HANSA 05-2017

est.
1864
INTERNATIONAL MARITIME JOURNAL 05|2017
SHIPPING |
TECHNOLOGY
Maritime politics
Salvage & Tugs
LNG & Charter Party
Ports & Yards in Norway
Shipowner’s Crisis
Shortsea reform
OFFSHORE |
PORTS
Interview BSH
Terminal Operator
German Offshore Ports
ISSN 0017750-4
9 770017 750007
05
Mai 2017 | 154. Jahrgang
ISSN 0017-7504 | C 3503 E | € 14,80
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Editorial
Michael Meyer
Verantwortlicher Redakteur
Executive Editor
Undankbare
Chronistenpflicht
COMPLIANCE
Abstract: The chronicler’s sad duty
Der Chronist hat die Aufgabe, die Entwicklung
nachzuzeichnen, auch wenn sie seit
langer Zeit alles andere als erfreulich ist.
Wirklich positive Nachrichten sind zumeist
Einzelfälle, oder schlicht von der Hoffnung
getrieben. Damit wären wir bei den Sorgen
der hiesigen Branche – auch wenn sie wahrlich
nicht die einzige ist, wie anlässlich der
diesjährigen Leitmesse »Nor-Shipping« ein
Blick in den hohen Norden zeigt.
Auch beim Gastgeber Norwegen, dank
des Offshore-Fokus jahrelang als stabiler
und prosperierender Markt bewertet, darben
die Reedereien. Egal ob Umsatz oder
Flottengröße – wichtige Kennzahlen haben
dort für 2016 ein Minus als Vorzeichen.
Ausschlaggebend ist vor allem die
Flaute am Öl-/Gas- und Offshore-Markt.
Schenkt man dem Reederverband Norwegens
und seiner aktuellen Umfrage Glauben,
rutscht die Branche dieses Jahr sogar
noch weiter ab. Vergleichsweise gut sieht
es nur in der Shortsea- und der weltweiten
Handelsschifffahrt aus.
Der Verband selbst muss ebenfalls einen
Aderlass hinnehmen. Die Zahl der Mitglieder
sank zuletzt auf 138, 2013 waren es noch
160. Damit teilt er das Schicksal mit seinem
deutschen Gegenpart VDR. Auch er hat seit
einiger Zeit mit Austritten zu kämpfen, zum
Teil durch das krisenbedingte Verschwinden
von Unternehmen (2011 waren es noch 388,
2015 noch 364), aber auch wegen einer wachsenden
Unzufriedenheit mit der Verbandsarbeit.
Eines der letzten prominenten Beispiele
ist die Reederei German Tankers.
Von den noch 356 Reedereien im Lande –
über 60% davon haben übrigens maximal
vier Schiffe – sind nur noch 166 im VDR
vertreten (zuzüglich 16 »fördernden« Unternehmen)
– vor wenigen Jahren waren es
noch »über 220«.
Allein mit Konsolidierungsprojekten
wie der Fusion von Leonhardt & Blumberg
mit Buss Shipping oder der Übernahme
der Conti durch Claus-Peter Offen ist
das nicht zu erklären.
Ein interessanter Unterschied zwischen
den beiden großen europäischen Schifffahrtsstandorten
zeigt sich allerdings beim
Anteil der eigenen Flagge in den Flotten.
Während von den zuletzt 2.244 deutschkontrollierten
Schiffen 333 unter heimischer
Flagge fahren, sind es in Norwegen
778 von 1.716. Das ist Wasser auf die
Mühlen der Politik, die etwa in Person von
Kanzlerin Merkel deutsche Reeder in die
nationale Pflicht nimmt.
Auch auf der »Nor-Shipping« werden die
Schifffahrts- und Offshore-Krise bemerkbar
sein. Die HANSA als Medienpartner
widmet dem Branchenevent in dieser Ausgabe
einen Schwerpunkt – auch die Konsolidierung
der deutschen Schifffahrt sowie
die politische Begleitung sind natürlich
Themen des Hefts.
A chronicler’s task is to trace development,
even if it has been anything but pleasing for
a long time. This leads us directly into the
worries of the German shipping – even if it
is not the only one – just look to the north.
»Nor-Shipping« host Norway sees its shipowners
in great need. The number of members
in the shipowners association has declined
to 138 recently, from 160 in 2013.
Thus, it is comrade in misfortune with its
German counterpart. Merely 166 of Germany’s
356 shipowners are still represented
by VDR (from once »more than 220«).
However, an interesting difference: While
333 of 2,244 German-controlled ships fly the
national flag, in Norway the proportion is
778 out of 1,716. This is grist to the mill of
German chancellor Angela Merkel, calling
shipowners to do their national duty.
The shipping and offshore crisis will also be
noticeable at Nor-Shipping. HANSA will
focus on the industry event in this issue.
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HANSA International Maritime Journal – 154. Jahrgang – 2017 – Nr. 5 3

Inhalt | Contents Mai 2017
Schifffahrt | Shipping
Ringen um die Rickmers Gruppe. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .24
L&B und Buss fusionieren: Gleich und gleich gesellt sich gern 25
LR2-Tanker dominieren Ablieferungen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .26
Maritime Konferenz:
Harmonische Uneinigkeit an der Oberfläche. . . . . . . . . . . . . . . . . .28
NORSHIP tunnel
5 Fragen an … CARSTEN GIERGA,
Geschäftsführer EuroFlag Services –
Agent für das Register Luxemburgs . . . . . . . .31
Herausforderung »LNG« im Chartervertrag . . . . . . . . . . . . . . . . .32
Nor-Shipping
Nor-Shipping enables a glimpse
at the future maritime universe . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .34
Shipowners looking back and ahead – both worried . . . . . . . . . . . 38
Industry News . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .40
Shortsea: Centralization through regionalization . . . . . . . . . . . . .42
Shipyards: Starting over after a full stop . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .44
Tunnel vision . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .46
Huge potential for Norwegian ports . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .48
Finanzierung | Financing
Cautious optimism in (some) US markets . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .52
34
4 Questions to … AMID MEHROTRA,
Shipping Analyst, Deutsche Bank . . . . . . . . . .53
Schiffsbanken in der Klemme . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .56
Schiffstechnik | Ship Technology
»Sewol«-Bergung: Ein Kraftakt für das nationale Gewissen. . . .58
Damen Shipyards: »Wir bleiben profitabel im Schlepper-Bau« .60
Vittoria: Neuer Schlepper-Player in Europa . . . . . . . . . . . . . . . . . .62
Spotlight on new ships: »Island Venture«. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .63
Der Scrubber – ein Erfolg? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .64
58
Innovative Marine-Elektronik
Navigations- und Kommunikationsausrüstung · Beratung · Projektierung · Installation · Training · weltweiter Service
4 HANSA International Maritime Journal – 154. Jahrgang – 2017 – Nr. 5

NORSHIP tunnel
Compit 2017 Preview:
Get smart! Autonomy now! . . . . . 66
Mai 2017
Inhalt | Contents
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Interview with
DEJAN RADO­
SAVLJEVIC,
Director Marine,
Siemens Industry
Software: »No easy
problems left to solve« . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .70
HullPic: Next step for better hull performances . . . . . . . . . . . . . .72
HullPic: Ship operators and developers collaborate . . . . . . . . . . .76
Häfen | Ports
Gemischte Bilanzen der deutschen Terminalbetreiber . . . . . . . . . 83
transport logistic: München wird zum Mekka der Logistik . . . .84
Port News – Meldungen aus den Häfen der Welt . . . . . . . . . . . . .87
Offshore
Häfen rüsten sich für größere Anlagen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .88
Interview mit MONIKA BREUCH-MORITZ,
BSH-Präsidentin:»Wir werden uns
neu strukturieren« . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .90
Windforce: Offshore-Industrie setzt jetzt auf Service . . . . . . . . .92
HTG-Info und Kalender . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .94
66
Rubriken
Editorial – Undankbare Chronistenpflicht. . . . . . . . . . . . . . . . . . . .3
People. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .6
News. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .8
Momentaufnahme. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .10
Orders and Sales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .12
Märkte | Markets – Tonnage scarcity drives rates higher. . . . . .14
Rates | Prices . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .16
Versicherungen| Insurance – Viel Zuspruch für Hanseatic P&I . . 20
Buyers Guide. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .78
Freight & Trade Events . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .94
Inserentenverzeichnis | Impressum . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 98
Aus der Seekiste … »Manitou«: Schiff des Jahres 1986
noch immer in Fahrt . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 99
HANSA International Maritime Journal – 154. Jahrgang – 2017 – Nr. 5 5

People
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• J. MÜLLER WESER: Jens Ripken ist
neuer Geschäftsführer des Terminalbetreibers.
Der 50-jährige
Manager soll das
Führungsteam der J.
Müller Weser ergänzen
und verstärken.
In den vergangenen
Jahren hatte die Unternehmensgruppe
erheblich in Bremen investiert, um den
Standort zukunftsgerecht auszubauen.
Dazu gehört auch eine Stärkung der
Führungsstruktur.
• PORT OF LONG BEACH: Mario
Cordero, von der Regierung Trump
aus seinem Amt in
der Federal Maritime
Commission gedrängt,
wird neuer
Executive Director.
Die Stelle am Westküstenhafen
war seit
September 2016 vakant,
nachdem der bisherige Hafenchef
Jon Slangerup seinen Rücktritt verkündet
hatte. Corderos Ernennung war eine
internationale Suche vorausgegangen.
News des Monats: Bureau Veritas befördert Donche-Gay
• BUREAU VERITAS: Philippe Donche-Gay (l.), bisher Präsident der Marine
& Offshore Division, ist nun Senior Executive Vice President und berichtet an
CEO Didier Michaud-Daniel. In seiner neuen Rolle ist Donche-Gay für die Umsetzung
der strategischen Pläne von BV verantwortlich, parallel zu seiner Funktion
als Präsident der Marine & Offshore Division. Als neuer COO dieser Abteilung
verantwortet Matthieu de Tugny (r.) Marine Operations, Marine Technical
Management und Marine Marketing & Sales.
• LEBUHN & PUCHTA: Sabine Rittmeister
ist Leiterin der Schifffahrtsabteilung
der Hamburger
Wirtschaftskanzlei.
Als neuer »Head of
Maritime« führt sie
ein Team von acht
Fachanwälten und
soll dieses Geschäftsfeld
ausbauen. Rittmeister
wird dabei von den Partnern
Ulrich Stahl and Johannes Trost unterstützt,
die über viel Erfahrung in maritimen
Rechtsfragen verfügen.
• DETTMER: Gerald Michael Diesel
ist neuer CFO der Dettmer Group. Seine
Karriere begann er
bei Air Haniel Logistics.
Diesel war COO
und CFO/Managing
Director vorwiegend
in der Logistik für
verschiedene Unternehmen
wie ABX,
Wincanton, Agility und andere internationale
Firmen. Von Bremen aus wird
Diesel als CFO neben Andreas Niemeyer
(COO) die Geschäftsleitung der Dettmer
Group führen.
• BANK OF CYPRUS: Nicholas Pavlides,
ehemals Manager der Royal Bank
of Scotland (RBS),
übernimmt die neu
gegründete Abteilung
für Schiffsfinanzierung.
Er war
seit 2003 Senior Director
Ship Finance
bei der RBS, bis diese
sich 2016 von ihrem Schifffahrts-Portfolio
trennte. Zuvor agierte er bei der Scotiabank
in London. Pavlides ist Mitglied
des Institute of Chartered Shipbrokers.
• SEASPAN: Larry Simkins ersetzt
Graham Porter im Vorstand. Simkins
ist President, Chief
Executive Offcer
und Director der
Washington Companies
(WashCo). Der
Seaspan-Vorstand
soll nun außerdem
durch den WashCo-
Director David Sokol von acht auf neun
Mitglieder erweitert werden. WashCo ist
über die Tochterunternehmen Deep Water
Holdings und Copper Lion der größte
Anteilseigner (50%) von Seaspan.
• MAERSK: Simon Bergulf ist neuer
Director of Regulatory Affairs. Er war
zuvor acht Jahre lang
Cheflobbyist des dänischen
Reederverbands
in Brüssel.
Dort ersetzt ihn nun
Casper Andersen,
der bisher für den
Dänischen Industrieverband
Lobbyarbeit in den EU-Gremien
machte. Andersen wird außerdem
Mitglied des Managements des dänischen
Reederverbands.
• NAPA: Ilmo Kuutti ersetzt als Präsident
der Software-Gruppe Juha Heikinheimo,
der die Position
fünfeinhalb Jahre
innehatte. Kuutti ist
seit 1991 bei Napa,
zuletzt als Executive
Vice President Design
und Senior Vice
President Key Customers.
In der neuen Struktur übernimmt
Mikko Kuosa Napa Design Solutions,
Esa Henttinen führt die Safety Solutions
und Naoki Mizutani ist für Shipping Solutions
zuständig.
6 HANSA International Maritime Journal – 154. Jahrgang – 2017 – Nr. 5

People
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HANSA International Maritime Journal – 154. Jahrgang – 2017 – Nr. 5 7

News
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AUSTAL
Fassmer gründet Joint
Venture in Australien
Der Schiffauer aus Berne bündelt für einen
möglichen Auftrag seine Kräfte mit
der australischen Werft Austal. Unter der
Marke Austal Fassmer Pty Ltd. nimmt
man an einer Ausschreibung des australischen
Verteidigungsministeriums für
eine Serie von Offshore-Patrouillenbooten
(OPV) teil. Weitere Bieter sind Damen
und Lürssen. Basis der OPV wäre
Fassmers Design OPV80, das man bereits
für verschiedene Kunden wie die deutsche
Küstenwache gebaut habe. Gefertigt würden
die Schiffe auf den Austal-Werften in
Osborne und Henderson.
M
SEEFRACHT
Kühne+Nagel steigert
Marktanteil auf See
Der Logistikkonzern hat im ersten Quartal
seinen Wachstumskurs im Seefrachtgeschäft
fortgesetzt. Der Gewinn nahm
allerdings leicht ab. In der Seefracht steigerte
sich das Transportvolumen um
9% auf über 1 Mio. TEU. Damit sei man
»mehr als doppelt so schnell wie der
Gesamtmarkt« gewachsen. Bereits für
2016 hatte der Konzern sein Volumen
steigern können, allerdings sank der Ertrag.
Den chinesischen Marktanteil will
Kühne+Nagel durch eine Kooperation
der chinesischen E-Commerce-Firma
Alibaba erhöhen.
M
STX FRANCE
Fincantieri kommt in
St. Nazaire zum Zug
Der italienische Werftenkonzern übernimmt
48% der Anteile und wird neuer
Haupteigentümer bei STX France in St.
Nazaire. Weitere 6% gehen an die Bankenstiftung
CR Trieste. Der französische
Staat behält gut 33% und damit ein Vetorecht.
Mit 12% soll nach Angaben italienischer
Medien der französische Staatskonzern
DCNS einsteigen. Seit 2008 war die
Werft mehrheitlich im Besitz der koreanischen
STX Offshore & Shipbuilding. Das
auf Kreuzfahrtschiffe spezialisierte Unternehmen
ist profitabel und hat volle Auftragsbücher.
M
HAMBURG SÜD
Maersk muss
Mercosul verkaufen
Um von der brasilianische Wettbewerbsbehörde
CADE grünes Licht für die Übernahme
von Hamburg Süd zu bekommen,
muss A.P. Møller Mærsk seine Tochterreederei
Mercosul verkaufen. Mercosul ist
im brasilianischen Kabotage-Markt aktiv.
Seit 2006 gehört der 1996 gegründete Carrier
zur dänischen Maersk-Gruppe. Er betreibt
zwei Liniendienste mit vier eigenen
Schiffen. Bereits Ende März hatten Maersk-Verantwortliche
die Beschäftigten
der brasilianischen Tochter über den geplanten
Verkauf unterrichtet. M
BULKSCHIFFFAHRT
Suezkanal gewährt
massive Rabatte
Um zusätzliche Transite durch das Rote
Meer anzuziehen, gewährt der Suezkanal
der Bulker-Branche massive Rabatte
von bis zu 75%. Bulker aus Südafrika mit
Ziel Mittelmeer müssen bereits 40% weniger
Transitgebühren zahlen. Ein noch
größerer Nachlass wird nun Schiffen aus
Richtung Ost- und Südaustralien mit
Ziel Nordwesteuropa gewährt. Das Experiment
soll bis zum Jahresende laufen.
Die Kanalbehörde versucht seit einiger
Zeit, Reedereien die Route schmackhaft
zu machen.
M
DEUTSCHE CALPAM
Schwefelarmes Gasöl in
Frankreich erhältlich
Die Deutsche Calpam, Teil der französischen
Bolloré-Gruppe, bietet nun physische
Bunkerlieferungen für schwefelarmes
Gasöl in Frankreich an. Für die
flächendeckende Auslieferung in allen
französischen Häfen nutz man das Terminal-
und Logistiknetzwerk von Bolloré.
Die Deutsche Calpam ist bereits seit
Jahrzehnten weltweit als Bunkerhändler
aktiv. Mit eigenen Lieferscheinen und der
Nutzung lokaler Transportfirmen werden
sämtliche Schiffstypen für Reedereien,
Händler und Makler beliefert. M
WESTHÄFEN
Rotterdam und Antwerpen starten mit Rekorden
Rotterdam hat im Containerumschlag
das beste Quartal aller Zeiten verbucht.
Für Januar bis März schlug ein Zuwachs
von 8,8% auf 3,3 Mio. TEU zu Buche. Bezogen
auf das Gewicht betrug das Wachstum
10,8% auf 34,3 Mio. t. Allard Castelein,
CEO des Hafenbetriebs: »Wir sollten
uns nicht zu früh freuen, aber in Kombination
mit den für Rotterdam günstigen
Fahrplänen, die ab diesem Monat gelten,
verspricht dies für Rotterdam ein gutes
Containerjahr zu werden.«
Der belgische Hafen Antwerpen
konnte sowohl bei der Überseefracht
insgesamt als auch im Teilsegment
Container Rekordmengen erzielen.
In den ersten drei Monaten wurden
rund 54,3 Mio t abgefertigt – ein leichtes
Wachstum um 1,5%. Die Zunahme
ist in erster Linie auf das Containergeschäft
zurückzuführen. Einen Rückgang
gab es bei Flüssiggütern. M
CONTAINERLINIEN
Yang Ming setzt
Börsenhandel aus
Die neuntgrößte Linienreederei der Welt
will ihr Eigenkapital um mehr als 50% reduzieren.
Dieser drastische Schritt folgt
auf die massiven Verluste (-650 Mio. $),
die der Carrier in den vergangenen beiden
Jahren eingefahren hat. Allein 2016 waren
es –492 Mio. $. Der Börsenhandel soll
nun ausgesetzt werden, um Zeit für eine
Restrukturierung und die Akquisition frischen
Kapitals zu gewinnen. Yang Ming
will unter den Rettungsschirm schlüpfen,
den Taiwans Regierung für die maritime
Industrie aufgespannt hat. Insgesamt stehen
umgerechnet rund 1,9 Mrd. $ für Sanierungshilfen
zur Verfügung. M
8 HANSA International Maritime Journal – 154. Jahrgang – 2017 – Nr. 5

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HANSA International Maritime Journal – 154. Jahrgang – 2017 – Nr. 5 9

Momentaufnahme
omentaufnahme
Liebe Leser,
wenn auch Sie eine maritime Moment aufnahme eingefangen haben, schicken Sie uns gern das Foto mit ein paar persönlichen oder erklärenden Zeilen
dazu. Wir freuen uns über Ihre Einsendungen an: redaktion@hansa­online.de sowie Schiffahrts­Verlag »Hansa«, Ballindamm 17, 20095 Hamburg.
Hinweis: Der Verlag behält sich das Recht vor, eingegangene Fotografien für redaktionelle Zwecke weiterzuverwenden.
10 HANSA International Maritime Journal – 154. Jahrgang – 2017 – Nr. 5

Momentaufnahme
Ein wahres Unglücksschiff
Ob die »Sternö« nicht rechtzeitig getauft wurde oder ob der Frachter einfach
unter keinem guten Stern fährt, ist nicht überliefert. An der unheilvollen Geschichte
lässt sich trotzdem nichts deuteln. Nach diversen Havarien hat es den
fast 50 Jahre alten Frachter nun auf dem schwedischen Göta-Fluss nahe der
Schleusen von Lilla Edet erwischt: Er lief auf Grund und kenterte, woraufhin
diese fast schon idyllische Aufnahme entstand.
Foto: Ardent
HANSA International Maritime Journal – 154. Jahrgang – 2017 – Nr. 5 11

Märkte | Markets
ORDERS and SALES
New Orders Container
Quantity/Name TEU Delivery Shipyard Ordering Party
1 + 1 460 2019 Yangzijiang Bermuda Container Lines
Still activity at the new building market for container vessels remained subdued.
So far only one firm order became public. Bermuda Container Line contracted
one 460 TEU ConRo vessel at Chinese shipyard Jiangsu Yangzijiang.
The vessel is rumored to cost about 17 mill. $. After its scheduled delivery in
2019, it is designated to be employed on a service between Hamilton (Bermuda)
and New York. Supposedly Bermuda Container Line is in possession
of an option. Other talks are ongoing. However, in most cases they are yet at
an early stage. Rumor has it that Chinese Renjian Group has placed two series
of feeder vessels at different Chinese yards. It is supposed to involve six
2,500 TEU vessels and ten 1,400 TEU ships to be delivered in 2018 and 2019.
Secondhand Sales Container
Name TEU Built Yard Gear Purchaser Price ($) Comment
Hanjin Baltimore 7471 2005 Hyundai HI gearless Sinokor Merchant Marine 14,000,000
Conti Vancouver 7471 2005 Hyundai HI gearless 14,000,000
HS Everest 4771 2014 Jiangsu Newyangzi gearless 20,000,000
HS Marco Polo 4771 2014 Jiangsu Newyangzi gearless 20,000,000
HS Debussy 3534 2009 Shanghai Shipy. gearless Celsus Maritime Ltd 6,200,000 attached TC 2 years at $6,500 /d
HS Wagner 3534 2008 Shanghai Shipy. gearless Celsus Maritime Ltd 6,500,000 attached TC 2 years at $6,500 /d
HS Oceano 2846 2006 Stx Shipbuilding gearless 7,700,000
Maersk Jubail 2824 2008 Hyundai Mipo gearless Arkas Denizcilik 9,500,000
Maersk Jaipur 2824 2008 Hyundai Mipo gearless Arkas Denizcilik 9,500,000
Hanjin New York 8586 2011 Hyundai Samho HI gearless Korea - bank sale
Hanjin Hamburg 8586 2011 Hyundai Samho HI gearless Korea - bank sale
Rio Charleston 4300 2008 Hyundai Samho HI gearless undisclosed 10,600,000
Bermudian Express 1679 2000 Hanjin Hi & Const gearless SM Line 3,800,000
Bremen Belle 5888 2007 Koyo Dockyard gearless Greece -
SCT Distinction 4380 2010 Daewoo gearless Atlantic Lloyd 9,300,000 previous sale failed
Conrad S 1118 2006 Jinling Shipyard 2 CR 45 undisclosed 5,500,000
Hohefels 966 2008 Yangfan 2 CR 45 undisclosed 4,800,000 bank sale
Hoheplate 957 2007 Yangfan 2 CR 45 undisclosed 4,800,000 bank sale
Bustle at the secondhand market for further trading container vessels remained
high throughout the second half of March and first half of April. This
resulted in higher achieved prices, but also in more ambitious price expectations
of sellers. In some size ranges prices soared significantly. E.g. at the end
of February a Korean-built eight-year-old 4,250 TEU panamax vessel had been
sold for about 6.5 mill. $. At the beginning of April a nine-year-old 4,250 TEU
panamax constructed in Korea changed hands for around 10.6 mill. $. This
equals a price increase of roughly 4.1 mill. $, not even accounting for vessels´
age difference. Quite a few vessels of over 7,000 TEU have found new owners.
Among them five former Hanjin six- to seven-year-old Samsung 9,500 types
have been sold to Greek interest. The price is hawked around to be between
31 and 33 mill. $ per vessel.
Demolition Sales Container
Name TEU Built LDT Scrap Location $ / LDT Comment
MSC Claudia 4,180 1989 19,441 India 372
Botswana 6,214 1998 26,362 – 398
Irrawaddy Star 1,388 1994 6,900 Bangladesh 355 as is S´pore, net price
Dawei Star 1,107 1994 6,900 Bangladesh 355 as is S´pore, net price
Hammonia Doricum 1,054 1995 5,119 Bangladesh 355
Mozambique 6,208 1998 28,440 India 398 delivery Indian subcontinent
MSC Alice 2,932 1988 13,803 India 388
Yangon Star 1,016 1994 5,230 – 360 as is S´pore,incl. bunkers for final journey
Mandalay Star 1,012 1996 5,248 – 360 as is S´pore, incl. bunkers for final journey
Tsing Ma Bridge 5,610 2002 24,350 – 390 as is Hong Kong, incl. ROB
Tiger Pearl 1,510 1994 7,024 Bangladesh 347
Even though demolition activity increased compared to the last reporting period,
in relation to January and the first three weeks of February it is still relatively
low. Despite still firm recycling prices, refraining incentives to scrap prevail
due to ascended secondhand values and charter rates. Andreas Mietzner
As of April 2017 / No claim for being complete
12 HANSA International Maritime Journal – 154. Jahrgang – 2017 – Nr. 5

Märkte | Markets
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Märkte | Markets
Tonnage scarcity drives rates higher
Fixture levels for tramp vessels down to 2,500 TEU keep pushing up but momentum
has somewhat waned since mid-April. Effects of alliance restructuring tapering off now.
By Michael Hollmann
Sentiment in the container ship market
remained bullish during April, with
charter rates for larger vessels pushing up
vigorously and investor demand for second-hand
vessels continuing to be strong.
The New ConTex was up 11.5% month-onmonth
(20 April) – a considerable jump,
though not as steep as during the previous
4-week period (HANSA 04/17). However,
larger types which are hardly reflected in
the ConTex apart from gearless 3,500 TEU
and 4,250 TEU baby panamaxes continued
to post substantial gains. By contrary,
the feeder and handy segments of the index
(1,100 and 1,700 TEU) kept lagging behind
in the current rally, their rate levels moved
up only modestly into the mid $6,000`s and
low $7,000’s range, respectively.
It is the very large and large sectors, where
trading liquidity is naturally more limited,
that keep setting the pace for the market’s
advance. Modern 6,500-7,000 TEU and older
7,500 TEU class ships saw rates rise by
several thousand dollars again, illustrated
by the fixtures of the 2005-built 7,471 TEU
»Conti Savannah« at just below 20,000 $/
day for a medium period to Hapag-Lloyd
and the 2013-built high-reefer 6,881 TEU
»Kristina« for a longer 11–13 month duration
in the transpacific trade to Wan Hai.
The number of fixtures has come down
but most brokers put this down to a lack of
prompt availability after almost two months
of brisk fixing activity. Fortnightly idle fleet
statistics by researchers Alphaliner confirm
that utilization of the cellular fleet kept improving,
with the volume of idle tonnage
(liner-controlled vessels without service
assignment/charter-free tramp vessels) falling
to 256 units of 967,260 TEU as per early
April.
But a lot of this tonnage remains in layup
and cannot be activated promptly which
means that only a minor share of all these
ships can be considered available on spot/
prompt basis. According to Alphaliner, the
number of vessels immediately available as
per early April was down to just one unit in
the »large« 5,300–7,500 TEU segment and to
6 units in the »very large« 7,500-11,000 TEU
sector. The latter are mainly 10,000 TEU
class ships, previously owned by bankrupt
Hanjin and recently sold to Evangelos Marinakis-led
Capital Ship Management. Ru-
TEU Name dwt Built Type Speed Cons. Charterer Laycan Period Rate ($)
FEEDER / HANDY
704 Contship Box 8200 2008 gʹless 17.0 Hyundai Merchant Marine Apr 2–8 m Intra Asia 4200
966 Hoheriff 11500 2007 geared 18.8 Dole Apr 21–42 days Caribbean 7250
1036 WES Janine 13200 2012 gʹless 18.5 Sea Consortium Apr 1–3 m Cont / Baltic € 6300
1118 Vega Azurit 13760 2008 geared 19.6 Seago Apr 1–4 m Cont / Baltic 5900
1147 Asiatic Neptune 12690 2007 gʹless 19.0 KMTC Apr 4–6 m Intra-Asia 7250
1421 Charlotta B 17822 2009 gʹless 19.3 Hapag-Lloyd Apr 11–13 m North Europe 9250
1705 San Pedro 21737 2014 geared 19.7 Heung-A Apr 4–6 m Intra-Asia (ext) 8500
1732 RHL Audacia 23600 2007 geared 21.0 64 + 6 MCC / Maersk Apr 2–4 weeks Intra-Asia 7000
1740 EM Hydra 23400 2005 geared 19.5 62 + 3 Gold Star Line/ Zim Apr 4–7 m Intra-Asia 7200
1794 Bahamian Express 25937 2010 geared 20.5 60.4 Orient Express Lines Apr 15–20 days South Asia 7200
1900 Pacific Star 26260 1997 geared 19.0 K Line Apr 7 days Far East 6300
1924 Delphis Gdansk 24700 2017 gʹless 18.5 FESCO Apr 6 m Cont / Baltic 10500
SUB-PANAMAX
2450 Arica Bridge 32997 2010 geared 22.2 KMTC May 5–7 m Intra-Asia 9300
2472 Leda Trader 33917 2000 geared 22.0 Sinokor May 4–6 m Intra-Asia (ext) 9300
2500 Nordamelia 35500 2017 geared 19.0 Hamburg Süd May 5–7 m Pacific (relet by Seatrade) 11400
2732 Euro Max 39307 2002 gʹless 21.6 85.5 Bengal Tiger Line May 14–42 days Southeast Asia 9300
2824 Irenes Remedy 39382 2005 gʹless 24.0 Hapag-Lloyd May 5–7 m transatlantic 8850
2824 AS Carinthia 39386 2003 gʹless 24.0 Simatech May 4–7 m Indian Ocean trade (ext) 9500
3388 Natal 43127 2007 gʹless 22.4 Regional Container Lines May 4–6 m Intra-Asia (ext9 9550
3534 Northern Dexterity 42166 2008 gʹless 22.2 Hapag-Lloyd May 70–90 days Intra-Asia 9500
TRADITIONAL PANAMAX AND WIDEBEAM
4132 Duck Hunter 55495 2004 gʹless 24.0 Wan Hai May 40–50 days Far East (ext) 10600
4178 Amalthea 52788 2009 gʹless 24.6 K Line May 1 round voyage FE / SAF (ext) 10000
4398 Corinthiakos 55400 2010 gʹless 25.2 Hapag-Lloyd May 5–7 m Far East / India (ext) 10000
4600 Northern Priority 59186 2009 gʹless 24.0 Mitsui OSK Lines May 2–4 m Intra-Asia 11500
5294 Barbara 65550 2010 gʹless 25.0 181 Maersk Apr 2–3 m transatlantic (ext) 13000
5294 Blandine 65550 2009 gʹless 25.0 181 Cosco May 5 m transatlantic 13000
LARGE AND VERY LARGE
5551 Rio Barrow 68142 2001 gʹless 25.9 198 Hapag-Lloyd May 10–14 m N. Europe / ECSA (ext) 12500
5990 E.R. Denmark 68176 2002 gʹless 26.0 Hapag-Lloyd May 30–40 days N. Europe / China 10000
6492 K Phoenix 80270 2003 gʹless 25.0 225 CMA CGM May 11–14 m Asia / SAF/ WAF 12900
6881 Kristina 80277 2013 gʹless 22.5 Wan Hai May 11–13 m transpac / high reefer 18500
7241 Anton Schulte 90651 2009 gʹless 25.0 220 NYK Line May 10–12 m Far East / India (ext) 15000
7471 Conti Savannah 93542 2005 gʹless 25.8 268 + 10 Hapag-Lloyd May 5–7 m worldwide 19850
Charter deals April / all information without guarantee
14 HANSA International Maritime Journal – 154. Jahrgang – 2017 – Nr. 5

Märkte | Markets
mours were popping up that one of these
ships may have been committed for short
period employment at 30,000 $/day but this
could not be confirmed so far.
Further fixtures are eagerly awaited to
provide clarity over the near-term direction
of the market as first doubts are being
voiced over the sustainability of the current
rally. Yes, market fundamentals have
improved due to a stagnation in fleet capacity
caused by high demolition levels since
mid-2016 and slippage of ULCS newbuilding
deliveries this year whereas growth in
transportation demand picked up to an estimated
4% in Q1. It is clear, though, that
extra tonnage requirements linked to the
east-west alliance restructurings play a significant
role as well. This factor is harder
to ascertain because it very much depends
on the liner operators’ network and capacity
strategies for this year’s cargo peak season.
The basic elements of it are well understood
by now: Carriers need extra vessels for contingency
and as back-up during the transition
from the old to the new alliance schedules
to maintain service integrity. Once the
port rotations are up and running, they can
go back to »normal«, more productive tonnage
levels.
Impact on alliance reshuffe
remains mystery
Separating the »true« from the »transient«
requirements is pretty much guess work,
though. Based on an analysis of published
schedules by the alliances and vessel nominations
to date, Alphaliner suggests that
some 20 units between 4,000 and 7,000 TEU
are going to become redundant »once the
transition is done and the current overlaps
are resolved«. Will these ships – to the extent
that they are chartered-in, not owned –
be returned to their owners, or will they be
cascaded into north/south trades? The latter
remain outside the scope of the east-west alliances,
so a plethora of options and combinations
seem possible. »It will probably take
until June or July until we find out to what
extent the increases [in rates] were driven
by the new alliance start-ups,« as one Hamburg-based
shipbroker points out.
Meanwhile down in the traditional panamax
segment charter rates continued to
recover lost ground as well. Since end of
March, fixing levels for short periods up
to 7 months improved from high $8,000’s
to well over 10,000 $/day as spot supply of
charter units dropped to around a handful.
Rates for standard tonnage peaked at
11,500 $/day basis 2–4 months as illustrated
by the fixture of the 4,600 TEU »Northern
Priority« to Japanese carrier MOL in
early April. This level has not been repeated
for similar tonnage so far. Only some highspec
panamax-max vessels scored higher:
the 5,300 TEU »Barbara« and »Blandine«
– once developed and launched by Hermann
Buss for employment with CSAV
on the West Coast South America/Europe
route, today controlled by Peter Döhle –
set a new benchmark of $13,000 per day
for short periods in transatlantic services
with Maersk and Cosco, respectively.
Smaller 4,250 TEU baby-panamax vessels
improved to low/mid $10,000’s but
seemed to be on a sideways trend by the
time HANSA went to press. »Although the
market feels busy, we are not noticing further
gains this week,« commented one broker
during week 16 after Easter.
Expectations remain a bit firmer for
sub-panamax type ships between 2,000 and
3,000 TEU based on very tight availability
both in the geared 2,500 TEU and gearless
2,700/2,800 TEU sectors. Although some
operators are unable to find suitable tonnage
for their positions, rates for gearless
2,700 TEU ships are taking longer than expected
to reach the $10,000 mark. Rates improved
to high $8,000’s in the Med and to
mid $9,000’s in the Far East. If owners don’t
manage to push them further up they are at
least looking for longer periods given that
durations fixed so far are mainly for 6 or
7 months maximum, brokers say. Some believe
that geared 2,500 TEU types might
overtake their larger sisters in the race to
breach the 10,000 $/day from last done levels
of 9,300 $/day. A high-spec newbuilding,
the geared 2,500 TEU »Nordamelia«,
already achieved $11,400 in a 5-7 month
period with Hamburg Süd, it was reported,
while a popular gearless unit (2,500 TEU
Artemis) reportedly obtained 10,000 $/day
in a longer period with Zim.
By comparison, market activity and rate
developments in the feeder classes below
2,000 TEU remain uninspiring. Some point
out that rate levels have been relatively high
anyway over the last year when compared
with the bigger classes. Their »unresponsiveness«
has been »fully justified by the fact that
they were already fully priced in relationship
to the larger sizes,« noted Howe Robinson.
Short-term indicators were pointing
upwards, though, and rate levels for feeder
vessels should finally be »dragged up by the
general market movement«, the broker forecast.
Tonnage demand perked up already in
the Med, albeit with limited positive impact
on rate levels, while the all-important Asian
market remained fairly quiet, especially for
1,000–1,200 TEU vessels. M
COMPASS
CONTAINER SHIP T/C MARKET
400
20.04.17
360
320
280
22.11.16
Month on Month 399 +17.0 %
CONTAINER FREIGHT MARKET
WCI Shanghai-Rotterdam 1,546 $/FEU + 0.25 %
WCI Shanghai-Los Angeles 1,358 $/FEU + 0.14 %
DRY CARGO / BULK
SHORTSEA / COASTER
TANKERS
Average rates spot/up to 4 weeks validity
WCI = World Container Index, supplier: Drewry
Baltic Dry Index 1,243 + 3.9 %
Spot time charter averages ($/day)
Capesize 5TC average 14,660 - 13.6 %
Panamax 4TC average 12,448 + 32.4 %
Supramax 6TC average 10,090 + 2.2 %
Handysize 6TC average 8,386 + 9.7 %
Forward / ffa front month May ($/day)
Capesize 180k 15,120 - 7.8 %
Panamax 11,270 + 14.5 %
Norbroker 3,500 dwt earnings est. 2,600 €/d ± 0 %
HC Shortsea Index 16.92 + 2.0 %
ISTFIX Shortsea Index 606 - 0.3 %
Norbroker: spot t/c equivalent assessment basis round voyage North Sea/Baltic;
HC Shipping & Chartering index tracking spot freights on 5 intra-European routes;
Istfix Istanbul Freight Index covering spot freight ex Black Sea
Baltic Dirty Tanker Index 819 + 0.3 %
Baltic Clean Tanker Index 643 -18.6 %
BUNKERS
IFO 380 Rotterdam $/t 297 + 10.8 %
MGO Rotterdam $/t 467 + 8.4 %
Forward / Swap price Q2/17
IFO 380 Rotterdam $/t 284.9 - 3.5 %
Data per 20.04.2017, Alterations within four weeks
HANSA International Maritime Journal – 154. Jahrgang – 2017 – Nr. 5 15

Märkte | Markets
Container
New ConTex Development
Vessel type
Evaluated
Period
Today Comparison to last report Month-on-Month Year-on-Year
20.04.17 13.04.17 Change Change 21.03.17 Change Change 19.04.16 Change Change
New ConTex* 399 396 3 0,8% 333 66 19,8% 342 57 16,7%
New ConTex*
1100 TEU
1700 TEU
2500 TEU
2700 TEU
3500 TEU
4250 TEU
2500 TEU
2700 TEU
3500 TEU
4250 TEU
12 mos
24 mos
12 mos
$6.539
$7.292
$9.959
$10.312
$10.142
$11.300
$9.223
$9.463
$9.279
$10.024
$6.522
$7.274
$9.820
$10.240
$9.995
$11.226
$9.032
$9.318
$9.070
$9.865
$17
$18
$139
$72
$147
$74
$191
$145
$209
$159
0,3%
0,2%
1,4%
0,7%
1,5%
0,7%
2,1%
1,6%
2,3%
1,6%
$6.378
$6.874
$7.786
$7.966
$7.796
$8.354
$6.963
$7.089
$6.836
$6.969
$161
$418
$2.173
$2.346
$2.346
$2.946
$2.260
$2.374
$2.443
$3.055
2,5%
6,1%
27,9%
29,5%
30,1%
35,3%
32,5%
33,5%
35,7%
43,8%
$7.287
$7.469
$7.634
$7.684
$7.585
$7.712
$6.102
$6.144
$5.773
$5.431
-748
-177
2.325
2.628
2.557
3.588
3.121
3.319
3.506
4.593
-10,3%
-2,4%
30,5%
34,2%
33,7%
46,5%
51,1%
54,0%
60,7%
84,6%
VHSS
10,000
9,000
8,000
4400 TEU gearless 3500 TEU gearless
2750 TEU gearless 2500 TEU geared
Period rates $/day
Charter
The surge in charter rates for larger container
vessels continued over the past weeks, helped by
tight supply of spot/prompt ships. Fixing levels
for traditional panamaxes are now cemented in
five­digit territory, with peak rates of $13,000
per day agreed for panamax­max units in the
Atlantic. Rates for 2,500­2,800 TEU ships nudge
higher in the $ 9,000’s range.
7,000
6,000
5,000
4,000
Jun-16 Sep-16 Dec-16 Mar-17
Clarksons
Second hand
2750 TEU gearless 7.0
3500 TEU gearless 6.0
Secondhand Prices, mill. $, 10 year old
Charter
There are positive signs for feeder class ships
between 1,000 and 2,000 TEU but the actual
improvements so far are pretty limited. Geared
1,700 TEU ships see rate levels edging up to low
$7,000’s per day. Further increases could be
beckoning, though, as carriers reportedly have a
number of open positions yet to cover for May.
The smallest feeders below 1,000 TEU continue to
struggle, particularly 700 TEU class ships in Asia.
Second hand
725 TEU geared 3.8
1000 TEU geared 4.5
1700 TEU geared 6.0
2000 TEU gearless 6.0
Secondhand Prices, mill. $, 10 year old
7,500
Period rates $/day
6,500
5,500
2000 TEU gearless 1700 TEU geared
1000 TEU geared 725 TEU geared
4,500
Jun-16 Sep-16 Dec-16 Mar-17
16 HANSA International Maritime Journal – 154. Jahrgang – 2017 – Nr. 5

