Continuación... - Scania

Edición especial 1902–2002EL CAMION SCANIAUn siglo haciendo camino

CORRIA EL AÑO 1902 y era tiempo de pioneros. En Malmöla empresa fabricante de máquinas Scania fabricaba un camióncon motor de 2 cilindros, de 12 HP, y una capacidad de carga de1,5 toneladas. Al mismo tiempo, en Södertälje, Vagnfabriks-Aktiebolagetprobaba un camión con motor de 9 HP, con y sin carga,en calles empedradas y pésimos caminos rurales.CIEN AÑOS MAS TARDE el desarrollo técnico ha producidovehículos con una capacidad de transporte con la que los pionerosjamás se habrían atrevido a soñar.EL CAMION SCANIA cumple entonces 100 años. Esta revistaespecial cuenta cómo han evolucionado la tecnología, el diseño,la capacidad de transporte, el servicio y el mantenimiento, perotambién se asoma a un futuro muy interesante.Texto: CONNY HETTING y ANDERS TUNBERG Fotos: SCANIA PHOTO ARCHIVE Ilustraciones: SCANIA STYLING DEPARTMENT100 años de sucesosDE LA CADENAAL OPTICRUISEEn 100 años pueden pasarmuchas cosas. Dos empresasindependientes, Scania, fundadaen Malmö en 1900, y Vabis, puestaen marcha en 1891 en Södertälje,produjeron sus primeros camiones en1902. En Suecia había entonces 50automóviles en total. El mundo veríatodavía dos guerras mundiales, la llegadadel hombre a la luna, la energíanuclear, los buques tanque de250.000 toneladas, la PC, y el EmpireState Building. El premio Nobel habíacumplido sólo un año y Rudolf Dieselviviría 11 años más.La sola idea de que camionesimpulsados por motor sustituirían alos caballos y a los carros era tan revolucionariaque pasarían años hastaque fuera aceptada por empresariosy público. Recién en 1907 Scania yVabis pusieron en marcha la fabricaciónen serie de camiones en sentidomoderno. Pero las dos empresasnacientes pudieron lanzar pronto volquetes,y la búsqueda de una mejoreconomía y seguridad operacionalhicieron que en 1912 se introdujeranlas ruedas con cojinetes, que fueronestándar en 1923.Scania y Vabis se unieron en 1911y pudieron combinar sus mejoressoluciones técnicas. Ocho años mástarde, Scania-Vabis decidió concentrarseen la fabricación de camiones,apoyada en los nuevos motores debajo consumo y la caja de 4 marchasdesarrollada en torno a 1920.Scania-Vabis se dedicó pronto amejorar la economía de los motoresque ya consumían menos combustible.En 1922 la empresa patentó un2 – 100 años del camión Scania

nuevo tipo de carburador, diseñadopor el jefe de la fábrica, August Nilsson,y algunos años después llegó lanueva gama de motores que podíanadaptarse a diferentes tipos de combustibles.A estos nuevos motores se le podíadar diferente compresión cambiandolos pistones. De esta manera, los clientespodían adaptar sus motores al tipode combustible más económico –gasolina, alcohol mezclado con gasolina,o alcohol puro. Se puede decirque esta familia de motores fue la basede la construcción modular que, conel tiempo, daría a los clientes de Scaniamuchas posibilidades de elección yventajas.La caída de la bolsa en Wall Street,en 1929, no afectó a Scania-Vabisen forma directa. A partir de 1925 laempresa tuvo sus negocios en ordeny dio ganancias. Pero en 1932 Sueciatambién se vio afectada por una profundadepresión económica, y las ventascayeron en un 60 %. Scania-Vabistenía, sin embargo, un diseño demotor completamente nuevo en suprograma: el motor Hesselman, desarrolladoy presentado en 1926 porJonas Hesselman. Era básicamente unmotor con carburador, pero podíausarse con gasoil en lugar de gasolina.Este combustible costaba sólo lamitad de la gasolina, con lo que losEn 1909 Scania realizó una travesíacon un IL de 24 HP, con ruedas de cojinetes,que llamó mucho la atención. Elviaje de 700 Km duró 3 días y consumiómás de 400 litros de combustible.costos de operación resultaban muchomás bajos.A diferencia de los motores concarburador, el motor Hesselman teníauna bomba de inyección que distribuíael combustible a cada cilindrovía un tubo a presión. La bomba regulabala cantidad de combustible deacuerdo a la carga del motor. El encendidoera de tipo magneto y se usabanbujías comunes. El punto óptimo deencendido e inyección era logrado conun regulador centrífugo. El motor erapuesto en marcha con una pequeñacantidad de gasolina, y ya en marchapodía funcionar con gasoil.El motor Hesselman fue otra contribuciónde Scania-Vabis a la reducciónde los costos de operación, peroel prototipo tenía algunas desventajas.Requería alta carga para alcanzaruna temperatura de trabajo suficiente,tenía un alto consumo de bujías ymolestas emisiones de gases de escapeen el encendido en frío. Scania-Vabis invirtió pronto en el desarrollode un motor diesel propio. Durantela baja coyuntura la empresa experimentótambién con el gasógeno.El primer camión de Vabis cargaba 1,5 toneladas y hacía12 Km/h, mientras que su competidor de tracción a sangrecargaba cerca de 1 tonelada en el carro, a 5-6 km/h.El primer motor dieselEl primer motor diesel propio fue lanzadoen 1936, un motor de precombustiónde 6 cilindros con cigüeñal de7 bancadas y un efecto de 120 HP.También había una versión para gasolina,que daba 140 HP cuando erausado con una mezcla de 75% de gasolinay 25% de alcohol etílico, y 115 HPcomo motor Hesselman.Tres años después Scania-Vabislanzó una nueva familia modular demotores, de 4, 6 y 8 cilindros. Estosvenían con carburador o para diesel▼100 años del camión Scania – 3

