The Ruta Magazine Edicion n14 Febrero 17

theruta

The Ruta Magazine

Revista digital oficial de la Unión Internacional para la Defensa del Motociclista Año III- Núm 14 Febrero/Marzo 17

BMW Nine-T 2017

El Rutometro de Dr. Jaus

Iran . Miquel Silvestre

Iceland III - Perlanegra

Seguridad Vial

Unión Internacional Defensa Motociclista

Batalla de las Ardenas -Toño Aracata

Ruta 66- Falco Stradale

WOW Rider 2017


-SUMARIO-

Núm 14 Año III.

Febrero 2017.

Edita:

Ther Ruta Magazine

Pág. 3 Sumario.

Pág. 4 BMW : Nine-T

Pág. 16.. La Ruta Marroqui II. Dr. Jaus

Pág. 24.. Iceland (Viaje al centro de la tierra) III : Perlanegra

Pág. 40 Iran, violando la ley seca. Miquel Silvestre

Pág. 48 Unión Internacional Defensa Motociclistas.

Pág. 62 Normandia “Batalla de las Ardenas”. Toño Aracata

Pág. 80 Ruta 66 - Falco Stradale.

Pág.100...N-340 Toni Trotacaminos.

Pág.102...Vectornote.

Pág.104. WOW Rider 2017

Pág.108 Colaboradores

Núm. depósito legal:

DL B 17980-2014

Director Gral:

The Ruta Magazine no se hace responsable de las opiniones y fotos publicadas de

los colaboradores así como tampoco de los contenidos incluidos en los mensajes

publicitarios, ni de la veracidad de los anuncios clasificados.

David González (dMode).

email : info@theruta.com

Colaboradores:

David Perlanegra

Sergio Morchon

Miquel Silvestre

Juan Carlos Toribio

Juanjo Alba

Toño Aracata

BMW Motorrad

Antonio Vidal

Giussepe

Olaf González

Rafael Campos

M! Carmen Gragera

Miguel Lazaro

Toni Trotacaminos

Para publicidad:

Telf: 655 855 407

comercial@theruta.com

Diseño y maquetación :

The Ruta Magazine

The Ruta Magazine es una marca registrada bajo expediente nº 3520222/X y advierte

que queda prohibida la reproducción total o parcial de trabajos (textos y/o

imágenes) publicados en esta revista sin la autorización expresa de sus editores.


R nineT

R nineT Urban G/S

El concepto de chasis modular ofrece

una gran variedad de posibilidades

para modificar el aspecto

y el carácter de los dos modelos

boxer de BMW en función de las

preferencias individuales, por

ejemplo, añadiendo diferentes

asientos de la gama de Accesorios

BMW Motorrad.

Cuando BMW Motorrad lanzó la R nineT en 2013,

se trataba claramente de algo más que una simple

roadster basada en un modelo clásico.

Desde el principio, la R nineT combinó el diseño de

una moto clásica y la tecnología más moderna con

la artesanía más sofisticada, como demuestra, por

ejemplo, el depósito de combustible de aluminio con

superficies laterales modificadas.

En gran cantidad de componentes, este modelo también

reflejaba la atención al detalle del equipo de la

R nineT. La nueva R nineT irradia el carácter «boutique

manufacturing» gracias a una amplia gama de

características optimizadas.

El estilo de la nueva R nineT Urban G/S es muy diferente,

pero su carácter es igualmente clásico. Durante

más de 35 años, «GS», junto a BMW Motorrad,

ha sido sinónimo de libertad y de pasión por la

aventura sobre dos ruedas, tanto en carretera como

fuera de ella. Los genes de la R nineT Urban G/S se

encuentran en la primera y legendaria BMW R 80

G/S de 1980, transportándose a nuestros días con

tecnología contemporánea y en forma de una moto

BMW de clásico estilo enduro con motor boxer.

Los dos nuevos modelos Heritage de BMW incluyen

el potente motor boxer refrigerado por aire/aceite

con una cilindrada de 170 c.c. y una potencia de 110

CV combinado con una caja de cambios de 6 velocidades.

