Mazda2013.pdf

MAZDA 6 

2

въведение 

В авангарда са най-смелите 

„Експериментатори и новатори, които изместват 

границите на нормата и статуквото“. 

Това е първото изречение, което ще откриете 

в Уикипедия като значение на думата 

„авангард“. В сламената купа на словата понякога 

имаш късмета да откриеш зрънцето 

– и да намираш прости, ясни и точни обяснения 

на нещата. Като това, да очертаеш 

същността на една автомобилна компания. 

Защото именно цитираното изречение би изразило 

чудесно духа на Mazda. В държава 

като Япония, съставена от разтърсвани от 

постоянни земетресения и заливани от цунами 

острови, без суровини и върху скромно по 

размери жизнено пространство, хората оцеляват, 

оползотворявайки всяко късче земя 

и превръщайки технологичното си развитие 

в основен приоритет. Японците притежават 

удивителната способност да се учат и адаптират, 

както и да конструират самобитни по 

своя характер машини и в частност автомобили. 

Но израслата от пепелищата на Хирошима 

Mazda се откроява дори сред общата 

уникалност на японския автомобилен пейзаж 

като компания, създаваща неповторими 

инженерни и стилистични продукти. Ако 

видите замечтаната вглъбеност на хората, 

които работят в нея, може би ще откриете 

произхода на неподправената виталност и 

духа на създателите й, избрали символиката 

на зороастрийския бог на живота Ахура Мазда. 

Mazda се нарежда сред онези автомобилни 

конструктори и производители, които 

се ръководят от мечтите на хората и просто 

не могат да съществуват, без да прекрачват 

границите на общоприетото и без във всеки 

един миг да бъдат новатори и различни. Моделите 

на марката са известни с високото си 

качество (още през 80-те години читателите 

на auto motor und sport определят Mazda 

626 за вносен автомобил номер 1 в Германия 

в продължение на пет години, а при 100 

000-километровите тестове наследникът 6 

печели безапелационно в класа си). В този 

контекст използваното от компанията рекламно 

словосъчетание „Ние произвеждаме 

мазди, вие какво шофирате?“ добива ясни 

материални основания. 

Дори един бегъл поглед из историческите 

анали на марката ще е достатъчен, за 

да открием източниците на нейната самоувереност. 

Японската фирма е единствен и 

ревностен знаменосец на ванкеловата идея 

(която по всяка вероятност отново ще се 

завърне на автомобилната сцена във вид 

на удължаващ пробега агрегат за новите 

електромобили) и единствен производител 

на автомобили с двигател, работещ по цикъла 

на Милър (Mazda Xedos 9 от 1993 до 

2003 г. и по-късно Demio, известна в Европа 

като Mazda 2). Тук е редно да споменем дизеловия 

мотор с вълново сгъстяване на въздуха 

Comprex, каскадното и двуструйно принудително 

пълнене (Mazda RX-7), системите 

за активно завиване на задния мост на 626 

от края на 80-те години, уникалната стартстоп 

система i-Stop, в която стартирането се 

подпомага от горивния процес, и системата 

за регенериране на енергията с помощта 

на кондензатори i-Eloop. И за завършек да 

споменем факта че това е единственият 

японски производител, спечелил надпреварата 

на 24-те часа на Льо Ман – естествено, 

с автомобил с ванкелов двигател! Колкото 

до стилистиката, то модели като Luce, култовите 

ванкелови Cosmo Sport, RX-7 и RX-8, 

роудстърът МХ-5 говорят красноречиво за 

уникалността на марката и в тази област. 

Но тази малка на фона на автомобилните 

мастодонти японска компания е и 

олицетворение на срещата между мечтите 

и зрелия прагматизъм, изискващ толкова 

много качества от съвременния автомобил 

в една среда на безмилостна конкуренция. 

Новата Mazda 6 е материализация на идеята 

за съчетаване на тези противоречиви 

Уникално автомобилно творение: 

Mazda RX-8. 

33

MAZDA 6 

фактори – по начина, по който само Mazda 

може да прави нещата. Моделът е призван 

да се опълчи на своите съперници и го прави 

с целия арсенал от авангардни технологични 

решения, създадени от инженерите на 

компанията, и със стилистика, въплъщаваща 

дълбочината на японската традиционна 

представа за динамика и красота. Mazda 6 

е вторият автомобил на компанията след 

CX-5, в който сплавта от новата стилистична 

концепция KODO, в превод от японски „дух 

на движението“, и новата технологична философия 

SKYACTIV на Mazda e получила и 

последния щрих на завършеност. Зародили 

се и усъвършенствани паралелно в общ развоен 

процес, тези две насоки в работата на 

творческите екипи във фирмата се разгръщат 

в перфектна симбиоза. 

В тази книжка сме си поставили за цел 

да ви запознаем с новата крачка в еволюцията 

на Mazda и по-специално с модела 

Mazda 6. Ще надникнем в историческата 

галерия на неговите предшественици, ще 

разкажем на новия дизайнерски език KODO 

и ще направим цялостен разрез на технологичната 

философия SKYACTIV. 

Приятно четене! 

Новата Mazda 6 във варианти седан и комби. 

поглед назад 

Компанията Mazda е може би уникална със 

своята способност да оцелява под ударите 

и превратностите на съдбата (включително 

и след ядрена бомбардировка). Малкият 

производител от Хирошима, чийто първи 

автомобил – двуместният R360, се появява 

през 1960 г., компенсира липсата на индустриален 

и финансов фундамент с дързост 

и смели идеи. Още през следващата година 

Mazda подписва договор с германската фирма 

NSU за разработване и усъвършенстване 

на ванкелови двигатели. Продължилият няколко 

десетилетия ангажимент на японците 

с роторните мотори им помага да придобият 

собствена, ясно разпознаваема физиономия 

и място на световната автомобилна сцена. В 

началото на 70-те години Mazda отправя поглед 

към пазарите в САЩ и Западна Европа. 

В средния клас походът на малката фирма 

към новите територии разчита на модела 

616, предлаган в Япония под названието 

Capella. Водеща роля на първо време играе 

северноамериканският пазар, поради което 

конструкцията и оформлението на автомобила 

със задно предаване са съобразени с тамошните 

вкусове. Европейците обаче приемат 

с неохота смело извитите линии и изобилната 

хромова украса. Mazda компенсира това с богато 

оборудване срещу скромни цени и с предлагане 

на ванкеловата версия RX-2. 

4

МАЛКО ИСТОРИЯ 

626 

През 1978 г. са представени два модела, на 

които е съдено да предизвикат дългоочаквания 

поврат в продажбите на Mazda. Това са 

спортното купе с ванкелов двигател RX-7 и 

новият, съвременно оформен 626. С близо 

половин милион продадени бройки роторният 

модел не само постига уникален за 

този тип задвижване успех, но и става причина 

за Mazda да се заговори по нов начин. 

Имиджът на марката като производител на 

високотехнологични автомобили с модерна 

стилистика се отразява и върху продажбите 

на 626, възприеман като практичен и надежден 

семеен автомобил. На американския пазар 

броят на клиентите на Mazda нараства 

двойно. 

В Европа новият 626, предлаган във 

версии седан и купе с два четирицилиндрови 

бензинови мотора (75 и 90 к.с.), също 

бележи търговски успехи. Тук купувачите 

оценяват високо особености като разделно 

сгъващата се задна седалка – истинска новост 

за онова време и изкушение за практичния 

европейски потребител. Mazda изгражда 

дилърска мрежа на континента и се готви за 

нова пазарна офанзива. 

Появилото се през 1983 г. второ поколение 

на Mazda 626 има съвсем нова конструкция 

с предно предаване и модерно оформление. 

От предишния модел не е останало 

почти нищо. Четирицилиндровите мотори 

(сред тях и един дизелов) са разположени 

напречно, каросериите са седан, хечбек и 

купе, а оборудването, особено във варианта 

GLX, е изключително богато за европейските 

понятия от онова време. 

Три години след дебюта на модела версията 

GT ознаменува не само заявката за 

повече динамика, но и порасналото самочувствие 

на марката, отправяща апел и към 

по-платежоспособните клиенти. Рекламният 

слоган от 70-те години The more you look, 

the more you like („Колкото повече гледаш, 

толкова повече ти харесва“) в средата на 80- 

те е заменен с Experience Mazda („Изживей 

Mazda“), който се използва и днес наред с 

познатото на всички Zoom-Zoom. В САЩ списанията 

Motor Trend и Wheels обявяват 626 

съответно за „вносен автомобил на годината“ 

и „автомобил на годината“. Следват многобройни 

отличия по целия свят. 

Добрата репутация на модела води дотам, 

че след като през 1987 г. приключва производството 

му в Mazda, той е възприет от 

Kia Motors като основа за техните Concord и 

Capital, които остават на конвейерите чак до 

1995 и 1996 г. Партньорите от Ford, придобили 

междувременно значително акционерно 

участие в Mazda, го предлагат на пазарите 

в Азия, Австралия и Африка под името Ford 

Telstar. В Европа обаче голямото признание 

за 626 тепърва предстои. 

През есента на 1987 г. в Германия се 

случва необикновено събитие. За първи 

път японски автомобил печели първо място 

в сравнителен тест на auto motor und sport. 

Голямото изпитание, отразено в два последователни 

броя на списанието, включва популярни 

в Германия и Европа модели – Audi 

80, Peugeot 405, Renault 21 и Ford Sierra, а 

победителят не е представител на гигантите 

Toyota, Honda или Nissan, а току-що 

появилата се на пазара Mazda 626 от третото 

поколение (1987–1992). Този резултат 

показва, че произвежданият от завода в 

Хирошима автомобил отдавна е напуснал 

нишата на екзотичните чужденци и се е превърнал 

в сериозен глобален играч. В Германия 

той става най-продаваният вносен 

модел от средния клас, а специално през 

1988 и 1989 г. – най-продаваният вносен 

автомобил изобщо. Как можем да обясним 

този несъмнен успех? 

На първо място, с последователното и 

Mazda 616; второто, третото и четвъртото поколение на 626. 

5

MAZDA 6 

всестранно усъвършенстване на предишния 

модел, приет изключително добре както от 

специализираната преса, така и от клиентите 

на много пазари. Размерите и вътрешният 

простор нарастват, но силуетът остава същият 

и това отново говори за приемственост. 

Второто обяснение за възхода на 626 е 

изключително сполучливият баланс от качества, 

постиган по приятен за потребителя 

начин. Моделът притежава добра динамика, 

многобройни практически достойнства, 

симпатичен дизайн и репутация за солидна 

изработка (тъкмо в онези времена изразът 

Made in Japan придобива днешното си значение). 

