klik hier - Haags Milieucentrum

aandeel van het openbaar vervoer met
3 tot 5% extreem laag, terwijl het autoverkeer
naar en van Den Haag Noord en
Centrum al decennialang voor extreem
veel files zorgt.
Er lijkt een kentering te zijn. In dit
opzicht is het verheugend dat het vorige
Dagelijks Bestuur van Haaglanden
nog besloten heeft betrokken te willen
worden in conceptprojectplan locatie
Valkenburg. De AD/Haagsche Courant
meldde dat ook Wassenaar denkt aan
een lightrailverbinding Valkenburg/Katwijk,
waarbij de A44 betrokken wordt.
Al veertig jaar lang zijn in die relaties
tal van busexperimenten beproefd, ook
met vrije busbanen, zonder dat daar
qua vervoerswaarde iets substantieels
tot stand is gebracht. Een lightraillijn,
mits met voldoende halten toegerust -
en niet zoals in de Haagse vinexwijken
met te grote halteafstanden, waardoor
het gebruik achterblijft - is een uitstekende
optie.
Het voordeel van deze projecten is
dat nieuwe snelle railrelaties ontstaan
die een zeer grote toegevoegde waarde
hebben, ook voor het bestaande vervoersnet.
Ze zijn zinvoller dan het voortdurende
verspijkeren van het bestaande
tramnet door dit net bijvoorbeeld met
trams van 2,65 m in plaats van de huidige
2,35 m breed te exploiteren. Behalve
dat een aantal drukke tramtracés geen
brede trams mogelijk maken, betekenen
twee soorten trammaterieel in een relatief
kleine stad een dure oplossing. Ook
roept het voorspelbare stedenbouwkundige
bezwaren op, zoals het kappen van
oude bomen en het afsluiten van doorsteken
voor voetgangers en fietsers.
Capaciteit
Verder zal de politiek zich moeten
buigen over het capaciteitsvraagstuk van
het Haagse tramnet. Doordat Randstadrail
van het NS-net naar het HTM-railnet
is overgeheveld, zijn uitbreidingsmogelijkheden
voor nieuwe tramlijnen en frequentieverhogingen
op met name het
tunneltracé in het centrum praktisch uitgesloten.
De oplossing van lange dubbele
tramstellen wordt wel genoemd, maar
deze biedt te weinig soelaas. Het is een
kostbare zaak en de extreem lange en
brede halten door de hele stad leveren
een weinig fraai stadsbeeld op. Bovendien
heef t de HTM in de negentiger
jaren juist vanwege vandalisme en sociale
onveiligheid onbemande tramstellen
afgeschaft en voortijdig gesloopt.
Zeker door de groei van het aantal
treinreizigers op het Centraal Station
en sowieso de te verwachten autonome
groei van het aantal OV-reizigers zal
een parallel bovengronds railtracé door
het centrum - bijvoorbeeld via de Grote
Marktstraat - bespreekbaar moeten zijn.
Er zijn dan wel keuzeproblemen te verwachten
tussen het belang van fietsers,
voetgangers en het algemene vervoersbelang,
zoals op meer plaatsen in de
stad het geval is. Daar moet wel verstandig
over gepraat kunnen worden, want
mogen twee milieuvriendelijke transportdragers
elkaar bestrijden waarbij de
auto de lachende derde is?
De enige echte randstadrailbalpen.
Lijn 11
Doortrekken van lijn 11 naar de Vlietzone
ziet OVHA niet als een zinvolle ontwikkeling.
Een prima aangelegde tramlijn met
vrije baan hoeft voor Van Onselen c.s.
niet verspijkerd te worden. Doortrekken
naar de Vlietzone is alleen nuttig als er
vele duizenden woningen komen, maar
dat was toch niet de bedoeling? De
bereikbaarheid van de Binckhorst met
lijn 11 is weliswaar belangrijk, maar dan
wel via een route die de meeste reizigers
garandeert. Daarvan is nog niets gebleken
en dit is ook niet zo simpel te verwezenlijken.
Op dit moment zijn er belangrijkere
prioriteiten, vindt OVHA.
Kortom: gegeven de slechte bereikbaarheid
en leefbaarheid van een in
potentie aantrekkelijk woon- en vestigingsgebied
als Haaglanden zal de steven
duidelijker gericht moeten worden
op een vergroting van het aandeel van
het openbaar vervoer. Anti-automaatregelen
worden niet aanbevolen, want sturing
via duurzaam georienteerde prijsmechanismen
en iets strakkere parkeernormen
is voldoende. De reiziger is slim
genoeg om flink van goed openbaar vervoer
met inbegrip van slim tariefbeleid
gebruik te maken. Een goede, eenduidige
communicatie doet de rest.
Ronald van Onselen,
Platform Beter Stedelijk En Regionaal
Openbaar Vervoer Haaglanden En
Omgeving (Ovha)
OV x 1,4
Veertig procent groei in het openbaar vervoer: dat moet mogelijk zijn, in
de visie van de gemeente Den Haag. Er hangt natuurlijk wel een flink prijskaartje
aan: een miljard euro. Voor dat geld kan RandstadRail in een tweede
fase worden doorgetrokken naar Scheveningen en kunnen de tramlijnen 1, 9
en 11 worden opgewaardeerd naar Randstadraillijnen. Er is dan nog geld over
om vier buslijnen een vrije baan of voorrang op knelpunten te geven en de
frequentie van trams te verhogen naar een tram per 7,5 minuten – in de spits
nog wat vaker. Dit blijkt uit de studie ‘Openbaar vervoer naar een hoger plan’
die in opdracht van de gemeente is opgesteld.
“NS jaagt mensen de auto in”
Op station Voorburg stoppen vanaf 10 december a.s. geen intercitytreinen
meer. De Leidschendam-Voorburgse verkeerswethouder Eppe Beimers ziet dat
als een flink kwaliteitsverlies voor reizigers uit deze regio, vertelde hij in het
herfstnummer van het blad Spoor. Onder meer voor mensen die wonen en
werken in de Binckhorst, waar station Voorburg vlakbij ligt. “Je kunt er gerust
vanuit gaan dat NS met deze zet weer een aantal mensen de auto injaagt.
Regelrecht de A12 op”, voorspelt Beimers. Zijn droom: zowel de A12 en de
treinsporen ter hoogte van Voorburg ondergronds brengen.
oktober-december branding 9