Ambas variantes están diseñadas para cumplir la

norma de emisiones UE4. El sistema de escape en

acero inoxidable con el tubo situado a la izquierda

refleja el estilo clásico.

Concepto de chasis modular con posibilidades de

customización

En la R nineT, el chasis está

compuesto por cuatro elementos

como en las versiones anteriores:

sección principal frontal, sección

principal trasera, pieza final desmontable

y sección para acompañante

desmontable.

En la R nineT Urban G/S, el chasis

consta de tres elementos:

sección principal frontal y trasera,

parte final integrada y sección

para acompañante.

Ahora, la R nineT cuenta con

una horquilla invertida ajustable

y geometría de suspensión optimizada.

Suspensión en estilo enduro

para la R nineT Urban G/S

Como anteriormente, una horquilla

telescópica invertida de alta

calidad se encarga del control

de la rueda delantera de la nueva

R nineT, a pesar de que ahora

cuenta con un componente completamente

ajustable.

Con el objetivo de ofrecer una dirección

más precisa, estabilidad

direccional y neutralidad en las

curvas, la nueva edición de la R

nineT también se ha optimizado

en lo que a geometría de la suspensión

respecta.

En la R nineT Urban G/S se cuenta

con una horquilla telescópica

convencional en la parte delantera,

mientras que la parte trasera

está equipada con un BMW Paralever

con muelle central, como en

la R nineT.


Nueva R nineT: una roadster purista con el

carácter «boutique manufacturing» y colores individuales

opcionales (de fábrica)

Ahora, la R nineT se proporciona con llantas de radios

de alambre con un tamaño de 3,5 x 17 pulgadas

y 5,5 x 17 pulgadas, respectivamente, y neumáticos

120/70 ZR 17 delante y 180/55 ZR 17 detrás. Como

anteriormente, las pinzas de freno monobloque radiales

de 4 pistones garantizan una excelente deceleración

regulada por ABS con discos flotantes.

La R nineT Urban G/S se suministra con llantas de

aleación ligera. La llanta delantera de 19 pulgadas

con neumático 120/70 ZR 19 combina a la perfección

con el típico estilo enduro de una moto clásica.

Esta se complementa en la parte trasera con una

llanta de 17 pulgadas con neumático 170/60 ZR 17.

La nueva boxer BMW se puede pedir de fábrica con

neumáticos off-road de banda de rodadura profunda

(opcionales), que realzan su estilo clásico (equipamiento

de serie: neumáticos de carretera), y con

llantas de radios.Con pinzas de freno de 4 pistones,

cables de freno revestidos de acero y un disco de

freno de 320 milímetros de diámetro, el sistema de

frenos ABS de altas prestaciones garantiza de nuevo

una deceleración efectiva y estable.

Para evitar que la rueda trasera derrape en carreteras

resbaladizas, se ofrece el sistema ASC (Control

de tracción) opcional (de fábrica).

En esta nueva edición, la R nineT vuelve a ofrecer la

elegancia relajada y las proporciones de una roadster

clásica de BMW. Desde cualquier ángulo, la R

nineT se caracteriza por una mezcla de elementos

de diseño clásicos y modernos combinados con superficies

exclusivas.

Mientras el cuadro de instrumentos de la R nineT

incluía antes dos instrumentos circulares para el velocímetro

y la indicación del régimen, perfectamente

integrados en el diseño clásico, el nuevo diseño

cuenta ahora con dos cubiertas de instrumentos independientes

para ofrecer un aspecto aún más llamativo.

Nada ha cambiado en la nueva edición de la R nineT

respecto a su carácter «boutique manufacturing» e

incluye numerosos detalles que encantarán a sus

seguidores: el depósito de combustible de aluminio

de 18 litros con superficies laterales modificadas, el

panel de aluminio con la inscripción R nineT en relieve

que recorre el conducto de admisión de aire en

el lado derecho y mucho más.