Märkte | Markets
24,000
20,000
16,000
12,000
Spot market rates average earnings $/day (21.04.2017)
Capesize c. 2010-built bulkcarrier
post start-January 2009, then a c.
2000-built vessel
Supramax 52k dwt
Panamax c. 2010-built bulkcarrier
post start-January 2009, then a c.
2000-built vessel
13,819
12,390
11,125
Spot
Bulker
The general trend in the dry cargo market
remains positive but with diverging fortunes in
the individual size classes. The capsize spot
market lost some steam, coinciding with a softer
trend in the iron ore commodity market. By
contrast, panamax freights were soaring on the
back of buoyant tonnage in grain ports on the
East Coast of South America. Supramax and
handysize earnings improved slightly.
8,000
4,000
0
Mar-16 Jun-16 Sep-16 Dec-16 Mar-17
Clarksons
Capesize
Panamax
Supramax
13,819
12,390
11,125
Avg. Spot Earnings $/day
Period
Developments in the period market mirror those
in the spot market, with one­year durations for
180,000 dwt capesizes coming down from circa
15,000 to 14,000 $/day, according to brokers.
Meanwhile 12 month rates for panamaxes were
seen rising from 9,000 to over 12,000 $/day.
Period business for supramaxes and handysize
carriers also firmed up a bit.
16,000
13,500
Period rates $/day (21.04.2017)
Capesize modern
Panamax modern
Supramax 52k dwt from start 2002, 45k
previously
Handysize modern
15,250
7,925
Capesize
Panamax
Supramax
Handysize
15,250
12,075
10,250
8,250
1­Year Timecharter Rate, $/day
11,000
8,500
6,000
3,500
Mar-16 Jun-16 Sep-16 Dec-16 Mar-17
10,250
8,250
25
20
Second hand prices in mill. $ (10 years old, 21.04.2017)
Capesize 170k dwt
Panamax 75k dwt
Handymax 52k dwt
Handysize 32k dwt
24
Second hand
Buying interest for bulk carriers continued to be
strong over the past weeks, pushing prices
further up. Increases got smaller, though, with
the market moving sideways and even smaller
weaker transactions emerging in week 16.
Obviously, a greater number of owners are
looking to capitalise on the latest increases
following a rough ride in 2016. A lot of interest
circles around capsize units.
15
10
5
Mar-16 Jun-16 Sep-16 Dec-16 Mar-17
14
12
8
Capesize
24.0
Panamax
14.0
Handymax
12.0
Handysize
8.0
Secondhand Prices, mill. $, 10 year old
HANSA International Maritime Journal – 154. Jahrgang – 2017 – Nr. 5 17

Märkte | Markets
Tankers
Spot
The dirty/crude tanker market has arrived back
at the same level as four weeks ago when looking
at the Baltic index. Out­ and underperformers
have switched around, though, with VLCC rates
staging a major comeback while spot earnings
for suezmaxes and aframaxes weakened quite a
bit. VLCC earnings on voyages ex Gulf
eastbound more than doubled to 36,000 $/day.
120,000
100,000
80,000
60,000
Spot market rates average earnings $/day (21.04.2017)
VLCC c. 2010-built vessel from 2009
onwards, previously c.2000-built vessel.
Suezmax c. 2010-built vessel from 2009
onwards, previously c.2000-built vessel.
Aframax c. 2010-built vessel from 2009
onwards, previously c.2000-built vessel.
VLCC
Suezmax
Aframax
30,955
16,355
15,720
Avg. Spot Earnings $/day
40,000
20,000
0
Mar-16 Jun-16 Sep-16 Dec-16 Mar-17
30,955
16,355
15,720
Clarksons
Period
60,000
55,000
50,000
45,000
40,000
Period rates $/day (21.04.2017)
VLCC 310k dwt
Suezmax 150k dwt
Aframax 110-115k dwt
Panamax 74k dwt, products
There has been precious little change in period
rates for crude tankers given the latest swings in
spot earnings. Oslo broker Fearnley’s lifted its 12
month rate assessment for VLCC marginally
from 27,000 to 27,500 $/day while suezmax 1
year periods were marked down from 19,500 to
19,000 $/day. Aframax levels were unchanged at
16,000 $ per day.
35,000
30,000
25,000
20,000
15,000
10,000
Mar-16 Jun-16 Sep-16 Dec-16 Mar-17
27,750
18,000
15,750
13,500
VLCC
Suezmax
Aframax
Panamax
27,750
18,000
15,750
13,500
1­Year Timecharter Rate, $/day
Second hand
Asset values in the tanker sector keep trending
sideways on reduced activity due to a shortage of
sales candidates in the market. Broker
assessments for 5­year old tonnage currently put
prices at around 60 mill. $ for VLCC, 40 mill. $
for suezmaxes and at 28.5 mill. $ for aframaxes.
Activity during the week when this issue was
closed was limited to a few medium­old product
tankers.
60.00
50.00
40.00
Second hand prices in mill. $ (10 years old, 21.04.2017)
VLCC 310k dwt
Suezmax 150k dwt
Aframax 110-115k dwt
Panamax 74k dwt, products
42.00
VLCC
42.0
Suezmax
27.5
Aframax
19.0
Panamax
18.0
Secondhand Prices, mill. $, 10 year old
30.00
20.00
10.00
Mar-16 Jun-16 Sep-16 Dec-16 Mar-17
27.50
19.00
18.00
18 HANSA International Maritime Journal – 154. Jahrgang – 2017 – Nr. 5

Märkte | Markets
Intermediate Fuel Oil (IFO 380cst in $/t)
Bunker | Currency
350.00
Date 18.04.2017
N Rotterdam = 297.00
N Singapore = 319.25
N Houston = 316.50
250.00
150.00
Apr-16 Jul-16 Oct-16 Jan-17 Apr-17
700.00
600.00
500.00
400.00
300.00
Date 18.04.2017
N Rotterdam = 469.00
N Singapore = 490.50
N Houston = 526.00
Marine Gas Oil (MGO in $/t)
200.00
Apr-16 Jul-16 Oct-16 Jan-17 Apr-17
Head Office
Clarkson Research Services Ltd
Commodity Quay
St Katharine Docks
London
E1W 1BF
United Kingdom
Tel: +44 (0) 20 7334 3134
Fax: +44 (0) 20 7522 0330
Email: sales.crs@clarksons.com
www.crsl.com
UK Representative Office
Clarksons Research
15 The Homend
Ledbury
Herefordshire
HR9 1BN
Tel: +44 (0) 1531 634561
Fax: +44 (0) 1531 633744
Email: sales.crs@clarksons.com
www.crsl.com
Clarksons 1/2 hoch in
2.00
Euro zone interest rates
1.50
Date 13.04.2017
N Bunds (10-year) = 0.19
N EURIBOR (3-month) = -0.33
1.00
0.50
0.00
-0.50
Source: Reuters EcoWin Pro
1.50
Foreign exchange rates
150
1.40
140
1.30
130
1.20
120
1.10
1.00
0.90
Date 18.04.2017
N EUR/CHF = 1.07
N EUR/USD = 1.06
N EUR/JPY = 116
Source: Reuters EcoWin Pro
110
100
90
Africa Asia Australia Europe Middle East North America South America
www.clarksons.com
HANSA International Maritime Journal – 154. Jahrgang – 2017 – Nr. 5 19

Versicherungen | Insurance
Viel Zuspruch für Hanseatic P&I
Der deutsche Coverholder von Lloyd’s baut sein Portfolio deutlich aus.
Die Prämieneinnahmen erholen sich, schreibt Michael Hollmann
Abstract: Hanseatic P&I beefs up portfolio
German underwriter expands P&I book by around one fourth to 2,000 vessels, premium
income up by 10% in 2016/17 (30 March). Insurance consortium for Hanseatic at
Lloyd’s of London enlarged from 6 to 9 syndicates amid strong interest after profitable
year. 2015/16 closed with a combined ratio of 86%.
redaktion@hansa-online.de
Das Underwriter­Team von Hanseatic (v.l.): Baris Tuncel, Petra Selke­Wolf, Christoph Oetker, Jana
Feldhus, Helge Volger, Kerstin Maack­Persicke, Tobias Braun, Simone Nieswandt, Dietrich Zeglin
Der deutsche P&I-Versicherer Hanseatic
Underwriters (»Hanseatic P&I«)
tastet sich im schwierigen Marktumfeld
weiter nach vorn. Im beendeten Zeichnungsjahr
2016/17 (per 31.03.) wuchs das
Portfolio um rund ein Viertel bzw. 421 Einheiten
auf knapp 2.000 Schiffe an, vor allem
im Bereich kleinerer Spezialtonnage.
Auch die vereinnahmten Prämien legten
spürbar zu, allerdings eher unterproportional:
um rund 10% auf 21 Mio. $. Das
liegt zu einem an der veränderten Struktur
des Bestands (mehr kleinere Einheiten)
und zum anderen an der verschärften
Preiskonkurrenz im P&I-Geschäft, wie die
Geschäftsführer Bert Wardetzki und Tobias
Braun im Gespräch mit der HANSA
erläutern. »Schlepper und Schuten zahlen
weniger Prämie als das Containerschiff«,
unterstreicht Wardetzki.
Zudem sei das Prämienniveau bei den
jüngsten Renewals am 20. Februar für
Hanseatic P&I um 4% gefallen, womit
sich der Hamburger Versicherer nach eigener
Einschätzung aber noch relativ gut
behaupten konnte. Die Nachlässe bei den
großen P&I-Gegenseitigkeitsversicherern
der International Group sollen Maklerangaben
zufolge noch ein bis zwei Prozentpunkte
höher ausgefallen sein.
Gut ein Drittel des Geschäftsvolumens
bei Hanseatic wird noch traditionell zum
20. Februar erneuert. In den ersten Jahren
nach dem Markteintritt 2005 waren es
100%. Was am wichtigsten sei, so Braun:
»Wir haben wieder ein profitables Jahr für
unsere Lloyd’s-Partner hinbekommen.«
Dabei bezieht sich der Manager auf das
vorangegangene und voll abgeschlossene
Jahr 2015/16. Die Syndikate der Versicherungsbörse
Lloyd’s of London, die den
Großteil der Risikokapazität für Hanseatic
P&I stellen, konnten demnach 14% der
Prämien von seinerzeit rund 19 Mio. $ als
Gewinn einstreichen. Oder andersherum
ausgedrückt: Die kombinierte Schadenkostenquote
(Schäden und Betriebskosten im
Verhältnis zum Prämienaufkommen) lag
bei 86%. Für das von ordentlichem Wachstum
geprägte Zeichnungsjahr 2016/17 lasse
sich noch kein Ergebnis abschätzen.
Die Risikoträger aus dem Londoner
Markt setzen jedenfalls hohes Vertrauen
in die Hamburger, die seit Jahren zu den
Top 5 der kommerziellen P&I-Versicherer
zählen. Bei der Neubildung des Versicherungskonsortiums
für Hanseatic per 1. April
bei Lloyd’s of London sei der Andrang
überwältigend gewesen. »Wir waren zu
143% überzeichnet«, erklärt Braun.
Neu dabei sind der führende P&I-Rückversicherer
XL Catlin, die japanische Sompo
Canopius sowie das Syndikat des US-
Versicherers Hamilton. Zusammen mit
sechs weiteren Lloyd’s-Konsorten decken
sie die Basis-Tranche für Schäden bis
50 Mio. $. Die oberen »Layer« der Versicherungssumme
von maximal 500 Mio. $ pro
Schaden sind ebenfalls bei Lloyd’s und bei
der Allianz Global Corporate & Specialty
(AGCS) in Deutschland platziert.
Vieles deute darauf hin, dass die Versicherer
im Lloyd’s-Markt aufgrund desolater
Ergebnisse einen Teilrückzug aus der
Transportversicherung angetreten haben.
Mit WR Berkeley sei kürzlich ein wichtiger
Player ausgestiegen. Im Teilsegment P&I
könnte sich eine Kapazitätsverknappung
am schärfsten auswirken, sagt Braun. Anders
als im Seekaskogeschäft gebe es keine
anderen Versicherungsmärkte (Asien,
Skandinavien), die das Vakuum auffüllen,
wenn die Lloyd’s-Syndikate bei der P&I-
Rückversicherung auf die Bremse treten.
»Wir erwarten deshalb, dass in diesem Bereich
schneller wieder Preisdisziplin einsetzen
wird«, erklärt Braun.
Dank der verbreiterten Kapazitätsbasis
sieht sich Hanseatic gut gerüstet, das Portfolio
auszubauen und mehr Geschäft zu
zeichnen. Die Konsortialmitglieder seien
schon zu deutlich höheren Prämienumfängen
mit Hanseatic P&I bereit. »Momentan
haben wir nur nicht das richtige Marktumfeld
für Wachstum«, stellt Bert Wartdetzki
fest. Nur 5% aller Angebote mündeten tatsächlich
in Geschäftsabschlüsse. Das zeige,
wie groß die Möglichkeiten sind. »Wenn
das Prämienniveau anzieht, können wir
sehr viel Geschäft binden«, so Wardetzki.
Geographisch konnte Hanseatic P&I sein
Portfolio weiter diversifizieren. Rund ein
Drittel der versicherten Tonnage stammt
aus Deutschland und Nordeuropa, ein weiteres
Drittel aus der Türkei und den Mittelmeeranrainern,
der Rest verteilt sich auf die
ganze Welt. Zu den wichtigen Märkten in
Übersee zählen Fernost, Südostasien und
die Westküste Südamerikas.
M
Foto: Hanseatic Underwriters
20 HANSA International Maritime Journal – 154. Jahrgang – 2017 – Nr. 5

Versicherungen | Insurance
6
Havariechronik
4
2
5
3
1
1 01/04/2017, Untergang/Loss of Life, Ort: vor Uruguay,
Schiff: Stellar Daisy (Bj. 1993), 266.141 tdw Bulk Carrier,
Flagge: Marshall Islands, Haftpflicht: Steamship Mutual,
Reise: Rio de Janeiro (Brasilien) nach Qingdao (China)
2 01/04/2017, Brand, Ort: vor Sri Lanka, Schiff: MSC Daniela
(Bj. 2008), 13.800 TEU Containerschiff, Flagge: Panama,
Haftpflicht: West of England, Reise: Singapur nach Südeuropa
3 10/04/2017, auf Grund/LOF-Bergung, Ort: Parana River
(Argentinien), Schiff: Aristimo (Bj. 1997), 45.584 tdw Bulk Carrier,
Flagge: Belize, Haftpflicht: British Marine, Reise: Rosario
(Argentinien) nach Dekheila/Alexandria (Ägypten)
4 06/04/2017, Kollision/Untergang/Loss of Life, Ort: Yangtze
River, Schiff: Van Manila (Bj. 2007), 1.708 TEU Containerschiff,
Flagge: Panama, Haftpflicht: North P&I; Schiff (gesunken,
12 Vermisste): Xiang Zhou (Bj. 2009), 6.033 tdw Stückgutfrachter,
Flagge: Kiribati, Haftpflicht: Raets Marine
5 12/04/2017, auf Grund, Ort: Javasee, Schiff: Alex (Bj. 2016),
299.446 tdw Crude Carrier, Flagge: Belgien, Haftpflicht: Britannia,
Reise: Ras Tanura (Saudi-Arabien) nach Ningbo (China)
6 16/04/2017, Brand, Ort: Immingham, Schiff: Navios Orbiter
(Bj. 2004), 39.727 tdw Bulk Carrier, Flagge: Panama, Haftpflicht:
London P&I, Reise: Baton Rouge (USA) nach Immingham (UK)
Edge holt sich Verstärkung
Die Hamburger Filiale des Seeversicherungsmaklers Edge baut ihr
Team weiter aus. Seit 1. April verstärkt der gelernte Schifffahrtskaufmann
Björn Bauer als Senior Marine Insurance Broker den
Bereich Vertrieb und Kundenbetreuung.
Bauer war bis vor kurzem für Junge & Co. tätig, davor unter anderem
beim Döhle Assekuranzkontor und bei Willis JWA Marine.
Zum 1. Juni stellt Edge Hamburg nach Auskunft von Geschäftsführer
Jörn Keller eine weitere neue Kollegin für die Schadensbearbeitung
ein.
Das Team in Hamburg betreut eigenen Firmenangaben zufolge
über 200 Seeschiffe für Seekaskodeckung und P&I. »Wir glauben,
dass wir unser Geschäft trotz der schwierigen Marktbedingungen
in der Schifffahrt künftig noch weiter ausbauen können.
Dafür braucht man gute Leute«, begründete Keller die jüngsten
Neueinstellungen.
M
Schäden in der Cefor-Flotte gesunken
Laut aktuellem Jahresbericht der Nordic Association of Marine Insurers
(Cefor) sind die Schäden über eine versicherte Gesamtflotte
von knapp 15.100 Schiffen und Offshore-Objekten gegenüber dem
Vorjahr um 42% auf 491,7 Mio. $ gesunken. Das Portfolio umfasst
Schiffe, bei denen Cefor-Gesellschaften als Führungs- oder Folgeversicherer
engagiert sind. um ersten Mal seit 10 Jahren habe es
2016 gar keinen Einzelschaden über 30 Mio. $ gegeben, heißt es.
Die Zahl der Schäden über 5 Mio. $ sei auf ein historisches Tief gefallen,
erklärte Cefor-Geschäftsführerin Helle Hammer.
Erheblich gesunken sind aber auch die Prämieneinnahmen der
Cefor-Mitglieder – um 14% auf 564,8 Mio. $. Schuld daran sind
mehrere Faktoren: eine rückläufige versicherte Flotte, gesunkene
Versicherungswerte und fallende Prämienraten bei Seekasko. Ob
der nordische Markt insgesamt profitabel war, lässt sich aus den
Cefor-Zahlen nicht ableiten.
M
+++ Telegramm +++ Telegramm +++ Telegramm +++ Telegramm +++ Telegramm +++ Telegramm +++
Gute Rendite für Norwegian Hull Club: Gewinn 2016 um rund 150% auf über 21 Mio. $ gewachsen, Mitglieder sollen 5%
der gezahlten Prämie zurück erhalten. Kapitalerträge um fast 36 Mio. $ verbessert, das versicherungstechnische
Ergebnis um rund 23 Mio. $ auf 2,9 Mio. $ zurückgegangen. Grund: Rückgang der Prämieneinnahmen. +++ Gründliche
Untersuchung angemahnt: Bulkschifffahrsverband Intercargo und IMO mahnen nach Untergang von Großbulker
»Stellar Daisy« rasche Unfalluntersuchung durch Flaggenstaat (Marshall Islands) und Klasse (Korean Register) an.
Erkenntnisse könnten wichtig für gesamte Bulkschifffahrt sein. +++ Swedish Club gewährt Rabatt: Mitglieder
sollen aufgrund guter Performance im Vorjahr 4% der Gesamtprämie (Estimated Total Call) für laufendes Jahr
(2017/18) rückerstattet bekommen. 2016 mit 11,8 Mio. $ Gewinn abgeschlossen, versicherte P&I-Tonnage um 7,5% gesteigert.
+++ Japan P&I: Versicherte Hochsee-Tonnage per 20. Februar um 1,4 Mio. auf 88,2 Mio. BRZ gesunken.
Grund: Verkäufe und Verschrottungen seitens japanischer Reeder. +++ Neue Yacht-Versicherung aus London: Castel
Underwriting Agencies legt unter »Yachtpod« Spezialdeckungen für Yachten (H&M, LOH, Medical Costs, P&I…) auf.
Kapazität für Festprämien-P&I-Deckung wird durch Shipowners‘ Club gestellt. +++ LEUTE, LEUTE +++ Cefor:
Nordischer Versicherungsverband wählt Anne Systad (Codan Marine Norwegen) zur neuen Vorsitzenden. Sie folgt auf
Christen Guddal (Gard). Sven Buvik (Gard) wird stellvertretender Vorsitzender. Neu in den Vorstand gewählt wurden
Anna Erlandsen (Norwegian Hull Club) und Anders Hovelsrud (DNK). +++ Navigators: CFO Ciro M. DeFalco zum Executive
Vice President befördert. Außerdem Guillaume Déal (Ex-Credit Agricole Group) als Geschäftsführer für Kontinentaleuropa
angeworben. Geplant sind neue Filialen in Rotterdam, Paris und Mailand. +++ Hiscox: Simon Williams
(Head of Marine & Energy mit Sitz in London) Ende März ausgeschieden. Keine Angaben zu den Gründen. +++
HANSA International Maritime Journal – 154. Jahrgang – 2017 – Nr. 5 21

Versicherungen | Insurance
Ein Generationenwechsel
bei Carl Schröter
Beim Bremer Assekuradeur steht ein Wechsel in der
Führungsetage an. Stefan Rogge folgt auf Heiko Winter
Der langjährige Geschäftsführer und
Mitinhaber Heiko Thomas Winter
geht zum Jahresende in den Ruhestand.
Als Nachfolger für ihn tritt zum 1. Mai
der bisherige Geschäftsführer des Transportversicherungsmaklers
Regent Insurance
Services (Europe), Stefan Rogge, an.
Rogge, der auch die Geschäfte der Regent-Tochtergesellschaft
Lübcke Marine
in Bremen mitgeführt hat, wird zum 1.
Januar 2018 auch Gesellschafter von Carl
Schröter. Er übernimmt die 32%, die bislang
Winter an der Firma hält. Die
Geschäftsführung des 1868 gegründeten
Assekuradeurs
besteht auch künftig aus
vier Köpfen – dazu gehören
außerdem wie
bisher Claus Dimter,
Markus Willmann
und Sabine Blume.
Der 42-jährige
Rogge soll sich verstärkt
um die Themen
Vertrieb und Konzeption
kümmern. Der gelernte
Versicherungskaufmann und
Betriebswirt begann seine Laufbahn
1994 bei dem Makler Wuppesahl in
Bremen. Im Anschluss an seine Ausbildung
ging er für zwei Jahre zu Willis Corroon
& Wuppesahl in die Schweiz und
kehrte 1999 zur JWA Jaspers & Wuppesahl
Industrie Assekuranz in Bremen zurück.
Seit 2001 war Rogge für die von ihm
mitgegründete Imperial-Tochter Regent
Insurance Brokers tätig und wirkte dabei
maßgeblich an der Übernahme und Inte-
Heiko Winter
Foto: Hollmann
gration des Schiffsversicherungsmaklers
Lübcke Marine mit.
Winter, Jahrgang 1958 und geboren in
Köln, führt die Geschäfte von Carl Schröter
seit 2003 mit – seit 2004 als Mitgesellschafter.
Der gelernte Jurist, der nach dem zweiten
Staatsexamen, wie er selbst sagt, »gleich
auf die schiefe Bahn kam« – sprich: in die
Versicherungswirtschaft – war ab 1988 für
die Nordstern (heute Axa) tätig, zuletzt
als Abteilungsleiter für den Transportbereich
in Hamburg. Von 1993 bis 2003 leitete
Winter die Abteilung Industriebereich
Transport bei dem Versicherungsmakler
Funk.
Zu den wohl einschneidendsten
Enwicklungen,
die er
in seinen Jahren in
der Branche erlebt
habe, zähle die zunehmende
Regulierung.
Traditionell sei
die Transportversicherung
»ein Sammelbecken
für die Verrückten
und die verrückten Ideen gewesen«,
das sich durch hohe Kreativität
ausgezeichnet habe, stellt Winter
fest. Im Zuge der wachsenden Regulierung
müssten die Underwriter heute aber
immer mehr nationale Sonderbestimmungen
berücksichtigen, sich mit immer mehr
nationalen Tochtergesellschaften der Versicherungen
abstimmen, welche letztlich
die Risiken tragen. Das mache dem Assekuradeur
besonders bei der Konzeption internationaler
Programme für die Warentransportversicherung
die Arbeit schwer.
»Die großen Programme bereiten mehr
Aufwand, der Ertrag für den Assekuradeur
nimmt ab«, klagt Winter. Die Branche
schrecke zunehmend vor internationalen,
grenzüberschreitenden Risiken zurück,
»man wird entglobalisiert«, kritisiert er.
Für Carl Schröter als größeren Player
unter den Assekuradeuren stünden die
Chancen noch recht gut, weil man leichter
wirtschaftliche Lösungen für die komplizierteren
Prozesse (Compliance etc.) finden
könne. Das Unternehmen verzeichnet
in der gesamten Gruppe (Warentransport,
Verkehrshaftung, Seekasko, Kfz) Bruttoprämieneinnahmen
von rund 80 Mio. Euro
pro Jahr.
Die ersten kleineren Assekuradeure hätten
dagegen schon aufgegeben oder seien
verkauft worden, weitere dürften folgen.
»Der eine oder andere wird sich noch sagen:
Das will ich nicht mehr.« Ein Stück
weit wird Winter die Geschehnisse in den
kommenden Jahren noch aktiv mitverfolgen
– als Vorsitzender des neugegründeten
Beirats von Carl Schröter.
mph
Feiern
wo Hamburgs
maritimes Herz schlägt
Planen Sie mit uns
Ihre nächste Veranstaltung:
www.imm-events.de
040/300 92 30-33
Internationales
Maritimes Museum
Hamburg
KAISPEICHER B | KOREASTRASSE 1 | 20457 HAMBURG
22 HANSA International Maritime Journal – 154. Jahrgang – 2017 – Nr. 5

Schifffahrt | Shipping
Europe
»Changing the game!«
Executives’ Shipbuilding Summit
SAVE THE DATE!
12 Sept. 2017
10 am to 4 pm
Location: International Maritime Museum Hamburg | Contact: s_schmidt@hansa-online.de
HANSA International Maritime Journal – 154. Jahrgang – 2017 – Nr. 5 23

Schifffahrt | Shipping
Ringen um die Rickmers Gruppe
Die finanziell angeschlagene Rickmers Gruppe steht nach einer noch ausstehenden
Sanierung zum Verkauf. Der bisherige Alleingesellschafter Bertram Rickmers trennt sich
von 75 % seiner Anteile, die an Investoren gehen sollen, schreibt Krischan Förster
Die Nachricht kommt wenige Tage vor
der Veröffentlichung einer vermutlich
verheerenden Bilanz für 2016 und
nur wenige Wochen nach dem Verkauf
der Rickmers Linie an die Bremer
Zeaborn-Gruppe. Zudem war
erst in der vergangenen Woche die
Abwicklung des Rickmers Maritime
Trust in Singapur verkündet
worden, an dem die Hamburger
Reederei 34,2% der Anteile hielt.
Nun ist auch das Stammhaus in akuter
Insolvenzgefahr.
»Wesentliche Finanzverbindlichkeiten«
der Rickmers Gruppe sollen daher restrukturiert
werden, teilte das Unternehmen
mit. Anschließend sollen Investoren
75,1% der Anteile vom Firmengründer
und bisherigen Alleinaktionär Bertram
R.C. Rickmers übernehmen.
Einen wesentlichen Beitrag zur Sanierung
leistet demnach der Unternehmensgründer
selbst. Bertram Rickmers habe
sich verpflichtet, 10 Mio. € aus seinem Privatvermögen
als Sanierungsbeitrag zu leisten,
außerdem die Rickmers Gruppe von
einer Werftenverbindlichkeit in Höhe von
weiteren 10 Mio. $ zu entlasten sowie auf
Markenlizenzgebühren bis einschließlich
des 1. Quartals 2021 zu verzichten. Dem
Vernehmen nach bekommt Rickmers für
die Überlassung des Unternehmenslogos
und der Namensrechte 0,6% des Umsatzes.
Dieser lag 2015 bei 587 Mio. €.
Darüber hinaus stelle Bertram Rickmers
noch einmal 10 Mio. € als »Back up«-Darlehen
zur Verfügung, um einen künftigen
Liquiditätsbedarf abzusichern. Der Alleinaktionär
habe bereits im abgelaufenen
Jahr 2016 einen Betrag von 13 Mio. € gezahlt,
heißt es weiter.
Schwache Charterraten, sinkende
Schiffswerte und in der Folge hohe Wertberichtigungen
hatten der Gruppe nach
den ersten neun Monaten 2016 bereits einen
Verlust von knapp 200 Mio. € bei einem
Umsatz von rund 374 Mio. € (-15% gegenüber
2015) beschert.
Im Zuge der Restrukturierung will sich
Bertram Rickmers von 75,1% der Anteile
an der Rickmers Holding AG trennen. Dafür
werde ein neues Finanzvehikel namens
»LuxCo« in Luxemburg gegründet, um
den wesentlichen Gläubigern, insbesondere
der HSH Nordbank, den Anleihegläubigern
und gegebenenfalls einer weiteren
Bank, dem Vernehmen nach der UniCredit,
eine »wirtschaftliche Partizipation« an
der Unternehmensgruppe zu ermöglichen.
Die neue Gesellschaft soll nicht nur alle
Verbindlichkeiten unter der Rickmers-Anleihe
sowie einen Teilbetrag unter einem
Darlehen der HSH Nordbank übernehmen,
sondern erwirbt vorübergehend auch
die 75,1% der Anteile an der Rickmers Holding
AG – jedoch nur, um sie später an Investoren
weiterzuverkaufen.
Investoren gesucht
Bertram R.C. Rickmers
Ein von den Anleihegläubigern zu bestellender
gemeinsamer Vertreter soll ermächtigt
werden, den Erlös nach einem definierten
Verteilungsschlüssel an die HSH
Nordbank AG, die Anleihegläubiger und
eine weitere Bank auszuzahlen.
Ausgenommen von der Schuldübernahme
der Rickmers-Anleihe durch die Lux-
Co ist die Zahlung des Zinskupons am 11.
Juni 2017 in Höhe von 8,875% auf die Anleihe
in Höhe von insgesamt 275 Mio. €.
Die Zahlung soll noch vollständig von der
Rickmers Holding AG geleistet werden.
Im Juni 2018 müsste die Rickmers Holding
nach einer fünfjährigen Laufzeit die
in Frankfurt gelistete Anleihe zurückzahlen.
Die Anleihe war an der Frankfurter
Börse zuletzt für rund 8,5% des Nominalwerts
zu haben.
Das Sanierungskonzept sieht neben den
oben genannten Sanierungsbeiträgen des
Gesellschafters und der Zustimmung zur
Fotos: Rickmers
Schuldenübernahme durch die LuxCo
weitere Beiträge verschiedener Bankengläubiger
sowie durch eine Werft
vor, unter anderem in Form von Tilgungsstundungen,
einer Freigabe
verpfändeter Gelder und einer Verringerung
vereinbarter Zinsmargen.
In einem Gutachten im Auftrag
der Rickmers Holding sei eine Wirtschaftsprüfungsgesellschaft
zu dem
Schluss gekommen, dass die Rickmers
Gruppe sanierungsfähig sei. Eine »solvente
Fortführung« sei für die Anleihegläubiger
deutlich besser als ein Insolvenzszenario.
Die Flotte zählt derzeit 114 Einheiten. Neben
Containerfrachtern sind das Car Carrier,
Bulker und MPP-Schiffe.
Die Gremien der Gläubigerbanken und
vor allem die Anleihegläubiger müssen
dem Konzept noch zustimmen, heißt es.
Die Anleger wurden jetzt aufgefordert,
»ohne Versammlung« ihr Votum abzugeben.
Bei einer Ablehnung »würde die Sanierung
voraussichtlich scheitern«. Die
Folge wäre eine Insolvenz der gesamten
Unternehmensgruppe.
Noch vor zwei Jahren hatte die Unternehmensgruppe
einen Börsengang angepeilt.
Doch dann hatte die anhaltenden
Schifffahrtskrise alle Pläne durchkreuzt.
Gespräche mit der E.R. Schiffahrt von
Bertrams Bruder Erck Rickmers über einen
Zusammenlegung der beiden Reedereien
waren im vergangenen Jahr ergebnislos
abgebrochen worden.
M
Rickmers Trust
wird abgewickelt
Der Rickmers Maritime Trust (RMT)
wird endgültig abgewickelt. Mit den
Gläubigern sei keine Einigung über eine
Restrukturierung erzielt worden, teilte
das Unternehmen mit. Es fehle daher
an Liquidität, um das Geschäft fortzuführen.
Die Vermögenswerte (14 Schiffe) sollen
jetzt verkauft werden, um offene Forderungen
der Gläubiger zu bedienen. Es
gebe bereits Gespräche mit einem potenziellen
Käufer, teilte RMT mit. M
24 HANSA International Maritime Journal – 154. Jahrgang – 2017 – Nr. 5

Schifffahrt | Shipping
Gleich und gleich gesellt sich gern
Die Hamburger Reedereien Leonhardt & Blumberg und Buss Shipping fusionieren und
bündeln ihre Flotten von Feederschiffen. Es ist ein weiterer Schritt bei der Konsolidierung
in der deutschen Schifffahrt. Von Krischan Förster und Michael Meyer
Bislang waren sie im Feeder-Segment gegeneinander angetreten,
mit sehr ähnlichen Schiffen. Sowohl Leonhardt & Blumberg
(L&B), 1903 gegründet, als auch Buss Shipping, seit 2009 am
Markt aktiv. Künftig machen sie gemeinsame Sache und fusionieren
ihr Bereederungsgeschäft in der neuen Gesellschaft »Leonhardt
& Blumberg Shipmanagement«.
Ziel beider Partner sei es, mit dem Zusammenschluss größere
Synergieeffekte zu erzielen und die Marktposition im Wettbewerb
zu stärken, teilten die Reedereien mit. Die gemeinsame Flotte
zählt 55 Containerschiffe mit einem Durchschnittsalter von acht
Jahren, von denen der Großteil dem Feeder-Segment angehört.
Die Leitung übernehmen die bisherigen Geschäftsführer Christian
Rychly und Mathias Gaethje (beide L&B) sowie Torben Koelln
(Buss). Das Eigentum an den Schiffen bleibe vom Zusammenschluss
unberührt, teilten die Unternehmen mit.
Bis zur vollständigen Integration, die sich bis in den Sommer
hineinziehen soll, werden die beiden Reedereien zunächst weiter
eigenständig operieren. Alle Mitarbeiter werden in die neue Gesellschaft
überführt.
Leonhardt & Blumberg, in dritter Generation von Frank Leonhardt
geleitet, ist heute bereits der größte unabhängige Eigner
von Handysize-Containerschiffen mit 1.500 TEU, 1.700 TEU und
3.600 TEU –insgesamt sind es 36 Einheiten mit einem Gesamtwert
von fast 400 Mio. $. An Land und auf See werden rund 1.000 Mitarbeiter
beschäftigt.
2013 wurde eine Kooperation in der Befrachtung mit der Reederei
Laeisz geschlossen, die zur Gründung von Martini Chartering
führte. Eine enge Vernetzung in der Finanzierung und Bereederung
bestand über die Leonhardt & Blumberg Schiffahrtsgesellschaft
mbH & Co. KG auch zur Hansa-Treuhand-Gruppe von
Hermann Ebel, die im September 2016 für ihren Reedereibetrieb
Insolvenz anmelden musste.
Bereits zu Jahresbeginn hatte L&B-Geschäftsführer Christian
Rychly gegenüber der HANSA erklärt, dass man künftig einen
noch größeren Fokus auf das 1.700-TEU-Segment legen werde.
»Um sich in der Krise zu behaupten, gibt es nur zwei Wege: Über
die Größe oder indem man erfolgreiche eine Nische besetzt«, sagt
er. Dei Fusion erfüllt beide Kriterien.
Denn der neue Partner Buss Shipping liefert nun passende
Schiffe hinzu. Laut dem Unternehmen zählen derzeit 17 Containerfeeder
zwischen 880 und 2.800 TEU zur Flotte, darunter auch
vier Eco-Handysize-Designs der Wenchong Werft mit 1.700 TEU.
Zwei Neubauten dieser Größe werden noch dieses Jahr aus China
geliefert.
Hinzu kommen elf Feedermax-Schiffe mit 900, 1.000 und
1.100 TEU. Einzig die beiden 2.800er stören die Homogenität ein
wenig. VesselsValue gibt den Wert der gesamten Buss-Flotte mit
knapp 150 Mio. $.
Seit 2012 ist die Buss Gruppe zudem an der Schiffsmaklerei Walther
Möller & Co. (WMCO) beteiligt und seit 2015 deren alleiniger
Gesellschafter. WMCO ist auf die Befrachtung von zuletzt
rund 40 Container- und Mehrzweckfrachtschiffen spezialisiert
und agiert auch für Drittkunden.
INTERNATIONAL MARITIME JOURNAL
FORUM
SCHIFFFAHRT
FINANZIERUNG
Die »Hansa Cloppenburg« gehört zur Flotte von L & B
Die Fusion von Leonhardt & Blumberg und Buss Shipping ist
ein weiterer Schritt bei der Konsolidierung in der deutschen
Schifffahrt. Hier einige Beispiele:
• Die Hamburger Schifffahrtsunternehmen Komrowski und
Erck Rickmers bündeln Ende 2011 ihre Reedereiaktivitäten.
Es entsteht die neue Blue Star Holding mit damals
162 Schiffen.
• Die MPC-Gruppe übernimmt im April 2014 zusammen mit
Thien & Heyenga C.F. Ahrenkiel mit Reedereiaktivitäten in
Deutschland und Zypern.
• Im Januar 2016 wird die Reederei Buss aus Leer vom Bremer
Schifffahrtsunternehmen Liberty One übernommen.
• Im Mai 2016 übernimmt HCI Capital die Reederei Ernst
Russ im Zuge einer Kapitalerhöhung. Zuvor war bereits die
Fusion mit König & Cie. verkündet worden.
• Im November 2016 starten Marlow Navigation und Columbia
Shipmanagement Sondierungsgespräche für einen Zusammenschluss
beider Unternehmen, der im Laufe des Jahres
erfolgen soll.
• Im Dezember 2016 verkündet die Linnhoff Schiffahrt, dass
die beiden Schlepp-Reedereien URAG (Bremerhaven) und
Lütgens & Reimers an die spanische Boluda verkauft werden.
• Anfang Februar 2017 wird bekannt, dass die Bremer Zeaborn-Gruppe
die Rickmers-Linie aus Hamburg einschließlich
Nordana Projects übernimmt.
• Anfang März 2017 übernimmt Claus-Peter Offen die Conti
Unternehmensgruppe aus München mitsamt der Anteile
an der Bulker-Reederei BBG aus Bremen.
Mit der Reederei Aug. Bolten, als ein Hamburger Traditionsunternehmen
in der Bereederung und im Chartering von derzeit
35 Bulkern aktiv, hatte sich Buss bereits 1971 zusammengeschlossen
und hält bis heute 37 % der Anteile.
M
Foto: Thomas Wägener
HANSA International Maritime Journal – 154. Jahrgang – 2017 – Nr. 5 25

