The Ruta Magazine Edicion n14 Febrero 17
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The Ruta Magazine
Revista digital oficial de la Unión Internacional para la Defensa del Motociclista Año III- Núm 14 Febrero/Marzo 17
BMW Nine-T 2017
El Rutometro de Dr. Jaus
Iran . Miquel Silvestre
Iceland III - Perlanegra
Seguridad Vial
Unión Internacional Defensa Motociclista
Batalla de las Ardenas -Toño Aracata
Ruta 66- Falco Stradale
WOW Rider 2017
-SUMARIO-
Núm 14 Año III.
Febrero 2017.
Edita:
Ther Ruta Magazine
Pág. 3 Sumario.
Pág. 4 BMW : Nine-T
Pág. 16.. La Ruta Marroqui II. Dr. Jaus
Pág. 24.. Iceland (Viaje al centro de la tierra) III : Perlanegra
Pág. 40 Iran, violando la ley seca. Miquel Silvestre
Pág. 48 Unión Internacional Defensa Motociclistas.
Pág. 62 Normandia “Batalla de las Ardenas”. Toño Aracata
Pág. 80 Ruta 66 - Falco Stradale.
Pág.100...N-340 Toni Trotacaminos.
Pág.102...Vectornote.
Pág.104. WOW Rider 2017
Pág.108 Colaboradores
Núm. depósito legal:
DL B 17980-2014
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The Ruta Magazine no se hace responsable de las opiniones y fotos publicadas de
los colaboradores así como tampoco de los contenidos incluidos en los mensajes
publicitarios, ni de la veracidad de los anuncios clasificados.
David González (dMode).
email : info@theruta.com
Colaboradores:
David Perlanegra
Sergio Morchon
Miquel Silvestre
Juan Carlos Toribio
Juanjo Alba
Toño Aracata
BMW Motorrad
Antonio Vidal
Giussepe
Olaf González
Rafael Campos
M! Carmen Gragera
Miguel Lazaro
Toni Trotacaminos
Para publicidad:
Telf: 655 855 407
comercial@theruta.com
Diseño y maquetación :
The Ruta Magazine
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que queda prohibida la reproducción total o parcial de trabajos (textos y/o
imágenes) publicados en esta revista sin la autorización expresa de sus editores.
R nineT
R nineT Urban G/S
El concepto de chasis modular ofrece
una gran variedad de posibilidades
para modificar el aspecto
y el carácter de los dos modelos
boxer de BMW en función de las
preferencias individuales, por
ejemplo, añadiendo diferentes
asientos de la gama de Accesorios
BMW Motorrad.
Cuando BMW Motorrad lanzó la R nineT en 2013,
se trataba claramente de algo más que una simple
roadster basada en un modelo clásico.
Desde el principio, la R nineT combinó el diseño de
una moto clásica y la tecnología más moderna con
la artesanía más sofisticada, como demuestra, por
ejemplo, el depósito de combustible de aluminio con
superficies laterales modificadas.
En gran cantidad de componentes, este modelo también
reflejaba la atención al detalle del equipo de la
R nineT. La nueva R nineT irradia el carácter «boutique
manufacturing» gracias a una amplia gama de
características optimizadas.
El estilo de la nueva R nineT Urban G/S es muy diferente,
pero su carácter es igualmente clásico. Durante
más de 35 años, «GS», junto a BMW Motorrad,
ha sido sinónimo de libertad y de pasión por la
aventura sobre dos ruedas, tanto en carretera como
fuera de ella. Los genes de la R nineT Urban G/S se
encuentran en la primera y legendaria BMW R 80
G/S de 1980, transportándose a nuestros días con
tecnología contemporánea y en forma de una moto
BMW de clásico estilo enduro con motor boxer.
Los dos nuevos modelos Heritage de BMW incluyen
el potente motor boxer refrigerado por aire/aceite
con una cilindrada de 170 c.c. y una potencia de 110
CV combinado con una caja de cambios de 6 velocidades.
Ambas variantes están diseñadas para cumplir la
norma de emisiones UE4. El sistema de escape en
acero inoxidable con el tubo situado a la izquierda
refleja el estilo clásico.
Concepto de chasis modular con posibilidades de
customización
En la R nineT, el chasis está
compuesto por cuatro elementos
como en las versiones anteriores:
sección principal frontal, sección
principal trasera, pieza final desmontable
y sección para acompañante
desmontable.
En la R nineT Urban G/S, el chasis
consta de tres elementos:
sección principal frontal y trasera,
parte final integrada y sección
para acompañante.
Ahora, la R nineT cuenta con
una horquilla invertida ajustable
y geometría de suspensión optimizada.
Suspensión en estilo enduro
para la R nineT Urban G/S
Como anteriormente, una horquilla
telescópica invertida de alta
calidad se encarga del control
de la rueda delantera de la nueva
R nineT, a pesar de que ahora
cuenta con un componente completamente
ajustable.
Con el objetivo de ofrecer una dirección
más precisa, estabilidad
direccional y neutralidad en las
curvas, la nueva edición de la R
nineT también se ha optimizado
en lo que a geometría de la suspensión
respecta.
En la R nineT Urban G/S se cuenta
con una horquilla telescópica
convencional en la parte delantera,
mientras que la parte trasera
está equipada con un BMW Paralever
con muelle central, como en
la R nineT.
Nueva R nineT: una roadster purista con el
carácter «boutique manufacturing» y colores individuales
opcionales (de fábrica)
Ahora, la R nineT se proporciona con llantas de radios
de alambre con un tamaño de 3,5 x 17 pulgadas
y 5,5 x 17 pulgadas, respectivamente, y neumáticos
120/70 ZR 17 delante y 180/55 ZR 17 detrás. Como
anteriormente, las pinzas de freno monobloque radiales
de 4 pistones garantizan una excelente deceleración
regulada por ABS con discos flotantes.
La R nineT Urban G/S se suministra con llantas de
aleación ligera. La llanta delantera de 19 pulgadas
con neumático 120/70 ZR 19 combina a la perfección
con el típico estilo enduro de una moto clásica.
Esta se complementa en la parte trasera con una
llanta de 17 pulgadas con neumático 170/60 ZR 17.
La nueva boxer BMW se puede pedir de fábrica con
neumáticos off-road de banda de rodadura profunda
(opcionales), que realzan su estilo clásico (equipamiento
de serie: neumáticos de carretera), y con
llantas de radios.Con pinzas de freno de 4 pistones,
cables de freno revestidos de acero y un disco de
freno de 320 milímetros de diámetro, el sistema de
frenos ABS de altas prestaciones garantiza de nuevo
una deceleración efectiva y estable.
Para evitar que la rueda trasera derrape en carreteras
resbaladizas, se ofrece el sistema ASC (Control
de tracción) opcional (de fábrica).
En esta nueva edición, la R nineT vuelve a ofrecer la
elegancia relajada y las proporciones de una roadster
clásica de BMW. Desde cualquier ángulo, la R
nineT se caracteriza por una mezcla de elementos
de diseño clásicos y modernos combinados con superficies
exclusivas.
Mientras el cuadro de instrumentos de la R nineT
incluía antes dos instrumentos circulares para el velocímetro
y la indicación del régimen, perfectamente
integrados en el diseño clásico, el nuevo diseño
cuenta ahora con dos cubiertas de instrumentos independientes
para ofrecer un aspecto aún más llamativo.
Nada ha cambiado en la nueva edición de la R nineT
respecto a su carácter «boutique manufacturing» e
incluye numerosos detalles que encantarán a sus
seguidores: el depósito de combustible de aluminio
de 18 litros con superficies laterales modificadas, el
panel de aluminio con la inscripción R nineT en relieve
que recorre el conducto de admisión de aire en
el lado derecho y mucho más.
Aunque la R nineT transmite su carácter clásico en
un estilo prácticamente perfecto con el color Negro
Tormenta metalizado combinado con contrastes
plateados y metálicos, la nueva R nineT consigue
mejores resultados en este sentido: para combinar
con los componentes en negro, como el bastidor y
el compartimento del motor, el basculante Paralever
y la carcasa del grupo trasero ahora también llevan
acabado en negro.
Por primera vez, se ofrecen dos acabados individuales
con carácter «boutique manufacturing» para la
R nineT opcional (de fábrica). De esta forma, BMW
Motorrad ha ampliado la gama de customización
para incluir la pintura. La pintura especial «Negro
Tormenta metalizado / Vintage» subraya el carácter
«boutique manufacturing» del depósito de combustible
de aluminio en Negro Tormenta metalizado /
Plata con una aplicación en amarillo con el número
de dorsal «21».
Este último se aplica a mano y confiere un aspecto
usado pero refinado a la moto. El modelo se suministra
con un cubre colín de aluminio y asiento para
acompañante.
La segunda pintura especial «Azul Planeta metalizado
/ Aluminio» destaca el carácter clásico de la R
nineT con un estilo fresco.
Tomando como referencia el depósito de combustible
de aluminio con soldadura en la base y el cubre
colín de aluminio, ambos rectificados a mano, la
parte central del depósito de combustible y el cubre
colín incluyen acabado en color Azul Planeta metalizado
con un reborde dorado.
El color Azul Planeta metalizado también se aplica
al guardabarros delantero.
R nineT Urban G/S: colores tradicionales y elegantes
al estilo de la primera BMW R 80 G/S
Un vistazo a la R nineT Urban G/S demuestra que
es la viva imagen de su predecesora, puesto que
incluso reproduce su combinación de colores prácticamente
sin cambios.
Al igual que hace más de 35 años, el depósito de
combustible y el guardabarros delantero en una
posición alta están acabados en Blanco Luminoso,
con una carcasa del faro delantero a juego que se
adapta perfectamente al estilo BMW G/S de esa
época.
Como en la versión anterior, la R nineT Urban G/S
cuenta con un diseño del depósito de combustible
en dos tonos de azul y un asiento biplaza en rojo
brillante: una combinación de colores que interpreta
los colores BMW Motorsport de antaño. Este recuerdo
de tiempos pasados se completa con un bastidor
acabado en negro.
Combinando armoniosamente la carcasa del faro,
el cuadro de instrumentos consta de un velocímetro
diseñado como instrumento circular analógico, testigos
indicadores y una pantalla LCD de dos líneas.
La R nineT Urban G/S también se caracteriza por
detalles exclusivos
Entre estos se incluyen las numerosas
piezas forjadas de aluminio como los puentes
de la horquilla, la abrazadera para el
manillar tubular de aluminio de doble tope
y mucho más.
Un detalle interesante para crear un aspecto
de enduro clásico es el guardabarros
delantero de doble sección. El guardabarros
delantero está unido al puente de
la horquilla inferior, lo que transmite hábilmente
una sensación de estilo clásico de
enduro.
El guardabarros trasero está situado justo
por encima de la rueda trasera junto con
un estabilizador de la horquilla.
Lo más destacado de las nuevas BMW R
nineT y R nineT Urban G/S:
• Potente motor boxer de dos cilindros
opuestos con una cilindrada de 1.170 c.c.
y una potencia de 110 CV que cumple la
norma UE4.
• Concepto de chasis modular con
posibilidades de customización según las
preferencias personales.
• R nineT con nuevas llantas de radios.
• R nineT Urban G/S con llantas de
aleación ligera; 19 pulgadas delante al estilo
enduro.
• Freno de doble disco de 320 mm en
la parte delantera.
• ABS de serie.
• ASC (Control de tracción) opcional (de fábrica).
• Sistema de escape 2 en 1.
• Detalles exclusivos, como puentes de la horquilla de aluminio forjado con acabado
anodizado claro.
• R nineT con un diseño roadster clásico en Negro Tormenta metalizado junto con
chasis y transmisión en negro.
• R nineT Urban G/S al estilo enduro de la primera R 80 G/S que se remonta a 1980.
• R nineT Urban G/S en Blanco Luminoso combinado con un diseño del depósito
en dos tonos de azul y un asiento en rojo brillante: un recuerdo de los colores BMW
Motorsport del pasado.
Pilar Garcia. BMW Group.
Carrer d’Aragó, 153, 08011 Barcelona
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EL RUTOMETRO.
La ruta Marroqui. Part.II
(De Ouarzazate a Fez)
Decidimos seguir por esa carretera hasta Telouet.
No estamos muy convencidos, ya que es una carretera
local. A veces la vida te regala momentos inolvidables.
Y ese fue uno de ellos. Sin duda. La carretera
P1506 avanza hacia el norte dibujando curvas y más
curvas al son de las montañas.
El sol ya calienta y las calles de Ouarzazate están
animadas desde primera hora.
Nos damos una vuelta con la moto, localizando los
estudios cinematográficos donde se rodaron unas
cuantas películas. Aunque el objetivo principal es
comprar una crema de protección solar en una de
las mil farmacias que vemos.
Nada más salir de la ciudad, el árido desierto de roca
y piedra ennegrecida se apodera del paisaje. Solamente
algunos cordones verdes de palmerales y
verdes veredas logran zafarse del monótono mundo
ocre. Y junto a ellos, viejos pueblos desordenados
de rojizo adobe.
Aït Ben Haddou es parada obligada. Aunque aún no
entiendo muy bien por qué. El viejo pueblo se encarama
al risco que tiene detrás, ocupando una posición
preferente sobre el río. No es más bonito que otros
muchos del camino. Quizá algo más grande. Pero
seguramente su fama le llega de haber sido el escenario
de la película Gladiator. Efímera fama.
De repente a nuestra derecha aparece un enorme
cortado, como si la tierra se hubiera abierto en una
herida sin cerrar. Y allá abajo, al fondo, estrechos
palmerales intentan escapar de la oscuridad. Los
pueblos surgen uno detrás de otro, en precario equilibrio
sobre el precipicio.
De lejos parecen abandonados, apenas unas cuantas
paredes rojizas. Pero al acercarse, la vida te
da en la cara de bruces. Niños yendo a la escuela,
hombres trabajando en la puerta de su negocio o
mujeres acarreando pesados fardos de leña. Donde
no darías ni un duro por encontrar a nadie, resulta
ser un pueblo lleno de vida. Curiosidades de este
mundo loco.
El asfalto es cada vez más estrecho, apenas un carril
por el que se ha de luchar cuando aparece un
coche de frente: el que no se aparta se queda con
él. En algunos tramos incluso llega a desaparecer y
se convierte en una hacheada y pedregosa pista. A
ambos lados, las montañas de consistencia arcillosa
adquieren diferentes colores. Rojos, amarillos e incluso
verdes nos sorprenden detrás de cada curva.
Unos pocos kilómetros después de Telouet, la carretera
contacta con la nacional. Allí se acaba una
de esas joyas escondidas de Marruecos, pero no
las emociones. Nos quedan casi cien kilómetros de
curvas de todo tipo. El puerto de Tizi-N’Tichka es larguísimo,
y me atrevería a decir que todas sus curvas
son diferentes. Más de 2000 metros de altura para
atravesar el Atlas. Montañas nevadas cercanas y un
trazado muy divertido, aunque el asfalto no pasa de
correcto.
En algunas curvas la gente local ha montado su chiringuito
de recuerdos, enseñándote geodas de colores
brillantes y atrayentes. Pero lo que quiero es
llegar ya a la mágica ciudad de Marrakech.
El tráfico se intensifica, sobre todo al llegar a la ciudad.
Nuestro hotel se encuentra en pleno meollo, en
el centro de la Medina. Allí no entran los coches, solamente
las omnipresentes mobylettes. Y yo con ellas.
Estrechísimas calles llenas de gente, de comercios
y de mobylettes. Intento hacer caso al GPS, y
voy caracoleando entre puestos de especias, de babuchas
o de lámparas maravillosas.
Finalmente la Medina puede conmigo y debemos
dejar la moto. Después de preguntar unas cuantas
veces, conseguimos llegar a nuestro Riad. La moto,
quedará aparcada rodeada de sucios coches en una
pequeña placita, a la que tienen la osadía de llamar
“parking”.
La Plaza Djemma el-Fna es el corazón de Marrakech.
Cuando se pone el sol, riadas de gente, tanto
turistas como locales, acuden a ella. Cuentacuentos,
encantadores de serpientes, música, puestos de comida
con cuscús recién hecho de donde salen insinuantes
columnas de humo y aromas,…
Es el encanto de la ciudad.
Decidimos comer en uno de los puestecitos, de esos
sin mantel donde no existe el lujo pero sí el encanto.
Uno de esos sitios que recuerdas para siempre.
Al dia siguiente desayunamos con tranquilidad en la
terraza de nuestro hotel. Esperaba mejores vistas,
pero no las hay. Plantas y blanquísima sábanas tendidas.
El cielo azul sobre nuestras cabezas y aromas árabes
nos arropan. Hoy es día de visitas a pie. Así
que GPS en mano, nos volvemos a perder por las
intrincadas calles de la Medina. La Madrasa de Ben
Youseff y el Palacio de El Bahía son nuestros primeros
objetivos.
Por fuera no difieren nada de las casas adyacentes.
Y dentro tampoco son especialmente vistosos. Estancias
decoradas con estupendos artesonados y
mosaicos de colores, rodean a patios donde una
fuente refresca el ambiente.
Me doy cuenta de que en medio del caos de la Medina,
el verdadero lujo palaciego es el espacio.
