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monde MONDE 06 ....... Production 10 ....... Marchés et parcs 12 ....... Échanges EUROPE EUROPE 14 ....... Marchés et parcs 23 ....... Données sur l’industrie automobile france FRANCE 24 ....... Les constructeurs français 28 ....... Données sur l’industrie automobile (compétitivité, filière, échanges, Recherche et Développement) 38 ....... Marchés et parcs 44 ....... Transports: voyageurs et marchandises 52 ....... Achats d’automobiles (prix, dépenses, financement, commerce) 56 ....... Recyclage 58 ....... Impact économique et emploi Statistiques 62 ....... Monde 65 ....... Europe 74 ....... France Cette brochure a été conçue par le CCFA, 2, rue de Presbourg, 75008 Paris – Téléphone : 33 1 49 52 51 00 – Télécopie : 33 1 47 23 74 73 – Site Internet : www.ccfa.fr – E-mail : ccfa@ccfa.fr – Interview éditorial réalisé le 23 juillet 2015 par Nicolas Le François – Conception, réalisation : – Interview éditorial réalisé le 23 juillet 2015 par Nicolas Le François - Crédits photo : Communication site PSA de Sochaux (couverture), Dominique Pizzalla/médiathèque PSA, Philippe Stroppa/photothèque Renault, Peugeot, Citroën, Renault, Renault Trucks. Ce document utilise du papier Print Speed Laser, certifié PEFC (Program for the Endorsement of Forest Certification), garantissant la gestion durable des forêts – Il a été imprimé par un imprimeur Imprim’Vert ® , c’est-à-dire qui s’est engagé à ne plus utiliser de produits toxiques et à sécuriser la collecte, le stockage et le traitement des produits et déchets dangereux.
éditorial .1 L’année 2014 a été marquée par le retour de la croissance et par une inversion de la courbe de production. Ce nouvel élan est le fruit de l’investissement, de l’innovation et des accords de compétitivité en France. Patrick Blain, Président du CCFA En 2014, l’économie mondiale automobile affiche une progression de 3 %. Cela annonce-t-il enfin un début de sortie de la crise ? patrick blain : 2014 marque un changement positif pour certains pays mais négatif pour d’autres. La crise s’installe dans les pays émergents, alors que les pays matures, États-Unis compris, se dirigent vers une sortie de crise. Mais au cumul, elle est toujours là. On assiste à un bouleversement des marchés : l’Europe remonte, la Russie s’effondre et la Chine se maintient. Une tendance durable ? P. b. : Non, c’est un accident comme nous en avons déjà vu, mais pas dans ce sens-là, car c’est souvent le contraire qui se produit. Au regard des taux de motorisation de la Chine et de l’Inde (20 autos pour 1 000 habitants en Inde), force est de reconnaître que l’on reviendra rapidement à une situation standard avec une Europe, dont le marché se stabilise, et des pays émergents qui recommencent à… émerger. Il y a eu dans le passé beaucoup de critiques envers les constructeurs français, trop présents en Europe. Pourtant 2014 a sonné le retour en force des « vieux » pays. Les Français avaient donc raison ? P. b. : La situation n’était pas la même entre les deux groupes. On n’a jamais raison d’être sur une petite partie du marché mondial et pas sur l’autre. Le marché français représente un peu moins de 2,5 % du marché mondial, contre 20 % pour celui de l’Europe. Quelle que soit son origine, un constructeur se doit d’être le plus présent possible sur tous les marchés et d’y développer sa production. Comme il faut produire au plus près de ceux-ci, le pourcentage de la production réalisée sur le sol national ne peut que baisser en volume. En revanche, elle doit baisser le moins possible en valeur. On remarque quand même, qu’en France, en 2015, la production au premier semestre a augmenté de 6 % par rapport à 2014. Grâce à de nombreux accords d’entreprise et à l’utilisation du CICE *, la compétitivité est de retour dans les usines des constructeurs français, de quoi réduire l’écart avec l’Allemagne en ce domaine ? P. b. : Oui, cet écart se réduit et cela est en grande partie lié aux efforts internes des constructeurs français qui améliorent leur compétitivité. Cela se voit à travers les indicateurs classiques sur le sujet. D’ailleurs, il est significatif de voir que chacun de nos constructeurs a réussi à convaincre ses partenaires de produire en France. PSA pour Toyota à Valenciennes et pour GM à Sochaux, Renault pour Mercedes à Maubeuge, pour Nissan à Flins, pour Nissan et GM à Batilly et à Sandouville, Renault Trucks pour Volvo Trucks à Blainville. Il semble que les usines de nos