Create successful ePaper yourself
Turn your PDF publications into a flip-book with our unique Google optimized e-Paper software.
MAZDA 6<br />
2
въведение<br />
В авангарда са най-смелите<br />
„Експериментатори и новатори, които изместват<br />
границите на нормата и статуквото“.<br />
Това е първото изречение, което ще откриете<br />
в Уикипедия като значение на думата<br />
„авангард“. В сламената купа на словата понякога<br />
имаш късмета да откриеш зрънцето<br />
– и да намираш прости, ясни и точни обяснения<br />
на нещата. Като това, да очертаеш<br />
същността на една автомобилна компания.<br />
Защото именно цитираното изречение би изразило<br />
чудесно духа на Mazda. В държава<br />
като Япония, съставена от разтърсвани от<br />
постоянни земетресения и заливани от цунами<br />
острови, без суровини и върху скромно по<br />
размери жизнено пространство, хората оцеляват,<br />
оползотворявайки всяко късче земя<br />
и превръщайки технологичното си развитие<br />
в основен приоритет. Японците притежават<br />
удивителната способност да се учат и адаптират,<br />
както и да конструират самобитни по<br />
своя характер машини и в частност автомобили.<br />
Но израслата от пепелищата на Хирошима<br />
Mazda се откроява дори сред общата<br />
уникалност на японския автомобилен пейзаж<br />
като компания, създаваща неповторими<br />
инженерни и стилистични продукти. Ако<br />
видите замечтаната вглъбеност на хората,<br />
които работят в нея, може би ще откриете<br />
произхода на неподправената виталност и<br />
духа на създателите й, избрали символиката<br />
на зороастрийския бог на живота Ахура Мазда.<br />
Mazda се нарежда сред онези автомобилни<br />
конструктори и производители, които<br />
се ръководят от мечтите на хората и просто<br />
не могат да съществуват, без да прекрачват<br />
границите на общоприетото и без във всеки<br />
един миг да бъдат новатори и различни. Моделите<br />
на марката са известни с високото си<br />
качество (още през 80-те години читателите<br />
на auto motor und sport определят Mazda<br />
626 за вносен автомобил номер 1 в Германия<br />
в продължение на пет години, а при 100<br />
000-километровите тестове наследникът 6<br />
печели безапелационно в класа си). В този<br />
контекст използваното от компанията рекламно<br />
словосъчетание „Ние произвеждаме<br />
мазди, вие какво шофирате?“ добива ясни<br />
материални основания.<br />
Дори един бегъл поглед из историческите<br />
анали на марката ще е достатъчен, за<br />
да открием източниците на нейната самоувереност.<br />
Японската фирма е единствен и<br />
ревностен знаменосец на ванкеловата идея<br />
(която по всяка вероятност отново ще се<br />
завърне на автомобилната сцена във вид<br />
на удължаващ пробега агрегат за новите<br />
електромобили) и единствен производител<br />
на автомобили с двигател, работещ по цикъла<br />
на Милър (Mazda Xedos 9 от 1993 до<br />
2003 г. и по-късно Demio, известна в Европа<br />
като Mazda 2). Тук е редно да споменем дизеловия<br />
мотор с вълново сгъстяване на въздуха<br />
Comprex, каскадното и двуструйно принудително<br />
пълнене (Mazda RX-7), системите<br />
за активно завиване на задния мост на 626<br />
от края на 80-те години, уникалната стартстоп<br />
система i-Stop, в която стартирането се<br />
подпомага от горивния процес, и системата<br />
за регенериране на енергията с помощта<br />
на кондензатори i-Eloop. И за завършек да<br />
споменем факта че това е единственият<br />
японски производител, спечелил надпреварата<br />
на 24-те часа на Льо Ман – естествено,<br />
с автомобил с ванкелов двигател! Колкото<br />
до стилистиката, то модели като Luce, култовите<br />
ванкелови Cosmo Sport, RX-7 и RX-8,<br />
роудстърът МХ-5 говорят красноречиво за<br />
уникалността на марката и в тази област.<br />
Но тази малка на фона на автомобилните<br />
мастодонти японска компания е и<br />
олицетворение на срещата между мечтите<br />
и зрелия прагматизъм, изискващ толкова<br />
много качества от съвременния автомобил<br />
в една среда на безмилостна конкуренция.<br />
Новата Mazda 6 е материализация на идеята<br />
за съчетаване на тези противоречиви<br />
Уникално автомобилно творение:<br />
Mazda RX-8.<br />
33
MAZDA 6<br />
фактори – по начина, по който само Mazda<br />
може да прави нещата. Моделът е призван<br />
да се опълчи на своите съперници и го прави<br />
с целия арсенал от авангардни технологични<br />
решения, създадени от инженерите на<br />
компанията, и със стилистика, въплъщаваща<br />
дълбочината на японската традиционна<br />
представа за динамика и красота. Mazda 6<br />
е вторият автомобил на компанията след<br />
CX-5, в който сплавта от новата стилистична<br />
концепция KODO, в превод от японски „дух<br />
на движението“, и новата технологична философия<br />
SKYACTIV на Mazda e получила и<br />
последния щрих на завършеност. Зародили<br />
се и усъвършенствани паралелно в общ развоен<br />
процес, тези две насоки в работата на<br />
творческите екипи във фирмата се разгръщат<br />
в перфектна симбиоза.<br />
В тази книжка сме си поставили за цел<br />
да ви запознаем с новата крачка в еволюцията<br />
на Mazda и по-специално с модела<br />
Mazda 6. Ще надникнем в историческата<br />
галерия на неговите предшественици, ще<br />
разкажем на новия дизайнерски език KODO<br />
и ще направим цялостен разрез на технологичната<br />
философия SKYACTIV.<br />
Приятно четене!<br />
Новата Mazda 6 във варианти седан и комби.<br />
поглед назад<br />
Компанията Mazda е може би уникална със<br />
своята способност да оцелява под ударите<br />
и превратностите на съдбата (включително<br />
и след ядрена бомбардировка). Малкият<br />
производител от Хирошима, чийто първи<br />
автомобил – двуместният R360, се появява<br />
през 1960 г., компенсира липсата на индустриален<br />
и финансов фундамент с дързост<br />
и смели идеи. Още през следващата година<br />
Mazda подписва договор с германската фирма<br />
NSU за разработване и усъвършенстване<br />
на ванкелови двигатели. Продължилият няколко<br />
десетилетия ангажимент на японците<br />
с роторните мотори им помага да придобият<br />
собствена, ясно разпознаваема физиономия<br />
и място на световната автомобилна сцена. В<br />
началото на 70-те години Mazda отправя поглед<br />
към пазарите в САЩ и Западна Европа.<br />
В средния клас походът на малката фирма<br />
към новите територии разчита на модела<br />
616, предлаган в Япония под названието<br />
Capella. Водеща роля на първо време играе<br />
северноамериканският пазар, поради което<br />
конструкцията и оформлението на автомобила<br />
със задно предаване са съобразени с тамошните<br />
вкусове. Европейците обаче приемат<br />
с неохота смело извитите линии и изобилната<br />
хромова украса. Mazda компенсира това с богато<br />
оборудване срещу скромни цени и с предлагане<br />
на ванкеловата версия RX-2.<br />
4
МАЛКО ИСТОРИЯ<br />
626<br />
През 1978 г. са представени два модела, на<br />
които е съдено да предизвикат дългоочаквания<br />
поврат в продажбите на Mazda. Това са<br />
спортното купе с ванкелов двигател RX-7 и<br />
новият, съвременно оформен 626. С близо<br />
половин милион продадени бройки роторният<br />
модел не само постига уникален за<br />
този тип задвижване успех, но и става причина<br />
за Mazda да се заговори по нов начин.<br />
Имиджът на марката като производител на<br />
високотехнологични автомобили с модерна<br />
стилистика се отразява и върху продажбите<br />
на 626, възприеман като практичен и надежден<br />
семеен автомобил. На американския пазар<br />
броят на клиентите на Mazda нараства<br />
двойно.<br />
В Европа новият 626, предлаган във<br />
версии седан и купе с два четирицилиндрови<br />
бензинови мотора (75 и 90 к.с.), също<br />
бележи търговски успехи. Тук купувачите<br />
оценяват високо особености като разделно<br />
сгъващата се задна седалка – истинска новост<br />
за онова време и изкушение за практичния<br />
европейски потребител. Mazda изгражда<br />
дилърска мрежа на континента и се готви за<br />
нова пазарна офанзива.<br />
Появилото се през 1983 г. второ поколение<br />
на Mazda 626 има съвсем нова конструкция<br />
с предно предаване и модерно оформление.<br />
От предишния модел не е останало<br />
почти нищо. Четирицилиндровите мотори<br />
(сред тях и един дизелов) са разположени<br />
напречно, каросериите са седан, хечбек и<br />
купе, а оборудването, особено във варианта<br />
GLX, е изключително богато за европейските<br />
понятия от онова време.<br />
Три години след дебюта на модела версията<br />
GT ознаменува не само заявката за<br />
повече динамика, но и порасналото самочувствие<br />
на марката, отправяща апел и към<br />
по-платежоспособните клиенти. Рекламният<br />
слоган от 70-те години The more you look,<br />
the more you like („Колкото повече гледаш,<br />
толкова повече ти харесва“) в средата на 80-<br />
те е заменен с Experience Mazda („Изживей<br />
Mazda“), който се използва и днес наред с<br />
познатото на всички Zoom-Zoom. В САЩ списанията<br />
Motor Trend и Wheels обявяват 626<br />
съответно за „вносен автомобил на годината“<br />
и „автомобил на годината“. Следват многобройни<br />
отличия по целия свят.<br />
Добрата репутация на модела води дотам,<br />
че след като през 1987 г. приключва производството<br />
му в Mazda, той е възприет от<br />
Kia Motors като основа за техните Concord и<br />
Capital, които остават на конвейерите чак до<br />
1995 и 1996 г. Партньорите от Ford, придобили<br />
междувременно значително акционерно<br />
участие в Mazda, го предлагат на пазарите<br />
в Азия, Австралия и Африка под името Ford<br />
Telstar. В Европа обаче голямото признание<br />
за 626 тепърва предстои.<br />
През есента на 1987 г. в Германия се<br />
случва необикновено събитие. За първи<br />
път японски автомобил печели първо място<br />
в сравнителен тест на auto motor und sport.<br />
Голямото изпитание, отразено в два последователни<br />
броя на списанието, включва популярни<br />
в Германия и Европа модели – Audi<br />
80, Peugeot 405, Renault 21 и Ford Sierra, а<br />
победителят не е представител на гигантите<br />
Toyota, Honda или Nissan, а току-що<br />
появилата се на пазара Mazda 626 от третото<br />
поколение (1987–1992). Този резултат<br />
показва, че произвежданият от завода в<br />
Хирошима автомобил отдавна е напуснал<br />
нишата на екзотичните чужденци и се е превърнал<br />
в сериозен глобален играч. В Германия<br />
той става най-продаваният вносен<br />
модел от средния клас, а специално през<br />
1988 и 1989 г. – най-продаваният вносен<br />
автомобил изобщо. Как можем да обясним<br />
този несъмнен успех?<br />
На първо място, с последователното и<br />
Mazda 616; второто, третото и четвъртото поколение на 626.<br />
5
MAZDA 6<br />
всестранно усъвършенстване на предишния<br />
модел, приет изключително добре както от<br />
специализираната преса, така и от клиентите<br />
на много пазари. Размерите и вътрешният<br />
простор нарастват, но силуетът остава същият<br />
и това отново говори за приемственост.<br />
Второто обяснение за възхода на 626 е<br />
изключително сполучливият баланс от качества,<br />
постиган по приятен за потребителя<br />
начин. Моделът притежава добра динамика,<br />