La primera exportación de Scania fue unIL, vendido en 1910 a San Petersburgopara la reparación de cables de tranvía.de combustible hasta en un 20 %, almismo tiempo que la caja auxiliaraumentaba la fuerza de arrastre en un40 %. Estos motores significaron másseguridad operacional y ahorro decombustible.Scania-Vabis tenía así un motormoderno y una gama de cajas de cambiocon buen futuro, especialmentecuando en 1951, la empresa pudoofrecer una caja de 5 cambios sincronizadosestándar. Muchos recursosse invirtieron entonces para desarrollarlargueros de chasis, ejes, y elásticospara alta presión sobre los ejes.Frenos de aire a presión y servodirecciónfueron después equipamientoestándar.Una gran parte de la producciónde motores de Scania-Vabis fue destinadaa uso marítimo o estacionario.La empresa entregó también motoresdiesel de 8 cilindros para autobusessobre rieles, y en 1951 se produjo uncambio revolucionario: debutó elmotor diesel con turbo Scania-Vabis.El Drabant (L51) el Regent(L/LS71) fueron lanzados en 1953 y1954. Fueron sustituidos, 5 años mástarde, por el L55 y el L75, que seríanfabricados con prácticamente elmismo aspecto hasta 1980.y entre sus muchos componentescomunes estaban las cabezas de cilindros,los pistones, las bielas y los sistemasde escape de gases.Durante la guerra, Scania-Vabis sevio obligada a desarrollar muchoscomponentes importante. Además,sus conocimientos sobre combustiblesalternativos fueron muy útiles.En 1940 se adaptaron en Suecia 16.000camiones para tracción con gasógeno.Dos años después, mas del 90 %de los 35.000 camiones del país funcionabancon gasógeno. Las experienciasanteriores con este combustiblepermitieron adaptar con relativafacilidad los camiones Scania-Vabisque circulaban al comienzo de la guerra.El programa de posguerra deScania-Vabis se caracterizó por lo quela empresa aprendió durante los añosde aislamiento y de las exigencias delejército. El programa modular de productossiguió siendo desarrollado.Las series de camiones L/F10 yL20/LS20 (4x2 y 6x2 respectivamente)fueron lanzados con 4 configuracionesde ruedas diferentes y el llamadoRoyalmotor, de 4 y 6 cilindros,con 5,7 y 8,5 litros de cilindrada. Enesos camiones se introdujo un avancetécnico después del otro. Servofrenoshidráulicos y caja de cambiosauxiliar para duplicar la cantidad demarchas (8) y engranajes helicoidales.En 1949 los motores diesel de precombustión,de 4 y 6 cilindros, fueronsustituidos por otros de inyeccióndirecta, una tecnología que Scania-Vabis aprendió de Leyland, los maestrosde entonces en motores diesel. Lainyección directa mejoró la economíaMayor efectoLa búsqueda de una menor necesidadde mantenimiento y de mayorpotencia continuó a fines de 1950 connuevos motores de 7 y 10 litros y elpurificador centrífugo de aceite deScania, que limpiaba el aceite deforma muy eficaz y podía ser limpiadosimplemente al hacer el servicio.El Scania-Vabis LT75 fue el primercamión 6x4 de la empresafabricado en serie, y dos años mástarde llegó el camión 6x6 LA82, “ElOso Hormiguero”. Este nuevocamión, con tracción en las 6 ruedas,comenzó a ser entregado a la defensasueca como uno de los mayorescamiones fabricados en el país. Elpeso de servicio era superior a las 11toneladas, y el Oso Hormigueropodía cargar en la plataforma 5 toneladasal mismo tiempo que arras-4 – 100 años del camión Scania

traba una pieza de artillería de 10toneladas de peso.La nueva serie de motores introducidaen 1958 fue relanzada en 1961con turbo en los modelos L/LS/LT75.Y se le agregó un nuevo motor de 10litros que en 1963 fue ampliado a 11litros. Los camiones con el nuevomotor llevaban al frente un letrerocon la palabra “Super”. Con estemotor Scania-Vabis pasó la fronterade los 200 HP (205 HP), y el programade productos logró una ventajacompetitiva que sería decisiva hastamuy entrada la década de 1970. Elmotor de 11 litros permaneció en uso,con muchas mejoras, hasta la Serie 4.Durante todo el siglo XX, una competenciamuy dura con Volvo obligóa Scania-Vabis a mantenerse en la primeralínea de la investigación y el desarrollo.Esta dura competencia contribuyóa que los dos constructoresde camiones suecos se encuentren hoyentre los mejores del mundo.En la década de 1960, la investigacióny el desarrollo de Scania-Vabis se concentró en dos áreas. Poruna parte buscó motores más potentes,que pudieran funcionar a bajasrevoluciones para mejorar la economíade combustible, reducir el ruidoy aumentar la vida útil, siguiendo lafilosofía de bajas revoluciones establecidapor Scania, que más tarde fueel modelo para toda la industria. Ypor otra parte, los conocimientos reunidospor los diseñadores sobre laforma en que los diversos componenteseran afectados en las diferentescondiciones de operacióncomenzaron a reflejarse en los nuevosdiseños. Estos conocimientos dieronvehículos con mayor capacidadde carga sin efectos negativos sobreel chasis y los ejes.La introducción de la Serie L75 en1958 significó el abandono de la seriede motores unitarios. En su lugar seintrodujo una cantidad de motoresde 6 cilindros con diferente carrera ycilindrada y equipados con turbo. Enla misma década, 1963, Scania-Vabisretomó el concepto de cabina adelantada.El LB76, que también veníacon volante a la derecha, por primeravez desde 1945, fue muy apreciadodurante sus apenas 5 años en producción.En 1968 fue sustituido porel mucho más moderno LB110 concabina basculante. En este períodotambién se introdujeron los frenos deaire comprimido de doble circuito yla caja de cambios con las seccionesprincipal y planetaria en la misma carcasa.Nueva generaciónA partir de 1968, la nueva generaciónde camiones con cabina adelantadasignificó un avance decisivopara el ambiente del conductor,con más espacio, un acceso más fácily más fáciles de conducir. La nuevacaja de cambios tenía una secciónplanetaria maniobrable con aire comprimidoy en 1971 salió una nuevacaja de cambio de tipo range. Cincoaños más tarde fue introducida lacaja automática y la servodirecciónfue estándar. Ese año llegó la suspensiónneumática en el eje traseroy en 1978 se montó también suspensiónneumática en camiones de tresejes con bogie de apoyo.El motor Hesselman estaba basado en unmotor con carburador pero podía funcionarcon gasoil en lugar de gasolina.El desarrollo del chasis y la suspensióncontinuó. Además de cajasmás fuertes el programa de Scaniarecibió chasis más resistentes y frenosdesarrollados para estar a la alturade los motores cada vez más potentes.En 1969 se alcanzó una cumbreen materia de potencia, con el motorturbodiesel V8 de Scania-Vabis de 14litros. Con 350 HP, era el motor máspotente del mercado y en 1977 elmotor V8, con algunas modificaciones,se convirtió en la expresión de lafilosofía de bajas revoluciones deScania. Al desarrollar siempre altapotencia a bajas revoluciones, elmotor, que consumía poco combustibley ofrecía una vida útil larga, seconvirtió en leyenda. Conducir unScania V8 era un privilegio que convirtióal Scania en el “Rey del Camino”.En1980, un año clave para Scania,se introdujeron los cambios más profundoshasta entonces en el programade productos. Un trabajo iniciado10 años antes se concretaba en unprograma de camiones en el que nosólo los motores, las transmisiones ylos ejes estaban basados en un siste-▼

