12.02.2016 Views

TheRutaMagazine n9 Febrero 2016

You also want an ePaper? Increase the reach of your titles

YUMPU automatically turns print PDFs into web optimized ePapers that Google loves.

The Ruta Magazine

Revista digital oficial de la Unión Internacional para la Defensa del Motociclista Año II-Núm 9 Febrero 2016

“Le Petit Dakar”

Un paseo por los Alpes.

Operación Ararat Miquel Silvestre.

Cronica de un Dakar descafeinado.

La Ruta Orwell.

....... y mucho más !!!!!


Empezamos 2016.

EDITORIAL :

Núm 9 Año II.

Febrero 2016.

Edita:

Free Import Barcelonesa

Núm. depósito legal:

DL B 17980-2014

Director Gral:

David González (dMode).

Directora adjunta:

Sonia M.Tirado.

email : info@theruta.com

Colaboradores:

PerlanegraViajes

Sergio Morchon

TerapNaturalZen

Juan Carlos Toribio

Toño Aracata

Hello Riders

Miquel Silvestre

Pera Limonera

Judith Obaya

Mario Montoro

Bernardo Vives

Carlos Mata

Juan Alberto Isern

Lorenzo Bonora

Para publicidad:

Telf: 655 855 407

comercial@theruta.com

Diseño y maquetación :

The Ruta Magazine

Fotografía portada : Cedida por

Toño Aracata

Se empieza este año con un cierto sabor amargo,

el final del mundial de MotoGP nos dejo a todos

con cara de tontos, los fans incondicionales de

Rosi como yo, con una sensación de que “por que

Rosi, que necesidad tenias” y que al mismo tiempo

vemos en Marquez al único que pueda llegar al

nivel del propio Rosi incluso superarlo con una

actitud también deplorable, en definitiva pudimos

disfrutar de un espectacular final de campeonato

del bueno de Dani Pedrosa y disfrutar de la muy

merecida victoria del mundial de Jorge Lorenzo,

pero no nos engañemos o bien por un lado o bien

por el otro y ahora que todo esta muy tranquilo,

dos pilotazos nos han defraudado y espero que

este año subsanen el error pasado y se vuelvan a

ganar nuestra admiración.

Ademas si el año ya lo acabamos tristones por

este final de mundial el inicio de este nuevo año

ha sido desolador ...........41 fallecidos en los 40

primeros días del año !!!!!!!

Y la Administración sigue sin intención de hacer

nada, quizás algunos detractores no estarán

de acuerdo con mi opinión, pero señores ... que

pasaría si en este país hubiera una victima diaria

por violencia de genero, o por alguna epidemia

???? saldría el ejercito a las calles !!!!!.

Pues bien ... eso esta pasando con nosotros,

los motoristas .... y si, es cierto muchas causas

producidas por negligencia del conductor, pero

señores de la administración las estadísticas las

facilitan ustedes .... la mayoría se han producido

por negligencia o mala praxis por parte de la

administración que continúan sin poner medios

para evitar que estos 41 fallecidos y 101 heridos

(que alguno por desgracia fallecerá) fuera una

realidad tan dolorosa.

Nos sentimos desprotegidos por la Administración,

que sigue sin solucionar la problemática de los

guardarailes, siguen pintando pasos de peatones

de forma erronea, instalando señales y radares a

distancias insuficientes para la seguridad de los

conductores y esta pese a infinidad de movimientos

de la ciudadanía y protestas siguen sin reaccionar

a nuestras solicitudes.

Debemos hacernos oir !!!!!!!

The Ruta Magazine es una marca registrada bajo expediente nº 3520222/X y advierte

que queda prohibida la reproducción total o parcial de trabajos (textos y/o

imágenes) publicados en esta revista sin la autorizaciónexpresa de sus editores.


Perlanegraviajes

SUMARIO

Pág. 3 Editorial.

Pág. 6 Custom Rumble (Ducati Scrambler)

Pág. 8 Rutometro de Sergio: Dakar 2016

Pág. 12 Le Petit Dakar 2015.

Pág. 15 Scooter Challenger 2015.

Pág. 20 Veteranas Off-Road. Mario Montoro.

Pág. 24 Unión Internacional Defensa Motociclistas.

Pág. 28 30mps : Alpes.

Pág. 32 La Ruta Orwell. Toño Aracata.

Pág. 36 Thailandia en Moto.

Pág. 38 Operación Ararat. Miquel Silvestre.

Pág. 40 Hello Riders, rutas 100% moteras.

Pág. 42 Rincón de lectura.

The Ruta Magazine no se hace responsable de las opiniones y

fotos publicadas de los colaboradores así como tampoco de los

contenidos incluidos en los mensajes publicitarios, ni de la

veracidad de los anuncios clasificados.

The Ruta Magazine

Revista digital oficial de la Unión Internacional para la Defensa del Motociclista Año II-Núm 8 Diciembre 2015

Rodando contra el Cáncer

Rumbo al sol de Medianoche Part. II

WelcoMotard

Un nuevo concepto de moto turismo.

Ducati Scrambler

Seguridad Vial

Unión Internacional Defensa Motociclista


“Custom Rumble”,

llegan a la final cinco

preparaciones

sobre la base Ducati

Scrambler

•El concurso de personalizaciones

Scrambler realizado

por los concesionarios

Ducati

•Las motos participantes

recibieron votos en el perfil

Instagram @customrumble

•Se elegirá el ganador en la

“World Ducati Week” de Julio

La nueva marca Ducati Scrambler

reinterpreta los valores de la Ducati

Scrambler, el vehículo emblemático

de dos ruedas desarrollado en

la década de 1970 en USA, y que se

convirtió rápidamente en un éxito

mundial.

Anticonformista, accesible y esencial,

la Ducati Scrambler es una

mezcla perfecta de tradición y modernidad,

un paso adelante hacia la

esencia pura del motociclismo: dos

ruedas, manillar ancho, un motor

sencillo y diversión sin fin.

Están disponibles cinco modelos

Scrambler: la Icon, en amarillo y

rojo, además de tres opciones que

ofrecen un punto de partida para expresar

la personalidad del usuario.

La Full Throttle se enfoca a usuarios

fascinados por las competiciones

mundiales de flat-track con vocación

por llevar las cosas al límite;

la Classic es para los devotos de

los detalles e imagen de los 1970s

que quieren disfrutar del placer de

conducir y el confort de una moto

actual; y la Urban Enduro es la elección

ideal para los entusiastas de la

naturaleza que aman la vida al aire

libre. Novedad el nuevo Icono Pop,

la Sixty2.

Por este motivo desde Borgo Panigale

(Bolonia) se decidió crear este

concurso de personalizaciones basado

en este modelo por parte de

diversos concesionarios Ducati.

De estas preparaciones y gracias

a las votaciones en el perfil @customrumble

cinco personalizaciones

cinco fueron las elegidas para formar

parte de la gran final, una por

parte de cada continente.

Todas cuentan con una belleza original,

y son el resultado final después

de meses de un trabajo meticuloso,

cualificado y apasionado. Aquí están

las motos especiales que han ganado

un lugar en la final del “Custom

Rumble”, el concurso de las más

bellas Ducati Scrambler personalizadas

por los concesionarios Ducati

de todo el mundo.

Votadas con los ‘me gusta’ de los

usuarios del perfil de Instagram @

customrumble, los concesionarios

publicaron videos y fotos del proceso

de transformación durante varios

meses.

Los cinco finalistas son :

‘Iron lungs’, producido por Warsaw

Liberty Moto (Polonia) en colaboración

con dos “customizadores”.

‘Ice Track Pro’, procedente del taller

creativo canadiense Bow Cycle North.

‘Scrambobber’ hecha en Tailandia

por Ducati Vibhavadi.

‘ScramblArabia’ construida por

Wheels of Arabia de Bahrain.

‘Scramblegale’ creada por el Canberra

Motorcycles Centre, concesionario

de la capital australiana.

Todos los concesionarios que participaron

en el concurso “Custom

Rumble” comenzaron a trabajar en

sus especiales desde el pasado septiembre,

con el proceso de votación

online en marcha desde octubre hasta

Enero. Del 1 al 3 de Julio, durante

la “World Ducati Week”, la concentración

mundial más numerosa de

motoristas y Ducatistas que tendrá

lugar en Misano Adriático, se elegirá

la personalización Scrambler más

bella de entre las cinco finalistas.

Un jurado especial de expertos,

compuesto por diseñadores, motoristas

y customizadores, decidirán la

ganadora.

Los concesionarios finalistas asistirán

a la WDW 2016 junto con sus

magníficas creaciones “Custom

Rumble”.


EL RUTOMETRO

por SERGIO MORCHON

¿Ha sido este Dakar 2016 un Dakar descafeinado?

Y llegó. Después de 340 días de espera

el Dakar 2016 llamó a la puerta

justo después de los turrones, haciendo

válido eso de “vuelve a casa

por Navidad”. En mi caso particular,

espero esos quince días con más ansia

si cabe que el Mundial de MotoGP.

Porque además de la competición me

llama la aventura. Me llama el espíritu

de superación de los participantes

privados. Me llama que pilotos profesionales

puedan verse atrapados en

problemas, y que eso no sea el final

de su carrera: al resto (posiblemente)

les pase algo parecido mañana. Lo

que en otras competiciones supone

una pérdida total, en el Dakar puede

llegar a ser insignificante. Es la imprevisibilidad

que da la aventura. Por eso

espero ansioso la llegada del que dicen

es el rally más difícil del Mundo.

Una advertencia previa: estas son una

serie de reflexiones completamente

personales y desde el punto de vista

de aficionado de lo que ha dado de

sí este Dakar. No busques en estas

líneas una crónica deportiva típica de

lo que pasó o dejó de pasar; para eso

hay otros medios y periodistas con

mucho más información y más experiencia.

Solo dejadme escribir en voz

alta.

El recorrido de este año ha sufrido

modificaciones de última hora que sin

duda han protagonizado esta edición.

La negativa de Chile primero, y Perú

después de desaparecer del recorrido

pusieron en jaque a la organización

a la hora de elaborar el recorrido

definitivo. La climatología adversa

prevista debido al fenómeno de “El

Niño” ahuyentó a estos dos países y

posiblemente con razón, a tenor de

la gran cantidad de etapas y tramos

que tuvieron que ser recortados en el

recorrido descafeinado de este año.

Pero a pesar de estos inconvenientes,

creo conveniente reflexionar sobre posibles

errores que se pueden haber

cometido el la organización, siempre

desde el punto de vista del aficionado

en bata y zapatillas que mira los resúmenes

de Teledeporte tumbado en el

sofá. Veamos:

Si algo se mantiene invariable en las

ediciones del Dakar, tanto africano

como sudamericano, es la presencia

de una etapa dura que sirva de criba

de participantes en la primera semana,

antes de la jornada de descanso. En

términos logísticos, es importante esta

eliminación masiva para no tener que

arrastrar tantos participantes en la segunda

mitad del rally. Quieras o no, es

un ahorro económico para la organización.

Y también es importante para la

seguridad, ya que se debe estar pendiente

de menos pilotos poco preparados

cuando las cosas se ponen duras,

generalmente en la segunda semana.