Salimos del centro para dirigirnos a los jardines de
La Menara. Tras más de una hora andando por aburridas
y desérticas avenidas, llegamos a lo que no es
más que un huerto de olivos y un estanque marronáceo
donde parejas de enamorados y excursiones
colegiales tiran pan a los pobres peces que no deben
ver más allá de sus narices. Quizá el único aliciente
de La Menara es hacer la típica foto del lago
intentando reflejar sin éxito la pequeña construcción
de tejados verdes, con el nevado Atlas al fondo.
Para la vuelta preferimos coger un taxi, que por
poco menos de 3 euros nos planta nuevamente en
la Djemma el-Fna. Comemos en un restaurante con
terraza y vistas a la plaza. La vida cotidiana fluye a
nuestros pies. Ancianos convalecientes que vuelven
a casa montados en un carro, vendedores asediando
a turistas o burros cargados con mil vasijas de
barro.
Mientras, los olores de Marrakech nos inundan.
Olor a menta, a azahar, a cilantro o azafrán. Miro a
Belén. No digo nada. Solamente quiero disfrutar del
momento. Estamos en el centro de un universo muy
diferente al nuestro. Tengo la certeza de que cuando
regresemos a nuestras vidas cotidianas recordaremos
estos aromas y nos trasladarán nuevamente
a Marrakech en una esponjosa y colorida alfombra
mágica.
El día amanece gris en Marrakech. Incluso caen algunas
gotas. Recogemos la moto de su presidio en
el parking público rodeado de coches polvorientos y
salimos del caos de la ciudad. Sigue lloviendo, cada
vez con más fuerza. El paisaje ha cambiado a este
lado del Atlas. Verdes laderas y suaves colinas. Incluso
algún conato de bosque, todo mucho más mediterráneo.
En lugar de seguir por la general N8 hasta Fez,
decidimos desviarnos por carreteras secundarias
buscando las cascadas de Ouzoud. Esas carreteras
suelen dar mucho mejor resultado. El asfalto aún es
aceptable y tiene un gran trasiego de niños yendo y
viniendo del colegio a todas horas. Algunos permanecen
ociosos, como mirando al infinito al pie de la
carretera, saludándote a tu paso.
Y otros acompañan a los mayores pastoreando los
rebaños. Lo cierto es que Marruecos está lleno de
niños por todos lados.
Las cataratas de Ouzoud requieren una negociación
con el guía que rápidamente se acerca. Le decimos
que solamente queremos una vista general, y por la
mitad de dinero que nos proponía en un primer momento,
acordamos la visita.
Lo cierto es que son más espectaculares de lo que
pensaba. Sus ciento veinte metros de altura impresionan,
sobre todo si los miras justo desde el lugar
donde caen, tranquilas sobre el cortado barranco de
arcilla. Sus paredes marronáceas, casi completamente
tapizadas de musgo verde, están completamente
excavadas por mil y un recovecos, parecidos
a los grabados de las escayolas de los palacios marroquíes.
Seguimos la ruta ya por carreteras en bastante peor
estado, entre montañas boscosas y escarpadas grietas
formadas por el lecho del río.
El paisaje es espectacular, con esas colinas verdes
tapizadas de miles de flores amarillas, o salteadas de
rojos puntitos de amapolas. La primavera lo invade
todo.
Entramos en un estrecho y poco profundo valle, completamente
verde, de laderas suaves al principio y
más escarpadas después. Ascendemos por una carretera
con múltiples tornantis, que bien podría competir
por trazado y paisaje con alguno de los puertos
de alta montaña suizo. Pero como suele pasar, éste
quedará en el olvido.
Cruzamos las montañas para encontrarnos, allá abajo,
con las enormes planicies de este lado del Atlas.
El color verde sigue predominando, solamente interrumpido
por el rojizo de alguna antigua kasbah ya en
ruinas, o algún que otro pueblo enladrillado.
A unos cincuenta kilómetros de Khenifra, nuestro
destino del día, paramos en una gasolinera y tomamos
un té a la menta en su desproporcionado bar.
Cientos de metros cuadrados con unas cuantas mesas
donde algún grupo de marroquíes ven la televisión
sin mucho afán.
Al poco, se nos acerca un señor entrado en años
y en carnes, vestido con un traje y un curioso sombrero.
– ¡Hola, amigos! ¿Cómo estáis?-
Nos habla en su perfecto inglés con extraño acento,
posiblemente debido a la casi total ausencia de dientes
superiores. Nos comenta que trabajó para una
compañía aérea británica en Mauritania. Nosotros
respondemos a varias de las preguntas típicas (¿De
dónde venís?¿A dónde váis?…) y finalmente nos
deja saborear nuestro té.
Al salir del bar, el hombre del traje nos vuelve a llamar.
– Está a punto de caer una tormenta, si queréis
podéis alojados en mi casa. Os haré un buen cuscús
-dice. Nosotros, como viajeros aún poco curtidos
en conocer y fiarnos de gente local, declinamos
cortésmente la oferta.
– Eres muy guapa- dice dirigiéndose a Belén.
- ¡Y tú también!- apunta mirándome a mí. Ups.
Creo que tenemos que salir de ahí lo más rápidamente
posible. Nos despedimos con un apretón de
manos y arranco la BMW con la velocidad del rayo.
Un lago rodeado de verdes y suaves colinas nos
sorprende tras una curva. Enfrente, el cielo parece
a punto de romperse en mil cortinas de lluvia, mientras
un tímido arco iris parece querer salir de entre
los grises nubarrones.
Miramos hacia atrás para ver cómo el sol aún es
capaz de filtrar cientos de sus rayos entre las nubes,
iluminando con esa luz celestial parte del asombroso
lago. Sonrío pensando que estoy en Marruecos,
aunque bien podría estar en Asturias o en Escocia.
Sin lugar a dudas, este país es el de los mil contrastes.
Ya de noche, con un asfalto resbaladizo y empapado,
intentamos localizar sin éxito el hotel en Khenifra.
Cientos de personas abarrotan las improvisadas
terrazas de los bares donde se han instalado
pantallas de televisión. El fútbol y la Champions son
los reyes. Conseguimos preguntar a algunos de los
pocos que no están interesados en el partido, y nos
indican la dirección del hotel.
Entre montañas, aislado de todo, se encuentra
nuestro hotel. Al contrario de lo que pasaba con el
resto de hoteles donde hemos estado, éste está
regentado por marroquíes, y parece pensado para
marroquíes.
Sin estilo, sin encanto. Con lo mínimo o menos. Servicio
amable, pero en un ambiente que no es acogedor.
Una cena inmejorable, eso sí.
De hecho es muy difícil comer mal en Marruecos.
Una cama purísima, un minibar vacío que no es más
que una pequeña nevera instalada al lado de un radiador
eléctrico que se cae de viejo y unas sábanas
lilas de dudoso gusto.
La noche es larga y lluviosa. La tormenta repiquetea
en nuestra ventana y el viento aúlla con fuerza. Al
levantarnos sigue lloviendo y fuera todo está completamente
empapado. Las rieras no dan a basto e
inundan parte de la carretera hacia Fez. Hace frío, y
sigue lloviendo con fuerza al subir uno de los puertos.
Supuestamente estamos rodeados por un precioso
bosque de cedros, pero la niebla nos impide ver más
allá de diez metros a nuestra redonda. 2ºC, comparados
con los 32ºC de Merzouga. ¿No os decía
que Marruecos es un país de contrastes?
Llegando a Fez, sale el sol tímidamente, pero unos
negros nubarrones nos presagian que nos volveremos
a mojar. Y así es. Afortunadamente la lluvia
espanta a varias mobylettes que nos querían hacer
de guía nada más entrar a la ciudad.
el encanto de lo auténtico. Multitud de artesanos trabajan
sin ofrecer sus productos, cosa que le resta
colorido y le suma encanto.
Tras subir a la terraza de una de las múltiples tiendas
de cuero, veo la imagen que quería llevarme
de la ciudad. Los inmensos huecos de arcilla llenos
de mil y un colores donde las pieles se curten y
se tiñen. Rojos, amarillos y azules completamente
puros. Rodeando todas esas piscinas, viejas casas
amontonadas una sobre otra. Y más arriba, el cielo
que por fin vuelve a ser azul.
La visita es corta, pero suficiente para tomarle el
pulso a esta medina. Es una ciudad en sí misma,
con más de mil años de antigüedad.
Y lo mejor de todo, es que la vida transcurre en ella
casi sin variaciones después de tantos siglos. Como
si estuviéramos en la época medieval.
Me pregunto cuánto tiempo podrá resistir así. Me
alegro de haberlo vivido antes de que cambie.
Como viene siendo habitual, nos cuesta encontrar el
hotel, a pesar de llevarlo perfectamente localizado
en el GPS. Una entrada desvencijada, sin ninguna
señalización y que casi da miedo, da lugar a un precioso
patio luminoso, completamente decorado con
coloristas azulejos y grandes columnas. Contrastes.
Contratamos un guía para adentrarnos en la inmensa
y enrevesada medina de Fez. Comparado con
ésta, la de Marrakech es de juguete. Quizá más colorista
y vistosa para el turista, pero la de Fez tiene
VIAJE AL CENTRO DE LA TIERRA. PARTE III
En la última edición nos quedabamos dentro de
aquel globo de plástico transparente, desde el cual,
el mundo parecía distinto, no sabíamos si éramos
nosotros los que observábamos el Universo, o el
mundo sideral estaba pendiente de nosotros.
Aquel amanecer fue aleccionador, a pesar de un
cierto cansancio, porque dormimos a ratos. En
el interior de la burbuja, tapados con el edredón
nórdico, calentitos, con miedo a sacar las manos
fuera, rodeados de espesos bosques y un silencio
sepulcral reinante en el mundo exterior.
Por las fechas que eran, y la latitud en que nos
encontrábamos, sólo habíamos visto el Sol de
media noche…
Lentamente, como siguiendo un ritual, nos pusimos
a cargar la Perla; tarea que, a estas alturas del viaje,
era un acto mecánico; parecía que la moto supiera
también la misión de cada jornada. Abandonamos
con nostalgia aquel paraíso en la tierra y en la
primera gasolinera llenamos de combustible la
Perla, y nuestros estómagos de un café aguado.
¡Cuánto hemos echado a faltar nuestros cafés de
España!
Nuestro primer objetivo de aquella jornada era
contemplar Flosagjà, la falla que separa las masas
continentales de Europa y América. No existe otro
lugar del mundo en donde se pueda ver con tanta
claridad el choque de placas. ¡Espectacular es poco!
No hay nada más gráfico.
El sendero sobre lava volcánica abre espacios
naturales de notable belleza paisajística, que siguen
la belleza de esta isla. El sendero nos llevó hasta
un valle, en medio del cual se extendía un lago con
aguas frescas y cristalinas; en la orilla, un parking,
donde dejamos la Perla, para estirazar las piernas.
Allí mismo tenemos una grieta llena de agua que
parece cristal, la cruzamos por un puente y nos
adentramos en una explanada donde hay una iglesia,
riachuelos de aguas transparentes, caminos y al
fondo una pared de roca. Si miramos la grieta llena
de agua parece que es la falla de los continentes
pero si ampliamos el campo de visión nos damos
cuenta que este valle es la falla realmente y que
estamos dentro de ella.
En aquella profunda falla se encuentra el valle de
Pingvellir, uno de los enclaves más importantes de la
historia de Islandia, porque fue aquí, en el año 930,
en pleno período vikingo, cuando se fundó Alpingi,
considerada una de las instituciones parlamentarias
más antiguas del mundo.
Quisimos inmortalizar aquel lugar y aquella evocación
con once siglos de historia, haciendo sobrevolar el
drone y captar algunas inolvidables imágenes, pero
una señora nos explicó amablemente que allí estaba
prohibido; y lo volvimos a colocar en el topcase, para
poner seguidamente rumbo a Reikiavik.
Llegamos a la capital islandesa por su sector NE. Los
suburbios de Reikiavik impresionan. Todo el paisaje
está abierto por pequeños cráteres; da la sensación
que infinidad de chimeneas volcánicas hubiesen
entraron en erupción al unísono en épocas pasadas.
Sobre un suelo pedregoso de color marrón oscuro,
el verde del musgo ha ido avanzando algo increíble
que nuestros ojos no estaban acostumbrados
pese al llevar ya unos días contemplando paisajes
asombrosos.
Ya dentro del casco urbano de la capital, Reikiavik
nos sorprendió por la escasa densidad de tráfico
rodado. Con sus 200.000 habitantes, la ciudad
ofrece un paisaje de inmuebles coloreados de
casas, de baja altura, y escasos bloques. Ante esto,
es fácil pensar que estamos en una ciudad diseñaba
a escala humana.
Después de atravesar algunas plazas, llegamos
a Sólfariô (Viajero del Sol), escultura del artista
islandés Jón Gunnar Árnason, que recrea un bote
de sueños, a modo de oda al astro rey. En su
concepción, la obra evoca un territorio salvaje por
descubrir, un sueño lleno de esperanza, y también
de progreso y libertad.
Esta colosal escultura se levanta a pocos metros
del paseo marítimo, y muy cerca del centro
urbano. Allí nos hicimos unas fotos y comenzamos
a entablar conversación con otros españoles que
estaban en Reikiavik. Al poco nos llamó la atención
la callada presencia de un pescador, sentado
sobre la cornisa del espigón; no dejaba de lanzar
la caña sobre las limpias aguas del mar sacando
a menudo el sedal con una pieza; en sólo cinco
minutos había capturado una decena de peces…
Era más fácil probar suerte con la caña, que ir a
la pescadería a comprar los peces para la cena;
al menos, mucho más barato, porque el coste
de la vida en Islandia es muy elevado. Después
de acompañar al pescador unos minutos, y de
contemplar un tanto asombrados cómo llenaba su
canasta de pescado fresco, tras pasar de nuevo
por la escultura del “Viajero del Sol”, nos dirigimos
a un puesto de perritos calientes; calificados
como los mejores del mundo, según palabras del
mismísimo Bill Clinton, cuando visitó la capital
islandesa.
No lejos de allí, en una recoleta plaza, donde nos
costó trabajo encontrarle un hueco a la Perla,
tomamos asiento en uno de los tres bancos con
mesas, y en un chiringuito pequeño hicimos cola
para adquirir los solicitamos perritos calientes.
Dejamos los cascos y las chaquetas y guantes
sobre la moto, y con la mayor tranquilidad del
mundo, nos colocamos en aquella ordenada
cola, para pedir los perritos calientes con toda
su guarnición y dos refrescos. La verdad es que
aquellos perritos no tienen ningún misterio, sin
duda lo que los hace tan suculentos es la salsa
que los cubren, toda una delicia para el gusto, y
más cuando se tenía tanto apetito.
Con el estómago bien lleno era más fácil ver las
cosas de otra forma, y no tardamos en dirigirnos
a Hallgrimskirkja, la “Catedral de Reikiavik”; en
realidad es una iglesia que, con sus 74,5 metros
de altura, es el edificio más elevado de Islandia. Su
enhiesto campanario, desde lejos, recuerda a una
pirámide.
Después ponemos rumbo al Blue Lagoon, estación
termal situada a 48 km de Reikiavik. Eran las 16:00h,
y disponíamos de toda la tarde para disfrutar de un
gratificante baño mineromedicinal.
El sendero que llevaba a Blue Lagoon estaba
lleno de grietas y fisuras, como las escamas de un
pastel que se abre con el calor del horno, por lo que
debíamos conducir con precaución. Comenzó a
llover, y al poco vimos en el horizonte unas columnas
de vapor de agua que se elevaban hacia el frío
cielo. Pasamos por el desvío hacia los baños, pero
no giramos, porque decidimos ir primero a la Guest-
House, que está a sólo 6 km, y dejar las bolsas.
Era una casita de madera muy acogedora, al lado
del pequeño pueblo de Grindavik. Hablamos con la
dueña y nos dijo que para acceder al Blue Lagoon
era preciso hacer la reserva con tiempo a través
de la página web; no tardamos en verla, y darnos
cuenta que estaba todo lleno hasta las 23:00h;
pero estábamos allí, y no queríamos entregar las
armas, sin luchar.
Volvimos al cruce por la pista asfáltica que se abre
camino entre campos de musgo. No habíamos
visto antes tanto musgo junto; era un musgo de
20 cm de grosor.
La pequeña montaña que resguarda al complejo
termal de Blue Lagoon era, en realidad, un volcán.
Entramos a aquel paraíso por el camino rodeado
de rocas y bombas volcánicas, y alcanzamos
el acceso con los enseres a punto para darnos
un gratificante baño; pero nos informan que las
entradas sólo podían sacarse a través de Internet,
que no hay taquilla, y había que hacerlo por la
web y que estaban llenos.
Nos vamos al bar, nos conectamos a la wifi (nota
para el navegante la wifi es gratuita en todos los
sitios de Islandia que hemos estado) y volvemos a
ver las entradas a las 23h; decidimos comprarlas.
Son las seis de la tarde y tenemos mucho tiempo
por delante hasta la hora del baño, así que
decidimos dar una vuelta y buscar un lugar para
cenar.
Sin darnos cuenta llegó la hora del baño; el
cielo estaba en un crepúsculo infinito, momento
mágico en que el cielo parece alcanzar la plenitud
cromática.
Las instalaciones del Blue Lagoon eran de primera.