ma modular, sino también los chasisy las cabinas: 3 motores de 8, 11 y 14litros; 3 clases de chasis (M – serviciomedio, H – servicio pesado, E – servicioextra pesado); 4 tipos de cabina(G, P, R y T); peso total entre 16,5 y36 ton; camiones con tracción en todaslas ruedas y de 4 ejes.El nuevo programa, también llamadoSerie 2, permitió a los clientesde Scania especificar los vehículossegún sus necesidades, al mismo tiempoque el racional sistema modular,con pocos artículos especiales, redujolos costos de producción y los plazosde entrega.Scania comenzó entonces pruebasde campo con cambios apoyados porcomputadora. Los ensayos de laboratoriohabían comenzado unos añosantes, y en 1983 Scania lanzó el CAG– Computer Aided Gearchanging. Lacomputadora del sistema junta informaciónsobre la posición del acelerador,la velocidad del camión y la marchaen uso. La computadora elaboralos datos y propone al conductor lamarcha a utilizar. El conductor haceel cambio pisando el pedal del embrague.El sistema CAG implicaba unmanejo más sencillo y económico, yabrió las puertas a la electrónica enlos camiones. En 1980 se introdujeronlos frenos ABS, la inyección de combustibleelectrónica (EDC) y e sistemade frenos electrónico (ELB).Después del sistema CAG fueintroducida una nueva gama demotores de 9 litros de 250 y 280 HPmientras continuaba el desarrollodel motor de 14 litros. En 1982 salióuna versión enfriada a aire de 420HP, el motor más potente de Europa.Cinco años más tarde fue el primermotor con inyección electrónica(EDC), que alcanzó un efecto de470 HP.En 1988 fue lanzada la Serie 3, enla que se destacaba la cabina dormitorioTopline. Al año siguiente la Serie3 fue elegida “Camión del Año”.El motor turbocompound, introducidoen 1991, fue el siguiente pasoen las innovaciones de Scania, demostrandoque la evolución de los motoresde combustión interna no habíaterminado. A partir del motor Scaniade 6 cilindros en línea y 11 litros conturbo, refrigeración a aire e inyecciónelectrónica, el motor tubocompoundaprovechó más aun la energía que deotra manera se pierde por el tubo deescape. Con una turbina de fuerza,ubicada detrás del turbo ordinario, setransmite energía al volante del motorcon una conexión hidráulica y unatransmisión de engranajes.El efecto y el torque del motoraumentaron así en un 5 %, a 400 HPy a 1.750 Nm respectivamete, y el consumoespecífico de combustible bajó.La cabina aerodinámica de ScaniaStreamline, introducida el mismo año,y la nueva generación de cajas de cambiode 1991, también contribuyeron aesa disminución.OpticruiseSe introdujo entonces un nuevo sistemaCAG, mejorado, y se comenzóa ensayar con sistemas de control integradospara todo el tren de fuerza.Scania pudo así ofrecer en 1995 elOpticruise, un sistema en el que colaboranel motor, la caja y el retardador(propio de Scania, nuevo desde 1993)posibilitando cambios neumáticos sinembrague con la caja manual estándar.En 1995 Scania lanzó la Serie 4 decamiones con un nuevo motor de 6cilindros en línea de 12 litros. Despuésse introdujo el inyector unitario,con la bomba y el difusor construidosen una unidad.En 1991, Scania pudoofrecer, como primerfabricante del mundo, un motorturbocompound para camiones.La novedad inició una nueva época enel desarrollo de los motores diesel.Scania lidera hoy el trabajo pararesponder a la creciente demandade transporte reduciendo el impactosobre el medio ambiente. Comenzadoa mediados de la década del 70este trabajo se concentraba al principioen la reducción de las emisionesen la fábrica, para tomar hoy encuenta el impacto ambiental delvehículo durante todo su ciclo devida.En 2000 llegó el sucesor del clásicoV8 de Scania, un motor nuevo de16 litros con componentes modularescomunes con el de 12 litros. Y alaño siguiente, el nuevo motor turbocompoundcon inyección HPI deScania (High Pressure Injection), unsistema avanzado desarrollado y producidopor Scania y Cummins.El sistema Modular, la mayor cantidadde componentes comunes enuna amplia oferta de modelos, hasido durante más de 60 años la basedel éxito de Scania. Este pensamientoha permitido a Scania ofrecer vehículosespecialmente adaptados amuchas condiciones de operacióndiferentes e introducir nuevas solucionesen la gama de modelos yaexistente.Los intervalos entre los cambiosde una gama de modelos a otra hansido largos, pero el desarrollo técniconunca se ha detenido; los clientesde Scania siempre han recibido la tecnologíamás avanzada para un transporteeficiente, la más alta seguridadoperacional, los costos de mantenimientomás bajos y economía totalóptima.6 – 100 años del camión Scania