Pero debido al significativo recorte sufrido

al no poder entrar en Perú, la primera

semana de rally se convirtió en

un cúmulo de etapas rápidas, sin complicaciones

ni en la navegación ni en

el pilotaje técnico. Esto permitió seguir

en carrera a la gran mayoría de participantes.

Las diferencias en la clasificación

durante esa primera semana

se medían en segundos, o en pocos

minutos, algo poco usual en este tipo

de rallyes.

La segunda semana apareció con etapas

ya más típicas de un Dakar, con

navegación, dunas y el infierno del

desierto de Fiambalá, que supuso la

verdadera criba de participantes. Allí

llegaron la mayoría de los que habían

salido de Buenos Aires, muchos de

ellos poco preparados y con la ilusión

de haber pasado la etapa de descanso.

En Fiambalá la organización obligó

a retirarse a muchos participantes por

razones de seguridad: pilotos perdidos

o con pequeños problemas mecánicos,

que simplemente esperaban

alguien a quien seguir o remolcarse,

fueron obligados a meterse en el helicóptero

y dejar la carrera por el intenso

calor y el riesgo de deshidratación que

existía.

En lo deportivo, victoria un tanto insulsa

de Toby Price y su KTM. Sin

duda fue el mejor pero no por méritos

propios, sino por demérito del resto.

Al contrario que otros años, en esta

edición no corría ningún ganador del

Dakar, ya que Després corría en coches

y Coma había pasado a labores

organizativas. Pero sí había un claro

favorito: Barreda, que el año pasado

tuvo que olvidarse del triunfo debido

a los problemas mecánicos de su

Honda en el salar de Uyuni. Y en las

rapidísimas etapas de la primera semana

estuvo ahí, siempre en las primeras

posiciones y controlando la situación.

Hasta que su Honda volvió a

decir basta. Tras la retirada del piloto

de Castellón, el Dakar dejó de tener la

emoción necesaria. Gonçalves y Price

se disputaron la carrera, con un Svitko

siempre expectante. Los problemas

de la Honda del portugués dieron finalmente

el triunfo al piloto australiano.

En cuanto a los españoles más destacados,

tenemos a una Laia Sanz que

volvió a acabar aunque no mejoró la

9ª posición de la edición 2015, posiblemente

perjudicada por un rally muy

rápido y poco técnico. Viladoms, del

que todos esperábamos mucho más,

no pudo demostrar su calidad debido

a un proceso febril. Farrés fue el mejor

español demostrando una regularidad

y una seguridad en su pilotaje

necesarias para triunfar en el Dakar.

Sorprendente Armand Monleón, que

acabó dentro del top 10 en su primera

participación, y ofrece garantías de futuro.

Pedrero, simplemente no estuvo

ahí, abandonando por una caída en la

segunda semana de competición. El

pluricampeón de enduro Iván Cervantes

acabaría su primer Dakar en 16ª

posición, quizá algo más retrasado

de lo que muchos hubieran esperado.

Pero esa es la clara demostración de

que este rally, a pesar de sus características

atípicas de este año, no es

comparable a nada. Lo mejor de todo

es que Cervantes ha quedado completamente

enamorado del Dakar y

casi con todas seguridad lo veremos

en posiciones delanteras en próximas

ediciones.

Mención especial a Txomin Arana,

que tuvo que abandonar por una fuerte

caída cuando se encontraba en

el top 10 a pocos días de concluir la

prueba, con unos medios claramente

insuficientes para estar en ese puesto.

Una vez más, su pilotaje y saber hacer

demuestra su gran futuro. Pero me da

la impresión que corrió este Dakar por

encima de sus posibilidades mecánicas,

y eso en una prueba tan larga, al

final pasa factura.

De todas formas, para mí los verdaderos

héroes del rally son los privados.

Esos que tardan 3 horas más que los

de delante (con suerte) en completar

una etapa, y que tras realizar el poco


mantenimiento que pueden a sus motos,

acaban durmiendo pocas horas

en una tienda de campaña, a la espera

del madrugón del día siguiente.

Enric Martí o el bombero José Julián

García lograron acabar el rally en

estas condiciones, mientras que el 2

veces finisher José María García fue

obligado a abandonar por la organización

en la primera etapa de Fiambalá.

Para todos ellos, mi enorme admiración.

En definitiva, un Dakar en mi opinión

realmente descafeinado. Está claro

que la organización no ha podido jugar

todas sus cartas debido a la negativa

de participar por parte de Chile

y Perú. Y también está claro que la

meteorología jugó en su contra. Pero

temo que esa sea la tónica que siga

el rally en las próximas ediciones, aumentando

la seguridad en una prueba

que debe ser de las más duras del

Mundo. Y a pesar de que estamos en

la era de los airbags, isofix y cascos

para ir en bici, debería conservar ese

punto de peligrosidad que la hace tan

especial. No debería desaparecer el

riesgo que el Rally Dakar lleva implícito

desde su primera edición, o al

menos no tan descaradamente como

este año. Obviamente nadie quiere

que haya muertos, pero la organización

deberá valorar dónde poner la

línea roja entre la aventura y la seguridad.

Quizá sería conveniente un retorno

a África, a pesar de que el gran

éxito del rally en Sudamérica da con

seguridad ingentes beneficios a la organización.

Tendríamos que llegar a

un equilibrio entre seguridad, audiencias

televisivas y aventura controlada.

Opinando sobre los resultados, me ha

sorprendido el fiasco en la fiabilidad

de las Honda. Y que KTM, a pesar

de no haber evolucionado mucho su

montura en el último año, sigue ahí,

pero sin un líder claro. En cuanto a

nuestros pilotos, podemos estar tranquilos:

Barreda ganará Dakares próximamente,

y tenemos a Laia Sanz, Farrés,

Pedrero, Cervantes o Monleón

entre otros que seguro que nos darán

próximas alegrías. Aunque mejor no

aventurar: lo más excitante del Dakar

es la capacidad de sorprendernos

que tiene día a día, así que mejor que

sea el futuro el que nos dicte sus vencedores.

Ahora somos nosotros, los espectadores,

los que tenemos que realizar la

travesía del desierto. Un desierto de

340 días a la espera de una nueva

edición del Rally Dakar. Independientemente

de los sinsabores de este

año, ya sea por la palpable ausencia

de aventura o por los resultados de

los pilotos españoles, estoy convencido

que miraremos nuestro roadbook

y seguiremos adelante, atravesando

día tras día de este desierto con

la única ilusión de ver nuevamente

cómo comienza el Dakar en los primeros

días de 2017. Porque amigos,

esto es el Dakar.

Sergio Morchón.


Igual que su hermano mayor, el viejo

Dakar africano, Le Petit Dakar 2015 ha

resultado una experiencia inolvidable

para sus participantes, una verdadera

aventura en el desierto del Sahara. Una

dura travesía insalvable sin espíritu de

equipo y solidaridad entre los participantes.

Procedentes de todos los rincones de

España se reunían en Tafnidilt, Sur de

Marruecos, doce pilotos con sus máquinas

dispuestos a desafiar al verdadero

desierto, a los inmensos espacios del

Sahara Occidental. Durante cinco etapas

han disfrutado de unos paisajes

con una grandeza que pone en su sitio

al más valiente, un itinerario duro a

través de zonas tan solo visitadas por

los nómadas que les ha deparado emociones

intensas y dificultades salvadas

con el esfuerzo común.

Tras un enlace de 70 kilómetros en

Mseied comenzaba la primera etapa

de esta edición de Le Petit Dakar con

un tramo sobre el lecho de un río arenoso

que pronto se desviaba hacia una

difícil pista pedregosa que se internaba

en los barrancos del Djebel Ouarkziz.

El primer CP se encontraba en Amote,

un antiguo puesto militar español. La

etapa circular con final en Mseied continuaba

fuera de pista por tramo complicado

que incluía algunas trialeras. A

la altura de El Boirat la pista del Dakar

se hacía ancha y rápida aunque en los

últimos cincuenta kilómetros se volvía

pedregosa y revirada. Ya anochecido y

con problemas con las luces de su KTM

LC4 Adventure, Paco pisaba una piedra

y volcaba con tan mala fortuna que la

moto cayó sobre su pierna causándole

una fractura. Tuvo que ser evacuado al

hospital de Tantan y no pudo continuar.

Los problemas mecánicos que se habían

cebado con las motos en la primera

etapa retrasaron la salida por lo

que la organización decidió alterar los

planes y mantener el campamento en

Mseied. Cerca del medio día se inició la

segunda etapa también sobre terreno

pedregososo que llevaba a los participantes

al encantador paraje del Aouinet

Asguer donde en unos abrigos de roca

se encuentran unas espectaculares

pinturas rupestres que evidencian que

el Sahara no siempre fue un desierto.

Con todo el atraso acumulado la organización

improvisó el recorrido de la tercera

etapa entre Mseied y Sidi Ahmed

Laroussi. El itinerario comenzaba por

pistas entre montañas de la zona Norte

del Sahara Occidental pero después

los espacios se fueron haciendo cada

vez más abiertos hasta acabar en un

lago seco, la Gaat Chebbaienne, donde

finalizaba la etapa dejando paso a un

enlace de unos cuarenta kilómetros por

asfalto hasta el campamento de Sidi

Ahmed Laroussi. La etapa descubrió a

los participantes numerosos vestigios

de la historia del Sahara: túmulos funerarios

preislámicos con más de tres mil

años de antigüedad, el viejo fuerte español

de Tarf el Gueba y sus construcciones

anexas, los muros y defensas de

la guerra de Marruecos contra el Frente

Polisario.

La etapa terminó de noche debido a

atrasos causados por problemas mecánicos,

la Yamaha WR450 de Daniel

sufría problemas eléctricos y de carburación.

Cerca del final de la etapa una

piedra lanzada involuntariamente por

otra moto impactaba en el radiador de

aceite de la BMW R1200GS de Josep

provocándole una escandalosa fuga.

La GS debió ser remolcada por un 4x4

de la organización hasta el campamento

donde inmediatamente comenzó su

reparación. Al día siguiente la GS de

Josep volaba por las dunas del Oued

Khenifis.

Retrasos obligaban a la organización a

improvisar de nuevo. Se decide ir por

carretera hasta el hotel de Akhfennir

donde termina la etapa y hacer una etapa

circular por los alrededores. Algunos

deciden quedarse a descansar en el

hotel, otros se afanan con los problemas

de la WR450 de Daniel y el resto

terminan la ruta “jugando” en la sebja y

dunas del Oued Khenifis.

La quinta y última etapa en la zona costera

del Sahara regala a los participantes

la inmensidad de los grandes espacios

abiertos. Pistas rápidas, fuera de

pista en zonas de pastos pero también

algunos complicados pasos propios de

un tramo de enduro. La etapa se desarrolló

sin grandes complicaciones. Hubo

alguna sorpresa como el espectáculo

de encontrar un río con agua permanente

en su cauce en mitad del desierto.

Tras tanta dificultad y piedra la etapa

y Le Petit Dakar concluía su recorrido

con un tramo sobre un divertido río de

arena.

Le Petit Dakar ha nacido con buen pie

según la impresiones de los asistentes

y su vocación de ser un viaje diferente,

una verdadera aventura, algo más dura

de las habituales, recorriendo parajes

no frecuentados, interesándose por la

historia y cultura de los lugares por donde

se pasa, son sus señas de identidad.