Y por fin nos introducimos en la Laguna Azul. Es un
balneario geotermal situado al suroeste de Islandia,
y uno de los más al norte en el globo terráqueo, que
se ha convertido en una de las atracciones más
visitadas del país, donde las vaporosas aguas son
parte de una formación interna de lava. Las aguas
templadas son ricas en minerales como sílice y
azufre.
Bañarse en estas aguas dice que ayuda a personas
que padecen de enfermedades de la piel como la
psoriasis, como ocurre con las aguas del Mar Muerto.
La temperatura del agua en el baño y la zona de
natación de la laguna es de 40 °C, de media. La
sensación es más que placentera. El agua caliente,
el cielo casi a punto de romper entre la luz y la
oscuridad, mientras nosotros disfrutamos del baño
y las mascarillas de sílice.
Como podéis imaginar, aquella jornada, antes de
llegar a la cama ya estábamos durmiendo…
A la mañana siguiente, comenzamos el viaje por la
costa meridional de la isla; la temperatura era algo
más cálida (15ºC); notamos una mayor densidad
humana; en el paisaje, más personas viviendo y
menos ovejas pastando.
La carretera que une todo el sur de Islandia es
impresionante, y el paisaje va “in crescendo”, como
dicen los italianos; cualquier lugar es digno de ser
inmortalizado en una postal o foto de catálogo.
A nuestra derecha, la inmensidad de un mar que
se pierde en el horizonte, y a nuestra izquierda
de marcha, bravíos acantilados de roca volcánica
cubiertos de líquenes y musgos que buscan
afanosamente morir en el océano; en medio, playas
de arena negra. Nos faltaban las palabras para
describirlo.
La N-I nos llevó a la cascada de Seljalandsfoss, cuya
espuma ya sobresalía sobre las rocas y se hacía
más grande a medida de que nos acercábamos.
Una de las cosas que más nos impresiona es que
todo está al lado; el mismo parking de la cascada
se encontraba a unos 80 metros de la misma… casi
dejamos a la Perla debajo.
En esta cascada se puede pasar por detrás y la caída
es de 60 metros. Nos ponemos a volar el drone para
sacar unas vistas increíbles y al poco el drone se
cae a plomo. Menos mal que no estaba muy alto y el
suelo es césped… lo revisamos, cambiamos baterías
y hace lo mismo, el motor delantero derecho está
roto (eso marca la app que hace el check) decidimos
guardarlo… será otra víctima de la F35?
Después de volver a la N1 y seguir por la costa sur
llegamos al volcán Eyjafjallajökull. Os acordáis que
en 2010 dejó los cielos de Europa sin tráfico aéreo,
él solito!!! Pues aquí estamos en su falda admirando
su obra plasmada en un pequeño museo al pie de
la carretera.
Es impresionante ver las fotos de la gente que sigue
tan ricamente con su vida normal mientras la bestia
arroja ceniza, lava por su boca.
Tras la pausa del impronunciable nombre del volcán
volvemos a la ruta para llegar a la cascada de
Skógafoss. Os diremos que teníamos muchísimas
ganas de llegar aquí, son esas ilusiones del viaje
cuando lo planeas, ves fotos de sitios y hay uno que
te marca más que los demás; Skógafoss es uno de
ellos.
La carretera tiene el mismo decorado que el de
la mañana; tenemos el mar a la derecha y a la
izquierda vamos cambiando entre playas negras,
verdes montañas y acantilados… en uno de ellos
a mano izquierda lo pasamos dejando a la vista la
majestuosidad de la cascada de Skógafoss…; más
grande del país con una anchura de 25 metros y una
caída de 60 metros. Debido a la cantidad de espuma
que produce constantemente la cascada, un arco iris
simple o doble es normalmente visible en los días
soleados… si os decimos que es impresionante nos
quedamos cortos.
El espectáculo merece la pena, Montse sube hasta
el mismo borde del salto y hace algunas fotos; yo
me quedo en la parte de abajo realizando un “timelapse”
para el video. Hay una zona verde donde la
gente acampa a pie de la cascada, tiene que ser
brutal pasar la noche en este lugar escuchando de
fondo el agua…
Skógafoss nos ha encantado, después de ver
multitud de fotos y videos podemos decir que no se
le hace justicia y en vivo es magnífica.
La Nacional 1 nos espera, continuamos bordeando
el sur de la isla y llegamos al desvío del camino
que lleva al avión estrellado en la playa de arena
negra. Es un DC-3 del ejército norteamericano que
se estrello en la playa de Sólheimasandur hace 40
años y los restos están allí. Pero el camino está
cerrado y ahora hay que ir andando (como una hora
de ida y otra de vuelta); a nuestro pesar decidimos
dejar abandonado el avión a su suerte.
Con un poco de decepción ya que nos hubiese
gustado visitar el avión seguimos camino a la playa
de arena negra Reynisfjara, considerada por el
American Journal Islands (Islands Magazine) una
de las playas más hermosas del planeta.
Llama la atención del lugar el color de la arena de
origen volcánico, pero sobre todo las caprichosas
formas de las rocas (columnas de basalto negro)
que conforman muchos trozos del acantilado. El
contraste de la arena negra con la espuma blanca
del embravecido mar es espectacular.
que se han convertido en todo un símbolo de
Islandia. Dado que nos encontrábamos en pleno
periodo reproductor por lo que pudimos ver algunos
individuos sobrevolando por encima de nuestras
cabezas.
En la misma playa hay un restaurante en el cual
cenamos (según la hora española sería la merienda)
y curiosamente el camarero era sevillano… que
ilusión ver un sevillano en Islandia!!!
Después de la cena fuimos a ver la iglesia del
pueblo de Vik i Myrdal. La iglesia se halla coronando
una colina y una foto espectacular es subir hasta
el cementerio donde hay una vista de la iglesia, el
pueblo debajo y al fondo la playa negra… os hemos
dicho que aquí las fotos son de postal?
Perlanegra
En este bello antojo o capricho de la naturaleza se
localiza una de las colonias de frailecillos (Fratercula
arctica) o puffins (en inglés) de mayor importancia
en Islandia. Estás pequeñas y simpáticas aves,
Diario
de
un
Nómada
Iran, violando la ley seca.
Miquel Silvestre.
IRÁN, VIOLANDO LA LEY SECA
Urmia es la capital de la provincia de Azerbayan
Occidental. Cuando aparezco con mi enorme
motocicleta BMW causó sensación; las motos
de más de 200 céntimetros cúbicos están prohibidas
en Irán, como muchas otras cosas, lo cual
no hace sino estimular su atractivo.
Me abordan un par de tipos de unos treinta
años. Hablan inglés. Ayudan con el asunto del
alojamiento y me llevan en su coche a almorzar.
Mientras esperamos en un semáforo se acercan
unas niñas mendigando. Les pregunto si acaso
esto lo consiente la revolución. “Revolución”, dicen,
“es solo una palabra.”
Tomamos el almuerzo típico en un concurridísimo
figón donde los extraños comparten mesa.
Hemos de consumir la ración a toda velocidad
para dejar sitio a los que esperan. El abgusht es
un cocido especiado que elaboran en vasos de
barro metidos en el horno. Ternera, garbanzos y
patatas. En una escudilla de metal sirven el caldo,
arrojas trozos de oblea, fabricas una pasta y
la tomas como entrante.
Luego aplastas la parte sólida con una herramienta
de metal. Ese puré lo agarras con el resto
de la oblea, haces un buñuelo o rollo. Delicioso,
aunque hace sudar.
Enfrente está el viejo bazar. Antigua instalación
de techos abovedados, puertas de medio arco y
trazado laberíntico. Mil aromas, ruidos y colores
se mezclan y confunden. Construido durante el
reinado de la Dinastía Safávida, la primera que
en el siglo XVI logró unificar la vieja Persia, disgregada
desde la caída del Imperio Sasánida.
El Shah Abbas I mandó una embajada a Europa
en 1599.
Llegaría hasta la España de Felipe III, donde
algunos enviados se convirtieron al catolicismo,
como el Primer Secretario, Uruch Beg, que
adoptó el nombre de Juan de Persia.
Dicen querer enseñarme la ciudad.
Pronto descubro su verdadero interés: comprar
alcohol. Hay que celebrar la rara ocasión de tener
un huésped “del exterior”.
La operación es como pillar droga dura. No es
para menos. Consumir licor es un grave delito.
Llaman al tipo. Esperamos en el coche. El traficante
aparece. Monta en un taxi. Le seguimos.
El tipo llama a otro tipo. Arranca. Le seguimos.
Esquina. Callejón.
Esperamos. Tras cinco minutos eternos, aparece
con un enorme fardo envuelto en plástico
negro. Lo mete por la ventanilla. Queda depositado
en mi regazo. Ochenta dólares cambian de
mano. El paquete tiene toda la pinta de lo que
es: una caja de 12 litros de cerveza.
El asunto de las cervezas me preocupa. ¿Y si
fuera todo una encerrona? ¿Quién puede estar
seguro de nada en un Estado policial? Los iraníes
son muy amables, cierto, pero sus autoridades
no se andan con remilgos en el trato con
los extranjeros.
Por un momento me imagino abriendo un telediario
en farsí, acusado de graves crímenes
contra el pueblo de Irán, convertido por una chiquillada
en ingenua carne de cañón dentro del
juego geoestratégico entre los ayatolahs y la Comunidad
Internacional.
Es de noche en las rústicas afueras. Se oye un
perro ladrar.
Alfombras viejas tapizan un cuarto humilde de
casa de labranza. Cortan trozos de pollo y cordero.
Encienden la estufa y preparan el fuego de
asar. Sacan las cervezas. Tuborg elaboradas en
Turquía.
Algunos ni siquiera abren sus latas. Otros las
abren pero no las tocan.
@SilverRiderProd
www.silver-rider.com
Esperan por mí. ¿Cortesía o trampa? Es todo confuso,
pero no puedo quedarme como una estatua
toda la noche.
Me encomiendo a mi tradicional buena fortuna de
viajero y le doy un trago a mi lata. Todos me miran.
El perro ladra. El fuego crepita. Suena un teléfono.
Mi corazón da un brinco. ¿Quién puede estar llamando?
¿Será una señal convenida que preludie
mi detención? Uno de ellos hace un gesto.
Todos callan. Se hace un silencio espeso. Contesta
con un tono de voz melifluo, algo cobardón.
Al otro lado se oye el rumor de una voz de mujer
irritada. Él da explicaciones en persa. El lenguaje
de la culpabilidad es universal. Está mintiendo. Su
madre le está llamando para saber dónde se ha
metido. Asegura que todavía está en el trabajo,
que llegará pronto. Cuando cuelga, todos ríen y le
palmean la espalda.
Doy un largo trago a mi cerveza. El horizonte se
ha abierto.
A los agentes de servicio nunca los llaman sus
madres para preguntar cuándo diablos van a ir a
cenar.
Miquel Silvestre.
Diario
de
un
Nómada
Guantes para motociclistas : Informe de analisis de riesgo
Este equipo de investigación, en la actualidad perteneciente al Departamento de Seguridad Vial de Unión Internacional
para la Defensa de los motociclistas, ha realizado tres investigaciones relativas a guantes de protección
de motociclistas, su uso, características, certificación, oferta y demanda.
La primera de ellas se realizaba en el año 2012, dando como resultado entre otros que un 97,62 % de los guantes
sometidos a estudio no certificaban la superación de la EN-13594 (frente al 2,38 % que sí).
La segunda de ellas, finalizada en febrero de 2015 y dónde tratábamos la equipación técnica de la mujer, un 83
% de los guantes para motociclistas no acreditaban su certificación.
En la actualidad, la norma técnica de referencia es la EN 13594:2015 “Guantes de protección para motociclistas.
Requisitos y métodos de ensayo”, reformada el 11 de diciembre de 2015 y cuya fecha límite para obtener
presunción de conformidad respecto a la norma sustituida es el 31 de agosto de 2017.
Por otro lado, son ya muchas las corrientes que en materia de prevención quieren establecer los guantes para
motociclistas como equipo de protección obligatorio sin tener en consideración que la oferta de mercado, en su
gran mayoría, no cumple las normas específicas en la materia y que no todo lo que llaman guante para motoristas
es un guante para motoristas.
Este documento presenta las conclusiones y recomendaciones de la tercera investigación de campo sobre
guantes de protección para motociclistas.
Conclusiones principales:
Desde el año 2002, fecha de la primera publicación de la EN 13594 sobre “Guantes para la protección de usuarios
motociclistas”, han pasado más de 14 años y el mercado sigue ofreciendo, en su mayor parte, guantes para
motociclistas y etiquetados como tales que no acreditan la superación de la norma de certificación.
Un 83,3 % de los guantes sometidos a estudio no certificaban la superación de la EN-13594.
Los CC y FF de seguridad están siendo dotados de guantes que no cumplen la norma de certificación o no
acreditan cumplirla, así como otros trabajadores de empresas.
https://www.seguridadmotociclistas.es/
SEGURIDAD VIAL
Unión Internacional para la Defensa de los Motociclistas.
Sección 1.Las manos de los motoristas.
Sabemos que los accidentes no son accidentes,
que la casualidad ha sido sustituida por el mejor
conocimiento de los factores y reconvertida en causalidad.
Siendo identificables los factores de riesgo y pudiendo
en muchas ocasiones intervenir para modificar
incluso los resultados de un siniestro, reforzamos el
criterio que el anonimato de la causa o causas no
convierte el siniestro en accidente.
Las lesiones son causadas por la exposición aguda
a agentes físicos tales como energíamecánica, calor,
electricidad, químicos y radiación ionizante, que
interactúan con el cuerpo en cantidades o a una
tasa que excede el límite de la tolerancia humana
(Baker y col. citados por Gibson 1961 y Haddon
1963).
Los centros para el control y la prevención de enfermedades
en EE UU afirman que cerca de las tres
cuartas partes del total de lesiones, incluyendo las
ocasionadas por vehículos de motor, caídas, deportes
y disparos de armas de fuego, son causadas
por energía mecánica.
La Organización Mundial de la Salud en su último
informe de noviembre de 2016 sobre “Lesiones
causadas por el tránsito” advertía que cada año
pierden la vida aproximadamente 1,25 millones de
personas.
La mitad de las personas que mueren por esta causa
en todo el mundo son “Usuarios vulnerables de
la vía pública” peatones, ciclistas y motoristas.
Si centramos nuestra atención sobre las manos
de los motociclistas partiremos, para tener una fotografía
de la zona afectada, que entre las dos, la
muñeca y la mano están compuestas de 27 huesos:
diecinueve en la mano y los dedos, ocho en la
muñeca, y dos en el antebrazo (27+2).
La capacidad de fuerza de la mano es reducida,
apenas sin masa muscular dependerá de los
músculos del antebrazo.
Si centramos la atención sobre los mecanismos lesionales,
derivados de siniestros de tránsito en las
manos de los motociclistas, podemos localizar las
siguientes frecuencias:
1. Derivados del impacto: Amputaciones, fracturas,
fisuras, perforación y contusiones.
2. Derivados de movimientos: Esguinces, fracturas
e hiperextensión de tendones y ligamentos con
o sin desgarro. Si se producen enganchamientos
puede generar amputaciones traumáticas.
3. Derivados de la fricción o rozamiento:Se produce
la erosión de los diferentes tejidos del cuerpo
e incluso de estructuras óseas.
La localización y aparición de la lesión dependerá
principalmente de:
1. La energía interviniente.
2. La cinemática del siniestro.
3. El escenario de impactos y contacto y sus tiempos
de exposición.
4. La protección del motociclista.
5. La edad y características físicas del afectado.
El mismo año 2011 que fallecía Simoncelli, en Australia
Jorge Lorenzo perdía una falange del dedo
anular derecho, una falange que había desaparecido
por fricción con la capa de rodadura del firme y
todo ello pese a llevar guantes de protección.
En enero de 2012, al piloto de Suzuki de superbikes
John Hopkins le tuvieron que amputar las primeras
falanges del dedo anular de la mano derecha, debido
al accidente que sufría unos 6 meses antes,
unas falanges que no se pudieron salvar pese a las
6 operaciones practicadas.
En el año 2009, el informe “Lesiones de partes
blandas por fricción” (M.Bonjorn, M.D.Rosines, A.
San Juan y P. Forcada) advertía que “La lesión por
fricción es una lesión de partes blandas que dentro
de su rareza se encuentra más frecuentemente en
el contexto de los accidentes de tráfico”.
El mismo estudio identificaba como situaciones
más frecuentes que presentan lesión por fricción:
1. Accidentes de motocicleta donde las fuerzas
de rozamiento se transmiten desde el asfalto hacia
la ropa y la piel.
2. Los atropellos, las fuerzas se transmiten desde
la rueda del vehículo hacia el afectado.
3. No se encuentran exentos los accidentes de
coche donde la piel de la parte dorsolumbar recibe
las fuerzas desde el asiento.
4. Y con un porcentaje menor los deportistas.
Como los futbolistas que reciben las fuerzas desde
el terreno de juego a la zona prepaterlar.
Tras la exploración del banco de imágenes de
Unión Internacional para la Defensa de Plataforma
ciudadana
Motociclistas sobre videos que muestran siniestros
de tránsito en la fase “durante” y el análisis cinemático,
este equipo de investigación llega a las
siguientes conclusiones que debemos entender
como básicas:
1. Cuando un motociclista sale proyectado tras un
impacto, uno de los modelos intuitivos de defensa
son las extremidades superiores y en especiallas
manos. Este modelo en su forma dependerá del
tiempo de respuesta del proyectado, el espacio
recorrido (tiempo disponible), el tipo de obstáculo
previsible de impacto asociado a su sección y
superficie (poste, pared, suelo, etc) y la posición y
sus variables del proyectado.