Schifffahrt | Shipping
LR2-Tanker dominieren Ablieferungen
Container- und Bulkschifffahrt haben in den letzten 20 Jahren eine enorme
Entwicklung bei den Schiffsgrößen durchgemacht. Auch die Analyse der seit
2000 abgelieferten Produktentanker zeigt eine tendenzielle Steigerung in
den Segmenten oberhalb von 20.000 dwt
INTERNATIONAL MARITIME JOURNAL
FORUM
SCHIFFFAHRT
FINANZIERUNG
Insgesamt umfasste die Flotte der Produktentanker
zum Anfang des Jahres
2017 5.181 Einheiten mit 98 Mio. dwt.
Grundsätzlich lassen sich in dieser Flotte
fünf Größensegmente erkennen: bis
zu etwa 12.000 dwt, Handytanker mit
Kapazitäten um 40.000 dwt und die »alten«
Panamaxfrachter mit Kapazitäten
um 75.000 dwt, die letzten beiden Segmente
sind Tanker mit Kapazitäten um
110.000 dwt bzw. 160.000 dwt. Für alle fünf
Größenbereiche lagen Anfang 2017 Bauaufträge
vor, die sich zu insgesamt 191 Einheiten
mit 11,6 Mio. dwt addieren.
Unterhalb 20.000 dwt
Im kleinsten Segment der Produktentankerflotte
fanden sich Anfang 2017 genau
3.972 Frachter mit einer Tragfähigkeit
unterhalb von 20.000 dwt. Davon wiesen
3.843 Einheiten eine Kapazität von weniger
als 12.000 dwt auf und stellten somit einerseits
den Löwenanteil der Produktentankerflotte
insgesamt und andererseits den
Großteil der Tankschiffe innerhalb des
kleinsten Segments.
Das Diagramm lässt erkennen, dass es
zwischen etwa 12.000 dwt und 45.000 dwt
bereits seit Jahren eine deutliche Lücke in
der Flottenstruktur gibt. Faktisch wird
diese Lücke durch rund 1.800 nochmals
vielseitigere aber eben auch entsprechend
teurere Chemikalientanker ein Stück weit
geschlossen.
Der vergleichsweise großen Flotte von
3.972 Schiffen bis 20.000 dwt stand Anfang
2017 ein Auftragsbestand von gerade
einmal 51 Einheiten gegenüber, der sich
im Wesentlichen auf das Jahr 2017 konzentrierte.
Danach fällt der Auftragsbestand
deutlich ab, was allerdings angesichts der
bei den kleinen Einheiten eher unproblematischen
kurzfristigen Auftragsvergabe
nicht weiter verwundert. Nachdem sich
um das Jahr 2010 herum einige Eigner
für Produktentanker mit Kapazitäten um
15.000 dwt interessiert hatten, beschränkte
sich das Investoreninteresse zuletzt wieder
auf Schiffe mit bis zu rund 12.000 dwt.
40.000 dwt
Bei den Handytankern zeigt sich ein typisches
Muster der Schiffsgrößenevolution,
dass auch in der Bulkerflotte zu beobachten
ist. Noch Anfang des Jahrtausends streuen
die Ablieferungen um etwa 40.000 dwt,
wobei der Mittelwert daraus resultiert, dass
einige Tanker Kapazitäten um 45.000 dwt
aufweisen und einige deutlich kleiner
(35.000 dwt) sind. Etwa seit der Finanzkrise
sind kaum noch Einheiten mit weniger
als 40.000 dwt in Fahrt gekommen, und die
Ablieferungs- und Ordertätigkeit hat sich
zuletzt auf Schiffe mit etwa 50.000 dwt verlagert.
Interessant ist, dass die letzte Einheit
hier im Jahr 2013 in Fahrt gegangen
ist. Somit klaff eine zeitliche Lücke zwischen
der letzten Ablieferung und der gemäß
Auftragsbestand unmittelbar bevorstehenden
Ablieferung weiterer Schiffe. Die
Neubauaufträge scheinen im Wesentlichen
von Eignern aus Fernost platziert worden
zu sein. Die Flotte von 20.000 dwt bis etwa
52.000 dwt umfasste Anfang 2017 insgesamt
553 Einheiten, der Auftragsbestand
belief sich dabei auf 44 Schiffe.
75.000 dwt
Das dritte Segment, die bisherigen
»Panamax«-Tanker, umfasste Anfang
2017 etwa 330 Einheiten mit Kapazitäten
von rund 52.000 dwt bis etwa 80.000 dwt.
Rund 300 Einheiten entfielen dabei auf den
Kernbereich von 67.000 dwt bis 80.000 dwt.
Hier zeigt sich im Zeitverlauf ebenfalls
eine von den Bulkern bekannte Entwicklung,
die Tragfähigkeit der Schiffsdesigns
wurde seit 2000 weiter ausgereizt.
Anfang des Jahrtausends verfügten die
abgelieferten Einheiten bei einer Breite von
knapp mehr als 32 m noch über eine Tragfähigkeit
von lediglich rund 71.000 dwt.
Bei gleicher Breite tasteten sich die Schiffseigner
bis zuletzt an Schiffe mit Tragfähigkeiten
knapp unter 77.000 dwt heran. Der
Flottenzulauf ist dabei 2014 und 2015 mit
Foto: Thomas Wägener
26 HANSA International Maritime Journal – 154. Jahrgang – 2017 – Nr. 5

40
20
Produktentankerablieferungen 2000-2016
Schifffahrt | Shipping
0
und Au9ragsbestand 2017ff nach dwt*
2000 2005 Stand Anfang 2010 2017 2015 2020
1.000 dwt
180
Flo,e Au0ragsbestand
Quelle: ISL 2017 auf Basis CRSL
* jeweils ohne exakte BerücksichLgung der unterjährigen Verteilung
160
140
120
100
80
60
40
20
0
2000 2005 2010 2015 2020
Quelle: ISL 2017 auf Basis CRSL
Flo,e
Au0ragsbestand
Quelle: ISL 2017 auf Basis CRSL
* jeweils ohne exakte BerücksichLgung der unterjährigen Verteilung
Produktentankerablieferungen 2000–2016 und Auftragsbestand 32017 ff nach dwt*
jeweils ohne exakte Berücksichtigung der unterjährigen Verteilung – Stand Anfang 2017
insgesamt lediglich sechs Schiffen fast zum
Erliegen gekommen.
Der Auftragsbestand (Anfang 2017:
48 Schiffe von 72.000 dwt bis 80.000 dwt)
weist eine durchschnittliche Tragfähigkeit
von rund 74.700 dwt auf. Nicht für alle Einheiten
ist dabei eine Breitenangabe vorhanden.
Überraschenderweise findet sich bei
knapp der Hälfte der bestellten Einheiten
mit bekannten Maßen die alte Panamaxbreite.
Diese Schiffe wurden zumeist
im Jahr 2015 geordert und damit eigentlich
im Bewusstsein der alsbald verfügbaren
größeren Schleusentore.
110.000 dwt
Das letzte, mit zahlreichen Einheiten besetzte
Segment sind die LR2-Produktentanker
mit einem Kernbereich von
105.000 dwt bis 119.000 dwt. Ein Großteil
(180) der insgesamt rund 280 Schiffe
des Kernbereichs wurde zwischen
2004 und 2013 abgeliefert. Nachdem sich
der Flottenzulauf 2013 und 2014 tendenziell
verlangsamt hatte, ging in den Jahren
2015 und 2016 jeweils wieder eine größere
Anzahl Tankschiffe in Fahrt. Auch
der Auftragsbestand ist hier mit 44 Einheiten
noch vergleichsweise gut bestückt.
Die fahrenden Schiffe streuen tendenziell
um eine Breite von 44 m. Bei den bestellten
Einheiten mit bekannten Ausmaßen
haben die Auftraggeber vor allem auf
eine Breite von 44 m gesetzt (bei Längen
um etwa 250 m).
160.000 dwt
Das größte Segment umfasste in der ISL-
Flottendatenbank (auf Basis von Clarksons-Daten)
Anfang 2017 14 Produktentanker
mit Kapazitäten von etwa 150.000 dwt
bis rund 164.000 dwt. Ergänzend lagen vier
Bauaufträge für Produktentanker mit jeweils
rund 158.000 dwt vor. Bis auf weiteres
scheint es so, dass diese Schiffe ihre Nischenrolle
beibehalten dürften.
Fokussierung bei Investoren
Die Investorennachfrage nach den einzelnen
Größensegmenten der Produktentankerflotte
hat in den letzten zehn Jahren
eine erkennbare Fokussierung aufgewiesen.
Die Evolution der Größenbereiche
scheint somit weniger eine radikale Verlagerung
oder Neuerfindung zu sein als vielmehr
eine Hinwendung zu den größten der
Abstract: LR2 tankers prevail in deliveries
bereits fahrenden Typen in den einzelnen
Segmenten oberhalb von 20.000 dwt.
Die LR2-Tanker waren oberhalb von
20.000 dwt in den letzten drei Jahren das
Segment mit den meisten Ablieferungen –
sowohl bezüglich der Tonnage als auch mit
Blick auf die Anzahl. Interessanterweise
scheint die Lücke zwischen den alten Panamax-Typen
und den LR2-Produktentankern
zunächst nicht durch Neubauten geschlossen
zu werden. Ebenfalls bemerkenswert ist
das belebte Interesse an den MR-Typen mit
Kapazitäten um 47.000 dwt nach dem faktischen
Ablieferungsstopp im Jahr 2013.
Die hier entstandene Ablieferungslücke hat
durchaus Seltenheitswert.
Autor: Michael Tasto
Institut für Seeverkehrswirtschaft und
Logistik (ISL)
tasto@isl.org
The analysis of product tankers delivered since 2000 shows an increase in the segments
above 20,000 dwt. For tankers below this capacity, vessels of less than 12,000 dwt
have the lion’s share while chemical tankers compensate for the gap in the range up
to 45,000 dwt. Deliveries planned after 2017 are declining. Handysize tankers in the
40,000 dwt range have been ordered from the Far East lately while previous panmax
tankers have been optimized for more capacity. As for 105,000 dwt to 119,000 dwt
LR2 product tankers, fleet renewal has slowed down. The largest vessels (160,000 dwt),
some 14 product tankers still operate in a niche with four newbuildings ordered.
Further information: redaktion@hansa-online.de
HANSA International Maritime Journal – 154. Jahrgang – 2017 – Nr. 5 27

Schifffahrt | Shipping
INTERNATIONAL MARITIME JOURNAL
FORUM
SCHIFFFAHRT
FINANZIERUNG
Foto: BMWi
Harmonische Uneinigkeit an der Oberfläche
Bei der Nationalen Maritimen Konferenz in Hamburg üben Politik und Wirtschaft
den zukunftsorientierten Schulterschluss. Doch nicht nur Angela Merkels mahnende
Worte legen auch grundlegende Differenzen frei. Von Michael Meyer
Es gab lobende Worte, es gab optimistische
Worte, und es gab – wenn auch weniger –
kritische Worte. Weitgehend einig waren sich
Politik und Wirtschaft in der positiven Bewertung
des Potenzials innovativer Technologien
und der Digitalisierung, das Zauberwort
schlechthin, zumindest aus Sicht der Volkvertreter.
Unter der Oberfläche wurde aber auch
die Uneinigkeit in der Bewertung von kurzund
langfristigen Notwendigkeiten deutlich.
Die Regierungsvertreter versuchten klarzustellen,
dass man sehr viel für die Branche
tue und übten sich in Weitsicht. »Nur mit
modernen Produkten können wir bestehen.
Wir dürfen nicht nur den Standard halten,
sondern müssen ihn ausbauen. Genau das
adressiert die Maritime Agenda 2025«, sagte
Uwe Beckmeyer, als Maritime Koordinator
der Bundesregierung auf Abschiedstournee.
Wunderbar sei, dass man Politik, Wirtschaft
und Gewerkschaften bei der »Gemeinsamen
Erklärung« an einen Tisch bekommen
habe. Man wolle Vorreiter sein: »Wir sind
nicht mehr diejenigen, die den Finger in die
Luft halten und schauen, woher der Wind
kommt, sondern diejenigen, die den Propeller
selbst anwerfen.« Enak Ferlemann, Staatssekretär
im Bundesverkehrsministerium ergänzte,
er sei froh »über die gute Stimmung«
auf der NMK: »Damit schicken wir ein kraftvolles
Bild in die Gesellschaft
Auch Bundeskanzlerin Angela Merkel
hatte für die Schifffahrtsindustrie salbungsvolle
Worte mitgebracht. Zulieferindustrie,
Werften, Häfen – all diese Bereiche
sieht die deutsche Kanzlerin technologisch
gut aufgestellt. Damit das auch so bleibe,
habe die Regierung Einiges getan: »Ich
glaube, wir dürfen mit Fug und Recht sagen:
Die Bundesregierung, aber auch die
Bundesländer, unterstützen die Branche
»Wir sind nicht mehr
diejenigen, die den Finger
in die Luft halten und schauen,
woher der Wind kommt,
sondern diejenigen, die den
Propeller selbst anwerfen«
Uwe Beckmeyer
Maritimer Koordinator
der Bundesregierung
bei der Neuausrichtung«. Zu den wichtigsten
Instrumenten zählte die CDU-Politikerin
die »Maritime Agenda« – die allerdings
schon zu Jahresbeginn von den Verbänden
als nicht ausreichend kritisiert worden
war – die »Maritime Energiewende« und
die »Gemeinsame Erklärung« zur Standortsicherung.
Merkel ergänzte, dass angesichts
der schwierigen Rahmenbedingungen
und der ständigen Notwendigkeit der
Anpassung es auch Unsicherheiten bei den
Beschäftigten gebe. »Wir wollen helfen, ihnen
diese Unsicherheit zu nehmen. Denn
wenn die Fachkräfte einmal weg sind, ist
es schwer, sie zurückzubekommen«, so die
Regierungschefin weiter.
Deutschland genieße hohes Ansehen,
wenn es um innovative Technologien gehe.
Das sei auch gut so, Deutschland befürworte
verbindliche Klimaschutziele. »Wir
setzen uns dafür ein, dass die Schifffahrt
noch umweltfreundlicher wird. Und wir
schätzen Ihre Anstrengungen sehr«, sagte
die Kanzlerin.
Zuvor hatten bereits Verkehrsminister
Alexander Dobrindt und Wirtschaftsministerin
Brigitte Zypries die Errungenschaften
für die Branche hervorgehoben.
Die Industrie solle fit gemacht werden für
die digitale Revolution. »Die maritime
Wirtschaft steht mit der Digitalisierung
vor einer echten Effzienzrevolution. Jetzt
geht es darum, damit verbundene Potenziale
zu nutzen und unsere Wettbewerbsfähigkeit
digital zu behaupten. Dafür starten
wir ein umfangreiches Maßnahmenpaket
und investieren kräftig: Wir bauen die Gigabit-Netze
der Zukunft, investieren dafür
350 Mio. €, fördern die Digitalisierung der
Häfen im IHATEC-Programms und unterstützen
die Ideen von Startups für die
Schifffahrt 4.0.«, sagte der bayrische Politiker.
Darüber hinaus starte das Deutsche
Maritime Zentrum in Hamburg, um die
28 HANSA International Maritime Journal – 154. Jahrgang – 2017 – Nr. 5

Schifffahrt | Shipping
Kompetenzen von Bund, Ländern und Gewerkschaften
zu koordinieren.
Die deutschen Reeder sehen in der die
Digitalisierung ebenfalls großen Chancen.
Alfred Hartmann, Präsident des Verbandes
Deutscher Reeder (VDR) sagte, mithilfe
der Daten von Hunderten Sensoren an Bord
könnten Reedereien ihre Schiffe effzienter
einsetzen. Gleichzeitig monierte er allerdings
einen Nachholbedarf auf politischer
Seite: »Wir brauchen zuverlässiges Breitbandinternet.
Auch die öffentliche Verwaltung
braucht einen Digitalisierungsschub.«
Im Gegenzug fand die Kanzlerin auch
kritische Worte für die Reedereien: »Wir
wünschen uns, dass sich die Bedeutung
Deutschlands auch in der Beflaggung widerspiegelt
und dass wieder mehr Schiffe
deutscher Reeder unter deutscher Flagge
fahren.« Sie wisse, dass die Konkurrenz im
Weltmarkt sehr groß sei, aber: »Wir haben
den Reedern ein deutliches Zeichen gegeben
und erwarten, dass diese Reeder nun
entsprechend reagieren«, so Merkel.
Der Zentralverband der deutschen Seehafenbetriebe
(ZDS) zog ein erstes positives
Fazit. »Die klaren Aussagen der Bundeskanzlerin
und der Bundesminister – ob zu
IHATEC, Handelspolitik oder dem Digitalen
Testfeld Hafen – und die Erklärung zur Digitalisierung
bilden im Zusammenspiel mit
dem Nationalen Hafenkonzept, dem Bundesverkehrswegeplan
und der Maritimen Agenda
einen optimistisch stimmenden Rahmen
für das Arbeitsprogramm der nächsten Bundesregierung«,
teilte der Verband mit.
Ein Kernproblem der politischen Begleitung
ist jedoch der zeitliche Ansatz, wie sich
auch bei der NMK zeigte. Abgesehen vom
Hafengeschäft sind die Initiativen vor allem
mittel- bis langfristig wirksam. Die »Maritime
Agenda 2025« trägt einen der Mängel
bereits im Namen. Viele Zulieferer kämpfen
allerdings gegen ein eingebrochenes Orderbuch.
Nicht wenige fordern mittlerweile
konkrete politische Unterstützung, weil
Investitionen in die Zukunft, die eher mittel-,
wenn nicht sogar nur langfristig Abhilfe
schaffen könnten, angesichts der knappen
Kassen teilweise gar nicht möglich sind.
Entsprechend war die Stimmung bei einigen
der Wirtschaftsvertreter nicht so überschwenglich,
wie etwa bei Enak Ferlemann.
Das Verkehrsministerium setzt dennoch
auf Innovationen. Im Rahmen der Konferenz
startete er eine Initiative zur »maritimen
Energiewende« mit den Schiffau- und
Zulieferverbänden VSM und VDMA.
Deutlich kritischere Worte fanden fast
ausschließlich Oppositionspolitiker, vor
allem Valerie Wilms von den Grünen – sowohl
in Richtung Politik, als auch an die
»Ich hasse es,
wenn nur dann etwas
umgesetzt wird, wenn das
Füllhorn öffentlicher
Förderung sich öffnet«
Valerie Wilms
Bundestagsabgeordnete
Bündnis90/Die Grünen
Wirtschaft gerichtet: »Ich hasse es, wenn
nur dann etwas umgesetzt wird, wenn das
Füllhorn öffentlicher Förderung sich öffnet«,
so die Politikern weiter. »Warten
sie nicht auf die Politik, da können sie
manchmal lange warten.« Darüber hinaus
monierte sie die Unentschlossenheit
der Behörden. Die Politik betone
stets die Potentiale der LNG-Nutzung,
tue aber zu wenig: »Ich habe keinen
Bock mehr darauf, dass deutsche Behördenschiffe
mit Schweröl fahren.« Zustimmung
bekam sie vom SPD-Bundestagsabgeordneten
Johannes Kahrs: »Mich wundert,
dass das Verkehrsministerium nicht aus
dem Quark kommt.«
Ebenfalls sichtbar wurde der schmale Grat
zwischen Schulterschluss und direkter oder
indirekter Subventionspolitik. Prinzipiell
lehnt die Wirtschaft allzu tiefe Eingriffe ab.
An einigen Stellen wünscht sich so Mancher
aber ein stärkeres Engagement, sozusagen
als Anschub für die Umsetzung neuer
Technologien.
Ein Beispiel lieferte Rolf Habben Jansen,
CEO von Deutschlands größter Linienreederei
Hapag-Lloyd. Auf der NMK sprach
er über LNG in seiner Flotte. Noch sei das
kein guter »Business Case«, und das werde
auch noch einige Jahre so bleiben. Nach wie
vor gebe es ein gewisses finanzielles Risiko.
Auch mangele es an der Bunker-Infrastruktur
und an unterstützenden Rahmenbedingungen.
»Alles was unterstützen kann, hilft
uns, beispielsweise reduzierte Hafengebühren«,
so Habben Jansen.
Angela Merkel nahm auf der NMK
die deutschen Reeder in die Pflicht
MAN-Chef Uwe Lauber blies ebenfalls in
dieses Horn und forderte eine stärkere Förderung
umweltfreundlicherer Technologien.
Habben-Jansen sprach sich allerdings eindeutig
gegen nationale oder regionale »Sonderinitiativen«
aus. Die globale Politik müsse
über die Internationale Schifffahrtsorganisation
IMO den nötigen Rahmen setzen. Auf
Deutschland bezogen machte Beckmeyer
klare Grenzen deutlich. »Wir brauchen ein
einheitliches Regime, keine verschiedenen
Hafenordnungen.« Zudem könne der Staat
nicht für die Bunker-Infrastruktur sorgen:
»Da muss die Wirtschaft ran.«
Ansonsten wurden allzu kritische Töne
eher ausgespart, zumindest an der Oberfläche
der Konferenz. Im Hintergrund gab es
durchaus tiefergehende Gespräche, auch im
Vorfeld der NMK bei den Branchendialogen.
Dafür ist die NMK vielleicht auch nicht der
richtige Ort. Ob man dann ein solch großspuriges
Format wählen muss – auch mit
Blick auf die zum Teil sehr angespannte wirtschaftliche
Lage der Branche, ist eine andere
Frage. Die Grünen-Politikerin Wilms brachte
es auf den Punkt: »Wahlkampfreden können
wir machen ohne Ende, aber es kommt
darauf an, was rauskommt.«
M
Lesen Sie weitere Details zur NMK auf
www.hansa-online.de
Abstract: German National Maritime Conference between harmony & discordance
Politics and economic players sought common ground presenting harmony while differences
continue backstage, as a speech by chancellor Angela Merkel revealed. Politics and the
economy agreed on the vast potential of digitization, while politicians stressed the industry’s
path towards innovation. Merkel said the industry’s realignment was supported by
the government. In contrast, the common maritime agenda has been judged insuffcient
by leading industry associations prior to the event. Merkel called for more ships flying the
German flag in return. Subsidies were another big issue, also bunker infrastructure and
port fees.
Further information: redaktion@hansa-online.de
Foto: BMWi /
Maurice Weiss
HANSA International Maritime Journal – 154. Jahrgang – 2017 – Nr. 5 29

Schifffahrt | Shipping
Europe at risk of losing ground
INTERNATIONAL MARITIME JOURNAL
FORUM
SCHIFFFAHRT
FINANZIERUNG
The traditional shipping centres in in the EU are still a heavyweight in the
maritime world, but competition is catching up. Regulators have to review
EU policy as emerging shipping hot spots gain appeal for international owners and operators
While in general the EU offers a competitive
framework for shipping,
some specific policies are less competitive
compared to other leading shipping centres.
Monitor Deloitte, commissioned by
the European Community Shipowners’
Association, has compared the EU to Singapore,
Hong Kong, Dubai, Shanghai, and
Vancouver. The analysts have devised a set
of policy recommendations on how to improve
Europe as a shipping location.
In November 2016, EU28 and Norway
owned 36.5% of the gross world tonnage,
whereas 46.2% were operated from
the same countries. However, compared to
the international growth centres, the EU is
experiencing a slower growth in terms of
the tonnage operated and owned. In recent
years, the EU has just been able to keep up
an annual growth rate equal to the world
average, while the most important international
shipping centres outside the EU have
had strong annual growth rates.
To what extent do European policies
support the long-term global competitiveness
or are they in fact contributing to the
relocation of companies activities as well
as further de-flagging outside Europe? Monitor
Deloitte found a number of important
gaps where the EU offers less attractive
or consistent policies.
Taxation and fiscal incentives
The ease of relocation of activities in combination
with the aggressive fiscal incentives
that other international centres offer suggest
that effective taxation is a »sine qua non
condition« to maintain a sizeable market
share. The current regime facilitated
by the Community Guidelines
on State aid to maritime transport
(2004/C 13/03, SAGs) provides for a relatively
competitive European shipping sector.
But Monitor Deloitte’s analysis reveals
that the EU framework is less competitive
with regard to several elements, including
eligibility criteria relating to the flag requirement
and the current ring-fencing
put in place by the European Commission.
The requirement of a flag link in the tonnage
tax regime is restricting the operational
freedom of owners and operators in the EU,
even though the SAGs contain a pragmatic
degree of flexibility regarding the use of EU
flags. In general, the choice of a flag is determined
by the standards practiced by the administration
as well as by costs and bureaucracy.
EU flags might not always provide the
most attractive commercial framework, and
requirements could lead to increased operating
costs or lack of market access.
Furthermore, the economic value of belonging
to a quality EU register for shipowners
has been eroded by the high level
of international harmonisation. Hence, by
insisting on a flag link eligibility requirement
for the special fiscal treatment, the
EU will lose attractiveness.
Economic and political factors
A significant gap has been identified, relating
to the application and legal status of
the SAGs. While in their current form they
provide a good framework, the freedom
of member states to tailor the framework
to their needs is restricted. The EU and
national interpretation of the SAGs is
based on legal grounds, but lacks flexibility,
whereas international centres
are often much more pragmatic
and business-friendly. This problem
is reinforced by the fact that
the SAGs are easily amenda-
?
30 HANSA International Maritime Journal – 154. Jahrgang – 2017 – Nr. 5

5 Fragen an …
Schifffahrt | Shipping
ble from a EU perspective and that there
are no explicit periods of applicability. For
long-term business decisions these factors
give rise to uncertainty due to a perceived
risk of interpretative policy change.
In some of the centres (Hong Kong and
Vancouver), rules governing fiscal treatment
are written in primary legislation,
and perceived policy risks are marginal.
Monitor Deloitte sees a need for a
comprehensive policy for shipping with
a focus on supporting the global competiveness
of the sector. While emphasising
the inherent global nature of shipping,
the current maritime transport
strategy focuses on waterborne transport
internal to the EU. The global challenge
to EU shipping requires a more
globally oriented policy that should cut
across policy fields like transport, taxation,
environment, etc. and thereby cover
the key competitiveness factors.
Professional services and skills
There is a marked difference between the
EU and the five benchmarked centres, except
Shanghai, at a more fundamental level
in the way that professional services are actively
included in policies. In four centres,
the core ambition is to support the development
of high value-added professional
service jobs around the core shipping operations
in order to develop the maritime
cluster and its competitiveness. The EU
does not have a similar policy in place.
There is no significant financial gap in
the EU regulatory framework for subsidies
to training or to the labour-related costs
such as provisions on exemption of seafarers’
income tax and exemption of social
contribution payments. However, there is
a gap regarding the scope of the training.
Within the EU, this is solely focused on EU
seafarers, whereas the scope in other centres
is wider and also includes upskilling
in the maritime professional services sector
and other onshore-based jobs.
Flag attractiveness
There are possible important policy gaps
that may affect competitiveness negatively
and possibly lead to relocation of
activities and de-flagging to outside the
EU. These are, among others, caused by
a problematic introduction of EU legislation
for international shipping and thereby
introduction of different standards for
EU flags and shipowners, causing additional
administrative and technical requirements.
Furthermore, some EU registers
still stipulate specific nationality
requirements and crewing restrictions
that also lead to increased economic and
administrative burdens. Lastly, there is a
lack of cross-member state digital solutions
that would allow EU shipping companies
to benefit specifically from being
registered under an EU flag.
Deloitte warns about the implementation
of regulations outside IMO/ILO as they increase
the operating costs relative to flag
states, such as Singapore. The city state has
strategies to ensure that the regulation does
not go beyond the international standards
or further restrict operations through additional
national requirements. This leads
to lower operational costs and higher flag
attractiveness.
Ease of doing business
Monitor Deloitte identified policy gaps
that relate to the lack of focus on ease
of doing business for shipping companies
involved in global activities. The
international centres provide examples
of an approach where the perspective is
global and as much on facilitating activities
from abroad as on facilitating only
internal activities. It also seems that a
customer-related approach such as a
one-stop shop, etc, is still missing rather
often within the EU and its member
states and the administrations involved.
Availability of finance
There is a number of policy gaps relating
to the focus on mainly intra-EU
investment support, the lack of transparency
surrounding EU financial offerings,
high administrative complexity
and the uncertainties surrounding the
new Basel regulations and their implications
on ship financing through EUbased
banks.
It is stressed that approximately 70% of
the EU fleet are private enterprises that
rely primarily on commercial bank financing.
The current regulatory framework
for bank financing is already restrictive,
and the Basel IV proposals will make
ship financing from banks even more
scarce. With regard to the proposed Basel
IV regulations, Monitor Deloitte sees
a need to include the consideration of the
repercussions in the EU, especially on
SME shipowners and operators who traditionally
rely heavily on bank loans. This
is in contrast to non-EU shipping companies
that have more options for financing
besides the traditional bank loans. ED
Carsten Gierga
Geschäftsführer
EuroFlag Services –
Agent für das Register Luxemburgs
»Wir brauchen ein level playing field«
Was sollte sich in der EU-Flaggenpolitik
ändern?
Carsten Gierga: Wir würden uns ein »level
playing field«, also einheitliche Standards
bei den Grundsatzfragen und deren einheitliche
Einhaltung wünschen. So gibt es beispielsweise
eine erhebliche Diskrepanz bei
der Verpflichtung zur Sozialversicherung.
Eine aktuelle Deloitte-Studie bemängelt
fehlende digitale Lösungen von EU-Flaggen.
Was ist Luxemburgs Antwort darauf?
Gierga: Über die Auswertung digitaler Positionsdaten
stellt Luxemburg unter anderem
ein spezifisches Vorbereitungsprogramm
für Hafenstaatskontrollen bereit.
Darüber hinaus können Zertifikate für Seeleute
komplett digital beantragt werden.
Länder wie Singapur achten darauf, dass
ihre Flaggen-Anforderungen nicht über
internationale Standards hinausgehen.
Wie ist es im Register Luxemburgs?
Gierga: Luxemburg begleitet den technischen
Zustand der Schiffe und die Einhaltung internationaler
Standards aktiv. Im Bereich der
Arbeitsbedingungen der Seeleute hat Luxemburg
MLC frühzeitig ratifiziert und wendet
europäisches Recht für die EU-Seeleute an.
Wie wichtig ist den Reedern das Argument
»Kosten« im Vergleich zum Service?
Gierga: Das Kostenargument wiegt aktuell
sehr schwer, aber auch hier ist Luxemburg
im EU-Vergleich durchaus konkurrenzfähig
und bietet weitreichenden Service.
Welche Entwicklung erwarten Sie?
Gierga: In den letzten lief es positiv, neue
Schiffe kamen zur Flotte hinzu, auch europäische.
Der Beginn des Jahres 2017 verlief
recht erfreulich, und gerade jüngst haben
einige Schiffe europäischer Eigner zur Flagge
Luxemburgs gewechselt, unter der aktuell
222 Schiffe fahren. Das Register wird
wohl keines der weltweit größten werden,
wer aber unter einer EU-Flagge fahren will
und Wert auf Service legt, findet in Luxemburg
ein konkurrenzfähiges Register mit
einem weltweiten Service-Netzwerk vor.
HANSA International Maritime Journal – 154. Jahrgang – 2017 – Nr. 5 31

Schifffahrt | Shipping
Herausforderung »LNG« im Chartervertrag
Insbesondere im Schiffsbetrieb ist der Einsatz von LNG trotz der
prinzipiellen Attraktivität als alternativer Kraftstoff immer noch eine
Herausforderung. Eine Reihe von technischen Besonderheiten müssen
auch in Chartern berücksichtigt werden. Es gibt einige Aspekte, die bei
der Verhandlung und der Gestaltung der Klauseln zu bedenken sind
INTERNATIONAL MARITIME JOURNAL
FORUM
SCHIFFFAHRT
FINANZIERUNG
Zeitchartern erfordern dabei besondere
Aufmerksamkeit, da hier die Verantwortung
für die »Infrastruktur« (beim Reeder)
sowie die Treibstoffeschaffung und
den kommerziellen Einsatz (jeweils beim
Charterer) genau zu regeln sind. Bei einer
Reisecharter hingegen stehen Einsatzgebiet
und Ladung schon weitgehend fest, während
der gesamte Schiffsbetrieb dem Reeder
obliegt. Hier gibt es also deutlich weniger
Schnittstellen mit Streitpotenzial.
Schon bei der Schiffsbeschreibung
ist in einer Zeitcharter
größte Sorgfalt geboten.
Ungenauigkeiten
oder Fehler
können später zu
erheblichen Aus-
Foto: VWAm Fot
wikimedia commons
einandersetzungen zwischen den Parteien
führen. Neben der Bezeichnung des LNG-
Tanktyps muss vor allem dessen Kapazität
benannt werden. Zusammen mit den
ebenfalls anzugebenden Verbrauchswerten
des Schiffes ergeben sich so dessen
Einsatzradius und damit eine wesentliche
Planungshilfe für den Charterer. Denn er
wird anhand dieser Daten zumindest in
Zeiten unterschiedlich guter Betankungsinfrastruktur
seine Reisen planen.
Bei der Beschreibung des LNG-
Tanktyps dürfte aus Sicht des Charterers
als demjenigen, der in der
Regel für die Bezahlung des Treibstoffes
verantwortlich ist, wichtig
sein, auch die nominale LNG
Boil-Off-Rate (die Gasverlustrate
aus dem
Tank) aufzunehmen.
Diese wird bei
doppelwandigen,
vakuumisolierten
Tanks regelmäßig
bei 0,1–0,3 %
pro Tag liegen. Es
sind Situationen
denkbar (bspw. ausschließliche
Nutzung
von HFO bei einem Dual-
Fuel-Schiff), in denen das Boil-Off-
Gas nicht genutzt wird. Liegt die
Rate dann über dem in der Schiffsbeschreibung
angegebenen Wert, kann
ein unzulässiger »Mehrverbrauch«
des Schiffes mit der Folge von Ersatzansprüchen
vorliegen.
Soweit es die Verbrauchswerte des
Motors angeht, sollten die Regeln aus
»herkömmlichen« Chartern übernommen
werden können. Zu denken ist also an die
genaue Festlegung der Strecken, zwischen
denen der Verbrauch gemessen wird (keine
Revierfahrt), Toleranzen (»about«), Einflüsse
von Strom, Welle und Wind. Genauso wie
mit »normalem« Kraftstoff, können Ungenauigkeiten
oder Fehler hier zu einer späteren
Haftung des Reeders führen.
Weiter dürfte eine Regelung zur Kraftstoffqualität
sinnvoll sein.
Die Zusammensetzung von LNG unterscheidet
sich je nach Provenienz insbesondere
in der Methanzahl und dem unteren
Heizwert, der direkten Einfluss auf den
Kraftstoffverbrauch hat. Gerade die Methanzahl
muss jedoch den Vorgaben des
Maschinenherstellers entsprechen, um eine
optimale Verbrennung des LNG zu gewährleisten.
Ob tatsächlich Verbrennungsprobleme
bei Verwendung verschiedener LNG-Zusammensetzungen
eintreten, scheint derzeit
noch unklar.
Problematisch ist an dieser Stelle auch,
dass ein Sampling des LNG beim Bunkern
nicht möglich ist und sich alle Parteien ausschließlich
auf das vom Lieferanten bereitgestellte
LNG-Zertifikat verlassen (müssen).
Es bietet sich daher an, zu vereinbaren, dass
die LNG-Qualität den Angaben des jeweiligen
Maschinenherstellers zu entsprechen
hat. Sollte es durch die Verwendung anderer,
ungeeigneter LNG-Qualitäten zu Schäden
an den Maschinen oder sonstigen Anlagen
des Schiffes kommen, stünden dem Reeder
Ersatzansprüche zu. Zumindest bei Dual-
Fuel-Schiffen wird außerdem auch eine
Qualitätsregelung für den Dieselkraftstoff
interessant sein. Dabei dürfte weniger
die Verwendung von Diesel als Pilotöl
eine Rolle spielen als vielmehr der ebenfalls
mögliche reine Dieselbetrieb.
Ein weiteres vertragsrelevantes Thema
sollte der Umgang mit Problemen
bei der Versorgung des Schiffes mit LNG
sein. Einheitliche Standards müssen sich
noch etablieren genauso wie eine allgemein
verfügbare gute Infrastruktur. Hier
wird es regelmäßig dem Zeitcharterer obliegen,
dem Lieferanten mitzuteilen, welches
Equipment und welche dazugehörige
Technik sich an Bord befinden.
Ebenfalls in diesen Problemkreis fällt
das Risiko von zu niedrigen Betankungsraten
wegen etwa eines zu geringen Tankrohrdurchmessers
oder des Anlaufens
eines Hafens, in dem die Betankungsmöglichkeiten
mit LNG nur rudimentär sind.
Es muss daher geregelt sein, wer welches
Risiko trägt, wobei dieses und die damit
einhergehenden zeitlichen Verzögerungen
32 HANSA International Maritime Journal – 154. Jahrgang – 2017 – Nr. 5

Schifffahrt | Shipping
Abstract: LNG, a challenge to charter contracts
LNG is still a challenge. A number of technical features have to be taken into consideration
in chartering. This affects the negotiation process and the design of clauses. Time charter
requires special attention. The charterer has to take care of the provision of bunker and
commercial operations while the shipowner is responsible for the infrastructure – thus a lot
has to clarified. Boil-off rate and unacceptably increased fuel consumption are key words
in this debate. In this respect, margins have to be defined. Otherwise, if rules from established
contracts are not amended for a concrete operational area, shipowners may be liable
for overconsumption. As for the quality of the bunker, all parties rely on the suppliers.
Here, new standards have to be found. Compensation for environmental friendly operations
is also worth considering.
Further information: redaktion@hansa-online.de
bzw. Mehrkosten bei der Bebunkerung mit
Marinediesel wohl zu Lasten des Charterers
gehen dürften. Schließlich ist dieser
auch für den Schiffsfahrplan verantwortlich
und muss daher für einen »betankungsfreundlichen«
Einsatz sorgen.
Aber auch bei der Charterrate ist Regelungsbedarf
denkbar. Neben den umweltrechtlichen
Anforderungen ist ein Anreiz
für einen LNG-Antrieb trotz höherer Bau-/
Umrüstungskosten die erwartete Kostenersparnis
im Betrieb. Dass ein Charterer allein
wegen der Antriebsart eine höhere Rate
bezahlt, ist unwahrscheinlich. Daher könnte
ein Reeder etwa für die Bestimmung der
Charterrate als zusätzliches Element einen
dynamischen Verteilungsschlüssel basierend
auf der Preisdifferenz zwischen LNG
und Marinediesel vorschlagen. So könnte
man vorsehen, dass die Charterrate in einem
bestimmten Verhältnis zur Preisdifferenz
ansteigt. So partizipieren beide Parteien
an fallenden Betriebskosten.
Viele Fragen sind also zu bedenken und
zu klären. Neben den genannten dürften
auch Themen wie Crew-Training, Fahrtgebietseinschränkungen
und vieles mehr regelungsbedürftig
sein. Gerade weil es bislang
noch an Erfahrung fehlt, muss auf
eine präzise Vertragsgestaltung geachtet
werden. Für die ersten »Anläufe« sollten
sich daher die Parteien Zeit für die Verhandlung
nehmen und – idealerweise –
eine Überprüfung der Praxistauglichkeit
der Charter nach einem bestimmten Zeitraum
vereinbaren. So wäre dem zu erwartenden
Lerneffekt beider Vertragsseiten
Rechnung getragen.
Autoren:
Rechtsanwältin Hendrikje Herrmann
Rechtsanwalt Tobias Eckardt
Rechtsanwalt Martin Rosenzweig
Ahlers & Vogel Rechtsanwälte PartG mbB
rosenzweig@ahlers-vogel.de
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HANSA International Maritime Journal – 154. Jahrgang – 2017 – Nr. 5 33

Nor-Shipping
Nor-Shipping enables a glimpse
at the future maritime universe
The upcoming leading maritime event will seek more for less –
more digital, more innovative and more forward-looking to ride
the various storms of crisis and competition by profound change.
By Sverre Gutschmidt
34 HANSA International Maritime Journal – 154. Jahrgang – 2017 – Nr. 5

Nor-Shipping
Exhibitors from more than 80 countries
will network at Nor-Shipping, one of
the world’s leading maritime fairs from
30 May to 02 June. Oslo will be »the center
of the maritime universe again for a week,«
as an attendee says. The fair is expected to
attract 35,000 visitors. About 1,000 maritime
companies from all over the globe will
present products and services.
This year at the biannual event, the innovative
1.7 km Stad Ship Tunnel has become
a symbol for Norway’s course on the peak
of shipping (see pages 46-47). Going forward
as a catalyst for change is what Nor-
Shipping will be about this year. In
2015 the fair celebrated its 50 th anniversary.
Since then, the mood in
the industry has changed. While
signs of crisis cloud many maritime
business areas, future opportunities
and smart operations will be
more pressing issues than before.
Birgit Liodden, the young Director
of Nor-Shipping, has chosen
the term »Disruptive Sustainability«
to rise to the challenges ahead.
She wants to trigger a new wave of
digital maritime solutions. Hall A
will be dedicated to this topic: »The
Disruptive Sustainability Hall will
be dark and immersive, creating
an »Enter the Ocean Space« experience
and feature an exciting
Disruptive Room dedicated to exploring
new insights,« says Project
Manager Sofia Fürstenberg.
Disruptive Talks will look into future
markets and technologies. Liodden
says, Nordic countries will
lead the way through heavy seas
which urge for transformational
change and see the potential as
»home of disruption«. This change
towards cleaner, more effcient operation
and the digital revolution
will be presented as intrinsically
tied to the development of shipping
as a global industry.
The exhibition will feature
theme parks in six halls which
group industry segments. Totalling
22,500 m2 the fair will address
the guiding theme Disruptive Sustainability,
but also IT and Navigation,
Safety and Rescue, Shipbuilding
and Repair, Maritime Services
& Logistics and the sixth hall will
showcase Propulsion and Machinery.
This time, 20 national pavilions
add to the experience.
The influence of a new digital
world will be traceable more than
in prior Nor-Shipping events: The industry
faces new applicants for an Uber of
shipping, big lines like Maersk accelerate
digitalisation while drones offer new markets
as a recent extensive contract between
Martec Marine and the European Safety
Agency shows. At the same time, Amazon
and Google steer a course into shipping
and give proof of the potential influence
from outside.
Looking at the trends in Oslo, additive
manufacturing also known as »3D printing«
is at the doorstep. Nor-Shipping will
investigate steps to reproduce components
instantly and provide spare parts aboard.
Forecasts show gas related shipping could
expect growth. Japan will send a high level
hydrogen delegation. »Clean maritime fuels
are the future and we, at Nor-Shipping,
want to play our part in realizing their
huge potential,« Liodden says. Cleantech
companies will be strongly represented in
hall A. Green ferry pioneer »Vision of the
Fjords« will be at the Festival Street Harbour
to provide a live experience in battery
powered drive technology. Nor-Shipping
aims at triggering a new green propulsion
era. Cleantech will be a top priority
HANSA International Maritime Journal – 154. Jahrgang – 2017 – Nr. 5 35