В него намират приложение престижни 

технологии. За моделната 1990 година 626 

се предлага и с двойно предаване; за първи 

път при Mazda се анонсира и системата 4WS 

с управляем заден мост. 

Има и още нещо. Както десетилетие порано 

с ванкеловия RX-7, специалистите от 

Mazda отново проявяват страхотен пазарен 

усет и през февруари 1989 г. представят 

лекия роудстър МХ-5, който възражда една 

почти изчезнала автомобилна порода. Моделът 

е посрещнат с изключителен интерес 

– по-късно Книгата на рекордите „Гинес“ ще 

обяви МХ-5 за най-продавания двуместен 

спортен автомобил в историята. Това благосклонно 

отношение на ентусиазираната 

публика естествено се отразява и върху продажбите 

на 626. 

Четвъртото (1992–1997) и петото (1997– 

2002) поколение на вече популярния модел 

на Mazda от средния клас са с пораснали 

размери, което до голяма степен отговаря на 

очакванията на американците (през 1992 г. 

сп. Wheels за втори път обявява 626 за автомобил 

на годината), но в Европа моделът, 

предлаган вече и с V6 мотор, се възприема 

като доста голям и скъп за класа си. Версията 

купе е заменена от МХ-6, базиран върху 

същата платформа и конструктивно идентичен 

с Ford Probe. 

Шестицата 

На 30 август 2002 г. е произведена последната 

Mazda 626. От модела, допринесъл 

толкова много за световното утвърждаване 

Досегашните две поколения на Mazda 6. 

на марката, са продадени 4,5 милиона екземпляра 

(включително бройките на Ford 

Telstar). Хората от Mazda обаче са изправени 

пред нови реалности, включващи променена 

конкурентна среда, смяна на поколенията 

купувачи и на техните нагласи. Сега печелещата 

стратегия вече не се състои в усъвършенстване 

на един успешен модел – и 

за пореден път фирмата решава да постави 

ново начало. 

Така се появява Mazda 6. Тя не се задоволява 

с ролята на догонващ конкурент на 

Hondа Accord и Toyota Camry – основните й 

съперници, зад които стоят далеч по-могъщи 

концерни. Стилистиката и качествата на модела 

го ориентират към малко по-спортни по 

дух купувачи с не толкова утилитарни вкусове. 

Залогът е наистина голям и както твърди 

един журналист, „успешният старт на Mazda 6 

е решаващ за здравословното състояние на 

марката, защото, изглежда, това е най-важният 

модел, разработен някога от компанията“. 

Тогавашният президент на Mazda Motor 

Corporation Марк Фийлдс определя „шестицата“ 

като носител на „ДНК на марката 

Mazda“, което прави автомобила „стилен, 

мъдър и вдъхновен“. „С Mazda 6, твърди 

Фийлдс, ние предприемаме гигантска крачка, 

за да запалим отново искрата на Mazda.“ 

Наред с привлекателната външност 

Mazda 6 притежава осигуряващо много добра 

динамика окачване (двойни напречни 

носачи отпред, многораменно отзад), съвременни 

бензинови и дизелови двигатели от 

6

дизайн 

семейството MZR (бензиновите се използват 

и от Ford под марката Duratec) и вариант с 

двойно предаване, предлаган още от първата 

година. През 2005 г. към портфолиото 

е добавена спортната версия Mazda 6 MPS, 

чийто 2,3-литров турбомотор с директно 

впръскване развива 260 к.с. 

Най-важното е обаче, че „шестицата“ 

действително успява „да запали отново искрата 

на Mazda“ и да възкреси същината на 

второто и третото поколение на 626 – хармоничното 

съчетание от привлекателна външност 

и разностранни качества, което извежда 

модела начело в над 120 сравнителни теста и 

още през първите няколко месеца (до ноември 

2002 г.) му донася 23 отличия в 16 страни. 

Още по-показателна е реакцията на клиентите 

– до март 2006 г. в света са произведени 

един милион бройки от Mazda 6. Нито един 

модел на марката не е достигал такъв тираж 

за толкова кратко време след своя дебют. 

Второто поколение на „шестицата“ 

(2008–2012) бележи поврат към лека конструкция 

и чисти, икономични мотори. Автомобилът 

също се приема добре, но в Mazda 

вече са взели решението за нов голям технологичен 

и стилистичен скок, който ще засегне 

цялата моделна гама на фирмата. 

Духът на движението 

Един поглед към новата Mazda 6 ви убеждава 

колко дълъг еволюционен път е изминал 

автомобилът през последните три десетилетия. 

През осемдесетте години коефициент на 

обтекаемост от 0,30 е прецедент при сериен 

автомобил, а моделите, които го постигат, са 

облечени в стерилни заоблени метални доспехи, 

чиито форми наподобяват капка. Тогава 

конструкторите се концентрират именно 

върху формите – наклоненото предно стъкло, 

клиновидните фарове, равни повърхности – и 

в края на краищата обикновено трябва да се 

задоволят с бледо излъчване. Аеродинамиката 

често се налага да бъде пожертвана в 

името на красотата. Или обратното. Днешната 

Mazda 6 показва, че подобен компромис вече 

не е нужен. Коефициентът на обтекаемост 

от 0,26 (0,28 при комби версията) по никакъв 

начин не е попречил тук всеки детайл да 

бъде изваян с прецизността на творение на 

Микеланджело. Не само общите линии, но и 

детайлите са в перфекта хармония и излъчват 

изразително послание. Ако автомобилен 

производител като Mazda е научил нещо през 

тези години, то е как вещата обработката на 

всеки елемент може да служи на красотата, а 

визуалната естетика да бъде в пълен унисон с 

обтекаемостта на формите. 

Работата на дизайнерите днес е много 

трудна. Те могат да постигнат и най-изящната 

красота и хармоничност на облика, да проектират 

и последния детайл в компютърните си 

системи, но моделът им да не получи одобрението 

на инженерите по аеродинамика, защото 

при тестовете на прототипи във въздушния 

тунел някой дребен детайл е влошил общия 

7

MAZDA 6 

Единство на красота и аеродинамика. 

ход на флуидите. А ако дизайнерите и специалистите 

по аеродинамика постигнат консенсус, 

целият им труд може да бъде върнат в начална 

точка от проектантите по производството, 

защото подобни форми не биха могли да бъдат 

реализирани на практика. Микеланджело 

не е имал проблемите, с които се сблъсква 

новият дизайнер на Mazda Икуо Маеда. С него 

марката се завръща към японските си корени, 

след като предишните дизайнери Мъри Калъм 

и Лауренс ван дер Акер не остават достатъчно 

време, за да създадат нови трайни тенденции 

в стилистиката на компанията. Поел кормилото 

на глобалния дизайн на Mazda през 2009 

година, той има 25-годишен опит в Mazda, а 

неговият баща Матасабуро Маеда е неин главен 

дизайнер през 70-те години и оформя първата 

Mazda RX-7. Икуо Маеда кипи в духа на 

компанията, а това, което създава, е истински 

шедьовър на автомобилната стилистика. С назначаването 

му като шеф на глобалния дизайн 

на марката (компанията има два дизайнерски 

центъра в Япония, един в Германия и един в 

САЩ) той изоставя дотогавашния стилистичен 

език, наречен Nagare. Последният търси вдъхновение 

в красотата на движението в природата, 

в полъха на вятъра и водните течения, 

в потока на природните форми. Той се разкрива 

с усмихнато лице и е материализиран 

в множество студийни и един сериен модел 

(актуалната Mazda 5). Nagare обаче отстъпва 

мястото си на KODO – духът на движението. 

Реализацията на KODO се съобразява изцяло 

с изискванията на колегите от различни 

инженерни отдели, които при създаването му 

интензивно работят по новите олекотени каросерии. 

SKYACTIV не е подходящ за Nagare с 

неговата cab forward (изнесена напред кабина) 

ориентация. Nagare не съответства на идеите 

на конструкторите за по-добро разпределение 

на теглото, на изискванията за безопасност, 

но най-вече не отговаря на основната идея на 

Mazda да придобие по-премуим излъчване. За 

Икео Маеда и неговия екип това обаче е добре 

дошло. 

Така се ражда KODO, в който общата 

пропорция е с издължена предна част и къса 

задница. Водещият мотив в стилистичната 

философия на KODO е съчетанието от 

мощ и красота, характерно за естествените 

движения в природата, чиито форми се задържат 

само миг, но поразяват със своята 

съвършена естетика. Като секундата, в която 

гепардът връхлита върху плячката си и 

мига, в който самурайският меч нанася удар 

в древното японско бойно изкуство кендо. 

Цялата акумулирана енергия се освобождава 

експлозивно и изразява перфектен 

баланс между сила и стремителна красота. 

В този момент на максимална концентрация 

изригва очарованието на светкавичната 

мощ, скоростта и блясъка на освободеното 

напрежение. Така визията на автомобила 

носи своята сила дори в статично положение. 

Според дизайнерите на марката езикът 

им може да се опише накратко с три думи: 

скорост (формите на автомобила излъчват 

усещане за стремително движение), напрежение 

(дизайнът създава фино чувство за 

напрегнатост, характерно за мига, в който 

движенията започват. Формите са изчистени 

и пестеливи в типичния за японската култура 

стил) и очарование (усещане за дълбоко и 

съвършено качество във формата и съдър- 

Дизайнерският екип на Mazda – Икуо Маеда, 

Питър Бъртуистъл, Ясуши Накамута и 

Дерек Дженкинс – отговорен за създаването 

на новата стилистика на марката. 

8

дизайн 

жанието, което говори за изключително майсторство 

и съдържа характерната топлота 

на творенията, създадени от човешки ръце). 

Прояви на тези основни ценности в новата 

стилистична философия KODO могат 

да се открият в трите концептуални модела 

на Mazda, сътворени след поемането по 

новия стилистичен път – Shinari, Minagi и 

Takeri. Стаеното напрежение на огънати или 

усукани материали с висока якост, като стомана 

и бамбук, и перфектното движение на 

атлетично тяло с тренирани и преливащи от 

мощ мускули, въплътено в Shinari, се развива 

в детайли в Takeri, която е почти завършена 

форма на Mazda 6 с всичките изисквания 

на технологията SKYACTIV. При Minagi 

дизайнерите на марката откриват друг очарователен 

момент в ловното изкуство на гепарда 

– неговата уникална стойка с високо 

вдигната глава и максимално снишено до 

земята тяло, чиито мускули са готови да сменят 

мигновено посоката дори при движение 

с максимална скорост. Този образ заляга в 

облика на кросоувър модела, превърнал се 

след това в Mazda CX-5. 