La necesidad de servicio y mantenimientoReducida a la mitad en 30 añoscon la planificación y el diseño“Ustedes no necesitan recargar entre los cambios de aceite”, era uno delos argumentos de venta de Scania-Vabis, a favor del motor diesel coninyección directa lanzados en 1949.El radiador sobre visagrasfacilitaba el servicio del motor.Hasta ese momento la mayorparte de los camiones eranatendidos por sus dueños,fueran propietarios de un vehículo,grandes empresas o autoridades. Laconstrucción relativamente simple delos vehículos, y la alta calidad, habíanhecho hasta entonces que fuerasuficiente con una organización demantenimiento relativamente simple.El sistema modular introducido en1939 (motores de 4-, 6- y 8 cilindrospara gasolina y diesel) con componentescomunes, como pistones, bielasy cabezas de cilindros, constituíatambién la base de una provisión simplede piezas de repuesto. La rectificacióndel motor era algo rutinario –hasta que Scania-Vabis introdujo, en1954, el motor de 400.000 kilómetros.Se lo llamó así porque el dueño delcamión, recorridos 400.000 kilómetrossin rectificar el motor, recibía un emblemapara poner en el radiador de suScania-Vabis. Se entregaron más de1.350 emblemas, hasta que llegar a esekilometraje sin abrir el motor fue cosade todos los días.Scania-Vabis comenzó a construiruna extensa red de talleres de servicio,se invirtió en talleres con personal biencapacitado, espacios adecuados yherramientas especiales. Los especialistasde la empresa hicieron estudiosque, además de ayudar a los talleres adar un servicio más rápido, fueron labase de nuevos diseños más aptos parael mantenimiento. Para los propietariosesto implicó menos tiempo dedetención y mayor aprovechamientodel vehículo. La planificación de lostalleres fue tan avanzada que muchostalleres de Scania de la década de 1960siguen en actividad sin mayores cambios,fuera de los exigidos por los nuevosprogramas de productos y los vehículosmás grandes.Nuevos programasDurante los años 80, Scania desarrollócon sus clientes programas demantenimiento totalmente nuevos,en base al tiempo, en lugar de los kilómetrosrecorridos. Ya se habían introducidoentonces los contratos de reparacióny mantenimiento en losgrandes mercados, como Suecia yHolanda.La nueva forma de hacer el serviciopermitió a los propietarios desentendersedel mantenimiento y planificarmejor el aprovechamiento delvehículo. La moderna filosofía de serviciose basa en la idea de que no debepresentarse ninguna necesidad dereparación. El mantenimiento previenelas detenciones no planificadascon la inspección periódica del vehículoy sus componentes, y cambiandolas parte gastadas antes de que serompan.El mantenimiento preventivo planificadotambién puede adaptarse alos tiempos de detención por otrascausas, como por ejemplo cambio dechofer o pausas de descanso.“La necesidad de mantenimiento yservicio ha dependido, en los últimos20 años, del desarrollo del aceite delmotor”, dice Håkan Ericsson, responsabledel mercado de servicio deScania. “O mejor dicho, de que el aceiteno se ha desarrollado más. En esola industria ha alcanzado un techo, queademás es innecesariamente bajo enlos mercados donde el contenido deazufre del diesel es alto. El azufre haceque el aceite se deteriore más rápidoque con bajo contenido de azufre”.Las estadísticas de Scania muestrancuánto se ha reducido la necesidad dereparaciones y mantenimiento. En 1967un camión de larga distancia necesitaba95 horas de reparación y mantenimientoal año. Treinta años más tardeesta cifra era de 48 horas. Para camionespesados de larga distancia los valoresson de 100 y 74 horas; para loscamiones de construcción, 75 y 28; paralos de distribución, 65 y 26.Es imposible ilustrar mejor el desarrollodel servicio.100 años del camión Scania – 7

De 2 a 60 toneladasHace 100 años el camión era sólo una visión. Los transportes de larga distancia se hacían por ferrocarrily por agua, la distribución local con carros de caballos. No existía un mercado para los camiones,constataban los retrógrados. Pero el optimista veía que había una idea de negocios sin aprovechar.Para hacer publicidad del vehículoy de su seguridad operacional,Scania recorrió con uncamión, en el año 1909, los 700 Kilómetrosentre Malmö y Estocolmo, en3 días. La velocidad media fue de 20Km/h, y el camión de 2 ejes y 2 toneladas,con ruedas de goma macizas,consumió más de 400 litros de combustible.Cerca de 60 litros en 100 Km.Hoy, año 2002, un camión Scaniahace el mismo viaje en un día con unacarga útil de 25 toneladas. Claro quela distancia se ha reducido a 600 Km.El consumo de combustible es de 200litros, o 33 litros en 100 Km. La velocidadmedia es de casi 80 Km/h.Hasta mediados de los años 30 lacapacidad de carga de los camionescreció muy lentamente. En 1929 Scania-Vabis pudo ofrecer un camión de 85HP con 6 toneladas de peso total – yun consumo de 25 litros de combustibleen 100 Km. La introducción delmotor Hesselman y más tarde del diesel,que dan torques relativamente altosa un número de revoluciones mode-A comienzos de 1909 la fábrica de cerveza München, de Estocolmo, compróeste IL de 3,5-toneladas que podía arrastrar un acoplado muy cargado.

