt, können jedoch auch theoretische
Modelle herangezogen werden, um zu bestimmen, inwieweit das vorliegende Konzept Potential hat
und wie stark seine Ablenkungswirkung sein könnte. Sie haben den Vorteil, dass sie auch ohne das
Vorhandensein eines Prototyps durchgeführt und daher zu einem sehr frühen Stadium der
Produktentwicklung eingesetzt werden können. In diesen Phasen wäre eine empirische Bewertung mit
Hilfe von Probanden beispielsweise noch nicht möglich. Diese werden zudem dahingehend kritisiert,
dass sie erst spät stattfinden können, sodass für die laufende Entwicklung kein Nutzen mehr
gewährleistet werden kann [Hamacher et al. 02].
Mit Hilfe theoretischer Modelle können hingegen beispielsweise die Bedienzeiten, die der Benutzer
benötigen würde um einzelne Aufgaben mit dem interaktiven System zu bearbeiten frühzeitig
56