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Estudios de alternativas para las estructurasdel cruce principalFig. 4. Tren de barcazas típico circulando por la Hidrovía.La influencia del costo de las defensas contrachoque de embarcacionesLa importancia de un estudio conjunto, surgió, por un lado, alcomprobar que las defensas contra choque de embarcacionestienen un alto costo constructivo, dado por el hecho de que se tratade conjuntos de pilotes con camisa de acero especial de importanteespesor, concebidos para disipar la energía de los impactosmediante deformaciones plásticas. Para los análisis preliminares, seestimó, de acuerdo a la experiencia de otras defensas ejecutadas enel mismo río, que un pilote de Defensa tendría un costo de dos a tresveces superior al de un pilote normal de la estructura.A su vez, considerando los criterios de AASHTO para el diseño dedefensas contra choque de embarcaciones, la fuerza de diseño de lasdefensas se reduce al incrementarse la distancia al eje del canal denavegación, extinguiéndose totalmente su necesidad, cuando estadistancia alcanza las tres esloras de la embarcación de diseño.Todo esto lleva a que resulte más económico ampliar la luz delPuente Principal y las de los viaductos en las proximidades del canalde navegación, reduciéndose con ello, en forma drástica, el númerode pilas a defender y la dimensión de las defensas, y obteniéndoseun costo menor para la obra en su conjunto. Otra consecuencia delalto costo de las defensas independientes llevó a diseñar lo que seconoce como Defensas Integradas, que consiste en dotar de pilotesadicionales a las fundaciones del puente principal y los viaductos,con el objeto de que puedan absorber el impacto de la embarcaciónde diseño trabajando dentro del rango elástico. Pese a incrementarsenotablemente el número de pilotes y las dimensiones de los cabezalesen estas fundaciones, se obtienen beneficios económicos en virtuddel alto costo de las defensas independientes. También se logranbeneficios adicionales por el hecho de diseñar Defensas Integradas:los pilotes que se utilizan también para fundar el puente, tienenuna fuerte carga vertical y esto los hace más capaces a la horade tomar esfuerzos horizontales por flexo compresión. Otra ventajade las Defensas Integradas Respecto de las Independientes, es queéstas últimas quedan fuera de servicio luego de un impacto y debenser reconstruidas, y durante todo el proceso que la reconstrucciónimplica para una obra pública, el puente se encuentra indefenso.Por primera vez en el país, se realizó un estudio de optimización deluces y tipología de un gran puente, atendiendo el problema en formaglobal al considerarse, entre los costos de obra, las defensas contrachoque de embarcaciones juntamente con la infraestructura y lasuperestructura del puente. En la primera fase del proyecto ejecutivo,se realizaron análisis de diversas alternativas de conjuntos formadospor el Puente Principal, los Viaductos Este y Oeste y las Defensaspara las obras frente al eventual choque de embarcaciones.Efectivamente, en los casos de los restantes puentes construidossobre el mismo río, las luces de los puentes principales y viaductos,fueron establecidas antes de comenzarse los estudios detallados degeotecnia, socavación y navegación. Completado el proyecto e inclusodespués haberse concluido la construcción (exceptuando el caso deRosario – Victoria, cuyas defensas se construyeron conjuntamentecon el puente), fue atacado el problema de dotar a los puentes consistemas de defensas contra choque de embarcaciones.Aún cuando en el caso que nos ocupa se contó con el fuerteantecedente de un anteproyecto que recibió el Consorcio proyectistaal iniciarse el contrato, desde el comienzo se vio la necesidad deredimensionar las luces de puentes y viaductos en la búsqueda deuna solución optimizada global que contemplara las necesidadesde la navegación actual y futura, las características geotécnicas delsuelo de fundación y las evaluaciones preliminares de las erosionesesperadas en condiciones de la máxima creciente de recurrenciaadoptada para el diseño, de recurrencia milenaria.Estudios de optimización de luces yconfiguración de las estructurasCon el asesoramiento del estudio Leonhardt y Andra, de Alemania,que tuvo destacada participación en los proyectos y la construcciónde los puentes Zárate-Brazo Largo, Encarnación-Posadas yRosario-Victoria, se realizaron análisis comparativos de estructurascomplejas compuestas por los viaductos, el puente principal y lasdefensas contra choque de embarcaciones. Se analizaron cincovariantes para el conjunto PP+V+D (Puente Principal + Viaductos +Defensas). Estos análisis, de carácter técnico económico, realizadospara diferentes configuraciones, llevaron a adoptar una luz centralprincipal de 390m, bastante mayor que la del anteproyecto delpliego licitatorio (cabe aclarar que el anteproyecto era sólo para doscarriles) y viaductos de aproximación de tres tipos diferentes.Se denominaron Altos a los viaductos de aproximación queempalman directamente con el puente principal en sus extremosEste y Oeste. Su designación corresponde no sólo a su mayor alturasobre el pelo de agua, para permitir el paso de barcazas errantesdesprendidas de un tren de barcazas luego de un hipotético impactoy de los remolcadores que las empujan, sino también por tratarsede estructuras de mayor magnitud e importancia que los viaductosBajos, que se extienden hacia el oeste a una altura mínima sobre elagua y hacia el este sobre los terrenos secos de la costa correntina..30 Carreteras - Octubre 2011