en 100 añosrado, implicó que el peso total pudoser elevado a 6 toneladas al mismotiempo que el consumo de combustiblese reducía casi a la mitad en comparacióncon los motores de gasolina.Esto sucedió cuando comenzaba eltransporte de larga distancia en camión;los transportes por ferrocarril conmuchas paradas para descarga comenzarona ser sustituidos con el sistemade camiones puerta a puerta.Pero los camiones realmente pesadosno eran comunes después del finde la segunda guerra mundial. En Suecia,por ejemplo, no había registradoen 1950 un solo camión con el pesomáximo permitido, más de 10 toneladas.Ese año el transporte por camiónrespondía sólo por el 20 % del transportenacional. El ferrocarril dominabacon el 63 %, mientras que la flotamercante respondía por el 17 %.Con el lanzamiento en 1954 delL/LS71 Regent de Scania-Vabiscomenzó un marcado crecimiento dela capacidad de transporte del camión.Pesos totales de 17-18 toneladas fueroncomunes, y algunos años despuésel límite superior estaba en las 22 toneladas(LT75 con bogie en tandem). En1969, la introducción del primer motorV8 de Scania creó condiciones para unnuevo aumento de la capacidad decarga, más de 22 toneladas, al mismotiempo que el consumo específico decombustible de los motores eran 216gramos por kW/h.Construcción modularLa capacidad de carga no depende sólode la potencia del motor, sino en lamisma medida de las dimensiones delchasis, la transmisión y los ejes. Loscamiones Scania-Vabis y Scania hansido actualizados permanentementeen ese sentido, lo que ha resultado cadavez más fácil en la medida en que laempresa extendía el sistema modularen sus diseños. Así pudo ya en 1974entregarse el LB111 en la versión de40 toneladas (como tractocamión consemirremolque), y la serie GPRT permitió,a partir de 1980, con su diseñototalmente modular, que los compradoresdimensionaran los camionesScania según sus necesidades específicas.La capacidad de transporte adecuadapara cada necesidad permitióoptimizar el consumo del combustiblepara una mejor economía.Esto resultó útil cuando, en la décadade 1980, las entregas just-in-time ylos horarios exigentes se convirtieronen importantes herramientas para lacompetitividad de los transportistas.A la exigencia de alta seguridad operacional,tiempos de detención máscortos y buena economía de consumo,respondió Scania, con un motor V8 de420 HP en 1982, con un consumo específicode sólo 197 gramos por kw/h,y al mismo tiempo muy apto para altasvelocidades medias. El elevado efecto“acortó las pendientes”.En 1991 el motor turbocompoundmostró consumos de combustible másbajos aún y el poderoso V8 de 14 litrosy 500 HP logró un récord de bajo consumo.A pesar de que podía arrastrar60 toneladas.Los cien años de camiones Scaniahan mostrado un desarrollo en permanenteevolución, que se aceleró através de las décadas. Los expertos deScania pronostican un crecimientomayor aún en los próximos años. Dentrode 10 años, el rendimiento de transportede los camiones se podrá duplicargracias a la mayor economía decombustible y capacidad de carga: Eltiempo de viaje para la trayectoria de600 Km entre Malmö y Estocolmo nose reducirá más, pero la carga útilpuede elevarse de 24 a 40 toneladas, yes realista esperar que el consumo decombustible baje de 200 a 160 litros.100 años del camión Scania – 9

Diseño, ergonomía y confortDe lo básico a loYa en 1907 Scania y Vabis (los dos fabricantes no se habían unido todavía) podían ofrecer a su clientescamiones con volquete, en el caso de Scania accionado por el motor. Este es el primer ejemplode que la industria de camiones, que recién nacía, tomaba en serio uno de los sentidos del concepto“diseño”. El diseño industrial debe unir la forma y la función en una unidad armónica. Unabuena funcionalidad da, casi automáticamente, una forma estéticamente atractiva.Interior de la cabinadel modelo 1929.