многобройни практически достойнства,<br />
симпатичен дизайн и репутация за солидна<br />
изработка (тъкмо в онези времена изразът<br />
Made in Japan придобива днешното си значение).<br />
В него намират приложение престижни<br />
технологии. За моделната 1990 година 626<br />
се предлага и с двойно предаване; за първи<br />
път при Mazda се анонсира и системата 4WS<br />
с управляем заден мост.<br />
Има и още нещо. Както десетилетие порано<br />
с ванкеловия RX-7, специалистите от<br />
Mazda отново проявяват страхотен пазарен<br />
усет и през февруари 1989 г. представят<br />
лекия роудстър МХ-5, който възражда една<br />
почти изчезнала автомобилна порода. Моделът<br />
е посрещнат с изключителен интерес<br />
– по-късно Книгата на рекордите „Гинес“ ще<br />
обяви МХ-5 за най-продавания двуместен<br />
спортен автомобил в историята. Това благосклонно<br />
отношение на ентусиазираната<br />
публика естествено се отразява и върху продажбите<br />
на 626.<br />
Четвъртото (1992–1997) и петото (1997–<br />
2002) поколение на вече популярния модел<br />
на Mazda от средния клас са с пораснали<br />
размери, което до голяма степен отговаря на<br />
очакванията на американците (през 1992 г.<br />
сп. Wheels за втори път обявява 626 за автомобил<br />
на годината), но в Европа моделът,<br />
предлаган вече и с V6 мотор, се възприема<br />
като доста голям и скъп за класа си. Версията<br />
купе е заменена от МХ-6, базиран върху<br />
същата платформа и конструктивно идентичен<br />
с Ford Probe.<br />
Шестицата<br />
На 30 август 2002 г. е произведена последната<br />
Mazda 626. От модела, допринесъл<br />
толкова много за световното утвърждаване<br />
Досегашните две поколения на Mazda 6.<br />
на марката, са продадени 4,5 милиона екземпляра<br />
(включително бройките на Ford<br />
Telstar). Хората от Mazda обаче са изправени<br />
пред нови реалности, включващи променена<br />
конкурентна среда, смяна на поколенията<br />
купувачи и на техните нагласи. Сега печелещата<br />
стратегия вече не се състои в усъвършенстване<br />
на един успешен модел – и<br />
за пореден път фирмата решава да постави<br />
ново начало.<br />
Така се появява Mazda 6. Тя не се задоволява<br />
с ролята на догонващ конкурент на<br />
Hondа Accord и Toyota Camry – основните й<br />
съперници, зад които стоят далеч по-могъщи<br />
концерни. Стилистиката и качествата на модела<br />
го ориентират към малко по-спортни по<br />
дух купувачи с не толкова утилитарни вкусове.<br />
Залогът е наистина голям и както твърди<br />
един журналист, „успешният старт на Mazda 6<br />
е решаващ за здравословното състояние на<br />
марката, защото, изглежда, това е най-важният<br />
модел, разработен някога от компанията“.<br />
Тогавашният президент на Mazda Motor<br />
Corporation Марк Фийлдс определя „шестицата“<br />
като носител на „ДНК на марката<br />
Mazda“, което прави автомобила „стилен,<br />
мъдър и вдъхновен“. „С Mazda 6, твърди<br />
Фийлдс, ние предприемаме гигантска крачка,<br />
за да запалим отново искрата на Mazda.“<br />
Наред с привлекателната външност<br />
Mazda 6 притежава осигуряващо много добра<br />
динамика окачване (двойни напречни<br />
носачи отпред, многораменно отзад), съвременни<br />
бензинови и дизелови двигатели от<br />
6
дизайн<br />
семейството MZR (бензиновите се използват<br />
и от Ford под марката Duratec) и вариант с<br />
двойно предаване, предлаган още от първата<br />
година. През 2005 г. към портфолиото<br />
е добавена спортната версия Mazda 6 MPS,<br />
чийто 2,3-литров турбомотор с директно<br />
впръскване развива 260 к.с.<br />
Най-важното е обаче, че „шестицата“<br />
действително успява „да запали отново искрата<br />
на Mazda“ и да възкреси същината на<br />
второто и третото поколение на 626 – хармоничното<br />
съчетание от привлекателна външност<br />
и разностранни качества, което извежда<br />
модела начело в над 120 сравнителни теста и<br />
още през първите няколко месеца (до ноември<br />
2002 г.) му донася 23 отличия в 16 страни.<br />
Още по-показателна е реакцията на клиентите<br />
– до март 2006 г. в света са произведени<br />
един милион бройки от Mazda 6. Нито един<br />
модел на марката не е достигал такъв тираж<br />
за толкова кратко време след своя дебют.<br />
Второто поколение на „шестицата“<br />
(2008–2012) бележи поврат към лека конструкция<br />
и чисти, икономични мотори. Автомобилът<br />
също се приема добре, но в Mazda<br />
вече са взели решението за нов голям технологичен<br />
и стилистичен скок, който ще засегне<br />
цялата моделна гама на фирмата.<br />
Духът на движението<br />
Един поглед към новата Mazda 6 ви убеждава<br />
колко дълъг еволюционен път е изминал<br />
автомобилът през последните три десетилетия.<br />
През осемдесетте години коефициент на<br />
обтекаемост от 0,30 е прецедент при сериен<br />
автомобил, а моделите, които го постигат, са<br />
облечени в стерилни заоблени метални доспехи,<br />
чиито форми наподобяват капка. Тогава<br />
конструкторите се концентрират именно<br />
върху формите – наклоненото предно стъкло,<br />
клиновидните фарове, равни повърхности – и<br />
в края на краищата обикновено трябва да се<br />
задоволят с бледо излъчване. Аеродинамиката<br />
често се налага да бъде пожертвана в<br />
името на красотата. Или обратното. Днешната<br />
Mazda 6 показва, че подобен компромис вече<br />
не е нужен. Коефициентът на обтекаемост<br />
от 0,26 (0,28 при комби версията) по никакъв<br />
начин не е попречил тук всеки детайл да<br />
бъде изваян с прецизността на творение на<br />
Микеланджело. Не само общите линии, но и<br />
детайлите са в перфекта хармония и излъчват<br />
изразително послание. Ако автомобилен<br />
производител като Mazda е научил нещо през<br />
тези години, то е как вещата обработката на<br />
всеки елемент може да служи на красотата, а<br />
визуалната естетика да бъде в пълен унисон с<br />
обтекаемостта на формите.<br />
Работата на дизайнерите днес е много<br />
трудна. Те могат да постигнат и най-изящната<br />
красота и хармоничност на облика, да проектират<br />
и последния детайл в компютърните си<br />
системи, но моделът им да не получи одобрението<br />
на инженерите по аеродинамика, защото<br />
при тестовете на прототипи във въздушния<br />
тунел някой дребен детайл е влошил общия<br />
7
MAZDA 6<br />
Единство на красота и аеродинамика.<br />
ход на флуидите. А ако дизайнерите и специалистите<br />
по аеродинамика постигнат консенсус,<br />
целият им труд може да бъде върнат в начална<br />
точка от проектантите по производството,<br />
защото подобни форми не биха могли да бъдат<br />
реализирани на практика. Микеланджело<br />
не е имал проблемите, с които се сблъсква<br />
новият дизайнер на Mazda Икуо Маеда. С него<br />
марката се завръща към японските си корени,<br />
след като предишните дизайнери Мъри Калъм<br />
и Лауренс ван дер Акер не остават достатъчно<br />
време, за да създадат нови трайни тенденции<br />
в стилистиката на компанията. Поел кормилото<br />
на глобалния дизайн на Mazda през 2009<br />
година, той има 25-годишен опит в Mazda, а<br />
неговият баща Матасабуро Маеда е неин главен<br />
дизайнер през 70-те години и оформя първата<br />
Mazda RX-7. Икуо Маеда кипи в духа на<br />
компанията, а това, което създава, е истински<br />
шедьовър на автомобилната стилистика. С назначаването<br />
му като шеф на глобалния дизайн<br />
на марката (компанията има два дизайнерски<br />
центъра в Япония, един в Германия и един в<br />
САЩ) той изоставя дотогавашния стилистичен<br />
език, наречен Nagare. Последният търси вдъхновение<br />
в красотата на движението в природата,<br />
в полъха на вятъра и водните течения,<br />
в потока на природните форми. Той се разкрива<br />
с усмихнато лице и е материализиран<br />
в множество студийни и един сериен модел<br />
(актуалната Mazda 5). Nagare обаче отстъпва<br />
мястото си на KODO – духът на движението.<br />
Реализацията на KODO се съобразява изцяло<br />
с изискванията на колегите от различни<br />
инженерни отдели, които при създаването му<br />
интензивно работят по новите олекотени каросерии.<br />
SKYACTIV не е подходящ за Nagare с<br />
неговата cab forward (изнесена напред кабина)<br />
ориентация. Nagare не съответства на идеите<br />
на конструкторите за по-добро разпределение<br />
на теглото, на изискванията за безопасност,<br />
но най-вече не отговаря на основната идея на<br />
Mazda да придобие по-премуим излъчване. За<br />
Икео Маеда и неговия екип това обаче е добре<br />
дошло.<br />
Така се ражда KODO, в който общата<br />
пропорция е с издължена предна част и къса<br />
задница. Водещият мотив в стилистичната<br />
философия на KODO е съчетанието от<br />
мощ и красота, характерно за естествените<br />
движения в природата, чиито форми се задържат<br />
само миг, но поразяват със своята<br />
съвършена естетика. Като секундата, в която<br />
гепардът връхлита върху плячката си и<br />
мига, в който самурайският меч нанася удар<br />
в древното японско бойно изкуство кендо.<br />
Цялата акумулирана енергия се освобождава<br />
експлозивно и изразява перфектен<br />
баланс между сила и стремителна красота.<br />
В този момент на максимална концентрация<br />
изригва очарованието на светкавичната<br />
мощ, скоростта и блясъка на освободеното<br />
напрежение. Така визията на автомобила<br />
носи своята сила дори в статично положение.<br />
Според дизайнерите на марката езикът<br />
им може да се опише накратко с три думи:<br />
скорост (формите на автомобила излъчват<br />
усещане за стремително движение), напрежение<br />
(дизайнът създава фино чувство за<br />
напрегнатост, характерно за мига, в който<br />
движенията започват. Формите са изчистени<br />
и пестеливи в типичния за японската култура<br />
стил) и очарование (усещане за дълбоко и<br />
съвършено качество във формата и съдър-<br />
Дизайнерският екип на Mazda – Икуо Маеда,<br />
Питър Бъртуистъл, Ясуши Накамута и<br />
Дерек Дженкинс – отговорен за създаването<br />
на новата стилистика на марката.<br />
8
дизайн<br />
жанието, което говори за изключително майсторство<br />
и съдържа характерната топлота<br />
на творенията, създадени от човешки ръце).<br />
Прояви на тези основни ценности в новата<br />
стилистична философия KODO могат<br />
да се открият в трите концептуални модела<br />
на Mazda, сътворени след поемането по<br />
новия стилистичен път – Shinari, Minagi и<br />
Takeri. Стаеното напрежение на огънати или<br />
усукани материали с висока якост, като стомана<br />
и бамбук, и перфектното движение на<br />
атлетично тяло с тренирани и преливащи от<br />
мощ мускули, въплътено в Shinari, се развива<br />
в детайли в Takeri, която е почти завършена<br />
форма на Mazda 6 с всичките изисквания<br />
на технологията SKYACTIV. При Minagi<br />
дизайнерите на марката откриват друг очарователен<br />
момент в ловното изкуство на гепарда<br />
– неговата уникална стойка с високо<br />
вдигната глава и максимално снишено до<br />
земята тяло, чиито мускули са готови да сменят<br />
мигновено посоката дори при движение<br />
с максимална скорост. Този образ заляга в<br />
облика на кросоувър модела, превърнал се<br />
след това в Mazda CX-5.<br />
Мazda 6:<br />
Съвършенство на<br />
естетика<br />
и функционалност<br />