2. Tras la pérdida de adherencia de la rueda
delantera. El modelo más representativo es la
caída con apoyo de la mano o antebrazo sobre
el firme del lado de vuelco (dependerá de la
velocidad de caida) o el aplastamiento total o parcial
de la mano por la propia motocicleta o cuerpo
mientras se produce el deslizamiento. En este
aspecto se observa una tendencia de riesgo
consistente en permanecer sujetando el manillar
de la motocicleta.
3. Tras la pérdida de adherencia de la rueda
trasera. El modelo más representativo se ajusta
al uso de las extremidades para estabilizar
el cuerpo durante el deslizamiento. Las primeras
zonas de impacto suelen estar en la zona de
cadera y glúteos. El accidentado en su pretensión
defensiva de observar el escenario, se incorpora
https://www.seguridadmotociclistas.es/
parcialmente haciendo uso de sus extremidades
superiores. Esta maniobra defensiva debe considerarse
un error.
4. Tras la pérdida de adherencia y recuperación
súbita de la misma, nos encontramos ante un
modelo de proyección semi-lateral.Debido a las
irregularidades superficiales de las zonas en fricción,
durante el deslizamiento, la fuerza resultante
se compone de dos fuerzas:
Perpendicular a las superficies en contacto.
Paralela a las superficies de contacto.
Reproduciendo el informe “Lesiones de partes
blandas por fricción” (M.Bonjorn, M.D.Rosines, A.
San Juan y P. Forcada) las lesiones por fricción
que se pueden producir en las manos se clasifican
de la siguiente forma:
Lesiones de primer grado. Son abrasiones
cutáneas producidas por traumatismos tangenciales
y se caracterizan por la lesión únicamente
de la epidermis.
Lesiones de segundo grado. Lesiones por
rotura de vasos finos intradérmicos. En mayor
o menor medida, máculas hemorrágicas denominadas
equímosis, petequias y hematomas algo
mayores conocidos vulgarmente como cardenales.
Su extensión varía según la laxitud del tejido
celular subcutáneo en el área contundida.
Lesiones de tercer grado. Se produce por
afectación de pequeños vasos presentes entre
las capas de tejido celular subcutáneo y la fascia
muscular. La extravasación de sangre y/o
líquidos seroso se colecciona entre las dos capas
descrita a consecuencia de la transmisión de fuerzas
de fricción o tangenciales.
Lesiones de cuarto grado. A causa de un
traumatismo violento productor de un despegamiento
de la piel y consecuente hematoma ML, producen
un arrancamiento de vasos principales. Esto
ocurre principalmente en el muslo (lesión de los
vasos femorales) produciendo un hematoma expansivo
La fractura distal del radio (fractura de Colles) es
otra de las lesiones tipo de los motociclistas documentada
en este caso por la Universidad CES,
Facultad de Medicina de Medellín, en su informe
“Traumatismo en accidentes de motociclistas
atendidos por el cuerpo oficial de bomberos de Medellín
en 2008”.
La lesión se localiza en la muñeca cuando la
víctima cae proyectada hacia delante intentando
mitigar el impacto. La fractura se produce en la
epífisis del radio a menos de 2,5 cm de la articulación
de la muñeca.
La cinemática en España para este supuesto no
tiene variables y los sucesos o cadena de
sucesos presenta mismas causas y consecuencias.
En 1998, el Doctor Muhr y sus colaboradores del
servicio de traumatología del Hospital de la Universidad
de Bochum en Alemania, determinaron
que las fracturas en las extremidades superiores
en su orden de mayor frecuencia en ocurrencia,
fueron: Antebrazo, humero y mano (Wich M,
Muller EJ, Ekkernkamp A, Muhr G. The motorcyclist:
easy rider or easy victim? An analysis of motorcycle
accidents in Germany).
El Dr. C.M. Montero del Departamento de ortopedia
y Traumatología de la Facultad de Medicina
de la Universidad de Rosario, en su trabajo
“Caracterización del trauma en accidentes de
motocicleta tratado en el hospital de Kenedy”,
trabajando con una muestra de 717 pacientes
capturada desde enero de 2008 a diciembre de
2011, identificaba como una de las lesiones tipo más
comunes, en atención al segmento corporal, la diáfisis
del radio (8,5 %).
A este respecto, debemos tener en consideración
que el nivel de protección de los motociclistas españoles
es superior al nivel de protección de los
motociclistas colombianos, para la muestra del Dr.
Montero el 86 % utilizaba casco, frente a los niveles
de uso del 98 % en España, esta situación
puede restar importancia relativa al porcentaje del
8,5 %.A ello se suma una normalización débil en
la certificación de cascos de protección.
Explica el Dr. Montero “respecto a la extremidad
superior el radio, húmero y radio distal representan
porcentualmente los segmentos más comprometidos,
con un 25,12%, 11,98% y 10,37% respectivamente”.
Advierte el estudio, sobre la distribución de la muestra
según el segmento comprometido en las extremidades
superiores que:
Las lesiones en las falanges de la mano aparecen
en el 5,76 % de los casos.
Las lesiones en el escafoides aparecen en el
19,35 %
En los motociclistas, otros investigadores como M.D.
Aroca determinan la presencia de la abrasión
como mecanismo lesional “También se observa
la existencia de abrasiones y heridas cutáneas por
rozamiento y desgarros amplios de piel con heridas
profundas por impacto contra las barras de
fijación de las barreras laterales en la carretera”
(Estudio médico legal de los cuadros lesivos en
los accidentes de tráfico. Universidad de Valencia.
2005).
Por otro lado, en el 2010 ANESDOR presentaba las
conclusiones del MAIDS referidas a la protección
de diferentes partes del cuerpo de los motociclistas.
De esta forma, con relación al porcentaje de accidentes
del MAIDS en los que el equipamiento de
protección de manos atenuó las consecuencias
del siniestro, para guantes de Kevlar, imitación a
piel o piel gruesa:
Usuarios ciclomotores: 87 %
Usuarios motocicletas: 95 %
Son algunos los países que ven con buenos ojos
establecer la obligación del uso de guantes en los
motociclistas. Pero la regulación no siempre es la
mejor medida para la prevención y nunca sustituye
a la formación y sensibilización social e individual.
A modo de ejemplo el Decreto 234 del Congreso
Nacional de Chile, en su versión de 11 de diciembre
de 2007 advertía y regulaba que “La circulación de
motocicletas, motonetas, motos para todo terreno
(de tres o cuatro ruedas) y otros vehículos
motorizados similares de dos o tres ruedas, se
efectuará en las siguientes condiciones de seguridad:
Los ocupantes de los vehículos deberán:
Usar guantes de material resistente al roce que
cubran la mano completa, incluyendo los dedos”.
Pero estas medidas, es criterio de este departamento,
no han sido debidamente evaluadas en
base a la ausencia de un estudio científico consistente
y objetivo sobre lesiones en las manos y sus
mecanismos lesionales y la ausencia de una oferta
en el mercado capaz de garantizar los requisitos
que deben cumplir los guantes comercializados.
De nuevo y a modo de ejemplo, Chile no tiene norma
de certificación de comportamiento de los guantes
ante impacto o rozamiento.
El uso de guantes para motociclistas puede:
Reducir las lesiones en las manos por contusión
y fricción, así como heridas incisas o punzantes.
En algunos casos pueden evitar arrancamientos.
Difícilmente pueden evitaran lesiones por aplastamiento.
Debemos reconocer como considerando que la circulación
en motocicleta, ciclomotor o bicicleta
conlleva riesgos derivados de la vulnerabilidad y
el movimiento entendido como velocidad.
Este equipo de investigación cierra el presente punto
entendiendo que es importante trabajar sobre el
“riesgo voluntario” identificado como riesgo asumido.
Para ello es necesario pasar del riesgo desconocido
del usuario de la
motocicleta al riesgo conocido y sus modelos de
compensación.
Por otro lado, superada y consolidada la fase uno
de implantación en el sistema de prevención, la
fase dos debe dirigir su esfuerzo a modelos de reducción
del riesgo asumido.
Cadena de imágenes identificativas de lesiones por
fricción
Sección 2. Estudio básico cinemática
asociada a las lesiones en manos
de motociclistas.
Se excluyen en el presente estudio todo tipo de lesiones
y mecanismos lesiónales no asociadas a
consecuencias de siniestros de tránsito.
Sobre la cinemática en accidentes de motociclistas
podemos decir que atiende a un gran número
de variables que pueden participar en el modelo
y que se relacionan con la posición en la motocicleta,
plaza ocupada,posición de la motocicleta,
tipo de siniestro, entorno, colisiones, edad, altura
y peso del accidentado, tipo de motocicleta, altura
de la motocicleta, tipo de manillar, velocidad de
circulación propia, velocidad de circulación ajena,
etc según corresponda.
Los tipos cinemáticos accidentes con lesiones en
manos que hemos identificado y de mayor probabilidad
son seis:
1. Pérdida de adherencia del neumático posterior.
a. Variable lado derecho.
b. Variable lado izquierdo.
c. Variable velocidad de deslizamiento.
d. Variable anticipación al riesgo.
2. Pérdida de adherencia del neumático delantero.
a. Variable lado derecho.
b. Variable lado izquierdo.
c. Variable velocidad de deslizamiento.
d. Variable anticipación al riesgo.
3. Pérdida de adherencia del neumático posterior
con recuperación súbita de la misma.
4. Choque obstáculo con proyección.
5. Choque con obstáculo en trayectoria. Impacto
directo.
6. Pasajeros.
Recordamos que los principales mecanismos lesionales son por impacto y/o fricción.
Todas las imágenes de accidentes son reales y son representativas en cuestiones cinemáticas de las casuísticas
accidentales. No obstante, muchas de las imágenes aportadas en el presente informe muestran
un riesgo asumido elevado por parte del motociclista en experimentación de los límites de la física
dinámica y sus sensaciones.
Captura real de accidente nº2.
Las imagenes muestran la reacción defensiva del brazo izquierdo y la mano del mismo lado ante vuelco
en calzada por el lado referenciado por pérdida de adherencia del neumático delantero. La variable de
mayor lentitud y mejor previsión de la pérdida de adherencia ofrece al conductor tiempo para la
ejecución de reacciones derivadas de su toma de decisiones durante el proceso cognitivo.
Asociado al punto anterior, debemos advertirá la presencia en la casuística real de siniestros de tránsito similares
y en España de coeficientes de rozamiento del firme por debajo de lo que dictan las normas
técnicas, peraltes incorrectos, etc. Por tanto, el presente apartado de informe no busca responsables ni responsabilidades,
tan solo reproducir la cinemática más caracterizada de los siniestros de tránsito de motociclistas
asociada a los mecanismos lesionales con influencia en las manos y su periferia (antebrazo).
Captura real de accidente nº1
Imagenes muestran la permanencia defensiva del antebrazo izquierdo y la mano del mismo lado ante vuelco
en calzada por el lado referenciado por pérdida de adherencia del neumático trasero.
Barrera metálica no equipada con de SPM. La tendencia del accidentado es visualizar y analizar el
riesgo por lo que busca posición visual dominante.
Cuando la pérdida de adherencia se produce en el neumático posterior, las primeras zonas corporales de
contacto del conductor (no pasajero) corresponden con cadera, glúteo y muslo. Por otro lado, durante
los primeros metros la motocicleta se encuentra compartiendo espacio con la extremidad inferior correspondiente
al lado de caída.
Por otro lado, debemos tener en consideración que para los casos que nos ocupan y que establecemos como
casuísticas generales, la cinemática determina variables que se relacionan directamente con la velocidad de
deslizamiento.
Secuencia 1. Muestra el momento de contacto con la superficie de impacto (firme de rodadura).
Secuencia 2. Muestra el momento de intento de estabilización del cuerpo. Observes el uso del codo y
antebrazo izquierdo como recursos y la extremidad inferior izquierda bajo la motocicleta.
Secuencia 3. Observamos el intento de estabilización constante, de visión dominante y a medida que
se aproxima el momento de impacto o la apreciación de menor velocidad el apoyo sobre la mano y
antebrazo.
Captura real de accidente nº3.
En las imagenes se muestra la reacción defensiva del brazo izquierdo y la mano del mismo lado ante
vuelco en calzada por el lado referenciado por pérdida de adherencia del neumático trasero. La variable de
mayor velocidad en la pérdida de adherencia no ofrece al conductor tiempo para la ejecución de
reacciones derivadas de su toma de decisiones durante el proceso cognitivo.
La pérdida de adherencia se produce por el apoyo excesivo sobre el firme de partes de la motocicleta con
rigidez suficiente para reducir la masa de apoyo situada sobre la rueda posterior.
Sección 3. Sobre la protección de los consumidores.
Generalidades sobre protección de los consumidores.
En Europa, dentro del CEN (European Standards Agency Comité Europeo de Normalización), el
Grupo de Trabajo TC-162/WG-9 trabaja en la elaboración de normas de rendimiento funcional de
equipos de protección personal (en España denominados EPI) y sus correspondientes revisiones. No
obstante, existen otros comités técnicos trabajando en áreas similares para la
protección de usuarios de motocicletas.Con estas normas se pretende apoyar la certificación CE
siguiendo las pautas en el marco de la Directiva 89/686/CEE del Consejo sobre aproximación de las
legislaciones de los Estados miembros relativas a los equipos de protección individual.
La Constitución Española explica claramente la obligación de proteger a los consumidores y usuarios
en el artículo 51.1 que se relaciona con su artículo 53.3.La Ley General para la Defensa de los
Consumidores y Usuarios (RDL 1/2007) y sus modificaciones posteriores, establece en su artículo
11 que los bienes o servicios puestos en el mercado deben ser seguros.
Son seguros aquellos que en condiciones de uso normales o razonablemente previsibles, incluida
su duración, no presenten riesgo alguno para la salud o seguridad de las personas, o únicamente
los riesgos mínimos compatibles con el uso del bien o servicio y considerados admisibles dentro
de un nivel elevado de protección de la salud y seguridad de las personas.
El artículo 12 nos habla de la información que debe facilitarse a los consumidores y usuarios sobre riesgos
de los bienes o servicios, aclarando que los empresarios pondrán enconocimiento previo del
consumidor y usuario, por medios apropiados, los riesgos susceptibles de provenir de una utilización previsible
de los bienes y servicios, habida cuenta de su naturaleza, características, duración y de las
personas a las que van destinados, conforme a lo previsto en el artículo 18 y normas reglamentarias
que resulten de aplicación.
De esta forma, dice el artículo 13 del mismo texto legal, cualquier empresario que intervenga en
la puesta a disposición de bienes y servicios a los consumidores y usuarios estará obligado, dentro de los
límites de su actividad respectiva, a respetar las siguientes reglas:
La obligación de retirar, suspender o recuperar de los consumidores y usuarios, mediante procedimientos
eficaces, cualquier bien o servicio que no se ajuste a las condiciones y requisitos exigidos o que,
por cualquier otra causa, suponga un riesgo previsible para la salud o seguridad de las personas.
La prohibición de importar productos que no cumplan lo establecido en esta norma (RDL 1/2007) y disposiciones
que la desarrollen.Las exigencias de control de los productos manufacturados susceptibles
de afectar a la seguridad física de las personas, prestando a este respecto la debida atención a los
servicios de reparación y mantenimiento.
Por otro lado, el artículo 9 del RDL 1/2007 establece que los poderes públicos protegerán prioritariamente
los derechos de los consumidores y usuarios cuando guarden relación directa con bienes o
servicios de uso o consumo común, ordinario y generalizado.
¿Quién es el empresario?
Toda persona física o jurídica, ya sea privada o pública, que actúe directamente o a través de otra persona
en su nombre o siguiendo sus instrucciones, con un propósito relacionado con su actividad
comercial, empresarial, oficio o profesión.
¿Qué es un producto?
Todo bien mueble conforme a lo previsto en el artículo 335 del Código Civil.
¿Qué derechos tenemos los usuarios y consumidores de vehículos o equipación técnica de motociclistas?
1. La protección contra los riesgos que puedan afectar su salud o seguridad.
2. La indemnización de los daños y la reparación de los perjuicios sufridos.
3. La información correcta sobre los diferentes bienes o servicios y la educación y divulgación para
facilitar el conocimiento sobre su adecuado uso, consumo o disfrute.
¿Qué más debemos saber?
El Ministerio de Igualdad, Servicios Sociales e Igualdad es el encargado de notificar aquellas alertas
de riesgo, alimenticias o no, que puedan afectar a los consumidores y usuarios.También se encargan
los organismos de competencia autonómica.
Guantes de motorista.Misión.
Proteger en la mejor de las posibilidades la mano y muñeca del motorista especialmente ante los
mecanismos lesionales por la exposición al abrasamiento por fricción, perforación e impacto.
Normativa reguladora. EN 13594 sobre “Guantes para la protección de usuarios motociclistas”.
Los guantes, para su certificación según la EN-13.594 deben superar determinadas pruebas de resistencia
física, comportamiento ergonómico y químico.
