www.fanovafes.com.gr

Περισσότερες ευκολίες
μικρότερο βάρος
Στα πλεονεκτήματα συμπεριλαμβάνονται
η ικανότητα προσαρμογής σε διαφορετικά
αμαξώματα, ενώ και η αρθρωτή
δομή του πρόσθιου μέρους
επιτρέπει την εύκολη εγκατάσταση διαφορετικών
κινητήρων.
Ο κεντρικός άξονας είναι στην ουσία
ένας μεγαλύτερος σωλήνας στρέψης
που εξουδετερώνει την ανάγκη
για πλαϊνές δοκούς στο πλαίσιο. Αυτό
επιφέρει μια μείωση της τάξης του
10% στο συνολικό βάρος του οχήματος.
Το πλαίσιο ζυγίσει πολύ λιγότερο
από εκείνο του Ford GT, πάνω στο
οποίο έχει βασιστεί, αλλά δεν είναι
ακριβώς ισότιμη η αναμέτρηση διότι
το πλαίσιο του GT διαθέτει και δομή
οροφής και έχει διάταξη mid-engine
(ο κινητήρας βρίσκεται ανάμεσα στον
μπροστινό και στον πίσω άξονα).
Για τα υβριδικά-ηλεκτρικά οχήματα
(PHEV) καθώς και τα ηλεκτρικά οχήματα
μπαταρίας (BEV), το ενιαίο πλαίσιο
προσφέρει τη δυνατότητα μείωσης
βάρους και κόστους, αφού ο κεντρικός
άξονας μπορεί να χρησιμοποιηθεί ως
χώρος αποθήκευσης των μπαταριών,
με τον ίδιο τρόπο που είναι και άξονας
στρέψης. Για ποιο λόγο λοιπόν πρέπει
να κατασκευαστεί ένα ολόκληρο κυτίο
για τις μπαταρίας εφόσον μπορεί να ενσωματωθεί
στο ενιαίο πλαίσιο.
Μικρότερο κόστος
Όσον αφορά τα διάφορα κόστη, η
εταιρεία βεβαιώνει ότι η δομή του ενιαίου
πλαισίου είναι ο πιο οικονομικός
τρόπος για μαζική παραγωγή. Το ενιαίο
πλαίσιο αποτελείται στην ουσία
από τέσσερις κόμβους αναρτήσεων
από χυτό αλουμίνιο, δυο χελώνες μηχανής
και εξωθήσεις αλουμινίου, έχοντας
με αυτόν τον τρόπο λιγότερες συγκολλήσεις
και μηχανική κατεργασία.
Σύμφωνα με τα λεγόμενα της εταιρείας,
το κόστος θα μπορεί να μειωθεί
μέχρι και 50% συγκριτικά με τις τυπικές
κατασκευές χώρου-πλαισίου των
supercars. Λόγω της μεγάλης χρήσης
των εξωθήσεων και της χύτευσης, το
κόστος κατεργασίας είναι επίσης πολύ
πιο χαμηλό απ' ότι ενός τυπικού πλαισίου.
Οι υπολογισμοί αναφέρουν μείωση
τουλάχιστον κατά 10%.
Το πραγματικό όφελος της επένδυσης
στο ενιαίο πλαίσιο γίνεται αντιληπτό
όταν πρόκειται να εφαρμοστεί σε
μια οικογένεια οχημάτων. Το μεταξόνιο
μπορεί να αυξηθεί μεγαλώνοντας
απλά το μήκος των πίσω εξωθήσεων
και του κοίλου άξονα (φυσικά οι πρόσθιες
και οι οπίσθιες δομές πρέπει να
σχεδιαστούν ώστε να υποστηρίζουν
το εύρος της πλατφόρμας) επιμερίζοντας
κατ' αυτόν τον τρόπο το κόστος
σε μια ποικίλα οχημάτων.
Μεγαλύτερη ασφάλεια
Τα φορτία των πρόσθιων, των οπίσθιων
και των πλαγιομετωπικών συγκρούσεων
απορροφώνται περίπου με τον ίδιο
τρόπο που γίνεται και στις συμβατικές
δομές, δηλαδή με δοκούς σύγκρουσης
συγκολλημένες στο πλαίσιο του οχήματος.
Λόγω του ότι το μεγαλύτερο μέρος
της μάζας του οχήματος στο ενιαίο πλαίσιο
είναι εμπρός και πίσω, τα φορτία των
συγκρούσεων ελαχιστοποιούνται.
Ένα από τα οφέλη του ενιαίου πλαισίου
είναι ότι διαφοροποιεί τις παλαιότερες
απαιτήσεις αντοχής στις συγκρούσεις,
όπως ο παλμός επιβράδυνσης
που μπορεί να προσαρμοστεί
και από το ενιαίο πλαίσιο και από την
αλληλεπίδραση του αμαξώματος με
το ενιαίο πλαίσιο.
Από την άλλη πλευρά, η δομή του
αμαξώματος θα πρέπει να είναι κατασκευασμένη
λαμβάνοντας υπόψη
τις πλάγιες προσκρούσεις, τις ανατροπές
και τα φορτία των συστημάτων
πρόσδεσης. Η μοντελοποίηση
πεπερασμένων στοιχείων δείχνει ότι
η αντοχή στη στρέψη είναι ίση ή μεγαλύτερη
απ' ότι το αμάξωμα ενός
supercar, ενώ η αντοχή στην κάμψη
είναι πολύ μεγαλύτερη.
Στην εταιρεία αυτή τη στιγμή έχουν στα
σχέδια και ένα κεντρικό άξονα με περιέλιξη
από ανθρακονήματα, ο οποίος θα
είναι τρεις φορές πιο ανθεκτικός και θα
μειώσει το βάρος στο μισό. Τα ανθρακονήματα
είναι σχετικά ακριβά, αλλά οι
κυλινδρικές δομές είναι πολύ πιο οικονομικές
διότι μπορούν να είναι αυτοματοποιημένες.
Τέλος, σύμφωνα με την «Theodore
& Associates», υπολογίζουν ότι σε
τρία χρόνια θα μπορούν να ξεκινήσουν
μια παραγωγή μικρού όγκου
και προς το παρόν έχουν δείξει ενδιαφέρον
η Ford Motor Co, η Shelby
Automobiles Inc, η Advanced Vehicle
Technologies και η Technosports. ■
ΔΕΚΕΜΒΡΙΟΣ ’11
19