Mazda 6 е автомобил, който можеш да съзерцаваш<br />
с часове, откривайки нови и нови<br />
детайли и нюанси в хармонията между тях.<br />
Още първият поглед е грабнат от изящната<br />
предна решетка, прорязана от фини хромирани<br />
ламели, и елегантната лайстна, издигаща<br />
се от долната й страна и преливаща с<br />
ефирна лекота към горния ръб на предните<br />
светлини. Тя е наклонена напред, за да удължи<br />
визуално предния капак с изразителни и<br />
изпълнени с напрежение калници, които създават<br />
усещането за стремително купе. Към<br />
тях се добавят ярко извитите светлини, чийто<br />
поглед говори за стремежа на автомобила<br />
да се катапултира. Динамичен ръб встрани<br />
прорязва повърхността, за да създаде още<br />
повече съвършенство, а късата и трапецовидна<br />
при поглед отзад задна част (тази<br />
форма спомага и за подобряване на аероди-<br />
намиката) със силно очертан хромиран ръб<br />
и светлини, кореспондиращи с предните,<br />
поема и пренася това стилово излъчване,<br />
за да създаде удивителна хармония и ярък<br />
завършек на общата композиция. Същото<br />
напрежение интерпретира и задната част на<br />
автомобила в комби версията.<br />
С това тържество на преходите между повърхности<br />
и ръбове Mazda показва учудваща<br />
смелост и следва в голяма степен стилистиката<br />
на студията Takeri, която обра овациите<br />
още при първата си поява на автомобилното<br />
изложение в Токио през 2011 г. Смелостта<br />
обаче не се състои само в това – със своята<br />
дължина от почти 4,9 метра версията седан<br />
на новата Mazda 6 е пораснала с цели 11 см,<br />
навлизайки дълбоко в категорията, където се<br />
подвизават утвърдени герои като Mercedes<br />
E-класа, чиято дължина е по-голяма само с<br />
3 мм. Словом: три милиметра. Тук обаче веднага<br />
трябва да се отбележат два важни факта<br />
– версията с полегата задна част, определяна<br />
в този случай като „лифтбек“, напълно отпада<br />
от гамата на „шестицата“, а при комбито дължината<br />
е 4,8 метра, тоест то е по-късо от седана.<br />
Всъщност тези числа са изражение на<br />
новата стратегия на Mazda. Накратко – целта<br />
е със седана да се привлекат клиенти от<br />
други автомобилни сегменти, докато комбито<br />
запазва консервативния си дух и обичайната<br />
си клиентела.<br />
Атмосферата в интериора неусетно ни<br />
поглъща със своята перфектна структурираност<br />
и подредба. Уредите са с прецизна<br />
графика, а спортно оформените и удобни<br />
седалки със светла тапицерия, обшити с чер-<br />
Икуо Маеда пренася духа на Mazda в<br />
новия модел; баща му е дизайнер на<br />
първата RX-7.<br />
9
MAZDA 6<br />
вени конци, малкият кожен волан и меките<br />
полимерни елементи създават наистина благородна<br />
атмосфера. Допълнителни акценти в<br />
нея поставя преливащата декоративна лайстна<br />
в цвят бордо или дарк метъл, а вдясно, до<br />
лоста за ръчната спирачка, можете да откриете<br />
контролера на предлаганата като допълнително<br />
оборудване аудио- и навигационна<br />
система. Пътниците на задните седалки разполагат<br />
с индивидуални дюзи на климатичната<br />
система, а благодарение на увеличеното<br />
с 10,5 сантиметра междуосно разстояние те<br />
се радват и на доста по-обширно пространство.<br />
Задната седалка е с увеличена с 22 мм<br />
дължина, може да се сгъва и е спортно контурирана,<br />
както предните. Скосената линия<br />
на покрива не ограничава пространството за<br />
главите.<br />
Елегантният страничен силует<br />
е съчетан с високо качество и<br />
ергономия в интериора.<br />
Soul Red Metallic<br />
Вероятно най-емоционално въздействащият<br />
червен цвят – Soul Red<br />
Metallic, е изпълнен с енергия, комбинирайки<br />
ярки елементи и сенки в<br />
дълбочина, подчертавайки силата<br />
на дизайна на Mazda 6.<br />
Технолозите от Mazda използват<br />
две базови покрития под основното<br />
червено покритие. Всяко едно от<br />
тях има различно предназначение:<br />
Долното базово покритие със светли<br />
алуминиеви люспи служи като<br />
отразяващ слой, докато горното<br />
е полупрозрачно и включва високохроматичен<br />
(или изключително<br />
интензивен) червен пигмент. Светлината<br />
преминава през горното покритие<br />
с червен пигмент, след което<br />
алуминиевите частици я отразяват<br />
обратно през високохроматичния<br />
слой.<br />
В резултат от това силно осветените<br />
зони на Mazda 6 се виждат като<br />
дълбок, интензивен червен цвят,<br />
сякаш слънчевата светлина се излъчва<br />
от самата боя. Неосветените<br />
пряко зони изглеждат черни. Този<br />
силен контраст в цветовете, изключителната<br />
яркост и невероятната<br />
дълбочина правят Soul Red Metallic<br />
толкова специален.<br />
10
ТЕХНОЛОГИЯ SKYACTIV<br />
Да изкачиш планина,<br />
която достига небето<br />
Когато преди няколко години Mazda обяви,<br />
че работи върху въвеждане на цяла гама от<br />
нови технологични решения, специалистите<br />
посрещнаха това скептично. В крайна сметка<br />
обаче се оказа, че на практика онова, което<br />
хората от фирмата наричаха първоначално<br />
само Sky, а след това SKYACTIV, е нещо много<br />
повече – нова технологична философия,<br />
с която се преосмислят основни теоретични<br />
предпоставки в конструирането на автомобила.<br />
Подобно нещо звучи доста странно<br />
на фона на факта, че последният наскоро<br />
навърши 125 години – затова не е случайно,<br />
че когато авторите на концепцията говорят за<br />
нея, в очите на всички се появяват сълзи.<br />
„Всичко започна през 2006 г.“, спомня си<br />
директорът на отдела за развойна дейност<br />
Сейта Канаи. „Запитахме се – каква компания<br />
искаме да бъдем през 2015 г.? И колкото<br />
и да изглеждаше амбициозно, си казахме, че<br />
трябва да конструираме най-добрия двигател<br />
в света. Сега вярвам, че сме постигнали<br />
целта си и от подобно дългосрочно планиране<br />
наистина е имало смисъл. Може и да сме<br />
малка компания, но ние няма да позволим<br />
да бъдем изпреварени от големите.“<br />
Идеята обаче прераства в много по-голямо<br />
начинание, което трябва да обедини<br />
всички звена от развойната и производствената<br />
дейност. За целта е създадена изцяло<br />
нова форма на комуникация. „Истина е, че<br />
всяка компания, произвежда автомобили,<br />
за да ги продава и да печели“, продължава<br />
Канаи, „но вярвайте ми, за нас от Mazda е<br />
валиден и фактът, че автомобилите, които<br />
създаваме, извират дълбоко от сърцата ни<br />
и всеки път тяхното конструиране е за нас<br />
едно романтично приключение. Основното<br />
движещо звено в този процес е нашата<br />
страст. Да бъдеш най-добрият – това е моят<br />
инженерен романс“.<br />
Въпреки финансовата криза и раздялата<br />
с Ford развойната дейност не само не намалява,<br />
но набира ново темпо и придобива<br />
нови измерения. Кийоши Фудживара, отговарящ<br />
за продуктовото планиране, се стреми<br />
да амбицира своите екипи, които за миг не<br />
спират да работят по новата концепция. Така<br />
през 2010 г. фирмата създава първите прототипи<br />
с нов двигател, трансмисия, каросерия<br />
и ходова част под формата на четири модела<br />
от тогавашното поколение на Mazda 6 с цена<br />
от милион евро всеки. Според Фудживара<br />
всеки един от конструкторите носи в себе си<br />
духа на ванкеловия двигател, но трансформиран<br />
във възможност за усъвършенстване<br />
11
MAZDA 6<br />
на конвенционалния<br />
мотор. „Страстта<br />
обаче е същата.<br />
Именно тя превръща<br />
SKYACTIV в реалност.<br />
Това истинско<br />
приключение се<br />
превърна най-голямата<br />
радост в моя<br />
живот.“<br />
Разбира се,<br />
SKYACTIV има и<br />
своите прагматични<br />
подбуди – те са нивата на емисии на въглероден<br />
двуокис, които влизат в сила през<br />
2012 г. в Европа. „Трябваше да направим наистина<br />
значим технологичен скок, за да отговорим<br />
на тези изисквания“, споделя Мицуи<br />
Хитоми, директор на развойната дейност по<br />
задвижващите агрегати. „До този момент си<br />
мислех, че всичко, което създавам, е само в<br />
сферата на фундаменталното, и смятах, че<br />
трудът ми е лишен от практическо съдържание.<br />
Когато започнахме проекта SKYACTIV,<br />
най-после почувствах, че е дошъл моят час.<br />
Именно тогава ми хрумна, че трябва да намерим<br />
начин да увеличим степента на сгъстяване<br />
при бензиновия мотор. Вярвайте ми,<br />
когато една идея проработи, едва ли има пощастлив<br />
човек от инженера, който я е родил.<br />
Неповторимият дух на Mazda –<br />
ванкеловият двигател<br />
НА ФОКУС<br />
В Mazda с пълно право вярват, че<br />
въпреки развитието на хибридните<br />
технологии, двигателят с вътрешно<br />
горене още дълго ще господства в<br />
автомобилостроенето. Затова конструкторите<br />
се фокусират върху неговото<br />
усъвършенстване и в процеса<br />
на развитие на новата технологична<br />
философия създават (засега) три<br />
уникални атмосферни бензинови агрегата<br />
с обем от 1,3, 2,0 и 2,5 литра,<br />
наречени SKYACTIV-G, и дизелов мотор<br />
с обем от 2,2 литра, носещ името<br />
SKYACTIV-D. Към тях се добавят<br />
новите SKYACTIV-Body (каросерия) и<br />
SKYACTIV-Chassis (ходова част), както<br />
и трансмисиите SKYACTIV-Drive и<br />
SKYACTIV-MT.<br />
Създаването на SKYACTIV бе като опит да<br />
изкачиш планина, толкова висока, че достига<br />
небето. Убедени сме, че компании, които<br />
следват такъв технологичен подход, оцеляват<br />
и се развиват.“<br />
Официалното начало на проекта<br />
SKYACTIV е дадено през 2007 г., когато е<br />
взето решение да бъдат преосмислени всички<br />
съществуващи автомобилни технологии и<br />
водещо мото на инженерите става девизът<br />
Right from the beginning (От самото начало).<br />
„Започнахме да разглеждаме всякакви възможности,<br />
включително такива, които преди<br />
бяха отхвърлени като неизпълними“, разказва<br />
Нохиро Томита от отдела за разработване<br />
на нови автомобили. „Тъй като смятахме<br />
теглото за важен компонент в уравнението<br />
за намаляване на разхода на гориво, си поставихме<br />
за цел моделите, произвеждани от<br />
2011 г. нататък, да бъдат олекотени средно<br />
със 100 кг, а до 2016 г. – с още 100 кг.“<br />
Това е наистина революционно решение<br />
във време, когато тенденцията в автомобилостроенето<br />
все още е към ръст на размерите<br />
и теглото на автомобилите. За целта обаче<br />
компанията трябва да се справи с огромното<br />
предизвикателство, свързано с надеждността<br />
12
ТЕХНОЛОГИЯта SKYACTIV<br />
и здравината на по-леката конструкция, и да<br />
отправи нови изисквания към доставчиците<br />
на стоманени детайли за каросерията. Цялата<br />
развойна дейност в Mazda е поставена<br />
на нови основи – добавена е комуникация на<br />
хоризонтален принцип, включваща интензивна<br />
съвместна работа и обмен на информация<br />
между специалисти в различни области, като<br />
дизайн, тестване, продуктови технологии,<br />
производство и купуване на части от доставчици.<br />
Всеки инженер трябва не само да намира<br />
отговори на проблемите, над които работи,<br />
но и да участва в интеграцията на продукта<br />
си в целия автомобил...<br />
Бензиновият мотор:<br />