El evento en el Sahara se repetirá

el próximo otoño 2016 en el Sahara

pero antes en Semana Santa hay otra

apuesta por la verdadera aventura,

Le Petit Dakar Lite Edition 2016. De

lite tiene solo el nombre puesto que el

planteamiento es el mismo solo que se

desarrollará más cerca, en el Este de

Marruecos y las montañas del Atlas e

incluso contará con una etapa más de

puro off road, seis en total.

Para más info contactar en :

http://www.lepetitdakar.es/


Con la colaboración del Ayuntamiento

de Castuera, Extremadura y la empresa

de navegación NAVISERVI se disputó

entre los días 11 y 17 de Octubre

del 2015 la primera edición del Scooter

Challenge, un raid off-road para Scooters

que discurría por pistas de tierra,

arena y piedra, con algunos tramos de

enlace por carretera, por tierras Extremeñas

y la Costa Portuguesa.

Todas las motos iban equipadas con el

sistema de navegación TRIPY II, donde

un roadbook digital daba a los pilotos

las indicaciones y pistas a seguir para

llegar a los puestos de control que se

instalaron a lo largo de las etapas, donde

los pilotos repostaban gasolina y repasaban

la mecánica de sus monturas.

Con pilotos venidos de Andalucía con

Vespas del Equipo Vespa Desert Adventure

Asturias y La Travespera Asturias,

Equipos de Cataluña, las asistencias

del País Vasco, el equipo Vespa

Desert Adventure de Burgos, el dia 11

empezó con una etapa prólogo, un circuito

de tierra, dentro de la ciudad de

Castuera, con vueltas cronometradas

individualmente, que sirvieron para

poner a punto las motos para tomar la

salida real al día siguiente.

En las siguientes etapas, los pilotos deberán

seguir el track del road book digital

del Tripy II y el objetivo será recorrer

lo menos metros posibles de esa ruta

hasta la meta, pero siguiendo el track

marcado y pasando por los puntos de

control.

Primera etapa, Castuera – Villanueva

del Fresno. Con la presencia del Alcalde

de Castuera se dio la salida oficial al

Raid, con la amenaza de un dia pasado

por agua, con nubes negras amenazando

mucha lluvia y una

espesa niebla, salimos por pistas de

tierra entre olivares y viñas.

Pasamos por explotaciones de ganado

vacuno, por criaderos de cerdos negros.

La furgoneta de Naviservi y el remolque

se desplazan por carretera para llegar e

instalar los puestos de control y refuelling

de las motos y un 4x4 sigue por las

pistas a las motos para dar asistencia

a los pilotos in situ y resolver cualquier

problema antes de llegar al abandonio.

Entre los pilotos, hay veteranos del

mundo de los raids en Vespa ,con

varias carreras disputadas por Marruecos

y Africa y pilotos de motos trail que

nunca habían hecho Offroad con Vespas

y que han sido lo que más has disfrutado

de esta nueva experiencia para

ellos, se han dado cuenta de que no se

necesita una moto grande para disfrutar

del Trail, y que en una Vespa o Scooter

se disfruta tanto o más que con una

moto grande.


El equipo Vespa Desert Adventure

estrena un nuevo prototipo de Vespa

especial para raids en esta carrera. El

equipo Prosilos catalán también trae

prototipo para raids. Esta carrera les

servirá para poner a punto y mejorar

sus máquinas para futuras carreras

offroad tanto en la penísula como en

Africa.

En medio de las dehesas nos quedamos

sorprendidos por tener a metros

de nosotros en una de las pistas, a

casi un centenar de buitres. Un privilegio

que hemos vivido que poca gente

ha tenido.

Llegamos a Villanueva del Fresno

con alguno problemas de ajustes de

las motos por los tramos de pista tan

rotos que nos hemos encontrado,

causados por las fuertes lluvias del

dia anterior que han formado profundos

canales en las pistas que dificultan

el paso de las motos y aun más

para el 4x4 de asistencia. La única

Vespa 125 llegaba con problemas de

carburación y embrague.

gris y amenazando lluvia, que afortunamdamente

no llegó, y con una

moto menos. El cambio de motor de

la 125 no ha quedado bien y se opta

por llevar la moto en remolque hasta

la llegada en Portugal y allí trabajar

de nuevo sobre ella.

La organización proporciona a todos

los participantes el aceite FUCHS de

mezcla y de motor , y todos los pilotos

realizan cambio de aceite en cada

etapa.

Muchos de los motores estaban aún

en fase de rodaje. El ayuntamiento de

Villanueva nos proporcionó un espacio

para instalar nuestro parque cerrado

y poder trabajar sobre las motos

y que no duerman al raso.

.

Las pistas se van volviendo cada vez

más arenosas, y seguimos circulando

atravesando pequeñitas poblaciones

rurales que se sorprendían no solo

del paso de motos por allí, sino de

que sean Vespas las que lo hacen.

En un puesto de control en Santa

Margarida do Sado , se repara un

pinchazo de una de las motos Proto

Catalanas.

Desde el 4x4 seguimos a los pilotos

de cerca en algunas de las pistas anchas

y rápidas que nos encontramos

en esta zona y los perdemos de vista

e cuanto se complica el terreno, no

podemos seguirles el ritmo.

En Portugal el terreno es muy cambiante,

vamos alternando pistas de arena

en terrenos abiertos, con pistas de

tierra y arenosas.

Las Vespas van mucho más rápido de

lo esperado por esos terrenos y al 4x4

le cuesta seguir el ritmo. Nos dirijimos

hacia la costa y ya huele el salitre en

el ambiente, lástima que al acercarnos

a la costa se nos hecha la niebla

encima y no podemos disfrutar de la

belleza del final de esta etapa, que

discurría por la playa, espectacular.

Llegamos al camping de Vilanova, y

nos alojamos en bungalows con todos

los servicios, en un entorno privilegiado

de la costa. Después de revisar

y ajustar las motos y terminar de

poner a punto la 125 con su cambio

de motor, los bungalows del camping

invitan a reunirnos todos en las terrazas

y compartir cena y anécdotas de

la ruta.

Recibimos también la visita del Presidente

Club LML Portugal interesándose

por la carrera para llevar pilotos

portugueses próximas ediciones.

Las motos Protos están teniendo algún

problema de carburación en los

tramos lentos y rotos y las motos asturianas

de estricta serie están dando

la sorpresa con su dureza y sin problemas.

Pero el ambiente entre los

participantes es perfecto. Hay ganas

de salir ya a la siguiente etapa.

Tercera etapa. Vilanova do Milfontes-

Moura. Salimos con buen tiempo

tras un corto enlace de carretera nos

desviamos y entramos en las pistas.

En esta etapa nos sorprenden paisajes

que fácilmente podrían pasar por

africanos. Si el TRIPY de NAVISER-

VI no nos mostrara que estamos en

Portugal pensaríamos que estamos

circulando por pistas de Namibia,

tierra roja y arena, arboles de tronco

rojo y remas verdes, en realidad alcornoques

a los que le han quitado el

corcho esta temporada, pero que te

dan la sensación de rodar por Africa,

espectacular

Siempre acompañando a los pilotos

por las pistas, va nuestro piloto Luis

con moto de enduro para resolver en

un primer instante los problemas de la

ruta y las motos y en su caso esperar

con el piloto averiado o lesionado al

4x4 que viene cerrando carrera y evacuar

moto y/o piloto.

La carrera llega hasta Moura, y nos

alojamos en el Hotel Ciudad de Moura,

un antiguo monasterio del siglo 19

y perfectamente conservado. Un lugar

perfecto para descansar y trabajar

con las motos en una zona del jardín

trasero. Alli de nuevo la 125 se le

cambia otra vez el embrague y a una

de las protos catalanas se le intenta

reparar la rotura del escape, que rasgó

en su unión al cilindro.

Cuarta etapa. Moura-Castuera. Salimos

de Moura con buen tiempo, frío

en las primeras horas de la mañana.

Alli mismo en el parque cerrado se

hace un cambio de motor entero a la

125. En esta etapa dos pilotos han

sufrido los efectos de las pistas rotas

y las piedras y se han buscado soluciones

de urgencia para darle un poco

mas de confort a sus asientos. Soluciones

curiosas y nada habituales,

pero parece que han funcionado

La segunda etapa (Villanueva del

Fresno-Camping de Vilanova do Milfontes,

Portugal). Salimos del Ayuntamiento

de Villanueva con un día


La moto del Piloto Quico Martin, sin

poder reparar el escape irá en el remolque

hasta la llegada.

La moto del piloto Adan F. ya con

embrague nuevo tomará de nuevo la

salida. Las Vespas Asturianas, preparadas

por B.Vives y Silfredo T y pilotadas

esta vez por los granadinos Anto

y Pedro siguen siendo la sorpresa y

no dan ningún problema. La moto de

Vespa Desert Adventure toma también

la salida , aún a pesar de problemas

de carburación y cambio a bajas

velocidades.

Una de las vespas de serie empieza

a fallar un poco, cambio de bujía

y ajuste de la pipa y en marcha. La

moto de Adan vuelve a dar problemas

de caja de cambios y a los pocos

kilómetros se queda sin tracción.

Debemos volver a vadear un río para

encontrarnos con el vehículo de asistencia

pilotado por Rafael Cabanillas,

el responsable de los sistemas de

navegación Tripy II.

Subimos la moto de Adán al remolque

y reemprendemos la marcha. Siguiente

punto de control, el bonito pueblo

dentro del Castillo de Monsaraz.

Visita relámpago al pueblo, comida

rápida y seguimos la marcha.

Seguimos ruta siguiendo el track de

la primera etapa, pero en sentido contrario,

que al ser tan variada y cambiante,

resulta casi una etapa nueva.

Hay tramos tan rotos y estrechos que

el 4x4 que cierra la carrera debe salir

del track y buscar enlaces por carretera

para volver a conectar con los pilotos

kilómetros más adelante.

Las Vespas se mueven con una facilidad

por las pistas que muchos pilotos

de Trails y Maxi Trails se sorprenderían.

Esta edición del Scooter Challenge

ha sido una prueba de fuego para

la realización de futuras ediciones,

en las que queremos contar con la

presencia de scooter automáticos, no

solo Vespas y así abrir el abanico de

pilotos que quieran disfrutar de esta

experiencia única.

Llegamos a Castuera con la satisfacción

de haber superado un reto

y haber sembrado la semilla de una

carrera que crecerá con el tiempo.

Los pilotos y sus Vespas han disfrutado

de una experiencia única e inolvidable

y en palabras propias, han

descrito como lo más divertido que

han hecho en offroad en moto.

La clasificación final ha quedado de

la siguiente manera, el Granadino

Pedro con Vespa 200PX ha quedado

primero. El Barcelonés Quico Martin

segunda posición con su Vespa 200

Proto, y tercer clasificado, el Barcelonés

Adán F. con su Vespa 125 PK.

David Muñoz A.

Bernardo Vives.


Dos mentes inquietas, que se encuentran en el camino, difícilmente

podrán alumbrar algo estático.

Partiendo de esa premisa surge la alocada idea de dos

amigos amantes de la motocicleta, de hacer revivir a

aquellos que se aventuren o se presten- añejas historias

del pasado reciente con motocicletas de otra época, antecesoras

de las trail modernas, en un intento de devolver

a la vida y a la pista algunas de esas joyas que, injustamente

en cocheras, acumulan encima el polvo del

olvido y del paso del tiempo.