Aunque la R nineT transmite su carácter clásico en

un estilo prácticamente perfecto con el color Negro

Tormenta metalizado combinado con contrastes

plateados y metálicos, la nueva R nineT consigue

mejores resultados en este sentido: para combinar

con los componentes en negro, como el bastidor y

el compartimento del motor, el basculante Paralever

y la carcasa del grupo trasero ahora también llevan

acabado en negro.

Por primera vez, se ofrecen dos acabados individuales

con carácter «boutique manufacturing» para la

R nineT opcional (de fábrica). De esta forma, BMW

Motorrad ha ampliado la gama de customización

para incluir la pintura. La pintura especial «Negro

Tormenta metalizado / Vintage» subraya el carácter


«boutique manufacturing» del depósito de combustible

de aluminio en Negro Tormenta metalizado /

Plata con una aplicación en amarillo con el número

de dorsal «21».

Este último se aplica a mano y confiere un aspecto

usado pero refinado a la moto. El modelo se suministra

con un cubre colín de aluminio y asiento para

acompañante.

La segunda pintura especial «Azul Planeta metalizado

/ Aluminio» destaca el carácter clásico de la R

nineT con un estilo fresco.

Tomando como referencia el depósito de combustible

de aluminio con soldadura en la base y el cubre

colín de aluminio, ambos rectificados a mano, la

parte central del depósito de combustible y el cubre

colín incluyen acabado en color Azul Planeta metalizado

con un reborde dorado.

El color Azul Planeta metalizado también se aplica

al guardabarros delantero.

R nineT Urban G/S: colores tradicionales y elegantes

al estilo de la primera BMW R 80 G/S

Un vistazo a la R nineT Urban G/S demuestra que

es la viva imagen de su predecesora, puesto que

incluso reproduce su combinación de colores prácticamente

sin cambios.

Al igual que hace más de 35 años, el depósito de

combustible y el guardabarros delantero en una

posición alta están acabados en Blanco Luminoso,

con una carcasa del faro delantero a juego que se

adapta perfectamente al estilo BMW G/S de esa

época.

Como en la versión anterior, la R nineT Urban G/S

cuenta con un diseño del depósito de combustible

en dos tonos de azul y un asiento biplaza en rojo

brillante: una combinación de colores que interpreta

los colores BMW Motorsport de antaño. Este recuerdo

de tiempos pasados se completa con un bastidor

acabado en negro.

Combinando armoniosamente la carcasa del faro,

el cuadro de instrumentos consta de un velocímetro

diseñado como instrumento circular analógico, testigos

indicadores y una pantalla LCD de dos líneas.

La R nineT Urban G/S también se caracteriza por

detalles exclusivos


Entre estos se incluyen las numerosas

piezas forjadas de aluminio como los puentes

de la horquilla, la abrazadera para el

manillar tubular de aluminio de doble tope

y mucho más.

Un detalle interesante para crear un aspecto

de enduro clásico es el guardabarros

delantero de doble sección. El guardabarros

delantero está unido al puente de

la horquilla inferior, lo que transmite hábilmente

una sensación de estilo clásico de

enduro.

El guardabarros trasero está situado justo

por encima de la rueda trasera junto con

un estabilizador de la horquilla.

Lo más destacado de las nuevas BMW R

nineT y R nineT Urban G/S:

• Potente motor boxer de dos cilindros

opuestos con una cilindrada de 1.170 c.c.

y una potencia de 110 CV que cumple la

norma UE4.

• Concepto de chasis modular con

posibilidades de customización según las

preferencias personales.

• R nineT con nuevas llantas de radios.

• R nineT Urban G/S con llantas de

aleación ligera; 19 pulgadas delante al estilo

enduro.

• Freno de doble disco de 320 mm en

la parte delantera.

• ABS de serie.

• ASC (Control de tracción) opcional (de fábrica).

• Sistema de escape 2 en 1.

• Detalles exclusivos, como puentes de la horquilla de aluminio forjado con acabado

anodizado claro.

• R nineT con un diseño roadster clásico en Negro Tormenta metalizado junto con

chasis y transmisión en negro.