всичко започва<br />
от една искра<br />
Едва една трета от топлинната<br />
енергия в бензиновия мотор се<br />
превръща в механична.<br />
За да бъде разбрана дълбочината на направените<br />
промени, е необходимо да вникнем,<br />
макар и накратко, в същността на процесите,<br />
протичащи в цилиндрите на двигателите.<br />
При бензиновите мотори смесването на въздуха<br />
и горивото отнема значително повече<br />
време от самото изгаряне и започва доста<br />
преди началото на процеса горене. Независимо<br />
дали се използва карбуратор, или<br />
модерни електронни системи за директно<br />
впръскване, целта на смесообразуването е<br />
да се постигне равномерно разпределена,<br />
хомогенна по характер горивна смес с точно<br />
определена стойност на съотношението<br />
между въздух и гориво, при която кислород-<br />
Процес на горене в бензинов мотор.<br />
ните атоми са (теоретично) точно толкова<br />
на брой, че при горенето да се свържат в<br />
устойчива структура с всеки водороден и въглероден<br />
атом в състава на горивото, формирайки<br />
единствено H 2<br />
О и CO 2<br />
. Степента на<br />
сгъстяване е достатъчно ниска – обикновено<br />
9–11:1, като само при някои спортни агрегати<br />
достига до 12,5:1 и до 10,5:1 при турбомашините.<br />
Това се прави с цел да се избегне преждевременното<br />
и неконтролирано самозапалване<br />
на някои от субстанциите в бензина по<br />
време на горенето, тъй като с увеличаване<br />
на степента на сгъстяване се увеличава температурата,<br />
при която стартира горивният<br />
процес и вследствие от това общата средна<br />
температура на горенето. Бензиновата<br />
фракция е съставена от въглеводороди със<br />
значително по-ниска температура на изпарение,<br />
но значително по-висока температура<br />
на самовъзпламеняване, отколкото в дизеловата<br />
фракция (поради което в процеса на<br />
преработка се създават горива с по-стабилни<br />
молекули с разклонени или затворени<br />
вериги), като тези качества на бензина се<br />
изразяват в голяма степен чрез октановото<br />
число. Същинското възпламеняване на сместа<br />
се инициира от запалителна свещ, а горенето<br />
протича във вид на фронт, който се<br />
движи с определена скорост, като енергията<br />
при движението се предава на всеки следващ<br />
слой. За съжаление, в горивната камера<br />
и най-вече в близост до цилиндровите стени<br />
и буталото се намалява турбуленцията,<br />
13
MAZDA 6<br />
формира се неподвижен и плътен граничен<br />
слой и съответно се създават охладени зони<br />
с непълноценно протичане на процесите,<br />
водещо до образуване на въглероден окис<br />
и устойчиви въглеводороди. При движението<br />
на фронта на пламъка налягането и температурата<br />
по периферията му нарастват,<br />
вследствие на което в близките зони на все<br />
още негорящата смес се формират вредни<br />
азотни окиси (резултат от съединяването на<br />
азота и кислорода от въздуха), прекиси и хидропрекиси<br />
(съединения между кислорода и<br />
горивото). Колкото повече се развива процесът<br />
на горене, толкова повече се увеличават<br />
температурата и налягането на остатъчната<br />
смес от бензин и въздух. В зависимост<br />
от вида и качеството на горивото (най-вече<br />
на октановото число), количеството на споменатите<br />
прекиси и хидропрекиси може да<br />
достигне определени критични стойности, в<br />
резултат от което започва неконтролируемо<br />
лавинообразно детонационно горене в целия<br />
останал обем. От този момент скоростта<br />
на разпространение на фронта на пламъка<br />
значително нараства и превишава скоростта<br />
на звука. В резултат от това количеството полезна<br />
работа рязко намалява, започват да се<br />
образуват множество вредни вещества и налепи,<br />
топлината се разпилява и двигателят<br />
прегрява. В горивата с устойчиви молекули,<br />
респективно по-високо октаново число, тази<br />
склонност е значително намалена, но процесът<br />
на производството им е по-скъп. Увеличаването<br />
на степента на сгъстяване води<br />
до подобряване на термодинамичната ефективност,<br />
но и до повишаване на налягането<br />
и температурата на сместа, поради което се<br />
увеличава средната температура на процеса,<br />
ускорява се окисляването и образуването<br />
на прекисни съединения. За да се избегнат в<br />
максимална степен детонациите, модерните<br />
бензинови двигатели разполагат с детонационни<br />
датчици, регистриращи ударните вълни<br />
в зародиш, а при по-високотехнологичните<br />
решения – с йонизационни датчици, които<br />
установяват още първите признаци на образуване<br />
на прекиси и коригират параметрите<br />
на двигателя, като налягане на турбокомпресора<br />
и ъгъл на изпреварване на запалването.<br />
Съвсем логично е при високи обороти<br />
склонността към детонации да намалява, а<br />
при голямо натоварване и по-ниски обороти<br />
да се увеличава.<br />
Поради до голяма степен фиксираното<br />
съотношение на сместа, с която могат да<br />
работят бензиновите двигатели, важна роля<br />
при тях играе дроселовата клапа, с която натоварването<br />
на мотора се контролира чрез<br />
регулиране на количеството постъпващ в<br />
цилиндрите свеж въздух. За съжаление, самата<br />
дроселова клапа причинява значителни<br />
загуби в режим на частично натоварване,<br />
тъй като в подобни ситуации играе ролята на<br />
своеобразна „тапа“ на гърлото на двигателя,<br />
снижаваща директно ефективността на неговата<br />
работа.<br />
Skyactiv-G<br />
Инженерите от Mazda преосмислят всеки един<br />
от тези постулати, като търсят и намират рационално<br />
решение на проблемите. През последните<br />
години автомобилните производители се<br />
стремят да намалят разхода на гориво чрез използване<br />
на агрегати с по-малък работен обем<br />
и принудително пълнене с турбокомпресор.<br />
По-малкият двигател има по-малко триене,<br />
повишена термодинамична ефективност и в<br />
известна степен намалени загуби при пълнене.<br />
В Mazda обаче решават да не спазват общоприетата<br />
вече насока, а да повишат термо-<br />
14
ТЕХНОЛОГИЯта SKYACTIV<br />
динамичната ефективност, следвайки коренно<br />
различен механизъм – като увеличат степента<br />
на сгъстяване (без да е необходимо използване<br />
на устойчив на детонации високооктанов<br />
бензин). По този начин се намалява площта,<br />
от която се губи топлина при горенето през<br />
стените на горивната камера и цилиндъра, а<br />
в резултат от увеличеното налягане и температура<br />
самите частици на горивото и въздуха<br />
са в много по-голяма близост помежду си – обстоятелство,<br />
което спомага за осъществяване<br />
на реакциите между тях и увеличава скоростта<br />
и пълнотата на горенето. Тук трябва да се отчете<br />
фактът, че става дума за така наречената<br />
„геометрична степен на сгъстяване“. При турбомоторите<br />
също се създава високо налягане<br />
в цилиндрите, дори и при степен на сгъстяване<br />
9–10:1, но важен фактор за избягване на<br />
детонациите в този случай е обстоятелството,<br />
че се използва предварително охлаждане на<br />
въздуха с топлообменник и в повечето случаи<br />
директно впръскване. При атмосферния<br />
двигател с висока степен на сгъстяване обаче<br />
след сгъстяването това вече не е възможно, в<br />
резултат от което се създават предпоставки за<br />
отключване на целия споменат процес и детонационно<br />
горене при голямо натоварване.<br />
Инженерите на Mazda обаче решават да опитат<br />
да се справят с тези проблеми без използване<br />
на свърхскъпи технологични решения.<br />
За да намалят разхода на гориво с около 15<br />
процента при едновременно увеличаване на<br />
въртящия момент с около 15 процента, каквато<br />
е поставената цел, те повишават степента<br />
на сгъстяване до 14:1, като запазват работния<br />
обем на досегашния двигател от 2.0 литра –<br />
идеален от термодинамична гледна точка<br />
при четирицилиндров мотор. Впоследствие<br />
към двигателя с такива параметри те добавят<br />
и по-голям агрегат с работен обем от 2,5<br />
литра. След хиляди компютърно симулирани<br />
анализи и множество стендови експерименти<br />
конструкторите свеждат промените до няколко<br />
фундаментални решения – съвсем нови или<br />
такива, които до този момент са си позволявали<br />
само производителите на състезателни<br />
и скъпи спортни модели. Голямото предизвикателство<br />
с увеличаването на степента на<br />
сгъстяване до такава висока стойност конструкторите<br />
успяват да преодолеят методично,<br />
стъпка по стъпка с помощта на базови<br />
изменения в конфигурацията на двигателя и<br />
множество съпътстващи ги промени.<br />
Решение I – нова<br />
архитектура на<br />
изпускателните<br />
тръби<br />
Като начало те се насочват към изпускателните<br />
тръби. При всеки бензинов мотор те се<br />
съединяват в една много скоро след като газовете<br />
напуснат двигателя и това е валидно<br />
с пълна сила за турбомашините заради възможността<br />
да се използва не само топлинната,<br />
но и кинетичната енергия на газовете.<br />
Бензиновите двигатели на Mazda 6, както<br />
казахме, нямат турбокомпресори, а късите<br />
и обединяващи се бързо изпускателни тръби<br />
създават предпоставка за взаимно нахлуване<br />
на газове от различни цилиндри, когато<br />
изпускателните клапани на два цилиндъра<br />
са отворени едновременно. Това е възможно,<br />
защото когато единият изпускателен клапан<br />
се отвори в началото на такта изпускане<br />
(например в трети цилиндър при 4-цилиндров<br />
мотор), налягането в тръбите нараства<br />
значително, докато в друг цилиндър (първи)<br />
изпускането е към своя край и налягането<br />
вече е спаднало. Така газовете от цилиндъра<br />
с по-високо налягане се насочват към<br />
този по-ниско и значително повишават температурата<br />
в него за началото на следващия<br />
процес. От Mazda решават да елиминират<br />
15
MAZDA 6<br />
този проблем, като намалят количеството<br />
на остатъчните газове, създавайки нова конфигурация<br />
от изпускателни тръби с голяма<br />
дължина, които се обединяват значително<br />
по-късно. Инженерите използват решение,<br />
прилагано при състезателни автомобили, и<br />
свързват тръбите по схемата 4 – 2 – 1, като<br />
първоначално се обединяват тръбите на цилиндрите,<br />
които не си влияят по този начин<br />
(съответно 1-4 и 2-3). Свързването им става,<br />
след като газовете изминат доста по-дълъг<br />
път, с което драстично се намалява взаимното<br />
влияние. За да могат все пак дългите тръби<br />
да се разположат в ограниченото пространство<br />
на моторния отсек, те не са прави,<br />
а огънати и преплетени по специфичен начин<br />
помежду си. Тук на помощ идва и новата<br />
конфигурация на каросерията SKYACTIV-<br />
Body, чиято архитектура отчита тази особеност<br />
още на фазата проектиране. Все пак заради<br />
по-големия работен обем на двигателя<br />
2.5 и по-големите обеми на критичната смес<br />
при същата скорост на фронта на пламъка<br />
степента на сгъстяване е намалена до 13:1,<br />
което също е изключителен успех за двигател<br />
с толкова големи цилиндри.<br />
Решение II – нова<br />
форма на буталото<br />
Дотук добре, но са нужни още много промени,<br />