El lugar elegido es Cogollos de Guadix,

población situada en el centro-sur

de la comarca de Guadix, a los pies

de Sierra Nevada donde disponemos

un espacio cedido por el Ayuntamiento

de esta bella población donde hemos

habilitado una zona de acampada, con

aseos y duchas, y una zona para dejar

nuestras veteranas, todo ello bajo la vigilancia

de seguridad privada.

Desde este punto parten dos rutas 100%

off road que se realiza con ayuda de

GPS y que discurre por caminos, pistas

y carreteras abiertas a la circulación de

vehículosyen la que pretendemos que

cada participante disfrute activamente

tanto de la conducción off road así como

de los paisajes y poblaciones que vamos

a ir descubriendo a través de

unitinerario previamente diseñado y

comprobado para tal fin (no olvidéis

echar la cámara de fotos).

TOWCA Granada, concesionario oficial

Honda para Granada y Provincia pondrá

a disposición de los participantes el

nuevo modelo de África Twin para quien

quiera probarla.

En todo encuentro motero no debe

faltar la buena música y por ello contamos

con un grupo de rock que pondrá

la guinda a las actividades que

hemos preparado para el día fuerte de

este encuentro.

Todo un fin de semana motero en que

nuestras veteranas serán las protagonistas

y donde viviremos y compartiremos

experiencias inolvidables que hará que

este encuentro perdure en el tiempo.

Veteranas Off Road es un encuentro de motos

trail que se celebrará los días 8, 9 y 10 de abril y que

está abierto a todas aquellas veteranas del siglo pasado

(matriculadas hasta el 31/12/1999).

Siempre hemos tenido claro que esta aventura tendría

como lugar privilegiado Granada, y dentro de ésta la Comarca

de Guadix y el Marquesado del Zenete por la variedad

paisajística, la singular belleza de sus pueblos

y la calidad humana de las personas que lo

conforman, sabedores que asaltarán al viajero en cada

curva del camino, como en su día hicieron con nosotros.

EL PROGRAMA “Veteranas Off Road”

VIERNES 8 de abril

17:00 RECEPCION DE PARTICIPANTES

-Verificación y entrega de bolsa con tríptico del programa,

normas de comportamiento, pulsera, camiseta, pegatinas,

dorsal…

-Carga de tracks de las rutas en el GPS (llevar cable de

datos)

-Asignación lugar de acampada

-Cena/tapeo en restaurante Los Mellizos a un precio especial

Veteranas Off Road (mostrando pulsera)

SABADO 9 de abril

06:30 MOTERO LEVANTA A esta temprana hora sonará

la corneta

06:45 / 07:30 DESAYUNO MOTERO JUNTO A LA HOGUE-

RA Desayuno típico de la comarca

07:30 BREAFING DE LA RUTA

07:45 SALIDA DEL PRIMER MOTORISTA

RUTA VETERANAS OFF ROAD

Ruta off road de 300 km que se realiza con ayuda de GPS

siguiendo un track.Contarás con “ángeles de la guarda”

que te echarán una mano en caso de avería.

12:00 Se abre Control de paso para la entrega a los participantes

de una bolsa de picnic.

14:00 Cierre Control de Paso

INSCRIPCIÓN : 65 EUROS e incluye :

- Ruta off road que discurre por caminos, pistas y carreteras

abiertas a la circulación de vehículos de 300 km de

recorrido (sábado)

- Ruta off road que discurre por caminos, pistas y carreteras

abiertas a la circulación de vehículos de 15 km de

recorrido (domingo)

- Carga de tracks en GPS (cada participante ha de traer

cable de datos)

- Camiseta conmemorativa del evento

- Pegatinas

- Dorsal

- Participación en sorteo de regalos

16:30 LLEGADA DE PARTICIPANTES RUTA OFF ROAD

Foto de llegada, tiempo libre para ducharse, revisar la

moto, descansar, subir esas fotacas a facebook,

leer, dar un paseo por el pueblo…

21:00 CENA PARTICIPANTES VETERANAS OFF ROAD

Cena típica de la comarca en Restaurante Los Mellizos

Tras la cena se procederá a sorteo de regalos

23:00 / 02:00 MUSICA EN VIVO

Concierto a cargo de grupo de rock donde los participantes

de Veteranas Off Road deberán enseñar su

pulsera para obtener unos precios especiales en las consumiciones.

DOMINGO 10 de abril

08:30 MOTERO LEVANTA Los participantes deberán recoger

las tiendas y todos los enseres (ya no volveremos

al recinto)

09:30 / 10:15 DESAYUNO MOTERO Desayuno típico de la

comarca en Restaurante Los Mellizos

10:15 BREAFING y sesión de fotos

10:30 INICIO RUTA GUIADA HASTA CASTILLO DE LA

CALAHORRA (ruta off road)

11:00 LLEGADA AL CASTILLO DE LA CALAHORRA -

FOTO DE TODOS LOS PARTICIPANTES DE VETERNAS

OFF ROAD

11:15 CLAUSURA DEL PRIMER VETERANAS OFF ROAD

A CARGO DE MARIO MONTORO

- Pulsera veteranas (precios especiales en las consumiciones

que realices en Restaurante Los Mellizos y barra

concierto de rock)

- Asistencia mecánica básica en ruta

- Desayuno del sábado

- Almuerzo del sábado (bolsa de picnic)

- Cena del sábado

- Entrada a concierto de rock

- Desayuno del domingo

- Zona de acampada con aseos

- Zona limitada aparcamiento motos

- Zona limitada aparcamiento coches y remolques

- Vigilancia campamento mediante seguridad privada

- Seguro R.C.


Para hacer tu inscripción deberas enviarnos

un email a :

veteranasoffroad@gmail.com

Y te remitiremos el formulario de inscripción.

RECOMENDACIONES:

Es aconsejable llevar un mínimo de

equipación: casco, guantes y botas, y

si es de la época mucho mejor.

Ven conjuntado con tu veterana !!!

También recomendamos para tu

moto que traigas algunos recambios

básicos y de primera urgencia como

por ejemplo, cámara rueda delantera,

cámara rueda trasera, cable

de embrague y cable acelerador

(en caso de pinchazo, avería leve, rotura

de algún cable, nuestros “ángeles

de la guarda” te ayudarán a continuar

con la ruta).

Las rutas off road propuestas se

pueden realizar con ruedas mixtas.

Además, puedes llevar tu veterana

en remolque y dejar tu coche con

el remolque en una zona que hemos

habilitado para tal fin junto a la

zona de acampada.

Y sobre todo traete contigo muchas

ganas de disfrutar y pasarlo bien junto

a un grupo de compañeros apasionados

de las motos.

Te esperamos !!!!!

Mario Montoro.


mas (heridos/fallecidos) para el motociclista:

• Adelantamiento a un vehículo.

• Incorporación de un vehículo a la

vía en un cruce.

• Incorporación de un vehículo a la

vía desde estacionamiento.

• Maniobras de un vehículo en calzada.

Provincias más conflictivas.

SEGURIDAD VIAL

Unión Internacional para la Defensa de los Motociclistas.

INFORME ACCIDENTES

MOTOCICLISTAS ENERO.

• 102 SINIESTROS.

• 79 HERIDOS.

• 31 FALLECIDOS.

Consecuencias de la siniestralidad

vial de motociclistas.

Durante el mes de enero de 2016 se

han producido un mínimo de 102 siniestros

de motociclistas con el resultado

de 79 personas heridas y 31

fallecidas.

La media por día ha superado una

persona fallecida y dos heridas.

Distribución de los accidentes por

tipo, partiendo de la base que desconocemos

como fue el siniestro en

tres ocasiones. Pese a esta ausencia

de información podemos afirmar

que:

•Durante el mes de enero se han

producido 62 colisiones con otros

vehículos, siendo con un 63,26 %

de las veces el accidente con mayor

presencia.

•Después de las colisiones con

otros vehículos el tipo de siniestro

más representativo ha sido la caída

en calzada. 19 caídas han representado

un 19,38 % de las ocasiones.

• Las “Salidas de la vía” han supuesto

un 13,26 % de los accidentes (13

salidas).

• Los atropellos a animales han supuesto

un 1 % de los accidentes.

Identificación del tipo de siniestro

más grave. Si analizamos, en base a

los datos obrantes, la mortalidad relativa

por siniestro debemos decir:

• El tipo de siniestro más grave ha

sido la salida de vía. Como resultado

de las 13 salidas de vía se han identificado

siete fallecimientos que representan

el 53,8 % de las víctimas

para este tipo de siniestro.

• Las colisiones con otros vehículos

se han declarado como el siniestro

de mayor probabilidad sin embargo

es un siniestro con menor incidencia

mortal relativa. 62 siniestros en

los que fallecieron 19 personas sitúa

a este tipo de accidente en el segundo

lugar de gravedad con un 30,6 %

de los implicados fallecidos.

• El tercer tipo de siniestro con mayor

presencia de mortalidad es la

caída en calzada. Representa el

19,38 % de la accidentalidad y se sitúa

en el siniestro menos mortal de

los tres principales con un fallecimiento

relativo del 21 %

Según los datos del mes de enero,

es parecer de este equipo de investigación

que si el trabajo de las

políticas preventivas se centrara en

la siniestralidad y sus tipos debería

centrarse, como primer paso, en el

marco de la convivencia, especialmente

en el campo de la visión periférica.

La reducción general de la mortalidad

se situaría en un 64 %

El segundo campo de acción que

debe activarse y convivir con el primero,

es reducir la agresividad del

entorno viario. De este modo podríamos

reducir las causas de la lesividad

por salida de vía.

Si el entorno viario pudiera perdonar

o proteger la salida de vía de un

motorista, el beneficio social sería

de una reducción de la accidentalidad

con víctimas de motoristas de

un 13,26 % y reduciríamos la mortalidad

de este tipo en un 53 % y de

AYUDANOS A DENUN-

CIAR... ALERTA DE RIESGO

EN CARRETERAS.

ARISTAS CORTANTES EN BARRE-

RA SEGURIDAD EN BARAKALDO.

Gracias a la colaboración de motoristas

hemos podido denunciar una

grave situación de riesgo.

CORTE DE VÍA POR CADENA

LLEIDA Carretera L-800. Camino asfaltado.Corte

mediante cadena sin

señalización previa.

forma general en un 23 %

En caminos, la salida de vía ha sido

el siniestro con mayor presencia

con tres heridos.

El accidente mortal se ha producido

tras el choque con una cadena que

cruzaba un camino. Consecuencias

que se suman a los datos anteriores.

Los otros siniestros. Maniobras de

mayor riesgo.

Las siguientes maniobras de otros

vehículos han supuesto una mayor

causa de accidentalidad con vícti-

Para presentar tus denuncias puedes

dirigirte a:

La comunidad autónoma más agresiva

ha sido Valencia. 10 accidentes

de motociclistas con 5 fallecidos.

Canarias ha tenido un mínimo de 14

accidentes con heridos no identificándose

ningún accidente mortal.

Las provincias más conflictivas, a

criterio de este equipo de investigación,

han sido:

• Granada: 8 accidentes. 6 heridos y

2 fallecidos.

• Alicante: 5 accidentes. 2 heridos y

3 fallecidos.

• Madrid. 4 accidentes. 1 herido y 3

fallecidos.

