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Umweltzerstörer Nummer eins sind unsere
Fortbewegungs-Karossen. Die ungeheuren
Mengen an Abgasen aus 40 Millionen
zugelassenen Autos in der BRD haben sogar
auch bei beschlipsten KonsumentInnen zur
ungeliebt notwendigen Einsicht geführt: so
geht es nicht weiter. Das Umdenken unserer
Wirtschaftsmagnaten setzt immer erst ein,
wenn der Umsatz stagniert, das Geld nicht so
fließt, wie erhofft. Erste vorsichtige Einsicht
zieht sogar in den Mercedes-Benz-Etagen
ein, vor allem wegen fehlender Umsätze bei
der S-Klasse: Heute tauchen in Zeitschriften
Werbeanzeigen auf, in denen die Stuttgarter
Automobilbauer ankündigen, „Das werden
wir tun (Bild eines Kleinwagens Studie A) –
Das werden wir nicht lassen (Bild eines S-
Klasse Dinosauriers)“. Darin spiegelt sich
immer noch ein schneckentempohaftes
Umdenken arroganter, unzeitgemäßer Industriemanager
– muß denn den Herren der
Baum erst auf den Kopf fallen?
Das Anrecht auf Rückständigkeit nimmt
auch Darmstadts Oberbürgermeister Peter
Benz (SPD) für sich in Anspruch: Am Samstag
(7.5.) weihte er wieder einmal die chromglitzernde
Automobilausstellung in der Wilhelminenstraße
ein. („Wir wollen uns die
Freude am Autofahren nicht vermiesen lassen“).
Gläubigkeit war schon von jeher
Hemmnis für alle Weiterentwicklung, weshalb
Benz den verunsicherten Automobil-
Enthusiasten predigt: „Das Auto ist nicht der
Beelzebub“ – vergessen hat er dabei die
kopflosen LenkerInnen.
Tags zuvor hatte Benz eine Einladung der
„Südhessische Gas und Wasser AG“ ausgeschlagen.
Dort wurde eine bemerkenswerte
Entwicklung vorgestellt: Das Automobil, das
mit Erdgas angetrieben wird. Zwar gibt es
schon lange Autos, die mit Flüssiggas fahren
– jedoch bei uns nicht mit Erdgas. Während
„Greenpeace“ noch auf das Auto mit einem
Verbrauch von etwas weniger als drei Liter
Benzin je 100 Kilometer setzt, um die gigantischen
Mengen an Schadstoffen zu reduzieren,
kommt ein erdgasbetriebenes Fortbewegungsmittel
auf noch viel weniger Emissionen.
Auch wenn Benz sich als rückständig
erweist, liegt er mit seiner Haltung durchaus
in einer Linie mit den Prognosen für die weitere
Entwicklung im Straßenverkehr: Bis zum
Jahr 2000 werden in der Bundesrepublik
nach einer Studie der „Shell AG“ 52 Millionen
Pkw rollen, mithin die Emissionen um
weitere 25% zunehmen werden.
Keine Serienfertigung
Die Mitgesellschafterin der Südhessischen,
die „Rhenag“ (wiederum eine RWE-Tochter),
ist seit zwei Jahren dahinter her, das Erdgas-
Auto zu etablieren. Erstaunlich daran: das
geht heute schon mit entsprechend umgerüsteten
Serien-Pkw; bei der Südhessischen
sind zwei der nicht stinkenden, umweltfreundlichen,
entsprechend umgebauten
Volkswagen am 6.5. in Betrieb genommen
worden. Die technische Änderung ist eine
Kleinigkeit, lediglich für den sperrigen Tank
muß Platz gefunden und geopfert werden.