за да може степента на сгъстяване да<br />
достигне 14:1.<br />
За тази цел в началото на проекта конструкторите<br />
решават да използват бутала<br />
с трапецовидна форма на челото, с което<br />
намаляват обема на камерата и увеличават<br />
степента на сгъстяване. Оказва се обаче,<br />
че подобна конфигурация влошава качеството<br />
на горивния процес – при по-близкото<br />
в този случай разположение на буталото до<br />
свещта в горна мъртва точка, първоначалният<br />
пламък със сферична форма се среща<br />
с челото на буталото в по-голяма площ на<br />
допир. Така температурата му се понижава<br />
и се влошава процесът на разпространяването<br />
му. Високата скорост на горене е важна<br />
за избягване на детонациите, защото при<br />
нея вредните процеси в горивната смес не<br />
разполагат с достатъчно време, за да се развият.<br />
Специалистите решават този проблем,<br />
като създават полусферична камера в горната<br />
част на буталото, с което позволяват на<br />
първоначалния пламък да се разпространи<br />
по-оптимално, без интензивно топлоотдаване,<br />
и така да се увеличи скоростта на горивния<br />
процес. По същата причина е оптимизиран<br />
ъгълът на всмукателния колектор,<br />
диаметърът на цилиндъра е намален (това<br />
също подпомага предотвратяването на детонациите),<br />
удължен е ходът на буталото (това<br />
пък води до увеличаване на въртящия момент)<br />
и е засилена турбуленцията.<br />
Решение III – директно<br />
впръскване и<br />
намаляване на<br />
загубите при пълнене<br />
Друг важен елемент за намаляване на детонациите<br />
е вътрешното охлаждане, което<br />
се осъществява с помощта на директното<br />
впръскване. Инженерите на Mazda използват<br />
система с високо максимално налягане<br />
от 200 бара, което е много рядко при такива<br />
системи. Дюзите са с 6 отвора, а впръскването<br />
се извършва в целия обем на цилиндъра<br />
на два етапа – по време на такта на всмукване<br />
и на сгъстяване. Ако все пак по-късно в<br />
процеса на работа се<br />
появят детонации, те<br />
се регистрират още в<br />
зародиш чрез йонни<br />
сензори и работата на<br />
мотора се адаптира с<br />
промяна на ъгъла на<br />
изпреварване на запалването.<br />
Проблемът на<br />
двигател с подобни<br />
дълги изпускателни<br />
16
ТЕХНОЛОГИЯта SKYACTIV<br />
тръби е, че докато моторът достигне работна<br />
температура, газовете на изхода са<br />
с по-ниска температура от оптималната за<br />
работата на катализатора. Спортните автомобили<br />
нямат проблеми от подобно естество,<br />
но за да избегнат това при сериен модел,<br />
конструкторите на Mazda увеличават налягането<br />
на впръскване до 60 бара още при<br />
стартирането на двигателя, като системата<br />
за директно впръскване позволява обогатяване<br />
на сместа в зоната около свещта. Така<br />
става възможна работата с по-късно запалване<br />
и по-висока температура на газовете в<br />
тези режими.<br />
И още едно много важно конструктивно<br />
решение – този път свързано със загубите<br />
при пълнене, характерни за бензиновите<br />
двигатели и по-точно за системите с дроселова<br />
клапа. За да се намалят загубите<br />
при пълнене в частични натоварвания (на<br />
практика с около 20 процента в режими на<br />
частично натоварване), всмукателният клапан<br />
се затваря от системата за променливо<br />
газоразпределение (S-VT) по-късно, отколкото<br />
при повечето мотори, и съответно доста<br />
след долна мъртва точка, като едновременно<br />
с това се добавят отработили газове<br />
(EGR). Като компенсиращ фактор за наличието<br />
им служи високата компресия, която въпреки<br />
присъствието им в сместа гарантира<br />
стабилно горене.<br />
Решение IV – намалявAне<br />
на теглото на<br />
детайлите и вътрешното<br />
съпротивление<br />
В компанията сериозно са се погрижили за<br />
олекотяване на всички компоненти в двигателя,<br />
така че да се доближат до ефекта при<br />
даунсайзинг моторите. В новия SKYACTIV-G<br />
е приложен комплексен подход към цялостно<br />
намаляване на вътрешното триене, което<br />
е с 20 процента по-ниско, отколкото в предшественика<br />
(агрегата 2.0 MZR). Принос за<br />
това имат новите конструкции на маслената<br />
и на водната помпа, съответно със 74 и 31<br />
процента по-ниско съпротивление, по-леки<br />
са станали коляновият вал, буталата (с<br />
carbon-like coating покритие) и мотовилките,<br />
намален е натискът на буталните пръстени<br />
върху цилиндровите стени чрез нова конструкция,<br />
като общото намаляване на триенето<br />
на този комплекс е с 25 процента. За понижаване<br />
на триенето (с около 50 процента)<br />
в разпределителния механизъм се използват<br />
кобилици с ролкови лагери, гърбиците са<br />
оптимизирани, намалено е триенето в обтегача<br />
на веригата, промени има в мазилната<br />
и охладителната система. С 27 процента пониско<br />
е съпротивлението на задвижващите<br />
ремъци.<br />
SKYACTIV-G 2.5<br />
Максималната мощност на двете<br />
версии на бензиновия двигател<br />
с работен обем от 1998 см 3 са съответно<br />
145 к.с. при 6 000 об./мин<br />
(210 Нм при 4000 об./мин) и 165<br />
к.с. при 6000 об./мин (210 Нм при<br />
4000 об./мин). Новият 2.5-литров<br />
SKYACTIV-G с директно впръскване<br />
на бензин включва същите<br />
технологии, но степента на сгъстяване<br />
е намалена до 13:1, а заради<br />
по-големите инерционни маси са<br />
добавени балансиращи валове.<br />
Неговите данни са: мощност от 192<br />
к.с. при 5700 об./мин и 256 Нм при<br />
3250 об./мин.<br />
17
MAZDA 6<br />
Формула 1<br />
Когато оборотите на атмосферните<br />
осемцилиндрови двигатели във<br />
Формула 1 достига границата от 20<br />
000, степента на сгъстяване в някои<br />
случаи е 18:1. Подобни параметри са<br />
взаимно поддържащи се – високата<br />
степен на сгъстяване подобрява<br />
качествата, пълнотата и скоростта<br />
на горивния процес, нужни при недостиг<br />
от време заради бързия ход<br />
на буталото. В същия момент именно<br />
високата скорост на буталото не<br />
позволява на фронта на пламъка да<br />
го настигне и да „притисне“ сместа,<br />
създавайки процес на детонации.<br />
От особено значение в тези случаи<br />
е и турбуленцията, която намалява<br />
склонността към детонации и увеличава<br />
скоростта на процеса на горене.<br />
С ограничаване на оборотите до 18<br />
000 степента на сгъстяване в двигателите<br />
от Формула 1 бе снижена до<br />
14,5-15,1:1. В състезанията от Nascar<br />
също се използва степен на сгъстяване<br />
от около 15,0:1, при това с двигатели<br />
с доста по-големи цилиндри<br />
(5,86 литра при осем цилиндъра).<br />
От особено значение обаче при тях<br />
е фактът, че се използва бензин със<br />
солидно количество тетраетилолово,<br />
повишаващо значително октановото<br />
число на горивото. Всичко това<br />
достатъчно ясно показва колко значимо<br />
е постижението на инженерите<br />
на Mazda предвид факта, че двигателите<br />
SKYACTIV-G се използват в реалния<br />
живот.<br />
Дизеловият мотор:<br />
нещата се случват<br />
от само себе си<br />
Основната идея на създателя на дизеловия<br />
двигател Рудолф Дизел е повишаването на<br />
термодинамичната ефективност на машината<br />
чрез значително увеличаване на степента<br />
на сгъстяване. По този начин повърхнината<br />
на горивната камера се намалява,<br />
а енергията при горенето не се разпилява<br />
през цилиндровите стени и охладителната<br />
система, а се „консумира“ между самите<br />
частици, които в този случай се намират на<br />
значително по-близки разстояния помежду<br />
си. При модерните турбодизели с директно<br />
впръскване, каквито използват всички производители<br />
на автомобили в момента, този<br />
обем е още по-намален предвид факта, че<br />
цялата камера се вмества в буталото. Горенето<br />
в тези мотори е напълно различно от<br />
това в бензиновите. Докато в последните,<br />
както казахме, то се осъществява с фронт,<br />
движещ се в хомогенна смес, възпламеняването<br />
в дизеловите мотори (наричани<br />
още двигатели със самовъзпламеняване) е<br />
нестабилен процес, иницииращ се в множество<br />
точки в много нехомогенна смес. Няма<br />
дроселова клапа, а параметрите на работа<br />
се определят от количеството впръскано<br />
гориво. Ако в горивната камера на този вид<br />
двигател постъпи предварително подготвена<br />
18
ТЕХНОЛОГИЯта SKYACTIV<br />
гориво-въздушна смес, както при бензиновия,<br />
при достигане на определена критична<br />
температура в такта сгъстяване (зависеща<br />
от степента на сгъстяване, пълненето и вида<br />
на горивото) много преди горна мъртва точка<br />
(ГМТ) на буталото ще се инициира процес<br />
на самовъзпламеняване и неконтролируемо<br />
обемно горене. Точно поради тази причина<br />
горивото в дизеловия двигател се впръсква<br />
в последния момент, малко преди ГМТ, под<br />
много високо налягане, с което обаче се<br />
създава съществен дефицит от време за<br />
добро изпарение, дифузия, смесообразуване<br />
и самозапалване. Поради тази причина е<br />
необходимо ограничаване на максималните<br />
обороти, които рядко преминават границата<br />
от 4500 об./мин. Този подход поставя съответните<br />
изисквания към качествата на горивото,<br />
което в случая е от дизеловата нефтена<br />
фракция – в основната си част директни<br />
дестилати със значително по-ниска температура<br />
на самовъзпламеняване, дължаща<br />
се на по-нестабилната структура с дълги неразклонени<br />
молекули, които се разкъсват и<br />
влизат в реакция с кислорода по-лесно.<br />
Високата степен на сгъстяване в тези<br />
мотори е нужна и за по-доброто изпарение<br />
на горивото. При впръскването започва изпарение,<br />
което охлажда тези зони и влошава<br />
условията за изпаряване на следващата<br />
порция гориво. По този начин се формират<br />
зони с преобогатена смес около впръскващите<br />
отвори. Самозапалването започва в<br />
множество места, достигнали необходимите<br />
за това условия, което води до рязко нарастване<br />
на температурата и налягането и<br />
бързо развитие на процеса на горене. Поради<br />
нехомогенността и високата температура<br />
обаче горивото в най-богатите зони се разпада<br />
(крекира), без да се окисли, превръщайки<br />
се в източник на частици въглерод (сажди), а<br />
в зоните, в които горивото въобще отсъства,<br />
под въздействие на високата температура<br />
азотът и кислородът от въздуха влизат в химично<br />
взаимодействие, формирайки азотни<br />
окиси. Поради това, както и поради възможността<br />
да се възпламенят бедни смеси, в<br />
режимите на частично натоварване дизеловите<br />
двигатели се настройват за работа<br />
именно с такива (т. е. със сериозен излишък<br />
от въздух). В дизеловия мотор предварителното<br />
образуване на прекиси е от важно<br />
значение, защото така се създават гнезда<br />
на самозапалване, ускоряващи процеса. По<br />
тази причина изискванията към горивото са<br />
точно обратни на тези при бензиновия двигател.<br />
По-тежкото гориво осигурява още едно<br />
предимство на тези мотори пред бензиновите<br />
– то има по-голяма енергийна плътност.<br />
В модерните дизелови двигатели по подобие<br />