Juan Carlos Toribio

Departamento de Seguridad Vial

seguridadvial@defensamotociclistas.org

Unión Internacional Defensa de los

Motociclistas

seguridadvial@defensamotociclistas.org

www.defensamotociclista.wordpress.com

En una visión simple y aislando la

complejidad del escenario y los casos

concretos, si la accidentalidad

por esta causa fuera “0” podríamos

reducir un 60 % de los siniestros de

los motociclistas y un 30 % de la

mortalidad asociada a este tipo.

Puedes consultar nuestras alertas

de riesgo en nuestra web.

Las situaciones han sido denunciadas.

Seguimos trabajando.


El Justicia de Aragón

apoya la Seguridad Vial.

Los motoristas nos reunimos con

el Justicia de Aragón para impulsar

el Instituto de Seguridad Vial

de Aragón.

El pasado día 4 de febrero, contando

con la predisposición en el

trabajo por una sociedad más segura

y la visión de defensa de los

ciudadanos del Justicia de Aragón,

acompañando a otras organizaciones

y entidades, Unión Internacional

para la Defensa de los

Motociclistas ha presentado una

fotografía que demanda urgente el

auxilio y protección del colectivo

motociclistas.

A la reunión, han asistido, representantes

de asociaciones de usuarios

de la carretera, del ámbito

sanitario, educativo y académico,

de las víctimas de los accidentes

de tráfico, de la Policía Local de

Zaragoza, la Guardia Civil y de

asociaciones y entidades de investigación

para la seguridad vial que

han coincidido en la conveniencia

de crear este organismo, coordinador

de esfuerzos ahora dispersos,

y en su voluntad de colaborar

con aportaciones concretas

derivadas de sus respectivos ámbitos

profesionales y experiencia.

Para ello y entre todos, hemos solicitado

la colaboración del Justicia

de Aragón, para que inste al Gobierno

de la Comunidad Autónoma

a que cree, en el ámbito de la

Diputación General de Aragón, el

Instituto Aragonés de Seguridad

Vial, dotado de personalidad jurídica

propia e independencia técnica.

Para más información…

http://www.eljusticiadearagon.

com/index.php…

ESCUELA DE CONDUCCIÓN :

Agradecemos a la institución del

Justicia de Aragón el apoyo constante

a la seguridad vial y aplaudimos

su firme decisión de seguir

trabajando por nuestros derechos.

Departamento de Seguridad Vial.

Unión Internacional para la Defensa

de los Motociclistas

seguridadvial@defensamotociclistas.org

ESCUELA DE CONDUCCIÓN : PRÓXIMOS CURSOS PROGRAMADOS.

- 5 de marzo 2016. Circuito de Alcarrás (Lleida)

Curso TRAIL. T2. (Consulte pestaña correspondiente)

Precio socio: 80 €

NO socio: 90 €

Todos los beneficios se destinarán a la seguridad vial de los motociclistas.

Curso TRAIL. T2Adventure. (Consulte pestaña correspondiente)

Precio socio: 150 €

NO socio: 200 €

Todos los beneficios se destinarán a la seguridad vial de los motociclistas.

- 12 de Marzo 2016. Circuito de Alcarrás (Lleida)

Perfil de los cursos.

Todos los cursos son organizados

por la Escuela Técnica de Conducción

de Motocicletas circunscrita

en la organización ciudadana Unión

Internacional para la Defensa de los

Motociclistas.

8 monitores. Especializados en técnicas

avanzadas de conducción.

4 escenarios de trabajo. Adaptados

a las necesidades formativas.

Capacidad de adaptación a las necesidades

individuales.

Los precios incluyen: seguro sanitario

(para espacio cerrado de formación)

y comida.

Todos los beneficios se destinan a

la Seguridad Vial de los Motociclistas.

Metodologías formativas.

Se aplican las metodologías formativas

basadas en intensidad, funcionalidad,

criterio técnico e investigación

de siniestros de tránsito y sus

medidas correctoras.

Durante más de ocho años, estas

metodologías se han creado, desarrollado

y ejecutado para otras organizaciones

sociales por el equipo

técnico docente de “Unión Internacional

para la Defensa de los Motociclistas”

y actualmente son utilizadas

de base en los programas de

otras organizaciones y escuelas.

No obstante y como consecuencia

de la evolución de los conflictos viales,

se ha procedido a mejorar los

ejercicios en línea adaptativa a las

necesidades de los alumnos.

Curso técnico perfeccionamiento conducción. T.P.C. (Consulte pestaña correspondiente)

Precio socios: 100 €

Alumnos UNIZAR: 100 €

No socios: 140 €

Todos los beneficios se destinan a la Seguridad Vial.

Curso especial de acompañamiento vueltas ciclistas (pdte. cubrir cupo de alumnos preciso).

Precio socios: 250 €

No socios: 350 €

Todos los beneficios se destinan a la Seguridad Vial.

Para más info y descarga de inscripciones, visita nuestra web :

www.defensamotociclista.wordpress.com


Los Alpes Marítimos, un sueño cumplido.

5.000 kilómetros de satisfacciones.

Montar en moto es de las pocas cosas,

actividades, que nunca me cansa,

desde que tengo 14 años prácticamente

ningún día he dejado de montar

en moto con la misma ilusión, incluso

ahora no tengo coche y sigo yendo en

moto a todas partes.

En 2008 me regale uno de esos viajes

que todos soñamos, Marruecos, lo

hice con la gente de Gstrail y todo salió

estupendamente, incluso conservo

alguna de las amistades que allí hice y

este año quería volver a regalarme un

viaje especial.

Un viaje del que todo el mundo habla,

Los Alpes, pero además quería Alpes

con bastantes pistas. Revolviendo un

poco me apunte al viaje que organiza

30mpsexpeditions , capitaneada por

Miguel Checa, y ha sido un verdadero

éxito, por lo que aprovecho desde

aquí para darle las gracias. Además

uno de los integrantes del equipo organizador

es Isaac Feliu (echar un vistazo

a lo que hace en sus vídeos con

la Gs y veréis que sin ninguna duda

es un aliciente más) completando el

equipo Valentín Figueras, persona con

al que ya había coincidido en Moto-

Madness pero que he tenido la suerte

de conocer un poco más en este viaje,

esto hizo que todo saliera estupendamente.

Gracias a todos.

A mí a pesar de haber ido muchas veces

de viaje me sigue acompañando

cierto nerviosismo durante la organización;

que si llevo maletas, que si

llevo bolsa, que si le pongo ruedas de

tacos, que si le pongo unas de carretera,

que si llevo mucho abrigo, que si

llevo poco. Me considero un motorista

de nivel alto, vamos que mi Gs1200

Adventurizada de casi ocho años y

yo de casi cincuenta nos defendemos

bastante bien. Bueno pues aun así me

acompañan todas esas inseguridades.

Además de por descontado la habitual

una vez que sales de ir pensando “que

me habré dejado”. Encima hago este

viaje después de haber tenido una rotura

en el cardan, mi moto que JAMAS

se había estropeado nada el otro día

se le rompió el cardan. Esto me había

dejado tal desconfianza que he estado

a punto de cambiarla, cosa que al final

no he hecho, porque mi moto me encanta

y porque además tampoco tengo

tan claro que la nueva vaya a hacer

otros 120.000 kilómetros sin ninguna

avería.

Por temas familiares el viaje lo empecé

yendo a Asturias desde Madrid,

donde vivo. Estuve la noche del viernes,

el sábado y el domingo se puede

decir que empezó mi viaje a los Alpes.

Salí el domingo temprano con la idea

de ir a dormir a Figueras, donde la organización

había fijado la salida. Mi

idea era hacer el viaje de tirón, 1.000

kilómetros, más menos 50, haciendo

Asturias, Santander, Bilbao, Pamplona,

Jaca y luego cogiendo la 260 que

es una especie de Transpiranáica de

carretera, o dicho de otro modo es una

carretera que va paralela al eje de los

Pirineos y llega hasta la misma Figueras.

Solo tenía prevista una parada, San

Juan de la Peña. A mí en general me

gusta la arquitectura pero si hay algunos

estilos que me llaman especialmente

la atención cómo puede ser el

Románico, si además está en un enclave

cómo el de San Juan de la Peña

más todavía. Creo que para cualquier

persona que admire la belleza, nuestra

historia y nuestra cultura es parada

obligada, vamos que merece la pena.

Estuve casi tres horas visitando los

monasterios y luego me puse nuevamente

en camino.

Llegué sobre las nueve de la noche

al hotel de Figueras donde habíamos

quedado. Buena impresión de los organizadores,

muy pendientes, y buena

impresión de mis futuros compañeros

de viaje, lo que siempre es una

incógnita.

Salimos temprano en la mañana en

lo que sería una jornada de enlace, a

pesar de que al final ya empezamos

a tocar algunos puertos de los Alpes,

650 kilómetros de asfalto que al menos

para mí normalmente no son entretenidos,

pura carretera alterando

autopista y autovía, así llegamos a

Parpaillon. Al día siguiente ya se prometía

una buena jornada, jornada que

además de unos puertos espectaculares

incluía 50 kilómetros de pistas. Por

carretera pasamos por el puerto de La

Bonette, en que llama la atención el

paisaje, a mí me recordaba al paisaje

lunar o de marte que vemos en algunas

películas.

Después subimos al puerto de Turini,

famoso por la Rallyes. Tuve la suerte

de subir pegado a la rueda de Isaac

Feliu, es increíble lo rápido que se

puede ir cuando una persona que de

verdad controla te marca el camino.

Bueno, también he de decir que pegado,

pegado tampoco iba, vamos que

no le iba metiendo rueda.

Dormimos en uno de los hoteles que

hay en la cima.


Empezamos el tercer día, para mi uno

de los más entretenidos. Por un lado

porque hicimos casi 150 kilómetros

de pistas por otro porque empezamos

a ver algunas fortificaciones militares

de la Segunda Guerra Mundial. Fue

algo que me emocionó, supongo que

a muchos os parecerá una tontería

pero a mi que me encanta la historia y

que nunca había visto algo así me impresionó.

Lo que había visto en tantas

películas y leído en tantos libros estaba

en parte frente a mí. Uno, al menos

yo, empieza a pensar cómo sería

hoy Europa si hubieran ganado los

alemanes, a pensar cuantas vivencias

habrían tenido los ocupantes de

esas fortificaciones, cuantos miedos,

cuantas angustias, cuantos actos de

valentía y cuantos no tan valientes,

vamos que me pareció muy emotivo.

El premio a un día tan intenso fue un

hotel con verdadero encanto, Arrucador.

No solo por el sitio y lo bonito

del hotel, hotel muy pequeñito, sino

especialmente por el calor que le ponían

los dueños para que estuviéramos

bien. Creo que ninguna cadena

de hoteles del mundo puede competir

con un negocio familiar en el que los

dueños ponen todo el cariño del mundo

para que sus huéspedes se sientan

bien, bravo por Valter y su mujer

(que me disculpe no me acuerdo de

su nombre), muchas gracias.

digo que las Gs en curvas cerradas

y puertos de montaña son infalibles.

Me imagino que también influirá que

se me dan muy bien y sin embargo

las curvas rápidas, 130 – 140 me dan

más bien miedo.