Мazda 6: 

Съвършенство на 

естетика 

и функционалност 

Mazda 6 е автомобил, който можеш да съзерцаваш 

с часове, откривайки нови и нови 

детайли и нюанси в хармонията между тях. 

Още първият поглед е грабнат от изящната 

предна решетка, прорязана от фини хромирани 

ламели, и елегантната лайстна, издигаща 

се от долната й страна и преливаща с 

ефирна лекота към горния ръб на предните 

светлини. Тя е наклонена напред, за да удължи 

визуално предния капак с изразителни и 

изпълнени с напрежение калници, които създават 

усещането за стремително купе. Към 

тях се добавят ярко извитите светлини, чийто 

поглед говори за стремежа на автомобила 

да се катапултира. Динамичен ръб встрани 

прорязва повърхността, за да създаде още 

повече съвършенство, а късата и трапецовидна 

при поглед отзад задна част (тази 

форма спомага и за подобряване на аероди- 

намиката) със силно очертан хромиран ръб 

и светлини, кореспондиращи с предните, 

поема и пренася това стилово излъчване, 

за да създаде удивителна хармония и ярък 

завършек на общата композиция. Същото 

напрежение интерпретира и задната част на 

автомобила в комби версията. 

С това тържество на преходите между повърхности 

и ръбове Mazda показва учудваща 

смелост и следва в голяма степен стилистиката 

на студията Takeri, която обра овациите 

още при първата си поява на автомобилното 

изложение в Токио през 2011 г. Смелостта 

обаче не се състои само в това – със своята 

дължина от почти 4,9 метра версията седан 

на новата Mazda 6 е пораснала с цели 11 см, 

навлизайки дълбоко в категорията, където се 

подвизават утвърдени герои като Mercedes 

E-класа, чиято дължина е по-голяма само с 

3 мм. Словом: три милиметра. Тук обаче веднага 

трябва да се отбележат два важни факта 

– версията с полегата задна част, определяна 

в този случай като „лифтбек“, напълно отпада 

от гамата на „шестицата“, а при комбито дължината 

е 4,8 метра, тоест то е по-късо от седана. 

Всъщност тези числа са изражение на 

новата стратегия на Mazda. Накратко – целта 

е със седана да се привлекат клиенти от 

други автомобилни сегменти, докато комбито 

запазва консервативния си дух и обичайната 

си клиентела. 

Атмосферата в интериора неусетно ни 

поглъща със своята перфектна структурираност 

и подредба. Уредите са с прецизна 

графика, а спортно оформените и удобни 

седалки със светла тапицерия, обшити с чер- 

Икуо Маеда пренася духа на Mazda в 

новия модел; баща му е дизайнер на 

първата RX-7. 

9

MAZDA 6 

вени конци, малкият кожен волан и меките 

полимерни елементи създават наистина благородна 

атмосфера. Допълнителни акценти в 

нея поставя преливащата декоративна лайстна 

в цвят бордо или дарк метъл, а вдясно, до 

лоста за ръчната спирачка, можете да откриете 

контролера на предлаганата като допълнително 

оборудване аудио- и навигационна 

система. Пътниците на задните седалки разполагат 

с индивидуални дюзи на климатичната 

система, а благодарение на увеличеното 

с 10,5 сантиметра междуосно разстояние те 

се радват и на доста по-обширно пространство. 

Задната седалка е с увеличена с 22 мм 

дължина, може да се сгъва и е спортно контурирана, 

както предните. Скосената линия 

на покрива не ограничава пространството за 

главите. 

Елегантният страничен силует 

е съчетан с високо качество и 

ергономия в интериора. 

Soul Red Metallic 

Вероятно най-емоционално въздействащият 

червен цвят – Soul Red 

Metallic, е изпълнен с енергия, комбинирайки 

ярки елементи и сенки в 

дълбочина, подчертавайки силата 

на дизайна на Mazda 6. 

Технолозите от Mazda използват 

две базови покрития под основното 

червено покритие. Всяко едно от 

тях има различно предназначение: 

Долното базово покритие със светли 

алуминиеви люспи служи като 

отразяващ слой, докато горното 

е полупрозрачно и включва високохроматичен 

(или изключително 

интензивен) червен пигмент. Светлината 

преминава през горното покритие 

с червен пигмент, след което 

алуминиевите частици я отразяват 

обратно през високохроматичния 

слой. 

В резултат от това силно осветените 

зони на Mazda 6 се виждат като 

дълбок, интензивен червен цвят, 

сякаш слънчевата светлина се излъчва 

от самата боя. Неосветените 

пряко зони изглеждат черни. Този 

силен контраст в цветовете, изключителната 

яркост и невероятната 

дълбочина правят Soul Red Metallic 

толкова специален. 

10

ТЕХНОЛОГИЯ SKYACTIV 

Да изкачиш планина, 

която достига небето 

Когато преди няколко години Mazda обяви, 

че работи върху въвеждане на цяла гама от 

нови технологични решения, специалистите 

посрещнаха това скептично. В крайна сметка 

обаче се оказа, че на практика онова, което 

хората от фирмата наричаха първоначално 

само Sky, а след това SKYACTIV, е нещо много 

повече – нова технологична философия, 

с която се преосмислят основни теоретични 

предпоставки в конструирането на автомобила. 

Подобно нещо звучи доста странно 

на фона на факта, че последният наскоро 

навърши 125 години – затова не е случайно, 

че когато авторите на концепцията говорят за 

нея, в очите на всички се появяват сълзи. 

„Всичко започна през 2006 г.“, спомня си 

директорът на отдела за развойна дейност 

Сейта Канаи. „Запитахме се – каква компания 

искаме да бъдем през 2015 г.? И колкото 

и да изглеждаше амбициозно, си казахме, че 

трябва да конструираме най-добрия двигател 

в света. Сега вярвам, че сме постигнали 

целта си и от подобно дългосрочно планиране 

наистина е имало смисъл. Може и да сме 

малка компания, но ние няма да позволим 

да бъдем изпреварени от големите.“ 

Идеята обаче прераства в много по-голямо 

начинание, което трябва да обедини 

всички звена от развойната и производствената 

дейност. За целта е създадена изцяло 

нова форма на комуникация. „Истина е, че 

всяка компания, произвежда автомобили, 

за да ги продава и да печели“, продължава 

Канаи, „но вярвайте ми, за нас от Mazda е 

валиден и фактът, че автомобилите, които 

създаваме, извират дълбоко от сърцата ни 

и всеки път тяхното конструиране е за нас 

едно романтично приключение. Основното 

движещо звено в този процес е нашата 

страст. Да бъдеш най-добрият – това е моят 

инженерен романс“. 

Въпреки финансовата криза и раздялата 

с Ford развойната дейност не само не намалява, 

но набира ново темпо и придобива 

нови измерения. Кийоши Фудживара, отговарящ 

за продуктовото планиране, се стреми 

да амбицира своите екипи, които за миг не 

спират да работят по новата концепция. Така 

през 2010 г. фирмата създава първите прототипи 

с нов двигател, трансмисия, каросерия 

и ходова част под формата на четири модела 

от тогавашното поколение на Mazda 6 с цена 

от милион евро всеки. Според Фудживара 

всеки един от конструкторите носи в себе си 

духа на ванкеловия двигател, но трансформиран 

във възможност за усъвършенстване 

11

MAZDA 6 

на конвенционалния 

мотор. „Страстта 

обаче е същата. 

Именно тя превръща 

SKYACTIV в реалност. 

Това истинско 

приключение се 

превърна най-голямата 

радост в моя 

живот.“ 

Разбира се, 

SKYACTIV има и 

своите прагматични 

подбуди – те са нивата на емисии на въглероден 

двуокис, които влизат в сила през 

2012 г. в Европа. „Трябваше да направим наистина 

значим технологичен скок, за да отговорим 

на тези изисквания“, споделя Мицуи 

Хитоми, директор на развойната дейност по 

задвижващите агрегати. „До този момент си 

мислех, че всичко, което създавам, е само в 

сферата на фундаменталното, и смятах, че 

трудът ми е лишен от практическо съдържание. 

Когато започнахме проекта SKYACTIV, 

най-после почувствах, че е дошъл моят час. 

Именно тогава ми хрумна, че трябва да намерим 

начин да увеличим степента на сгъстяване 

при бензиновия мотор. Вярвайте ми, 

когато една идея проработи, едва ли има пощастлив 

човек от инженера, който я е родил. 

Неповторимият дух на Mazda – 

ванкеловият двигател 

НА ФОКУС 

В Mazda с пълно право вярват, че 

въпреки развитието на хибридните 

технологии, двигателят с вътрешно 

горене още дълго ще господства в 

автомобилостроенето. Затова конструкторите 

се фокусират върху неговото 

усъвършенстване и в процеса 

на развитие на новата технологична 

философия създават (засега) три 

уникални атмосферни бензинови агрегата 

с обем от 1,3, 2,0 и 2,5 литра, 

наречени SKYACTIV-G, и дизелов мотор 

с обем от 2,2 литра, носещ името 

SKYACTIV-D. Към тях се добавят 

новите SKYACTIV-Body (каросерия) и 

SKYACTIV-Chassis (ходова част), както 

и трансмисиите SKYACTIV-Drive и 

SKYACTIV-MT. 

Създаването на SKYACTIV бе като опит да 

изкачиш планина, толкова висока, че достига 

небето. Убедени сме, че компании, които 

следват такъв технологичен подход, оцеляват 

и се развиват.“ 

Официалното начало на проекта 

SKYACTIV е дадено през 2007 г., когато е 

взето решение да бъдат преосмислени всички 

съществуващи автомобилни технологии и 

водещо мото на инженерите става девизът 

Right from the beginning (От самото начало). 