на бензиновите им събратя се поставят датчици,<br />
регистриращи в реално време химическите<br />
процеси в двигателя. За намаляване<br />
на саждите се използват специални филтри<br />
за твърди частици, а за ограничаване на<br />
азотните окиси – връщане на охладени отработили<br />
газови (EGR) и сложни системи за<br />
допълнителна обработка. И още нещо важно<br />
– при този процес температурата, до която<br />
се нагрява буталото, е по-висока от тази при<br />
бензиновите мотори, но пък поради по-бедните<br />
смеси и по-голямото охлаждане в процеса<br />
на разширяване без движещ се фронт<br />
е по-ниска температурата на отработилите<br />
газове. Това от своя страна прави дизеловите<br />
мотори много по-подходящи за работа с<br />
турбокомпресори.<br />
Skyactiv-D<br />
Както при бензиновия мотор, и тук инженерите<br />
на Mazda пренебрегват общоприетите<br />
догми, а намаляването на разхода на гориво<br />
19
MAZDA 6<br />
с 20 процента и постигането на емисионния<br />
стандарт Euro 6 е уникално постижение с оглед<br />
на по начало високата ефективност на<br />
модерните дизелови агрегати. Новият двигател<br />
на Mazda има геометрична степен на<br />
сгъстяване от 14:1 и постига ниски нива на<br />
емисии на NOx без скъпи начини за дообработка<br />
и специални системи за рециркулация<br />
на газовете.<br />
Решение I – ниска<br />
степен на сгъстяване<br />
и високо налягане<br />
на пълнене<br />
По-леко бутало с камера<br />
с по-малки загуби на енергия<br />
За да понижат<br />
налягането и<br />
температурите<br />
с цел намаляване<br />
на азотните<br />
окиси и саждите<br />
в модерните<br />
турбодизелови<br />
двигатели, които<br />
работят със степен<br />
на сгъстяване от порядъка на 16-17:1,<br />
конструкторите се принуждават да настроят<br />
системите на новите двигатели така, че горивото<br />
да се впръсква по-късно, дори след<br />
достигане до горна мъртва точка. В този случай<br />
обаче няма достатъчно време за добро<br />
смесване и изпарение, а процесът на горене<br />
започва при недостатъчно хомогенизиране и<br />
е по-неефективен. Инженерите от Mazda решават<br />
да опитат друг подход – впръскването<br />
на гориво да започне по-рано, така че при<br />
достигане на ГМТ то вече да е завършено.<br />
За да избегнат споменатите по-горе проблеми<br />
обаче, конструкторите взимат фундаменталното<br />
решение да намалят степента на<br />
сгъстяване до изключително ниската стойност<br />
от 14:1 – така се понижава средната<br />
температура при сгъстяване и се осигурява<br />
значително повече време за смесване и хомогенизиране.<br />
За целта специалистите променят<br />
и формата на горивната камера, чиято<br />
странична стена способства за намаляване<br />
на загубите на кинетична енергия при сблъсъка<br />
на сместа с нея. Специална насочваща<br />
форма в центъра осигурява добро смесване<br />
на горивото с въздуха и чрез силна вертикална<br />
турбуленция придава висока кинетична<br />
енергия на получената смес. Сложната форма,<br />
създадена след огромен брой компютърни<br />
симулации, в съчетание с инжектора<br />
с голям брой отвори, води до образуване на<br />
по-малко сажди. За компенсиране на намалената<br />
степен на сгъстяване служи система<br />
от два каскадно свързани турбокомпресора,<br />
които осигуряват достатъчно ранно нарастване<br />
на налягането и съответно на въртящия<br />
момент. Както казахме преди, сгъстеният<br />
въздух може да се охлажда интензивно от<br />
междинен охладител, а високото налягане<br />
осигурява достатъчно кислород за работа с<br />
повишени нива на EGR.<br />
Решение II – плавен и<br />
по-дълъг процес на<br />
горене<br />
В резултат от по-ниската температура при<br />
сгъстяването процесът на горене се инициира<br />
по-късно (т.нар. период на задържане<br />
на самовъзпламеняването на горивото е<br />
по-дълъг) и е по-бавен, има повече време<br />
за първоначално смесване на горивото с<br />
въздух, а работният такт и респективно процесът<br />
на разширяване е по-продължителен.<br />
Описано с конкретни числа, докато при досегашния<br />
дизел се създава по-рязък импулс<br />
на максимално налягане (168 бара) с последващо<br />
бързо значително намаляване, то<br />
при новия двигател максималното налягане<br />
е едва 128 бара, но то се задържа за попродължителен<br />
период от време. Така въртящият<br />
момент на новия двигател не само<br />
не се намалява, но въпреки десетте конски<br />
сили по-малко при по-мощната от двете<br />
20
ТЕХНОЛОГИЯта SKYACTIV<br />
Богата<br />
Бедна<br />
за бензинов турбомотор – без рязък тласък,<br />
с равномерен, балансиран и постоянен, но<br />
в никакъв начин не и спонтанен прилив на<br />
тяга. Поради по-хомогенния горивен процес<br />
горната граница на работния диапазон се<br />
увеличава от 4400 на 5200 об./мин, а максималната<br />
мощност се постига при 4500 об./<br />
мин., като едновременно с това се подобрява<br />
въртящият момент при ниски обороти.<br />
Подобни характеристики позволяват и<br />
по-оптимално използване на потенциала на<br />
автоматичната предавателна кутия – при мотор<br />
с хармонична крива на въртящия момент<br />
малко по-големите разлики в оборотите на<br />
такава кутия в сравнение с, да речем, осемстепенна,<br />
се оказват от не толкова съществено<br />
значение, автомобилът ускорява до<br />
по-високи оборотни режими и независимо от<br />
увеличаваното или спадането на оборотите<br />
той винаги разполага с високо ниво на въртящ<br />
момент. В реалния живот тези параметри<br />
са по-важни от максималната стойност<br />
на мощността, която е просто една точка в<br />
диапазона на високите обороти. Конструкторите<br />
биха могли да увеличат при желание<br />
и нея, като повишат налягането на пълнене<br />
при високи обороти и респективно въртящия<br />
момент в тези диапазони. Вероятно обаче<br />
така двигателят ще бъде изведен извън<br />
границите на Euro 6, а именно покриването<br />
на този стандарт без скъпи системи за дообработка<br />
на газовете с урея е най-уникалното<br />
предимство на този мотор. Неслучайно<br />
Mazda e първият японски производител, който<br />
ще предложи на американския пазар дизелови<br />
версии на моделите си, и в подкрепа на<br />
това създаде състезателна версия на Mazda<br />
6 с дизелов двигател SKYACTIV-D с мощност<br />
от 400 к.с. И още нещо – конструкторите по<br />
каросерията и ходовата част са направили<br />
нужното за постигане на по-добри динамични<br />
качества от тези на предшествениците и<br />
конкурентите при по-ниска мощност. Версията<br />
комби например е с между 130 и 165 кг полека<br />
от преките конкуренти, а ускоряването<br />
до 100 км/ч е със съответно 0,3 и 0,5 секунди<br />
по-бързо от това на двама съперници от<br />
този клас с мощност от съответно 200 и 195<br />
к.с. В тестовете SKYACTIV-D демонстрира и<br />
изключителна еластичност, показвайки отно-<br />
Горивни<br />
капки<br />
Снимка на горивна струя<br />
Директно<br />
снета<br />
снимка<br />
Висока степен<br />
на сгъстяване<br />
Ниска степен на<br />
сгъстяване<br />
Кислород Гориво Сажди<br />
версии на SKYACTIV-D (175 срещу 185 к.с.<br />
за предишния мотор MZR-CD) се увеличава<br />
и достига 420 Нм. С този мотор конструкторите<br />
от Mazda се доближават с една крачка<br />
до двигателите от типа HCCI (хомогенно<br />
смесообразуване и самовъзпламеняване),<br />
а новият дизелов двигател навлиза в работните<br />
диапазони на бензиновия.<br />
Решение III –<br />
по-хармoнична крива<br />
на въртящия момент<br />
Характеристиката му е различна от тази на<br />
конвенционалните дизели със сравнително<br />
тясно оборотно плато. Поради по-големия<br />
запас от време при горивния процес новият<br />
мотор запазва и при високи оборотни<br />
режими по-голям въртящ момент в сравнение<br />
с конкурентите си, а плавният спад<br />
и характерният процес на горене създават<br />
при ускоряване чувство, по-скоро типично<br />
21
MAZDA 6<br />
во, че подобен агрегат може да се справи и<br />
без многобройни предавки на автоматичната<br />
трансмисия.<br />
Решение IV –<br />
намаляване на<br />
теглото на детайлите<br />
По-ниското максимално налягане създава<br />
значителни предимства на този мотор от<br />
конструктивна гледна точка. То отключва<br />
възможности за намаляване на теглото<br />
на буталото, за използване на по-тънки<br />
мотовилкови шийки на коляновия вал (52<br />
вместо 60 мм). Вместо от чугун, той е изработен<br />
от кована стомана, като теглото му<br />
е намалено общо с 25 процента, а цилиндровият<br />
блок е от обикновени алуминиеви<br />
сплави. По-малкият натиск върху мотовилковите<br />
лагери от своя страна има принос<br />
за снижаване на триенето. Така теглото на<br />
целия двигател се понижава с 25 килограма,<br />
а вътрешното триенето в агрегата се<br />
намалява с цели 30 процента. По-ниското<br />
тегло на движещите се части от своя страна<br />
също влияе благоприятно за увеличаване<br />
на оборотите. Всичко описано дотук<br />
позволява намаляване на разхода на гориво<br />
средно с 20 процента. Двигателят ще се<br />
предлага в две версии на мощност – със<br />
150 и 175 к.с., като при първия е снижено<br />
нивото на въртящия момент до максимална<br />
стойност от 380 Нм.<br />
системата i-stop<br />
Стандартно оборудване за всички<br />
версии на Mazda 6, старт-стоп технологията<br />
на Mazda е единствената<br />
в света, която използва енергията<br />
на горивния процес за подпомагане<br />
на стартирането. Тя е и най-бързата,<br />
като за повторно стартиране са необходими<br />
0.35 секунди при SKYACTIV-G<br />
и едва 0.40 секунди за SKYACTIV-D.<br />
i-stop използва контролен модул,<br />
който изключва двигателя в работния<br />
ход (при бензиновия мотор) или<br />
в такта сгъстяване (при дизела), които<br />
са оптималните за рестартиране.<br />
На практика i-stop изчаква момента,<br />
в който цилиндрите са в идеална позиция<br />
за това.<br />
Конвенционалните системи идентифицират<br />
цилиндъра, който е в оптимално<br />
за стартиране положение,<br />
след като електрическият стартер<br />
завърти коляновия вал. Така докато<br />
другите дизели не стартират до втория<br />
такт на сгъстяване или цикъл на<br />
двигателя, при SKYACTIV-D това става<br />
почти мигновено, още по време на<br />
първия ход. Междувременно електрическите<br />
системи продължават<br />
да работят, като принос за това има<br />
системата i-ELOOP.<br />
Състезателната версия<br />
на Skyactiv-D е с<br />
мощност от 400 к.с.<br />
22
ТЕХНОЛОГИЯта SKYACTIV<br />
Решение V – мерки за<br />
подобряване на<br />
студения старт<br />
Съвсем логично е двигател с толкова ниска<br />
степен на сгъстяване да има проблеми със студения<br />
старт, но конструкторите на Mazda са ги<br />
решили с помощта на мощни керамични свещи<br />
и пиезоинжектори с голям брой отвори. Освен<br />
това при този дизелов мотор за първи път се<br />
въвежда променливо газоразпределение на изпускателните<br />
клапани, като при ниски работни<br />
температури част от отработилите газове се<br />
оставят в цилиндъра, за да повишат температурата<br />
на въздуха. Формата на камерата е важна<br />
за оптимизирането на процеса на горене, а<br />
изпускателните тръби са интегрирани в главата<br />