Algunos puntos de evaluación son la resistencia al desgarro, resistencia de costuras, al corte, a la
abrasión, sujeción, cobertura, tallas, ergonomía, componentes rígidos, contenido en cromo, PH del
cuero y materiales utilizados, solidez del colorante al agua.
Las imagenes muestran el etiquetado que tiene que portar un guante para motociclistas (etiquetado de
seguridad) y en otra parte del etiquetado que tiene que portar un guante para motociclistas (etiquetado
de composición, talla, distribuidor o fabricante, marca y modelo).
¿Qué entendemos por consumidores o usuarios?
Son consumidores o usuarios las personas físicas que actúen con un propósito ajeno a su actividad
comercial, empresarial, oficio o profesión.
¿Quién es el productor?
El fabricante del bien o al prestador del servicio o su intermediario, o al importador del bien o servicio en
el territorio de la Unión Europea, así como a cualquier persona que se presente como tal al indicar
en el bien, ya sea en el envase, el envoltorio o cualquier otro elemento de protección o presentación,
o servicio su nombre, marca u otro signo distintivo.
Nota final: Puede darse el caso en que la falta de etiquetado y marcaje adecuado no implique que la prenda
supere las normas establecidas e incluso que las haya superado.
Debe entenderse que no queda acreditado para el investigador de campo que la prenda evaluada superara
la norma.En el mismo sentido de duda, pueden existir prendas debidamente etiquetadas y marcadas que
no superen la norma, para lo que se necesitaría un nivel de auditoría mayor, cualitativamente hablando.
Conclusiones y recomendaciones.Conclusiones generales.
Debemos reconocer como considerando que la circulación en motocicleta, ciclomotor o bicicleta conlleva
riesgos derivados de la vulnerabilidad y el movimiento entendido como velocidad.
Muestra un ejemplo de diversos guantes que en el momento de inspección no acreditaba su certificación
con relación a la EN-13.594.
1. El uso de guantes para motociclistas puede:
a. Reducir las lesiones en las manos por contusión y fricción, así como heridas incisas o
punzantes.
b. En algunos casos pueden evitar arrancamientos.
c. Difícilmente pueden evitaran lesiones por aplastamiento.
2. Desde el año 2002, fecha de la primera publicación de la EN 13594 sobre “Guantes para la proección
de usuarios motociclistas”, han pasado más de 14 años y el mercado sigue ofreciendo, en
su mayor parte, guantes para motociclistas y etiquetados como tales que no acreditan la superación de
la norma de certificación.
3. Un 83,3 % de los guantes sometidos a estudio no certificaban la superación de la EN-13594.
4. Los CC y FF de seguridad están siendo dotados de guantes que no cumplen la norma de certificación
no acreditan cumplirla, así como otros trabajadores de empresas.
INVESTIGACION EMS 2016
La acción ha consistido en el análisis general del cumplimiento de normas de certificacióny/o homologación
para la protección de usuarios de motocicletas de equipación técnica tipo protectores, chaquetas, pantalones,
guantes, botas y cascos.No se han tenido en consideración las normas de certificación posteriores
al año 2003 (un año después de la norma), al objeto de respetar aquellos productos con antigüedad no
superior a 13 años. Tiempo que se estima suficiente para el agotamiento de existencias
.
Por otro lado, recordamos que este análisis pretende ser una fotografía del mercado, no radiografía, y debe
tratarse como indicador de base para la intervención homeostática del riesgo y la protección del consumidor,
dando margen temporal de estabilización al mercado.
Actuación básica:
La muestra es de tipo aleatorio, no selectivo.
Muestra total aleatoria del mercado estudiada en tienda o distribuidor final 60 productos.
Procedimiento de campo: el investigador de campo entraba en la tienda y observaba el etiquetado
de producto. En caso de dudas preguntaba al dependiente.
5. Los problemas de seguridad más localizados atendiendo a la casuística de las lesiones de usuarios
de motocicletas son:
a. Resistencia de las costuras.
b. Inexistencia de protecciones contra impactos en las zonas de riesgo.
c. Falta de protección extra de resistencia a la abrasión en la palma de la mano.
d. Falta de enlace entre las falanges inferiores de los dedos anular y meñique para unirlos
parcialmente en un solo cuerpo y apoyar la debilidad del propio meñique.
e. Escasa longitud en la zona de protección de muñeca.
f. Sistemas insuficientes de ajuste para evitar la extracción en caso de incidente por siniestro.
g. Falta de tacto.
6. Se incrementa la falta de conformidad de los requisitos en guantes de protección para motociclistas
contra el frio.
Otras conclusiones especiales.
1. Los fabricantes de equipos y prendas de protección para motociclistas deben entender la necesidad
del cumplimiento de las normas referidas a la certificación de garantías en el comportamiento
ante determinadas fuentes de lesión.
2. Los distribuidores de equipos y prendas para la protección de usuarios motociclistas deben exigir
a los fabricantes el cumplimiento de los estándares mínimos de funcionalidad especificados por las
normas de certificación u homologación según proceda.
3. Los usuarios deben conocer la situación actual del mercado y sus derechos para poder adquirir
la responsabilidad que les corresponde como ciudadanos y consumidores.
4. Este Departamento entiende que el debate del IVA en las prendas de protección de carácter
obligatorio debe estar superado, reduciéndose a “0”.
1. Que la talla sea la adecuada. Cerrando la mano y abriéndola y que la costura asiente debidamente en
la base entre falanges. El usuario no debe fiarse de la talla etiquetada y debe comprobar la ergonomía
de uso antes de adquirirlo.
2. La resistencia de las costuras. Comprobar el guante estirando de la zona de las falanges, palma,
etc observando como están las costuras y su comportamiento ante las solicitudes de resistencia en la
tensión moderada practicada. No comprar guantes con costuras interiores que no se pueden apreciar
o pueden afectar a la ergonomía.
3. La existencia de protecciones contra impactos en las zonas de riesgo. Especialmente en nudillos
y falanges.
4. El refuerzo de protección y resistencia a la abrasión en la palma de la mano. Uno de los principales puntos
de apoyo en caso de caída.
Muestra un ejemplo de Policía Foral motociclista prestando servicio de escolta a Vuelta Ciclista, sin la equipación
técnica que garantizara su seguridad. Hechos y situación que fue denunciada en su momento.
Recomendaciones para las administraciones públicas.
Se recomienda a las administraciones públicas, tales como Dirección General de Tráfico, Gobierno Vasco,
Servei Catalá de Tránsit, El Ministerio de Sanidad, Servicios Sociales e Igualdad y resto Comunidades
Autónomas para su marco de competencias:
1. La divulgación de las normas de etiquetado de guantes de protección para motociclistas.
2. Condiciones para concursos públicos que establezcan el criterio de presentación de superación de
las pruebas de certificación de la EN 13594.
3. Se debe reducir el IVA de todos aquellos complementos para la seguridad capaces de minimizar
las consecuencias de un accidente de tráfico de motociclistas, especialmente de cascos de protección,
espalderas y equipos ante impactos, guantes y botas.
4. No plantear, como ha sucedió en Francia, Chile, etc el uso como obligación de guantes para
motociclistas en tanto en cuanto el mercado no tenga una oferta no engañosa de “Guantes para
motociclistas”.
5. Trabajar sobre el “riesgo voluntario” identificado como riesgo asumido. Para ello es necesario pasar
del riesgo desconocido del usuario de la motocicleta al riesgo conocido y sus modelos de compensación.
6. Superada y consolidada la fase uno de implantación en el sistema de prevención, la fase dos debe
dirigir su esfuerzo a modelos de reducción del riesgo asumido
5. Que los guantes presentan unión entre las falanges inferiores de los dedos anular y meñique para
unirlos parcialmente en un solo cuerpo y apoyar la debilidad del propio meñique.
6. Que los guantes presentan longitud suficiente en la zona de protección de muñeca.
7. Que los guantes presentan sistema o sistemas de ajuste suficiente para evitar la extracción en
caso de incidente por siniestro.
8. Que tienen el tacto suficiente para poder sentir el manillar y manetas de la motocicleta. No adquirir
guantes que presente falta de tacto o sensibilidad al tacto.
9. La inexistencia de movimientos indeseados o de riesgo. Se debe comprobar que no se producen
movimientos entre la capa de contacto exterior del guante y la capa interior de contacto con la mano del
guante.
Recomendaciones en caso de caída en calzada y cinemática de arrastre:
1. En caso de caída, se deberán retirar las manos del manillar de la moto lo antes posible.
2. En caso de caída y como norma general, no se deben apoyar las manos de forma constante sobre
el firme.
3. En caso de caída y como norma general, no se debe pretender incorporarse hasta llegar a velocidad
“0” y analizar los riesgos de localizaciónen el escenario y lesiones.
JC.Toribio
Plataforma ciudadana
Unión Internacional para la Defensa de los Motociclistas
seguridadvial@defensamotociclistas.org
Apartado de correos 34. 22520 Fraga (Huesca)
Recomendaciones para los usuarios.
No se deben adquirir productos que no estén debidamente etiquetados y que no garanticen el cumplimiento
de las normas de certificación. Los guantes deberán ir siempre debidamente etiquetados. El usuario
consumidor deberá buscar y localizar las etiquetas y comprobar que identifican la superación de la
norma EN 13594. A este respecto y a la hora de adquirir unos guantes para motociclistas, se observará:
SEGURIDAD VIAL
Unión Internacional para la Defensa de los Motociclistas.
Normandia
Batalla de las “Ardenas”
por Toño Aracata.
En la anterior crónica lo dejamos camino a la Capital
de Flandes Occidental (Patrimonio de la Humanidad
por la UNESCO desde 2.000) una de las ciudades
Medievales mejor conservadas del mundo; Brujas
/ Bélgica. Mencionar que en el trayecto de Omaha
Beach a Brujas, tenía previsto visitar los acantilados
de Étrant, los cuales había que desviarse unos 50km
para ser visitados y sumado a que luego habría una
caminata (con el respectivo cansancio de las visitas
realizadas en el día, sumado a las intensas emociones
vividas y vestido de romano), los tuve que
descartar muy a mi pesar, pero quedando anotados
para otro viaje y no dejarlos en el olvido ya que son
dignos de ver y más en concreto su un arco natural
muy famoso llamado “El ojo de la aguja”.
Del trayecto no mucho que mencionar, autopista
(E40 sin dejarla) dirección Bélgica, ¡¡ ups si !! otro
¡¡ puentaaaacooooo !!, el “Puente de Normandía”,
el cual se encuentra en la A29/E40 con sus 2.141
metros de longitud que atraviesa el estuario del rio
Sena. Al igual que el Puente de Saint Nazaire, si
tienes vértigo o fobia a los puentes y viaductos (es
mi caso), agarraros al manillar, apretar fuerte el culo
y gassss... por que ya desde unos kilómetros antes,
unos cuantos hay que decir, vas divisando la inclinación
y curva que posee. Este el de Normandía, aun
más que el de Nazaire, y en ambos no hay vuelta
atrás ya que estás metido en autopista y no hay salida.
Cruzado el Puente de Normandía y con la pena,
mejor dicho rabia, de no haber ido a ver “El ojo
de aguja “, llego a Brujas ya de noche. Nada más
entrar ya recorro sus calles junto a su red de canales
la hacen comparable a Venecia, llamándola
“La Venecia del Norte”. Hospedado ya en el Ibis
Budget Brugge Centrum Station, como todos los
Ibis Budget “azules”; económico, limpio y muy confortable
para solo dormir, y la moto aparcada; justo
debajo está el Parking Centrum Station, también
muy económico, 3.50€ de 5 a 24 horas y 0,70€ la
hora, me voy a cenar y a visitar la ciudad.
Del Hotel al Centro (Zentrum) hay 10” escasos
andando por calles adoquinadas de su casco antiguo
con sus canales y repleto de restaurantes
de comida típica Belga para degustar los Mejillones
con patatas fritas, que los encontraréis como
“Moules-Frites”,¡¡ deliciosos !!, y como no en vez
de acompañalos con vino blanco que sería lo suyo,
hacerlo con cerveza Belga (no te vayas de Bélgica
sin beber la Tongerlo Blonde y la Brugse Zot Dubbel)
que sinceramente con las patatas fritas que
acompañan a estos mejillones entra mejor que un
vino. Con la tripa llena y aun con el sabor de la
cerveza y esa chispita de felicidad que produce
ese poco alcohol ingerido, me dispongo a visitar la
ciudad siendo de imprescindible visita (voy con los
deberes hechos de casa);
- Su Plaza Mayor también llamada Grote Markt.
Esta plaza es el centro neurálgico de Brujas y si
la visitas en Sábado en ella se sigue celebrando
un mercado de antigüedades muy interesante y
pintoresco (todos los Sábados
del año). En ella se encuentra
el Campanario, del siglo XII y el
Juzgado Provincial.
- En la plaza anterior se encuentra
Belfort, que es la torre más
característica de Brujas. Desde
la parte más alta, a 83 metros de
altura y tras subir 365 escalones,
se obtienen las mejores vistas de
la ciudad.
- La segunda plaza más importante
de la ciudad; Burg, que
compite con la anterior en ser la
más bella de Brujas, se encuentra
el edificio más característico
del Burg; el Ayuntamiento Stadhuis,
su fachada data de finales
del siglo XIV. La Iglesia de Nuestra
Señora, Onze Lieve Vrouwekerk,
es la más famosa de Brujas
y su torre de 122 metros es la
más alta de Bélgica.
Ya sabéis que no es mi caso
(aunque me haga repetitivo), lo
mio es rodar con la Gordí incluso
por la ciudades y tampoco no
es por falta de interés cultural ya
que estos lo visito con la familia
disfrutándolos en compañía
y tranquilidad, sino por estilo de
viaje que hago; solo y casi siempre
con el tiempo limitado, pero
si os gustan los museos y vais
con tiempo, hay dos que merece
la pena destacar: el Museo
Gruuthuse, una mansión medieval
que hace retroceder 5 siglos,
y el Museo Groening, el museo
de arte más importante de Brujas
que proporciona una exhaustiva
vista general de seis siglos de
pintura flamenca y belga.
Al día siguiente ya de partida
dirección Amsterdam / Países
Bajos, realicé mi pertinente ruta
con la Gordí para capturar mis
postureos que tanto me gustan
y que luego lucen en las redes
sociales y en mis álbumes personales.
Lo bueno de realizar un
paseo por la tarde-noche andando
es que al día siguiente sabes por donde puedes
ir con la moto y donde hacer esas fotos con ella de
protagonista principal. Lógicamente hice la foto en
plena Plaza Mayor, debajo del monumento de los
Maitines de Brujas (Brugse Metten), Jan Breydel
y Pieter de Coninck. Luego y ya localizado del día
anterior un puente sobre unos de sus preciosos
canales, procedí a otra fotaza.
Para ir terminando y ya de salida pero esta vez me
fue imposible hacer una foto como dios manda; posar
con uno de sus molinos que se encuentran junto
al canal principal, con sus puertas medievales
y sus las murallas (Brugse Vesten) de la ciudad,
debido a que empezaba a llover y no cuatro gotas,
sino tormenta seria de esas de nubes negras
y cortina de agua en el horizonte, la cual tengo que
puntualizar que no me pillo, sino la esquivé o mejor
dicho dejé atrás sacrificando esa foto, pero son de
esas fotografías mentales que te se quedan para
el resto de la vida (si podéis vosotros no os la saltéis,
es un marco de postal).
Visitada Brujas pongo rumbo a Amsterdam / Paises
Bajos, que era uno de mis objetivos también
de este viaje para visitar la casa de Ana Frank y
seguir con la línea de mi viaje realizado en Junio;
Auschwitz–Birkenau / Campos de Concentración
Nazi. Pero el trayecto de Brujas a Amsterdam es
una de mis decepciones a nivel global de mis viajes,
¿por qué?, quizás me esperaba ver grandes
molinos y campos repletos de tulipanes, un grandioso
dique reteniendo el mar, es decir, lo típico
que en postales y televisión vemos, ¡¡ pero no !!,
se cumplió el aviso de otros compañeros viajeros,
Holanda es lisa, mucho autopista, mucho carril con
intenso tráfico y límite de velocidad de 100 km/h
con controles de radar por tramos en la mayoría de
los km recorridos.
Y a todo esto ¿Amsterdam ciudad?, pues posiblemente
una de las ciudades que menos me han
gustado de las que llevo recorridas, claro hay que
tener en cuenta que vengo de Brujas y en Junio
de Viena y Budapest, del anterior Roma, Atenas
y Estambul, del anterior Londres y Edimburgo …
(podría seguir con la lista de años anteriores como
Marrakech, Paris y otras más), conclusión en mí
modesta opinión; no hay color, bueno si el naranja
que había partido de la Naranja Mecánica (selección
Holandesa) y estaban los bares repletos de
aficionados. Supongo que si se visita como dios
manda, plan turismo urbano, la ciudad molará y
tendrá su encanto, pero de la manera que las visito
yo; montado a lomos de la Gordí y solo con una
tarde-noche, pues no me entró por los ojos y no
me lleno. Eso sí, me encantó el Museo Heineken
y lógicamente la cata de dicha cerveza Holandesa
tan conocida en el mundo acompañada de una
Hamburguesa en pleno Barrio de otro color que
precisamente no es el naranja (una pista: el color
como se identifica a nuestra selección, ahí lo dejo),
para gustos están los colores, nuca mejor dicho,
quizás a tí te guste, de ella mucha gente habla maravillas.