„Започнахме да разглеждаме всякакви възможности, 

включително такива, които преди 

бяха отхвърлени като неизпълними“, разказва 

Нохиро Томита от отдела за разработване 

на нови автомобили. „Тъй като смятахме 

теглото за важен компонент в уравнението 

за намаляване на разхода на гориво, си поставихме 

за цел моделите, произвеждани от 

2011 г. нататък, да бъдат олекотени средно 

със 100 кг, а до 2016 г. – с още 100 кг.“ 

Това е наистина революционно решение 

във време, когато тенденцията в автомобилостроенето 

все още е към ръст на размерите 

и теглото на автомобилите. За целта обаче 

компанията трябва да се справи с огромното 

предизвикателство, свързано с надеждността 

12

ТЕХНОЛОГИЯта SKYACTIV 

и здравината на по-леката конструкция, и да 

отправи нови изисквания към доставчиците 

на стоманени детайли за каросерията. Цялата 

развойна дейност в Mazda е поставена 

на нови основи – добавена е комуникация на 

хоризонтален принцип, включваща интензивна 

съвместна работа и обмен на информация 

между специалисти в различни области, като 

дизайн, тестване, продуктови технологии, 

производство и купуване на части от доставчици. 

Всеки инженер трябва не само да намира 

отговори на проблемите, над които работи, 

но и да участва в интеграцията на продукта 

си в целия автомобил... 

Бензиновият мотор: 

всичко започва 

от една искра 

Едва една трета от топлинната 

енергия в бензиновия мотор се 

превръща в механична. 

За да бъде разбрана дълбочината на направените 

промени, е необходимо да вникнем, 

макар и накратко, в същността на процесите, 

протичащи в цилиндрите на двигателите. 

При бензиновите мотори смесването на въздуха 

и горивото отнема значително повече 

време от самото изгаряне и започва доста 

преди началото на процеса горене. Независимо 

дали се използва карбуратор, или 

модерни електронни системи за директно 

впръскване, целта на смесообразуването е 

да се постигне равномерно разпределена, 

хомогенна по характер горивна смес с точно 

определена стойност на съотношението 

между въздух и гориво, при която кислород- 

Процес на горене в бензинов мотор. 

ните атоми са (теоретично) точно толкова 

на брой, че при горенето да се свържат в 

устойчива структура с всеки водороден и въглероден 

атом в състава на горивото, формирайки 

единствено H 2 

О и CO 2 

. Степента на 

сгъстяване е достатъчно ниска – обикновено 

9–11:1, като само при някои спортни агрегати 

достига до 12,5:1 и до 10,5:1 при турбомашините. 

Това се прави с цел да се избегне преждевременното 

и неконтролирано самозапалване 

на някои от субстанциите в бензина по 

време на горенето, тъй като с увеличаване 

на степента на сгъстяване се увеличава температурата, 

при която стартира горивният 

процес и вследствие от това общата средна 

температура на горенето. Бензиновата 

фракция е съставена от въглеводороди със 

значително по-ниска температура на изпарение, 

но значително по-висока температура 

на самовъзпламеняване, отколкото в дизеловата 

фракция (поради което в процеса на 

преработка се създават горива с по-стабилни 

молекули с разклонени или затворени 

вериги), като тези качества на бензина се 

изразяват в голяма степен чрез октановото 

число. Същинското възпламеняване на сместа 

се инициира от запалителна свещ, а горенето 

протича във вид на фронт, който се 

движи с определена скорост, като енергията 

при движението се предава на всеки следващ 

слой. За съжаление, в горивната камера 

и най-вече в близост до цилиндровите стени 

и буталото се намалява турбуленцията, 

13

MAZDA 6 

формира се неподвижен и плътен граничен 

слой и съответно се създават охладени зони 

с непълноценно протичане на процесите, 

водещо до образуване на въглероден окис 

и устойчиви въглеводороди. При движението 

на фронта на пламъка налягането и температурата 

по периферията му нарастват, 

вследствие на което в близките зони на все 

още негорящата смес се формират вредни 

азотни окиси (резултат от съединяването на 

азота и кислорода от въздуха), прекиси и хидропрекиси 

(съединения между кислорода и 

горивото). Колкото повече се развива процесът 

на горене, толкова повече се увеличават 

температурата и налягането на остатъчната 

смес от бензин и въздух. В зависимост 

от вида и качеството на горивото (най-вече 

на октановото число), количеството на споменатите 

прекиси и хидропрекиси може да 

достигне определени критични стойности, в 

резултат от което започва неконтролируемо 

лавинообразно детонационно горене в целия 

останал обем. От този момент скоростта 

на разпространение на фронта на пламъка 

значително нараства и превишава скоростта 

на звука. В резултат от това количеството полезна 

работа рязко намалява, започват да се 

образуват множество вредни вещества и налепи, 

топлината се разпилява и двигателят 

прегрява. В горивата с устойчиви молекули, 

респективно по-високо октаново число, тази 

склонност е значително намалена, но процесът 

на производството им е по-скъп. Увеличаването 

на степента на сгъстяване води 

до подобряване на термодинамичната ефективност, 

но и до повишаване на налягането 

и температурата на сместа, поради което се 

увеличава средната температура на процеса, 

ускорява се окисляването и образуването 

на прекисни съединения. За да се избегнат в 

максимална степен детонациите, модерните 

бензинови двигатели разполагат с детонационни 

датчици, регистриращи ударните вълни 

в зародиш, а при по-високотехнологичните 

решения – с йонизационни датчици, които 

установяват още първите признаци на образуване 

на прекиси и коригират параметрите 

на двигателя, като налягане на турбокомпресора 

и ъгъл на изпреварване на запалването. 

Съвсем логично е при високи обороти 

склонността към детонации да намалява, а 

при голямо натоварване и по-ниски обороти 

да се увеличава. 

Поради до голяма степен фиксираното 

съотношение на сместа, с която могат да 

работят бензиновите двигатели, важна роля 

при тях играе дроселовата клапа, с която натоварването 

на мотора се контролира чрез 

регулиране на количеството постъпващ в 

цилиндрите свеж въздух. За съжаление, самата 

дроселова клапа причинява значителни 

загуби в режим на частично натоварване, 

тъй като в подобни ситуации играе ролята на 

своеобразна „тапа“ на гърлото на двигателя, 

снижаваща директно ефективността на неговата 

работа. 

Skyactiv-G 

Инженерите от Mazda преосмислят всеки един 

от тези постулати, като търсят и намират рационално 

решение на проблемите. През последните 

години автомобилните производители се 

стремят да намалят разхода на гориво чрез използване 

на агрегати с по-малък работен обем 

и принудително пълнене с турбокомпресор. 

По-малкият двигател има по-малко триене, 

повишена термодинамична ефективност и в 

известна степен намалени загуби при пълнене. 

В Mazda обаче решават да не спазват общоприетата 

вече насока, а да повишат термо- 

14


динамичната ефективност, следвайки коренно 

различен механизъм – като увеличат степента 

на сгъстяване (без да е необходимо използване 

на устойчив на детонации високооктанов 

бензин). По този начин се намалява площта, 

от която се губи топлина при горенето през 

стените на горивната камера и цилиндъра, а 

в резултат от увеличеното налягане и температура 

самите частици на горивото и въздуха 

са в много по-голяма близост помежду си – обстоятелство, 

което спомага за осъществяване 

на реакциите между тях и увеличава скоростта 

и пълнотата на горенето. Тук трябва да се отчете 

фактът, че става дума за така наречената 

„геометрична степен на сгъстяване“. При турбомоторите 

също се създава високо налягане 

в цилиндрите, дори и при степен на сгъстяване 

9–10:1, но важен фактор за избягване на 

детонациите в този случай е обстоятелството, 

че се използва предварително охлаждане на 

въздуха с топлообменник и в повечето случаи 

директно впръскване. При атмосферния 

двигател с висока степен на сгъстяване обаче 

след сгъстяването това вече не е възможно, в 

резултат от което се създават предпоставки за 

отключване на целия споменат процес и детонационно 

горене при голямо натоварване. 

Инженерите на Mazda обаче решават да опитат 

да се справят с тези проблеми без използване 

на свърхскъпи технологични решения. 

За да намалят разхода на гориво с около 15 

процента при едновременно увеличаване на 

въртящия момент с около 15 процента, каквато 

е поставената цел, те повишават степента 

на сгъстяване до 14:1, като запазват работния 

обем на досегашния двигател от 2.0 литра – 

идеален от термодинамична гледна точка 

при четирицилиндров мотор. Впоследствие 

към двигателя с такива параметри те добавят 

и по-голям агрегат с работен обем от 2,5 

литра. След хиляди компютърно симулирани 

анализи и множество стендови експерименти 

конструкторите свеждат промените до няколко 

фундаментални решения – съвсем нови или 

такива, които до този момент са си позволявали 

само производителите на състезателни 

и скъпи спортни модели. Голямото предизвикателство 

с увеличаването на степента на 

сгъстяване до такава висока стойност конструкторите 

успяват да преодолеят методично, 

стъпка по стъпка с помощта на базови 

изменения в конфигурацията на двигателя и 

множество съпътстващи ги промени. 

Решение I – нова 

архитектура на 

изпускателните 

тръби 

Като начало те се насочват към изпускателните 

тръби. При всеки бензинов мотор те се 

съединяват в една много скоро след като газовете 

напуснат двигателя и това е валидно 

с пълна сила за турбомашините заради възможността 

да се използва не само топлинната, 

но и кинетичната енергия на газовете. 

Бензиновите двигатели на Mazda 6, както 

казахме, нямат турбокомпресори, а късите 

и обединяващи се бързо изпускателни тръби 

създават предпоставка за взаимно нахлуване 

на газове от различни цилиндри, когато 

изпускателните клапани на два цилиндъра 

са отворени едновременно. Това е възможно, 

защото когато единият изпускателен клапан 

се отвори в началото на такта изпускане 

(например в трети цилиндър при 4-цилиндров 

мотор), налягането в тръбите нараства 

значително, докато в друг цилиндър (първи) 

изпускането е към своя край и налягането 

вече е спаднало. Така газовете от цилиндъра 

с по-високо налягане се насочват към 

този по-ниско и значително повишават температурата 

в него за началото на следващия 

процес. От Mazda решават да елиминират 

15

MAZDA 6 

този проблем, като намалят количеството 

на остатъчните газове, създавайки нова конфигурация 

от изпускателни тръби с голяма 

дължина, които се обединяват значително 

по-късно. Инженерите използват решение, 

прилагано при състезателни автомобили, и 

свързват тръбите по схемата 4 – 2 – 1, като 

първоначално се обединяват тръбите на цилиндрите, 

които не си влияят по този начин 

(съответно 1-4 и 2-3). Свързването им става, 

след като газовете изминат доста по-дълъг 

път, с което драстично се намалява взаимното 

влияние. За да могат все пак дългите тръби 

да се разположат в ограниченото пространство 

на моторния отсек, те не са прави, 

а огънати и преплетени по специфичен начин 

помежду си. Тук на помощ идва и новата 

конфигурация на каросерията SKYACTIV- 

Body, чиято архитектура отчита тази особеност 

още на фазата проектиране. Все пак заради 

по-големия работен обем на двигателя 

2.5 и по-големите обеми на критичната смес 

при същата скорост на фронта на пламъка 

степента на сгъстяване е намалена до 13:1, 

което също е изключителен успех за двигател 

с толкова големи цилиндри. 