El premio de ese día fue el hotel. Un

bosque en el que está permitido no

solo dormir en tú tienda de campaña

al lado de un río, sino también hacer

fuego. Una estupenda hoguera se encargó

de poner a punto la estupenda

barbacoa que hicimos para cenar;

chuletas, pinchos morunos, pollo, butifarra,

bufffff, que rico todo, no sigo

que se me hace la boca agua. Me

sentía cómo en uno de esos vídeos

de aventuras en moto que me gusta

tanto ver, una noche muy especial,

allí estábamos un grupo de traileros

contándonos nuestras aventuras alrededor

de una hoguera.

A pesar de que la noche fue francamente

fría, por la mañana sobre las

nueve estábamos a cuatro grados,

dormí cómo un bendito. Por cierto,

si me permitís extenderme aún más,

estrené un nuevo saco King Size, en

el que hasta podía mover los brazos,

buffff que placer después de dormir

antes en un micro saco cómo si fuera

una larva.

El quinto día sin ninguna duda fue la

guinda del viaje, dos cosas hicieron

especial ese día la bajada de Jafferau

y la subida a Sommelier. Ese día, último

del viaje organizado, hicimos algo

más de 200 kilómetros, pero además

de esos 200 más de 150 fueron de

pistas, y casi de campo algunos. Visitamos

Argentiera, Assieta, Finestre

y subimos al fuerte Jafferau, la subida

fue entretenida por pistas más

o menos rápidas pero la bajada fue

espectacular. Había dos posibilidades

para bajar, la pista por donde habíamos

subido, fácil pero bastante más

larga y otra bajar por una pista de Sky

mucho más corta, pero que mucho

más, y desde luego mucho menos fácil…………..

A pesar de ser yo un tío muy “chulito”

no tenía yo tan claro que debía de bajar

por la pista de Sky pero el empujón

que me dio Isaac catedrático en esto

de las motos y los ánimos de Valentín

, y el bajar acompañado por Angel

(estupendo compañero de grupo) me

animó a hacerlo. Muy muy bonita la

bajada, curvas de 180 grados, piedras

cómo balones y un estupendo ejercicio

de antebrazos permitieron una

bajada con éxito, tengo que decir que

incluso se me caló la moto y no tuve

problema en arrancar la moto sobre

la marcha, vamos que bajé haciendo

un cero cómo dirían en trial, muy muy

bonita bajada, muy técnica y de mucho

mérito para un futuro cincuentón

con una moto de 275 kilos………….

Perdón por hablar tan bien de mí pero

esto de la moto es mi debilidad.

No satisfechos con este periplo nos

dirigimos al Sommelier, más conocido

por ser el sitio que acoge la organización

de la Estella Alpina, pero no solamente

llegamos hasta ahí, llegamos

hasta arriba. Una pista no muy difícil

pero muy dura por su firme para la

moto, piedras y más piedras, vueltas

y más vueltas ponían a prueba mi Gs,

es increíble lo que aguantan estas

motos sin que se les mueva un solo

tornillo, increíble. Sin embargo tantos

kilómetros de duras pistas tenían un

premio asegurado, la cima de Sommelier,

no creo que nunca haya llegado

tan alto con mi moto, 3.000 metros

de altura.

Es curioso cuando uno está contento

lo poco que se cansa, curioso lo que

la ilusión puede hacer en la resistencia

de las personas, vamos que yo

estaba encantado con el plan y cansancio

cero.

Dormimos esa noche en hotel agradable

donde al día siguiente nos despedimos

todos, y cada uno se fue por

su lado, en el mejor de los sentidos.

Yo todavía rodé algunos kilómetros

hasta el valle de Susa. Allí dude entre

ir hasta Estelvio, que pensé en dejar

para otra ocasión en la que tuviera

más tiempo o irme para casa del tirón,

1.450 kilómetros.

Es una tontería pero a mi esos desafíos,

pruebas o cómo las queráis

llamar me divierten. Total que ni corto

ni perezoso me fui del tirón a casa,

en tramos de más o menos 500 kilómetros

para repostar y tomar un café.

Para que luego digan que los depósitos

grandes son una tontería, llenas

en depósito y con dos paradas más

estas a 1.500 kilómetros, muy, muy

bien. Llegué algo pasadas las seis de

la mañana pero con una cara de satisfacción

cómo la que veis.

No quiero terminar sin dar las gracias

nuevamente al equipo de “30mps”,

Miguel Checa, Isaac Feliu y Valentín

Figueras por la estupenda organización

y todas sus atenciones durante el

viaje y a los estupendos compañeros

de viajes que tuve, Angel, Iván, y Pablo,

imposible sacarle mayor provecho

a mi semana de vacaciones. Sin

ninguna duda, cómo a mi me gusta

decir, una semana ganada a la vida.

Un abrazo

Carlos Mata, “Carmago”.

Al día siguiente volvimos a alternar

carretera con pistas, un día sobre

todo asfáltico en el que las curvas de

180º, los tornati, se sucedían uno detrás

de otro. A mi esa conducción en

asfalto me gusta mucho, yo siempre


La Ruta Orwell - Toño Aracata

En la Sierra de Alcubierre en la Comarca

de los Monegros tuvo en Aragón

un importante frente de lucha en

la Guerra Civil Española, de gran importancia

estratégica, propiciando la

construcción de posiciones militares y

elementos de defensa civil en las localidades

de la zona.

George Orwell, escritor Británico, fue

destinado durante su estancia en España

en 1937, en el Monte Irazo, describiendo

en su Homenaje a Cataluña,

sus vivencias en España durante

la Guerra Civil.

La comarca de Monegros han recuperado

uno de los escenarios que George

Orwel describe en dicho Homenaje

a Cataluña, por lo cual se le da

nombre a dicha ruta, a la cual quiero

que me acompañéis en esta crónica

y si os gusta, no dudéis en recorrerla

con vuestras motos, es viable para

todo tipo motos, 75% On Road, 25%

Off Road. Aunque incluya algún tramo

de pista, Off Road (ese 25%), el cual

con cuidado es accesible, o si quieres

a pocos metros, puedes dejar la moto

estacionada a pie de las visitas.

Usaremos Zaragoza como punto de

salida, más en concreto área de servicio

Repsol / cafetería “El Cid”, típica

en Zaragoza como punto de encuentro

y salida para los moteros de

la zona, donde podremos desayunar

antes de iniciar la ruta, tomando un

café y una gran variedad de Bocatines

(conocidos en mi perfil de las redes

sociales como los “toñobocatas”.

Empezamos la ruta ¿os parece?:

Nos incorporándonos a la A-23 autovía

a Huesca y a 8 Km cogeremos la

salida 304 hacia la A-1102 dirección

Villanueva de Gallego, encontrándonos

con la 1ª rotonda, en la cual

tomaremos la 3ª salida, para incorporarnos

a la N-330a dirección Zuera.

Tras una larga recta de 7 km, nos encontramos

con la 2ª rotonda, tomando

esta vez la 1ª salida para incorporarnos

a la A-1106 dirección San

Mateo-Leciñena .

Aproximadamente a los 2 km, 3ª rotonda,

la de San Mateo de Gallego,

saldremos por la 2ª salida y tras 15

km, nos incorporaremos a la carretera

A129 en Leciñena, dirección Alcubierre,

llegando al destino en 10 km.

Ruta Orwell, Posición Monte Iranzo

Una vez llegado a este punto, encontramos

una pista señalizada, de escasos

2km si llega, que conduce a las

primeras Trincheras; “Posición Monte

Iranzo”.

Este es el 1er punto de de interés de

la ruta, posiblemente el más interesante,

por ser las más completas en

reconstrucción y con más información

facilitada durante la visita.

Estas trincheras están restauradas

respetando los vestigios que se conservaban,

construyendo una posición

defensiva tipo pelotón.

Se trata de un frente de más de cien

metros donde se han fabricado los

cubículos, pozos, nichos, asentamientos

de armamento y abrigos.

con mucho cuidado realizamos un

cambio de sentido, dirección Leciñena

/ Zaragoza, por donde hemos

venido y a escasos 200m nos encontramos

la entrada a Las Tres Huegas.

Nada más entrar al desvío, encontramos

las indicaciones de; Trincheras /

Refugio y Posición San Simón.

Aquí se accede a una completa zona

rehabilitada que sirvió como vivac o

refugio para las tropas franquistas.

En el lugar se sucedieron continuos

enfrentamientos por parte de ambos

bandos, hasta la caída del frente, alternando

períodos de intensos combates

artilleros acompañados de incursiones

aéreas con otros de menor

intensidad.

En el itinerario encontramos puestos

de mando, abrigos de descanso, pozos,

áreas de cocina, aljibes, plataforma

zona observatorio, trinchera o

ramales de comunicación.

Desde aquí se puede visitar la Loma

San Simón. En los años cuarenta

se levantó en el monte Puig Ladrón

(699m.) un monolito en recuerdo de

las tropas franquistas y Falange.

El Búnker de Lanaja

Una vez visitada esta 2ª posición,

salimos de nuevo a la carretera

A129, dirección Alcubierre, 8km,

atravesamos el pueblo de Alcubierre

y continuamos aproximadamente

otros 10km, donde encontraremos el

desvío a Cantalobos y seguidamente

el Bunker (200m del mismo desvío)

Este sólido emplazamiento para ametralladoras

o también para fusil ametrallador,

se encuentra ubicado en el

En la actualidad encontramos restauradas

las trincheras y posiciones;

Ruta Orwell (posición Monte Iranzo),

las Tres Huegas (trinchera, refugio y

la posición San Simón), un Búnker en

Lanaja y la posición de Santa Quiteria.

Como llegar? os detallo en estas líneas

como llegar y acceder a los puntos

a visitar, pero es tán fácil como dirigirte

a Alcubierre como centro de la

ruta, e ir buscando las indicaciones y

carteles a pie de carretera que hacen

fácil su localización.

Gracias a la información detallada

nos haremos mas a la idea de lo que

estamos contemplando durante todo

el recorrido.

Por las trincheras podemos observar

alambradas, ramales de comunicación

o pozos de tirador, entre otras

cosas. Recorrer estos elementos

supone acercarse a la dureza de la

guerra, al frío, al barro, al polvo y al

miedo.

Las Tres Huegas

Una vez visitada esta posición, salimos

de nuevo a la carretera A129,


término de Lanaja, en la denominada

partida «Valdugato» o «Alforjetas».

Fue proyectado y construido por ingenieros

y soldados republicanos, dado

que la población de Lanaja permaneció

en territorio leal al Gobierno de la

República hasta la caída del frente de

Aragón en marzo del 1938.

Adentrase en el búnker de Lanaja es

acercarse a la dureza de la vida (y la

muerte) en los frentes de batalla.

La imponente estructura de hormigón

protegía como fortín y observatorio en

un ángulo de 180º, un vasto territorio

hacia donde se abren sus aspilleras

y posibles lugares de penetración del

ejército sublevado, bien a través de

la Sierra de Alcubierre, bien desde la

población de Almudévar, en poder de

los militares insurgentes.

El entorno del búnker constituyó un

conjunto defensivo hoy prácticamente

inexistente, enmarcado en la denominada

«Línea Lenin» de defensa

comprendida entre las localidades de

Marcén, Poleñino y Lanaja.

luego por pista señalada, unos 2km a

la Ermita

.

La Ermita de Santa Quiteria, supone

visitar un enclave geo-estratégico de

gran importancia en el frente aragonés.