mejorUn volquete da mayor flexibilidadal uso del camión y,además, ahorra trabajo alchofer y sus colaboradores.Durante la primera década de Scaniacomo fabricante de camiones, el trabajode diseño se concentró en dar buenafuncionalidad al vehículo. Durante ladécada de 1910 se dio a los camionesuna protección simple contra los elementosnaturales: parabrisas, techo ypuertas bajas, que para el fin de la décadaincluían ya lunetas laterales.Los años 20 vieron nuevas mejorasmenores en el ambiente del conductory la ergonomía. Los neumáticosaumentan el confort y disminuyen elruido. Las cabinas cerradas dejan fueralos peores efectos del clima, ventanillasde ventilación hacen posible regularen alguna medida la provisión deaire. Los sistemas de calefacción noeran, en cambio, nada obvio, ni siquieracomo opcionales. Los choferes buscabansoluciones propias para hacermás llevadero el trabajo invernal.La terminación de los camionesdejaba casi indiferentes a los fabricantes,aun a Scania. Los camiones eranentregados como chasis, que el clientellevaba a fabricantes de cabinas parasu equipamiento. El único diseño enmanos de Scania-Vabis era el del radiadory la cubierta del motor. Pero en ladécada de 1920 el aspecto típico delradiador de Scania-Vabis dio a lamarca una identidad que todavía hacevibrar algunas cuerdas.Pero la construcción de las cabinasevolucionó hacia una mayor calidad.La madera fue sustituida por chapade acero, los diseños se hicieron másestables y resistentes. Recién en 1944,con los productos de posguerra, y elmodelo L10 a la cabeza, los camionesScania-Vabis recibieron una cubiertaEl panel de instrumentos curvo permite al conductoralcanzar todos los controles sin inclinarse.del radiador en sentido moderno. Estacubierta, la parrilla, era una coberturaen torno al radiador diseñada intencionalmente.Protegía el radiador ydaba a los camiones Scania-Vabis unrostro nuevo, más poderoso.Para entonces, el desarrollo de losmotores más potentes y cajas de cambiomás simples habían facilitadomucho el trabajo de los choferes. Acomienzos de los años 50 había camionescon calefacción en la cabina. Laergonomía, la adaptación de la herramientaal usuario para mayor conforty menor riesgo de cansancio o lesionespor desgaste corporal, se hizo algoobvio en el diseño sueco y en el deScania-Vabis en particular. Y a las funcionesergonómicas siguió, naturalmente,un aspecto de mucho carácter.Diseño y funciónEl diseñador de la primera cubierta delradiador de Scania-Vabis ha sido olvidado.Pero cuando fue introducido elL75, en 1958, el diseñador de Scania-Vabis tuvo un rostro y un nombre:Björn Karlström había cambiado elaspecto de los camiones de una maneraque les dio un carácter casi atemporal.Los rasgos principales en el frentede 1944 perduran, pero Karlströmintegró los faros en los guardafangosy dio su carácter a la cubierta del motor.También la parrilla recibió una expresiónmás potente.La forma de la serie 75 de Scania-Vabis no fue cambiada sólo por cambiar.La cabina, la cubierta del motory los guardafangos (en camiones concabinas de la Fábrica de CarroceríasAB BeGe, de Oskarshamn, montadaspor Scania-Vabis) estaban integradosen una unidad autoportante montadasobre apoyos de goma . De estamanera se aislaba el interior de la cabinadel ruido y las vibraciones. ¡Formay función de la mano! Otro avance enel diseño y la ergonomía fue la ubicaciónde los instrumentos frente al conductory no en el centro del tablerocomo anteriormente. El pedal del frenofue ubicado para que el conductor notuviera que levantar mucho el pie delacelerador para frenar; los frenos deaire se maniobraban con una planchapara el pie a la misma altura del acelerador.Más cómodo y seguro.En 1961 se introdujo en Suecia unaexigencia oficial sobre la resistenciade los camiones, para aumentar laseguridad de los choferes en un posibleaccidente. Para cumplir con estaexigencia, entre otras cosas, la cabinadebía pasar una prueba de impacto.Un peso de una tonelada, en un brazode 3 metros, colgando del techo, golpeabalos montantes de las ventanillas.La deformación no podía superarciertos valores para que la cabinafuera aprobada en Suecia. Los competidoresde Scania-Vabis argumentabanque esta era un “teatro” de lasautoridades suecas para proteger la▼100 años del camión Scania – 11

industria local. Pero para los clientesde Scania-Vabis las pruebas de seguridadcon las cabinas fueron un buenargumento de compra.El siguiente avance en el diseño deScania-Vabis se produjo en 1968, conla segunda generación de camiones decabina avanzada. Sucedió a la exitosaSerie LB76 y fue obra del inglés LionelSherrow. La nueva forma implicabaun gran alejamiento de las líneasseductoras de su antecesor, pero laverdadera revolución se produjo en elconfort y la ergonomía de la cabina.La escalera para subir a la cabinaavanzada estaba formada por dosescalones delante de la rueda, la cabinaera muy grande y espaciosa, y lavisibilidad muy buena gracias a lasgrandes ventanillas. Pero lo que talvez alegró mas a los conductores fuela bien dimensionada ventilación, quepoco después pudo ser complementadacon un equipo de aire acondicionadomontado en la escotilla del techo.El interior de la cabina era casi lujoso,con nuevos asientos y espacio preparadopara la radio y los altoparlantes.Las cabinas venían en dosversiones: normal o cabina dormitorio,con dos camas, guardarropa y cortina.En 1972 los modelos LB recibieronasientos con suspensión fácil deadaptar al peso del conductor.Las nuevas formas de Scania-Vabiseran acompañadas de una serie de diseñosprácticos (forma y función de lamano). Bajo el gran parabrisas – dispuestoshorizontalmente – habíamuchos controles y funciones de fácilacceso: medidor de aceite del motor yde la servodirección; boca para recargaraceite del motor, de la servodireccióny del embrague; recipientes paraLa conciencia de la importancia dela resistencia aerodinámica para elconsumo de combustible aumentódurante la década de 1970. Pruebas entúnel de viento con modelos en escala1:2 dieron mayores conocimientosdurante el desarrollo del programaGPRT, introducido en 1980.el anticongelante para el sistema de frenosy el control para el encendido enfrío.Para trabajos de servicio más grandesla cabina podía bascularse haciaadelante con una bomba hidráulicamanejada por un solo hombre. Porrazones de seguridad la cabina debíaser puesta en posición normal con labomba, donde se ajustaba con dos dispositivosindependientes.Junto a mejoras puramente técnicascomo la servodirección, los frenos12 – 100 años del camión Scania

A comienzo de la década de 1930 se construyerongrandes camiones de 3 ejes, con cabina litera.de aire, y el embrague servoasistido,las noticias en materia de forma y funcionesen los camiones de la décadade 1970 significaron que Scania estabapor encima de lo que la industriapodía ofrecer entonces. En 1972 seintrodujeron los camiones de motorV8 adelantado en la Serie 140, debidoa que muchas categorías de transportistaspreferían el concepto convencionalvigente anteriormente a lascabinas avanzadas, o chatas. Esoscompradores recibieron con la nuevaserie un confort nunca experimentadoantes en los camiones con motor adelantado,gracias a los tres puntos deapoyo de la cabina y el gran espacio.Los camiones 140 de motor adelantadotenían un aspecto poderosoque era un desarrollo de las líneas tradicionalesde Scania. La ancha cubiertadel motor estaba unida a los poderososguardafangos. Toda la unidadera balanceada y rebatible para daracceso al motor y al tren delantero,también por eso estaba construida conplástico armado con fibra de vidrio.Las décadas que siguieron al finde la segunda guerra mundial trajeronvarios éxitos para la seguridad,el confort y el ambiente de trabajode los conductores de camionesScania. La importancia de una buenaergonomía , producto de un buendiseño, se destacaba también por ladecisión de Scania de colaborar condiseñadores de fama mundial. Unmomento destacado en este aspecto,desde el punto de vista de la atención▼100 años del camión Scania – 13