Решение II – нова 

форма на буталото 

Дотук добре, но са нужни още много промени, 

за да може степента на сгъстяване да 

достигне 14:1. 

За тази цел в началото на проекта конструкторите 

решават да използват бутала 

с трапецовидна форма на челото, с което 

намаляват обема на камерата и увеличават 

степента на сгъстяване. Оказва се обаче, 

че подобна конфигурация влошава качеството 

на горивния процес – при по-близкото 

в този случай разположение на буталото до 

свещта в горна мъртва точка, първоначалният 

пламък със сферична форма се среща 

с челото на буталото в по-голяма площ на 

допир. Така температурата му се понижава 

и се влошава процесът на разпространяването 

му. Високата скорост на горене е важна 

за избягване на детонациите, защото при 

нея вредните процеси в горивната смес не 

разполагат с достатъчно време, за да се развият. 

Специалистите решават този проблем, 

като създават полусферична камера в горната 

част на буталото, с което позволяват на 

първоначалния пламък да се разпространи 

по-оптимално, без интензивно топлоотдаване, 

и така да се увеличи скоростта на горивния 

процес. По същата причина е оптимизиран 

ъгълът на всмукателния колектор, 

диаметърът на цилиндъра е намален (това 

също подпомага предотвратяването на детонациите), 

удължен е ходът на буталото (това 

пък води до увеличаване на въртящия момент) 

и е засилена турбуленцията. 

Решение III – директно 

впръскване и 

намаляване на 

загубите при пълнене 

Друг важен елемент за намаляване на детонациите 

е вътрешното охлаждане, което 

се осъществява с помощта на директното 

впръскване. Инженерите на Mazda използват 

система с високо максимално налягане 

от 200 бара, което е много рядко при такива 

системи. Дюзите са с 6 отвора, а впръскването 

се извършва в целия обем на цилиндъра 

на два етапа – по време на такта на всмукване 

и на сгъстяване. Ако все пак по-късно в 

процеса на работа се 

появят детонации, те 

се регистрират още в 

зародиш чрез йонни 

сензори и работата на 

мотора се адаптира с 

промяна на ъгъла на 

изпреварване на запалването. 

Проблемът на 

двигател с подобни 

дълги изпускателни 

16


тръби е, че докато моторът достигне работна 

температура, газовете на изхода са 

с по-ниска температура от оптималната за 

работата на катализатора. Спортните автомобили 

нямат проблеми от подобно естество, 

но за да избегнат това при сериен модел, 

конструкторите на Mazda увеличават налягането 

на впръскване до 60 бара още при 

стартирането на двигателя, като системата 

за директно впръскване позволява обогатяване 

на сместа в зоната около свещта. Така 

става възможна работата с по-късно запалване 

и по-висока температура на газовете в 

тези режими. 

И още едно много важно конструктивно 

решение – този път свързано със загубите 

при пълнене, характерни за бензиновите 

двигатели и по-точно за системите с дроселова 

клапа. За да се намалят загубите 

при пълнене в частични натоварвания (на 

практика с около 20 процента в режими на 

частично натоварване), всмукателният клапан 

се затваря от системата за променливо 

газоразпределение (S-VT) по-късно, отколкото 

при повечето мотори, и съответно доста 

след долна мъртва точка, като едновременно 

с това се добавят отработили газове 

(EGR). Като компенсиращ фактор за наличието 

им служи високата компресия, която въпреки 

присъствието им в сместа гарантира 

стабилно горене. 

Решение IV – намалявAне 

на теглото на 

детайлите и вътрешното 

съпротивление 

В компанията сериозно са се погрижили за 

олекотяване на всички компоненти в двигателя, 

така че да се доближат до ефекта при 

даунсайзинг моторите. В новия SKYACTIV-G 

е приложен комплексен подход към цялостно 

намаляване на вътрешното триене, което 

е с 20 процента по-ниско, отколкото в предшественика 

(агрегата 2.0 MZR). Принос за 

това имат новите конструкции на маслената 

и на водната помпа, съответно със 74 и 31 

процента по-ниско съпротивление, по-леки 

са станали коляновият вал, буталата (с 

carbon-like coating покритие) и мотовилките, 

намален е натискът на буталните пръстени 

върху цилиндровите стени чрез нова конструкция, 

като общото намаляване на триенето 

на този комплекс е с 25 процента. За понижаване 

на триенето (с около 50 процента) 

в разпределителния механизъм се използват 

кобилици с ролкови лагери, гърбиците са 

оптимизирани, намалено е триенето в обтегача 

на веригата, промени има в мазилната 

и охладителната система. С 27 процента пониско 

е съпротивлението на задвижващите 

ремъци. 

SKYACTIV-G 2.5 

Максималната мощност на двете 

версии на бензиновия двигател 

с работен обем от 1998 см 3 са съответно 

145 к.с. при 6 000 об./мин 

(210 Нм при 4000 об./мин) и 165 

к.с. при 6000 об./мин (210 Нм при 

4000 об./мин). Новият 2.5-литров 

SKYACTIV-G с директно впръскване 

на бензин включва същите 

технологии, но степента на сгъстяване 

е намалена до 13:1, а заради 

по-големите инерционни маси са 

добавени балансиращи валове. 

Неговите данни са: мощност от 192 

к.с. при 5700 об./мин и 256 Нм при 

3250 об./мин. 

17

MAZDA 6 

Формула 1 

Когато оборотите на атмосферните 

осемцилиндрови двигатели във 

Формула 1 достига границата от 20 

000, степента на сгъстяване в някои 

случаи е 18:1. Подобни параметри са 

взаимно поддържащи се – високата 

степен на сгъстяване подобрява 

качествата, пълнотата и скоростта 

на горивния процес, нужни при недостиг 

от време заради бързия ход 

на буталото. В същия момент именно 

високата скорост на буталото не 

позволява на фронта на пламъка да 

го настигне и да „притисне“ сместа, 

създавайки процес на детонации. 

От особено значение в тези случаи 

е и турбуленцията, която намалява 

склонността към детонации и увеличава 

скоростта на процеса на горене. 

С ограничаване на оборотите до 18 

000 степента на сгъстяване в двигателите 

от Формула 1 бе снижена до 

14,5-15,1:1. В състезанията от Nascar 

също се използва степен на сгъстяване 

от около 15,0:1, при това с двигатели 

с доста по-големи цилиндри 

(5,86 литра при осем цилиндъра). 

От особено значение обаче при тях 

е фактът, че се използва бензин със 

солидно количество тетраетилолово, 

повишаващо значително октановото 

число на горивото. Всичко това 

достатъчно ясно показва колко значимо 

е постижението на инженерите 

на Mazda предвид факта, че двигателите 

SKYACTIV-G се използват в реалния 

живот. 

Дизеловият мотор: 

нещата се случват 

от само себе си 

Основната идея на създателя на дизеловия 

двигател Рудолф Дизел е повишаването на 

термодинамичната ефективност на машината 

чрез значително увеличаване на степента 

на сгъстяване. По този начин повърхнината 

на горивната камера се намалява, 

а енергията при горенето не се разпилява 

през цилиндровите стени и охладителната 

система, а се „консумира“ между самите 

частици, които в този случай се намират на 

значително по-близки разстояния помежду 

си. При модерните турбодизели с директно 

впръскване, каквито използват всички производители 

на автомобили в момента, този 

обем е още по-намален предвид факта, че 

цялата камера се вмества в буталото. Горенето 

в тези мотори е напълно различно от 

това в бензиновите. Докато в последните, 

както казахме, то се осъществява с фронт, 

движещ се в хомогенна смес, възпламеняването 

в дизеловите мотори (наричани 

още двигатели със самовъзпламеняване) е 

нестабилен процес, иницииращ се в множество 

точки в много нехомогенна смес. Няма 

дроселова клапа, а параметрите на работа 

се определят от количеството впръскано 

гориво. Ако в горивната камера на този вид 

двигател постъпи предварително подготвена 

18


гориво-въздушна смес, както при бензиновия, 

при достигане на определена критична 

температура в такта сгъстяване (зависеща 

от степента на сгъстяване, пълненето и вида 

на горивото) много преди горна мъртва точка 

(ГМТ) на буталото ще се инициира процес 

на самовъзпламеняване и неконтролируемо 

обемно горене. Точно поради тази причина 

горивото в дизеловия двигател се впръсква 

в последния момент, малко преди ГМТ, под 

много високо налягане, с което обаче се 

създава съществен дефицит от време за 

добро изпарение, дифузия, смесообразуване 

и самозапалване. Поради тази причина е 

необходимо ограничаване на максималните 

обороти, които рядко преминават границата 

от 4500 об./мин. Този подход поставя съответните 

изисквания към качествата на горивото, 

което в случая е от дизеловата нефтена 

фракция – в основната си част директни 

дестилати със значително по-ниска температура 

на самовъзпламеняване, дължаща 

се на по-нестабилната структура с дълги неразклонени 

молекули, които се разкъсват и 

влизат в реакция с кислорода по-лесно. 

Високата степен на сгъстяване в тези 

мотори е нужна и за по-доброто изпарение 

на горивото. При впръскването започва изпарение, 

което охлажда тези зони и влошава 

условията за изпаряване на следващата 

порция гориво. По този начин се формират 

зони с преобогатена смес около впръскващите 

отвори. Самозапалването започва в 

множество места, достигнали необходимите 

за това условия, което води до рязко нарастване 

на температурата и налягането и 

бързо развитие на процеса на горене. Поради 

нехомогенността и високата температура 

обаче горивото в най-богатите зони се разпада 

(крекира), без да се окисли, превръщайки 

се в източник на частици въглерод (сажди), а 

в зоните, в които горивото въобще отсъства, 

под въздействие на високата температура 

азотът и кислородът от въздуха влизат в химично 

взаимодействие, формирайки азотни 

окиси. Поради това, както и поради възможността 

да се възпламенят бедни смеси, в 

режимите на частично натоварване дизеловите 

двигатели се настройват за работа 

именно с такива (т. е. със сериозен излишък 

от въздух). В дизеловия мотор предварителното 

образуване на прекиси е от важно 

значение, защото така се създават гнезда 

на самозапалване, ускоряващи процеса. По 

тази причина изискванията към горивото са 

точно обратни на тези при бензиновия двигател. 