Nor-Shipping
for Energy majors: Shell and Total recently
announced to foster LNG as
a marine fuel. The SEA\LNG alliance
will be in Oslo and other
cross-industry alliances will
formulate goals.
This is why Nor-Shipping
is among the top maritime
networking events. To stay
in touch with latest sectoral
innovation, 200 different
conferences, seminars,
executive meetings
and social events are on the
agenda. Experts will discuss
»The Dry Bulk Market – On
a recovery track?« or »Green
Coastal Shipping«, where pilot
studies for a green future will be
on display. Ocean Opportunity Pitch
Sessions will add to the various seminar
offerings.
The regional focus of the program will
be on Africa, the Asian Belt and Brazil this
year. Brazilian energy and shipping industries
will be present, there will be a »Brazil
Podium & Roundtable Meeting« and correspondingly
an »Asian Belt Podium« and
an »Africa Podium«.
Next generation is invited
Inviting the »next generation« is part of the
strategy to renew the maritime world in
2017. The Opening Conference will debate
»Next Generation Shipping« with focus on
Fireworks – a traditional
element of Nor­Shipping
digitization and increased sustainability including
speakers from leading companies.
»Young professionals are an integral part of
the Nor-Shipping mix, and this is now visible
like never before during the event week,«
Nor-Shipping planners say. The key words
»sails, satellites, drones and data« dominate
the work of young entrepreneurs nominated
for the Young Entrepreneur Award 2017.
Generally, the United Nations’ 17 Sustainable
Development Goals are always
in the Nor-Shipping background but
also immediate regulation urges
change. As the EU and the IMO
are at odds about the best way
to monitor CO2 emissions,
there is an ever-faster race
to comply. Technical solutions
to verify compliance
will be high on the agenda.
The new fuel regulations
also accelerate the scrubber
business.
Offshore petroleum and
new ocean industries will
be explored in the program,
too. Waves of change will be
felt everywhere in offshore at
the event. Solstad, Farstad and
Deep Sea Supply have effected a giant
merger some boards have already
approved. The tanker market’s DHT-BWdeal
and moves at Frontline give proof of
consolidation. According to the regional
focus, the Brazilian economic outlook
and the transition of the maritime and
offshore industry there will find a podium
with high level experts.
Further highlights at the event will be
the proclamation »Ship of the Year 2017«
by Norwegian Minister of Trade and Industry,
Monica Mæland, cultural events
and receptions and the Future Friday with
seminars on circular economy, blockchain
and sustainable business models.
The Nor-Shipping Regatta with an After
Sail Party will close the event.
M
Photo: Ilja Hendel
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MARINE SOLUTIONS
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36 HANSA International Maritime Journal – 154. Jahrgang – 2017 – Nr. 5

Nor-Shipping
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INFORMATIONEN – HINTERGRÜNDE – MEINUNGEN
HANSA International Maritime Journal – 154. Jahrgang – 2017 – Nr. 5 37

Nor-Shipping
Norway’s shipowners looking back and
Although the »fleet value position« could
fleet, Norway’s shipowners association is
The outlook is not really much better
A gallery of hope and
Shipowners saw increasing revenues from 2010 to 2015.
This trend was dramatically reversed with a drop of 16%,
to 234 bn NOK, weaker than expected, as they predicted
only 3%
»We must not loose sight of the many
opportunities that lie ahead«
Short sea and deep sea shipowners together reported revenue
of 117 bn NOK. These segments combined now have
higher revenue than the offshore segments, for the first
time since 2008
Norwegian­controlled foreign­going fleet composition as of 1 January 2017
»We identify significant political risks. In an
unstable world, we need unifying leaders who
demonstrate integrity, calmness and wisdom,
who pursue common solutions and cooperation«
Trends and challenges impacting shipping: While the U.S.
turn more of their attention to domestic affairs, and Europe
devotes considerable energy to the Brexit-negotiations, China
appears increasingly more likely to assume a lead role.
»Offshore contractors expect a further decline of
43%. If this proves correct, they will see income
reduced by more than half in just two years«
50% of shipowning companies view access to capital as
tight or very tight in today’s market. Unchanged from 2016
Development in additions and removals – Norwegian­controlled
foreign­going fleet 2007–2017
The Norwegian-controlled fleet is valued at 51 bn $, a decline
of 21%. The offshore segment has seen the greatest
decline with a drop of 29%
Total turnover for Norwegian shipowning companies in the period 2004–
2017 (including 2016 estimates and 201 prognosis)
Development in number of ships and mobile offshore units
in layup from 2015 to 2017
38 HANSA International Maritime Journal – 154. Jahrgang – 2017 – Nr. 5

ahead – both worried
be maintained and despite a modern
looking back to a miserable year 2016.
– due to macroeconomic upheavals.
sullen self-perceptions
Adverse trends and side effects
Nor-Shipping
• Nordea Bank forecast: Oil investments continue
to fall, but at a slower pace in 2017 and 2018
• Clarskons Research forecast:
− offshore market outlook remains
challenging despite improved sentiment
− OSV orderbook and lfeet are key but
uncertain issues
− 390 OSVs on order
Half of the shipowners expect weaker results. In short sea
and deep sea, a larger percentage anticipate improved results
»Shipowners are far more pessimistic and expect
a decline in turnover of 10%. If prognoses are
correct, the downward trend in revenues will
continue, though perhaps with less force«
Staff cuts by 8,300, divided relatively evenly between seafarers,
mobile rig crew and staff, and onshore employees. Largest reductions
were in offshore contractor and offshore service companies.
Deep sea and short sea companies had a net increase
Situation is most challenging for the offshore service fleet
and offshore contractors. The fleet comprises 550 OSVs,
of which 150 are in layup. 45% of the mobile offshore unit
fleet is in layup. Members predict no significant change
»Traditional segments of Norwegian shipping
have been burdened with weak demand
and tight margins. Now, offshore markets
have taken a severe and sudden turn
for the worse, brought about by the crash of
oil prices. This unfortunate situation
seems likely to persist«
Average age of the ship fleet dropped to 9.9 years. Orders
have fallen by half, both in volume and value
Income for offshore service shipowners has fallen by 21%.
Further decline of 11% expected
shipowners’ expectations for operating results in 2016 and 2017, by segment
Development in the Norwegian­controlled foreign­going fleet 2007–2017
Norwegian­controlled foreign­going fleet by flag and
ship type as of 1 January 2017
Percentage change in Norwegian shipowners’ turnover from the previous
year (including 2016 estimates and 201 prognosis)
Quotes and information taken from »Maritime Outlook Report 2017« by Norway’s Shipowners Association
HANSA International Maritime Journal – 154. Jahrgang – 2017 – Nr. 5 39

Nor-Shipping
Industry News
HANSEATICSOFT
Lloyd’s Register invests in ship management software
Lloyd’s Register (LR), a global provider of
engineering and technology-centric professional
services, has made a huge investment
in Hamburg-based ship management
software provider Hanseaticsoft.
Hanseaticsoft provides fleet management
software solutions to optimise workflows
in shipping companies, offering new
perspectives on processes and increasing
business performance. The Cloud Fleet
Manager is a flexible and intuitive software
suite to manage and organise the entire
fleet, including inspections, crew management,
purchasing and more.
The investment underlines LR’s strategy
to support clients through the digital
transformation of the marine and offshore
industries, building a portfolio of investments
and partnerships to tackle the challenges
and opportunities of Industry 4.0.
According to Hanseaticsoft LR recently
acquired the Seasafe portfolio of software
solutions, which specialises in real-time
data management of on board loading and
stability for vessels and offshore structures.
LR also brings expertise in maritime cyber
security through its collaboration with
QinetiQ, having recently launched its Cyber
Secure programme. LR’s cyber security
specialists work with clients to identify the
specific risks posed to their people, assets
and business, and co-create a tailored cyber
security management plan. Recognising the
need to create valuable insights for clients
from the vast quantities of data created by
these digital solutions, LR has formed a strategic
partnership with QiO, a fast- growing
Industry 4.0 company, whose data platform
and cloud enabled solutions are transforming
how big data analytics improve clients’
operational effectiveness and reduce risks.
According to own information Hanseaticsoft
will remain an independent open
platform but will leverage LR’s global network
to build its capability, with three new
sales offces in Athens, Copenhagen and
Singapore planned for 2017, and at least
five other branches are to follow in 2018.
The Hamburg-based company was advised
in this transaction by MCF Corporate Finance,
Christoph Stoecker.
Furthermore Hanseaticsoft has prepared
its Cloud Fleet Manager for the new MRV requirements
that come into force at 1. January
2018. Therefore the report section was added
with the relevant key figures. These are starting
port and port of destination including
date and time of departure and arrival, fuel
consumption and emissions factor per fuel
type, emitted CO2, covered distance, time at
sea, carried goods and transport work.
On this basis and becuase of the data
from the bunker and event reports, the
Cloud Fleet Manager provides an overview
of CO2 emission of each fleet by continuously
comparing the fuel used at the
beginning of the journey with the daily
consumption and other factors such as the
loaded goods. Thanks to a graphical timeline
view, the shipping company receives
an overview of the CO2 emissions of its
whole fleet at any time.
M
Photo: Hanseaticsoft
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40 HANSA International Maritime Journal – 154. Jahrgang – 2017 – Nr. 5

Nor-Shipping
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HANSA International Maritime Journal – 154. Jahrgang – 2017 – Nr. 5 41

Nor-Shipping
Centralization through regionalization
Short sea shipping services that are needed along the Norwegian coast are challenged by
low volumes, multiple port calls and competition from liner companies. Thus, the country
seeks a new port strategy for the future
Traditional port costs, with respect to
handling cargo, port dues and terminal
operations, often exceed 30% of total
door-to-door distribution costs. Consequently,
the Norwegian government
commissioned a report asking for recommendations
to the country’s future port
strategy. Researchers of Molde University
College, Norway, and Edinburgh Napier
University, United Kingdom, presented
their findings at the 2016 IAME conference
in Hamburg, giving an insight into
the state of Norwegian port and cargo distribution
system.
The port of Oslo is by far the largest port
in terms of container throughput (2003–
2014), with over 210,000 TEU handled in
2014. In addition, there are several ports
that are serving Eastern Norway and the
greater Oslo region: Borg, Moss, Drammen,
Larvik and Grenland. Ships calling
these ports also call the southern port of
Kristiansand. Norway can be split into
Oslo, Oslo region, western and northern
ports, with a low share of container traffic
in the north. The ten biggest ports hold
85% of the country’s container market.
Oslo alone has a market share of 29%, followed
by Larvik and Ålesund (9% each).
While there is a sharp increase in growth
for Oslo region ports in 2008, at the same
time there is a decrease for Oslo. Levels for
both fall distinctively in 2009 likely as a result
of the financial crisis. The same trend
shows again from 2012 and onwards. When
the Oslo region increases sharply, the port
of Oslo decreases and has stabilized at lower
levels. Therefore a key point to understand
is why the Oslo region ports are able
to win the competition with a much bigger
port and absorb the entire growth from
2012–2014. There is no capacity problem in
Oslo and indeed the port recently has commenced
a significant expansion of capacity
for containers.
At national level, there is a clear progression
towards port concentration from
2003 to 2008 and then a deconcentration towards
2014. This is also the case in the East
of the country. There is a different story in
Western Norway, with a continuing deconcentration
across the time period, starting
very slowly and then increasing in recent
years. Therefore, Norway conforms to the
predictions that port systems move towards
concentration then deconcentration.
To understand the dynamics of port
choice, a number of shipping companies
were interviewed. While transport time
is a key factor for port choice this seems
not to be the case for shipping lines serving
the Norwegian market. It is not time that
is critical, but frequency. Cargo volume is
a dominant port selection criterion. Even
small volumes can influence shipping lines
decisions in a feeder system. Generally, the
relatively low cargo volumes characterizing
these port systems also cause regional
markets to quickly reach their saturation
point. The degree of competition at a port is
an important factor evaluated by shipping
lines before deciding to call a port or not.
Several reasons can be found to why Oslo
region ports have grown at the expense of
the port of Oslo. First of all, there is the
trend of production and logistical hubs being
relocated to other areas in the region.
Other issues such as inadequate railway
connections and higher port charges may
also have had an influence. One important
aspect underlined by interviewed shipping
companies, is that bigger ports may not adjust
as easily to the requirements of shipping
lines in terms of flexibility and implementing
new customer-oriented solutions,
as they think secondary ports may not pose
a real threat. The port of Oslo is obviously a
The Port of Oslo is losing ground to smaller competitors in the region
Photo: Harald M. Valderhaug
42 HANSA International Maritime Journal – 154. Jahrgang – 2017 – Nr. 5

Nor-Shipping
case that shows
that any player operating
in a tough and competitive
market has to be vigilant, especially
in times when margins for shipping lines
are pressured.
Regarding obstacles to growth for Western
and Northern ports, volume and directional
imbalance emerge as a challenge.
Smaller cargo volumes destined for Western
Norway makes shippers unable to fully
utilize their capacity. The disproportion
of government subsidies in favor of railway
infrastructure, causes railway freight
rates to be so low that cargo destined for the
West and the North go through the Oslo region
ports. Specifically for ports in Northern
Norway weekly routes and high feeder
transshipment costs limit growth. Furthermore,
the road network from Eastern Norway
to the West and North has been considerably
upgraded making these markets
more accessible. On the contrary, the road
infrastructure in the West still awaits advancement.
Altogether, these factors put
constraints on a hub port in Western Norway
for the time being. However, the government
has stated that the road network
in the West will be free of ferry connections
within 20 years which will effectively
reduce the time of travel between the biggest
coastal cities
of Stavanger
and Bergen by 50%.
Upgraded road network accompanied
by population growth
in these cities should increase the likelihood
of a hub in the West.
A port concentration might impose costs
through extra cargo handling and longer
door-to-door distances which could not
be offset by economies of scale savings in
container handling. For shortsea operators
it also bears the risk of competition from
major shipping lines introducing their own
ships to Norwegian ports. Hub and spoke
principles have not really materialized in
the present Norwegian port system, the researchers
found. The obstacle seems to be
that all ports want to have direct connections
to Continental hubs. A crucial matter
is to invest into intermodal short sea-rail
services in order to prevent road transport
from capturing volume.
Need for concentration
The majority of shipping companies operating
in Norway see a need for port concentration.
A regionalized model (specialized
ports within natural regions under a
single governance structure) would probably
be the most feasible path since the focus
is turned away from closing ports into
a more constructive way of organizing the
port system. As a result, the likely scenario
would be benefits from economies of scale
through container handling and larger vessels,
which would attract more volume to
short sea shipping services, allowing higher
frequency of service, which in turn would
cause even more cargo flows to go through
ports. Attracting cargo is a crucial matter
for feeder systems such as the Norwegian.
Implementing a hub and spoke principles
to a feeder port system is diffcult. Since volumes
are thin, many ports feel the need of
offering a wide range of services in order to
stay in the competition. The lack of specialization
inflicts a cost which is held by the
shipping lines which in turn need to increase
the freight rate. The end of this cycle
is decreased competitiveness for the local
businesses as customers of short sea services
and short sea shipping as a transport mode.
The researchers propose a »centralization
through regionalization« model to
port concentration. For port systems similar
to the Norwegian, which primarily involve
public ownership, an alternative approach
to port concentration could be the
government taking a leading role, appointing
which ports should be hubs and which
to be spokes or simply reducing the number
of ports. However, that would imply a
path which would involve conflicts mentioned
above.
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HANSA International Maritime Journal – 154. Jahrgang – 2017 – Nr. 5 43

Nor-Shipping
Starting over after a full stop
Norwegian shipyards that were primarily focused on vessels for the offshore service sector
have to reshuffe their portfolios. There are promising alternatives, but only time will tell if
they can make up for the loss of the offshore business. By Felix Selzer
Vard suffered from the offshore crisis
and looked for new segments, too
The downturn in the offshore oil and gas market has hit the
Norwegian economy hard. Rigs were shut down, workers
and vessels were laid off, shipowners feel huge pressure for consolidation,
and shipyards are suffering from a lack of new orders.
»The offshore market is practically non-existent at the moment,«
Ellen Kvalsund, spokeswoman of Kleven shipyard, tells HANSA.
For the last 20 years, almost all of the yard’s newbuildings were for
the offshore industry and primarily for Norwegian shipowners.
Ulstein, another important shipyard that was also focused on the
Norwegian offshore platform supply and anchor handling vessel
market, found itself in the same situation.
»The offshore service sector has been suffering badly,« says
Vard’s Holger Dilling, EVP, Investor Relations & Business Development
Asia, and he adds, »there is hardly any newbuilding
activity – not out of Norway and not from anywhere else.« In
fact, Vard has not sold any ship to the offshore industry since
the end of 2015. Before that, around 80% of Vard’s deliveries
were to the offshore sector.
A look at the reference lists of the Norwegian offshore shipbuilders
like Vard, Ulstein, Kleven or Havyard, reveals how
heavily – some might say madly – companies such as Island
Offshore, Remøy Shipping, Rieber Shipping, Polarcus, Olympic
Shipping, Solstad, Farstad, Eidesvik Offshore, Siem Offshore
and others did order new vessels in the past. The lists also
show how the ordering of Platform Supply Vessels (PSV), Seismic
Vessels, Offshore Construction Vessels (OCV) and Anchor
Handling Tug Suppliers (AHTS) has almost come to a full stop.
International customers have stopped ordering new ships, too.
Offshore oil and gas is down everywhere, not only in Norway.
Source: Vard
Diversification and new segments
The shipbuilders had to look for alternatives, but where to turn
to, when there are not many segments worldwide performing
too well? Passenger shipbuilding is still going strong, the large
shipyards in Italy, France, Germany, and Finland have full order
books for the years to come as the cruise boom continues.
Besides the big vessels, smaller units for exclusive exploration
cruises are in demand – a profitable opportunity also for smaller
yards. At the same time, record high salmon prices, a growing
global demand for seafood and the need for fleet renewal make
the fishing and aqua-farming segments attractive markets. It requires
trawlers, Live Fish Carriers, Feed Carriers and installation
vessels. Vard is actually branching out with one of its smaller
yards in Norway to serve this segment.
For Vard, the exploration cruise segment has been a strong
driver. »This segment has surprisingly many similarities to
offshore shipbuilding,« says Dilling, meaning highly customized
and specialized high-tech vessels in a size-class of 100 to
200 m, partly constructed for operation in arctic areas. »These
are characteristics you see in both offshore and exploration
cruise.« As part of Italian shipbuilding giant Fincantieri Vard
has a strong partner when it comes to acquiring new contracts
44 HANSA International Maritime Journal – 154. Jahrgang – 2017 – Nr. 5

Nor-Shipping
and getting access to expertise and suppliers
in this segment.
At the end of 2016, Vard’s order book
comprised twelve offshore vessels, two LPG
carriers, one fishing vessel and six exploration
cruise ships. A Letter of Intent for a seventh
cruiser was signed in early 2017 when
Vard also secured contracts for two ferries,
two fishing trawlers and one live fish transportation
vessel. And there still are opportunities
in the oil and gas market: For Dubai-based
Topaz Energy and Marine and
Kazakhstan’s Kazmortransflot Vard will
build 20 Module Carriers (MCV) for the
Caspian Sea to serve remote onshore oil
fields in Kazakhstan. »This is an important
order, but it is a niche opportunity and not
necessarily a new market segment,« Dilling
explains. 17 vessels will be for Topaz, while
three will be for Kazmortransflot.
Ulstein, besides wind farm service
and cruise ships, has turned to the Ro-
Pax market. Currently, Ulstein’s orderbook
includes an offshore-design yacht for
an undisclosed owner, due Q1 2018, and
a 3,500 dwt DP2 Construction Support
Vessel (CSV) for the Netherlands-based
Acta Marine, primarily aimed at the offshore
wind market, scheduled for delivery
in Q2 2018. A plug-in hybrid RoPax ferry
for operator Color Line at 4,000 dwt will be
delivered in Q2 2019. In Q2 2017 the refurbishing
of an exploration cruiser for Adventurers
Partner will be finished.
Havyard’s order backlog at the end of
2016 included a Live Fish Carrier, a workboat
and three diesel-electric ferries for
Fjord 1. »All segments of the group need
new order intake to fill capacities in 2017,«
the shipyard says in its Q4 2016 report.
Kleven has the two cruise ferries for
Hurtigruten in its orderbook (plus options
for two more), scheduled for 2018 and 2019.
The announcement of the Rolls-Royce-designed
hybrid ice-class vessels has already
raised eyebrows. Kleven will also deliver
two ferries (2018), a Live Fish Carrier, a
trawler and a fish harvesting vessel.
panding our expertise and knowledge.« Ulstein
is confident to replace the offshore losses
if the company can manage to keep costs
down and to deliver cost effective solutions.
Vard started its strategy review two years
ago, when it became visible that the market
would stay down, and analysed its assets
and capabilities. »We saw what was coming,
but of course it did require changes in the
organization«, says Dilling. Vard operates
nine shipbuilding facilities worldwide, five
in Norway, two in Romania, one in Brazil
and one in Vietnam. As a consequence of
the dramatic downturn in production volumes,
the company had to let go close to
2,000 workers in their hull production facilities
in Romania. »Now we are expanding
again and hire and train people for our new
shipbuilding segments,« says Dilling.
No bright future for offshore
Ulstein is building a large
plug-in hybrid ferry for Color Line
Even if the offshore oil & gas market picks
up again und pulls the service shipping
sector up along, that will not immediately
change things for the ship builders, maybe
not even in the medium term. The order
and delivery boom of the recent past
has left the market with a huge supply of
now unemployed but new and state-of-theart
ships. Hundreds of offshore service vessels
are laid up worldwide, ports and berths
along the Norwegian coast are crowded
with 100–200 laid up platform suplliers.
An upswing in the oil and gas market
would certainly over time bring work
for these existing ships, but large numbers
of new orders are not to be expected anytime
soon.
Wind power is another interesting market
that can even use some of the offshore
designs with some changes like adding
walk-to-work gangways etc. »The market is
still small and young,« notes Dilling. »But
we are monitoring it carefully for opportunities.«
Other business areas might open up in
segments like subsea mining, cable laying
or offshore construction, oceanographic
research, but as many shipyards previously
focused on offshore are pushing into
the same markets, competition is tough. At
least the pressure might be a strong driver
for further innovation.
M
Source: Ulstein
Strategy under review
The shipyards did also restructure their
production to react to the downturn and to
meet new demands. Kleven has automated
and robotized its production process and has
moved a larger part of the hull production
back to Norway in recent years. »We have to
adjust to whatever market is available, but
it is challenging replacing the offshore market,«
Ellen Kvalsund says. »There is a wide
range of know-how needed that is specific
to the vessel type in question, so we are ex-
Kleven has two cruise ferries for Hurtigruten in its orderbook
Source: Kleven
HANSA International Maritime Journal – 154. Jahrgang – 2017 – Nr. 5 45

Nor-Shipping
Tunnel vision
The Stadhavet Sea is the most exposed, most dangerous area along the coast of Norway. Now the
country’s Coastal Administration (Kystverket) is conducting feasibility studies for the world’s first
full scale ship tunnel. This would enable ships to avoid the Stadhavet Sea. The »Stad Ship Tunnel« would
be 1.7 km long, 37 m high and 26.5 m wide (height between ground and ceiling 49 m, width between
tunnel walls 36 m), and able to allow ships the size of Coastal Steamer, e.g. Hurtigruten vessels, to navigate
more safely through the very exposed area.
Total costs are estimated at 2.3 bn NOK at a construction time of approximately three to four years.
The project is now embarking upon a feasibility study phase. When the feasibility study is complete it
will undergo external quality assurance, phase 2.
M
46 HANSA International Maritime Journal – 154. Jahrgang – 2017 – Nr. 5

Nor-Shipping
Source: Kystverket
HANSA International Maritime Journal – 154. Jahrgang – 2017 – Nr. 5 47

Nor-Shipping
Huge potential for Norwegian ports
The Norwegian government has announced major investments of more than 1 bn NOK
in port related infrastructure during the next twelve months. A number of Norwegian ports
have plans of their own to expand their business. By Thomas Wägener
The groundwork should be done to develop
safe and effcient shipping along
the Norwegian coast, said Ketil Solvik-Olsen,
Minister of Transport. A major part of
the 31.7 bn NOK that are reserved for the
maritime industry will be used to develop
and modernise the navigational infrastructure.
The backlog to quays and breakwaters
etc. will be fully reserved during the twelve
year period, the government informs.
Also Narvik, the second biggest port of
Norway, and Karmsund, the third biggest,
have plans for expansion. For Narvik the
export of iron ore is a key business. Capesize
bulk carriers coming from Narvik
bring iron ore to Hamburg’s Hansaport on
a regular basis, amounting to approximately
2,5 mill. t. annually, informs Hansaport
Manager Ben Thurnwald. Therefore, Narvik
is an important port for Germany.
The bulk terminal in Narvik with a berth
for vessels of up to 180,000 dwt and a shiploader
type PL 100 manufactured by Sandvik,
is owned by LKAB Norge. The company
is a subsidiary of the Swedish LKAB
(Luossavaara-Kiirunavaara Aktiebolag)
which is focused on industrial minerals.
The iron ore is transported by train from
the Swedish iron ore pits in Gällivare and
Kiruna to Narvik. About 20 mill. t of the
raw material are handled in the Norwegian
port per year. But LKAB expects that
it will be about 34 mill. t a year by 2020.
Therefore, the company has big plans for
a new port located at the south side of the
Narvik peninsula (13 km). There the iron
ore specialist sees a possibility for a new
logistics hub where a new bulk terminal
could be combined with an industrial park
or a container port within the next five to
eight years. Two quays of 800 m and 600 m
length are planned. There are also plans to
supply LNG (liquefied natural gas) to the
regional market as well as for bunkering
of ships.
Karmsund is the third largest Norwegian
port in terms of cargo throughput.
The goal of the Karmsund Port Authority
is to become the most important maritime
logistics hub on the Norwegian west coast.
Thus, it will begin a major development of
the Husøy cargo port in Karmøy this year.
This represents an investment of roughly
300 mill. NOK. More than 700.000 m3 of
spoil are to be removed from sites associated
with the cargo terminal and used to
reclaim land from the sea. All in all, some
22 ha of new effective surface will be developed.
A future-oriented approach is being
taken to planning the development and the
port upgrade. The Karmsund Port Authority
aims to build a facility which is hightech,
effcient and environment-friendly.
Husøy terminal is located on the main
shipping channel along the Norwegian west
coast, meaning virtually zero deviation and
the potential for very effcient calls. In order
to fully exploit this advantage, the Port Authority
is planning to install vacuum-based
automated mooring delivered by Cavotec.
In addition, the Karmsund Port Authority
wants to make provisions for other
types of environment-friendly fuels.
Norlines, one of the port’s current customers,
already calls Husøy on a regular basis
with its two LNG-fuelled ships, »Kvitbjørn«
and »Kvitnos«. According to the port
authority they use 18% less energy than the
vessels they have replaced. Carbon emissions
are reduced by 38% and nitrogen oxide
emissions by 90%, while sulphur oxide
and particle emissions have been completely
eliminated. An LNG tank which provides
bunkering for such vessels is planned
to be installed in the port.
Biofuels could be another option, especially
for older vessels. These include hydrotreated
vegetable oil (HVO), a relatively
new option. The HVO production process
yields a biofuel of very good quality which
can be used directly in existing engines. It
is made from various vegetable oils and abattoir
waste. The Karmsund Port Authority
wants to look into opportunities to also
offer bunkering of biofuels.
According to Statistics Norway, the ten
biggest Norwegian ports together handled
180,767 mill. t of goods in 2016, nearly one
third was shipped via Bergen, the biggest
port of the country. More than 300 cruise
vessels visit Bergen every year with about
550,000 passengers on board. Four to six
ships with a maximum length of 333 m
may berth at the same time. For the western
part of the country, Bergen also is an
important hub where all types of cargo are
handled. The nordic country’s second largest
city is a supply base for offshore installations
in the North Sea. Other advantages
for Bergen are the lack of tidal restrictions
and ice free conditions even during winter.
Bergen is the largest port in Norway
48 HANSA International Maritime Journal – 154. Jahrgang – 2017 – Nr. 5

Nor-Shipping
According to Statistics Norway, in Q4 of
2016 the oil export rose to 8.6 mill. t. This
is nearly twice the figure of Q4 2015.
Located within the Bergen harbour district
are marine oil refineries, a number
of bunkering facilities and well-equipped
workshops including slipways, dry docks
and floating docks. The port privides
cranes with lifting capacities of up to 125 t.
In addition, ship agents like Greencarrier
Shipping & Logistics, Nor Lines, Kuehne &
Nagel, Bring Logistics, Sea Cargo Agencies
and Wilhelmsen Agencies, have access to a
wide range of equipment, including trucks
with a lifting capacity of up to 42 t, terminal
tractors and lorries.
Depending on port infrastructure
Norway has strong trade relations with the
EU. According to the German Ministry of
Foreign Affairs, more than 80% of the total
Norwegian exports go to EU member states.
On the other hand, EU member states account
for 65% of Norway’s imports. The
largest foreign trade partners are Germany,
the UK, Sweden, the Netherlands, China
and the USA. Norway owns 42% of the
Western European conventional oil and gas
reserves. Oil and gas products total to more
than 60% of all Norwegian exports. Therefore,
it is also necessary for the coun try to
have a good port infrastructure.
The Port of Grenland is owned by the
municipalities of Bamble, Porsgrunn and
Skien, and is environmentally certified to
ISO 14001 standards. A wide range of cargo
were handled there, for example dry
bulk, wet bulk, general cargo, and containers,
totaling 10.8 mill. t per year. The
terminals have the capacity to host vessels
up to 150,000 dwt. More than 2,500 ships
call Grenland each year. At Tangen quay at
Brevik Terminal coal ships with a length
of 200 m can berth. The roro terminal has
a length of 180 m and includes two roro
Karmsund plans to become a logistc hub
ramps, each with a width of 32 m. Railway
tracks are located right down the quay. The
terminal company, North Sea Terminals,
operates the LoLo Breivik Terminal. According
to Port of Grenland, it is among
Norway’s largest roro terminals. It features
facilities for lolo, roro and dry bulk handling.
From Langesund Ferry Terminal
Fjord Line has daily departures to Hirtshals,
Stavanger and Bergen.
The dry bulk quays at Portsgrunn include
the crane quay with a length of 230 m
at 6,70 m gauge, the deep water quay with a
length of 175 m and a depth of 9.70 m and
the 150 m long Tinfos quay at 6,70 m gauge.
At Skien Harbour Terminal general cargo
and dry bulk are handled. There is one
135 m quay with a depth of 9.5 m and another
with a length of 165 m with the same
depth. The roro ramp measures 30 m. In addition
the stone quay has a depth of 10 m.
Oslo is Norway’s leading cargo and ferry
port. 50 to 70 cargo or passenger vessels
call this hub every week. In 2016, 81 cruise
ships have docked with 155,000 visitors
aboard. But this is a decrease compared
to 2015 when 102 vessels with nearly
200,000 passengers berthed. The cruise
traffc centre includes four piers with
lengths from 249 m to 345 m, all located
close to the city centre.
There are three daily ferry arrivals from
Denmark and Germany. Ferry operator
Color Line links the German port of
Kiel with the Norwegian capital city and
DFDS have a connection to Denmark. But
Oslo also has a container handling facility.
The Sjursøya Container Terminal is
the largest of the country. It is operated
by Yilport and has a throughput capacity
of 300,000 TEU. Cargo is handled with
two Konecranes gantry cranes with a liftig
capacity of 64t and an outreach of 40m,
that go across 15 rows of boxes. Kalmar
delivered two more cranes with a capacity
of 61t and an outreach for vessels with
up to 18 rows. Kalmar also supplied eight
RTGs with a lifting capacity of 50t each,
two reachstackers with 45t lifting capacity
and twelve terminal tractors. Two
Linde-C90 and three Nissan-DX30 complete
the terminal equipment. M
Photo: Port of Bergen
Source: Karmsund Port Authority
HANSA International Maritime Journal – 154. Jahrgang – 2017 – Nr. 5 49

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HANSA International Maritime Journal – 154. Jahrgang – 2017 – Nr. 5 51

Finanzierung | Financing
Cautious optimism in (some) US markets
Despite the still existing threats and challenges shipping players in the US look slightly
more positive into the future. But there are still hurdles on the road to real recovery.
A snapshot by Barry Parker
INTERNATIONAL MARITIME JOURNAL
FORUM
SCHIFFFAHRT
FINANZIERUNG
Braemar ACM’s shipping economist
Henry Curra for example sees vessel
oversupply continuing to exert a dampening
effect on rates for larger tankers well
into 2018 – intensified by vessels coming
out of »floating storage and congestion« as
oil markets put less of a premium on forward
pricing.
Speaking with Curra at the recent expert
conference of the Connecticut Maritime
Association (CMA), Basil Mavrolean
of C.R. Weber noted the vessel prices (referring
to VLCCs), in real terms, are quite
low, pointing to the continued newbuild
deliveries. Casey Scott, from Conoco Phillips
Global Marine focused on the impacts
from the upstream oil environment on the
crude oil tanker markets and suggested
that increased production
from the Mideast
would be a
positive for large
tankers, but less
so for other regions.
Shale oil production in the U.S.
was not seen as a positive for larger
tankers (though recent U.S. crude
oil exports in VLCCs did not feature
in this part of the discussion).
Bright spots inferred from the experts’
comments could also be in
the realm of smaller tankers – with
Mr. Scott pointing to refinery capacity
»creeping closer to the wellhead,«
boding positively for product
tankers in longer hauls (implicitly at
the expense of larger tankers moving
crude).
In the US listed shipowners community,
the question of consolidation (smaller
companies combining fleets) is an important
aspect. Ardmore Shipping’s CEO,
Tony Gurnee looks at phases of consolidation
and then de-consolidation and, then,
talking about arguments for growing fleets
through business combinations, said »…
there’s a better case to be made for access
to capital markets than to the operational/
Tony Gurnee,
CEO Ardmore Shipping
Photo: Chris Preovolos
commercial side …« Ms. Lois Zabrocky,
CEO of International Seaways (the now independent
international fleet of OSG) hinted
that the presence of financial investors,
a feature in recent years, may bring about
Renewed investor interest vs. doubts about industry’s discipline
Investors have found a renewed interest
in drybulk shipping as hires have
turned upward; the sector is once again
on the agenda. Equities analysts are not yet
convinced of the newfound »strength« albeit
with hires still below full daily breakevens
for most owners. Speaking at the
Capital Link 11 th Annual International
Shipping Forum in New York drybulk
player were enthusiastic about the sector’s
prospects. Hamish Norton, President
of Star Bulk Carriers emphasizes
the importance of controlling costs; John
Wobensmith, CEO of Genco Shipping &
Trading amplifies on this theme – suggesting
that listed companies should act defensively
and prepare themselves for lengthy
downturns by bolstering balance sheets
for a long ride down the »runway«. Mr.
Mats Berglund, the CEO of Pacific Basin
Shipping mentiones an idea that featured
across multiple panels, saying »Let cargo
drive the upturn.«
Representatives from banks suggest a renewed
importance of financing shipping
is part of a broader commodity chain. Pac
Basin’s Mr. Berglund emphasizes that real
increases in demand were paramount as
drybulk climbs out of its long abyss. Several
players –more positive than the equity
analysts – emphasize that now is a time to
buy; Scorpio Bulk’s CEO, Robert Bugbee, a
huge cheerleader for the industry, says that
companies that have maintained liquidity
are now in a good position to buy tonnage.
When discussing about lessons learned,
there is some divergence of opinion; Mr.
Wobensmith offers a hope that finance
providers (including private equity) had
learned not to support over-ordering. Mr.
Bugbee, with a lengthy career and sense of
industry history, expresses doubts about the
industry’s discipline. On a positive note, Mr.
Bugbee notes that recent demand growth
was much stronger than anticipated by market
participants, expressing a view that drybulk
is heading for another upward cycle.
For the tanker industry Nikos Tsakos,
CEO of Tsakos Energy Navigation mentiones
another bright spot, saying: »A year
ago, we were sitting here terrorized by drop
in demand from China. A year later, they
kept up demand.« Euronav CEO Paddy
Rodgers reveals his company’s in-house
view that demand has remained surprisingly
resilient – including additional ton
miles generated by changing trade patterns
AFTER the OPEC cutback. The major
concerns he voicead were on the supply
side, and what the ultimate disposition of
52 HANSA International Maritime Journal – 154. Jahrgang – 2017 – Nr. 5

4 Questions to …
Finanzierung | Financing
Ted Petrone says: »There’s a lot
of oil coming from the Atlantic.
It’s really a ton mile game.« In
spite of this optimistic tone, Mr.
Tsakos offers a cautionary note
as well, saying: »What is worrydifferent
motivations and drivers
than traditional shipping, with Mr.
Mavrolean saying: »There is motivation
from private equity (PE) investors
to grow companies …« Bart
Kelleher, Strategist at Chembulk
Tankers, draws the distinction that
not all PE is alike; some investors
have fueled industry over-building,
while referring to others such
as KKR which is Chembulk’s largest
shareholder, he says »… they’ve
brought about capital discipline …«
through an analytical approach to
Lois Zabrocky,
CEO International Seaways
Photo: Chris Preovolos
building upon the company’s existing
platform – »beyond just the
steel«. »In those instances,« he says,
»that’s actually been better for the
shipping market«.
The tanker market operates within
the larger energy environment
with the oil price having an impact
over the next few years. Casey Scott,
from Conoco Phillips, cites the ability
for incremental oil production
to be brought on quickly (tamping
down the price), and says, »We
have clearly decided that we need to
Amid Mehrotra
Shipping Analyst,
Deutsche Bank
Photo: Capital Link
»Dry bulk asset values are still
well below mid-cycle levels«
This year, we’ve seen suprising strength in the
drybulk side of the market. What are the implications
for investors in shipping shares?
Amid Mehrotra: Equity values are discounting
a more benign outlook. To this point the dramatic
and sustained recovery in dry bulk equities
is more reflective of recovering asset values,
in our view, given we estimate a 1-to-3 relationship
between changes in gross asset prices and
net equity values (i.e. a 10% move in asset values
equates to a 30% change in equity, given
still-large net debt positions). In this sense we
still see potential for significant additional upside
in dry bulk shares, given our view that asset
values are still well below mid-cycle levels.
What about individual companies?
Mehrotra: From a stock standpoint our top
dry bulk pick is Star Bulk, given its significant
leverage to these recovering asset values. Its equity
value is up 2,200% over the last year on a
share count adjusted basis. This translates into
US $700M of additional shareholder value.
Tankers were the rage until early last year,
what about that sector?
Mehrotra: It’s true that tanker rates are lackluster
and asset values continue to be relatively
weak – translating to tanker shares down 16%
on average over the last 1yr compared to +18%
for the S&P 500 index. But in Shipping, periods
of weakness are typically followed by periods
of strength (and vice versa). Increasing our
confidence in this view are balance sheets that
are marked-to-market, reflecting disciplined
capital allocation strategies in some cases (Euronav
and Ardmore Shipping, for example),
and painful actions in other instances (Scorpio
Tankers dividend cut).
shipyard berths in Korea might
be. All in all, he suggests that
2017 might see »range-bound«
hires, which makes a positive
contribution – so not a bad
thing. Navios Vice Chairman
The dry bulk panel at the Capital Link Forum
Photo: Capital Link
Do you have any tanker stock recommendations?
Mehrotra: We see strong potential for a Tanker
catch-up trade over the next 12 months,
with most upside potential at Scorpio Tankers,
reflecting that company’s higher net debt
(we estimate 80% loan to value) – which gives
it more leverage to inflections in asset values.
We also see upside in shares of Euronav and
Ardmore Shipping, both of which we view as
well positioned to capitalize of the Shipping industry’s
return to growth.
HANSA International Maritime Journal – 154. Jahrgang – 2017 – Nr. 5 53