Quien dominara la posición, obtendría

un privilegiado puesto de mando para

organizar la defensa o el ataque en la

zona. Así, se controlaba la carretera

de Zaragoza a Huesca y la llanura de

Almudévar, la vía férrea, Tardienta y,

hacia el oeste, Zaragoza, la gran capital

del valle del Ebro en manos de

los sublevados desde el inicio de la

contienda.

El trabajo de rehabilitación ha consistido

en la recuperación del pozo-observatorio

construido con materiales

pétreos del terreno, y en la excavación

de un asentamiento defensivo

dotándolo de los elementos que le

son comunes: ramales de comunicación,

pozos sencillo y doble de tirador,

asentamientos de lanza granadas y

ametralladora ligera, así como abrigo

ligero que servía para el mando y el

posible almacenaje.

Regresamos a Tardienta para finalizar

la ruta, ya sea por la A1210, dirección

San Jorge e incorporarnos a

la nacional A123 dirección Zaragoza

o de forma más directa a la A1211 dirección

Almudévar e incorporarnos a

la A23 dirección Zaragoza.

Espero os haya gustado esta crónica

y si podeis no dudeis en realizarla, el

entorno os llevará a retroceder en el

tiempo a la Guerra Civil Española.

Pero si os parece corta, existen dos

localizaciones destacadas en el entorno

de esta ruta, las cuales paso de

describiros por si queréis añadirlas a

vuestros km. En ellas, no se pierde

la esencia de la Ruta Orwell ni de la

Guerra Civil, ya que que recorren la

misma esencia y entorno. Os llevo a

localizaciones donde podréis observar

la grandeza de la Sierra de Alcubierre

y los Monegros, en su más amplia

magnitud desde sus miradores.

Santuario de nuestra Señora de Magallón

– Mirador Sierra Alcubierre en

Leciñena (On road)

Esta localización la podemos visitar al

inicio de la ruta, antes de la 1ª visita,

Ruta Orwell (posición Monte Iranzo),

y así de este modo observar la Sierra

de Alcubierre desde su mirador.

En el centro de Leciñena, encontraremos

indicaciones para subir al Santuario

de Monegros o Ermita de la

Virgen de Magallón / Albergue, donde

nos encontramos con un magnífico

mirador de toda la Sierra de Alcubierre

y Los Monegros, para observar tal

y como he comentado anteriormente,

toda la Sierra de Alcubierre y si el día

lo permite en su horizonte, los Pirineos,

ya sea nevado o simplemente

su silueta de sus picos. De vez en

cuando este mirador nos ofrece espectáculos

de la naturaleza como ver

a los buitres sobrevolar la Sierra.

El Santuario de Nuestra Señora de

Magallón de Leciñena está situado en

un altozano de 555 metros de altitud,

en una encrucijada de caminos a dos

kilómetros de la localidad.

La advocación tiene su justificación

en el hecho de que la imagen estuvo

anteriormente en la iglesia de Santa

María de Huerta, de Magallón.

Su historia arranca del siglo XIII, aunque

ha sufrido numerosas reformas,

destrucciones y estuvo a punto de

concluir en el año 1989 cuando se

declaró su ruina y fueron demolidas

algunas de las dependencias.

Un grupo de voluntarios han ido levantando

y consolidando esta ruina,

hoy recuperada en un tercio de su

estructura, donde se ubican el albergue

y la capilla. El albergue ofrece

actividades agro ambientales y culturales

dirigidas tanto a personas individuales,

que pueden organizarse

allí en grupos, como a los que llegan

ya constituidos como tales (colegios,

asociaciones, etcétera).

Refugio La Pajera en Robres (Off

road)

Dirección Tardienta para visitar la Posición

Santa Quitería, en Robres, en

la entrada del pueblo, entramos a la

pista junto al campo de futbol recorriendo

esta, mejor dicho, disfrutando

de esta, llegaremos al Refugio.

Aproximadamente 6km de pista ancha

y muy bien cuidada, donde las

motos Trail, pueden disfrutar de una

conducción Off divertida, entretenida

y con moderación rapida.

El refugio consta de barbacoa y mobiliario

para poder almorzar si os apetece.

Para acceder al interior del refugio

hay que solicitar permiso y llaves al

Ayuntamiento de Robres (976 39 20

11).

Si quereis ver otras de mis rutas podeis

encontrarlas en facebook a traves

del nick “Toño Aracata” o bien en

mi web :

www.mimundosobredosruedas.com

Toño Aracata.

Posición de Santa Quiteria

Dejamos el Bunker y regresamos

por lo recorrido anteriormente, A129

de regreso al el centro del pueblo de

Alcubierre, donde encontraremos el

desvío a Robres A1211, a 20km llegamos

a Tardienta, dirigiéndonos hacie

el centro donde cogeremos la Calle

Mayor, hacia el Barrio Espada, continuando

por la carretera unos 3km y


El primer dia, paramos a visitar el centro

histórico de Satchanalai. Muy cerca de

sukhotai, este centro, son las ruinas de

una ciudad amurallada, de la cual aún se

conserva casi todo el perímetro amurallado

y numerosos templos. Al no ser tan

famoso como Sukhotai, hay mucha

menos gente y se puede visitar sin tener

que ir sorteando a los turistas chinos

para que se aparten.

Thailandia en moto. por Juan Alberto Isern.

Soy aficionado a la moto desde los14

años. Voy a relataros mi último viaje en

moto, por el norte de Tailandia.

Este año pasado, debido a encontrarme

desempleado, pude por primera vez organizarme

un viaje largo, fuera de las fechas

habituales para la mayoría.

Como mi esposa es Thailandesa, acostumbramos

a viajar a su país con frecuencia,

pero Agosto al ser temporada de lluvias

no es la mejor época para ir en moto.

Este año escogimos el mes de febrero,

que es invierno y no acostumbra a llover,

además de tener temperaturas mas frescas

, que hacen agradable ir en moto.

El viaje se planteó como un tour por la

parte norte del país, que es la más montañosa

y menos poblada. De hecho,

Chiang Mai,en el norte, la segunda ciudad

mas importante del país, es el centro

motero de Thailandia, y el lugar desde

donde salen la mayoría de tours guiados

en moto, tanto de carretera como de enduro.

Nosotros salimos desde Udon Thani, que

es la ciudad de mi esposa. El plan era

sencillo, evitar al máximo carretera nacionales

y autopistas, dormir cada noche

donde nos llevara la ruta, teniendo la idea

de realizar un bucle que pasara por debajo

de Chiang Mai, hasta la frontera con

Birmania, y luego desplazarse alrededor

del pais, sin cruzar las fronteras.

En Udon, no hay empresas de alquiler

de motos grandes como en Chiang Mai,

pero se solucionó el tema cuando un amigo

de mi mujer, nos alquiló su Kawasaki

Versys preparada con maletas.

Por si alguien tiene curiosidad de mirar el

viaje en un mapa, os dejo las etapas que

hicimos y así podreis observar el recorrido.

Total km. recorridos 2780 en 11 días.

1º Udon Thani -Thong Saen Khan 260 km

2º Thong Saen – A. Thoen 300 km

3º A. Thoen -Khun Yuan 350 km

4º Hhun Yuan – Pai 220 km

5º Pai – Chai Prakan 200 km

6º Chai Prakan – Chiang Saeng 180 km

7º Chiang Saeng- Bo Kluea 320 km

8º Bo- Kluea – A. Na Noi 180 km

9º A Na Noi – Phu Soi Dao 175 km

10º Phu Soi Dao – Pak Chom 200 km

11º Pak Chom- Udon Thani.

A mi personalmente, me gusta viajar sin

etapas cerradas ni reservas, porque da

mucho mas libertad para alargar una etapa

que no sea muy interesante o entretenerte

más en lugares más bonitos.

Cuando llegas a la provincia de Mae

Hong son, comienzan las carreteras de

montaña, lo mejor de estas etapas, es

la conducción y el paisajes, conducir por

carreteras rodeadas de selva, con cientos

de curvas enlazadas y continuas subidas

y bajadas pasando montañas. Un

verdadero disfrute para los motoristas.

Resulta fácil encontrarse otros grupos

de moteros Tailandeses o extranjeros,

tomando un café en los pequeños bares

que hay al lado de las carreteras.

El pueblo de Pai. En la cuarta etapa es

un lugar muy bonito, ahora muy de moda

para el turismo Tailandes, donde puedes

descansar, hacer algunas compras y comer

bien.

El 5º dia pasamos por Doi Mae Salong,

un pueblo con una curiosa historia. En

1946 china estaba en guerra civil y el

ejército nacionalista de Chiang Kai Sek

en retirada fue a refugiarse en la isla de

Formosa, ahora conocida por Taiwan,

que China lleva años reclamando como

parte de su país. Pero en el extremo occidental

de china, quedó una división del

ejército nacionalista, atrapada sin

posibilidad de huir a Taiwan, afrontando

su aniquilación, cruzaron la frontera y

se refugiaron en Birmania, desde donde

hacían incursiones en china, hostigando

al ejército rojo, cuando se acabó la ayuda

americana de armas y dinero ante la

presión del ejército birmano que no quería

huéspedes tan incómodos, acabaron

asentándose en la selva Tailandesa

formando este pueblo y cultivando opio

para poder subsistir.

El gobierno Tailandés, no actuó porque

era una zona muy mal comunicada, y no

causaban molestias.

Durante la guerra de Vietnam, se crearon

guerrillas comunistas en esa área, financiadas

por china y el gobierno Tailandes

propuso que combatieran las guerrillas, a

cambio de legalizarlos y darles la nacionalidad,

así es como ahora hay un pueblo

de etnia china, que mayoritariamente

habla chino en el norte de Tailandia, con

un museo de la guerra donde se explica

su peripecia, y que ahora cultiva té en

vez de opio.

Otra de las visitas obligadas, es Bo

Kluea, una remota aldea, muy próxima a

la frontera con Laos, que tiene unas carreteras

y paisajes magníficos, y que es

curiosa por tener pozos de sal.

Hace millones de años, hubo un mar en

ese lugar, que se secó, dejando grandes

cantidades de sal al evaporarse, esa sal

marina quedó enterrada, pero hizo que

los pozos que se excavaban en el pueblo

obtuvieran agua salada.

La gente extrae el agua de los pozos y la

pone a hervir, hasta obtener la sal

que luego comercializan .Antiguamente,

la sal era un producto muy caro en las

zonas alejadas del mar, y esto proporcionaba

un buen negocio al pueblo, todavía

quedan pozos activos, que sirven de

atracción turística.

El pueblo de pescadores de Pak Nai en

la presa Reina Sirikit, es un lugar pintoresco,

porque para cruzar el rio, utilizan

unas barcazas que dejaron abandonadas

los japoneses al final de la guerra

mundial, y que servían para desplazar

tropas y equipo por el rio, debido a la

ausencia de carreteras en esa zona durante

los años 40, increíble, que 75 años

después todavía floten.

Por supuesto, aparte de los lugares que

he mencionado, hay numerosos templos

a lo largo de la ruta, interesantes ciudades

como Mae Hong Son y Chiang Rai.

Pero lo mejor, los paisajes y la gente.

Este es un viaje que recomiendo hacer

con guía, porque en los pueblos la gente

no habla ingles y el Tailandes es muy difícil,

yo por suerte llevo a la traductora en

la moto,y no tengo problemas.