• R nineT Urban G/S al estilo enduro de la primera R 80 G/S que se remonta a 1980.

• R nineT Urban G/S en Blanco Luminoso combinado con un diseño del depósito

en dos tonos de azul y un asiento en rojo brillante: un recuerdo de los colores BMW

Motorsport del pasado.

Pilar Garcia. BMW Group.


Carrer d’Aragó, 153, 08011 Barcelona

www.italovespa.com

tienda

on line !!!!


EL RUTOMETRO.

La ruta Marroqui. Part.II

(De Ouarzazate a Fez)

Decidimos seguir por esa carretera hasta Telouet.

No estamos muy convencidos, ya que es una carretera

local. A veces la vida te regala momentos inolvidables.

Y ese fue uno de ellos. Sin duda. La carretera

P1506 avanza hacia el norte dibujando curvas y más

curvas al son de las montañas.

El sol ya calienta y las calles de Ouarzazate están

animadas desde primera hora.

Nos damos una vuelta con la moto, localizando los

estudios cinematográficos donde se rodaron unas

cuantas películas. Aunque el objetivo principal es

comprar una crema de protección solar en una de

las mil farmacias que vemos.

Nada más salir de la ciudad, el árido desierto de roca

y piedra ennegrecida se apodera del paisaje. Solamente

algunos cordones verdes de palmerales y

verdes veredas logran zafarse del monótono mundo

ocre. Y junto a ellos, viejos pueblos desordenados

de rojizo adobe.

Aït Ben Haddou es parada obligada. Aunque aún no

entiendo muy bien por qué. El viejo pueblo se encarama

al risco que tiene detrás, ocupando una posición

preferente sobre el río. No es más bonito que otros

muchos del camino. Quizá algo más grande. Pero

seguramente su fama le llega de haber sido el escenario

de la película Gladiator. Efímera fama.

De repente a nuestra derecha aparece un enorme

cortado, como si la tierra se hubiera abierto en una

herida sin cerrar. Y allá abajo, al fondo, estrechos

palmerales intentan escapar de la oscuridad. Los

pueblos surgen uno detrás de otro, en precario equilibrio

sobre el precipicio.

De lejos parecen abandonados, apenas unas cuantas

paredes rojizas. Pero al acercarse, la vida te

da en la cara de bruces. Niños yendo a la escuela,

hombres trabajando en la puerta de su negocio o

mujeres acarreando pesados fardos de leña. Donde

no darías ni un duro por encontrar a nadie, resulta

ser un pueblo lleno de vida. Curiosidades de este

mundo loco.

El asfalto es cada vez más estrecho, apenas un carril

por el que se ha de luchar cuando aparece un

coche de frente: el que no se aparta se queda con

él. En algunos tramos incluso llega a desaparecer y

se convierte en una hacheada y pedregosa pista. A

ambos lados, las montañas de consistencia arcillosa

adquieren diferentes colores. Rojos, amarillos e incluso

verdes nos sorprenden detrás de cada curva.

Unos pocos kilómetros después de Telouet, la carretera

contacta con la nacional. Allí se acaba una

de esas joyas escondidas de Marruecos, pero no

las emociones. Nos quedan casi cien kilómetros de

curvas de todo tipo. El puerto de Tizi-N’Tichka es larguísimo,

y me atrevería a decir que todas sus curvas

son diferentes. Más de 2000 metros de altura para

atravesar el Atlas. Montañas nevadas cercanas y un

trazado muy divertido, aunque el asfalto no pasa de

correcto.

En algunas curvas la gente local ha montado su chiringuito

de recuerdos, enseñándote geodas de colores

brillantes y atrayentes. Pero lo que quiero es

llegar ya a la mágica ciudad de Marrakech.

El tráfico se intensifica, sobre todo al llegar a la ciudad.

Nuestro hotel se encuentra en pleno meollo, en

el centro de la Medina. Allí no entran los coches, solamente

las omnipresentes mobylettes. Y yo con ellas.