По-тежкото гориво осигурява още едно 

предимство на тези мотори пред бензиновите 

– то има по-голяма енергийна плътност. 

В модерните дизелови двигатели по подобие 

на бензиновите им събратя се поставят датчици, 

регистриращи в реално време химическите 

процеси в двигателя. За намаляване 

на саждите се използват специални филтри 

за твърди частици, а за ограничаване на 

азотните окиси – връщане на охладени отработили 

газови (EGR) и сложни системи за 

допълнителна обработка. И още нещо важно 

– при този процес температурата, до която 

се нагрява буталото, е по-висока от тази при 

бензиновите мотори, но пък поради по-бедните 

смеси и по-голямото охлаждане в процеса 

на разширяване без движещ се фронт 

е по-ниска температурата на отработилите 

газове. Това от своя страна прави дизеловите 

мотори много по-подходящи за работа с 

турбокомпресори. 

Skyactiv-D 

Както при бензиновия мотор, и тук инженерите 

на Mazda пренебрегват общоприетите 

догми, а намаляването на разхода на гориво 

19

MAZDA 6 

с 20 процента и постигането на емисионния 

стандарт Euro 6 е уникално постижение с оглед 

на по начало високата ефективност на 

модерните дизелови агрегати. Новият двигател 

на Mazda има геометрична степен на 

сгъстяване от 14:1 и постига ниски нива на 

емисии на NOx без скъпи начини за дообработка 

и специални системи за рециркулация 

на газовете. 

Решение I – ниска 

степен на сгъстяване 

и високо налягане 

на пълнене 

По-леко бутало с камера 

с по-малки загуби на енергия 

За да понижат 

налягането и 

температурите 

с цел намаляване 

на азотните 

окиси и саждите 

в модерните 

турбодизелови 

двигатели, които 

работят със степен 

на сгъстяване от порядъка на 16-17:1, 

конструкторите се принуждават да настроят 

системите на новите двигатели така, че горивото 

да се впръсква по-късно, дори след 

достигане до горна мъртва точка. В този случай 

обаче няма достатъчно време за добро 

смесване и изпарение, а процесът на горене 

започва при недостатъчно хомогенизиране и 

е по-неефективен. Инженерите от Mazda решават 

да опитат друг подход – впръскването 

на гориво да започне по-рано, така че при 

достигане на ГМТ то вече да е завършено. 

За да избегнат споменатите по-горе проблеми 

обаче, конструкторите взимат фундаменталното 

решение да намалят степента на 

сгъстяване до изключително ниската стойност 

от 14:1 – така се понижава средната 

температура при сгъстяване и се осигурява 

значително повече време за смесване и хомогенизиране. 

За целта специалистите променят 

и формата на горивната камера, чиято 

странична стена способства за намаляване 

на загубите на кинетична енергия при сблъсъка 

на сместа с нея. Специална насочваща 

форма в центъра осигурява добро смесване 

на горивото с въздуха и чрез силна вертикална 

турбуленция придава висока кинетична 

енергия на получената смес. Сложната форма, 

създадена след огромен брой компютърни 

симулации, в съчетание с инжектора 

с голям брой отвори, води до образуване на 

по-малко сажди. За компенсиране на намалената 

степен на сгъстяване служи система 

от два каскадно свързани турбокомпресора, 

които осигуряват достатъчно ранно нарастване 

на налягането и съответно на въртящия 

момент. Както казахме преди, сгъстеният 

въздух може да се охлажда интензивно от 

междинен охладител, а високото налягане 

осигурява достатъчно кислород за работа с 

повишени нива на EGR. 

Решение II – плавен и 

по-дълъг процес на 

горене 

В резултат от по-ниската температура при 

сгъстяването процесът на горене се инициира 

по-късно (т.нар. период на задържане 

на самовъзпламеняването на горивото е 

по-дълъг) и е по-бавен, има повече време 

за първоначално смесване на горивото с 

въздух, а работният такт и респективно процесът 

на разширяване е по-продължителен. 

Описано с конкретни числа, докато при досегашния 

дизел се създава по-рязък импулс 

на максимално налягане (168 бара) с последващо 

бързо значително намаляване, то 

при новия двигател максималното налягане 

е едва 128 бара, но то се задържа за попродължителен 

период от време. Така въртящият 

момент на новия двигател не само 

не се намалява, но въпреки десетте конски 

сили по-малко при по-мощната от двете 

20


Богата 

Бедна 

за бензинов турбомотор – без рязък тласък, 

с равномерен, балансиран и постоянен, но 

в никакъв начин не и спонтанен прилив на 

тяга. Поради по-хомогенния горивен процес 

горната граница на работния диапазон се 

увеличава от 4400 на 5200 об./мин, а максималната 

мощност се постига при 4500 об./ 

мин., като едновременно с това се подобрява 

въртящият момент при ниски обороти. 

Подобни характеристики позволяват и 

по-оптимално използване на потенциала на 

автоматичната предавателна кутия – при мотор 

с хармонична крива на въртящия момент 

малко по-големите разлики в оборотите на 

такава кутия в сравнение с, да речем, осемстепенна, 

се оказват от не толкова съществено 

значение, автомобилът ускорява до 

по-високи оборотни режими и независимо от 

увеличаваното или спадането на оборотите 

той винаги разполага с високо ниво на въртящ 

момент. В реалния живот тези параметри 

са по-важни от максималната стойност 

на мощността, която е просто една точка в 

диапазона на високите обороти. Конструкторите 

биха могли да увеличат при желание 

и нея, като повишат налягането на пълнене 

при високи обороти и респективно въртящия 

момент в тези диапазони. Вероятно обаче 

така двигателят ще бъде изведен извън 

границите на Euro 6, а именно покриването 

на този стандарт без скъпи системи за дообработка 

на газовете с урея е най-уникалното 

предимство на този мотор. Неслучайно 

Mazda e първият японски производител, който 

ще предложи на американския пазар дизелови 

версии на моделите си, и в подкрепа на 

това създаде състезателна версия на Mazda 

6 с дизелов двигател SKYACTIV-D с мощност 

от 400 к.с. И още нещо – конструкторите по 

каросерията и ходовата част са направили 

нужното за постигане на по-добри динамични 

качества от тези на предшествениците и 

конкурентите при по-ниска мощност. Версията 

комби например е с между 130 и 165 кг полека 

от преките конкуренти, а ускоряването 

до 100 км/ч е със съответно 0,3 и 0,5 секунди 

по-бързо от това на двама съперници от 

този клас с мощност от съответно 200 и 195 

к.с. В тестовете SKYACTIV-D демонстрира и 

изключителна еластичност, показвайки отно- 

Горивни 

капки 

Снимка на горивна струя 

Директно 

снета 

снимка 

Висока степен 

на сгъстяване 

Ниска степен на 

сгъстяване 

Кислород Гориво Сажди 

версии на SKYACTIV-D (175 срещу 185 к.с. 

за предишния мотор MZR-CD) се увеличава 

и достига 420 Нм. С този мотор конструкторите 

от Mazda се доближават с една крачка 

до двигателите от типа HCCI (хомогенно 

смесообразуване и самовъзпламеняване), 

а новият дизелов двигател навлиза в работните 

диапазони на бензиновия. 

Решение III – 

по-хармoнична крива 

на въртящия момент 

Характеристиката му е различна от тази на 

конвенционалните дизели със сравнително 

тясно оборотно плато. Поради по-големия 

запас от време при горивния процес новият 

мотор запазва и при високи оборотни 

режими по-голям въртящ момент в сравнение 

с конкурентите си, а плавният спад 

и характерният процес на горене създават 

при ускоряване чувство, по-скоро типично 

21

MAZDA 6 

во, че подобен агрегат може да се справи и 

без многобройни предавки на автоматичната 

трансмисия. 

Решение IV – 

намаляване на 

теглото на детайлите 

По-ниското максимално налягане създава 

значителни предимства на този мотор от 

конструктивна гледна точка. То отключва 

възможности за намаляване на теглото 

на буталото, за използване на по-тънки 

мотовилкови шийки на коляновия вал (52 

вместо 60 мм). Вместо от чугун, той е изработен 

от кована стомана, като теглото му 

е намалено общо с 25 процента, а цилиндровият 

блок е от обикновени алуминиеви 

сплави. По-малкият натиск върху мотовилковите 

лагери от своя страна има принос 

за снижаване на триенето. Така теглото на 

целия двигател се понижава с 25 килограма, 

а вътрешното триенето в агрегата се 

намалява с цели 30 процента. По-ниското 

тегло на движещите се части от своя страна 

също влияе благоприятно за увеличаване 

на оборотите. Всичко описано дотук 

позволява намаляване на разхода на гориво 

средно с 20 процента. Двигателят ще се 

предлага в две версии на мощност – със 

150 и 175 к.с., като при първия е снижено 

нивото на въртящия момент до максимална 

стойност от 380 Нм. 

системата i-stop 

Стандартно оборудване за всички 

версии на Mazda 6, старт-стоп технологията 

на Mazda е единствената 

в света, която използва енергията 

на горивния процес за подпомагане 

на стартирането. Тя е и най-бързата, 

като за повторно стартиране са необходими 

0.35 секунди при SKYACTIV-G 

и едва 0.40 секунди за SKYACTIV-D. 

i-stop използва контролен модул, 

който изключва двигателя в работния 

ход (при бензиновия мотор) или 

в такта сгъстяване (при дизела), които 

са оптималните за рестартиране. 

На практика i-stop изчаква момента, 

в който цилиндрите са в идеална позиция 

за това. 

Конвенционалните системи идентифицират 

цилиндъра, който е в оптимално 

за стартиране положение, 

след като електрическият стартер 

завърти коляновия вал. Така докато 

другите дизели не стартират до втория 

такт на сгъстяване или цикъл на 

двигателя, при SKYACTIV-D това става 

почти мигновено, още по време на 

първия ход. Междувременно електрическите 

системи продължават 

да работят, като принос за това има 

системата i-ELOOP. 

Състезателната версия 

на Skyactiv-D е с 

мощност от 400 к.с. 