constructeurs se spécialisent simultanément dans l’utilitaire, où notre savoir-faire est unanimement reconnu, et dans la montée en gamme des modèles destinés aux particuliers. Les chiffres leur donnent-ils raison ? P. b. : Effectivement, le point commun entre ces deux segments est leur fort contenu en valeur ajoutée. Autant il est vrai que, fabriquer en France un produit à faible valeur ajoutée est devenu économiquement impossible, autant l’inverse est économiquement juste. Notamment avec des produits à fort contenu d’innovation, comme les véhicules électriques ou les hybrides. C’est ce qui explique, en partie, la très forte position des Français en utilitaires. En ajoutant ce que l’on produit pour nos partenaires, cela représente 40 % du marché. Les constructeurs français affichent des véhicules parmi les plus vertueux au monde en matière d’émissions polluantes, en essence comme en diesel. Pourtant la versatilité des gouvernements et les projets de fiscalité punitive sur le diesel, ainsi que la négation des très faibles émissions des diesels Euro 6 provoquent un basculement du marché français des véhicules particuliers vers les motorisations essence. Cela ne risque-t-il pas d’être dommageable pour nos constructeurs ? P. b. : L’attitude de nos politiques est absurde et paradoxale : c’est au moment où le diesel moderne atteint des niveaux d’émissions comparables à ceux de l’essence avec Euro 6, qu’ils augmentent la charge contre le diesel. Autant cela pouvait se comprendre sur les vieux modèles diesels, autant c’est hors de propos sur les Euro 6. C’est d’autant plus insensé que nous ne sommes qu’à quelques mois de COP21 et que le diesel permet une économie de CO 2 de 15 % ! Cela représente un enjeu considérable pour la planète et les consommateurs, car c’est également 25 % de consommation de carburant en moins, économisé par nos clients. L’enjeu de ces positions, uniquement motivées par des considérations de politique politicienne, influe terriblement sur l’emploi dans nos usines françaises. Cela rajoutera également une difficulté accrue pour atteindre l’objectif de 95 g de CO 2 par kilomètre en 2021. C’est même paradoxal de voir que ce mouvement est en sens exactement opposé à ce qui passe partout ailleurs dans le monde, où la part de marché du diesel se développe naturellement ou même, grâce à l’aide de subventions, comme au Japon. L’industrie automobile française investit toujours beaucoup en matière de R&D, puisqu’elle est la première en matière de dépôt de brevets devant l’industrie pharmaceutique, grâce, entre autres, au crédit d’impôts recherche. La R&D est-elle une caractéristique essentielle de notre filière ? P. b. : Absolument. Dans une industrie aussi concurrentielle, aux côtés de la compétitivité c’est l’innovation qui est la clé de la survie. Innovation des constructeurs certes, mais en réalité de l’ensemble de la filière. C’est d’ailleurs l’épine dorsale de la filière et de la plateforme de l’automobile à travers ses projets comme le véhicule 2 l aux 100 km (6 milliards d’euros de dépenses de R&D en 2013). C’est d’autant plus important pour l’emploi que l’activité de R&D se concentre essentiellement en France pour les entreprises françaises. Malgré la crise et des marchés très fluctuants, l’industrie automobile reste l’un des piliers forts de l’économie française, à travers ses constructeurs mais aussi tous leurs fournisseurs, sans oublier la fiscalité liée à la vente de carburants. Sous quels auspices s’annonce 2015 ? P. b. : 2015 est une année assez différente des précédentes, avec des marchés qui se sont inversés sans que cela soit durable. Les marchés européen et français sont en nette progression, même s’ils restent inférieurs de 15 % aux valeurs d’avant la crise de 2008. Globalement, le marché mondial va continuer à augmenter de l’ordre de 2 % pour atteindre le seuil des 100 millions de véhicules avant 2020, avec le poids toujours plus élevé de l’automobile dans la mobilité et l’économie mondiale. Dans tous les pays constructeurs automobiles du monde, la politique est au service de l’industrie. Il ne faudrait pas qu’en France, où la filière industrielle automobile représente 16 % du chiffre d’affaires de l’industrie et où le secteur automobile pèse au sens large à peu près 10 % des emplois, ce soit l’inverse. * Crédit d’impôt pour la compétitivité et l’emploi Comité des Constructeurs Français d’Automobiles / Analyse et faits 2015
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