Como he comentado antes, visité la Casa de Annelies
Marie Frank, conocida en español como
Anna Frank. Esta fue una niña judía alemana mundialmente
conocida gracias al Diario de Ana Frank,
la edición en forma de libro de su diario íntimo donde
dejó constancia de los casi dos años y medio
que pasó ocultándose con su familia y cuatro personas
más, de los nazis en Ámsterdam durante la
Segunda Guerra Mundial. Su familia fue capturada
y llevada a distintos campos de concentración
alemanes. Anna fue enviada al campo de concentración
nazi de Auschwitz (ver crónica The Ruta
N.º12) el 2 de septiembre de 1944 y más tarde al
campo de concentración de Bergen-Belsen, donde
murió de tifus en marzo de 1945, pocos días antes
de que ésta fuera liberada. Dicha casa impresiona,
quizás no tanto como los barracones, cámaras de
gas, hornos, etc del Auschwitz / Birkenau, pero si
por el espacio tan reducido y las condiciones que
tuvieron durante esos dos años y medio. Importante,
salir de casa antes del inicio del viaje con las entradas
sacadas, http://www.annefrank.org/es/, sino
lo tendréis difícil por no decir imposible visitarla.
Una sorpresa que me llevo de Amsterdam es que
a escasos 60km de la ciudad y sin desviarme de
la ruta marcada (los descubro en esos momentos
hoteleros en los cuales no hay TVE internacional y
googleas a la vez que buscar en en mapa en papel
esos símbolos que identifican algo interesante.
Dato del hospedaje; Ibis Budget Airport, precios
igual que el de Brujas, pero con desayuno y Parking
incluido), hay dos castillos Medievales (lo que
me harán ponerme a tono con una futura ruta
por los Castillos del Loira que culmina este viaje
y que os realizaré crónica detallada en un próximo
número), son Muirderslot (25km) y De Haar
(35km), respectivamente de Amsterdam.
Muirdeslot se encuentra en un pueblo típico Holandes
llamado Muiden. El Castillo quizás de lo
mejor que he visto medieval en aspecto, medianamente
pequeño, con su foso de agua que lo
rodea completamente, su puente levadizo para
acceder a él y sus cuatro torreones de película
del Rey Arturo.
Su excelente e impresionante estado de conservación
hacen que me quede embobado y no
pare de hacer fotografías (pido permiso para meter
la moto y no casi me lo dan, por que no había
nadie visitándolo, pero justo en ese momento
entraba un autobús de turistas). Nombrado por
la UNESCO como Patrimonio de la Humanidad,
Muiderslot es una fortaleza y un castillo, que
parece provenir directamente como os he dicho
de los libros de cuentos de reyes, caballeros y
princesas. Muiderslot data de 1285 y es el más
bello castillo medieval que queda en los Países
Bajos.
Regresando a la temática del viaje, si tenéis
tiempo sale un ferry desde Muiden, junto al Castillo,
para visitar la Isla fortaleza Pampus, una
parte de la línea de defensa de Ámsterdam, un
sistema de herramientas defensivas diseñadas
para inundar la zona que rodea la ciudad
para protegerla de la invasión (construida entre1887-1895),
usada en la I Guerra Mundial,
muy dañada y saqueada en la II Guerra Mundial.
En 1996 fue nombrada Patrimonio de la Humanidad
por la UNESCO para protegerla y conservarla.
Visitado el Castillo y Fortaleza en Muiden, sumo
35km más en mi ruta dirección Luxemburgo para
llegar a otro Castillo de ensueño, De Haar, también
en otro pueblo típico Holandes; Haarzuilens
en la provincia de Utrech. Pero este en comparación
al anterior es gigante, más señorial y
con jardines exteriores. El Castillo De Haar es el
castillo más grande de Holanda y también tiene
todo lo que puedes esperar de un castillo como
torreones, fosos, puertas y puentes levadizos,
pero a lo grande. Además como ya he mencionado
en unas líneas atrás este tiene unos jardines
inmensos y perfectamente cuidados, con
su romántica capilla y muchos tesoros artísticos
tanto en su interior como exterior.
El Castillo “de Haar” pertenece sin duda a los
castillos más hermosos de Europa. Para acceder
la Castillo hay que pagar entrada, pero si vas
con tiempo puedes llevarte comida y comer en sus
jardines en plan Picnic, está permitido y acondicionado.
El Castillo puede ser visitado junto a un guía
el cual está incluido en la entrada, pero debes ver
antes los horarios y es en Ingles. Ya me conocéis
o me empezáis a conocer, no pago entradas salvo
objetivo del viaje o que sea de interés excepcional,
por lo que rodeo el castillo por carreteras y caminos,
hasta encontrar ¡¡ la foto !!.
Pongo rumbo ya dirección Luxemburgo, más en
concreto Bastoña (Bastogne) para visitar el museo
y el Memorial de Mardasson a los caídos en la Batalla
de las Ardenas.
Antes de describiros lo recorrido y visitado, poneros
en antecedentes de la Batalla de las Ardenas,
el saber no ocupa lugar ¿no?;
La Batalla de las Ardenas constituyó la última gran
ofensiva de la Alemania en la Segunda Guerra
Mundial y una de las campañas más sangrientas
del Frente Occidental. Librada entre Estados Unidos
y el Tercer Reich, su repercusión no sólo afectaría
a la contienda sino que sería decisiva para el
posterior destino del mundo. Esta Batalla se libró
entre el 16 de Diciembre de 1944 al 25 de Enero
de 1945 a través de los densos bosques y montañas
de la región de las Ardenas de Bélgica y más
concretamente de Valonia.
El 16 de Diciembre las tropas alemanas cercaron
la ciudad de Bastoña, aislando a las unidades de
la 101.ª División Aerotransportada del Ejército de
los Estados Unidos. La ciudad cambió de manos
varias veces durante la batalla, antes de que las
tropas del General Patton la liberasen …. podría
enrollarme pero seguramente que si estás leyendo
esta crónica eres un apasionado de la II Guerra
Mundial, y si no lo eres pues te invito a que Googlees
o Wikipes, así que voy a centrarme en mi
viaje.
Llego a Bastoña y en la plaza principal me encuentro
el Tanque Sherman (este tanque americano,
pertenece a la 11.ª División y fue inmovilizado en
las campañas de Renuamont después de un ataque
a las posiciones alemanas en el pueblo)
y el monumento al general McAuliffe que conmemoran
la gloriosa resistencia en la Batalla de las
Ardenas.
No hay que perderse los museos y los monumentos
que recuerdan estos acontecimientos, entre
ellos el Bosque de la Paz, donde los 4.000 árboles
que componen este bosque se plantaron con motivo
del 50.º Aniversario de la Batalla de Las Ardenas.
Los árboles se han dedicado a los veteranos
americanos que lucharon en Las Ardenas, a los
combatientes belgas y a todas las víctimas civiles
y militares del invierno de 1944 y 1945. Cada uno
de los veteranos que regresó a Bastoña en 1994,
escogió un árbol, el mismo que llevaría su nombre
para siempre.
Pongo rumbo a otro de mis objetivos de este viaje,
el Memorial de Mardasson, el cual se encuentra
sobre la colina de Mardasson a tres kilómetros de
la ciudad, en el se puede visitar el Bastogne War
Museum, en el que se proyecta un documental sobre
la batalla, muy recomendable verlo si vais con
tiempo ya que tiene 3 escenovisiones multisensoriales
y en 3D.
Si no vais con mucho tiempo ir igualmente, ya que
podéis visitar el monumento conmemorativo, Le
Mardasson, una inmensa construcción con forma
de estrella de cinco puntas, homenaje del pueblo
belga al ejército americano y a sus aliados en la
Batalla de las Ardenas y la enorme, majestuosa
e impresionante estatua del famoso beso de un
marinero y una enfermera besándose apasionadamente
en la intersección de la séptima avenida
con Brodway en Nueva York, Time square, en la
celebración del final de la II Guerra Mundial. Foto
espectacular a pies de la estatua.
Sobre la superficie del Bosque de la Paz se perfila
el emblema de UNICEF: la madre y el niño, símbolo
del amor. Este dibujo únicamente puede contemplarse
desde lo alto del cielo. Las especies que
componen el bosque son los serbales, los abedules,
las hayas y los robles.
Cumplido otro de mis objetivos, me dispongo a cruzar
el Gran Ducado de Luxemburgo para mi regreso
ya a casa, pero haciendo parada para pernocatar en
uno de los paisajes más espectaculares que he estado,
Valle de las Ardenas que ocupan prácticamente
una tercera parte del país y es la continuación
de la región belga del mismo nombre que acabo de
visitar.
Rodando por el Ducado, más en concreto como so
digo por el Valle de la Ardenas que es donde se encuentran
las mejores atracciones naturales del país,
donde las colinas arboladas descienden hasta los
valles por donde transcurren sinuosos ríos (Googlear
vista aérea de la zona y alucinaréis). Los castillos
dominan el valle del Sûre y los pueblos de tejados
de pizarra y fachadas encaladas parece que
estén detenidos en el tiempo y te hacen sentir otra
vez caballero de la mesa redonda montado eso si
encima de dos ruedas de nuestra inseparable compañera
de viaje.
Pero no me quiero desviar de la temática del viaje
y siguiendo las huellas de la II Guerra Mundial que
aquí también son visibles en esta región debido a la
batalla de las Ardenas que estoy siguiendo, me dirijo
al Hotel “Motero” Gourmet & Relax de la Sûre situado
Esch-sur-Sûre (Parque Nacional Upper Sûre), lugar
espectacular a vista de pájaro como os he mencionado
anteriormente, el cual está bordeado por el
río Sûre con su Castillo Medievalen ruinas. Hospedado,
no pierdo ni un segundo y salgo a rutear por
los alrededores de la región:
- empezando por Ettelbruck que es pueblo más
grande de las Ardenas y se conoce como “la ciudad
del General Patton” e incluso le han dedicado
un museo ya que como comandante de la 3ª Armada
americana liberó definitivamente la villa de
Ettelbruck el 25 de diciembre de 1944.
- sigo mi excursión hacia Vianden, pueblo donde
habitó Víctor Hugo, convertida su casa en mueso
y donde se encuentra el Castillo más turístico y espectacular
de Luxemburgo.
- visitada esta, mejor dicho, realizada foto postureo
y ya no con mucho tiempo por que el día termina
y no me apetece circular de noche aunque las
carreteras son magníficas, sigo destino Honsingen
donde se encuentra una antigua abadía en el centro
del pueblo, visitarla, mejor dicho verla por fuera
y seguir ruta.
- destino de retorno al hotel, Clervaux que es conocida
por la abadía benedictina con su espectacular
Castillo blanco y su Iglesia Parroquial construida
de piedra característica de la región.
- y ya de camino al hotel, mencionaros el paso Wiltz,
capital de las Ardenas, que no os perdáis su castillo
que hay en el centro del pueblo, por que pasa desapercibido
desde la carretera (es decir, que no se
aprecia en el horizonte mientras te vas acercando).
En este se encuentran las Torres de las brujas, donde
la torre cuadrada, situado al noroeste y que data
del siglo XIII (que sirve para la entrada al castillo se
puede acceder por un puente levadizo de madera)
y la torre situada al este de los jardines son las más
antiguas del castillo.
Mencionaros que Wiltz tiene mucho que visitar, mi
fallo fue que la dejé para lo último en la ruta y el
tiempo se me echo encima, pero podéis visitar también;
Museo Nacional de Arte de elaboración de la
cerveza, como no, pero estamos a lo que estamos
en la II Guerra Mundial; Museo de la Batalla de las
Ardenas, el monumento de “liberación nacional de
los caídos”, Monumento San Nicolás, Monumento
de la Independencia, Monumento de la huelga…
hay mucho más, es una ciudad verdaderamente interesante
para perder el día entero; Jardín de Wiltz
y el Santuario de Nuestra Señora de Fátima “Op
Baessent”. Y como no hay un tanque aparcado en
la plaza principal.
Todo esto como no, por carreteras de ensueño para
un motero, curvas y más curvas, asfalto perfecto y
vistas espectaculares mires donde mires a izquierda
o derecha, al frente o por detrás (por el retrovisor
lógicamente), eso con curiosas señales de
“DANGER”.
Al día siguiente ya de camino a Orleans / Francia
para iniciar la Ruta de los Castillos del Loira, como
ya os he dicho habrá crónica detallada en el próximo
número, recorro el Centro y Sur de Luxemburgo,
visitando la capital de este con el mismo
nombre que el país, pero de camino antes entro
a visitar el Castillo Useldange, fortaleza en ruinas
pero digna de ser visitada. En ella puedes acceder
a uno de sus torreones por una escalera de caracol
viendo una colección de pinturas de la edad
media, muy explicitas que te llevan a conocer sus
costumbres y forma de vida.
ción, donde se encuentra el Monumento del Recuerdo
(en memoria a los caídos) y desde donde
hay unas vistas espectaculares de la Ciudad; del
Vallée de la Pétrusse con su Puente Adolfo (Adolphe
Bridge) y Viaducto (Passerelle) puerta de entrada
al centro de ciudad y encontrándose está
justo al lado de la Catedral Notre-Dame y el Palacio
de Guillermo II. Por lo cual la visita fue corta
pero aun pude disfrutar aunque fuera visual y muy
rápida, esta seguramente preciosa y espectacular
ciudad, capital del Gran Ducado.
Bueno, solo me queda citaros para el próximo número,
que tras pinceladas de Castillos Holandeses
y Luxemburgueses, me encamino al Valle del
Loira … saludos en V a todos
¿Que contaros de Luxemburgo Ciudad?, pues
poco, por que las ganas de regresar a casa … ¡¡
venga !! no os voy a mentir, las ganas de empezar
una nueva ruta totalmente diferente a la línea de
este viaje la cual me he preparado también antes
de salir de casa; recorrer el máximo número de
Castillos, Palacios y Puentes Medievales en la famosa
Ruta de los Castillos del Loira (me venía de
paso al regreso y no podía desperdiciar esta oportunidad,
además empece este viaje en Mont Saint
Michel, último Castillo de esta ruta y que mejor que
ir donde se inicia esta, Orleans).
Resumiendo Luxemburgo Ciudad, ciudad que seguramente
se debe visitar en plan turismo urbano,
con la familia y con mucho tiempo, pero que en mi
estilo de viaje y seguramente el destino o suerte
del motero, fui a parar a la Plaza de la Constitu-
Ruta 66
La vuelta al mundo en pareja
Escrito por: Rafael Campos Cubero
Fotografías: M Carmen Gragera Muñoz
Si alguna vez has soñado despierto con perderte en una
carretera con tu moto, seguro que la primera que se te
viene a la cabeza es la famosa: Ruta 66 en Estados Unidos.
Es curioso, no es la más larga del mundo, de hecho
no esta ni entre las 10 primeras, pero tiene algo especial
que encandila la imaginación de aquellos que se suben a
una moto diariamente en el mundo. Ya sea para ir a trabajar,
o para hacer grandes viajes en pos de la aventura.
Iniciamos nuestra singladura alquilando nuestra Honda
Goldwing a orillas de Howard Beach en Queens, Nueva
York.
Están pensados para escapar en frenadas de emergencia,
y a pesar del atasco implacable, al menos en este
Estado todo el mundo guarda religiosamente “la cola”.
Es importante decir que en tema de motos en este país
cada Estado tiene su propia legislación al respecto, en
unos el uso del casco el obligatorio, en otros no. Lo que
es curioso descubrir es que lo único obligatorio para los
motoristas de EEUU es el uso de gafas, si, has leído bien:
Las gafas. El motivo es simple, el uso de cascos integrales
en este país no está muy extendido estando más de
moda entre los motoristas los tipo jet. Aunque pueda parecer
que son más molones con la estética “born to be
wild” tienen el inconveniente de ser más vulnerables al
viento, lluvia o mosquitos.
Sus playas con el Atlántico expectante servían de punto
de partida a nuestra aventura. Una moto azul, preciosa,
a la que rápidamente le pongo el nombre de Blue Eagle
me sirve para hacer los primeros km. Que pasan entre
las dudas de intentar cogerle el tranquillo al acelerador de
la Honda, algo duro, y orientarme entre el espeso tráfico
neoyorquino. Poco a poco y sin querer me voy percatando
de las primeras peculiaridades norteamericanas a la
hora de circular en moto: Las carreteras son amplias, con
anchos arcenes, pero ese territorio esta vetado para cualquier
motorista que quiera pasarse de listo.
También está muy mal visto que las motos serpenteen
entre los coches, un policía se encarga de recordánoslo
educadamente mientras enfilamos uno de los túneles
que da acceso la isla de Manhattan desde Brooklyn.
Más al fondo vemos la bandera estadounidense y al de la
ciudad de Nueva York, con franjas azul, blanca y naranja
que recuerdan a la bandera de Holanda. Y es que Nueva
York, aunque fue descubierta por Giovanni da Verrazzano
en 1524, en nombre de la corona francesa y le puso el
nombre de Nueva Angulema, fueron los holandeses los
que se establecieron más en firme en 1624, comprando
la ciudad a los indios Lenape por 24 dólares de baratijas, y
llamando a la ciudad Nueva Amsterdam. Tras una Guerra
con los ingleses, en la que estos últimos resultaron vencedores,
el nombre de la ciudad se cambió en honor al Duque
de York, y así hasta nuestros días, vuelve a cumplirse
la máxima de que la historia la escriben los vencedores.