– така не само се скъсява пътят до първия турбокомпресор,<br />
но се намалява и времето за първоначално<br />
загряване на охлаждащата течност .<br />
Автоматична<br />
трансмисия<br />
Ентусиазмът и самоувереността на инженерите<br />
от Mazda поразяват – да разработват<br />
трансмисиите си изцяло сами, не могат да си<br />
позволят нито BMW, които получават агрегати<br />
от ZF, нито Ford и Volvo, които прибягват<br />
до услугите на японците от Aisin, нито дори<br />
Volkswagen с всичките му марки, който е<br />
един от най-крупните клиенти на BorgWarner.<br />
Японците са пренебрегнали и възможността<br />
да се възползват от връзките на бившия си<br />
главен акционер Ford с фирмата Getrag за<br />
предавателната кутия с два съединителя и<br />
поемат по свой път при създаването на автоматичната<br />
трансмисия SKYACTIV-Drive. За<br />
база е взет 6-степенният автоматик, който е<br />
основно преработен.<br />
SKYACTIV-Drive<br />
Ефективната трансмисия е важна част от<br />
уравнението за намаляване на разхода на<br />
гориво. Преди да създадат автоматичната<br />
предавателна кутия SKYACTIV-Drive, инженерите<br />
на Mazda внимателно изучават различните<br />
технологии за автоматично превключване<br />
на предавките. Изключват CVT<br />
трансмисията почти веднага от списъка с<br />
възможностите заради синтетично усещане<br />
за липса на пряка връзка с колелата. Предавателните<br />
кутии с два съединителя имат<br />
очевидни предимства, но и недостатъци при<br />
ниски скорости на движение. Инженерите от<br />
Mazda решават да усъвършенстват класическата<br />
предавателна кутия с преобразувател<br />
на въртящия момент и планетарни механизми.<br />
Те си поставят за цел да постигнат<br />
ефективност, близка до тази на механична<br />
предавателна кутия, бързото директно<br />
превключване на DSG трансмисия, лесен<br />
контрол при ниски скорости, типичен за класическите<br />
автоматици, и прецизно, лишено<br />
от тласъци преминаване от една предавка<br />
на друга.<br />
Бързо блокиране<br />
на преобразувателя<br />
на въртящия момент<br />
и многодисков<br />
съединител<br />
Първата задача на конструкторите е да оптимизират<br />
работата на преобразувателя на<br />
въртящия момент – засега най-адекватното<br />
устройство за гладко потегляне и движение<br />
23
MAZDA 6<br />
системата İ-ELOOP<br />
Новата система за<br />
регенериране на спирачната<br />
енергия е<br />
уникална по своя характер.<br />
i-ELOOP (съкрането<br />
от intelligent<br />
Energy Loop или Интелигентен<br />
енергиен<br />
кръговрат) е първата<br />
в света автомобилна<br />
система, която<br />
използва кондензатори<br />
за съхранение<br />
на електрическата<br />
енергия, генерирана<br />
по време на спиране,<br />
за да захрани електрическите системи<br />
на автомобила и по този начин да намали<br />
разхода на енергия.<br />
Инженерите на Mazda установяват,<br />
че типичната фаза на намаляване на<br />
скоростта на автомобила при спиране<br />
трае не повече от 10 секунди. Давайки<br />
си сметка, че ефективността на актуалните<br />
системи за регенериране на<br />
спирачната енергия е ограничена от<br />
възможностите за зареждане и съхранение<br />
на конвенционалните оловно-киселини<br />
стартерни батерии, те<br />
решават да си послужат с двуслойни<br />
кондензатори (EDLC), които се зареждат<br />
в рамките на няколко секунди.<br />
За целта се използва ефективен алтернатор<br />
с променливо напрежение<br />
12 V – 25 V, който генерира електричество<br />
и зарежда EDLC; DC/DC конвертор<br />
(постоянно-постоянно напрежение)<br />
намалява волтажа, за да<br />
захрани електрическите компоненти,<br />
като климатична система и аудио<br />
уредба, а целият излишък се поема от<br />
стартерната батерия.<br />
При пълен капацитет кондензаторната<br />
система може да захранва<br />
електрическите системи на автомобила<br />
за около минута. Така i-ELOOP<br />
перфектно се съчетава със системата<br />
i-stop, тъй като няма нужда от<br />
преминаване към захранване от батерията,<br />
когато се е активирала системата<br />
за изключване на двигателя<br />
при празен ход. При движение в<br />
градски трафик с множество спирания<br />
и потегляния, зареждането често<br />
се възстановява, преди зарядът<br />
на кондензатора да се е изчерпил<br />
напълно. По този начин i-ELOOP<br />
може да осигури по-голямата част<br />
от електрическите нужди на автомобила,<br />
като се спестява енергията,<br />
необходима на мотора да движи<br />
алтернатора. Така i-ELOOP може да<br />
намали разхода на гориво в реалните<br />
условия на градското движение.<br />
24
ТЕХНОЛОГИЯта SKYACTIV<br />
Преобразувател на въртящия момент<br />
Конвенционална АТ<br />
Skyactiv-Drive<br />
при ниски скорости (като например в трафик),<br />
което обаче страда от очевидни недостатъци<br />
при движение с висока скорост. Решението,<br />
според Mazda, е преобразувателят<br />
на въртящия момент да се използва при скорости<br />
до 8 км/ч, когато той работи най-добре.<br />
Във всички останали случаи SKYACTIV-Drive<br />
пренася мощността директно и ефективно с<br />
помощта на блокиращия многодисков съединител.<br />
Поради ограничената роля на преобразувателя<br />
(той е блокиран през 89 процента<br />
от времето, докато при досегашния модел<br />
тази стойност е 64 процента) конструкторите<br />
намаляват и размерите му – сега той има<br />
по-малък обем, оставяйки достатъчно пространство<br />
за многодисковия съединител.<br />
Нов мехатронен<br />
модул за управление<br />
Така благодарение на бързото блокиране на<br />
преобразувателя е постигнато изключително<br />
директно усещане. И все пак – осъществяването<br />
на бързи и прецизни превключвания<br />
изисква и други сериозни промени в трансмисията.<br />
За целта е използван изцяло нов<br />
мехатронен модул, при който управляващият<br />
компютър, всички сензори и соленоиди<br />
са съчетани в една обща конструкция.<br />
Всеки един от тези компактни модули е<br />
индивидуално калибриран при процеса на<br />
сглобяването, така че компютърът може да<br />
се адаптира към характеристиките на всяка<br />
част, която контролира. Като резултат от<br />
това автоматичният агрегат е с най-ниските<br />
загуби от всички подобни конкурентни продукти.<br />
Той превключва директно като DSG, а<br />
при преминаване от по-висока към по-ниска<br />
предавка прецизно изравнява оборотите на<br />
двигателя с „междинна газ“. Благодарение<br />
на всичко това се постига намаляване на<br />
разхода на гориво с 4 до 7 процента. Контролната<br />
електроника и по-краткото участие<br />
на преобразувателя позволяват движение<br />
на по-висока предавка с по-ниски обороти.<br />
За елиминирането на неприятни звуци, които<br />
се появяват в такива режими, са обединени<br />
усилията на всички екипи, работещи<br />
по ходовата част, каросерията, двигателя и<br />
трансмисиите. Така се създават нови технологични<br />
решения, включващи нова конструкция<br />
на опорите на двигателя и адаптиране<br />
на каросерията. Гамата засега се състои от<br />
два агрегата – един за бензиновите мотори<br />
с максимален въртящ момент от 270 Нм и<br />
един за дизеловите двигатели с въртящ момент<br />
до 460 Нм (малко по-голям и тежък),<br />
какъвто досега Mazda не e предлагала на<br />
своите клиенти.<br />
25
MAZDA 6<br />
SKYACTIV-MT<br />
на цялата трансмисия да се скъсят с 20 процента.<br />
Общата конструкция на първа и задна<br />
предавка пък дава възможност за пълно<br />
премахване на вала за заден ход. На практика<br />
поради респектиращия капацитет по<br />
отношение на въртящия момент Skyactiv-MT<br />
е най-малката и лека трансмисия от този тип<br />
в света. Всичко това от своя страна позволява<br />
по-голяма гъвкавост по отношение на<br />
компановката и олекотяване на конструкцията.<br />
В резултат от всички промени теглото<br />
на задвижващите зъбни колела и валове е<br />
намалено с три килограма, а специфичните<br />
конструкции с по-малки синхронизатори и<br />
различни лагери намаляват триенето.<br />
Каросерия<br />
Въпреки че механичните предавателни кутии<br />
по природа са изключително ефективни,<br />
конструкторите извършват значителни<br />
промени и в този агрегат. Целта на проекта<br />
SKYACTIV-MT е да се създаде нова гама от<br />
механични предавателни кутии за автомобили<br />
с предно предаване, които да са по-леки,<br />
по-компактни и да превключват с къс и прецизен<br />
ход по подобие на MX-5. Инженерите<br />
работят изключително усилено, за да успеят<br />
да компенсират необходимото усилие при<br />
по-къс ход на лоста, променят цялата му<br />
конфигурация и намаляват вътрешното триене,<br />
като използват и нови, по-малки синхронизатори.<br />
По този начин ходът се намалява<br />
от 50 на 45 мм, по-къс отколкото при който<br />
и да било конкурент. Предавателната кутия<br />
ще се предлага също във версии за по-висок<br />
и по-нисък въртящ момент. Интересното<br />
тук обаче е, че предназначеният за двигателя<br />
Skyactiv-D вариант не е с по-голям обем<br />
в сравнение с версията за по-нисък въртящ<br />
момент. За да постигнат повече компактност,<br />
инженерите на Mazda изцяло оптимизират<br />
функциите на механизмите, така че някои от<br />
компонентите да изпълняват двойна роля.<br />
Така първа/задна и 2/3 предавка вече използват<br />
едни и същи входни зъбни колела.<br />
Това позволява вторичният вал и дължината<br />
От много десетилетия създателите на каросерии<br />
използват самоносеща конструкция.<br />
При нея няма отделна рама, върху която е<br />
поставена каросерията. Вместо това подът<br />
е усилен с помощта на специфична интегрирана<br />
мрежа от носещи надлъжни и напречни<br />
елементи, които функционират като<br />
обща конструкция с носещите елементи на<br />
каросерийната клетка, оформяйки здрав<br />
комплекс, значително по-лек от версията с<br />
тежка носеща рама. Подобна структура има<br />
по-ниско тегло и позволява поставянето на<br />
отделни абсорбиращи вибрациите подрами<br />
– например в предната част върху такава<br />
подрама се монтира двигателят и към нея се<br />
прикрепват окачването и кормилното управление,<br />
а към подрамата отзад се прикрепва<br />
задното окачване. Самоносещата каросерия<br />
позволява подобряване на динамиката на<br />
автомобила поради по-голямата устойчивост<br />
на усукване, а в по-ново време нейната<br />
26
ТЕХНОЛОГИЯта SKYACTIV<br />
подова конструкция става главно действащо<br />
лице в производствените процеси на фирмите<br />
с широко разпространеното понятие<br />
„платформа“. През последните десетилетия<br />
именно общите платформи, включващи и<br />
общи задвижващи блокове, ходова част и<br />
прочее, стават основа за създаването на<br />
толкова много модели без значително оскъпяване<br />
на развойната дейност.<br />
Този тип конструкция е по-подходяща<br />
за модерните автомобили, които са с<br />
по-различни пропорции, тоест по-широки<br />
и по-ниски. При тях се оползотворява пооптимално<br />
пространството между пода и<br />
покрива, като по този начин се увеличава<br />
вътрешната височина при запазване на<br />
външната. И най-важното – самоносещата<br />
конструкция позволява оформянето на защитни<br />
зони в предната и задната част с програмирани<br />