Noch ist das für den Normalverbraucher zu
teuer: Für die Umrüstung sind je Auto 7.000
bis 8.000 Mark zu berappen, „weil dies noch
nicht in Serie, sondern per Hand erfolgt“,
erklärt Jochen Günter, ein Sachbearbeiter der
„Rhenag“. Er kündigt an, „geht der Umbau in
Serie, sind etwa 2.000 bis 3.000 Mark Aufpreis
zu zahlen“. Das Auto käme aber nur
wenig teurer, denn die Kosten für einen Katalysator
können eingespart werden.
Teuer ist heute auch noch die Tankstelle,
gleichzeitig der Clou: An die im Haus liegende
Gasleitung (35% der Haushalte hängen
am Gasnetz) wird ein Kompressor angeschlossen.
Eine Schnellkopplung an das
Auto gehängt – das war’s, allerdings braucht
die Haustanke drei bis fünf Stunden für das
Füllen einer Gasflasche. Doch auch hier sind
noch unrealistisch hohe Summen zu zahlen:
Die Gas-Tankstelle im Eigenheim kostet
6.000 Mark. Auch hier gilt, in Serie gefertigt,
sinken die Kosten rapide – im Werkzeughandel
gibt es heute Kompressoren bereits für
weniger als 1.000 Mark.
„Noch sind diese Autos nichts für den Privatverbraucher“,
resümiert Günter, „wir wenden
uns an Großbetriebe wie die HEAG (ein
interessierter Vertreter war da), an die Stadtverwaltungen,
Taxi-Unternehmen, die Gütertransportunternehmen,
UPS und andere
Großverbraucher.“ Wäre irgendwann ein
Tankstellennetz aufgebaut, dort dauert das
Tanken aufgrund anderer Technik lediglich
zwei bis fünf Minuten.
Sicherheit: Kein Problem
Ist so ein Auto sicher? Auch darauf weiß der
„Rhenag“-Sachbearbeiter die Antworten:
„Die bei den Technischen Überwachungsver-
einen (TÜV) beschäftigten Ingenieure wissen
doch vom Erdgas nur, daß es brennt“, seine
Polemik entspringt dem Ärger mit den
Behörden: Der Sicherheitsauflagen halber
muß heute jedes umgebaute Fahrzeug extra
vom TÜV abgenommen werden. Galt die
TÜV-Abnahme bis vor kurzem gerade mal für
ein halbes Jahr, ist sie heute auf zwei Jahre
verlängert – aber halt immer noch nur nach
Einzelabnahme. Er weiß zu berichten, daß
„erdgasbetriebene Fahrzeuge heute sicherer
sind als Dieselautos“ und beschreibt technische
Einzelheiten der Erdgastanks. Das Beispiel
eines Großbrandes in Belgien, wo Diesel-
und Erdgasautos in Flammen standen,
zeigt: Die Erdgastanks waren trotz abgebrannter
Wracks nicht explodiert.
Steuerentlastungen?
Obwohl Gas-Technik nicht neu ist und schon
vor über 100 Jahren im Fahrzeug- und Motorenbau
Einsatz fand, stellte sich die Automobilindustrie
noch „vor eineinhalb Jahren“
taub und „gab dem Erdgas-Auto keine Chance“.
Doch da ist ein Umdenken in Sicht. Drei
Hersteller – DB, VW und BMW – sollen die
Serienfertigung zugesagt haben. Die Erdgas-
Lieferanten wollen erreichen, daß Gas-Autos
große Verbreitung finden. Deshalb hatte die
Südhessische auch Staatssekretär Rainer
Baake vom hessischen Umweltministerium
eingeladen. An ihn richtete Heinz Kern, Vorstandsvorsitzender
der Südhessischen, die
Aufforderung als Bitte formuliert: „Wir hoffen,
daß Sie sich für eine steuerliche Entlastung
einsetzen“. Auf dem Erdgas liegt eine
Steuer von 50%.