Finanzierung | Financing
learn to make money in this $40 to $60 /
barrel range« – what he had earlier termed
»… a structural shift to a lower price band«.
Ms. Zabrocky, from International Seaways,
opines that oil in this price range »… is
good news for tankers … with the price
band … creating stability … and spurring
demand. I like that.«
Ed Waryas, Board Member of the provider
of shuttle tankers KNOT Offshore
Partners stresses the salutary effects of
low oil prices on shuttle vessels. »Offshore
pipelines will have a breakeven of at least
$80/barrel oil,« he says, so that planners
could look at delivering offshore oil into
coastal refineries using shuttle tanker solutions.
Fuel markets
The issues facing marine fuel markets
stem from the clock ticking towards January
1, 2020, when the sulfur content of
marine industry fuels will be capped at
0.5% versus 3.5% currently, in most geographies.
The central questions surround
likely availability of compliant low sulfur
fuels in 2020; it’s unclear whether refiners
could produce the requisite incremental
amounts. Bunker industry veteran
Adrian Tolson, now running consultancy
20/20 Marine Energy, provides an insightful
look into the entire bunker supply ecosystem,
suggesting – also in a CMA
session, that the present situation is
one of »…Confusion, Delusion and
Inaction …« with an illustration
of a panicked »deer in the headlights«
to drive home his point.
With shipping companies struggling
financially, he asserts that:
»One of the pillars of the bunker
transaction is very shaky.« Looking
ahead, he explaines that with
uncertainty over how marine fuel
markets will develop through 2020,
traditional commodity finance banks
are taking a very cautious view of backing
marine fuel transactions.
Interestingly, he noted possible roles for
»fintech« as the bunker finance chain is
streamlined as transparency comes to this
part of the business, and even roles for venture
capital in financing technologies for
removing sulfur from fuels.
Supply Side
In discussions of shipping market development,
the tonnage supply side is always
considered. One must wonder whether
owners scrap ships in response to large expenses
of burning low sulfur fuel, whether
in buying fuel, or the capital expense,
perhaps, of scrubber installation? Mr. Tolson
suggests that answers will need to wait
Paddy Rogers,
CEO Euronav
Photo: Chris Preovolos
until 2020. In the context of Ballast Water
Treatment (BWT), which brings about
a hefty »Capex« (Capital Expense), Bart
Kelleher from Chembulk and Ed Waryas
both indicate that BWT expense must be
considered among numerous factors, such
as the likely hires going forward, and cost
structures.
Mr. Waryas is quick to point out that – in
the context of BWT, as ships are older, large
capital outlays loom larger. But the same
observation could certainly also be applied
to installation of an exhaust gas cleaning
system (»scrubber«).
M
ing us, though, are any moves towards towards
protectionism in world trade overall.«
Mr. Robert Burke, CEO of privately held
Ridgebury Tankers, says that he did worry
about demand. After referring to forecasts
of 9.5 MB/D oil production in the States,
he says »We are seeing more oil coming out
of the U.S. Gulf – we are hopeful, though,
about the next few years.«
Lois Zabrocky, CEO of International
Seaways, mentiones a new trend »reverse
lighterings« where U.S. oil is loaded into
Aframaxes that transfer cargo to VLCCs,
which are then bound for Asia. She says
»For all of us, we all want oil to move –
a price somewhere in the $50’s is a good
place for oil to be. The forecast growth of
1.5 MB/D for world oil production increases
is also a big positive.«
Robert Bugbee,
CEO Scorpio Bulk
Photo: Chris Preovolos
Longer term, constrained industry
funding could tamp down
the tendencies towards over-supply
of tankers. Paddy Rodgers
expresses a hope that the industry
could to longer term financial
sustainability with less boom
and bust. But, still there are dark
clouds. Mr. Rodgers cautiones about
the »grey market in ship finance« in
the form of State-owned funds providers
and leasing companies in Asia.
For equity investors enjoying strong
stock markets, he notes that »At P/E multiples
of 18x, investors may think twice
about investing in shipping.« Bob Burke,
whose company is backed by PE, offeres
an impression that investors that he’s talking
to are much better informed. Nevertheless,
in the words of Mr. Rodgers: »Equities
are over-priced, there is still some
risk on earnings forecasts … the story is
still being developed.« There is more to the
uncertainty … with Mr. Rodgers concluding
with: »And, by the way, politics is important.«
M
54 HANSA International Maritime Journal – 154. Jahrgang – 2017 – Nr. 5

KUNST IM CHAOS
DER HAMBURGER HAFEN
IN FOTOS VON HEINRICH HAMANN
1945–1947
Finanzierung | Financing
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im Internationalen Maritimen Museum Hamburg zu sehen.
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HANSA International Maritime Journal – 154. Jahrgang – 2017 – Nr. 5 55

Finanzierung | Financing
Schiffsbanken in der Klemme
Altlasten in der Schiffsfinanzierung haben den deutschen Banken in diesem
Sektor zuletzt tiefrote Zahlen beschert. Einzig die HSH Nordbank kann sich dank der Ländergarantien
im Plus halten. Nun droht ein Rückzug auf breiter Front. Von Krischan Förster
Die schiffsfinanzierenden Banken in
Deutschland mussten in ihren Bilanzen
für das vergangene Jahr Milliardenverluste
verbuchen. Angesichts eines unvermindert
hohen Ausfallrisikos ist allerorten
ein radikaler Abbau des Kreditportfolios
vorgesehen. Neugeschäft findet dagegen
kaum noch statt.
Am deutlichsten wurde jüngst der Vorstandschef
der HSH Nordbank. »Unsere
Risikostandards sind so weit weg von
der Realität der Märkte, dass wir als Kreditgeber
für die Schifffahrt vorerst ausfallen«,
erklärte Stefan Ermisch bei der Vorstellung
der Bilanz für 2016.
Die Formel, die zur Erklärung dient, ist
simpel: Ratenverfall = sinkende Schiffswerte
= steigende Risikovorsorge. Die
Buchwerte liegen – auch heute noch –
häufig weit über den tatsächlichen Marktwerten.
Es ist den Banken nicht gelungen,
diese Differenzen bilanziell zu bereinigen.
Laut einer Studie von Moody’s von Ende
2016 war die Summe der Schiffskredite bei
den deutschen Banken um bis zu
zwölf Mal höher als das hinterlegte
Eigenkapital.
Auf Druck der Eu-
Zent-
ropäischen
ralbank (EZB) als
Bankenaufsicht
wurde ganz offensichtlich
der
Abschreibungsbedarf
neu ermittelt.
Die Schiffsbewertung
erfolgte
dann in vielen Fällen
nicht mehr wie bisher
HSH Nordbank
nach dem »discounted
cash flow« einschließlich
einer unterstellten
Markterholung,
sondern zu den heute
aktuellen Marktpreisen.
Je nach
Schifffahrtssegment
und Alter der
Ergebnis 2016: . . . . .121 Mio. €
Risikovorsorge: . . . . . . -1,99 Mrd. €
Schiffskredit-Portfolio: . . . . 17 Mrd. €
Non-Performing
Exposure: . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9,3 Mrd. €
Ziel-Portfolio: . . . . . 8-9 Mrd. €
Schiffe entspricht
dies im schlimmsten
Fall nur noch dem
Schrottwert, bilanziell als
Totalverlust zu werten.
Dieses Problem wurde exemplarisch
bei der Auslagerung von Problemkrediten
der HSH Nordbank an die eigens
gegründete Ländergesellschaft AöR
im Sommer 2016 überdeutlich. Ein Portfolio
im Wert von nominell 5 Mrd. € wurde
letztlich mit 2,4 Mrd. € bezahlt, die
Differenz aus der Ländergarantie ausgeglichen.
Doch schon im Dezember waren
angesichts des fortgesetzter Charterraten-Rückgangs
erneute Wertberichtigungen
in Höhe von
341 Mio. € nötig. Die Opposition
in Kiel befürchtet
sogar einen
»Totalausfall«.
Dass die HSH
Nordbank trotz
dieser dramatischen
Lage unterm
Strich ein
positives Jahresergebnis
(121 Mio. €) einfahren
konnte, liegt an
INTERNATIONAL MARITIME JOURNAL
FORUM
SCHIFFFAHRT
FINANZIERUNG
eben jenen Ländergarantien
in Höhe
von 10 Mrd. €, die
von den beiden
Gesellschafterländern
mit Billigung
der EU
gewährt werden
dürfen. Die Risikovorsorge
von
knapp 2 Mrd. €
wurde komplett ausgeglichen.
Dieses Glück haben
andere nicht. Bei der NordLB,
der zweiten große Landesbank in der
Schiffsfinanzierung, hatte sich die erforderliche
Risikovorsorge von 840 Mio. € (2015)
sogar auf 2,96 Mrd. € fast vervierfacht. Die
Folge: ein Jahresverlust von –1,9 Mrd. € für
2016. »Wir müssen und wir können dieses
Negativergebnis aus eigener Kraft verarbeiten«,
erklärte Vorstandschef Thomas Bürkle
bei der Bilanz-Verkündung.
Ein Großteil der Verluste geht auf das
Konto der Bremer Landesbank – und kostet
diese jetzt ihre Existenz als eigenständige
Schiffsbank. Schon im Sommer hatte
die NordLB alle restlichen Anteile den früheren
Mitgesellschafter, der Stadt Bremen
(41%) und der niedersächsischen Sparkassen
(4%), übernommen. Entgegen den ursprünglichen
Plänen werden beide Banken
nun doch vollständig fusioniert, um Doppelstrukturen
aufzulösen und damit Kosten
um 150 bis 200 Mio. € einzusparen. Schiffsfinanzierung
und Kapitalmarktgeschäft
werden komplett aus Bremen abgezogen
und in Hannover gebündelt.
NordLB (inklusive BLB)
Ergebnis 2016: . . . . . . . -1,9 Mrd. €
Risikovorsorge: . . . . . . . . .-2,96 Mrd. €
Schiffskredit-Portfolio: . . .16,8 Mrd. €
Non-Performing
Exposure: . . . . . . . . . . . . . . . . 9,4 Mrd. €
Ziel-Portfolio: 12-14 Mrd. €
CC
Continental Chartering
SHIPBROKERS
CHARTERING | SALES & PURCHASE | ANALYSIS & CONSULTANCY | VESSEL VALUATION
CONTINENTAL CHARTERING GMBH & CO. KG
Ballindamm 17 | 20095 Hamburg | Germany | Tel + 49 (40) 32 33 70 70 | Fax + 49 (40) 32 33 70 79 | office@continental-chartering.de
www.continental-chartering.de
56 HANSA International Maritime Journal – 154. Jahrgang – 2017 – Nr. 5

Finanzierung | Financing
Eine ähnliche Entwicklung hatte die
DVB Bank zu verzeichnen. Lange Jahre
war der Spezialanbieter für Tranport-,
Schiffs- und Offshore-Finanzierungen
vergleichsweise glimpflich durch die Krise
gekommen. Doch im vergangenen Jahr
musste auch die DVB Bank einen deutlichen
Rutsch in die roten Zahlen vermelden.
Der Verlust (Ergebnis
vor Steuern) lag
bei –135,3 Mio. €
gegenüber einem
Gewinn
von 46,1 Mio. €
im Vorjahr.
Die Risikovorsorge
stieg um
239,9 Mio. € auf
381,4 Mio. € – im
Wesentlichen für
den Altbestand im
Portfolio. Dass die
Lage nicht noch schlimmer
wurde, ist einem Ertragszuschuss
des Mutterkonzerns
DZ Bank in Höhe von 150 Mio. € zu
verdanken.
Neugeschäft kommt zum Erliegen
Die weiter ausstehende Bereinigung von
Portfolio und Bilanz und die verschärften
Regularien führt bei den schiffsfinanzierenden
Banken zu einer weiteren Konsequenz:
Das Neugeschäft kommt weitestgehend
zum Erliegen. Lediglich 300 Mio. €
hat die HSH Nordbank im vergangenen
Jahr noch für Neugeschäft ausgegeben –
gegenüber 800 Mio. € im Jahr 2015 und
mehr als 2 Mrd. € in früheren Jahren. Bei
der NordLB waren es nur 400 Mio. €, ausschließlich
in der Kreuzschifffahrt, für
Fähren und Spezialtonnage. Zum Vergleich:
2015 war es noch 1 Mrd. €.
Die DVB Bank war hingegen vergleichsweise
aktiv. Immerhin hat die Bank
73 neue Transaktionen mit einem Volumen
von 2,4 Mrd. € abgeschlossen. Ähnliches
ist von der KfW Ipex-Bank zu berichten,
die 2,4 Mrd. € im Bereich »Maritime
Industrie« neu vergeben hat. Der Förderbank
des Bundes kommt aber im Vergleich
zweifellos eine Sonderrolle zu.
Denn ansonsten stehen die Zeichen
künftig klar auf Abbau, quer durch die gesamte
Bankenlandschaft. Hier weitere Institute
im Überblick:
• Die Commerzbank nähert sich mit Riesenschritten
dem bereits 2012 verkündeten
Komplett-Ausstieg aus der Schiffsfinanzierung.
Seit 2008 wurden knapp
DVB Bank
Ergebnis 2016:. .-135,3 Mio. €
Risikovorsorge: . . . . . .-381,4 Mio. €
Schiffskredit-Portfolio: . . 11,9 Mrd. €
Non-Performing
Exposure: . . . . . . . . . . . . . . .rund 6 Mrd. €
Ziel-Portfolio: . . . . . . . . . . . . . k.A.
Abstract: Shipping lenders in a squeeze
Non-performing loans still put a severe strain on the balance sheets of traditonal German
lenders with shipping provisions having hit record highs in 2016. In view of the
unabated high default risk, a radical downsizing of the credit portfolio seems to be
the order of the day. The overall credit volume has already shrunk from 112 mill. € in
2008 to about 76 mill. € last year. Due to the persistent market distortions, new business
almost grounds to a standstill. Further information: redaktion@hansa-online.de
19 Mrd. € aus den Büchern
genommen
worden, übrig sind
noch 4,7 Mrd. €. Bis
2020 sollen die
Summe auf Null
sinken.
• Die Deutsche
Bank hat dem Vernehmen
nach ihr
Portfolio bereits auf
unter 5 Mrd. € gedrückt.
Konkrete Angaben
zum Bereich Shipping
werden nicht
mehr veröffentlicht.
• Die Helaba als Landesbank
Hessens und
Thüringens hat mit
einer Risikovorsorge
von 262 Mio. €
nach eigenen Angaben
»klar Schiff«
gemacht und das
Portfolio auf unter
1 Mrd. € reduziert.
• Bei der Deka sank der
Wert der Schiffskredite
von einst rund 3 Mrd. € auf
zuletzt 1,6 Mrd. €.
Die Kreditsumme der sieben größten deutschen
Schiffsbanken hat sich seit 2008 von
einst 112 Mrd. € um rund ein Drittel auf
gut 76 Mrd. € verringert. Allein die angekündigten
Abbau-Szenarien bei HSH
Nordbank, NordLB und Commerzbank
ergeben weitere 17 Mrd. €. Wobei die künftige
Rolle der HSH noch unklar ist.
Man werde auch im Zukunft der Schifffahrt
treu bleiben, hatte Vorstand Ermisch
beteuert. Doch ob dies nach einem möglichen
Verkauf, möglicher Weise in zwei Teilen,
auch noch gilt, bleibt abzuwarten. Das
Interessensbekundungsverfahren für den
von der EU vererordneten Verkauf wurde
inzwischen abgeschlossen. Dem Vernehmen
nach haben sich fünf Bieter gemeldet,
darunter zwei ernsthafte Bewerber.
Der chinesische Logistikkonzern HNA
greift nach der Kernbank, die als vergleichsweise
»gesund« und
damit als attraktiv gilt.
In deren Schiffsportfolio
von zuletzt
7,1 Mrd. €
stecken »nur«
700 Mio. € an
»non-performing
loans«.
Dagegen
steht die
Abbaubank
mit weiteren
9,9 Mrd. € und
einem sehr hohen
Ausfallrisiko
von 8,3 Mrd. € (84%).
Auf dieses Altlastenportfolio
soll der US-Finanzinvestor
Apollo ein Auge geworfen haben.
Die Länder müssen nun entscheiden, mit
welchen Bietern intensivere Verkaufsverhandlungen
geführt werden. Die Landesbank
soll bis Februar 2018 privatisiert werden
– gelingt dies nicht, wird abgewickelt.
Fortsetzung folgt …
M
KfW Ipex-Bank
Ergebnis 2016: . . . . . . . . 645 Mio. €
Risikovorsorge: . . . . . . . . . .-233 Mio. €
Schiffskredit-Portfolio: . . 16,2 Mrd. €
Non-Performing
Exposure: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .k.A.
Ziel-Portfolio: . . . . . . . .k.A.
INVESTORENKAPITAL
MPC geht mit 100 Mio. $ auf Einkaufstour
Die MPC Capital AG hat über eine neu gegründete Investmentgesellschaft 100 Mio. $
an Eigenkapital eingeworben. Im Fokus: Der Aufkauf von Containerschiffen zwischen
1.000 und 3.000 TEU. Im Rahmen einer Privatplatzierung sei das Eigenkapital bei internationalen
institutionellen Investoren und Family Offces in Norwegen und im angelsächsischen
Raum eingeworben worden. Für eine erste Flotte von Schiffen seien bereits
Vorverträge unterzeichnet worden, sagte ein Sprecher. Es handle sich dabei um »eine
Handvoll«. Nähere Einzelheiten sollen später bekannt gegeben werden.
M
HANSA International Maritime Journal – 154. Jahrgang – 2017 – Nr. 5 57

Schiffstechnik | Ship Technology
Möglicherweise ein künftiges
Mahnmal für mehr Sicherheit auf
See: das Wrack der »Sewol«
Ein Kraftakt
für das nationale
Gewissen
Die Fährkatastrophe hatte im April 2014 tiefe Wunden in die
südkoreanische Gesellschaft gerissen. Politiker mussten ihre Ämter
abgeben, Seeleute für Jahrzehnte ins Gefängnis. Jetzt ist die
»Sewol« nach langen Verzögerungen, vielen Diskussionen und
unter großer Anteilnahme geborgen worden. Von Michael Meyer
Fotos: South Korean Ministry of Ocean and Fisheries
58 HANSA International Maritime Journal – 154. Jahrgang – 2017 – Nr. 5

Schiffstechnik | Ship Technology
Nur 174 der 476 Menschen an Bord überlebten die Havarie der
seinerzeit 20 Jahre alten 6.580 BRZ-RoPax-Fähre, die nahe der
Insel Jindo im Gelben Meer kenterte. Weil unter den Passagieren
über 320 Schüler waren und der Kapitän sowie Teile der Besatzung
den Havaristen panisch verließen, anstatt Hilfe zu leisten, löste das
Unglück enorme Empörung und große Diskussionen in der südkoreanischen
Gesellschaft aus. Tage- und wochenlang wurde mit
169 Schiffen und Booten nach Toten und Überlebenden gesucht.
Die Behörden arbeiteten damals fieberhaft an einem Bergungskonzept.
Zunächst sollten Hebesäcke das noch zum Teil aus dem
Wasser ragende Wrack stabilisieren. Zusätzlich wurden drei
Schwimmkrane zur Unglücksstelle beordert. Doch all das nützte
nichts, der vollständige Untergang der »Sewol« auf rund 40 m
Tiefe konnte nicht verhindert werden.
Die Vorbereitungen für die Bergung begann 2015. Im Sommer
2016 machte man sich schließlich daran, 18 Hebearme am Wrack
anzubringen. Zuvor wurden 954 m3 ölverschmutztes Wasser abgepumpt
sowie Sicherheitsnetze an Fenstern und Türen angebracht.
Weil die Krängung und die Wirkungen der Wasserbewegung auf
das Schiff – in der für schwierige Bedingungen bekannten Region
– nicht ausreichend berücksichtigt wurden, musste das Projekt
immer wieder verschoben werden.
Daraufhin entwickelte man ein neues Konzept. Letztlich erhielt
das chinesische Unternehmen Shanghai Salvage den Bergungsauftrag.
Unter dem Wrack sollten Trossen und Kabel geführt und
die »Sewol« dann von zwei Bargen gehoben werden. Erst nach erfolgreichen
Tests wurde Mitte März dieses Jahres grünes Licht für
Aktion gegeben.
An 66 Trossen und 33 Hebearmen hängend, wurde die »Sewol«
zwischen zwei Pontons auf 13 m über die Wasseroberfläche gehoben.
Dabei kamen tiefe Kratzer sowie zwei mehrere Meter lange
Risse im Backbord-Vorschiff zum Vorschein. Sie stammten vom
Bergungsversuch in 2016, als die Strömung dafür sorgte, dass sich
Stahltrossen in den Rumpf »sägten«. Mit den eigens gebohrten
Löchern im Rumpf sollten Wasser und Schmutz entfernt werden
können, um das Eigengewicht des Schiffes zu reduzieren.
Es dauerte jedoch nicht lange, bis ein neues Problem »auftauchte«:
Eine der Laderampen der »Sewol« hing frei unter dem Rumpf.
Weil sie ein reibungsloses Absetzen auf dem dafür vorgesehenen
Dockschiff verhindert hätte, mussten kurzerhand Taucher noch
einmal Hand anlegen. Zudem erwiesen sich die Löcher im Rumpf
als weniger effektiv als erhoff, große Mengen Schlamm blieben
an Bord – das Eigengewicht betrug zwischenzeitlich nach unterschiedlichen
Berichten zwischen 14.500 t oder gar 17.000 t.
Das Wrack wurden mit der Steuerbordseite nach oben zwischen
den Bargen »Zhao Shang Zhong Gong 1« und „Zhao Shang Zhong
Gong 2« befestigt und Ballastwasser abgepumpt. Mit Hilfe von fünf
Schleppern wurde die »Sewol« zum bereitstehenden Halbtaucherschiff
»White Marlin« der Boskalis-Tochter Dockwise bugsiert. Das
dauerte allerdings länger als geplant, weil wiederum die Strömungsbedingungen
kleinere Kursänderungen erforderlich machten. An
Deck der »White Marlin« festgeschweißt kam die »Sewol« schließlich
nach Mokpo, wo in einem Trockendock die genaue Ursache der
Havarie geklärt und nach den übrigen Vermissten gesucht werden
soll. Dafür musste zunächst über mehrere Tage die Verschweißung
getrennt werden. Danach wurde das Wrack von 600 Modultransportern
mit jeweils 40 t Kapazität ins Dock gebracht. Eigentlich waren
nur 480 vorgesehen, angesichts der Schwierigkeiten entschied
man sich jedoch, weitere Einheiten hinzuzuziehen.
Am 9. April – über 1.000 Tage nach ihrem Untergang – konnte
die »Sewol« schließlich an Land gehoben werden. Vom ursprünglichen
Plan, sie für die folgenden Arbeiten besser zu positionieren,
wurde Abstand genommen, da die Schäden so groß waren, dass
man Sorge hatte, das Wrack könnte auseinanderbrechen.
Insgesamt kostete die Bergung rund 72 Mio.$ – nach Ansicht von
südkoreanischen Experten ist vermutlich noch nie zuvor ein komplettes
Schiff aus so einer Tiefe geborgen worden.
Südkoreas Regierung hat, auch auch Druck der Familien, ein
großes Experten-Team mit der Suche nach den Vermissten und
mit der Aufklärung der Unglücksursache beauftragt. Das war einer
der Hauptgründe dafür, dass man das Wrack überhaupt gehoben
hat, und zwar in einem Stück.
Was genau geschah, ist noch immer nicht restlos aufgeklärt. Angeblich
gab es zu viele schnelle Kursänderungen der unerfahrenen
dritten Offzierin, wodurch Ladung verrutschte und das Schiff
kenterte. Auch ein defektes Ruder wurde als möglicher Grund genannt.
Zudem stellte ein Gericht einen unzulässigen Umbau zur
Erhöhung der Ladefähigkeit fest. Die »Sewol« galt als regelmäßig
überladen und nicht zu wenig Ballastwasser ausgestattet. Den Behörden
wurden deswegen Versäumnisse und mangelnde Kontrolle
vorgeworfen. Premierminister Jung Hong-won war nach der Havarie
zurückgetreten. Das Amtsenthebungsverfahren gegen Staatspräsidentin
Park Geun Hye wird mit der langsamen Aufklärung in
Verbindung gebracht.
Kurz nach der Havarie war bereits die Besatzung festgenommen
worden. Der Reeder wollte sich zunächst ins Ausland absetzen,
später wurde seine Leiche gefunden. Der Kapitän wurde
zwar vom Mord-Vorwurf freigesprochen, erhielt jedoch letztlich
eine Haftstrafe von 36 Jahren. Weitere Crew-Mitglieder wurden
zu Strafen zwischen zwischen 15 und 30 Jahren verurteilt. Ihnen
wird unter anderem zur Last gelegt, dass sie Passagiere der
»Sewol« im Zuge der Havarie aufgefordert hatten, in ihre Kabinen
zu gehen. Die wenigen, die sich widersetzen, gehörten zu
den wenigen Überlebenden.
M
HANSA International Maritime Journal – 154. Jahrgang – 2017 – Nr. 5 59

Schiffstechnik | Ship Technology
»Wir bleiben profitabel im Schlepper-Bau«
Im harten Wettbewerb der Schlepper-Werften setzt die niederländische Damen-Gruppe
trotz Produktionsauslagerung nach Asien auf Qualität und grüne Technologien – auch
wenn die Rahmenbedingungen noch nicht passen. Von Michael Meyer
Zwischen 70 und 80 Schlepper produziert
die Gruppe pro Jahr. Damit sieht man
sich im globalen Wettbewerb sehr gut aufgestellt.
Die Konkurrenz sitzt vor allem in
der Türkei, in Singapur oder im restlichen
Asien, allerdings mit geringeren Fertigungsvolumen.
Dirk Degroote, Damens Produktmanager
»Tugs« verhehlt im Gespräch mit
der HANSA nicht, dass der Druck auf dem
Markt zunimmt. Ein Aspekt ist, dass immer
wieder auch neue Werften ihr Glück im
Schlepperbau suchen, etwa solche, die bisher
auf den Offshore-Markt fokussiert waren
und sich angesichts der dortigen Misere
seit einiger Zeit neue Geschäftsfelder suchen
(müssen). In der Türkei sticht vor allem Sanmar
Shipyard hervor, die beispielsweise mit
Svitzer einen wichtigen Kunden haben.
Ein Merkmal des heutigen Marktes ist
ein harter Preiskampf, zumal auch Teile der
Konkurrenz den Serienbau vorantreiben.
Allerdings glaubt Degroote, dass es auch
in Zukunft »nur eine relativ kleine Anzahl
an hochwertigen Schlepper-Werften« geben
wird. Seine Annahme stützt darauf, dass für
das Geschäft mit hoher Qualität viel Fachwissen
und Erfahrungen nötig seien. »Der
Schlepper ist mittlerweile zu einem ›Formel
1-Wagen‹ geworden«, betont er mit Blick auf
die technologische Weiterentwicklung.
Schleppreeder also potentielle Kunden
stehen selbst in harter Konkurrenz. Die
Branche kämpft mit den Auswirkungen und
Einsparmaßnahmen in der Handelsschifffahrt
– Stichwort Allianzen – und nicht selten
fehlt es an Investitionsmöglichkeiten.
Noch ist man dem Vernehmen nach bei Damen
ordentlich beschäftigt. Seit einigen Jahren
schon steigen die Erlöse im Schlepperge-
Damen in Zahlen (2015)
Erlöse: . . . . . . . . . . . . 2,1 Mrd. €
Werften weltweit. . . . . . . . . . 32
Niederlande: . . . . . . . . . . . . . . . 14
International: . . . . . . . . . . . . . . 18
Beschäftigte: . . . . . . . . . . .9.000
Niederlande: . . . . . . . . . . .3.000
International: . . . . . . . . . .6.000
Ablieferungen: . . . . . . . . . . 180
Schlepper/Work Boats: . 82
Offshore-Schiffe: . . . . . . . . . . . .8
High Speed/Fähren: . . . . . 62
Pontons/Barges: . . . . . . . . . . . 10
Bagger/Spezialschiffe: . . . 15
Marine/Yachten: . . . . . . . . . . . .3
Lager: . . . . . . . >200 Einheiten
60 HANSA International Maritime Journal – 154. Jahrgang – 2017 – Nr. 5

Schiffstechnik | Ship Technology
schäft, das rund 15% bei der Damen-Gruppe
ausmacht. Das dürfte sich fortsetzen, auch
wenn es zunehmend schwierig ist, profitabel
zu arbeiten. »Seit einigen Jahren steigen
unsere Umsätze im Schlepper-Bau und wir
erwarten, dass es so bleibt«, sagt Degroote.
Damen kann ein relativ gesundes Orderbuch
vorweisen, ist im Markt zu hören.
Allerdings hat sich der Akquiseprozess gewandelt:
Viele Kunden treffen nach Meinung
von Branchenkennern immer später
eine Investitionsentscheidung, die Lieferzeiten
werden also kürzer.
An dieser Stelle, wie des Öfteren im Gespräch
über die Einschätzung der eigenen
Position, kommt Degroote auf den Serienbau
zu sprechen, für den Damen weltweit bekannt
ist. Die Niederländer haben eine Reihe
von Typen entwickelt, die auf eine Serienproduktion
ausgelegt sind und die »auf Lager«
produziert werden können. So konnte
man sich ein großes Knowhow aneignen.
Dirk Degroote
Produktmanager Schlepper
Damen Shipyards
Fotos: Damen Shipyards
Abstract: Damen ready to »stay profitable in tug building«
Damen Group is heading for quality and green technology despite production shifts to Asia.
The framing conditions, however, still have to be improved. »For a number of years our sales
have been growing in tugs and we expect them to remain the same,« says Dirk Degroote,
Manager Design and Proposal Tugs. Damen has a relatively healthy order book. The yard
is well known for serial production. Thus, specific processes guarantee high quality in spite
of the diversity of global yard locations. Further information: redaktion@hansa-online.de
Ein Beispiel ist der »Azimuth Stern
Drive«-Typ, der sich offenbar großer Beliebtheit
erfreut. War das Verhältnis der
verkauften Neubauten zwischen ASD und
konventionellen Schleppern vor einigen
Jahren noch ausgeglichen, habe sich der
ASD mittlerweile zum neuen Standard-
Typ entwickelt. Degroote erklärt einen
aus Damen-Sicht wichtigen Pluspunkt des
Konzepts: »Ein Vorteil des Serienbaus ist,
dass wir viel Forschungsarbeit in alle Bereiche
stecken können, etwa in die Stabilität
oder die Winden, weil wir die Ausgaben auf
mehrere Serien verteilen können.«
Ganz sorgenfrei kann man in der Gruppe
allerdings nicht sein. Mindestens mittelfristig
will und muss man sich die wachsende
Konkurrenz mit Qualität und technischen
Innovationen vom Leib halten. Kernpunkt
der entsprechenden Strategie ist das in der
maritimen Welt ebenso oft angepriesene wie
als noch unrentabel verworfene, vermeintliche
Allheilmittel »Green Shipping«.
Auch bei Damen ist man von der Zukunft
umweltfreundlicherer Technologie in der gesamten
Schifffahrt überzeugt, also auch für
Schlepper. Damen selbst arbeitet etwa an Hybrid-
und Wasserstoff-Projekten. Bei Degroote
klingt jedoch noch Skepsis durch: »Wir
arbeiten an grünen Technologien weil sie
künftig immer wichtiger werden. Es ist eine
Herausforderung wenn man bedenkt, dass
die Technik zum Teil schon da ist, die Rahmenbedingungen
im Markt eine Realisierung
solcher Projekte heutzutage aber erschweren.«
Werften und Entwickler kämpfen seit
Jahren mit diesem Problem: Reedereien leiden
unter finanziellen Problemen, Umweltbewusstsein
spiegelt sich noch nicht in den
Raten wieder. Viele Industrievertreter sehen
die Politik in der Pflicht, um den Business
Case attraktiver zu machen. Sie monieren
fehlende Anreize zum Kauf ihrer Produkte,
sei es durch Förderinstrumente oder noch
strengerer Vorgaben.
Ein weiterer Aspekt, bei dem sich nach
Ansicht von Degroote neue Anforderungen
bemerkbar machen werden, ist die
Kraft von Schleppern. Dabei spielt sowohl
die Entwicklung der Handelsschifffahrt als
auch der Häfen eine wichtige Rolle. »Häfen
sind oft in ihren Ausbaumöglichkeiten
eingeschränkt, während die Größe der anlaufenden
Schiffe immer weiter zunimmt –
Hamburg ist ein Beispiel dafür. Für solche
Fälle sind kompakte und starke Schlepper
nötig«, meint der Damen-Manager. Um im
enger werdenden Raum manövrieren zu
können, braucht es nicht selten einen stärkeren
Pfahlzug als in der Vergangenheit.
Im Kampf um Marktanteile setzt die niederländische
Gruppe auf ein breites internationales
Netzwerk und die Auslagerung
in Länder mit geringeren Produktionskosten.
Damen fertigt seine Schlepper in Vietnam,
China und Rumänien. Während in
Galati Prototypen und speziellere Projekte
abgearbeitet werden, konzentriert man sich
in China auf kleinere Serien bis 24 m und in
Vietnam auf das Segment bis 32 m.
Vor allem die 2014 gestartete Werft Damen
Song Cam in Hai Phong City, ein Joint
Venture von Damen (70%) und Song Cam
Shipbuilding (30%), genießt bei Degroote
Ansehen: »Sie hat hochmoderne Anlagen.
Das, und der Umstand, dass wir überall großen
Wert auf die geübten Prozesse und die
Detailarbeit legen, stellt sicher, dass alle Neubauten
hohen Standards gerecht werden.«
Ziel sei es, auf der ganzen Welt die gleiche
Qualität abzuliefern.
Ob die globale Präsenz ausgebaut wird?
Zu möglichen Übernahmen äußert sich der
Konzern seit jeher nicht explizit. Degroote
sagt: »Man weiß nie, was passiert. Wir sind
ein starkes Unternehmen und haben gute
Voraussetzungen für Wachstum.«
Die Vergangenheit hat bereits gezeigt, dass
die Gruppe durchaus anorganisches Wachstum
vorantreibt. So wurde zuletzt etwa die
Übernahme einer Reparaturwerft in Curaçao
gemeldet, in den Vereinigten Arabischen
Emiraten wurde mit Albwardy ein neues Gemeinschaftsunternehmen
für den Bau kleiner
Einheiten aufgesetzt. Zudem gehörte
man eine Zeit lang zum Kreis der Interessenten
für die Übernahme der STX-Werft in
St. Nazaire.
Ein Arbeitsplatzabbau wie er für das Reparatursegment
bereits angekündigt wurde,
droht dem Schlepper-Bau dem Vernehmen
nach übrigens nicht.
M
HANSA International Maritime Journal – 154. Jahrgang – 2017 – Nr. 5 61

Schiffstechnik | Ship Technology
Neuer Schlepper-Player in Europa
Auf dem Markt der europäischen Schlepper-Werften wird es enger: Mit der italienischen
Cantiere Navale Vittoria wagt sich ein neuer Akteur an das umkämpfte Geschäft
Deutsche, niederländische oder türkische Werften müssen sich
auf einen weiteren Wettbewerber einstellen. Künftig dürften
Angebote für Schlepper-Neubauten auch aus dem italienischen
Adria – zwischen Venedig und Ravenna gelegen – kommen. Die
dort ansässige Werft Vittoria hat sich entschlossen, im Markt mitzumischen.
Dass es sich dabei nicht um Gedankenexperiment handelt, zeigt
die jüngste Veröffentlichung der Werft. Den Start in das Segment
markieren zwei konkrete Aufträge aus Russland und Algerien.
Für Vittoria seien die Bestellungen
für ASD-Schlepper »historisch«,
heißt seitens der Werft. Bislang war
das 1927 gegründete Familienunternehmen
vorrangig auf Militär- und
Arbeitsschiffe, wie Rettungseinheiten,
Service- und Passagierschiffe,
mit bis zu 100 m Länge fokussiert.
»Der Schlepper-Markt ist eine große
Herausforderung«, sagt Werft-Chef
Luigi Duo, der Vittoria aber dennoch
gut aufgestellt sieht. Man habe gute Rückmeldungen auf die Qualität
der bisherigen Ablieferungen bekommen.
Die beiden neuen Aufträge haben ein Volumen von insgesamt
15 Mio.€. Das russische Geschäft kam im Rahmen der Zusammenarbeit
zwischen Italien und Russland zur Verarbeitung radioaktiver
Stoffe zustande. Der vom Russian Maritime Register of
Shipping klassifizierte Schlepper soll bei der Verschrottung von
atombetriebenen U-Booten in der Barents-See eingesetzt werden.
Bei einer Länge von 32 m und einer Maximalgeschwindigkeit von
Die Vittoria­Werft war bislang auf Marine­ und
Arbeitsschiffe spezialisiert. Einer der Schlepper­
Neubauten soll sich in Russland an Abwrackprojekten
in der Flotte nuklear angetriebener U­Boote beteiligen
12 kn wird er einenPfahlzug von »über 60 t« haben, teilte Vittoria
mit.
Aus Algerien kam ein Auftrag von der Skikda Harbour Authority.
Bei der Ausschreibung setzten sich die Italiener nach eigenen
Angaben gegen 14 Konkurrenten aus dem eigenen Land sowie aus
Spanien, Frankreich, Indien, China, den Niederlanden und der
Türkei durch. Die von Bureau Veritas klassifizierte, 26 m lange
und 3,8 m tiefgehende Einheit wird nach der Ablieferung 2018 eine
Verdrängung von 508 t und einen Pfahlzug von 30 t haben. M
Quelle: Vittoria
2017
Check data of your SHIPYARD online
www.ship2yard. com/
ws
www.EQUIP4SHIP.com
www.SHIP2YARD.com
62 HANSA International Maritime Journal – 154. Jahrgang – 2017 – Nr. 5

Schiffstechnik | Ship Technology
Ulstein’s biggest ship: »Island Venture«
Offshore Construction Vessel (OCV)
»Island Venture« is the biggest ship
Norwegian Ulstein Verft has delivered to
date. The stern was produced at Crist shipyard
in Poland, Ulstein Verft built the bow
and assembled both parts. The subsea vessel
of the SX165 type was designed by Ulstein
Design & Solutions. It features the
X-Bow that improves handling in rough
seas and reduces hydrodynamic drag. The
14.257 DWT ship was developed for Inspection,
Maintenance and Repair (IMR),
Remotely Operated Vehicle (ROV) services,
well intervention, drilling and handling
of well fluids. When equipped with a derrick
she can also perform riser-based intervention,
top-hole drilling and full plug
and abandonment operations.
The ABS-classed newbuilding was
originally ordered with a length of
147.5 m and a beam of 28 m. Later
it was decided to increase the
deck area and tank capacities. The vessel’s
dimensions were extended to 159.8 m by
30 m with a deck area of 2,250 m2. A 400 t
crane for operations at 4,000 m depth as well
as a 140 t crane with 3,000 m of wire have
been installed. The vessel has three moon
pools – two for ROVs and one construction
moon pool of 12 m x 11.2 m.
Three separate engine rooms provide for
operational reliability. The vessel is constructed
with three completely segregated
redundancy zones according to DP3 Class.
ABB supplied the complete power and
diesel electric system package. »Island Venture«
features three
Schottel Combi
Drives of
type SCD
710 with an
Spotlight on
new ships
input power
of 3,300 kW
each. The propulsion
system also comprises
two 2,500 kW retractable azimuth
thrusters forward and two 2,200 kW tunnel
thrusters.
»Island Venture« is owned by Island
Ventures 5, a joint venture between USbased
Edison Chouest
Offshore and Island
Offshore of
Norway. M
Source: Ulstein
Length overall . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 159.8 m
Breadth . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .30.0 m
Draught max. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .9.0 m
Trial speed . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .14 kn
Deadweight at 9.0 m draught
(offshore crane installed) approx. . . . . . . . . . . . . . 13,800 t
Deck load approx. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9000 t
Accommodation . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 239 persons
Total power: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19,400 ekW
4 main diesel generators, ea. . . . 3,640 ekW, 900 rpm
2 main diesel generators, ea. . . . 2,420 ekW, 900 rpm
3 main azimuth thrusters, ea. . . . . . . . . . . . . . . . . 3,300 kW
2 retractable azimuth thrusters, ea. . . . . . . . . 2,500 kW
Two tunnel thrusters, ea. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2,200 kW
HANSA International Maritime Journal – 154. Jahrgang – 2017 – Nr. 5 63