Volquete con tres paredes erauna de los avances que prontopresentaron los camiones.despertada, fue cuando Scania, en ellanzamiento del programa GPRT en1980, reveló que tras el perfil de loscamiones estaba nada menos que GiorgioGiugiaro.Giugiaro era entonces el “wonderboy” en el diseño de automóviles. Suempresa ItalDesign se había convertidoen poco tiempo en líder de la industria.Scania estableció contacto con Ital-Design vía el fabricante de carroceríaKarmann de Osnabrück, Alemania,que apoyaba a Scania en Oskarshamn.Giugiaro contribuyó mucho a quelos diferentes camiones del programaGPRT tuvieran su carácter propio, apesar del alto grado de modularizaciónde su producción. La cabina T erala de perfil más “duro”, pero másimpresionante aun era el alto nivel deconfort del programa GPRT. La puertade la cabina se abría mucho, 90 o , elpanel de instrumentos era totalmentenuevo, el volante regulable en altura yángulo. El motor ocupaba menos lugarque antes, la palanca de cambios estabamás cerca del conductor y el filtrode polen era estándar. En 1988, con laSerie 3, se hizo una revisión del diseñointerior y se introdujo un panel deinstrumentos curvado hacia el chofer,diseñado por Aldo Sessano, queahora es estándar en la industria.Cabinas StreamlineCon las cabinas Streamline, que llegaronen 1991, Scania redujo el coeficientede resistencia al avance (Cd)hasta 0.5. La reducción de la resistenciaaerodinámica, alcanzada con unnuevo diseño y largos ensayos en túnelde viento, significó una reducción delconsumo de combustible del 4-5 %, ode 2- 3 litros en 100 Km. Con una distanciarecorrida anual de 120.000 kilómetrosesto significa un ahorro deentre 2.400 y 3.600 litros de diesel.“La Serie 4, introducida en1995,constituye uno de los puntos más altosen el diseño de Scania. Cambios tangrandes se hacen sólo cada 15 años”,dice Kaj Holmelius, durante casi 20años responsable del desarrollo decabinas. “Scania siempre ha tenidorecursos propios limitados para diseño.Por eso se encomendó la tarea a lacasa italiana de diseño Bertone”.Esto no implicó que Bertone tuvieralas manos libres. Las medidas de lacabina, exigencias sobre ángulos visuales,el radio de las esquinas de la cabinay muchos otros criterios fueron definidosy los diseñadores debíanseguirlos.“En esto siempre hemos tenidogente capaz”, dice Kaj Holmelius.“Siempre hemos tenido una idea clarade lo que los conductores aprecian,y de lo que da a los transportistas unabuena economía. Hemos combinadoesos conocimientos con nuevas posibilidadestécnicas y estéticas”.Scania cuenta hoy con un departamentode diseño formado por 8 diseñadoresy otros tantos consultores.14 – 100 años del camión Scania

Diseñadores industriales ven en el futuroUn camión T “muy duro”A pesar de las nuevas formas exteriores más duras los clientes de Scania pueden reconocer laslíneas. El estudio conceptual para los camiones de motor avanzado del futuro presentado en laFeria del Transporte de Hannover,IAA, en septiembre de 2002 respira tradición y renovación.El camión T, con morro, es unimportante símbolo de la identidadde Scania, a pesar de susrelativamente bajos volúmenes de ventasen Europa. Representa tanto fuerzacomo prestigio. Muestra que llevatanto peso que no necesita aprovechartodo el largo de carga. También diceque el dueño tiene suficiente dinero yexperiencia como para brindar al choferun piso llano y el mayor confort yla sensación que da la posición del conductordetrás del eje delantero.¿Pero, cómo pasará la herencia delos camiones T del siglo XX al sigloXXI?Algunos diseñadores industrialesde Scania recibieron la misión dehacer un estudio conceptual 2 o 3generaciones en el futuro, a partir delcamión T. Ola Pihlgren, líder del proyecto,y su equipo comenzaron reuniendomaterial gráfico de discusión,abstracto y concreto.▼100 años del camión Scania – 15

“En esta etapa no miramos camiones,sino que tratamos de distinguirexpresión y sensación. Por ejemplo,¿a qué tipo de barco recuerda un tractocamiónScania? No a un cruceroaerodinámico, sino a un remolcadorque da confianza y expresa potencia”.Una fuente temprana de inspiraciónfue la cultura Custom en EUA y Europa,donde los propietarios de camionesno se conformaban con una aparienciaproducida en masa, yreconstruían sus vehículos. El camiónse convirtió en un portador de imagen.“También decidimos utilizar lainclinación negativa de la parrillacomo se ve en muchas pick-ups delos años 60. El camión no es, despuésde todo, un tren rápido para viajar amás de 200 Km/h”.En esta “inclinación” fue en lo quelos diseñadores invirtieron más tiempo.Pero tan importante como encontrarlas nuevas señales fue el trabajocon la identidad histórica de los camionesScania con motor adelantado.Dicho simplemente, se trataba deencontrar el alma de Scania y ver cómose podía expresar en el futuro.“Miramos los camiones T en la historiade Scania. ¿Qué rasgos de diseñohan permanecido? ¿Cuáles sonimportantes? ¿Qué no estaba tan bien?El resultado final, presentado en laferia del transporte IAA en Hannover,tiene un habitáculo del motor mas16 – 100 años del camión Scania