Baake vermag zwar „keine Alternative für
eine Wende in der Verkehrspolitik durch das
Erdgasauto“ zu erkennen, aber attestiert
„daß deutlich weniger Schadstoffe emittiert
werden“. Für die Erdgaslieferanten könnte
ein Senken der Steuern zu wirtschaftlicher
Wettbewerbsfähigkeit führen. In Anbetracht
der massiven Umweltschäden durch benzinoder
dieselbetriebene Fahrzeuge, könnten
alternativ höhere Steuern auf Erdöl zu dem
gleichen Effekt der Wirtschaftlichkeit führen.
Die heutigen noch teuren Umbaukosten in
Verbindung mit höheren Verbrauchskosten
liegen bei einem Dieselfahrzeug zwischen 15
bis 30% – allerdings gibt es Zuschüsse vom
Umweltbundesamt (Berlin) in Höhe von 50%
für die Investitionen.
Gesperrte Innenstädte
Kern prophezeit, ganz sicher zutreffend, daß
die Innenstädte (als erster Schritt) wegen der
ständig steigenden Schadstoffbelastung für
diesel- und benzingetriebene Fahrzeuge gesperrt
werden müssen – die große Chance
für die einfach und schnell umrüstbare Erdgastechnik.
Einen weiteren entscheidenden Vorteil verbuchen
die industriellen Protegés des Gasautos
für sich: Die gigantischen Öl-Tanker
mit ihren regelmäßig wiederkehrenden
Umweltkatastrophen nach Unfällen gehörten
ebenso der Vergangenheit an, wie die Raffinerien
und die Lkw-Flotten, die den Sprit an
die einzelnen Tankstellen anliefern. Ebenso
wie einstmals die Ölheizungen dem Erdgas
weichen mußten, könnte dies ein Trend sein,
der unter heutigen technischen Bedingungen
einen wesentlichen Beitrag zur Entlastung
der (Um-)welt beitragen könnte – viel
schneller als es für die internationalen Erdölgesellschaften
wünschenswert wäre.
Weltweit sollen bereits 800.000 solch
umgerüsteter Fahrzeuge laufen – in der Bundesrepublik
noch nicht einmal 200, von denen
allein die „Rhenag“ 40 im Einsatz hat.
Hierzulande hält man zwar viel auf Technologie
und Fortschritt, hinkt aber wieder einmal
hinterher. „In den USA sorgte die Umweltschutzgesetzgebung
(,clean air act‘) für ein
Umdenken im Verkehrswesen“, weiß eine
Arbeitsgemeinschaft der Erdgaslieferanten
zu berichten, „die Gesetzgebung in den USA
geht so weit, daß größere Städte verpflichtet
werden, für öffentliche und gewerbliche
Fuhrparks nur noch ,cleanfuel‘ Fahrzeuge anzuschaffen“
– was soviel heißt wie Erdgas als
Treibstoff.
Übergangslösung
Ein Manko hat das Gasauto noch: Die Motoren
sind auf das Fahren mit Benzin oder Diesel
optimiert, damit ist der Verbrauch an Erdgas
höher als er sein müßte. Eine Tankfüllung
reicht heute nur für 150 bis 250 Kilometer,
je nach Wagentyp. Dies ist jedoch kein
Hemmnis, denn durch einen einfachen Umschalter
im Armaturenbrett kann zwischen
Benzin- und Gas-Treibstoff gewählt werden.
Damit ist diese Technik der Realisierung
einen deutlichen Schritt weiter als die der
Elektroautos. Ob die Automobil-Industrie ihre
Zusage einhält und tatsächlich in den
nächsten zwei Jahren erste Serienfahrzeuge
auf den Markt bringt? Zu wünschen wäre es,
Mercedes-Benz Werbung für die S-Klasse
Nummer 69 · 13.5.1994 · Seite 5
„Die Freude am Auto
nicht vermiesen lassen“
bevor die Städte noch stinkender und unwirtlicher
werden und der Wald nur noch aus
Baumgerippen besteht.