Schiffstechnik | Ship Technology
Der Scrubber – ein Erfolg?
Mit den ab 2020 geltenden strengeren Schwefelemissionsgrenzwerten stehen
die Reeder vor der Wahl: MGO, Scrubber, LNG oder Verschrottung. Wie hat sich
der Markt der Abgasreinigungsanlagen entwickelt und welche Trends gibt es?
Ein Überblick von Claudia Behrend
Schätzungen zufolge sind etwa 70.000 Schiffe von den ab
2020 weltweit geltenden strengeren Schwefelemissionsgrenzwerten
von 0,5% der IMO (International Maritime Organization)
betroffen – vorbehaltlich der Ergebnisse einer Brennstoffverfügbarkeitsprüfung
2018. Für die Einhaltung haben die Reeder im
Wesentlichen vier Optionen: den Betrieb mit schwefelärmerem
Bunker wie MGO (Marine Gas Oil), den Einbau von Abgasreinigungsanlagen
(Scrubber), den Einsatz von LNG (Liquefied Natural
Gas) oder die Verschrottung.
Für 19 % der Reeder eine Option
Fest steht: Der Anteil gasbetriebener Schiffe ist viel langsamer gestiegen
als noch vor einiger Zeit erwartet. Befragt man die Reeder,
so ergibt sich folgendes Bild: Über 60% der Reeder von Containerschiffen,
Bulkern und Tankern planen zufolge einer im Januar
dieses Jahres veröffentlichten Umfrage der Schweizer Bank UBS,
ihre älteren Schiffe im Hinblick auf die IMO-Vorgaben zu verschrotten.
74%beabsichtigen, niedrigschwefelhaltigen Bunker einsetzen,
19% wollen ihre Schiffe mit Scrubbern ausrüsten und lediglich
5% setzen auf LNG. Unklar ist derzeit, wie sich die Preise
für MGO bis 2020 entwickeln. Abzuwarten bleibt auch, ob die zu
erwartende erhöhte Nachfrage nach MGO in vollem Umfang abgedeckt
werden kann.
Doch sieht beispielsweise die Reederei Maersk Line Abgasreinigungsanlagen
nicht als Option: »Unsere Erfahrung mit dem
Scrubber, den wir für einem Test bei einem Hilfsmotor eingebaut
haben, führt uns zu der Überzeugung, dass dies keine Technologie
ist, die wir auf den Hauptmotoren oder flottenweit installieren
möchten«, sagt Sprecher Michael Christian Storgaard. »Die
Installation eines Scrubbers würde die Komplexität des Schiffs,
den Treibstoffverbrauch und weitere Verbrauchs- und Wartungskosten
erhöhen.« Ein weiterer Grund sind die hohen Investitionen:
Maersk geht davon aus, dass die Installation eines Scrubbers
auf einem Großcontainerschiff mehr als 10 Mio. $ kosten
würde.
Auch die Reederei NSB aus Buxtehude hat bislang keins
ihrer derzeit 68 Schiffe mit Scrubbern aus- oder nachgerüstet.
Vor einigen Jahren sei man nach eingehender Analyse
zu dem Ergebnis gekommen, dass der Platzbedarf, die
Kosten und der Energiebedarf zu hoch seien, berichtet Jörg
Erdtman, Vice President Technical Management and Service.
Erneut beschäftigen werde man sich mit dem Thema
Scrubber erst 2018.
Ein anderes Bild zeigt sich indes bei den Kreuzfahrtreedern.
So hat der US-amerikanische Kreuzfahrtkonzern
Carnival Corporation inzwischen auf 60 seiner insgesamt
100 Kreuzfahrtschiffe Scrubber installiert. Auch die deutsche
Kreuzfahrtgesellschaft TUI Cruises setzt auf drei ihrer
derzeit fünf Kreuzfahrtschiffe diese Technik ein. »Wir
haben uns für Scrubber statt MGO entschieden, weil sie
uns im weltweiten Einsatz die höchste Flexibilität ermöglichen«,
erklärt die Umweltmanagerin Lucienne Damm.
Die Schiffe von TUI Cruises seien weltweit im Einsatz und
die MGO-Verfügbarkeit in Asien erst seit etwa ein bis zwei
Jahren gewährleistet, im Orient gebe es bisher kaum oder
gar kein MGO. Zudem seien Scrubber wirtschaftlich sinnvoll
und böten zudem gegenüber MGO Vorteile bei der Reduktion
von SO x, Partikeln und NO x .
Technik funktioniert
Auch andere Schifffahrtsunternehmen, die sich für Scrubber
entschieden haben, sind zufrieden. Ein Beispiel ist die
Lübecker Reederei TT-Linie mit den auf drei ihrer sechs
Fähren installierten Hybrid-Scrubbern. Die erreichten
Abgaswerte für SO x und Partikel beziehungsweise Feinstaub
lägen deutlich unter den lokalen und internationalen
Grenzwerten, heißt es.
64 HANSA International Maritime Journal – 154. Jahrgang – 2017 – Nr. 5

Schiffstechnik | Ship Technology
Die Hamburger Reederei Buss-
Shipping ließ 2016 mit der »Condor«
und der »Corsar« (jeweils 1.025 TEU)
ebenfalls zwei ihrer Feederschiffe mit
Hybrid-Scrubbern ausrüsten. Und es
sollen noch mehr werden: »Da unsere
Scrubber zufriedenstellend und zuverlässig
das Abgas der zwei Schiffe
reinigen und auch finanziell unsere
Erwartungen erfüllen, überlegen wir
derzeit, weitere fünf Feeder schiffe,
die in der Nord- und Ostsee verkehren,
mit Scrubbern auszurüsten«, sagt
Geschäftsführer Torben Koelln.
Abstract: Scrubbers – a success story?
How has the market for exhaust gas cleaning systems developed and what are the trends?
A survey by UBS Bank from January reveals that 60% of all container, bulker and tanker
owners asked plan to send their vessels to the scrap yard. Thus, 74% opt for low sulphur
bunker, 19% rely on scrubber technology and only 5% trust in LNG. Maersk rules out
scrubbers for main engines or for their entire fleet after tests. Shipowner NSB says scrubber
size ratio and energy consumption were to bad to discuss the topic prior to 2018. Cruise
operator TUI uses scrubbers, not MGO as the green technology is seen as more flexible.
The lack of MGO in Asia adds to this. Owner TT Line has made the experience that hybrid
scrubbers work fine aboard ferries. Yards, however, see little demand, yet.
Further information: redaktion@hansa-online.de
Über 360 Scrubber­Projekte bis 2020
»Es ist ordentlich Bewegung auf dem Markt«, berichtet auch Stine
Mundal, Head of Section Environmental Certification bei DNV
GL in Hamburg. »Von den Abgasreinigungsherstellern hören
wir, dass es sehr viele Anfragen gibt.« Die Klassifikationsgesellschaft
selbst hat inzwischen bereits 130 Installationen zertifiziert
und verzeichnet damit einen Marktanteil von knapp 40%. Rund
20 weitere Nachrüstungen seien geplant, so Mundal. Auch von
DNV GL zertifizierte Neubauten werden mit Scrubbern ausgerüstet:
13 waren es im vergangenen Jahr und im Orderbuch stehen
weitere 25. Insgesamt gibt es nach Angaben von DNV GL
bis 2020 mehr als 360 bestätigte Scrubber-Projekte. Dabei
wird ein Großteil der geplanten oder bereits installierten
Scrubber auf Kreuzfahrtschiffen, Fähren (42%) und RoRo-
Schiffen (24%) eingesetzt. Auf Bulker und General Cargo-
Schiffe entfallen jeweils neun, auf Containerschiffe sechs
und auf Tanker 4%.
Deutschland. »Derzeit halten sich Hybrid- und Open-Loop-Systeme
die Waage, allerdings werden aktuell vermehrt Hybrid-Scrubber
eingebaut – und dieser Trend wird sich aus unserer Sicht verstärken«,
berichtet Mundal. »Unter den Nass-Scrubbern sind
eindeutig die Hybridanlagen dominierend«, erklärt auch Becker.
Die Reeder, die überlegen, einen Scrubber zu installieren, sollten
für den Einbau und die Zertifizierung inklusive der Planungsphase
mindestens ein Jahr Zeit einplanen, sagt Mundal. »Richtung
2020 könnte sich die erforderliche Vorlaufzeit verlängern, da unter
Umständen die Werftkapazitäten knapp werden können.« M
Nachfrage bei Werften noch gering
Bei den deutschen Werften ist allerdings noch keine erhöhte
Nachfrage festzustellen. Bei Pella Sietas wurden nach
Angaben der Werft bisher vier Schiffe mit Scrubbern ausgerüstet,
alles Bulkcarrier mit einer BRZ von 25.000 bis
32.000. Weitere Installationen seien derzeit nicht geplant,
so COO Björn Pape. Bei German Dry Docks wurden neun
Abgaswäscher installiert. Scrubber blieben ein Thema und
man führe derzeit Gespräche, berichtet Conrad Schmidt,
Projektmanager für Nachrüstungen. Allerdings erwartet
auch er derzeit lediglich etwa ein Projekt pro Jahr. Dies
würde sich erst dann ändern, wenn die Treibstoffpreise
steigen und die IMO-Vorgaben gälten.
Hybrid­Scrubber setzen sich durch
Zum Einsatz kommt sehr unterschiedlicher Technik:
Die Reederei Rörd Braren, die 2015 eine der ersten war,
ihre Schiffe nachzurüsten, entschied sich bei der »Timbus«
und der »Cellus« für Dry-Scrubber, da das Verhältnis
von Kosten und Nutzen am besten gewesen sei, so der
Managing Rörd Braren. Anfängliche Probleme seien inzwischen
gelöst.
Durchgesetzt hat sich diese Technik dennoch nicht. »Es
kann festgehalten werden, dass Trocken-Scrubber im maritimen
Umfeld nicht einsatzfähig sind«, sagt Matthias
Becker, General Manager Marine Solutions bei Wärtsilä
Grafik: TUI Cruises
HANSA International Maritime Journal – 154. Jahrgang – 2017 – Nr. 5 65

Schiffstechnik | Ship Technology
Get smart! Autonomy now!
The 16th Conference on Computer and IT Applications in
the Maritime Industries (COMPIT) will be held 15–17 May
in Cardiff/UK. A preview by organizer Volker Bertram
of Tutech Innovation and DNV GL
Source: Siemens
66 HANSA International Maritime Journal – 154. Jahrgang – 2017 – Nr. 5

Schiffstechnik | Ship Technology
Over the past two decades, COMPIT
has established itself as a key conference
in information technology (IT) for
the maritime industries, bringing together
software developers and users. Most participants
come from the industry, reflecting
the practical relevance of the event.
This year, the main trends in IT for the
maritime industry are:
• Integrated design environments. Standalone
solutions for simulation-based
design give way to integrated solutions.
»Simulation centres« handle data import,
smart and user-friendly model generation
and intuitive result display for
design decisions.
• Shipyard 4.0. Yards
get smart, too. The Internet
of Things (IoT)
and smart decision
support systems play a
key role here.
• Virtual Reality
spreads. We have to
thank our kids – the
video game industry
has provided cost-effective
software and
hardware solutions for
Virtual Reality (VR)
and Augmented Reality
(AR). From training
to hull inspection,
from preparing nautical offcers to
shopfloor support in shipyards. VR and
AR have arrived in our industry and
flourish.
Best­of­breed solutions with
common user interface
Despite numerous attempts, there is no
single monolithic software program that
is optimal for all tasks. However, design
frameworks (a.k.a. simulation centres)
evolve. These group dedicated software
codes in a larger framework with a common
»same look and feel« user interface.
The integration may be »hardwired« for a
single vendor, but may also via a common
integration surface, calling different codes
from different vendors, supporting the popular
»best of breed« approach in design
software. Data exchange in such frameworks
is largely or fully automated, reducing
both training time and project time.
The framework trend is demonstrated in
a variety of papers by several well-known
vendors, many coming from joint industry
projects.
Mergers and alliances consolidate the
software market and support the development
towards larger and more comprehensive
design environments. The acquisition
of CD-Adapco (CFD) and LMS (noise & vibration,
fatigue strength and kinematics)
by Siemens is a classic example of the general
trend. Bundling assorted simulation
competence under the Siemens umbrella is
likely to lead to a new super-heavyweight
in the maritime software market. Radosavljevic
and Cardoen (Siemens) describe
Siemens PLM Software’s new solution for
cross domain and multi-physics simulation
in »Simcenter – Enabling Predictive
Engineering Analytics«, giving assorted
simulation and optimization applications.
Get smart & connected at COMPIT 2017
Day 1: »Layout Design«, »Design Frameworks« »Integrated
Simulation-based Design«, and »Smart Yards«
Day 2: »Autonomy I & II«, »Smart Wireless Ships«,
and »Virtual & Augmented«
Day 3: »Big Data as Game Changer«, »Smart Ship Operation«,
»Routing 2.0«, and »Smart Communication«
www.compit.info
Registration to Volker.Bertram@dnvgl.com
Pawling et al. (UCL) point out the trend
towards »Expanding the Scope of Early
Stage Computer Aided Ship Design«. Design,
particularly for complex ship types,
incorporates increasingly a wider range
of aspects than straightforward numerical
performance analyses. A whole session
is dedicated to layout design, using
an inside-out approach known as Design
Building Block approach, where UCL, TU
Delft and the University of Michigan have
evolved as key technology drivers. Pawling
et al. also look into some interesting
new developments adapting techniques
from other industries to ship design. One
example is »real options theory«, a technique
from financial market assessment
which can be used for handling uncertainty
in complex scenarios.
Korbetis et al. (BETA CAE Systems)
present »EPILYSIS – A New Solver for Finite
Element Analysis«, which streamlines
the processes further in CAE workflow of
structural analyses. The paper illustrates
how in mature simulation techniques
(strength and vibration, stability and CFD)
the focus lies increasing on reducing time
spent on model generation and data transfer
between different software interfaces.
The quest is not per se for new applications,
but rather for new users, shifting simulations
from dedicated simulation experts to
the designer.
The key is then making the software user-friendly
and affordable. The solution is
not rocket science, but common good engineering
sense: re-use models wherever
possible, offer macros for frequently performed
operations, make the user interface
more graphical and intuitive.
Grümmer et al. (aXatlantic, Friendship
Systems, TU Berlin) are cross domains
with their »Optimization of a Self-Righting
Hull Design and Thruster Unit for an Autonomous
Surface Vehicle«.
The project uses the
German design framework
CAESES for hull
generation and optimization
process management
with MAXSURF
Stability for volume and
stability calculations to
maximize the stability
of a solar-powered,
self-righting drone. The
aXatlantic project aims
for a world record for
the first solar-powered
and autonomous ocean
crossing. Which brings
us to a theme that dominates
the central day of COMPIT 2017: Autonomous
ship technology.
Autonomy now – or maybe
a little later?
Autonomous means independent – systems
perform some tasks independently
that so far has been performed by humans.
There are various levels of autonomy, e.g.
independently coming up with a suggested
path for collision avoidance is a lower level
than independently performing the collision
avoidance manoeuvre. Smart usually
indicates large amounts of (sensor) data
being processed typically with some local
processing intelligence. Unmanned means
no crew on board, but could refer to a remotely
controlled ship.
A key task in more or less autonomous
navigation is path planning and execution
of collision avoidance manoeuvres. The first
field tests and commercial decision support
systems date back to the 1990s, but work
continues on higher autonomy, refined algorithms
and preparation for an era where
unmanned (and highly autonomous) ships
may operate side by side in congested traffic
with manned (and more or less auton-
HANSA International Maritime Journal – 154. Jahrgang – 2017 – Nr. 5 67

Schiffstechnik | Ship Technology
Source: aXatlantic
omous/
automated)
ships –
think fleets of
Google cars mixing
with many »conventional«
drivers in tomorrow’s traffc on
our streets. This era may come faster
than some of us think. Various groups
around the world are working on it. Daltry
& Tripp (ASV Global) present »The Path
to Real World Autonomy for ASVs«, using
a hierarchy of autonomous systems to
plan effciently and (hopefully) safely collision
avoidance. Mediavilla et al. (Lloyd’s
Register, Rolls-Royce, et al.) work on the
»MAXCMAS Project – Autonomous COL-
REGS Compliant Navigation«. The MAX-
CMAS (MAchine eXecutable Collision
regulations for Marine Autonomous Systems)
project develops a COLREGs compliant
path planner for autonomous vessel
guidance and control. The explicit and
deterministic rules of the collision avoidance
rules (COLREGs) are the easy part,
but some COLREGs involve personal judgment,
e.g. when to initiate emergency collision
avoidance when the counterpart does
not give way. Then rules for an expert system
can be determined by observing human
experts in similar situations, typically
employing nautical simulators. Again,
we see the power of combining advanced
IT techniques (simulation, Augmented Reality,
autonomous/robotic technology and
Artificial Intelligence in this case). Totem
Plus in Israel already offers a commercial
collision avoidance system for unmanned
ships without radio contact, as described
in Levy’s »Totem Autonomous Navigation
System«.
Key technologies for future ship operation
– whether smart, autonomous or
unmanned – are Big Data and the Internet
of Things (IoT). Mary Etienne (Dell
EMC) sees »IoT: Maritime’s Next Wave«
already transforming the maritime industries,
from design to operation. As sensors
become smaller, more robust and cheaper
to acquire, we predict that they will be
»everywhere,« in the hull, main engine,
and auxiliary machinery and even small
equipment items, gathering and collecting
data for
analysis.
Whether ships
and the equipment
on them are operated locally
or by remote control, operational
decisions will be data driven.
Patrick Müller’s (Siemens) »Marine 4.0:
Condition Monitoring for the Future« illustrates
the role of IoT and Big Data for
Augmented Reality offers intuitive
instructions on the spot for assembly
and retrofit
Source: AVEVA
the case of engine maintenance seeing major
cost savings in adopting the technologies.
Another example of the power of Big
Data is given by Deverill & Bakharevski
(Genscape Vesseltracker) in »Big Data –
Processing Global AIS in Real Time to
Produce Unique Market Insight«. Genscape
Vesseltracker processes 500 mill.
daily AIS messages in real time, filtering
for all types of ship events, merging the
information with a detailed geographical
database of maritime locations and facilities,
and filtering against databases of
ship, terminal and company information
to provide market insight. However,
all these technologies are based
on connected wireless IT systems.
And these come with
increased cyber risks. Patterson
& Barton (Babcock)
look in »Secure
Wireless Options in
the Smart Ship« at cyber-security,
another
hot topic in the maritime
industries. They
assess personal and local
area wireless communication
technologies,
particularly with
respect to their potential
utility in ships. They recommend
operational and
design considerations to limit
exposure to threats.
Virtual reality – it’s a different
game now!
»Virtual Reality (VR) has gone from being
science fiction, to being realized in the
research lab, to being treated as a toy, to
being used in practical applications, including
shipbuilding,« says Denis Morais
(CTO of major ship CAD vendor SSI). SSI’s
state-of-the art description »The Evolution
of Virtual Reality in Shipbuilding« gives
a perfect introduction to the topic. It also
predicts the future of VR by analysing the
forces that have either hindered or promoted
the implementation of Virtual Reality
in ship design and construction. The diversity
of applications is as fascinating as the
level of realism achieved by CGI (computer
generated imagery). Bertram & Plowman
(DNV GL) review »Maritime Training in
the 21st Century« seeing also maritime
training becoming more and more digital.
As an example, they describe a VR based
training tool for ship surveying, where
trainees can practice finding various deficiencies
simulated in the virtual environment.
Cabos & Wolf (DNV GL) see VR playing
a key role in actual surveys of the future.
Upcoming inspection techniques
such as drones and self-localizing cameras
may enable full visual mapping of tank
condition on a 3D ship model. Their paper
»Virtual Reality Aided Remote Hull
Inspection« explores in how far this could
allow structural condition assessment to
be performed remotely, making surveys
faster, smarter and safer.
68 HANSA International Maritime Journal – 154. Jahrgang – 2017 – Nr. 5

Schiffstechnik | Ship Technology
Source: DNV GL
Virtual Reality to train surveyors is more than just a game at DNV GL
Sounds like Science Fiction? Maybe,
but the future has already started. Virtual
and Augmented Reality will play on centre
stage. VR is the complete modelling of
virtual worlds in the computer, while Augmented
Reality (AR) overlays computer
information over real-world views (think
Pokémon Go). Helle et al. (University of
Turku) give an overview of »Virtual and
Augmented Reality Solutions to Industrial
Applications« in Finland. While some industrial
solutions have already been taken
into actual use, attitudes towards the
new tools vary widely in the industry as
the authors found in user interviews. Procee
(NHL Hogeschool) gives us a glimpse
of Captain Picard on future ships in »Effect
of Augmented Reality on Human Performance
in a Ship’s Bridge Simulator«. In
his studies, AR helps the navigator in detecting
dangerous targets by the overlay of
a synthetic image, thus providing a visual
cue over the real world outside the bridge
window. A head mounted display is used to
project the augmented image. The prototype
system was tested in the controlled
environment of a nautical simulator. The
paper presents first results of a larger program
of empirical tests into the usability of
AR in ships navigation.
M
STAR-CCM+: Discover
better designs, faster.
Raum für Innovationen - simulieren Sie
maßstabsgetreu unter realen Betriebsbedingungen
siemens.com/mdx
HANSA International Maritime Journal – 154. Jahrgang – 2017 – Nr. 5 69

Schiffstechnik | Ship Technology
»No easy problems left to solve«
For the 25th time, simulation experts met at STAR Global Conference, discussing
how they use STAR-CCM+, STAR-CD and HEEDS. Dejan Radosavljevic, Director Marine,
Siemens PLM Software, speaks about trends, topics, problems and visions
What were the main marine trends at
STAR Global conference?
Dejan Radosavljevic: As with the general
industry trend towards designing more
effcient ships everyone is focusing on utilizing
latest technology advances to maximize
vessel performance while minimizing
fuel consumption, and implicitly
reducing vessel impact on the environment.
Part of this trend, and arguably a
trend of its own, is the move towards simulations
at full scale and under simulated
conditions that are closer to reality, such as
ship performance in waves. Out of twelve
presentations within the marine track, if
we exclude the two general ones dealing
with best practices in simulation, nine out
of the remaining ten included simulations
at full scale and five were looking at some
aspects of performance in a sea state. This
move towards more complex simulations
(which brings them closer to reality) included
one utilizing the fully coupled FSI
(Fluid Structure Interaction) solver within
STAR-CCM+ to simultaneously look at
propulsive performance and stresses within
blades of a large propeller.
And looking at Siemens’ vision, where
the fully automated design exploration
becomes the standard method to achieve
best designs, it was good to already see a
number of presentations adopting this approach
showing companies are recognizing
the value this can bring to simulation.
Where is the CFD market heading, is
there a next »big thing« on the horizon?
Radosavljevic: A lot of research is continuing
in the background to find better, more accurate,
more effcient numerical methods that
would speed up the moves towards the »full
scale under real operating conditions« goal.
Everyone is hoping for a method that will significantly
speed up simulations, but I am not
aware of anything on the horizon showing
promise to be successfully commercialized
in the near term.
For me personally, the next »big thing«
would be for the industry as a whole, including
ship owners and the IMO, to accept
that today you can achieve much better
vessel designs if you focus on full scale
simulations, and apply automated design
exploration. For the same cost of running
one set of tests on a single design in a towing
tank at model scale it would be possible
to run hundreds or even thousands of
design variants, at full scale, guaranteeing
to end up with a better design.
What does the integration of CD-adapco
into Siemens mean for the industry?
Source: Siemens
Radosavljevic: An uncomfortable truth
about modern engineering is that there really
are no easy problems left to solve. In order
to meet the demands of the industry, it is no
longer good enough to do »a bit of CFD« or
»some stress analysis«. Complex industrial
problems require solutions that span a multitude
of physical phenomena, which often can
only be solved using simulation techniques
that cross several engineering disciplines.
Siemens’ acquisition of CD-adapco means
that tools such as STAR-CCM+ become part
of a much wider ecosystem of predictive engineering
analytics tools (the Simcenter Portfolio),
based around the vision of producing a
»Digital Twin«, a fully functional digital prototype
that simulates all aspects of the real
life physical performance or a design.
To improve the design software, you need
validation data and advocate an open
approach …
Radosavljevic: Unfortunately there are several
facets to this issue, which is why it is
proving diffcult to crack. For data to be usable
for software validation it has to be detailed,
fully compatible, and of good quality.
We need to first start with detailed geometry
of ship hull and appendages, including the
propeller. This is already a sticking point as
most of the shipyards or specialist designers
view such information as their intellectual
property and are not willing to share it. Then
there is the issue of acquiring high-quality
data under acceptable environmental conditions.
This usually means contracting highly
reputable companies to instrument vessels
and spend (potentially considerable) time on
board trying to achieve good measurements.
Not to mention the costs.
And while these measurements happen
regularly, the party that invested
in them has done so for their own
reasons. So, finding all the above-mentioned
elements and parties coming together
with common consent has proven
to be close to impossible, so far. Some data
was generated through closed Joint Industry
Projects where partners would share
the cost in order to gain access to data, but
the industry as a whole is finding it diffcult
to access good quality data for validation
at full scale. Thankfully, this has final-
70 HANSA International Maritime Journal – 154. Jahrgang – 2017 – Nr. 5

Schiffstechnik | Ship Technology
ly changed a couple of months ago, when
Lloyd’s Register held a full scale CFD validation
workshop. Perhaps this will help
change the minds of other stakeholders
as the results of the LR workshop clearly
showed maturity of CFD.
Last year you said, shipowners were
still too conservative to accept full
scale CFD. Has that changed already?
Radosavljevic: With over 150 years of
tradition in how you design ships any
change will always be slow. And it is painfully
so. Shipyards and designers have already
recognised benefits of CFD and want
to move much more towards modern simulation
technology, but claim shipowners
still demand, and only trust, towing tank
tests. Owners tend to justify this by the lack
of confidence in CFD. A couple of other
things could also contribute to those views
such as a certain level of misunderstanding
of fundamental physics, lack of communication
and perception of risk.
Yet accuracy of CFD is well understood
and when CFD is applied properly it can
Dejan Radosavljevic
Director Marine, Siemens PLM Software
Photo: Siemens
match accuracy of measurements (which
also, by the way, could yield completely
wrong data if not done properly). Automotive
and aerospace industries have been relying
on CFD simulations for much longer
than marine and today could not function
without it. It is fully trusted and embedded
within design process in those industries,
yet, the same fundamental physics but different
industry, the level of trust among those
impacting the process is low.
The recent workshop hosted by Lloyd’s
Register offered data for blind testing
of CFD simulations of a self-propelled
vessel at full scale under three
different speeds. It was the industry’s
first blind test of this kind and exactly
what was missing as already discussed
earlier. 22 simulation sets were submitted
from 15 different countries, different
people using different CFD codes. And the
outcome? The full report and the data sets
are available for public access at LR website,
but I’ll just mention that the standard
deviation for ship speed calculation, across
all three speeds and all simulations, was
3%. And now, with the availability of this
data companies can fine-tune their processes
and best practices and make it better.
Once the majority of shipowners lend
their full support to simulation-based approach
to ship design it will truly open the
doors to innovation.
Interview: Felix Selzer
HANSA International Maritime Journal – 154. Jahrgang – 2017 – Nr. 5 71

Schiffstechnik | Ship Technology
How to optimize the propeller
performance was the central discussion
Photo: Thomas Wägener
Next step for better hull performances
At this year’s second Hull Performance & Insight Conference (HullPIC 2.0) in Ulrichshusen
from 27 to 29 March more than 100 attendees discussed ways to make the ships hull more
effcient. HANSA informs on the main results
Many fuel-saving technologies (such
as advanced coatings or energy saving
devices) are not adopted, because the
industry does not trust the promises or
because contracts fail to create win-win
situations. »Ship owners maintain a degree
of skepticism around fuel and CO2 saving
predictions. The lack of accurate and transparent
supporting data underpinning statistics
quoted has contributed to this mindset,«
confirmed Barry Kidd (Akzonobel).
ISO 19030 is expected to bring major improvements
in this respect. The standard
on hull and propeller performance for
fleet in service was published in November
2016, moving the discussion from the
smaller circle of experts in the working
group to the wider public.
HullPIC 2.0 brought developers and
ship operators together to exchange experiences
in the still evolving field of performance
management, especially in the light
of ISO 19030. The topic apparently strikes a
nerve in the industry. »Since the beginning
of the ISO 19030 development, many shipping
companies and operators have taken
interest in the standard,« said Beom Jin
Park (KRISO). Despite the complex, technical
challenges involved, the response to
the conference was impressive. For those
who could not attend, the proceedings of
the conference can be downloaded free of
charge from www.hullpic.info. References
and quotes given below are all from Hull-
PIC 2017.
While there is wide consensus that performance
monitoring is necessary and
good, there remains controversy over the
ISO 19030 standard approach. Is it too
complicated and costly? Is it too simplistic
and inaccurate? »ISO 19030 delivered on
its stated aims, but that does not prevent us
from having ideas for further work,« concluded
Geir Axel Oftedahl (Jotun), secretary
of the ISO 19030 working group. »[The
ISO 19030] methods are […] not so easy
to implement for ship operators. […] the
accuracy of measurements [is lower than]
considered in ISO 19030. [… And] even
with built-in filters and long time span of
evaluation and reference periods, continuous
analysis of performance does not show
much consistency,« said Park et al. (KRI-
SO). In the open spirit of HullPIC, common
ground was found between these positions.
»More discussion is needed« was
frequently used and might have been the
unoffcial theme of the conference.
What’s your baseline?
From a distance, performance monitoring
looks quite simple: You monitor how
the power needed for a given speed increases
over time due to fouling. »However,
there are numerous challenges and
pitfalls when discussing the absolute level
of hull and propeller performance,« elaborated
Andreas Krapp (Jotun). Raw data
need to be corrected (»normalized« in expert
jargon) for varying operational and
ambient conditions. In essence, we need to
make numbers comparable, correcting for
differences to a standard reference condition.
This task requires a model to determine
for example differences in power requirements
for different draft or different
wind conditions. The model used in the
evaluation of the performance data can be
built on physical models (white box), derived
directly from observed data (black
box) or a combination of both (grey box),
said Dafni Sofiadi et al. (ABS). Depending
on the approach, models have largely varying
accuracy.
The problems start at the very core of performance
monitoring: the speed-power relation
or »baseline«. While measuring the
72 HANSA International Maritime Journal – 154. Jahrgang – 2017 – Nr. 5

Average Axial Velocity
(normalized by w/o Fin)
1.000 0.983 0.982 Schiffstechnik
0.961
| Ship Technology
Nominal Wake Gain (%) base 1.7% 1.8% 3.9%
Looking from aft
Hull
Looking from aft
Hull
st
1 st fin
nd
2 nd fin
Propeller
plane
1 st fin
2 nd fin
Propeller
plane
Comparison of axial velocity distribution at propeller plane (left – black: w/o­fins, red: with­fins, right – difference of axial velocity)
Source: Japan Marine United
shaft power is relatively straightforward,
the notorious speed through water (STW)
remains an Achilles’ heel for performance
monitoring. »We find two main categories
of quality issues. First, the [speed] logs
are often miscalibrated, i.e. the measured
[speed] is constantly too large or two small
in certain speed ranges. Second, sometimes
[speed] logs will provide noisy and clearly
erroneous measurements.« Eric Giesberg
(NSWC-CD) contributed a scientific
study on the (in)accuracy of logs, finding
acoustic Doppler current profiler reliable
and accurate, while electro-magnetic logs
was found to have issues beyond calibration
offsets. His work reopened the discussion
on using GPS speed over ground data as input
data for performance monitoring. Mi-
HANSA International Maritime Journal – 154. Jahrgang – 2017 – Nr. 5 73

Schiffstechnik | Ship Technology
Model tests in wind tunnel
chael Haranen (Napa) also questioned the
ISO 19030 approach relying solely on speedlog
data asking whether it is »better to use
speed log signal or should we calculate the
ship speed through water from the speed
over ground and ocean currents forecast
data«. More discussion is needed, I guess.
Hull roughness and resistance
Performance monitoring and the Hull-
PIC conference seemed to follow Albert
Einstein’s adage: »The more I learn, the
more I realize how much I don’t know.«
The discussion around performance monitoring
has brought to light that we don’t
know enough about the basic correlation
between hull roughness and resistance.
Now, some fundamental studies shed at
least some more light on the topic. Bercelay
Niebles and Valery Chernoray (Chalmers
Technical University) used advanced
CFD (Computational Fluid Dynamics) to
obtain the roughness function of any arbitrary
rough surface. The approach »is considerably
cheaper in terms of resources and
time when compared with experimental
approaches«. The roughness functions obtained
can then be used in simulations for
ships, mimicking marine coatings with different
roughness. Various groups contributed
similar insight on the effect of different
coatings with different roughnesses, using
simulations (Tom Goedicke, MMG, Abel
Vargas and Hua Shan, NSWC-CD), experiments
in model basins (Rhena Klose and
Reinhard Schulze, SVA Potsdam), or both
(Kourosh Koushan et al., Sintef Ocean).
Baselines refer to the ship in calm water,
typically for design condition and sea-trial
condition. But most ships operate in off-design
conditions in actual service. Speed-power
curves depend on the loading condition
(draft and trim). Popular schemes interpolating
from baseline curves are unable to reflect
the complex nonlinearities of hull resistance
at intermediate drafts and varying
trim. Instead, using loading condition specific
speed-power curves is recommended.
This was shown for container ships last year.
Now Andreas Krapp and Daniel Schmode
(Jotun and DNV GL) have extended the study
to a variety of cargo ships, showing CFDbased
interpolation to be clearly superior.
The findings are not only of interest for hull
and propeller performance, but impact also
speed-trial analysis procedures and EEDI
calculations.
Effects that change consumption
Photo: Newcastle University
Ambient conditions change power consumption:
sea state (significant height, distribution,
direction), wind (speed and direction),
water temperature, water depth
and current (speed and direction). Here,
Volker Bertram (DNV GL) added »some
heretic thoughts on ISO 19030« to raise
awareness of some sources of inaccuracies
in the standard procedure. »Water
temperature affects viscosity and thus resistance.
Variations of 2–3% of calm-water
resistance in design condition may result.
Wind force corrections are simple and cheap.
In turn, they […] have large errors. […].
Current speed plays a role because it varies
over depth. A filtering condition for significant
current speed should be used, rather
than a correction.«
Yuan Zeng et al. (TU Delft) discussed
very shallow water effects with a recommendation
for a modified friction line. For
most ships in usual operation, water depth
can be neglected as factor.
Performance monitoring starts with accurate
data acquisition. If the sensors give
wrong or no data then performance monitoring
is doomed from the beginning. »It
is very well known that data collected onboard
ship may be inaccurate and biased«,
said Haranen (Napa).
The standard ISO 19030 approach requires
high-frequency data logging. This
requirement has been a matter of discussion
from the very beginning as it means
additional hardware installation and investment
for most ship operators. »Traditional
high-fidelity data acquisition techniques
are typically expensive since they
require cabling and integration into the
vessel’s automation system. Especially
on small to moderately sized or chartered
vessels, the high cost makes such
solutions unfeasible,« Stratos Staboulis
(Eniram) pointed out. On the other hand,
there are »problems typical to the traditional
noon-report based approach such
as crew over-reporting weather conditions
and other inaccuracies preventing rigorous
physical modeling.« Higher data frequency
is useful in many cases, but is it necessary?
There are still opposing opinions on
this matter. And does »much data« equal
»much insight«? In the words of Bjarte
Lund and Carlos Gonzalez (Kyma): »The
challenge with the Big Data concept is,
however, to convert this huge amount of
real-time data into smart data.«
»Errors can be random [noise] or systematic
[bias],« elaborated Schmode. Noise
averages out over a large number of measurements.
What is »large« depends on the
standard deviation, i.e. fluctuation. Thus
both sample size and inherent accuracy
of data recording influence the accuracy
of the performance monitoring. Schmode
classified various uncertainty sources into
noise and bias, listing possible measures
to reduce their effect on the uncertainty
of hull performance prediction. Sofiadi
et al. described how integrating data
collection with the vessel’s control and
monitoring systems can reduce crew burden
and simplify the process of qualifying
and analyzing condition and performance
data. They pointed out that data should
be validated before being analyzed. Ideally,
data is checked at the source for outliers
and faulty sensors, allowing immediate
correction. Cross-checking automatically
logged data with noon reports improves
data quality and gives added insight.
As expected, neither faction could
convince the other on the issue of whether
high-frequency, automatic logging is necessary
or not. More discussion is needed …
Elizabeth Haslbeck and Christian Råe
Holm (US Navy) posed the key question
in their title: »So your ship is not operating
effciently (due to biofouling) – now what?«
74 HANSA International Maritime Journal – 154. Jahrgang – 2017 – Nr. 5

Schiffstechnik | Ship Technology
The most common and obvious solutions
are likely to change the coating, the cleaning
procedures, or both. But coating, cleaning
strategy and operational profile are
closely linked and cannot be considered
separately. There is no »one size fits them
all« recommendation to be made. And yesterday’s
wisdom may be tomorrow’s nonsense
if changing markets lead to changing
operational profiles.
The main application of performance
monitoring following ISO 19030 is to guide
decisions in selecting hull coatings and
maintenance schemes, as e.g. described
by Hasan Göler and Kemal Bozkurt (UN
Ro-Ro) for a fleet of RoRo vessels. However,
since the early beginnings of the ISO
19030 draft, applications to monitoring
the impact of retrofits over a longer period
(and thus a representative operational
profile rather than an artificial sea trial
condition) have been foreseen in the
standard. Such applications were presented
by Eric van Ballegooijen et al. (VAF) for
a propeller and bow retrofit and both Jan
Wienke (DNV GL) and Tomofumi Inoue
Daniel Schmode, DNV GL
Photo: Thomas Wägener
(JMUC) for energy saving devices. Initially,
performance monitoring was intended to
guide the industry towards better business
practice, specifically more energy effcient
ship operation. However, once proper systems
and procedures are in place, performance
monitoring may also solve assorted
headaches with respect to the coming EU
MRV (monitoring, reporting and verification)
and IMO DCS (Data Collection System)
requirements. »The mandatory MRV
[and DCS] requirements can be handled
with minimum extra effort if good monitoring
tools are already in place (e.g. for performance
monitoring),« was the good news
from Torsten Büssow and Jarle Blomhoff
(DNV GL), confirming similar findings of
Wojciech Gorski (Enamor).
More discussion is needed
Despite all controversial opinions, the response
to the HullPIC conference itself
gives a clear message. Both developers and
users of performance monitoring systems
benefit from the dialog.
The third HullPIC conference will be in
Darlington, UK, from 12–14 March 2018.
There the dialogue should be continued because
»more discussion is needed.«
Author: Volker Bertram
DNV GL
E-Mail: volker.bertram@dnvgl.com
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HANSA International Maritime Journal – 154. Jahrgang – 2017 – Nr. 5 75
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Schiffstechnik | Ship Technology
Ship operators
and developers
collaborate
76 HANSA International Maritime Journal – 154. Jahrgang – 2017 – Nr. 5