функции на енергоабсорбиране<br />
и здрава защитна клетка за пътниците. С<br />
това значително се подобрява пасивната<br />
безопасност на автомобила. След като бъдат<br />
поети от абсорбиращите зони, силите<br />
на удара се разпределят частично по протежение<br />
на долните надлъжни греди към усилените<br />
прагове на вратите и подовата конструкция<br />
и частично през горните надлъжни<br />
греди в моторния отсек към усилените предни<br />
колонки и покривния панел. По подобен<br />
начин се разпределят и силите на удар<br />
отзад. Напречното разположение на двигателя,<br />
особено ако той е редови, и по-големият<br />
багажник допълнително подобряват<br />
разпределението на силите. Всичко това<br />
звучи просто на теория, но проектирането и<br />
реализация му е много сложен процес. Каросерията<br />
трябва да осигурява оптимално<br />
резпределение на теглото, възможност за<br />
разполагане на агрегатите (като например<br />
окачването и двигателя) без пътниците и багажът<br />
да бъдат лишени от пространство, а<br />
автомобилът – от динамични качества, да<br />
е едновременно здрава и устойчива на усукване,<br />
и по възможност с ниска себестойност.<br />
Създадената от инженерите на Mazda каросерия<br />
SKYACTIV-Body е истинска революция<br />
в съчетаването на тези изисквания.<br />
SKYACTIV-Body<br />
Нова архитектура<br />
на каросерията<br />
След години на увеличаване на размерите<br />
и теглото на каросериите при всички автомобилни<br />
класове конструкторите отново се<br />
ориентират към олекотяването им. Някои<br />
престижни марки се насочват към скъпи<br />
смесени конструкции, включващи стомана и<br />
алуминий, а в още по-екзотичните версии и<br />
въглеродни композити. Инженерите в Mazda<br />
обаче вярват, че близък до този ефект може<br />
да се постигне и с нов подход както към архитектурата<br />
на каросерията като цяло, така<br />
и към материалите, които я изграждат. Логиката<br />
е следната: според общоприетия подход<br />
при проектиране на каросериите, енергията<br />
при катастрофа се поема основно от<br />
подовата конструкция. При SKYACTIV-Body<br />
силите при удар се разпределят по три пътя<br />
– през пода, през покрива и през страничните<br />
греди във вратите. В резултат от това тази<br />
структура е по-ефективна (едновременно<br />
по-здрава и лека), като съществен принос за<br />
Предишен модел<br />
Кривина<br />
Прав<br />
елемент<br />
Извивки<br />
Преход без извивки<br />
Непрекъснати<br />
елементи<br />
Непрекъснат<br />
елемент<br />
27
MAZDA 6<br />
При удар енергията се насочва по три пътя.<br />
постигането на по-ниско тегло има елиминирането<br />
на ъглите във всяка пътека на пренос<br />
на натоварването. За целта се създават<br />
по-изправени форми на носещата подова<br />
рамка от началото до края на автомобила,<br />
а всички елементи на каросерията функционират<br />
в пълна координация с останалите.<br />
Подсилена е задната част на централния<br />
тунел, така че товарът, насочен към пода,<br />
да може да бъде абсорбиран и там. След<br />
като енергията вече се разпределя по-равномерно,<br />
едновременно с намаляването на<br />
теглото пътниците могат да разчитат на повече<br />
сигурност. Оттук нататък всички модели<br />
с изключение на MX-5 ще използват една<br />
обща модулна платформа, която може да се<br />
удължава и скъсява.<br />
Нов производствен<br />
метод<br />
Производството на описаната по-ефективна<br />
структура създава множество технически<br />
предизвикателства. Някои усилени зони не<br />
могат да бъдат достигнати от конвенционалните<br />
роботи за точкови заварки, поради<br />
което инженерите разработват методи за съединяване<br />
им с лазерно заваряване и авангардни<br />
структурни лепила (weld bonding).<br />
Това позволява на конструкторите да проектират<br />
серия от последователни траектории<br />
на натоварването, или както те ги наричат,<br />
пръстени, с които силите се разпространяват<br />
към цялата конструкция на автомобила,<br />
а не само към една зона.<br />
Активната съвместна работа на Mazda<br />
с японски металургични компании<br />
осигури увеличаване на дела на<br />
високоякостните стомани в каросерията<br />
на автомобила. Това от своя страна<br />
доведе до намаляване на теглото. Сега<br />
при компактен SUV модел като CX-5<br />
везните отчитат стойности, близки до<br />
тези на стандартен компактен модел.<br />
Предишен модел<br />
Високоякостна стомана<br />
Предишен модел<br />
Относителен дял на високоякостната стомана (%)<br />
28
ТЕХНОЛОГИЯта SKYACTIV<br />
В SKYACTIV-Body свръх- и високоякостните<br />
стомани имат по-висок дял, отколкото<br />
в досегашните каросерийни структури на<br />
Mazda, където той е около 40 процента.<br />
При SKYACTIV-Body този дял нараства до<br />
60 процента, като структурите и методите<br />
на свързване са разработени съвместно с<br />
компании като Sumitomo Metal Industries и<br />
Aisin Takaoka. Това води до значително намаляване<br />
на теглото, което, както по-рано<br />
споменахме, при Mazda 6 е с между 120 и<br />
160 кг по-ниско от теглото на повечето преки<br />
конкуренти. Това от своя страна води до намаляване<br />
на разхода на гориво с между 3 и 5<br />
процента и огромно предимство по отношение<br />
на параметри като ускорението до 100<br />
км/ч и междинното ускорение.<br />
Mazda e първият автомобилен производител,<br />
който специално разработва компоненти<br />
с използване на ултрависокоякостна<br />
стомана с твърдост от 1800 Мпа за предните<br />
и задните енергоабсорбиращи греди.<br />
Производството както на новите двигатели,<br />
така и на новата каросерията, е свързано<br />
с нови технологични решения, намаляващи<br />
значително общия брой на операциите.<br />
Прецизността им позволява създаване на<br />
сложни форми и изключително равномерни<br />
повърхности и фуги – необходимо условие<br />
за постигане на ефект от стилистиката и аеродинамичните<br />
форми на Mazda 6.<br />
SKYACTIV<br />
Chassis<br />
Електрическо<br />
сервоуправление с<br />
по-високо предавателно<br />
число<br />
Намаляване<br />
на теглото и<br />
увеличаване на<br />
здравината чрез<br />
оптимизация на<br />
структурата<br />
Оптимизация на<br />
характеристиките на<br />
амортисьорите и втулките<br />
Промяна на наклона<br />
на шенкелния болт<br />
Промяна на височината<br />
на монтажната точка<br />
носача е тип Макферсън, а наклонът на шенкелния<br />
болт назад е драстично увеличен. Това<br />
дава възможност кормилното управление да<br />
се стреми по-силно да се самостабилизира и<br />
подобрява усещането за динамика, особено<br />
при по-високи скорости. Задното окачване е<br />
с изцяло нова аранжировка, като надлъжните<br />
рамене са окачани значително по-високо – при<br />
това положение се променя конфигурацията<br />
на силите в окачването и се подобрява комфортът.<br />
Тъй като качества като повратливост<br />
и стабилност обикновено са в противоречие, е<br />
монтирано кормилно управление с „по-бързо“<br />
предавателно число и електрически усилвател<br />
върху кормилния вал, който осигурява усещане<br />
за повече лекота при ниски скорости и подиректна<br />
обратна връзка и стабилност при<br />
високи. В новата си конфигурация с по-вертикално<br />
разположени амортисьори и различна<br />
архитектура задното окачване е по-здраво и<br />
същевременно по-леко.<br />
Ходова част<br />
Ходовата част е модифицирана<br />
така, че да има по-точна<br />
реакция при ниски скорости,<br />
по-добра стабилност при<br />
висока скорост, отличен комфорт,<br />
като при това използва<br />
с 14 процента по-леки компоненти.<br />
За целта е променена<br />
цялата геометрия на окачването<br />
с оглед на по-добра<br />
управляемост и стабилност.<br />
Предното окачване с по два<br />
Актуален модел<br />
Намаляване на<br />
разстоянието между<br />
опорните точки за<br />
долното рамо и<br />
средния елемент<br />
Структурна оптимизация<br />
Разширяване<br />
на средния<br />
елемент<br />
Промяна на<br />
конфигурацията<br />
Предишен модел<br />
Схема за свързване<br />
Увеличаване на здравината на<br />
свързване<br />
29
MAZDA 6<br />
система за активна безопасност i-ACTIVSENSE<br />
В сравнителния тест на auto motor und<br />
sport спирачният път на Mazda 6 Kombi е с<br />
между два и три метра по-къс при спиране<br />
от скорост 100 км/ч и с между един и девет<br />
метра по-кратък при 160 км/ч в сравнение<br />
с преките конкуренти на модела.<br />
Проактивната философия за безопасност<br />
на Mazda е насочена към водача. Вместо<br />
просто да остави системите да се задействат<br />
и да поемат контрола над автомобила,<br />
Mazda осигурява на водача повече<br />
„очи“, за да бъде информиран за заобикалящия<br />
го свят по всяко време и така проактивно<br />
да предотврати опасности и евентуални<br />
инциденти. Mazda нарича тези очи<br />
i-ACTIVSENSE; те включват цяла гама от<br />
авангардни базирани на сензори технологии<br />
за активна безопасност.<br />
■ Mazda Radar Cruise Control (MRCC) Радарен<br />
темпомат, запазва безопасна дистанция<br />
до предния автомобил при скорости<br />
до 200 км/ч, контролирайки скоростта и<br />
спирачките при нужда.<br />
■ Smart Brake Support (SBS) Спирачен асистент<br />
при опасност от удар, предупреждава<br />
водача за риск от удар отпред при движение<br />
със скорости от 15 до 145 км/ч и автоматично<br />
прилага спирачна сила, ако установи,<br />
че ударът е неизбежен.<br />
■ Smart City Brake Support (SCBS) Спирачен<br />
асистент при опасност от удар в града,<br />
автоматично спира автомобила или<br />
намалява неговата скорост, когато има<br />
риск от сблъсък с движещия се отпред<br />
автомобил при движение със скорости от<br />
4 до 30 км/ч.<br />
■ Lane Departure Warning System (LDWS)<br />
Предупреждение за напускане на лентата,<br />
подава сигнал към водача при тенденция<br />
за непреднамерено напускане на лентата<br />
за движение.<br />
■ Rear Vehicle Monitoring (RVM) Наблюдение<br />
на автомобилите отзад, установява<br />
наближаващи автомобили в мъртвата<br />
зона от двете страни и предупреждава водача<br />
за потенциални рискове.<br />
■ Emergency Stop Signal (ESS) Авариен<br />
стоп сигнал, бързо премигва аварийните<br />
мигачи по време на интензивно прилагане<br />
на спирачно усилие.<br />
■ High Beam Control Контрол на дългите<br />
светлини, автоматично превключва режима<br />
на къси и дълги светлини, за да избегне<br />
заслепяване на другите водачи.<br />
■ Adaptive Front-lighting System (AFS),<br />
Адаптивни предни светлини, завърта<br />
предните светлини, за да освети по-добре<br />
кривите на завоите.<br />
■ Hill Launch Assist (HLA) Асистент за потегляне<br />
по наклон, контролира налягането<br />
на спирачките, за да предотврати потеглянето<br />
на автомобила назад по време на<br />
стартиране по наклон.<br />
■ Standard ABS with EBD Стандартна ABS<br />
с EBD (Електронно разпределение на<br />
спирачното усилие, Electronic Brakeforce<br />
Distribution), спирачен асистент, DSC<br />
(динамичен контрол на стабилността<br />
Dynamic Stability Control) и TCS (система<br />
за контрол на сцеплението, Traction<br />
Control System).<br />
30
Да изкачиш планина,<br />
която достига небето<br />
31
Change language