Espero que os haya resultado interesante

este artículo.

Juan Alberto Isern.


Diario

de

un

Nómada

Croacia. El litoral Dálmata a nuestra derecha.

La carretera serpentea sobre la

línea costera y ofrece un Mediterráneo

plano, brillante y turquesa, y flotando

en él una serie de alargadas islas que

se recortan contra el horizonte. Este

recorrido es quizá uno de los más interesantes

que pueden hacerse en vehículo

dentro del viejo continente. Es el

litoral croata de los folletos publicitarios.

No hay playas de arena, pero los recortes

orográficos ofrecen un espectáculo

majestuoso y monumental.

Rumbo Mostar hay que seguir el fértil

curso del Neretva, un caudaloso río

que nace salvaje y frío en los Alpes Dináricos

de Bosnia y muere cansado y

caliente en el Adriático de Croacia. Los

agricultores de la vega croata venden

en el arcén los productos que cultivan

en pequeñas huertas de árboles frutales.

Es esa economía de subsistencia

Operación Ararat

2ª parte: Croacia, Bosnia y

que permite la carretera y que he visto

en todo el planeta. La calzada, el mercado

más grande del mundo desde el

tiempo de los romanos. En las carreteras

se vende la mejor fruta, la que da

la tierra en cada región. En los países

menos desarrollados, tener fácil acceso

a una ruta principal significa sobrevivir.

En cuanto entro en Bosnia veo una

gran pintada en recuerdo de los muertos

de la ciudad croata de Vukovar, una

de las poblaciones más castigadas en

la guerra. Allí se perpetraron terribles

crímenes de guerra contra la población

civil por el ejército yugoslavo y las fuerzas

paramilitares serbias.

Montenegro.

Miquel Silvestre.

La Guerra de Bosnia fue la más cruenta

de todas las acontecidas tras la desintegración

de Yugoslavia.

Duró de 1992 a 1995. Costó cien mil

muertos y un millón y medio de desplazados.

Evidentemente, el recuerdo

sigue vivo y no hay interés en que se

olvide.

La ruta sigue el curso del río. Es una

carretera suave, pacífica, bella aunque

de tráfico endemoniado. Al cabo de un

breve recorrido llego a Mostar, la mítica

ciudad atravesada por el río Neretva,

sobre el que se eleva el puente otomano

del siglo XVI y cuya destrucción y reconstrucción

se ha convertido en símbolo

del conflicto y también de la paz.

Al entrar en el casco urbano surgen las

inequívocas señales de la guerra. Edificios

heridos por la metralla que nadie

ha rehabilitado o reconstruido.

El centro está restaurado y bulle de

vida. Hay bazares, tiendas, restaurantes,

hoteles…la reconstrucción aquí ha

sido total, completa, inmensa. La guerra

se ha convertido en reclamo turístico.

En los mercadillos venden todo tipo

de recuerdos bélicos y souvenirs de la

antigua Yugoslavia. Casquillos, cascos,

insignias, granadas, emblemas.

Pero tan sólo unos metros más allá, el

horror bélico aparece. Edificios en ruinas,

agujeros de bala, pintadas, cascotes,

quemaduras.

Mostar es para los españoles el punto

de referencia en el conflicto de finales

del siglo XX. Encontramos la Plaza de

España con el monumento a los caídos

españoles. La Plaza está en el centro,

es bella, ajardinada y tranquila. Hay

una corona de flores, aunque no están

muy frescas. La inscripción contiene 23

nombres. Vinieron a cumplir con su deber

y merecen respeto y memoria.

Montenegro, poco más de 600.000 habitantes.

El nombre del escarpado país

se lo dieron los venecianos debido al

color de la espesa vegetación de los

Alpes Dináricos que se veían desde

el mar. A diferencia de Croacia y Eslovenia,

no estuvo sometido al Imperio

Austro húngaro, sino que no sin dificultad

mantuvo su independencia como

reino frente al Imperio Otomano, que

realizaba periódicas incursiones. Los

montenegrinos se aliaron a los rusos y

serbios en 1877 contra los turcos, quienes

fueron vencidos por Rusia y eso les

proporcionó calma y prosperidad hasta

la 1º Guerra Mundial, pero entonces se

aliaron de nuevo a Serbia y fueron derrotados

por los austro húngaros hasta

que la guerra terminó con la debacle de

estos y Serbia se lo anexionó. En 1918

los montenegrinos formaron parte del

Reino de Serbios, Croatas y Eslovenos.

Durante la 2ª Guerra Mundial fue invadido

por Mussolini hasta que tras el

descalabro del Eje surgió La República

Federal Socialista de Yugoslava. Desde

entonces y a pesar de la secesión de

Croacia, Eslovenia y Bosnia, se mantuvo

unido a Serbia en los restos de Yugoslava,

hasta que por los bombardeos

de la OTAN, dirigida por el español Luis

Solana, y por las sanciones económicas

que empobrecieron el país, decidió

independizarse también en 2006. Desde

que existe como moderno país independiente,

intenta con fuerza ser parte

de la Unión Europea, cosa hoy, junio

del 2013, no ha conseguido todavía,

aunque su moneda oficial, o al menos

oficiosa, sea el euro.

Hago kilómetros y kilómetros a través

de impresionantes viaductos que salvan

enormes gargantas. Aparecen los

bosques, las gargantas, las montañas.

Me admira esta geografía tan accidentada.

Viajando por los Balcanes uno

comprende algo de la fuerza telúrica

que construyó los continentes. Estos

montes y acantilados brotaron de pronto

de la corteza terrestre cuando se

arrugó y fracturó por el choque de las

placas tectónicas.

Me hipnotiza observar la caprichosa

inclinación de los estratos y las grietas

que han excavado los torrentes en la

pared rota de las montañas. Cada una

de esas líneas paralelas de tierra comprime

miles de años.

Cerca de la frontera con Albania me

meto por un camino de tierra. Lo sigo

un par de kilómetros y llego a la costa.

El sendero está flanqueado por cañizos.

No hay casas, resorts, ni edificaciones.

No hay nada. Es puro, virgen y

solitario.

Encuentro un punto así en la orilla del

mar. Desde el camino se ve una duna y

el agua a bastante distancia, de modo

que al descenderla tiene que haber

arena seca y llana. Meto la Gorda en la

arena y aunque queda pronto atrapada,

insisto empujando y consigo superar la

duna. No hay un alma y el suelo está

seco.

Hay por lo menos treinta metros de ancha

playa hasta el punto donde lamen

las olas. Un perfecto lugar de acampada

que sería ilegal en España.

Monto la tienda y ya tengo el hogar.

Enciendo mi cocina portátil. La bóveda

celeste es mi techo, el ronroneo del mar

es la música y la temperatura es fresca

aunque agradable pues tengo el calor

del fuego.

Esto es para mí el mejor ejemplo de

sencillez mediterránea. No necesito

nada más.

Despierto al amanecer, salgo de la tienda

de campaña y contemplo un furioso

y apresurado Génesis en llamas creando

el mar, el firmamento, la tierra y a

todas sus criaturas. Sirvo un poco de

café soluble en mi taza de latón, me

siento en la silla plegable y dejo que la

creación termine de poner el mundo delante

de mí.

La gran bola de fuego se eleva hacia

la bóveda celeste. El fulgor escarlata

va diluyéndose en el azul metálico de

un cielo in-usualmente limpio. Sobre

mí vuelan las gaviotas sin una maldita

nube en las que esconderse y tengo la

impresión de que vamos a tener otro

gran día.

Miquel Silvestre.


RUTAS 100% MOTERAS.

La comunidad online que permite crear y

compartir, de forma gratuita, itinerarios y

puntos de interés exclusivos para moteros.

Conoce la web en: http://helloriders.es

MADRID-SOT DE FERRER por Parque Nacional Alto Tajo.

Ruta creada por Andrés Izquierdo Guillamot.

Comienzo la ruta temprano, pues espera

un día bien largo sobre la moto.

Salgo de Madrid por la A-2 en dirección

a Guadalajara, tras unos aburridos

kilómetros de autovia, y a la altura

de Guadalajara tomo la N-320, que

aunque en su comienzo escasean las

curvas, a pocos km de llegar a Sacedon

tendremos un tramo entretenido.

Hay que estar atentos a la salida de

Sacedon para coger el desvío a la

N-204 en dirección a Pareja, dejando

a nuestra izquierda el Embalse de Entrepeñas.

Después de unos km tras dejar atrás

el pueblo de Pareja nos desviaremos

por la carretera CM-2053, donde empezaremos

a curvear en serio.

En esta misma carretera podremos

parar a la entrada del pueblo La Puerta,

y observar el Puente sobre el Río

Solana, unos de los puentes medievales

más importantes de la comarca

de la Alcarria.

Seguimos por esta carretera hasta

enlazar con la CM-2015, donde me

desvié un momento para hacer la bajada

(y luego subida) al pueblo de El

Recuenco, una bajada muy divertida

y con el firme en muy buen estado.

Tras regresar a la CM-2015 continuo

hasta el cruce con la CM-2101, donde

en el tramo desde Peñalen, hasta el

cruce con la carretera CM-210, encontraremos

el peor tramo de todo el

día, firme agrietado, mucha gravilla,

socavones...

Pero una vez en la CM-210 notaremos

una gran mejoría del asfalto y no

volveremos a pisar un mal firme hasta

nuestro destino.

Aprovecho y paro en Beteta (Cuenca)

a comer, pues recuerdo que un buen

amigo me dijo que comió muy bien en

este pueblo y no se equivocaba.

Antes de continuar es aconsejable repostar

nuestra montura en el mismo

Beteta, pues más adelante escasean

las gasolineras y más vale asegurar.

Después de comer me adentro en el

Parque Natural del Alto Tajo, el cual

posee una importancia excepcional

para la conservación de la biodiversidad

ya que cuenta con un extenso

sistema de cañones y hoces fluviales

(considerado uno de los más importantes

de Europa), lo que hoy en día

constituye una de las zonas más bellas

de la Península Ibérica. Alberga

una gran diversidad tanto de paisajes

como de seres vivos y mantiene un

excelente estado de conservación.

Durante este trayecto encontré varios

tramos con algo de nieve en la

carretera, pero extremando las precauciones

pude continuar sin ningún

percance por las carreteras CM-2106

y CM-2111, para más adelante enlazar,

ya en la provincia de Teruel, con

las carreteras A-2707, A-1511 y TE-V-

9021.

En la zona del Alto Tajo, unos kilometros

antes de llegar a Peralejos

de las Truchas, nos cruzaremos con

el imponente Río Tajo, lugar que bien

merece una parada para hacer unas

fotografías.

Continuamos por unos aburridos y

rectilíneos kilómetros hasta llegar a la

ciudad de Teruel, donde tomaremos

la N-234 que nos llevará a nuestro

destino en la provincia de Castellón,

Sot de Ferrer.

En esta carretera, aunque tendremos

algunos tramos de grandes rectas,

disfrutaremos de varios tramos de

buenas curvas, rápidas, con buena

visibilidad y con buen asfalto, pasamos

unos dias de descanso y regresamos

a Madrid.

www.helloriders.es

Hooray! Your file is uploaded and ready to be published.

Saved successfully!

Ooh no, something went wrong!