22


Решение V – мерки за 

подобряване на 

студения старт 

Съвсем логично е двигател с толкова ниска 

степен на сгъстяване да има проблеми със студения 

старт, но конструкторите на Mazda са ги 

решили с помощта на мощни керамични свещи 

и пиезоинжектори с голям брой отвори. Освен 

това при този дизелов мотор за първи път се 

въвежда променливо газоразпределение на изпускателните 

клапани, като при ниски работни 

температури част от отработилите газове се 

оставят в цилиндъра, за да повишат температурата 

на въздуха. Формата на камерата е важна 

за оптимизирането на процеса на горене, а 

изпускателните тръби са интегрирани в главата 

– така не само се скъсява пътят до първия турбокомпресор, 

но се намалява и времето за първоначално 

загряване на охлаждащата течност . 

Автоматична 

трансмисия 

Ентусиазмът и самоувереността на инженерите 

от Mazda поразяват – да разработват 

трансмисиите си изцяло сами, не могат да си 

позволят нито BMW, които получават агрегати 

от ZF, нито Ford и Volvo, които прибягват 

до услугите на японците от Aisin, нито дори 

Volkswagen с всичките му марки, който е 

един от най-крупните клиенти на BorgWarner. 

Японците са пренебрегнали и възможността 

да се възползват от връзките на бившия си 

главен акционер Ford с фирмата Getrag за 

предавателната кутия с два съединителя и 

поемат по свой път при създаването на автоматичната 

трансмисия SKYACTIV-Drive. За 

база е взет 6-степенният автоматик, който е 

основно преработен. 

SKYACTIV-Drive 

Ефективната трансмисия е важна част от 

уравнението за намаляване на разхода на 

гориво. Преди да създадат автоматичната 

предавателна кутия SKYACTIV-Drive, инженерите 

на Mazda внимателно изучават различните 

технологии за автоматично превключване 

на предавките. Изключват CVT 

трансмисията почти веднага от списъка с 

възможностите заради синтетично усещане 

за липса на пряка връзка с колелата. Предавателните 

кутии с два съединителя имат 

очевидни предимства, но и недостатъци при 

ниски скорости на движение. Инженерите от 

Mazda решават да усъвършенстват класическата 

предавателна кутия с преобразувател 

на въртящия момент и планетарни механизми. 

Те си поставят за цел да постигнат 

ефективност, близка до тази на механична 

предавателна кутия, бързото директно 

превключване на DSG трансмисия, лесен 

контрол при ниски скорости, типичен за класическите 

автоматици, и прецизно, лишено 

от тласъци преминаване от една предавка 

на друга. 

Бързо блокиране 

на преобразувателя 

на въртящия момент 

и многодисков 

съединител 

Първата задача на конструкторите е да оптимизират 

работата на преобразувателя на 

въртящия момент – засега най-адекватното 

устройство за гладко потегляне и движение 

23

MAZDA 6 

системата İ-ELOOP 

Новата система за 

регенериране на спирачната 

енергия е 

уникална по своя характер. 

i-ELOOP (съкрането 

от intelligent 

Energy Loop или Интелигентен 

енергиен 

кръговрат) е първата 

в света автомобилна 

система, която 

използва кондензатори 

за съхранение 

на електрическата 

енергия, генерирана 

по време на спиране, 

за да захрани електрическите системи 

на автомобила и по този начин да намали 

разхода на енергия. 

Инженерите на Mazda установяват, 

че типичната фаза на намаляване на 

скоростта на автомобила при спиране 

трае не повече от 10 секунди. Давайки 

си сметка, че ефективността на актуалните 

системи за регенериране на 

спирачната енергия е ограничена от 

възможностите за зареждане и съхранение 

на конвенционалните оловно-киселини 

стартерни батерии, те 

решават да си послужат с двуслойни 

кондензатори (EDLC), които се зареждат 

в рамките на няколко секунди. 

За целта се използва ефективен алтернатор 

с променливо напрежение 

12 V – 25 V, който генерира електричество 

и зарежда EDLC; DC/DC конвертор 

(постоянно-постоянно напрежение) 

намалява волтажа, за да 

захрани електрическите компоненти, 

като климатична система и аудио 

уредба, а целият излишък се поема от 

стартерната батерия. 

При пълен капацитет кондензаторната 

система може да захранва 

електрическите системи на автомобила 

за около минута. Така i-ELOOP 

перфектно се съчетава със системата 

i-stop, тъй като няма нужда от 

преминаване към захранване от батерията, 

когато се е активирала системата 

за изключване на двигателя 

при празен ход. При движение в 

градски трафик с множество спирания 

и потегляния, зареждането често 

се възстановява, преди зарядът 

на кондензатора да се е изчерпил 

напълно. По този начин i-ELOOP 

може да осигури по-голямата част 

от електрическите нужди на автомобила, 

като се спестява енергията, 

необходима на мотора да движи 

алтернатора. Така i-ELOOP може да 

намали разхода на гориво в реалните 

условия на градското движение. 

24


Преобразувател на въртящия момент 

Конвенционална АТ 

Skyactiv-Drive 

при ниски скорости (като например в трафик), 

което обаче страда от очевидни недостатъци 

при движение с висока скорост. Решението, 

според Mazda, е преобразувателят 

на въртящия момент да се използва при скорости 

до 8 км/ч, когато той работи най-добре. 

Във всички останали случаи SKYACTIV-Drive 

пренася мощността директно и ефективно с 

помощта на блокиращия многодисков съединител. 

Поради ограничената роля на преобразувателя 

(той е блокиран през 89 процента 

от времето, докато при досегашния модел 

тази стойност е 64 процента) конструкторите 

намаляват и размерите му – сега той има 

по-малък обем, оставяйки достатъчно пространство 

за многодисковия съединител. 

Нов мехатронен 

модул за управление 

Така благодарение на бързото блокиране на 

преобразувателя е постигнато изключително 

директно усещане. И все пак – осъществяването 

на бързи и прецизни превключвания 

изисква и други сериозни промени в трансмисията. 

За целта е използван изцяло нов 

мехатронен модул, при който управляващият 

компютър, всички сензори и соленоиди 

са съчетани в една обща конструкция. 

Всеки един от тези компактни модули е 

индивидуално калибриран при процеса на 

сглобяването, така че компютърът може да 

се адаптира към характеристиките на всяка 

част, която контролира. Като резултат от 

това автоматичният агрегат е с най-ниските 

загуби от всички подобни конкурентни продукти. 

Той превключва директно като DSG, а 

при преминаване от по-висока към по-ниска 

предавка прецизно изравнява оборотите на 

двигателя с „междинна газ“. Благодарение 

на всичко това се постига намаляване на 

разхода на гориво с 4 до 7 процента. Контролната 

електроника и по-краткото участие 

на преобразувателя позволяват движение 

на по-висока предавка с по-ниски обороти. 

За елиминирането на неприятни звуци, които 

се появяват в такива режими, са обединени 

усилията на всички екипи, работещи 

по ходовата част, каросерията, двигателя и 

трансмисиите. Така се създават нови технологични 

решения, включващи нова конструкция 

на опорите на двигателя и адаптиране 

на каросерията. Гамата засега се състои от 

два агрегата – един за бензиновите мотори 

с максимален въртящ момент от 270 Нм и 

един за дизеловите двигатели с въртящ момент 

до 460 Нм (малко по-голям и тежък), 

какъвто досега Mazda не e предлагала на 

своите клиенти. 

25

MAZDA 6 

SKYACTIV-MT 

на цялата трансмисия да се скъсят с 20 процента. 

Общата конструкция на първа и задна 

предавка пък дава възможност за пълно 

премахване на вала за заден ход. На практика 

поради респектиращия капацитет по 

отношение на въртящия момент Skyactiv-MT 

е най-малката и лека трансмисия от този тип 

в света. Всичко това от своя страна позволява 

по-голяма гъвкавост по отношение на 

компановката и олекотяване на конструкцията. 

В резултат от всички промени теглото 

на задвижващите зъбни колела и валове е 

намалено с три килограма, а специфичните 

конструкции с по-малки синхронизатори и 

различни лагери намаляват триенето. 

Каросерия 

Въпреки че механичните предавателни кутии 

по природа са изключително ефективни, 

конструкторите извършват значителни 

промени и в този агрегат. Целта на проекта 

SKYACTIV-MT е да се създаде нова гама от 

механични предавателни кутии за автомобили 

с предно предаване, които да са по-леки, 

по-компактни и да превключват с къс и прецизен 

ход по подобие на MX-5. Инженерите 

работят изключително усилено, за да успеят 

да компенсират необходимото усилие при 

по-къс ход на лоста, променят цялата му 

конфигурация и намаляват вътрешното триене, 

като използват и нови, по-малки синхронизатори. 

По този начин ходът се намалява 

от 50 на 45 мм, по-къс отколкото при който 

и да било конкурент. Предавателната кутия 

ще се предлага също във версии за по-висок 

и по-нисък въртящ момент. Интересното 

тук обаче е, че предназначеният за двигателя 

Skyactiv-D вариант не е с по-голям обем 

в сравнение с версията за по-нисък въртящ 

момент. За да постигнат повече компактност, 

инженерите на Mazda изцяло оптимизират 

функциите на механизмите, така че някои от 

компонентите да изпълняват двойна роля. 

Така първа/задна и 2/3 предавка вече използват 

едни и същи входни зъбни колела. 

Това позволява вторичният вал и дължината 

От много десетилетия създателите на каросерии 

използват самоносеща конструкция. 

При нея няма отделна рама, върху която е 

поставена каросерията. Вместо това подът 

е усилен с помощта на специфична интегрирана 

мрежа от носещи надлъжни и напречни 

елементи, които функционират като 

обща конструкция с носещите елементи на 

каросерийната клетка, оформяйки здрав 

комплекс, значително по-лек от версията с 

тежка носеща рама. Подобна структура има 

по-ниско тегло и позволява поставянето на 

отделни абсорбиращи вибрациите подрами 

– например в предната част върху такава 

подрама се монтира двигателят и към нея се 

прикрепват окачването и кормилното управление, 

а към подрамата отзад се прикрепва 

задното окачване. Самоносещата каросерия 

позволява подобряване на динамиката на 

автомобила поради по-голямата устойчивост 

на усукване, а в по-ново време нейната 

26


подова конструкция става главно действащо 

лице в производствените процеси на фирмите 

с широко разпространеното понятие 

„платформа“. През последните десетилетия 

именно общите платформи, включващи и 

общи задвижващи блокове, ходова част и 

прочее, стават основа за създаването на 

толкова много модели без значително оскъпяване 

на развойната дейност. 