Antes de construir el modelo T delfuturo, se ”dibujan” las vistas frontal,lateral y superior con cinta adhesiva.corto pero más poderoso de lo que eranormal anteriormente en este tipo decamiones. Cabina, cubierta del motory chasis constituyen una unidad y laslíneas de la cubierta del motor continúanen la cabina, por lo que parecemás largo de lo que es.Ola Pihlgren: “Es importante recordarque este es uno de tantos estudiosconceptuales para el desarrollo de loscamiones de futuras generaciones.Pero así podría ser el camión T deScania, dentro de 10 o 15 años. Tenemosgran curiosidad por ver las reacciones,que servirán de base para eldesarrollo futuro”.100 años del camión Scania– 17

Si el chofer puedeAl desarrollarse la red vial entre Europa y el Extremo Oriente, se abren posibilidades de largos transportescon camión entre los dos continentes. Scania presentó en la feria de transportes IAA 2002, enHannover, un estudio funcional a escala real sobre la forma en que un chofer del futuro podría viviren su vehículo. Las reacciones de la industria son un aporte importante para los diseñadores de Scania.Con viajes de hasta dos semanasy recorridos de 12.000 Km, loschoferes tendrán exigenciasmuy diferentes sobre comodidad, funcionalidady seguridad. Los fabricantesde camiones deben encontrar nuevasformas de pensar sobre la formade disponer y equipar la cabina.El concepto interior desarrolladopor el departamento de diseño deScania se basa en clínicas de clientes

decidircon choferes que duermen al menos4 noches por semana en su camión.“Esos encuentros demostraron quehay una gran diferencia entre la formaen que viven los choferes en sus vehículosy cómo quisieran vivir”, cuentaJohan Lundén, ergonomista de vehículosy líder de proyecto.Las regulaciones sobre largo total,y las cabinas relativamente cortas, limitanlas posibilidades de aumentar lacomodidad. A partir del sistemamodular, los ergonomistas de vehículosy diseñadores de Scania hanconstruido una cabina dormitorio, conel mismo largo de la Scania CrewCab,La ruta de la sedadel siglo XXIaprovechandolo al máximo. El largode la cabina es limitado indirectamentepor las exigencias legales pero tambiénpor la maniobrabilidad delcamión. El nuevo ambiente de la cabinapretende dar al conductor mejores▼● Desde Pusan, en Corea, a Rotterdam, en Europa, atravesará 31 naciones. Enun futuro no muy lejano, camiones Scania transportarán carga pesada a lolargo de la nueva Ruta de la Seda, como una alternativa al tráfico marítimo.● Muchos proyectos se lanzaron, durante medio siglo, para reactivar la viejaruta. Hasta ahora ninguno tuvo éxito, pero en mayo los planes para una nuevaAutopista Asiática fueron finalizados, 43 años después de haber sido propuestapor Estados Unidos para promover el progreso en la región.● La autopista tendrá 86 rutas, y la Número 1, considerada la Ruta de la Seda delsiglo XXI, partirá de Pusan y recorrerá China, India, y Turquía hasta Europa. Si lasnaciones participantes firman un acuerdo en Noviembre, el proyecto dará un granpaso adelante. Este tratado detallará las especificaciones de las rutas y definirálas señales de tránsito estándar y las formas de cruzar las fronteras con facilidad.Las naciones discutirán también un sistema de control de los camiones que permitaa los vehículos viajar directamente de Europa a Asia y en la dirección opuesta.Los costos de producción de este proyecto gigantesco serán asumidos, en parte,por el Banco Mundial y diferentes instituciones financieras internacionales.● La vieja Ruta de la Seda se extendía por más de 13.000 Km y funcionó más de1.500 años. Y aunque ayudó a abastecer bazares en dos continentes con seda, porcelana,especies, pieles, piedras preciosas y marfil, su mercadería de más influenciano fue transportada por los camellos, el camión de entonces. La cultura, losúltimos avances tecnológicos y las grandes religiones de entonces, Budismo eIslam, viajaron por ella entre el Este y el Oeste. Los comerciantes llevaron en susviajes los secretos de la pintura, la fabricación del papel, la cerámica, el vidrio, laastronomía, la pirotecnia y la enología. La Ruta de la Seda se convirtió en la primerasuperautopista de la información del mundo, más de 2.000 años antes deque la primera señal eléctrica fuera trasmitida en la tierra.● Como la futura Autopista Asiática, la antigua consistía en un sistema decaminos. La fabulosa Ruta de la Seda se refiere a un entretejido de caminosque cruzaban Eurasia. El segmento mejor conocido de la Ruta de la Seda comenzabaen la Capital china de entonces, Changan (Xian), se dividía en una rutadel norte y otra del sur, que bordeaban el Desierto de Taklamakan, en el AsiaCentral, y convergían para cruzar el altiplano iraní, terminando en las costasorientales del Mediterráneo, en ciudades como Antioquía y Tiro.100 años del camión Scania – 19

condiciones para el descanso y la recreaciónentre los turnos de trabajo alvolante y contribuir a la seguridad.El aumento de espacio da al choferun sector dormitorio de fácil accesocon un colchón de resortes y unacama que no debe ser deshecha cadamañana para rebatir el colchón.En un espacio de descanso mayorel chofer puede comer en una verdaderamesa, y también entretenerse.Una pantalla de TV plana plegada enla pared, con DVD, le ofrece entretenimientodonde se encuentre.La cabina cuenta con horno demicroondas, cafetera, y una cómodacon lavatorio y agua corriente así comocajones para instrumentos de cocina.La puerta para el equipaje al costadode la cabina permite cargar confacilidad. En una caja de seguridad esposible guardar dinero, tarjetas de créditoy otros objetos de valor.“Lo más importante ha sido crearuna cabina realmente cómoda. Por esohemos limitado los refinamientos técnicosa lo más requerido”, explicaJohan Lundén. “Amentamos así elespacio, creando una cabina que complementala gama actual. Con el sistemamodular de Scania es totalmenteposible poner en producción una cabinaasí cuando y si llega el momento”.1594845