Schiffstechnik | Ship Technology
At recent HullPIC conference users and developers of hull performance
monitoring software discussed how to include the future technology to do
a more effective job. By Volker Bertram and Thomas Wägener
Volker Bertram (DNV GL),
co-organizer of the event, rates
the conference as a success. The
number of participants rose by 35%
compared to the premiere event last
year in Marorka, Italy, he says. At
this year’s HullPIC in Ulrichshusen,
Germany, about 110 international
maritime experts from all over the
world discussed how a ship’s hull
can be further improved. »The high
number of participants shows that
the topics that we talked about are
interesting for the maritime industry,«
Bertram reasons.
Many of the participants ccoming
from about 20 different countries
were from Scandinavia, but also
from the Netherlands, Asia, Singapore
and the USA. For nearly all of
them the network character of the
event was at least as important as the
topics that were discussed. For Søren
Hattel (Force Technology) it was interesting
to see »that other companies
have the same issues as us.« For
Bjarte Lund (Kyma) it was also good
to see »what the competitors are doing«.
Furthermore he points out the
great diversity of topics that were
discussed at HullPIC.
The conference ended with a forum
discussion that had – somewhat
cheekily – been given the title
»Operators and Developers – Galaxies
apart?« To make it short, the
answer to this question appears to
be »no«. On most points, the operator
representatives (Rory Kennedy
from cruise ship operator Royal Caribbean
and Mike Servos from Tsakos
Columbia Shipmanagement, operating
oil tankers, bulkers and containerships)
agreed with the developer
representatives (Manolis Levantis
of Jotun using a simulation-based
approach and Matti Antola from
Eniram using a machine-learning
approach). Moderator Michael vom
Baur (HANSA) tried to sound out
differences using pointed remarks,
but the panelists just wouldn’t bite
– they remained true to the atmosphere
of HullPIC where sober assessment
of factual diffculties
was the rule leaving little space for
catch phrasing. Still, a clearer picture
evolved and also the forum was
unanimously seen as a success.
The forum discussed first the key
question that was on the mind of
probably most of the HullPIC participants:
Where are we with ISO
19030? More specifically, vom Baur
prodded the operators: In view of all
the uncertainties presented at the
conference (and there were many),
how useful is performance monitoring?
Mike Servos brought it to a
point: »Five years ago we had nothing,
now we have at least something.«
Rory Kennedy agreed, taking a positive
angle on the state of the standard
and performance monitoring in
the industry. RCCL has started with
performance monitoring some years
ago and made already some impressive
progress with double-digit savings.
It is a process that will continue,
both on the development and on the
implementation. So – surprise – the
users think better than the developers
and the maritime world in general
would have thought.
Is machine learning the way forward
or is it simulation? Perhaps it
was gentlemen behavior, perhaps
simple realization of the intricacies of
performance monitoring: The developers
of the more simulation-based
approach recalled the importance of
calibrating models against in-service
experience and the developers
of the more machine-learning based
approach mentioned the usefulness
of virtual sensors and good hydrodynamic
models. As in HullPIC 2016,
the maritime industry was once
more reminded that all systems on
the market are »grey«, using hydrodynamic
modelling with some system
identification.
The discussion then turned towards
a theme that had woven like a red
thread through the conference: sensors,
human input and how we can
reduce errors in the input data for
performance monitoring. »With all
the discussions about speed logs,
torque meters, ambient conditions,
etc. – should we focus on getting
black boxes or should we focus on
the ›human factor‹?« And touching
on autonomous technology, should
machines do the job (of collecting
and monitoring) or humans?
On this point, all panelists and
quite a few members of the audience
commented, but the positions were
surprisingly close again. The consensus
was that it was not a question of
»either – or«, but »both« played a vital
role. All operators agreed that having
transparent and timely feedback
to the crew improved motivation and
data quality. But data frequency and
good algorithms are important, too.
Daniel Schmode (DNV GL) expanded
on the theme of his paper on how
to reduce errors in performance monitoring:
The crew is key to get bias
(= systematic errors) down; data frequency
is key to get noise (= random
errors and scatter) down. In the end,
you need both for good performance
monitoring.
For this point, the discussion went
naturally to »Big Data«. It is coming,
but as such nobody seemed to be overly
impressed. »A lot of data still does
not equal a lot of insight« received a
lot of agreeing nods both from the operators
and the developers. But using
smart filters to automatically identify
wrong data was seen as a likely way
performance monitoring will evolve.
Information fusion combining various
sensors, on-line services (e.g. for
weather conditions or AIS speed and
course data) and human data reporting
is on horizon.
In summary, the forum discussion
took a rather positive view of the ISO
19030 and the state of performance
monitoring. Both the standard and
the implementation in the industry
are deemed to be work in progress.
The way forward is cooperative sharing
of experience.
M
Photo: Jotun
HANSA International Maritime Journal – 154. Jahrgang – 2017 – Nr. 5 77

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2 Antriebsanlagen
n Motoren
n Getriebe
n Kupplungen Bremsen
n Wellen Wellenanlagen
n Propeller
n Ruder Ruderanlagen
n Manövrierhilfen
n Spezialantriebe
n Wasserstrahlantriebe
n Dieselservice Ersatzteile
3 Motorenkomponenten
n Abgasanlagen
n Wärmetauscher
n Kolben Laufbuchsen
n Kolbenstangen Stopfbuchsen
n Anlasser
n Turbolader
n Filter
n Separatoren
n Brennstoffsysteme
n Vorwärmer
n Kessel Brenner
n Indikatoren
4 Schiffsbetrieb
n Kraftstoffe
n Schmieröle
5 Korrosionsschutz
n Farben Beschichtungen
n Oberflächenbehandlung
n Kathodenschutz Anodenschutz
6 Schiffsausrüstung
n Lukenabdeckungen
n Anker Zubehör
n Tankreinigungssysteme
n Platten Profile
n Isoliertechnik
n Kälte Klima Lüftung
n Sanitäreinrichtungen
n Küchen Stores
n Möbel Inneneinrichtung
n Fußbodensysteme -beläge
n Schiffstüren Fenster
n Versorgung
n Entsorgung
n Entöler
n Ballastwassermanagement
n Yachtausrüstung
n Mess- Prüfgeräte
n Fendersysteme
n Seezeichen
7 Hydraulik Pneumatik
n Pumpen
n Kompressoren
n Hydraulikanlagen
n Armaturen
n Rohrleitungssysteme
n Dichtungssysteme
8 Bordnetze
n Bordaggregate
n Transformatoren
n Schalttafeln Steuerpulte
n E-Installation
n Kabel- Rohrdurchführungen
n Beleuchtungsanlagen
9 Mess- Regeltechnik
n Drehzahlmessung
n Druckmessung
n Temperaturmessung
n Füllstandsmessgeräte
n Durchflussmessung
n Automatisierungssysteme
n Ölstandsüberwachung
n Schiffsmangement-Systeme
n Kalibrierungsgeräte
10 Navigation Kommunikation
n Radaranlagen
n Satelliten Funkanlagen
n Telefonanlagen
n Navigationssysteme
11 Konstruktion Consulting
n Ingenieurbüros
n Versuchsanstalten
n Klassifikationsgesellschaften
12 Umschlagtechnik
n Flurförderfahrzeuge
n Krane
n Greifer
n Schiffsentlader
13 Container
n Container-Zellgerüste
14 Hafenbau
n Hafen- Wasserbau
15 Häfen
n Hafenbetrieb
n Umschlag
n Logistik
16 Finanzen
n Banken
n Emissionshäuser
n Vertrieb
17 Makler
n Makler
18 Reedereien
n Reedereien
n Logistik
19 Datenverarbeitung
n Datenverarbeitung
20 Hardware Software
n Hardware Software
21 Spedition Lagerei
n Spedition Lagerei
22 Versicherungen
n Versicherungen
23 Wasserbau
n Wasserbau
24 Seerecht
n Seerecht
25 Dienstleistungen
n ………………………………………
78 HANSA International Maritime Journal – 154. Jahrgang – 2017 – Nr. 5

Buyer’s Guide
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für Schiffshaupt- und
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Service und Reparatur
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HANSA International Maritime Journal – 154. Jahrgang – 2017 – Nr. 5 79

Buyer’s Guide
6
SCHIFFSAUSRÜSTUNG
SHIPS EQUIPMENT
Möbel Inneneinrichtung
Interiors Furniture
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G.SchwepperBeschlagGmbH&Co.
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LockandHardwareConcepts
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Wärmeübertragung
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Handling: Die Mehrheit aller Schiffe weltweit
hat Ausrüstungen von Alfa Laval an Bord.
Ballastwasser
Ballast Water
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Uffelnsweg 10 20539 Hamburg
BALLAST WATER TREATMENT
Ballastwasser
Ballast Water
Wärmeübertragung, Separation und Fluid
Handling: Die Mehrheit aller Schiffe weltweit
hat Ausrüstungen von Alfa Laval an Bord.
Schiffstüren Fenster
Doors Windows
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Podszuck ® GmbH
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Tel. +49 (0) 431/6 6111-0 | Fax +49 (0) 431/6 6111-28
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Mess- Prüfgeräte
Measuring Testing Technology
Pumps
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Ship Performance Monitoring Systeme.
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Brandschutz
Fire protection
Brandschutz
Fire protection
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+49 40 781 293 0
fireprotection@k-j.de
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Kälte Klima Lüftung
Refrigeration Climate Ventilation
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Sicherheitsausrüstung
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Buchung jederzeit möglich.
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3 Rubriken € 1.335,–* € 1.835,–*
4 Rubriken € 1.680,–* € 2.245,–*
5 Rubriken € 1.980,–* € 2.720,–*
6 Rubriken € 2.225,–* € 3.060,–*
*zzgl. MwSt.
80 HANSA International Maritime Journal – 154. Jahrgang – 2017 – Nr. 5

Buyer’s Guide
7
9
Ventilsteuerungen
Valve Remote Control
Best Maritime Technology
HYDRAULIK PNEUMATIK
HYDRAULICS PNEUMATICS
Pumpen
Pumps
MESS- REGELTECHNIK
MEASURING CONTROL DEVICES
Tankinhaltsmessung
Tank Content Measuring
Best Maritime Technology
• Fluid Management
• Motion Control
• Ship Performance
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Brands of Hoppe Marine
Trimm- und Bewegungsmessung
Dynamic Floating Monitoring
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Hochqualitative Schraubenspindelpumpen
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mit Magnetkupplung für MDO und HFO.
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Tel.: +43 / 55 77 / 8 66 44 - 0, kral@kral.at, www.kral.at
Kompressoren
Compressors
• Fluid Management
• Motion Control
• Ship Performance
www.hoppe-marine.com
Brands of Hoppe Marine
Leistungsmessung
Performance Monitoring
Best Maritime Technology
• Fluid Management
• Motion Control
• Ship Performance
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HANSA International Maritime Journal – 154. Jahrgang – 2017 – Nr. 5 81

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82 HANSA International Maritime Journal – 154. Jahrgang – 2017 – Nr. 5

Häfen | Ports
Durchwachsenes Jahr für
deutsche Terminalbetreiber
Die großen deutschen Terminalbetreiber Eurogate, BLG und
HHLA haben für 2016 gemischte Bilanzen verbucht. Gemein
ist ihnen der Ausblick auf »herausforderndes« Jahr 2017
Die neue HHLA-Chefin Angela Titzrath,
die zum 1. Januar 2017 das Amt
von Klaus-Dieter Peters übernommen hat,
steht gleich in ihrem ersten Jahr an der Spitze
des Konzerns vor einer Reihe von Herausforderungen.
Während die Hamburger Hafen
und Logistik AG die Umsatzerlöse um
3,1% auf 1,177 Mrd. € steigern konnte, und
sich auch das EBIT um 4,8% auf 164 Mio. €
erhöhte, prognostiziert der Konzern für das
laufende Jahr einen Rückgang des operativen
Gewinns. Man rechne mit einem EBIT in einer
Spanne zwischen 130 und 160 Mio. €, so
Titzrath. Grund dafür seien die unsicheren
Rahmenbedingungen. Zum einen sei
das weltweite Wachstum mit nur noch 1,3%
verhalten, zum anderen gebe es große Unsicherheiten
durch die Entwicklungen in den
USA und den angekündigten »Brexit«. Ferner
sei davon auszugehen, dass das Geschäft
mit Russland schwierig bleibe. Beim Containerumschlag
hat die HHLA 2016 ein leichtes
Plus um 1,5% auf 6.658.000 TEU erzielt.
6.375.000 (+1,1%) Boxen gingen in Hamburg
über die Kaikanten, in Odessa erhöhte sich
die Zahl um 10,6% auf 283.000 TEU. Nach
Ansicht der HHLA wird sich 2017 auf demselben
Niveau bewegen. Titzrath schließt
nicht aus, dass man sich an Terminals außerhalb
Hamburgs beteiligen könnte.
Die in Bremen ansässige BLG Logistics
konnte 2016 den Umsatz um 11% auf
1,046 Mrd. € steigern. Der Vorsteuergewinn
(EBT) wuchs um 4% auf 30,8 Mio. €. Es sei gelungen,
in allen drei Geschäftsbereichen zuzulegen,
erklärt Vorstandschef Frank Dreeke.
Die Ergebnisse lägen genau im Zielkorridor.
Die wirtschaftliche Lage der BLG sei »stabil,
aber noch steigerungsfähig«. Stärkster Geschäftsbereich
war die »Kontraktlogistik«
(+20%, 574,5Mio. €), gefolgt von »Automobile«
(+2,6%, 473,7Mio. €) und Containern. Der
BLG-Anteil am Umsatz der Terminalgruppe
Eurogate, dem Joint Venture mit Eurokai, lag
bei 319,7Mio. €. Das Ergebnis vor Steuern und
Zinsen (EBIT) stieg von 43,4 auf 47,2Mio. €.
Der Containerumschlag in der gesamten Eurogate-Gruppe
lag bei 14,6Mio. TEU. Davon
entfielen 5,5Mio. TEU auf Bremerhaven und
2,3Mio. TEU auf Hamburg. Am Jade-Weser-
Port in Wilhelmshaven wurde ein Zuwachs
von 5,6% auf 482.000 TEU erzielt. Die italienische
Tochter Contship kam auf 5Mio. TEU.
Im Automobilbereich gab es dagegen erhebliche
Einbußen. Hyundai-Kia sei selbst
im Markt aktiv geworden, Mercedes habe
ein Kontingent von etwa 100.000 Fahrzeugen
in den Adria-Hafen Koper verlegt, der
Auto-Umschlag in Bremerhaven sei zudem
um 200.000 Einheiten zurückgegangen,
lautet die Begründung. Dabei habe
auch der VW-Dieselskandal eine Rolle gespielt.
An Land (Bahn, Lkw, Binnenschiff)
seien zudem rund 700.000 weniger Einheiten
transportiert worden. Negative Ergebnisse
lieferten auch die Bereiche Windenergie,
Stückgut und High&Heavy. Dennoch
fällt der Ausblick auf 2017 optimistisch aus:
»Die Lage wird nicht leichter«, so Dreeke,
»aber wir sind gut gestartet und wollen das
2016 noch einmal übertreffen«.
Eurogate selbst hat das Bilanzjahr
2016 ebenfalls positiv abgeschlossen. Angesichts
der Neuordnung in der Linienschifffahrt
erwartet der Konzern einige Herausforderungen,
sieht sich aber gut aufgestellt.
»Die Containerbranche bringt in diesem
Jahr viele Veränderungen mit sich. Man
werde das Marktgeschehen und die Folgen
aus den Entwicklungen in der Weltpolitik,
die mit einigen protektionistischen Tendenzen
in der Weltwirtschaft für Beunruhigung
sorgen, aufmerksam beobachten. Den Angaben
zufolge konnte die Unternehmensgruppe
das Betriebsergebnis (EBIT) um
11,6% auf 101,6 Mio. € und den Überschuss
um 3,3% auf 75,9 Mio. € steigern. Michael
Blach, Vorsitzender der Gruppengeschäftsführung,
sieht in der Entwicklung der Allianzen
eine große Chance, denn mit Bremerhaven,
Hamburg und Wilhelmshaven biete
man viele Möglichkeiten – auch für Schiffe
mit über 20.000 TEU.
Eurogate sieht sich mit seinen verschiedenen
Standorten gut aufgestellt. Um negative
Effekte durch die verzögerten Weser-
und Elbvertiefungen zu reduzieren,
versucht man schon jetzt, die Häfen besser
zu vernetzen. So wurde kürzlich ein Zugshuttle
vom JadeWeserPort nach Hamburg
Foto: BLG
und Bremen angekündigt. Positiv sei, dass
ab sofort zwei Großallianzen mit acht Reedereien
Wilhelmshaven anlaufen würden. Bereits
2016 hatte sich das Terminal mit einem
Wachstum von 12,9% auf 481.720 TEU positiv
entwickelt.
An den anderen deutschen Standorten
gingen die Umschlagmengen hingegen leicht
zurück. In Bremerhaven – wo es Kooperationen
mit Maersk und MSC gibt – wurden
5.487.198 TEU umgeschlagen (-0,6%), in
Hamburg 2.265.439 TEU (-0,9%). Sehr zufrieden
zeigt sich der Konzern mit der Entwicklung
im Ausland. Die Terminals in Italien
– durch die Beteiligung Contship Italia
– steigerten sich um 4,6% auf 5 Mio. TEU.
Hervorzuheben sei das Wachstum in Gioia
Tauro. Nach einigen schwierigen Jahren
schlug das Terminal 2,7 Mio. TEU um, fast
10% mehr als im Vorjahr. Jüngster Neuzugang
im Portfolio ist Limassol auf Zypern.
Das Terminal hat eine Kapazität von
500.000 TEU. MM
HANSA International Maritime Journal – 154. Jahrgang – 2017 – Nr. 5 83

Häfen | Ports
Foto: Alex Schelbert
München wird zum Mekka der Logistik
Alle zwei Jahre kommen die Akteure des weltweiten Güterverkehrs nach München.
Die transport logistic ist als weltweit anerkannte Leitmesse ein Pflichttermin im Kalender
Abstract: »transport logistic« to discover new markets
In der Logistik wachsen die Anforderungen
an die Verkehrsinfrastruktur in
Ballungsräumen und damit auch an die
Verkehrspolitik. Die beiden Megatrends
bleiben die digitale Transformation und
die Etablierung von einheitlichen Standards.
Die Aussteller der transport logistic,
die vom 9. bis 12. Mai auf dem Münchner
Messegelände stattfindet, präsentieren
ihre Ideen und Innovationen.
Die Logistikbranche ist gemessen am
Umsatz gemeinsam mit dem Maschinenbau
die drittgrößte Branche in Deutschland,
direkt hinter der Automobilindustrie
und der Pharmaindustrie. Der
Wirtschaftszweig hat Schätzungen der
Bundesvereinigung Logistik (BVL) zufolge
im Jahr 2011 rund 220 Mrd. € erwirtschaftet
und damit das bisherige Rekordniveau
von 2008 übertroffen (218 Mrd. €).
Knapp die Hälfte des Umsatzes der derzeit
rund 2,8 Mio. Beschäftigten entfällt dabei
auf externe Dienstleister, die andere Hälfte
setzen unternehmenseigene Logistiker um.
Know-how-Transfer findet zudem in insgesamt
48 Konferenzveranstaltungen statt.
Alle Facetten der Logistik, Mobilität, IT
und des Supply Chain Managements werden
im Rahmenprogramm, zu dem mehr
als 200 Fachexperten nach München kommen
werden, diskutiert. Eröffnet wird die
transport logistic 2017 durch den Bundesminister
für Verkehr und digitale Infrastruktur,
Alexander Dobrindt.
Robert Schönberger, Projektgruppenleiter
bei der Messe München, freut sich: »Die
Where are the markets of the future in logistics? This is just one of many questions that
will be discussed at the next »transport logistic« at the Messe München trade-fair center
from May 9 to 12, 2017. This year, four regions will play a special role at the 16 th edition
of the International Exhibition for Logistics, Mobility and Supply Chain Management
– with China, India being prime candidates for growth markets. One of the major
driving forces behind growth is online trade. Poland, Iran, USA and South Africa
are also in the spotlight. Tapping new markets calls for partnerships between trade,
industry and logistics service providers. A trade show like this year’s »transport logistic«
is a chance to make new contacts and intensify existing partnerships.
Further information: redaktion@hansa-online.de
transport logistic schaff es wie keine andere
Veranstaltung, Logistik, Industrie und
Handel zusammenzubringen, um die aktuellen
Trends zu diskutieren und, um die
Zukunft zu gestalten.«
Auf 115.000 m2 Ausstellungsfläche – das
entspricht rund 15 Fußballfeldern – werden
über 2.000 Aussteller aus 60 Ländern
die gesamte Bandbreite der Logistik präsentieren.
Mit den Messe-eigenen Gleisen
verwandelt sich ein Teil des Freigeländes in
einen Bahnhof, auf dem namenhafte Unternehmen
ihre Lokomotiven und Waggons
ausstellen.
Zur kommenden transport logistic gibt
es zudem so viele Gemeinschaftsstände
wie noch nie – sowohl aus dem Inland,
wie aus dem Ausland. Mit Länderpavillons
dabei sind unter anderem Bahrain, Belgien
(Flandern/Wallonien), China, Estland,
Frankreich, Griechenland, Kroatien, Lettland,
Luxemburg, Marokko, Österreich,
Portugal, die Slowakei, Slowenien, Spanien
und die Tschechische Republik. Darüber
hinaus präsentieren Aussteller im Rahmen
von Häfen-Gemeinschaftsständen aus
Italien, Finnland, Niederlande, Norwegen
und Spanien ihre Dienstleistungen und Innovationen.
Aber auch Deutschland ist auf der transport
logistic wieder breit vertreten: Baden-Württemberg,
Bayern, Berlin-Brandenburg,
Bremen, Hamburg, Hessen,
84 HANSA International Maritime Journal – 154. Jahrgang – 2017 – Nr. 5

Häfen | Ports
UM-
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Die Containerterminals der Hamburger Hafen und Logistik AG (HHLA) sind
Knotenpunkte eines Netzwerks, das Häfen mit Wirtschaftsregionen im Binnenland
verbindet. Als führender europäischer Hafen- und Transportlogistiker bietet
die HHLA hocheffizienten Containerumschlag für die größten Schiffe der Welt
und leistungsfähige Containertransporte aus einer Hand – in Hamburg, Odessa,
in Mittel- und Osteuropa, zwischen Nordsee, Ostsee und Mittelmeer.
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Sie uns auf der
transport logistic
in der Halle B3,
Stand 209/310, und
im Freigelände
702/1.
HANSA International Maritime Journal – 154. Jahrgang – 2017 – Nr. 5 85

Häfen | Ports
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Sachsen-Anhalt sowie das Saarland sind mit
Gemeinschaftsbeteiligungen vor Ort.
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Neue Märkte
Um neue Märkte zu erschließen, braucht es Partnerschaften
von Industrie, Handel und Logistikdienstleistern. Eine
Messe wie die transport logistic ist die Gelegenheit, neue
Kontakte zu knüpfen oder bestehende Partnerschaften zu
intensivieren.
Peter Kauschke, Director Transportation & Logistics beim
Beratungsunternehmen PwC, weiß: »Wachstumsmärkte für
die Logistik sind grundsätzlich solche mit großem Wirtschaftswachstum.«
Neben den »Klassikern« China, Indien
oder Russland stehen vier der wichtigsten Wachstumsmärkte
besonders im Blickpunkt.
Bereits am Eröffnungstag geht es im Forum IV der Halle
B2 ab 13:30 Uhr um »Polens Chancen und Herausforderungen
als Logistikhub im europäischen Hinterland«.
Immerhin ist Polen einer der größten Märkte innerhalb der
Europäischen Union, der nach wie vor zahlreiche Wachstumschancen
bietet. Die Bundesvereinigung Logistik (BVL)
organisiert am Mittwoch, den 10. Mai, im Forum I der Halle
A6 ab 12:00 Uhr ein Länder-Special zum Iran, mit besonderem
Augenmerk auf den spezifischen Chancen und Spielregeln
auf diesem sehr interessanten Markt. Im Iran gibt es
logistischen Nachholbedarf, daher bietet das Land wie kein
anderer Standort Wachstumsmöglichkeiten für internationale
Dienstleister.
Impulse aus dem Silicon Valley
Besuchen Sie uns auf der
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München
am Stand 313/414
in Halle B4
Ebenfalls am 10. Mai lädt die Logistics Alliance Germany
(LAG) ins Forum I der Halle A6 zum »Länderspecial USA:
Impulse aus dem Silicon Valley für Logistiklösungen aus
Deutschland«. Im April 2018 findet in Atlanta die neue Messe
Transportation & Logistics Americas (TLA) statt – organisiert
von der Messe München parallel zur Intralogistikmesse
Modex.
Am Donnerstag, den 11. Mai, gibt es ab 16:00 Uhr im Forum
I der Halle A6 die Sequenz »Logistik im südlichen Afrika
– Chancen und Herausforderungen«. Für Aussteller,
Besucher und Messeveranstalter zweifelsfrei auch ein Markt
mit enormen Potenzial, bietet die wirtschaftliche Boomregion
im südlichen Afrika doch Entwicklungschancen für
die Logistik.
Auch für die Hafenwirtschaft, Reeder, Verlader und
Spediteure ist die transport logistic alle zwei Jahre der
Höhepunkt. Alle wichtigen Seehäfen von Niedersachsen
Ports über Bremen bis Hamburg sind in München präsent.
Aber auch die großen Terminalbetreiber und Hinterlandtransporteure
zeigen ihr Leistungsspektrum. Imperial
International ebenso wie Contargo (Rhenus) oder
auch Am Zehnhoff Söns. Der Bundesverband der Öffentlichen
Binnenhäfen (BÖB) hat einen Gemeinschaftsstand
organsiert, der für die zahlreichen Häfen wie die
Sächsischen Binnenhäfen (SBORheinCargo, Elbe- und
Havelport oder Rhein-Umschlag mit UHH und ihre
Kunden nicht nur einen zentralen Anlaufpunkt schaff,
sondern auch zum Schauplatz einer Reihe von Vorträgen
und Symposien wird.
M
86 HANSA International Maritime Journal – 154. Jahrgang – 2017 – Nr. 5

Häfen | Ports
PORT NEWS
Meldungen aus den Häfen der Welt
INTERNATIONAL: Nach Recherchen
von Alphaliner hat das Boxenaufkommen
in den 100 größten Containerhäfen
der Welt im vergangenen Jahr um
1,8% auf 555,6 Mio. TEU zugenommen.
Zu den Gewinnern mit zweistelligen Zuwächsen
zählen Port Kelang (+10,8%),
Colombo (+10,6%), Manila (+11,3%), Piräus
(+10,4%), Mundra (+18,7%), Salalah
(+29,4%), Incheon (+12,6%), Fuzhou
(+10,0 %), Chittagong (+15,9 %), Barcelona
(+14,5%), Bandar Abbas (+ 23,6%) und
Cai Mep (+35,3%). Rückgänge gab es etwa
in (-5,2%), Tanjung Pelepas (-9,2%), Jakarta
(-6,5%), Felixstowe (-8,5%), Santos (-
5,7%), Port Said (-11,9%), Balboa (- 8,0%),
Ambarli (-9,2%), Durban (-5,4%), Cartagena
(-10,6%), Manzanillo (-7,3%), Dammam
(-9,6%) und Zeebrügge (-10,8%).
KOLUMBIEN: International Container
Terminal Services (Manila) und PSA International
(Singapur) haben offziell die
erste Bauphase des 550-Mio.-$-Projektes
Puerto Aguadulce, eines Joint Ventures im
Hafen von Buenaventura, abgeschlossen.
Betriebsgesellschaft ist das Gemeinschaftsunternehmen
Sociedad Puerto Industrial
de Aguadulce. An der Anlage können sowohl
Containerschiffe mit Stellplatzkapazitäten
bis 18.000 TEU als auch Schiffe mit
Breakbulk-Ladungen abgefertigt werden.
Die beiden Liegeplätze für Containerschiffe
können zusammen bis zu 550.000 TEU
jährlich bewältigen, der Bulkterminal hat
eine Jahreskapazität von 2 Mio.t.
MEXIKO: Präsident Enrique Pena Nieto
hat den Tuxpan Port Terminal (TPT) offziell
eröffnet. Die 375-Mio.-$-Anlage ist für
einen Jahresumschlag von 710.000 TEU
ausgelegt. Sie ist eine Tochtergesellschaft
von SSA International in Seattle und von
einiger Bedeutung auch für den Autoumschlag.
De facto hat der Betrieb von TPT
mit einer Kaistrecke von 556 m an 15 m
Wassertiefe bereits im vergangenen Juli begonnen.
TPT ist der einzige Terminal am
Golf von Mexiko, an dem Schiffe mit bis
zu 14.000 TEU Stellplatzkapazität bedient
werden können.
PANAMA: Die Panamakanal-Verwaltung
hat gemeldet, dass mit der »MSC Anzu«
(9.008 TEU) neun Monate nach seiner Erweiterung
das tausendste Neopanamax-
Schiff die Schleusen passiert hat. Für den
Februar wird als bisheriger Rekord die Passage
von 1.180 Schiffen aller Größenklassen
mit 1,8 Mio. Panama Canal tons PC/
UMS) gemeldet, nach 35,4 Mio. PC/UMS
im Januar und 36,1 Mio. PC/UMS im Dezember.
PHILIPPINEN: International Container
Terminal Inc. (ICTIS) will sein »Flaggschiff«,
den Terminal am Firmensitz in
Manila, ausbauen, um ihn für die Abfertigung
von Containerschiffen bis zu
13.000 TEU fit zu machen. Beabsichtigt ist
neben dem Bau eines weiteren Liegeplatzes
die Beschaffung von fünf Post-Panamax-
Brücken und zehn gummibereiften Gantry-Kranen.
Die Beschaffung des Großgerätes
trotz der Containerkrise wird mit
den Anforderungen der wachsenden Wirtschaft
des Landes begründet. Die Installation
der Großgeräte soll in den Jahren
2018/2019 erfolgen.
SCHWEDEN: Hutchison Ports hat mit
dem Port of Stockholm eine Vereinbarung
über den Betrieb des im Bau befindlichen
Containerterminals in Novik Port getroffen.
Es ist der einzige Tiefwasserhafen an
der Ostküste Schwedens. Der neue Terminal,
dessen Inbetriebnahme für 2020 geplant
ist, bietet eine Kaistrecke von 450 m
Länge an 16,5 m Wassertiefe. Er soll eine
Umschlagkapazität von 450.000 TEU p.a.
erreichen. Hutchison Port hat in Stockholm
bereits seit 2009 den mehr innerstädtisch
gelegenen Terminal Frihamnen betrieben.
Sein Gelände soll, wenn der neue
Terminal fertiggestellt ist, für den Wohnungsbau
und für Freizeitanlagen genutzt
werden.
APM Terminals (APMT) will den Containerterminal
in Göteborg mit Investitionen
von fast 30 Mio. $ ausbauen und
modernisieren. Vor allem soll leistungsfähigeres
Equipment beschaff werden, darunter
zwei Super-Postpanamax-Brücken.
APMT hat die Konzession für den Betrieb
des Skandia Container Terminals im Oktober
2011 gewonnen und den Betrieb im
Januar 2012 mit damaligen Investitionsplänen
in Höhe von 780 Mio. SEK aufgenommen.
GRIECHENLAND: Die seitens der internationalen
Geldgeber geforderten Privatisierungsanstrengungen
haben das gewünschte
Ziel bei weitem verfehlt. Eines
der »Highlight« ist die Übernahme der
Kontrolle der Piräus Port Authority durch
Chinas Cosco Shipping. Piräus konnte mit
167,7% nach Berichten aus England die
höchsten Zuwachsraten aller europäischen
Häfen in der Dekade 2007 bis 2016 erreichen.
Allein 2016 gingen mit 3,7 Mio. TEU
über die Kaikanten. Verglichen mit den
3,3 Mio. TEU in 2015 gab es 2016 einen Zuwachs
um 11,7%. Nach Informationen von
Cosco hat es auch 2017 einen guten Start
gegeben: Im Januar wurden auf den drei
Terminals in Piräus 282.000 TEU umgeschlagen,
das sind 12% mehr als im Januar
des Vorjahres.
HJW
Hero Lang
Der FOTOSPEZIALIST für Luftaufnahmen
aus allen Bereichen der Schifffahrt
Dieselstr. 17 . 27574 Bremerhaven | Telefon 0471-310 63 . Fax 31065
HANSA International Maritime Journal – 154. Jahrgang – 2017 – Nr. 5 87

Offshore
Häfen rüsten sich für größere Anlagen
Die Offshore-Häfen an der deutschen Nord- und Ostseeküste bauen ihre Kapazitäten
für größere Schiffe und Windkraftanlagen aus. Es werden zusätzliche Liegeplätze und
Lagerflächen geschaffen, um größere Windkraftanlagen zu installieren
Die bisher in der Nord- und Ostsee
installierte Leistung der Offshore-
Windparks liegt bei etwa 4.000 MW. Diesen
Wert veröffentlichte die Stiftung Offshore-Windenergie.
Demnach sind weitere
Anlagen mit einer Gesamtleistung von
knapp 1.200 MW bereits im Bau und für
zusätzliche 1.200 MW hat es schon Investitionsentscheidungen
gegeben. Bis zum
Jahr 2020 sollen die Windenergieanlagen
auf der Nord- und Ostsee nach Maßgabe
der Bunderegierung insgesamt rund
6,5 GW an Leistung erzeugen. Allerdings
sollen bis zum Jahr 2030 weniger Anlagen
installiert werden als ursprünglich geplant.
Insgesamt ist jetzt von etwa 15.000 MW
die Rede. Dennoch verdeutlicht dies, dass
die Zahl der Offshore-Windparks bzw.
die Zahl der Offshore-Windkraftanlagen
in den kommenden Jahren weiter steigen
wird.
Für zahlreiche Häfen an der deutschen
Nord- und Ostseeküste ist die Offshore-
Windindustrie deshalb ein wichtiges
Standbein. Der Zentralverband der deutschen
Seehafenbetriebe (ZDS) ordnet sie
in drei Kategorien ein. Zum einen gibt es
die sogenannten Großkomponentenhäfen,
zu denen Produktionshäfen mit Fertigungsstätten,
aber auch Installations- und
Basishäfen für die Vormontage, Importund
Exporthäfen für den Umschlag sowie
Schutzhäfen zählen. Zum anderen gibt es
Service- und Wartungshäfen, von denen
aus Reparatureinsätze aber auch allgemeine
Service- und Wartungsarbeiten geregelt
werden. In die dritte Kategorie fallen Forschungshäfen,
also Standorte mit Flächen
Abstract: Ports get ready for larger components
Offshore ports along the German North and Baltic Sea coats expand their capacities
to accommodate larger vessels and to handle bigger components of wind turbines. This
means additional berthing space and storage facilities. The installed power of German
offshore wind farms totals to 4,000 MW by now, turbines with a total of 1,200 MW are
under construction and investment decisions for another 1,200 MW have already been
made. The island of Helgoland, cetrally located in the German North Sea, is an ideal
location for a service base that is already being expanded. Siemens has high hopes for
Cuxhaven where the company recently built a wind turbine factory that brings potential
for more seaborne transportation of components. And there are more promising
projects under way.
Further information: redaktion@hansa-online.de
für Offshore-Prototypen und Testanlagen
sowie Schulungs- und Trainingseinrichtungen.
Durch ihre Lage inmitten der Nordsee
eignet sich die Insel Helgoland besonders
gut als Servicehafen für den Betrieb und
die Wartung von Windparks. Der Südhafen
und Teile des Vorhafens werden derzeit
zu einer Service- und Betriebsstation
mit Werk- und Lagerhallen ausgebaut. Das
Projekt besteht aus der Hafenprojekt-Gesellschaft
Helgoland, e.on, HC Hagemann,
innogy SE und WindMW. Von Helgoland
aus werden die Offshore-Windparks Amrum
Bank West, Nordsee Ost, und Meerwind
bedient.
Siemens setzt große Hoffnungen in den
Standort Cuxhaven. Deshalb hat sich das
Unternehmen entschieden, in der Stadt
an der Elbmündung für rund 200 Mio. €
auf einer Fläche von rund 170.000 m2 eine
56.000 m2 große Produktionshalle zu errichten.
Ab Mitte des Jahres soll dort die
Herstellung von Maschinenhäusern für
die neue Windenergiegeneration D7 beginnen.
Dies beinhalte die Endmontage
von Generatoren, Naben und Gondelteilen,
so das Unternehmen. Die D7-Plattform
demnach Offshore-Windenergieanlagen
mit Direct Drive und einer Nennleistung
von 6,0 MW und 7,0 MW, die somit stärker
sind, als die, die in der Anfangszeit produzieren
Anlagen.
71 dieser neuen STW-7.0-Anlagen sind
für das Offshore-Windprojekt vorgesehen,
dass Siemens Wind Power zusammen mit
EnBW 90 km nördlich der Insel Borkum
errichtet. Die Rotorblätter haben eine Länge
von 75 m und sollen in den Werken im
britischen Hull und in Aalborg, Dänemark
gefertigt werden. Die Inbetriebnahme des
neuen Offshore-Windparks ist im dritten
Quartal 2019 vorgesehen.
Durch die günstige Lage des Standorts
ließen sich teure Landtransporte vermeiden,
da schwere Komponenten direkt auf
Transportschiffe geladen werden könnten,
so Siemens über die Beweggründe sich für
Cuxhaven als Standort zu entscheiden.
Der Ausbau des Liegeplatzes 4 soll zusätzliche
Offshore-Kapazitäten bringen.
Deshalb ist er direkt an eine Schwerlaststraße
angebunden, über die die schweren
Offshore-Komponenten transportiert
werden können. 240 m Kaianlage sowie
8,5 ha nachgelagerte Kaiflächen werden
geschaffen. Der neue Umschlagplatz, der
im Sommer dieses Jahres eröffnet werden
soll, sei dann für Schiffe mit einem maximalen
Tiefgang von 14,30 m geeignet, so
das Land Niedersachsen.
In Emden hat Unterdessen im März
dieses Jahres der Umschlag von Großkomponenten
begonnen. Dafür wurde die
Landemole Knock am Rysumer Nacken
ertüchtigt. Das Emder Unternehmen Off-
Shore Wind Solutions (OWS) nutzt derzeit
den »Port Knock« und die angrenzenden
Flächen der AG Ems für den Umbau
von zwei Windenergieanlagen. »Der Port
Knock wird künftig vor allem als Servicehafen
für bestehende Offshore-Windparks
dienen und stellt dafür Liegeplätze, Hafenund
Freiflächen zur Verfügung. Die Ansiedlung
von Service-Firmen bietet sich
unmittelbar an«, sagt Knud Gerdes, Geschäftsführer
der EMS Maritime Offshore
(EMO), einem Tochterunternehmen der
AG Ems.
Vom Hafen Sassnitz-Mukran aus wird
der Ostseewindpark Wikinger errichtet.
Für das 132 m lange und 39 m breite Errichterschiff
»Brave Tern« der Reederei
Fred Olsen auf musste extra der Liegeplatz
3a am Offshore-Terminal ausgebaut
werden. Mit einem maximalen Lasteneintrag
von 7.000 t pro Hubbein hat das Schiff
nach Auskunft des Hafens beim Anheben
aus dem Wasser, dem sogenannten »Jackup«-Vorgang,
eine maximale Bodenpressung
von 65 t/m2 pro im Hafenbecken des
88 HANSA International Maritime Journal – 154. Jahrgang – 2017 – Nr. 5

Offshore
Windparks und ihre Versorgungshäfen in der Nord­ und Ostsee
Quelle: Stiftung Offshore-Windenergie
Mukran Port erreicht. Im Bereich der Anlegestelle
seien daher vorab Maßnahmen
zur Befestigung des Seegrunds getroffen
worden, die in enger Zusammenarbeit
mit Projektpartnern aus der Region umgesetzt
worden seien. Etwa ein Jahr nahmen
Planung und Durchführung der komplexen
Seebodenertüchtigungsmaßnahme
nach Angaben des Hafens in Anspruch,
bevor diese pünktlich vor dem Einlaufen
der »Brave Tern« abgeschlossen wurden
konnte. Als beratende Ingenieure waren
die Baugrund Stralsund Ingenieursgesellschaft
und die AIU Architekten- und Ingenieurunion
Stralsund tätig. Die bauliche
Umsetzung übernahm Colcrete – von Essen
Wasserbau.
Einen Rückschlag gab es indes für Bremerhaven,
denn das Oberverwaltungsgericht
(OVG) Bremen hat entschieden,
dass der Planfeststellungsbeschluss für
den neuen Offshore-Terminal Bremerhaven
(OTB) weiterhin nicht erfolgen darf. Es
zog sogar in Zweifel, ob es in Bremerhaven
überhaupt einen Bedarf für einen Schwerlasthafen
gibt. Gegen den Planfeststellungsbeschluss
von November 2015 hatte der
BUND seinerzeit Klage erhoben.
Das Verfahren geht jetzt zurück an das
Verwaltungsgericht, das über die Klage des
BUND endgültig entscheiden muss. Bis es
zum Bau des 180-Mio.-€-Projekts kommt,
könnten nun noch Jahre vergehen. Auf
dem 25 ha großen Terminal an der Weser
sollen Windkraftanlagen montiert und
umgeschlagen werden.
Seit Beginn der Planung für den Hafen
im Jahr 2009 habe es gravierende Veränderungen
in der Offshore-Windenergieindustrie
gegeben, argumentierte das
Gericht. Gutachten zu Umschlagzahlen
und Auslastung seien nicht nachvollziehbar.
Aktuelle Entwicklungen in der Offshore-Windindustrie
seien nur unzureichend
berücksichtigt. Das Gericht bezieht
sich dabei vor allem auf das novellierte
Erneuerbare-Energien-Gesetz (EEG), in
dem die Ausbauziele für Offshore-Windenergie
deutlich nach unten korrigiert
wurden.
»Auch mit diesen Hinweisen werden
wir uns intensiv auseinandersetzen«, so
Günthner. Der OTB bleibe das zentrale Infrastrukturprojekt
des Landes und werde
den Hafenstandort Bremerhaven mit der
Anbindung von rund 250 ha Gewerbefläche
nachhaltig stärken.
M
Das erfahrene und engagierte
OFFSHORE-WIND-Team bei
LEBUHN & PUCHTA berät in
allen Fragen des maritimen
Wirtschafts-, Versicherungsund
Schadensrechts
LEBUHN & PUCHTA
Partnerschaft von Rechtsanwälten
und Solicitor mbB
Am Sandtorpark 2
20457 Hamburg
T +49 (0)40 37 47 78 - 0
F +49 (0)40 36 46 50
www.lebuhn.de
HANSA International Maritime Journal – 154. Jahrgang – 2017 – Nr. 5 89