Con esta lección de historia amenizamos los km de atasco
en Nueva York mientras salimos de la ciudad con el
One World Trade Center como testigo y sus imponentes
541 m, nos adentramos ya en el Estado de Pensilvania,
previo pago de 6$ de peaje.
Por causa del tiempo, nuestro sempiterno enemigo, nos
llevamos el primer revés de la aventura.
Una de mis intenciones al diseñar este viaje era visitar
Lancaster, donde se encuentra la mayor población Amish
de los Estados Unidos. Pero ha sido tanto el tiempo que
hemos perdido en atravesar Nueva York que tenemos
que desistir y poner rumbo directo a Williamsport. Una
pequeña población pérdida en el mapa a medio camino
de la frontera con Canadá. Para colmo de males se pone
a llover con insistencia y tenemos que enfundarnos en los
trajes de agua, por primera vez en este viaje.
No importa que pasemos por la ciudad que nunca duerme
de forma tan fugaz, al menos hemos circulado por
una de las urbes más impresionantes del mundo, y la más
poblada del país. Cuyo denso tráfico hace que sus atascos
dejen a los de Madrid en una reunión de amigos.
Ya volveremos al finalizar nuestra aventura en moto para
verla más en detalle, en los seis últimos días de nuestro
viaje, aunque sin montura.
Alejados ya de la jungla de cristal más incivilizada descubrimos
otro país completamente diferente. La urbe hace
ya bastantes km que quedó atrás, pareciendo cosa de un
pasado más lejano y nos adentramos en la inmensidad
del frondoso bosque del norte de Pensilvania. Un bosque
húmedo que, sin embargo, deja en el ambiente una dulce
fragancia a vainilla o chocolate. No sabría identificar muy
bien el olor, pero sin duda hace agradable nuestra marcha
hasta la ciudad de Williamsport, donde acabamos en
uno de los muchos moteles de carretera del país. Es tal y
como lo describen las películas con sus camas king-size,
TV enorme, frigorifico, su moqueta...todo muy americano
la verdad.
Al día siguiente nos dirigimos a Niagara-Falls, en la frontera
con Canadá. Donde disfrutamos de las primeras vistas
de las cataratas del Niagara, aunque algo decepcionantes.
Al menos nos deleitamos con el espectáculo de luces
y fuegos artificiales que celebran todos los viernes del
verano, antes de pasar nuestra primera noche de acampada
en EEUU.
Con las primeras luces del día, pasamos al país vecino
a través del puente Rainbow, pagando 5$ de peaje. Allí
nos recibe un policía muy amable pero con unas pintas
sacadas de una peli de vikingos: frondosa barba pelirroja,
pelo algo alborotado y brazos tatuados.
El trámite en la frontera se reduce a unas cuantas preguntas
y si tenemos algo que declarar, insistiendo sobretodo
en si llevamos alcohol, tabaco o armas.
Nos ponen el sello en nuestro pasaporte y aprovechamos
para cambiar moneda. Desde el lado canadiense
podemos ver que la fama de espectacularidad de estas
cataratas es bien merecida. No en vano, estas cataratas
famosas por películas como Superman II son las más
caudalosas de Norteamérica y aunque su altura y anchura
no la hace estar entre las más altas del mundo, sus
vistas nos brindan una estampa bellísima
Al pasar la frontera parece que nos trasladamos al continente
europeo, otra vez. Y es que Canadá es un país
muy diferente al estadounidense.
Aquí vuelven a aparecer las glorietas, los semáforos en
los cruces y no sobre ellos, y sobretodo las indicaciones
en km. Es curioso, pero las distancias medidas en millas
dan al aventurero una falsa sensación de cercanía, en
Canadá volvemos a la normalidad.
Rozando el ocaso llegamos a la ciudad más poblada del
2º país más grande del mundo. Es una ciudad cosmopolita
en el que se da cita lo clásico y lo moderno. La casa
Loma, sería un ejemplo de lo primero, un castillo muy parecido
al de Balmoral en Escocia, antigua propiedad de
Henry Mill Pellatt, ex-soldado y excéntrico millonario que
la construyó en 1914. Fue la casa privada más grande de
Canadá, aunque tuvo que cederla a la ciudad de Toronto
al declararse este hombre en bancarrota en 1937.
Actualmente es un museo, pero también se utiliza, por la
tarde, para hacer fiestas privadas de lo más extravagante
y para las muy de moda room escapes.
El ejemplo de lo moderno viene representado por la CN
Tower de 553 m y que es la 4º estructura más alta del
mundo hecha por el hombre construida en 1976.
Desde ella puedes ver: “Tooorooonto entero”, una ciudad
que te impresionará porque entre los neones de sus carteles
y los leds de la torre te parecerá estar dentro de la
película Blade Runner. Ponerse a los pies de esta mole
no es menos espectacular que subir a su mirador.
El paseo nocturno de regreso al camping por esta ciudad
nos brindó uno de los momentos más bellos (No dejo de
repasar en mi mente la banda sonora de la obra maestra
de Ridley Scott) y a la vez más horribles de la aventura.
Mientras íbamos en moto, de pronto se puso a llover justo
el único día que decidí visitar una ciudad algo más cómodo,
sin ropa de abrigo e impermeable. Los 60 km que tuve
que realizar en manga corta y en vaqueros hasta llegar
al camping (que nos costó encontrar incluso con GPS,
porque estaba en mitad de un bosque), bajo una lluvia
torrencial, un casco que se empañaba y un GPS a punto
de “morir” convirtió la visita a Toronto en un verdadero infierno
de hipotermia, agarrotamiento y temblores. A pesar
de ello, y con el apoyo de mi compañera de fatigas conseguimos
salir del atolladero, llegar sanos y salvos a nuestro
camping, y descansar para la jornada siguiente.
nadá como de EEUU. Con las vistas del puente Ambassador
nos vamos a descansar para afrontar con energías
la dura jornada que nos espera. Sinceramente, me da
pena que mañana nos vayamos de Canadá, ha resultado
ser un país acogedor y hospitalario que nos ha brindado
innumerables imágenes y momentos para el recuerdo.
Me voy de este país con la pena de haber arañado tan
sólo la superficie de lo que puede ofrecer al viajero más
intrépido.
Despertamos a las 05:00, antes de que amanezca, y es
que en estos lares a las 05:30 ya sale el sol con fuerza,
cruzamos el puente Ambassador que sirve de pasarela
hacia EEUU.
Así que dejamos atrás el sistema anglosajón de medida
y nos dirigimos a entre vastos campos de trigo dorado a
Niagara-on-the-lake. De pronto, al llegar al pueblo el paisaje
se pinta de viñedos hasta donde alcanza la vista, y
es que esta región es famosa por la calidad de sus caldos..
Damos cuenta de ello en una de las innumerables bodegas
que salpican la región. Por el precio de unos 10$ canadienses
podrás hacer una degustación de cinco vinos
a cada cual más selecto. Evidentemente, no abusamos
de la cata, especialmente yo, ya que todavía nos restan
unos cuantos kilómetros hasta llegar a nuestro próximo
destino: Toronto.
Atravesamos el sur del país de la hoja de arce pasando
fugazmente por London, que para nada tiene algo que
ver con la capital británica. Más bien parece un pueblo
decadente sacado de la peor pesadilla de Danny Boyle
en “Trainspoitting”. Por fortuna nuestro destino no es esta
“capital” sino Windsor. Windsor es una bella y tranquila
ciudad, en la frontera de Canadá con EEUU separados
por el río Detroit y que da nombre a la ciudad homónima
del otro lado de la orilla. Windsor se haya en plenas celebraciones
del día del veterano, banderas canadienses y
estadounidenses ondean hermanadas en lo más alto de
los mástiles, orgullosas a lo largo del paseo fluvial del río,
por el que paseamos como colofón de esta jornada y de
esta primera etapa del viaje.
Tras el rutinario control aduanero, para acceder de nuevo
al país del Tío Sam, cruzamos de manera fugaz por Detroit
poniendo rumbo hacia Chicago, por la I-94.
Después 2220 km de aventura llegamos a Chicago para
devolver nuestra Honda Goldwing, muy a mi pesar, antes
de las 10:00 si no queremos pagar una penalización de
un día más de alquiler.
Nuestra Goldwing ha sido una moto estupenda en su
comportamiento y capacidad de carga, con todo lo que
un buen rutero necesita para hacer su viaje más cómodo.
Sin duda, la mejor moto para aventuras de larga distancia,
Por supuesto no falta en el lugar un memorial a los caídos
en la I y II Guerra Mundial, Vietnam y Corea tanto de Ca-
siempre y cuando sepas previamente a ciencia cierta que
lo que te vas a encontrar en el viaje va a ser siempre asfalto.
Después de entregar la moto en Chicago estaremos tres
días descansando y descubriendo la ciudad hasta recoger
nuestra Harley Davidson para continuar el viaje. Nuestra
anfitriona en estos días será Michelle, una mujer, madre de
7 niños y un perro. Ella será una de los muchos anfitriones
que tendremos durante nuestro viaje.
La Ciudad del viento es la primera gran ciudad, tercera en
población del país, que visitamos a fondo en esta locura de
recorrer Norteamérica de costa a costa en moto. Y es en la
primera en la que nos damos de bruces con la realidad estadounidense,
aquí todo es grande, como sus rascacielos.
No en vano Chicago cuenta con cuatro de los diez rascacielos
más altos de Norteamérica. Nosotros nos subimos a
dos de ellos, quizá los más representativos: La Torre Willis
(antigua Torre Sears) con sus 442 metros de altura, que fue
el edificio más alto del mundo de 1973 a 1998. Allí emulamos
a Ferris en la famosa película “Todo en un día” oteando
con desdén el suelo de la ciudad.
Y la Torre Hancock, con sus 344 metros, desde la que nos
deleitamos con el skyline nocturno de Chicago y de una
suculenta cena mientras vemos los fuegos artificiales que
iluminan el cielo desde el Navy Pier (que cumple 100 años)
de la ciudad todos los miércoles del verano. Si tenéis la
suerte de cenar en su restaurante, no dejéis de visitar el
baño femenino (este consejo es para ellas), no por su lujoso
diseño, sino que desde él tendréis las mejores vista del
edificio, y sin agobios.
Tras tres días en los que no hemos parado de ver cosas
de la “Ciudad del Viento” es hora de retomar la aventura.
Llegó el día de coger nuestra flamante Harley Davidson
Road Glide negra metalizada con tan sólo 29 km en su haber
(algo que, sin duda nos dejó boquiabiertos). Una moto
legendaria para una carretera legendaria como la Ruta 66.
Arranquen sus motores, empieza de nuevo la aventura.
La imponente presencia de la Black Eagle, como la llamo,
asusta nada más verla. Tiene un sonido bronco como su
aspecto, comodidad, estabilidad, y un peso elevado, sin
embargo se mueve con soltura entre el tráfico de Chicago,
bajo una incipiente lluvia. Nos dirigimos al comienzo de la
Ruta 66 en la intersección de las calle Adams con Avda.
Michigan, donde nos hacemos la foto de rigor al lado de la
señal. Sin embargo, hay que decir que la Ruta 66 nunca
salió de ese punto.
El verdadero principio de la Ruta 66, aunque sin señalizar,
se encuentra en Jackson Boulevard con Lake Shore drive
a orillas del Lago Michigan, cerca de la fuente Buckingham.
Sospecho que esta carretera nos va a tener reservadas
multitud de sorpresas.
Antes de comenzar el viaje, es tradicional entre los moteros
hagan una parada en el restaurante Lou Mitchell, situado a
pocos kilometros del inicio de la Ruta 66, que lleva sirviendo
desayunos desde 1923. Allí nos damos cuenta de que
si en EEUU todo es grande, el desayuno no iba a ser menos.
Los tres huevos fritos con bacón y patatas fritas son el
combustible perfecto para el primer día en la Ruta 66.
Empezamos a devorar km hacia Joliet donde encontramos
el primer museo oficial de la ruta y una prisión abandonada
a las afueras que fue localización de la serie de TV Prison
Break.
Los primeros kilómetros de la aventura se muestran
como los que cualquiera de nosotros podría hacer por
una carretera secundaria de doble sentido, mucho tráfico
pesado sobre un asfalto que te da una de cal y otra
de arena.
Al menos la famosa señal marrón de la Ruta 66 nos
marca la senda correcta de vez en cuando. Más adelante,
llegamos hasta Willminghton, allí nos encontramos
con una de las atracciones más populares de la carretera
madre, el Gigante Gemini. En el mismo pueblo,
encontramos un simpático dinosaurio de fibra de vidrio
que sirve de mascota para las gasolineras de la marca
Sinclair.
Se va aproximando la hora de cenar y realizamos parada
técnica en Braidwood, en un merendero, muy bien decorado
que se encuentra al lado del restaurante Polk-A-Dot
Drive In, que es una de las muchas cafeterías típicas de
esta carretera. Allí nos damos el gusto de cenar unos
noddles mientras contemplamos nuestro primer atardecer
en la carretera madre, poco a poco siento que nos
vamos impregnando del espíritu indómito de estos lares.
Antes de partir, nos acercamos al restaurante para hacernos
unas fotos con los curiosos habitantes de este singular
establecimiento.
Y con las ultimísimas luces del día, repostamos en Dwight
en una antigua gasolinera de Texaco que data de 1933
llegando a Pontiac, quizá el pueblo más bonito de la Ruta
66 a su paso por el Estado de Illinois, con sus famosos
murales.
Saliendo de la capital del Estado me encuentro, en Auburn,
con un tramo de 2,25 km de la Ruta 66 restaurado
tal y como estaba en 1931, con ladrillo rojo (la Ruta 66 no
estuvo completamente asfaltada hasta 1938). Virden y Nilwood
nos brindan bonitos murales, que empiezan a ser
una tónica durante nuestra aventura y en Carlinville nos
encontramos con un Juzgado muy particular. Resulta que
su construcción estaba presupuestada en 50.000$ y se
les fue a un millón de dólares de 1867.
Al día siguiente, desde Springfield, Illinois, visitamos la
casa y la tumba de Abraham Lincoln, el 16º Presidente de
los EEUU que vivió en esta ciudad hasta su entrada en la
carrera presidencial.
Con la visita al cementerio nos llevamos otro choque cultural:
aquí están diseñados como unos espacios llenos de
vida, sin grandes cercados, abiertos, con luz, con césped
recién cortado y banderas estadounidenses ondeando
allá donde miramos, todo con mucha pompa y boato. Muy
alejado todo de la imagen acordonada, apartada, lúgubre
y sombría de muchos cementerios. Es una imagen que
vemos en multitud de camposantos y es que sea cual sea
la importancia de la población, siempre hay monumentos
en recuerdos a los caídos de ese lugar o Estado en las
guerras que libró el país durante el siglo XX.
Supongo que se quedaron cortos de fondos porque la
cárcel que está situada enfrente es tan sólo para dos personas.
Es increíble la cantidad de curiosidades que encontramos
en las innumerables poblaciones por las que cruza la Ruta
66, convirtiéndola en un verdadero museo rodante, quien
sabe, visto así quizá el museo más grande del mundo, un
museo de casi 4000 kilómetros.
De camino a un nuevo Estado, Misuri encontramos en Collinsville
la botella de kétchup más grande del mundo y en
San Luis el Arco Gateway, el más grande del mundo con
200 m de alto y ancho.
Este monumento se erigió en 1967 y como su nombre indica
simboliza una pasarela, ya que desde aquí se inició
la conquista del Oeste que un buen día hicieron pioneros
como Lewis y Clark tras la Guerra de Independencia en
1805. Cogemos la I-44 para cruzar el Estado de Misuri.
Es necesario decir, que como la Ruta 66 lleva abandonada
desde 1985 las nuevas autovías y autopistas se han
servido de ella para ahorrarse kilómetros en su construcción
cogiendo varios de sus tramos. Eso ocasiona que,
sobretodo al salir de Illinois y en los Estados siguientes
seguir el curso original de la Ruta 66 se convierta en una
misión confusa en la que hay que estar muy atento para
evitar acabar en una vía rápida como la que tenemos en
España y hacer un viaje carente de emociones.
La propia Ruta 66 durante su existencia tuvo variaciones
en su trazado, lo que han ocasionado que se conozcan
dos tramos diferentes de Ruta 66 el antiguo (desde 1938
o 39 hasta 1955) y el moderno (desde los años 60 o 70
hasta 1985).
Estos tramos a menudo coinciden y se bifurcan obligándote
a entrar en las carreteras interestatales. La mejor
manera de evitar este laberíntico sino es siempre ir por el
recorrido más antiguo, será el más fiel al original aunque
eso también nos reportará un molesto traqueteo en nuestras
suspensiones. Si aún así te pierdes, recuerda: “Si de
pronto te ves en una autovía fijate a tu derecha, si ves una
carretera cutre y en mal estado, esa será la Ruta 66”.
Siguiendo paralelo a la I-44 llegamos a Cuba (no el país) y
sus famosísimos murales constituyen una parada obligatoria
en esta aventura, allí hay multitud de ellos en honor a
personalidades tan variopintas como Bette Davis y Amelia
Eackhart.