Für uns Verbraucher heißt dies: Den Kauf
eines neuen Autos möglichst lange herauszuschieben,
bis energiesparende Fahrzeuge
im Verbund mit Erdgastechnik die Umweltbelastung
auf ein Minimum senken. Ein
durch sparsame Motoren auf drei Liter Benzin
gesenkter Verbrauch in Verbindung mit
Erdgas als Treibstoff könnte die Schadstoffe
radikal senken.
Umweltbilanz
Im Vergleich Diesel/Erdgas sinken nach
Angaben der Erdgaslieferanten die Emissionen
bei:
• Kohlenmonoxiden (CO) um 58%
• Stickoxiden (NOx) um 80%
• reaktiven Kohlenwasserstoffen (NMHC) um
80%
• Schwefeldioxiden über 90% (derzeit sorgen
bis zu 90 Millionen Tonnen pro Jahr für
den Treibhauseffekt)
• Rußpartikeln über 90%
• Kohlendioxid (CO2) bleibt unverändert.
Im Vergleich Benzin-Erdgas ergibt sich noch
eine
• Senkung der Kohlendioxide um 20%.
Der erdgasbetriebene Motor wird vom Wirkungsgrad
her besehen zwischen dem Benziner
und dem Diesel anzusiedeln sein, denn
der Diesel „ist in seinem Wirkungsgrad unerreichbar“,
beschreibt Ingenieur Ganser
(„Rhenag“).
Die weniger emittierten Stickoxide in Verbindung
mit den deutlich weniger erzeugten
reaktiven Kohlenwasserstoffen drängen die
• bodennahe Ozonbildung um über 80 %
zurück.
Der höchste Wert von bodennaher Ozonkonzentration
wurde in der Bundesrepublik 1992
im Rhein-Main-Gebiet mit 383 Mikrogramm
je Kubikmeter gemessen.
Ein Manko allerdings bleibt: Die als Treibhausgase
bezeichneten Schadstoffe (Kohlendioxid
in Verbindung mit Methan u.a.)
sinken nur um 13% im Vergleich mit dem
Benzin-Motor; den Hauptteil, der auch durch
Katalysatoren nicht weiter verringerbaren
Treibhausgase, stellt das Kohlendioxid mit
über 80%. Letzter Vorteil: Erdgas ist klopf-
Zitat Oberbürgermeister Peter Benz anläßlich seiner Eröffnungsrede bei der Automobilausstellung in der Wilhelminenstraße
Alle Jahre wieder: Protestiert haben BUND-Jugend und ein Teil der Grünen gegen die Automobilausstellung auf der Wilhelminenstraße am 7. Mai (Fotos: HS)
Erdgas
statt Benzin und Diesel
fest, es werden demnach keine Additive
gebraucht, weniger Blei, weniger Ölwechsel.
Ende des Gestanks?
Umso unverständlicher ist, daß wieder einmal
nur die Großverbraucher angesprochen
sind – warum versuchen die Erdgaslieferanten
nicht, die umweltfreundliche Antriebsenergie
für alle einzuführen? Auch für den Normalverbraucher
ist Erdgas interessant. Wer
hat sich nicht schon über seinen Diesel oder
den unglaublich stinkenden Katalysator seines
Vordermannes geärgert und im Stau vergebens
nach frischer Luft geschnappt? Erdgas
verbrennt nicht nur umweltfreundlicher,
vollständiger, sondern auch geruchsfrei und
die Motoren laufen erheblich viel leiser.
Sicher würden viele zweimal überlegen, ob
ein Verzicht auf Metallic-Lack oder sonstigen
Schnickschnack nicht besser im Gasantrieb
angelegt wäre. Wer den Wald im Auge hat,
für sie oder ihn gäbe es ohnehin nur eine Entscheidung:
für Erdgas. Und dies nicht erst in
einigen Jahren, wenn die umweltfeindliche
Automobilindustrie endlich die saubere
Technologie anbieten wird, am liebsten
schon vor Jahrzehnten…
M. Grimm