Този тип конструкция е по-подходяща 

за модерните автомобили, които са с 

по-различни пропорции, тоест по-широки 

и по-ниски. При тях се оползотворява пооптимално 

пространството между пода и 

покрива, като по този начин се увеличава 

вътрешната височина при запазване на 

външната. И най-важното – самоносещата 

конструкция позволява оформянето на защитни 

зони в предната и задната част с програмирани 

функции на енергоабсорбиране 

и здрава защитна клетка за пътниците. С 

това значително се подобрява пасивната 

безопасност на автомобила. След като бъдат 

поети от абсорбиращите зони, силите 

на удара се разпределят частично по протежение 

на долните надлъжни греди към усилените 

прагове на вратите и подовата конструкция 

и частично през горните надлъжни 

греди в моторния отсек към усилените предни 

колонки и покривния панел. По подобен 

начин се разпределят и силите на удар 

отзад. Напречното разположение на двигателя, 

особено ако той е редови, и по-големият 

багажник допълнително подобряват 

разпределението на силите. Всичко това 

звучи просто на теория, но проектирането и 

реализация му е много сложен процес. Каросерията 

трябва да осигурява оптимално 

резпределение на теглото, възможност за 

разполагане на агрегатите (като например 

окачването и двигателя) без пътниците и багажът 

да бъдат лишени от пространство, а 

автомобилът – от динамични качества, да 

е едновременно здрава и устойчива на усукване, 

и по възможност с ниска себестойност. 

Създадената от инженерите на Mazda каросерия 

SKYACTIV-Body е истинска революция 

в съчетаването на тези изисквания. 

SKYACTIV-Body 

Нова архитектура 

на каросерията 

След години на увеличаване на размерите 

и теглото на каросериите при всички автомобилни 

класове конструкторите отново се 

ориентират към олекотяването им. Някои 

престижни марки се насочват към скъпи 

смесени конструкции, включващи стомана и 

алуминий, а в още по-екзотичните версии и 

въглеродни композити. Инженерите в Mazda 

обаче вярват, че близък до този ефект може 

да се постигне и с нов подход както към архитектурата 

на каросерията като цяло, така 

и към материалите, които я изграждат. Логиката 

е следната: според общоприетия подход 

при проектиране на каросериите, енергията 

при катастрофа се поема основно от 

подовата конструкция. При SKYACTIV-Body 

силите при удар се разпределят по три пътя 

– през пода, през покрива и през страничните 

греди във вратите. В резултат от това тази 

структура е по-ефективна (едновременно 

по-здрава и лека), като съществен принос за 

Предишен модел 

Кривина 

Прав 

елемент 

Извивки 

Преход без извивки 

Непрекъснати 

елементи 

Непрекъснат 


27

MAZDA 6 

При удар енергията се насочва по три пътя. 

постигането на по-ниско тегло има елиминирането 

на ъглите във всяка пътека на пренос 

на натоварването. За целта се създават 

по-изправени форми на носещата подова 

рамка от началото до края на автомобила, 

а всички елементи на каросерията функционират 

в пълна координация с останалите. 

Подсилена е задната част на централния 

тунел, така че товарът, насочен към пода, 

да може да бъде абсорбиран и там. След 

като енергията вече се разпределя по-равномерно, 

едновременно с намаляването на 

теглото пътниците могат да разчитат на повече 

сигурност. Оттук нататък всички модели 

с изключение на MX-5 ще използват една 

обща модулна платформа, която може да се 

удължава и скъсява. 

Нов производствен 

метод 

Производството на описаната по-ефективна 

структура създава множество технически 

предизвикателства. Някои усилени зони не 

могат да бъдат достигнати от конвенционалните 

роботи за точкови заварки, поради 

което инженерите разработват методи за съединяване 

им с лазерно заваряване и авангардни 

структурни лепила (weld bonding). 

Това позволява на конструкторите да проектират 

серия от последователни траектории 

на натоварването, или както те ги наричат, 

пръстени, с които силите се разпространяват 

към цялата конструкция на автомобила, 

а не само към една зона. 

Активната съвместна работа на Mazda 

с японски металургични компании 

осигури увеличаване на дела на 

високоякостните стомани в каросерията 

на автомобила. Това от своя страна 

доведе до намаляване на теглото. Сега 

при компактен SUV модел като CX-5 

везните отчитат стойности, близки до 

тези на стандартен компактен модел. 


Високоякостна стомана 


Относителен дял на високоякостната стомана (%) 

28


В SKYACTIV-Body свръх- и високоякостните 

стомани имат по-висок дял, отколкото 

в досегашните каросерийни структури на 

Mazda, където той е около 40 процента. 

При SKYACTIV-Body този дял нараства до 

60 процента, като структурите и методите 

на свързване са разработени съвместно с 

компании като Sumitomo Metal Industries и 

Aisin Takaoka. Това води до значително намаляване 

на теглото, което, както по-рано 

споменахме, при Mazda 6 е с между 120 и 

160 кг по-ниско от теглото на повечето преки 

конкуренти. Това от своя страна води до намаляване 

на разхода на гориво с между 3 и 5 

процента и огромно предимство по отношение 

на параметри като ускорението до 100 

км/ч и междинното ускорение. 

Mazda e първият автомобилен производител, 

който специално разработва компоненти 

с използване на ултрависокоякостна 

стомана с твърдост от 1800 Мпа за предните 

и задните енергоабсорбиращи греди. 

Производството както на новите двигатели, 

така и на новата каросерията, е свързано 

с нови технологични решения, намаляващи 

значително общия брой на операциите. 

Прецизността им позволява създаване на 

сложни форми и изключително равномерни 

повърхности и фуги – необходимо условие 

за постигане на ефект от стилистиката и аеродинамичните 

форми на Mazda 6. 

SKYACTIV 

Chassis 

Електрическо 

сервоуправление с 

по-високо предавателно 

число 

Намаляване 

на теглото и 

увеличаване на 

здравината чрез 

оптимизация на 

структурата 

Оптимизация на 

характеристиките на 

амортисьорите и втулките 

Промяна на наклона 

на шенкелния болт 

Промяна на височината 

на монтажната точка 

носача е тип Макферсън, а наклонът на шенкелния 

болт назад е драстично увеличен. Това 

дава възможност кормилното управление да 

се стреми по-силно да се самостабилизира и 

подобрява усещането за динамика, особено 

при по-високи скорости. Задното окачване е 

с изцяло нова аранжировка, като надлъжните 

рамене са окачани значително по-високо – при 

това положение се променя конфигурацията 

на силите в окачването и се подобрява комфортът. 

Тъй като качества като повратливост 

и стабилност обикновено са в противоречие, е 

монтирано кормилно управление с „по-бързо“ 

предавателно число и електрически усилвател 

върху кормилния вал, който осигурява усещане 

за повече лекота при ниски скорости и подиректна 

обратна връзка и стабилност при 

високи. В новата си конфигурация с по-вертикално 

разположени амортисьори и различна 

архитектура задното окачване е по-здраво и 

същевременно по-леко. 

Ходова част 

Ходовата част е модифицирана 

така, че да има по-точна 

реакция при ниски скорости, 

по-добра стабилност при 

висока скорост, отличен комфорт, 

като при това използва 

с 14 процента по-леки компоненти. 

За целта е променена 

цялата геометрия на окачването 

с оглед на по-добра 

управляемост и стабилност. 

Предното окачване с по два 

Актуален модел 

Намаляване на 

разстоянието между 

опорните точки за 

долното рамо и 

средния елемент 

Структурна оптимизация 

Разширяване 

на средния 


Промяна на 

конфигурацията 


Схема за свързване 

Увеличаване на здравината на 

свързване 

29

MAZDA 6 

система за активна безопасност i-ACTIVSENSE 

В сравнителния тест на auto motor und 

sport спирачният път на Mazda 6 Kombi е с 

между два и три метра по-къс при спиране 

от скорост 100 км/ч и с между един и девет 

метра по-кратък при 160 км/ч в сравнение 

с преките конкуренти на модела. 

Проактивната философия за безопасност 

на Mazda е насочена към водача. Вместо 

просто да остави системите да се задействат 

и да поемат контрола над автомобила, 

Mazda осигурява на водача повече 

„очи“, за да бъде информиран за заобикалящия 

го свят по всяко време и така проактивно 

да предотврати опасности и евентуални 

инциденти. Mazda нарича тези очи 

i-ACTIVSENSE; те включват цяла гама от 

авангардни базирани на сензори технологии 

за активна безопасност. 

■ Mazda Radar Cruise Control (MRCC) Радарен 

темпомат, запазва безопасна дистанция 

до предния автомобил при скорости 

до 200 км/ч, контролирайки скоростта и 

спирачките при нужда. 

■ Smart Brake Support (SBS) Спирачен асистент 

при опасност от удар, предупреждава 

водача за риск от удар отпред при движение 

със скорости от 15 до 145 км/ч и автоматично 

прилага спирачна сила, ако установи, 

че ударът е неизбежен. 

■ Smart City Brake Support (SCBS) Спирачен 

асистент при опасност от удар в града, 

автоматично спира автомобила или 

намалява неговата скорост, когато има 

риск от сблъсък с движещия се отпред 

автомобил при движение със скорости от 

4 до 30 км/ч. 

■ Lane Departure Warning System (LDWS) 

Предупреждение за напускане на лентата, 

подава сигнал към водача при тенденция 

за непреднамерено напускане на лентата 

за движение. 

■ Rear Vehicle Monitoring (RVM) Наблюдение 

на автомобилите отзад, установява 

наближаващи автомобили в мъртвата 

зона от двете страни и предупреждава водача 

за потенциални рискове. 

■ Emergency Stop Signal (ESS) Авариен 

стоп сигнал, бързо премигва аварийните 

мигачи по време на интензивно прилагане 

на спирачно усилие. 

■ High Beam Control Контрол на дългите 

светлини, автоматично превключва режима 

на къси и дълги светлини, за да избегне 

заслепяване на другите водачи. 

■ Adaptive Front-lighting System (AFS), 

Адаптивни предни светлини, завърта 

предните светлини, за да освети по-добре 

кривите на завоите. 

■ Hill Launch Assist (HLA) Асистент за потегляне 

по наклон, контролира налягането 

на спирачките, за да предотврати потеглянето 

на автомобила назад по време на 

стартиране по наклон. 

■ Standard ABS with EBD Стандартна ABS 

с EBD (Електронно разпределение на 

спирачното усилие, Electronic Brakeforce 

Distribution), спирачен асистент, DSC 

(динамичен контрол на стабилността 

Dynamic Stability Control) и TCS (система 

за контрол на сцеплението, Traction 

Control System). 

30

Да изкачиш планина, 

която достига небето 

31

Mazda2013.pdf

You also want an ePaper? Increase the reach of your titles

Delete template?

Save as template?