Toda una gymkana jugar a coleccionarlos con nuestra cámara
fotográfica. Con el ocaso descubrimos en Fanning
la silla mecedora más grande del mundo y nos maravillarnos
intentando seguir paralelos a un kilométrico tren de
mercancías como los que cruzaban el país en las pelis del
viejo Oeste.
Al día siguiente, en Lebanon descubrimos la primera señal
en el asfalto de la Ruta 66, (IMG_2791) tan típica como
ausente en la mayoría de km de la carretera madre, un
momento que lejos de ser anécdota es ciertamente emocionante.
En ese pueblo se encuentra el hotel Munger-Moss que
data de 1947 y que tiene dos postes indicando la distancia
a diversas poblaciones o atracciones de la ruta.
No vendrían mal porque a partir de Oklahoma las señales
verticales escasean, con lo que se hace difícil confirmar
que estamos siguiendo el rumbo que marca la carretera
madre . Con ingenio y paciencia seguimos siendo fieles al
trazado y llegamos a Ash Groves, donde se haya la Gasolinera
de Gay Parita. Que data de 1934 y aunque no esta
operativa si conserva intacto el espíritu de la Ruta 66, con
ese gusto que tienen los norteamericanos por lo viejo, lo
clásico.
Lo que nosotros consideraríamos chatarra, ellos lo restauran,
lo venden o lo exponen como es el caso de esta gasolinera
anclada en los felices años 50. Sin duda, aunque
Gay ya no está (falleció en enero de 2015) el cariño que
dispensaba a los visitantes sigue vigente en su hija y en
George, que orgullosos nos muestran un pedacito de la
historia de EEUU que su padre con tanto mimo cuidó.
Pasamos del Estado de Misuri al de Oklahoma, tras un fugaz
paso, de apenas 25 kilómetros por el Estado de Kansas
cruzando el puente Brush Creek que data de 1933.
Cerca de allí, en un recóndito pueblo (ya en el Estado de
Oklahoma) conocemos a una directora de Instituto, llamada
Virginia que, muy amablemente nos muestra las únicas
7 millas originales de la Ruta 66. Los cuales que llevan
intactos desde 1937. Toda una experiencia recorrer esos
bacheados kilómetros, por un momento me sentí como
los protagonistas de “Easy Rider” cruzando los EEUU en
busca de aventuras hacia California.
A su término, volvemos a encontrar a esta mujer que quería
asegurarse que completábamos el trayecto sin problemas,
y para ello no dudó en decirle a su marido que se iba
a retrasar.
Una nueva muestra más de hospitalidad y amabilidad que
empiezan a ser comunes en nuestro viaje. Como también
empieza a ser común encontrarse con monumentos, negocios
casi centenarios durante nuestra aventura.
En Catoosa, descubrimos otro pedacito de historia de la
Ruta 66, la famosa ballena azul de 28 metros, la cual fue
construida en 1972 por Hugh S. Davis, zoólogo de profesión
que al jubilarse construyó esta ballena en honor a su
esposa Zelda a la que le encantaban estos mamíferos.
Inmediatamente la atracción se convirtió en un éxito, durante
casi dos décadas, éste fue un lugar feliz, pero en
1988 el señor Davis era ya demasiado mayor para seguir
manteniéndolo en marcha, y tuvo que echar el cierre. Él
falleció en 1990, y su esposa Zelda en 2001. Aún así gracias
a las aportaciones privadas de numerosas asociaciones
que luchan por que la Ruta 66 no caiga en el olvido
este lugar a vuelto a flote convirtiéndolo en un lugar ideal
para merendar con la familia o hacer un break tras una
larga jornada en moto.
Nuestro acérrimo enemigo, el tiempo, se nos echa encima,
otra vez, así que hacemos noche en Stroud, y aunque
nos quedamos con las ganas de degustar la mejor hamburguesa
de la Ruta 66 en el Rock Café, según dicen, al
menos hacemos noche en un motel típico de la Ruta 66
el Skyliner, con su aparcamiento enfrente de la habitación,
con camas de king-size, moqueta, aire acondicionado
ruidoso y el siempre presente hielo. Los norteamericanos
están obsesionados con el calor y el hielo.
El día comienza con un contratiempo: una pieza de la
Harley se ha desprendido del motor.
Gracias a un local que me presta su teléfono me pongo
en contacto con la compañía de alquiler, llevamos nuestra
montura a los talleres de la marca americana en Oklahoma
City.
Allí nos atienden estupendamente y nos confirman que
en este país cuando alguien necesita ayuda no pasa mucho
tiempo hasta que alguien te la ofrece.
A cada parada que hacíamos, a veces para hacer fotos,
otras para consultar un mapa, siempre paraba alguien
para ofrecerse en lo que hiciera falta.
¿Como íbamos a renunciar a la esencia de la aventura?
Que no es otra cosa que descubrir tu propio camino.
fuertes a lomos de nuestra Harley Davidson para seguir
con nuestra particular conquista del Oeste.
Sin duda, EEUU es el país de los motoristas, un paraíso
en el trato en el que todo el mundo saluda al encontrarse
con otro motorista en el camino.
Me asombra esta amabilidad sincera, y ojalá la tuviéramos
en España. Fruto de esa amabilidad nos enteramos
de que en Texas se aproximaba una gran tormenta. Y no
se equivocaba, a los pocos km granizada de aúpa y a
resguardarse en una gasolinera abandonada. Mientras
observamos con envidia como un grupo motero avanza
impasible al desaliento con asistencia y guía, todo un
lujo que nosotros nunca nos hubiéramos podido permitir.
Proseguimos por la I-40 y cambiamos de Estado, ahora
estamos en Tejas, en Shamrock, descubriendo La Torre
Conoco, para el que no le suene le recomiendo que vea
la película Cars.
Y es que esta película infantil, hace muchos guiños a la
Ruta 66, es bonito tratar de descubrir todos ellos. También
coincidimos con una pareja de policías italianos que,
como nosotros, se encuentran haciendo la Ruta 66, aunque
ellos en la comodidad de su coche alquilado.
Llegamos Amarillo rozando la noche, cosa que nos impide,
por ejemplo, visitar el Big Texan, un restaurante famoso
por ofrecer en su carta el bistec más grande del
mundo, de 2 kilos de peso. Si eres capaz de aceptar el
desafío de comértelo junto a una guarnición de patatas en
menos de una hora te saldrá gratis.
En caso contrario, tendrás que pagar unos 70 dólares.
Desgraciadamente nos marchamos sin probar suerte,
sinceramente no pega ese plato para un desayuno. Antes
de partir no podemos obviar la visita al Rancho de Cadillacs
, una obra de arte realizada en 1974 con 10 coches
semienterrados de esta marca, todo un símbolo de la
Ruta 66 en este Estado y que es obligatorio visitar. Después
desayunamos en el Midpoint Café de la localidad
de Adrián en Texas que constituye el punto intermedio de
la Ruta 66 Aunque feliz haciéndome las fotos no puedo
evitar pensar que estamos más cerca que lejos de la conclusión
de este viaje increíble.
Entramos en Nuevo México “El Estado Encantado” y nos
tomamos la licencia de ir a Santa Fe, ciudad famosa por
su pasado colonial español fundada por Juan de Oñate
en 1598. y que tiene la casa y la iglesia más antiguas
de Estados Unidos, que datan de 1610. Nos damos una
vuelta por el mercadillo que hay en la plaza del pueblo y
nos deleitamos con ese estilo tan peculiar en las casas,
hechas de adobe en clara referencia al pasado colonial,
sencillamente precioso.
En Gallup, nos topamos con la anécdota de pasar la noche
en un convento cristiano dentro de una reserva india
de los navajo.
Aunque en un primer momento, íbamos a acampar en un
cementerio, afortunadamente una de las monjas del lugar
nos ofrece por el mismo precio una habitación, aunque
sin agua corriente. Allí tenemos nuestro primer contacto
con los indios y sinceramente, no nos llevamos muy buena
impresión. Son muy suyos y poco dados a la conversación.
Creo que nos siguen viendo como invasores de lo
que un día fue la tierra de sus antepasados.
En la próxima edición de The Ruta Magazine os explicaremos
nuestra llegada al Gran Cañon del Colorado y de
ahi hasta finalizar este espectacular viaje, espero que lo
que hasta ahora os hemos explicado os haya gustado, y
os esperamos para la siguiente edición.
Rafael Campos
Mari Carmen Gragera
www.falcostradale.com
“La vida puede ser una gran aventura, nunca desistas
de un sueño tan sólo trata de ver las señales que
te llevan a él.”
A medida que avanzamos por el Estado de Texas las
rectas se hacen interminables bajo un sol abrasador y el
fuerte viento de la llanura desértica. Pero nos sentimos
que vivirá varias anécdotas, las
cuales harán mucho más amena
esta aventura y que nos dará a
conocer.
Una aventura con sabor a los
años 70, cuando un viaje no
era un simple desplazamiento
con hora prevista de llegada,
en aquella época sabia cuando
salias pero no sabias la hora de
llegada.
Si hay álguien que haya recorrido
los cientos y cientos de kilometros
en nuestra peninsula, ese es
sin duda Toni Trotacaminos, el
cual esta vez nos presenta su
nueva aventura, que como motero
incansable que es esta decidido
a recorrer la Nacional 340
de nuestra península de punta a
punta, o lo que es lo mismo ... de
Barcelona a San Lorenzo (Cadiz)
por su trazado original.
El 18 de febrero inició el recorrido
completo de la nacional 340,
muy ilusionado por emprender
esta aventura y volver a revivir
los recuerdos, sensaciones e
imágenes de los momentos que
se vivian en otras épocas donde
el lanzarse a la carretera y viajar
era una verdadera odisea ya que
todo era muy diferente que en la
actualidad.
Esta nacional es la carretera mas
larga de España con unos teóricos
1248km de Puerto Real a
Barcelona pese a que en el Google
maps marca 100 km .más.
Su nombre original era Via Augusta
y en tiempos de los Romanos
atravesaba los Pirineos
hasta Gades (actualmente Cadiz),
esta via paso a formar parte
en el Siglo XVIII de los Caminos
Reales y con la llegada de los
vehículos a motor alrededor del
año 1926 fue cuando se empezó
a asfaltar.
Con lo cual un viaje como el que
Toni se propone realizar tenia
una duración de minimo una semana
de tiempo, el tiene previsto
hacerlo en tres días.
La nacional a primera vista da la
sensación de que es algo pesada
circular por ella, encontrándote
gran cantidad de vehículos
pesados, atravesando pueblos y
llevando una marcha bien diferente
a la que estamos acostumbrados.
Pero fijaros en los datos del
recorrido........
Durante la totalidad del recorrido,
Toni a lomos de su Suzuki
vStrom 650 con un cuarto de
millon de kilometros en su poder
, su inseparable “Babieca”
atravesará 147 pueblos, unas
10 provincias y 4 Comunidades
Autonomas, ademas de intentar
ser fiel al recorrido original de la
nacional para revivir la nacional
pura.
Será cuestión de tomarse la
aventura con paciencia, sin prisas,
a una velocidad moderada,
de esta manera podra disfrutar
del viaje y de sus paisajes.
Conocera a gente y seguro
Eran viajes donde lo habitual
era ir preguntando en las gasolineras
mientras le limpiaban los
parabrisas o bien en los bares de
carretera donde camioneros o
transportistas que te informaban
en todo momento del estado de
la nacional.
Buena ruta Toni, esperamos
esas fotos a la vuelta de tu viaje.
v´ssss
Según nos explica Toni, hace tiempo
que le ronda por la cabeza
una idea que tiene que ver con
los recuerdos de su infancia,
cuando en aquellos años viajaba
con sus padres por aquellas
carreteras llamadas nacionales,
idea que se ha transformado en
un proyecto el cual durante este
pasado mes de febrero ha llevado
a cabo.
tamaño utilizado en la mayoría de retos moto
turísticos con roadbook, de gran aceptación entre
la comunidad motera: Rodibook, Penitentes, Punta
a punta, Les a les, Desafío gaditano, Extremadura
challenge, etc.
Vectornote nace de la inquietud de dos aficionados
al mundo del motor, Xavier Arbós y Antoni Centellas
decidieron emprender este proyecto después e
compartir varios viajes en moto. La utilización de
mapas y la preparación de los itinerarios es parte
del trabajo previo a cualquier ruta de más de un día.
Aún así la consulta encima de la moto es dificultosa
y muchas veces se hace obligada la parada para
abrir la bolsa de viaje y desplegar el mapa Michelín.
Para facilitar esta labor se propusieron adaptar un
sistema arcaico que ya se utilizaba para leer pergaminos,
hojas de papel unidas en formato bobina
para poder seguir la información cómodamente
desde el mismo manillar, sin desviar la mirada de la
carretera.
De ahí nace la idea de realizar roadbooks turísticos,
unir la competición y el placer de viajar.
El roadbook
El roadbook o libro de ruta se utiliza en competición
desde hace años, en los rallys o en los raids como
el Dakar.
Ofrece al piloto la información necesaria para aber
el punto de la ruta en el que se encuentra, el parcial
hasta el próximo destino y la información adicional
de importancia. El uso sin necesidad de baterías ni
satélites permite una gran autonomía.
No se debe comparar el GPS y el Roadbook, son
dos formas distintas y complementarias de emprender
nuestra ruta.
Producto:
El dispositivo que ofrece Vectornote es manual y el
único de fabricación nacional.
Está fabricado en aluminio y poliacetal (pom), materiales
resistentes y de gran calidad. Asimismo es
el primer y único dispositivo con ejes extraíbles, facilitando
el intercambio de roadbooks.
Para guiar el papel los ejes disponen de unas guías
laterales. Una mesa facilita la escritura sobre el papel
y sirve para tensarlo.
Los dispositivos se realizan en dos tamaños: uno
mini ideal para bicicleta y otro en tamaño A-5,
Rutas:
De la necesidad de sacar un mayor partido al dispositivo
y facilitar su uso más allá de estos eventos,
vectornote realiza también rutas turísticas con
roadbook.
La transpirenaica de Faro a Faro es el buque insignia:
una pequeña guía de viaje acompaña el
roadbook de la ruta, permitiendo realizar el viaje
a tu aire.
La guía ofrece un pequeño avance de la ruta, un
mapa y información de interés para la misma. Los
roadbooks turísticos están pensados para hacer
resets del kilometraje cada 20/40 Km. permitiendo
entrar y salir de la ruta en cualquier punto de la
misma y poder continuar con garantias.
Otra novedad es la fabricación de papel en blanco
y un servicio de creación e impresión de roadbooks
para eventos, en bobinas o en hojas .
El espacio vectornote.com pretende ofrecer soluciones
a los aficionados moteros, comprar los dispositivos,
las rutas, accesorios o la descarga gratuita
para los clientes de algunas rutas imprimibles
y para teléfonos móviles.
Proyectos:
Desde vectornote trabajamos en la realización de
nuevas rutas y en la adaptación de nuestros dispositivos
portaroadbooks para que permitan la utilización
de los smartphones de igual modo, con lo
cual con un adaptador o caja podras seleccionar
si quieres rutear con roadbook o bien guiarte con
tu smartphone.
Mas info :
www.vectornote.com
¿Que es WOW Rider ?
WOW RIDER! es un evento motero
NO COMPETITIVO.
El Rider recorre una ruta secreta de 700 km aprox. por
las tres provincias aragonesas, dividida en una serie
de puntos intermedios de paso, pudiendo decidir en
todo momento si realizar el recorrido completo o llegar
solo hasta alguno de los puntos intermedios y regresar
a meta.
La prueba se puede realizar tanto en solitario como
con acompañante y discurre por carreteras abiertas al
tráfico, siendo el Rider responsable de cumplir con el
Código de Circulación.
La Prueba se realiza durante una jornada y se establece
un tiempo máximo para realizarla calculando una
media de velocidad baja para que los Rider disfruten
con tranquilidad de la prueba.
La Organización asimismo establece un tiempo mínimo
para evitar la posibilidad de realizarla superando
los límites legales de velocidad en carretera.
La filosofía WOW RIDER! se basa en la solidaridad,
camaradería, amistad y buen ambiente que se respira
entre todos los amantes de las dos ruedas.
FECHA
Sábado 17 de Junio de 2017
HORARIO
De 6:30 a 22:30 h Horario estimado
PARTICIPANTES
Mínimo:
Estimación realista:
300 participantes
500 participantes
Estimación optimista:
Máximo:
LUGAR SALIDA-META
1.000 participantes
2.000 participantes
Por definir el lugar exacto, el lugar preferente es Zaragoza
capital.
WOW RIDER pone en marcha un novedoso sistema
de inscripciones.
El precio inicial de Inscripción es regresivo en función
de los participantes, ya que los costes fijos del evento
se reparten entre todos ellos. La tabla de inscripción
es la siguiente:
Riders :
501-1000 = 60,00 euros
1001-1500 = 55,00 euros.
>1500 partic.= 50,00 euros
Para más info y pre-inscripciones :
wowrider@mlazaro.com
https://wow-rider.com/
Os esperamos !!!!!
< 500 partic. = 65,00 euros
NO TE LA PIERDAS !!!!!! y si tienes una aventura que contar, no lo dudes contacta con
nosotros en editorial@theruta.com, será un placer contarla.
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