Offshore
»Wir werden uns neu strukturieren«
Beim Ausbau der Offshore-Windenergie kommt dem Bundesamt für Seeschifffahrt
und Hydrographie (BSH) künftig eine noch zentralere Rolle zu als bisher schon.
BSH-Präsidentin Monika Breuch-Moritz sprach mit der HANSA über die kommenden
Aufgaben und die damit verbundene Umstrukturierung der Behörde
Welche Bedeutung hat die Offshore-
Windenergie für das BSH?
Monika Breuch-Moritz: Die Bedeutung
der Offshore-Windenergie hat in den letzten
Jahren enorm zugenommen. Als es um
die Jahrtausendwende losging mit den allerersten
Überlegungen und dem Antrag
für den Forschungswindpark »alpha ventus«,
haben das hier ein oder zwei Bearbeiter
gemacht. Dann kamen die Aufgaben
Offshore-Genehmigungen und Raumplanung
zum BSH und das Ganze wurde auf
etwa zehn Dienstposten aufgestockt. Nach
dem Unfall in Fukushima 2011 bekam das
Thema einen enormen Drive, dadurch wurde
der Bereich immer größer und die Bedeutung
ist weiter gewachsen. Aktuell haben
wir ungefähr 45 Mitarbeiter, die sich
mit Offshore-Windenergie befassen. Durch
die neuen Aufgaben, die uns das Windenergie-auf-See-Gesetz
zuweist, kommen
in den nächsten anderthalb Jahren sukzessive
noch einmal 35 neue Stellen dazu.
Was sind das für neue Aufgaben?
Breuch-Moritz: An den Genehmigungsverfahren
ändert sich im Prinzip nichts,
und auch die Aufgabe »Raumordnungsplan
für die Nord- und Ostsee« bleibt bestehen.
Vor einiger Zeit haben wir den Bundesfachplan
Offshore erstellt, der die Entwicklung
der Offshore-Windparks mit der Entwicklung
der Stromnetze koppelt und die Trassen
festlegt. Er wird nun ersetzt durch einen
Flächenentwicklungsplan: Das ist eine
Weiterentwicklung der schon vorhandenen
Aufgabe mit neuen Komponenten. Und was
ganz neu hinzukommt, ist die Flächenvoruntersuchung.
Bisher mussten die Firmen,
Abstract: Coping with new tasks
wenn sie einen Genehmigungsantrag
gestellt haben, dazu Unterlagen beispielsweise
zur Bodenbeschaffenheit
und zu Umweltfragen nach bestimmten
Standards einreichen.
Die wurden bei uns geprüft und
ausgewertet. In Zukunft soll diese
Aufgabe eine staatliche Stelle übernehmen,
und das ist eben das BSH.
Wir werden also selbst Datenpakete
herstellen, mit deren Hilfe ein potenzieller
Windparkbetreiber einschätzen
kann, was auf ihn zukommt.
Lässt sich das in den vorhandenen Strukturen
regeln?
Breuch-Moritz: Nein, wir werden uns neu
strukturieren. Ich wollte das schon länger,
aber durch den Umfang der neuen Aufgaben
ist es jetzt an der Zeit, eine eigene Abteilung
zu gründen. Bisher haben wir die Offshore-
Windenergie im Referat M5 »Ordnung des
Meeres« innerhalb der Abteilung M »Meereskunde«
bearbeitet. Jetzt machen wir daraus
eine eigene Abteilung mit dem Namen
O »Ordnung des Meeres«, die eigene Referate
für die Flächenvoruntersuchung, den
Flächenentwicklungsplan und die Genehmigungsverfahren
haben wird. Das ist angesichts
der Bedeutung der Aufgaben auch
absolut angemessen. Politisch stehen diese
Aufgaben noch mehr im Fokus als bisher,
und für meine Kollegen ist das auch eine
enorme finanzielle Verantwortung.
Over the nex few years, the Federal Maritime and Hydrographic Agency will be taking
on an even more decisive role in the development of offshore wind energy projects,
says President Monika Breuch-Moritz in an interview with HANSA. The BSH
is going to prepare a new development planning and to define suitable project zones.
In order to cope with these new tasks, the agency will hire 35 new employees and reorganize
with new structures.
Further information: redaktion@hansa-online.de
Monika Breuch­Moritz
Foto: BSH
Wann nimmt die Abteilung ihre Arbeit auf?
Breuch-Moritz: Das hängt davon ab, wann
wir die ersten Stellen und vor allem die Abteilungsleiterstelle
besetzt haben. Irgendwann
gibt es dann einen Tag X. Ich rechne
damit, dass das in wenigen Monaten passieren
wird.
Wie ist bei Ihnen im Haus die Stimmung
mit Blick auf das, was da kommt?
Breuch-Moritz: Es ist eine große Chance,
darum nehme ich die Stimmung insgesamt
als positiv wahr. Wir haben schon
so viel Energie in die Offshore-Windenergie
gesteckt, und das gibt noch einmal neuen
Schwung. Es wird hier auch anerkannt,
dass diese Aufgabe jetzt eine angemessene
Würdigung erfährt. Es sind ja auch fast alle
Abteilungen daran beteiligt: So bekommt
zum Beispiel unsere Abteilung N »Nautische
Hydrographie« eine deutlich wichtigere
Bedeutung, weil ihre Messungen nicht
mehr nur in die Seekarten eingehen, sondern
künftig auch Grundlage für Flächenvoruntersuchung
und Flächenentwicklungsplan
sein werden. Es müssen jetzt fast
alle bei einer Veränderung mitmachen und
da kommt einiges in Bewegung. Aber die
spannende Entwicklung, die das BSH dadurch
nimmt, und auch die Aufwertung
ganz vieler Aufgaben im Haus – das finden
die meisten schon toll, glaube ich.
Können Sie garantieren, dass die anderen
Aufgaben des BSH nicht unter den neuen
leiden werden?
Breuch-Moritz: Wir werden die neuen Aufgaben
so integrieren und aufbauen, dass die
90 HANSA International Maritime Journal – 154. Jahrgang – 2017 – Nr. 5

Offshore
Paukenschlag bei erster Offshore-Auktion
Mit sinkenden Preisen hatte die Branche gerechnet, aber das hatte wohl niemand erwartet:
Bei der ersten deutschen Auktion für die Vergütung von Offshore-Windparks
hat die Bundesnetzagentur (BNetzA) gleich drei Gebote von 0,00 ct/kWh bezuschlagt.
Der Energieversorger EnBW geht davon aus, dass er sein 900-Megawatt-Projekt „He
Dreiht“ komplett subventionslos umsetzen und betreiben kann. Gleiches gilt für die
beiden Nordsee-Windparks „OWP West“ (240 MW) und „Borkum Riffgrund West
2“ (240 MW) des dänischen Energiekonzerns Dong Energy, der mit einem Gebot von
6,00 ct/kWh für das Projekt „Gode Wind 3“ (110 MW) darüber hinaus auch den vierten
von insgesamt vier Zuschlägen bei der Premieren-Ausschreibung erhalten hat. Damit
werden weltweit erstmals Meereswindparks ohne staatliche Förderung gebaut. „Es
ist allerdings offen, ob sich so niedrige Zuschlagswerte in der nächsten Ausschreibung
wiederholen werden“, kommentierte BNetzA-Präsident Jochen Homann. aw
anderen Bereiche so wenig wie möglich gestört
werden, das ist klar. Aber generell wird
es intern natürlich Veränderungen geben,
auch weil der neue Bereich teilweise durchaus
mit attraktiven Stellen unterlegt ist. Um
diese werden sich vorhandene Leute auch
aus anderen Bereichen des BSH bewerben.
Die dadurch frei werdenden Stellen schreiben
wir dann natürlich sofort wieder aus.
Das dauert. Deswegen kann ich nicht ausschließen,
dass an der einen oder anderen
Stelle Verzögerungen vorkommen werden.
Wir optimieren das soweit es geht.
Trotz der gedrosselten Ausbauziele stehen
immer mehr Windparks in der Nord- und
Ostsee. Sehen Sie zum Beispiel mit Blick
auf den Schiffsverkehr die Gefahr, dass es
irgendwann eng werden könnte?
Breuch-Moritz: Bereits der jetzt bestehende
Raumordnungsplan hat die Belange des
Schiffsverkehrs berücksichtigt und die vorhandenen
und erwarteten Schifffahrtsrouten
eingeplant. Dort wurden grundsätzliche
Eignungsgebiete für Windparks
schon ausgewiesen, und die ändern sich
auch nicht. Jedes Verfahren wird mit der
Wasser- und Schifffahrtsverwaltung abgestimmt.
Darum wird sich für den Schiffsverkehr
über die bestehenden Planungen
hinaus nichts ändern. Es ist unsere Aufgabe,
die Interessen aller Spieler auf See zu
wahren – neben der Schifffahrt und der
Offshore-Windenergie sind das auch die
Marine, die Umwelt- und Naturschutzbehörden
und die Fischerei. Alle wollen gehört
werden, alle müssen mitwirken. Und
diesen Prozess beherrschen meine Kolleginnen
und Kollegen hervorragend. Da
habe ich schon viel Lob gehört.
In der Vergangenheit musste sich die Offshore-Windbranche
schon mehrfach mit
komplett neuen gesetzlichen Rahmenbedingungen
arrangieren. Wie bewerten Sie
diesen erneuten Systemwechsel?
Breuch-Moritz: Ein Systemwechsel bedeutet
für die Wirtschaft immer den Verlust von
Planungssicherheit, und das ist generell ein
Problem. Deshalb wünscht man sich, dass
ein Gesetz mal etwas länger hält, sonst kann
die Wirtschaft nicht damit arbeiten. Für
eine Behörde bedeutet so ein Systemwechsel
natürlich ebenso den Verlust einer gewissen
Planungssicherheit, aber wir haben ja ohnehin
jährliche Haushalte und können alles,
was wir verändern wollen, erst übernächstes
Jahr in den Haushalt stellen. Für uns ist
das eine relativ typische Nachsteuerung, die
mal im größeren und mal im kleineren Umfang
passiert. Ob wir für das eine Gesetz arbeiten
oder für das andere, ist für uns ein
Zeitverteilungsproblem, aber kein Existenzproblem.
Für die Wirtschaft ist es eine existenzielle
Herausforderung. Die ganz Potenten
können mitmachen, für Kleinere wird
es schwierig. Aber diese Entwicklung hat
schon in den vergangenen Jahren begonnen.
Welche Zukunft sehen Sie für die Offshore-Windenergie
in Deutschland?
Breuch-Moritz: Ich halte die Offshore-
Windenergie für eine grandiose Chance,
den Energiebedarf Deutschlands auf lange
Sicht mit umweltfreundlicher Energie zu
decken. Und sie ist effzient, denn es gibt
da draußen immer Wind. Es hat sich jetzt
schon gezeigt, dass die Meereswindparks
mehr Strom liefern, als man vorher berechnet
hatte. Natürlich muss es Vernetzungen
geben – mit den Nachbarländern, mit anderen
Energieformen: Stichwort »smarte
Netze«. Das ist notwendig. Aber insgesamt
sehe ich sehr große Chancen für die
Offshore-Windenergie. Wenn sie nicht in
politischen Querelen zerredet wird, wird
sie eine tolle Zukunft haben. Und wir vom
BSH wollen dazu beitragen, dass daraus etwas
wird.
Interview: Anne-Katrin Wehrmann
Neue Rechtslage
Seit dem 1. Januar dieses Jahres regelt das Windenergie-auf-See-Gesetz den weiteren Ausbau der Offshore-Windenergie in Deutschland.
Demnach werden die Fördersätze für auf See erzeugten Strom künftig in einem wettbewerblichen Ausschreibungsverfahren
am Markt ermittelt. Nach zwei Übergangsauktionen für bereits genehmigte und in der Planung weit fortgeschrittene Offshore-
Projekte in diesem und im kommenden Jahr (HANSA 04/2017) erfolgt für Meereswindparks, die nach dem 1. Januar 2026 den
Betrieb aufnehmen, ein weiterer Systemwechsel: Für diese Projekte soll das BSH geeignete Flächen voruntersuchen und vorab einen
Flächenentwicklungsplan erstellen.
Die Ausschreibungsteilnehmer bieten anschließend auf die voruntersuchten Flächen. Eine erste Auktion in diesem sogenannten
zentralen System ist für das Jahr 2021 geplant. Um die neuen Aufgaben bewältigen zu können, sind dem BSH 35 zusätzliche Stellen
bewilligt worden. Insgesamt beschäftigt die Behörde derzeit rund 850 Mitarbeiter, die sich auf knapp 800 Stellen an den Standorten
Hamburg und Rostock sowie auf fünf Forschungs- und Vermessungsschiffen aufteilen. Die Baugrund- und Umweltuntersuchungen,
die im Rahmen der Flächenvoruntersuchung anfallen, sollen an externe Dienstleister vergeben werden. Hierfür steht
dem BSH ein Budget von rund 17 Mio. € pro Jahr zur Verfügung.
Foto: Hero Lang
HANSA International Maritime Journal – 154. Jahrgang – 2017 – Nr. 5 91

Offshore
Offshore-Industrie setzt jetzt auf Service
Bei der Offshore-Windenergie in Deutschland gewinnt die möglichst hohe Verfügbarkeit
der Anlagen und damit ein zuverlässiger Service eine immer größere Bedeutung. das
Branchentreffen Windforce versammelt den geballten Sachverstand in Bremerhaven
Drehte sich auf der 10. Windforce im
Jahr 2014 noch alles um den Bau von
Windenergieanlagen auf See, gewinnt auf
der 13. Windforce, dem Branchentreffen
für die Offshore-Windindustrie vom 9. bis
zum 11. Mai 2017 in Bremerhaven, die eigentliche
Betriebsphase an Bedeutung.
In der deutschen Nord- und Ostsee sind
inzwischen gut 16 Offshore-Parks mit insgesamt
947 Anlagen und einer Gesamtleistung
von mehr als 4.100 MW installiert.
Eine möglichst hohe Verfügbarkeit der
Anlagen wird daher immer wichtiger. In
den Branchen-Fokus rücken nun auch die
Service-Stützpunkte oder Service-Basishäfen
nahe der Offshore-Windparks, mit deren
Hilfe effziente Servicedienstleistungen
angeboten werden können. »Hier sind die
Erfahrungen und daraus resultierende optimierte
Betriebs- und Servicekonzepte der
Schlüssel zu künftigen Kostensenkungen«,
sagt Andreas Wellbrock, Geschäftsführer
des Windenergie-Netzwerkes WAB.
Künftig gehe es darum, die Kosten der
Offshore-Windkraft über die Betriebszeit
hinweg zu minimieren und die erhoffte
Einspeisung an produziertem Strom
zu erreichen. Die Mitgliedsunternehmen
würden Einblicke in optimierte logistische
Lösungen und neue innovative Wartungskonzepte
bieten.
»Die Windindustrie an Land und auf See
wird einen immer schneller wachsenden
Anteil zur nationalen und europäischen
Versorgungssicherheit beitragen und kann
das auch leisten«, ist sich Wellbrock sicher.
Zahlen, die vom Netzbetreiber Tennet
jüngst vorgelegt wurden, geben ihm recht.
Alle installierten Windkraftanlagen zusammen
haben im vergangenen Jahr mehr
als zwölf Terawattstunden (TWh) auf hoher
See erzeugt und ins Netz eingespeist,
zu gut 90% in der Nordsee. Eine Steigerung
um 47% gegenüber dem Vorjahr.
Rein rechnerisch könnten also die fast
6 Mio. Einwohner in Berlin, Hamburg und
Bremen komplett mit Offshore-Strom versorgt
werden. Tendenz: steigend.
Es droht ein »Fadenriss«
Die WAB beziffert den geplanten Ausbau
für das Jahr 2017 auf etwa 1.400 MW und
für 2018 und 2019 auf je weitere 1. 000 MW.
92 HANSA International Maritime Journal – 154. Jahrgang – 2017 – Nr. 5

Offshore
Doch dann droht ein »Fadenriss« durch die Novelle des
Erneuerbaren-Energien-Gesetzes. Der Zubau neuer Anlagen
ist künftig auf je 500 MW pro Jahr gedeckelt. »Die
Dynamik wird gebremst, industriepolitische Chancen
werden vergeben«, sagt WAB-Geschäftsführer Andreas
Wellbrock.
Die WAB, das führende Unternehmensnetzwerk der
Windindustrie in der Nordwest-Region und bundesweiter
Ansprechpartner bei allen Offshore-Themen, macht sich
auch für einen schnelleren Ausbau der Übertragungsnetze
und der Speichertechnologie stark, um den Ausbau auf
See beschleunigen und so zur Erreichung der Klimaziele
beizutragen. Daher werden die aktuelle Ausschreibung
sowie Netz- und Speichertechnologie zwei weitere Sessions
mit Diskussionen und Fachbeiträgen sein. »Wir sind
begeistert, dass wir einige bedeutende Industrievertreter
und Experten für die Konferenz gewinnen konnten«, sagt
Wellbrock.
M
Foto: 350NH
HANSA International Maritime Journal – 154. Jahrgang – 2017 – Nr. 5 93

Termine
freight & trade events
worldwide conferences | exhibitions | seminars for shipping commodities finance
Marine + Offshore
07.-12.05. BALI
30 th IAPH World Port Conference
www.iaphbali2017.com
09.-11.05. BREMERHAVEN
Windforce 2017
windforce.info/de/
09.-11.05. KOPENHAGEN
Crew Connect Europe
Contact: maritimecustserv@informa.com
09.-10.05. SHANGHAI
Marine Money China Ship Finance
www.marinemoney.com
10.-11.05. HAMBURG
39. Motorship Propulsion & Emission Conf.
www.propulsionconference.com
15.-17.05. WALES
Compit 2017
www.compit.info
16.-17.05. PIIKKIÖ
Back from Black Scrubber Seminar
Julia Sjöström, julia.sjostrom@langh.fi
17.-18.05. ROTTERDAM
Platts 8 th Annual European Bunker
Fuel Conference
www.platts.com/events/emea/European-
Bunker-Fuel/index
23.-24.05. LONDON
UK Ports Conference 2017
www.waterfrontconferencecompany.com/
25.-27.05. IMABARI
Bari Ship 2017
www.bariship.com
30.05.-02.06. OSLO
Nor-Shipping 2017
www.nor-shipping.com
30.05. / 31.05. HAMBURG/LEER
5. VDR/Mariko Ballast Water-Symposium
www.reederverband.de /
www.mariko-leer.de
06.-08.06. AMSTERDAM
electric & hybrid 2017
www. electricandhybridmarineworldexpo.com
13.-15.06. SOUTHAMPTON
Seawork 2017
www.seawork.com
14.06. ATHEN
Tradewinds Shipowners Forum
www.tradewindsevents.com
20.-23.06. MACAE
Brazil Offshore 2017
www.brasiloffshore.com
06.-08.06. AMSTERDAM
Marine Maintenance World Expo
www.marinemaintenanceworldconference.
com/english/
20.-21.06. SINGAPUR
Floating LNG World Congress
https://flngworldcongress.iqpc.sg/
25.-28.07. SINGAPUR
Bunkering Week 2017
www.bunkeringweek.com/
06.-08.09. HAMBURG
Seatrade Europe
www.seatrade-europe.com
11.-13.09. ZEVENWACHT
HIPER
www.hiper-conf.info
19.-22.09. StT: PETERSBURG
Neva 2017
www.tradefairdates.com
24.-27.10. BUSAN
Kormarine
www.kormarine.net
07.-11.10. SPLIT
42nd Annual Interferry Conference
www.interferry.com
01.-03.11. Baoshan District/Shanghai
Seatrade Cruise Pacific
www.seatradecruiseevents.com
02.11. HAMBURG
SOWOS 11
www. pia.rwth-aachen.de
07.-10.11 ROTTERDAM
Europort
www.europort.nl
15.-17.11 HAMBURG
Gas-fuelled ships conference
www.motorship.com
05.-08.12. SCHANGHAI
Marintec China 2017
www.marintecchina.com
Shipping + Logistics
09.-12.05. MÜNCHEN
Transport Logistic
www.transportlogistic.de/index.html
16.-17.05. HAMBURG
Global Liner Shipping
https://maritime.knect365.com/
global-liner-shipping
18.-19.05. BATUMI
Black Sea Ports & Shipping 2017
www.transportevents.com
01.-02.06. BARCELONA
ESPO European Seaports Organisation Conference
2017
www.espo-conference.com./
01.-02.06. HAMBURG
Multimodal 2017
www.via-consult.com
06.-08.06. BONN
Automotive Logistics Europe
automotivelogistics.media/events
07.-09.06 AMSTERDAM
Terminal Management – Logistics for Traders
www. oilterminalmanagement.com
13.-15.06. LONDON
LNG Shipping
https://energy.knect365.com/lng-shipping/
20.-21.06. SIEGBURG
Kooperation zwischen Speditionen und
Eisenbahnen
Kontakt: Georg Lennarz, VDV, lennarz@vdv.de
22.-23.06. BONN
Container Forum 2017 (Ladungssicherung
chemische Produkte)
hlash.de/download/container-forum-
2017-pdf/
27.-29.06. AMSTERDAM
TOC Europe 2017
www.tocevents-europe.com
07.-08.09 TRELLEBORG
Baltic Ports Conference
www.bports.com
02.-05.10. KUALA LUMPUR
TFS Global Forwarders Meeting
www.thefreightsummit.com
03.-04.10. LAS PALMAS
ICHCA 2017 Conference
International Cargo Handling Coordination
Association
ichca.com/
26.02.2018 FRANKFURT/MAIN
BME Global Pharma Supply Chain Congress
www.bme.de
Commodities + Energy
07.-09.05. KUALA LUMPUR
19 th Asia Oil & Gas Conference
aogc.com.my/
08.-10.05. HOUSTON
Argus North American Natural Gas Markets
www.argusmedia.com
14.-16.05. BALI
23rd Coaltrans Asia
www.coaltrans.com/Home
15.-17.05. DUBAI
Global Grain Middle East & North Africa 2017
www.globalgrainevents.com/eventcalendar.html
16.-18.05. VANCOUVER
LNG Conference & Exhibition
www.canadalngevent.com/executive-advisory-board/
17.-18.05. ROSTOCK
Zukunftskonferenz Wind & Maritim 2017
www.wind-energy-network.de
22.-23.05. NIZZA
IHS Energy 16 th Annual European
Coal Outlook 2017
www.ihs.com/products/energy-coalindustry-conferences-events.html
22.-24.05. HONG KONG
World Recycling Convention & Exhibition
www.bir.org/conventionwebsite/hongkong2017/exhibition/
06.06. LONDON
IGC Grains 2017 Conference
www.igc.int/en/conference/
confhome.aspx
06.-07.06. PRAG
23rd International Iron Ore Symposium
www.metalbulletin.com/events/event-calendar.html
11.-13.09. BÜRGENSTOCK
38 th Bürgenstock Meeting by Internatinal
Commodities & Derivatives Association (ICDA)
www.incoda.org/
12.15.09. HUSUM
Husum Wind
www.husumwind.com
21.-22.09. DÜSSELDORF
Deutscher Obst- und Gemüsekongress 2017
www.fruchthandel.de/dogk/
27.-29.09. LONDON
Global EPC Project Management Forum
opex-project-management.com/
94 HANSA International Maritime Journal – 154. Jahrgang – 2017 – Nr. 5

HANSA International Maritime Journal – 154. Jahrgang – 2017 – Nr. 5 95
Termine

Forum HTG
16. 05. 2017
HTG-Baustellentag
07. 06. 2017
»Mit BIM in die Zukunft« -
Veranstaltet von der Jungen HTG
Im März fand die erste Veranstaltung unter
dem Motto »Impulse und Netzwerke«
in Hamburg statt. Daran wird schon im
Mai angeknüpft.
Wir laden Sie herzlich zum zweiten
Termin in Hamburg am Dienstag, den
16. Mai 2017 um 18:00 Uhr bei WTM Engineers,
Johannisbollwerk 6 - 8, 20459 Hamburg
ein.
»Mit BIM in die Zukunft« – so lautet das
zukunftsweisende Thema dieser Veranstaltung.
Ziel ist ein interdisziplinärer Erfahrungsaustausch
sowie eine kontroverse Diskussion
zur Anwendung von Building Information
Modeling.
In Kürze werden nähere Informationen zu
Vortragenden und Inhalten auf der Homepage
der HTG (www.htg-online.de) sowie
in der XING-Gruppe »Junge HTG« veröffentlicht.
Der Ausklang zum Netzwerken wird wie
gewohnt mit Snacks und Getränken unterstützt.
Unser Dank gilt im Voraus allen Vortragenden
sowie der WTM Engineers GmbH.
Die Anzahl der Teilnehmer ist auf 25 Personen
beschränkt.
Die Teilnahme ist für HTG-Mitglieder
kostenlos. Weitere Interessierte sind bei
einem Teilnahmebeitrag von 10,- € herzlich
willkommen.
Die Anmeldung erfolgt ausschließlich online
unter http://com.htg-online.de vom
2. bis zum 12. Mai 2017.
HTG-Mitglieder: kostenlos
HTG-Nichtmitglieder: 10,- €
Veranstaltungsübersicht 2017
16. 05. Forum HTG in Hamburg
07.06. HTG-Baustellentag
Kattwykbrücke
in Hamburg
15.06. Junge HTG Working
Group in Hamburg
17./18.08. Junge HTG Fachexkursion
Bunker
Valentin Bremen
13.-15.09. HTG-Kongress 2017 und
Mitgliederversammlung
in Duisburg
07.11. HTG-Workshop Korrosionsschutz
in Hamburg
Weitere interessante Veranstaltungen
(wie z.B. PIANC, BfG, BAW etc.) welche
die Aufgabenfelder der HTG berühren,
finden Sie auf unserer Internetseite unter
www.htg-online.de/Veranstaltungen
i
Projekt in Hamburg »Neue Bahnbrücke
Kattwyk« – Neu bau einer der größten
Hubbrücken der Welt
Die Kattwykbrücke ist eine der größten
Hubbrücken der Welt – aber sie ist noch
viel mehr. Als eine von drei Querungen
über die Süderelbe ist die 1973 erbaute
Brücke eine zentrale Verkehrsader und
ein strategischer Knotenpunkt im Hamburger
Hafen. Für die Hafenbahn ist die
Kattwykbrücke die wichtigste Verbindung
zwischen den westlichen und östlichen
Hafenbereichen. Der Straßenverkehr
nutzt die Brücke als günstige Querung
nach Wilhelmsburg oder als Fernverbindung
zur Autobahn A7.
Zu den Baumaßnahmen gehören neben
dem Neubau der Eisenbahnhubbrücke,
die Herstellung der Landseitigen Anbindungen
auf der West- und der Ostseite der
Süderelbe, der Neubau einer Richtfeuerlinie
und der Bau von zwei Betriebsgebäuden.
Die 700 m lange Hochbrücke auf der
Ostseite der Kattwykbrücke wurde bereits
fertiggestellt und für den Verkehr freigegeben.
Die Gründung der Strompfeiler und
der Brückenwiderlager für die Hubbrücke
sowie die Landseitige Anbindung Ost und
West befinden sich derzeit in der Ausführung.
Im Rahmen des HTG-Baustellentages am
07.06.2017 in Hamburg, werden den Besuchern
während einer Barkassenfahrt durch
den Hamburger Hafen zunächst die einzelnen
Vergabeeinheiten in einem interessanten
Vortragsprogramm mit den dabei zu
beachtenden ingenieurtechnischen Herausforderungen
vorgestellt. Nach dem Mittagessen
auf der Barkasse werden die aktuellen
Baumaßnahmen aus der Nähe betrachtet
bzw. geführt, besichtigt und erläutert.
Anmeldemodalitäten
Die angegebenen Preise gelten bei Onlineanmeldung. Bei schriftlicher Anmeldung über die HTG-Geschäftsstelle wird eine
Bearbeitungsgebühr von 10,00 € berechnet. Jede Anmeldung gilt als verbindlich. Schriftliche Abmeldungen sind kostenfrei möglich
bis zum Datum des Anmeldeschlusses. Danach wird die Gebühr vollständig fällig. Jeder Teilnehmer erhält nach Anmeldung
eine Rechnung die gleichzeitig Anmeldebestätigung ist. Zahlungsfrist und Bankverbindung entnehmen Sie Ihrer Rechnung.
Bitte melden Sie sich rechtzeitig an. Bei Erreichen der maximalen Teilnehmerzahl schließt das Anmeldeportal automatisch. Für
HTG-Jungmitglieder kann eine Förderung aus dem Spendenfonds Goedhart erfolgen. Das Antragsformular kann über die HTG-
Geschäftsstelle angefordert werden. Ansprechpartner: Bettina Blaume, Telefon: 040/428 47-21 78, E-Mail: service@htg-online.de
96 HANSA International Maritime Journal – 154. Jahrgang – 2017 – Nr. 5

HTG mit neuer Homepage – besuchen Sie uns online!
www.htg-online.de
Programm
Treffpunkt: HADAG-Anleger »Sandtorhöft«,
Nähe U-Bahnstation U3 »Baumwall«
Anmeldung und Boarding ab 09:30Uhr!
• Vortragsprogramm auf Barkasse
• Barkassenfahrt durch den Hafen
zum Anleger »Kattwyk-Brücke«
• Baustellenbesichtigung
• Rückfahrt mit der Barkasse
zum Anleger »Sandtorhöft«,
Nähe U-Bahnstation U3 »Baumwall«
Zeitplan
9:30 Anmeldung und Boarding am
HADAG-Anleger »Sandtorhöft«
10:00 Begrüßung durch die HTG
10:10 Einführung in das Projekt:
Die Neue Bahnbrücke Kattwyk
im politischen Raum (Strategie,
Ziele und Inhalte)
10:30 Technische Speziallösungen:
Herstellung der Unterbauten der
Hubbrücke im Senkkastenverfahren
10:50 Komplexität beherrschen: Professionelles
Projektmanagement als Erfolgsfaktor
11:10 Herausforderungen meistern:
Risikomanagement im Baugeschehen
am Beispiel der Shell-Pipeline
11:30 Organisatorisches zur Baustellenbegehung
und Sicherheitsbelehrung
11:45 Mittagessen an Bord und parallel
Barkassenrundfahrt durch
den Hamburger Hafen zum Baustellenanleger
»Neue Bahnbrücke
Kattwyk«
ab
13:30 Baustellenbesichtigung
in Kleingruppen
In Abhängigkeit der Teilnehmerzahl werden
Kleingruppen gebildet und den Besuchern
vor Ort im Rotationsprinzip interessante
Einblicke in das Projekt gegeben.
16:00–16:30 Barkassenfahrt zurück
zum Anleger »Sandtorhöft«
Teilnahmegebühr bei Online-Anmeldung
unter http://com.htg-online.de
HTG-Mitglieder: 90,– €
HTG-Nichtmitglieder: 100,– €
Anmeldeschluss: 24.05.2017
Hinweise: Es handelt sich um eine Baustellenbesichtigung.
Eine persönliche Sicherheitsausrüstung,
insbesondere Sicherheitsschuhe
und Helm sind von den
Teilnehmern mitzubringen. Den Anweisungen
des Baustellenpersonals ist zwingend
Folge zu leisten.
Geschäftsstelle: Neuer Wandrahm 4, 20457 Hamburg, www.htg-online.de Vorsitzender: Reinhard Klingen, service@htg-online.de
Geschäfts führung: Felix Scholz, Tel. 040/428 47-21 73, Meike Schubert, - 27 09 Schriftleitung: Dr.-Ing. Manuela Oster thun,
General direktion Wasserstraßen u. Schifffahrt – Außen stelle Mitte, Tel. 0511/ 91 15-31 88, manuela.osterthun@wsv.bund.de
Sekretariat: Bettina Blaume, Tel. 040/428 47-21 78, service@htg-online.de
HANSA International Maritime Journal – 154. Jahrgang – 2017 – Nr. 5 97

Impressum
Ihr Einsatz ist
unbezahlbar.
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sie Ihre Spende.
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Inserentenverzeichnis | Index of Advertisers
ABS Europe Division .....................................................36
Andritz Hydro GmbH ....................................................71
Blohm+Voss Repair GmbH ................................................9
brand MARINE CONSULTANTS GMBH ............................59
Clarksons 1/2 hoch in ....................................................19
ClassNK - NIPPON KAIJI KYOKAI ...................................35
Continental Chartering GmbH & Co. KG .............................56
DNV GL SE ..................................................................3
FURUNO DEUTSCHLAND GmbH .....................................4
GROMEX GmbH ...........................................................8
Hanseaticsoft GmbH .....................................................75
HHLA Container-Terminal .............................................85
Internationales Maritimes Museum Hamburg .......................22
Koehlers Verlagsgesellschaft mbH ......................................53
Kormarine .................................................................33
LEBUHN & PUCHTA Rechtsanwälte .................................89
LINK ........................................................................62
MAN Diesel & Turbo .......................................................7
Metalships & Docks ......................................................73
Mittler Report Verlag GmbH ...........................................37
Niedersachsen Ports GmbH & Co. KG .................................86
Otto Piening GmbH ......................................................40
Podszuck GmbH ..........................................................43
RINA Germany GmbH ....................................................5
Shell Eastern Trading (PTE) Ltd ........................................39
Schiffahrts-Verlag »Hansa« GmbH & Co. KG .....................23, 50
Siemens Industry Software GmbH .....................................69
Volvo Penta Central Europe GmbH ....................................93
Wärtsilä Finland Oy, Ship Power .....................................Titel
Windenergie-Agentur Bremerhaven/
Bremen e.V. (WAB) .......................................................13
Das Anzeigenverzeichnis dient der Leserorientierung. Es ist kein Bestandteil
des An zeigen auftrags. Der Verlag übernimmt keine Gewähr für Richtigkeit und
Vollständigkeit.
Herausgeber
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Redaktion
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Redakteur: Thomas Wägener (TWG)
Tel. +49 (0)40-70 70 80-209 | t_waegener@hansa-online.de
Korrespondenten
Schiffau, Schiffsmaschinenbau, Schiffstechnik:
Dr. Hans G. Payer, Dipl.-Ing. Michael vom Baur (MvB)
Offshore: Anne-Katrin Wehrmann (aw)
Märkte und Versicherungen: Michael Hollmann (mph)
Häfen und Wasserstraßen: Dr.-Ing. Manuela Osterthun
Director for Greater China: Dr.-Ing. Tao Jiang
Asien: Zeng Xiaolin
Amerika: Barry Parker
Großbritannien: Samantha Fisk
Layout
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Events | Layout
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WA 6100 Australia, Mobile: +61 418 452 560, michael.warneke@permarinus.com.au
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nach Rech nungs eingang. Abonnementskündigungen sind nur mit einer Frist von sechs Wochen
zum Ende der Bezugszeit schriftlich beim Verlag möglich. – Anzeigenpreisliste Nr. 58
– Höhere Gewalt entbindet den Verlag von jeder Lieferverpflichtung. Erfüllungsort und Gerichtsstand
ist Hamburg.
Druck: Lehmann Offsetdruck GmbH, Norderstedt
HANSA-Auflage
kontrolliert
Die HANSA ist Organ für:
Verband für Schiffau und Meerestechnik e. V. (VSM) | AG Schiffau-/
Offshore-Zulieferindustrie (VDMA) | Schiffautechnische Gesellschaft e. V. (STG) |
DNV GL | Normenstelle Schiffs- und Meerestechnik (NSMT) im DIN | Deutsches
Komitee für Meeresforschung und Meerestechnik e. V. | Seeverkehrsbeirat des Bundesministers
für Verkehr | IMO-Berichterstattung (Bundesverkehrs ministerium,
Abt. Seeverkehr) | Deutscher Nautischer Verein (DNV) | Deutsche Gesellschaft für
Ortung und Navigation (DGON) | Schutzverein
–
Deutscher Rheder V. a. G. | Hafentech
nische Gesellschaft e. V. (HTG) | The World Association for Waterborne Transport
Infrastructure (PIANC) | Zentralverband der deutschen Seehafenbetriebe e. V.
(ZDS) | Berufsbildungsstelle Seeschiffahrt | Deutscher Hochseefischerei-Verband e.V. |
Deutsche Gesellschaft zur Rettung Schiffrüchiger (DGzRS)
98 HANSA International Maritime Journal – 154. Jahrgang – 2017 – Nr. 5

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»Manitou«: Schiff des Jahres
1986 noch immer in Fahrt
Der deutsche Schiffau stand und steht
noch immer für hohe Qualität. Ein
Beispiel ist der Tanker »Manitou«, der, vor
über 30 Jahren in Kiel für einen deutschen
Kunden gefertigt, eine wechselvolle Geschichte
hat.
Am 29. Mai 1985 übernahm die Atlantic-Rhederei
F. & W. Joch aus Hamburg
von der Kieler Werft Lindenau den Produkten-Chemikalien-Tanker
»Manitou«.
Die Baunummer 218 der Werft war der
vierte Neubau einer 6.400-tdw-Klasse, die
besonders energiesparend konzipiert worden
war.
Aufgrund technischer Neuerungen erhielt
die »Manitou« 1986 von der amerikanischen
Zeitschrift »Maritime Reporter«
sogar das Prädikat »Schiff des Jahres«. Zu
diesen Innovationen gehörte etwa ein am
Heck angeordnetes Freifall-Rettungsboot
der Firma Ernst Hattecke, ein 5-t-Kran
mittschiffs, um bei Lade- und Löscharbeiten
Schläuche besser handhaben zu
können, sowie eine gegenüber den Vorgängereinheiten
größer dimensionierte
Schiffsschraube. Diese drehte statt mit
175 Umdrehungen pro Minute wie bisher
nur noch mit 125 U/min.
Zusammen mit dem Lindenau-Bugund
Heckwulst ergab dies bei höherer Geschwindigkeit
einen geringeren Treibstoffverbrauch.
Ein Wellengenerator und ein
Abgaskessel sorgten darüber hinaus für
eine optimierte Nutzung des Brennstoffvorrats.
Bei einer Geschwindigkeit von
13 kn konnte die »Manitou« 10.400 Seemeilen
zurücklegen.
Das Schiff erhielt einen selbstpolierenden
Anstrich; auf diese Weise wurden die
teuren Dockintervalle verlängert. Die Bauweise
mit Doppelhülle versprach neben
dem Sicherheitsaspekt auch eine konstantere
Temperatur der Ladung in den zwölf,
zusammen 6.570 m3 fassenden, spezialbeschichteten
Tanks. Somit war der Produktentanker
ein Fahrzeug, das verschiedene
schiffautechnische Neuerungen auf
gelungene Art und Weise verband. Werft
und Reederei waren stolz auf ihr Schiff,
und die erhaltene Ehrung löste bei beiden,
so die Lindenau-Werftchronik, »besondere
Freude« aus.
Die »Manitou«, laut der Werft der »20.
Indianer« für die Atlantic-Rhederei Joch,
wurde im Januar 1994 als »Ottoman« an
Gungen Denizcilik ve Ticaret, Istanbul,
verkauft. Ab Juli 1998 unter dem Namen
»Vinga Helena« (Rederi Swedia), Donsö,
registriert, ist das Schiff seit 2008 als »Alfa
Karadeniz« wieder für türkische Eigner
unterwegs.
Internationales Maritimes Museum
Hamburg
HANSA International Maritime Journal – 154. Jahrgang – 2017 – Nr. 5 99

THE LEADING MARITIME EVENT WEEK
DISRUPTIVE SUSTAINABILITY HALL
ENTER THE OCEAN SPACE
OCEAN
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