Estrechísimas calles llenas de gente, de comercios

y de mobylettes. Intento hacer caso al GPS, y

voy caracoleando entre puestos de especias, de babuchas

o de lámparas maravillosas.

Finalmente la Medina puede conmigo y debemos

dejar la moto. Después de preguntar unas cuantas

veces, conseguimos llegar a nuestro Riad. La moto,

quedará aparcada rodeada de sucios coches en una

pequeña placita, a la que tienen la osadía de llamar

“parking”.


La Plaza Djemma el-Fna es el corazón de Marrakech.

Cuando se pone el sol, riadas de gente, tanto

turistas como locales, acuden a ella. Cuentacuentos,

encantadores de serpientes, música, puestos de comida

con cuscús recién hecho de donde salen insinuantes

columnas de humo y aromas,…

Es el encanto de la ciudad.

Decidimos comer en uno de los puestecitos, de esos

sin mantel donde no existe el lujo pero sí el encanto.

Uno de esos sitios que recuerdas para siempre.

Al dia siguiente desayunamos con tranquilidad en la

terraza de nuestro hotel. Esperaba mejores vistas,

pero no las hay. Plantas y blanquísima sábanas tendidas.

El cielo azul sobre nuestras cabezas y aromas árabes

nos arropan. Hoy es día de visitas a pie. Así

que GPS en mano, nos volvemos a perder por las

intrincadas calles de la Medina. La Madrasa de Ben

Youseff y el Palacio de El Bahía son nuestros primeros

objetivos.

Por fuera no difieren nada de las casas adyacentes.

Y dentro tampoco son especialmente vistosos. Estancias

decoradas con estupendos artesonados y

mosaicos de colores, rodean a patios donde una

fuente refresca el ambiente.

Me doy cuenta de que en medio del caos de la Medina,

el verdadero lujo palaciego es el espacio.

Salimos del centro para dirigirnos a los jardines de

La Menara. Tras más de una hora andando por aburridas

y desérticas avenidas, llegamos a lo que no es

más que un huerto de olivos y un estanque marronáceo

donde parejas de enamorados y excursiones

colegiales tiran pan a los pobres peces que no deben

ver más allá de sus narices. Quizá el único aliciente

de La Menara es hacer la típica foto del lago

intentando reflejar sin éxito la pequeña construcción

de tejados verdes, con el nevado Atlas al fondo.

Para la vuelta preferimos coger un taxi, que por

poco menos de 3 euros nos planta nuevamente en

la Djemma el-Fna. Comemos en un restaurante con

terraza y vistas a la plaza. La vida cotidiana fluye a

nuestros pies. Ancianos convalecientes que vuelven

a casa montados en un carro, vendedores asediando

a turistas o burros cargados con mil vasijas de

barro.

Mientras, los olores de Marrakech nos inundan.

Olor a menta, a azahar, a cilantro o azafrán. Miro a

Belén. No digo nada. Solamente quiero disfrutar del

momento. Estamos en el centro de un universo muy

diferente al nuestro. Tengo la certeza de que cuando

regresemos a nuestras vidas cotidianas recordaremos

estos aromas y nos trasladarán nuevamente

a Marrakech en una esponjosa y colorida alfombra

mágica.

El día amanece gris en Marrakech. Incluso caen algunas

gotas. Recogemos la moto de su presidio en

el parking público rodeado de coches polvorientos y


salimos del caos de la ciudad. Sigue lloviendo, cada

vez con más fuerza. El paisaje ha cambiado a este

lado del Atlas. Verdes laderas y suaves colinas. Incluso

algún conato de bosque, todo mucho más mediterráneo.

En lugar de seguir por la general N8 hasta Fez,

decidimos desviarnos por carreteras secundarias

buscando las cascadas de Ouzoud. Esas carreteras

suelen dar mucho mejor resultado. El asfalto aún es

aceptable y tiene un gran trasiego de niños yendo y

viniendo del colegio a todas horas. Algunos permanecen

ociosos, como mirando al infinito al pie de la

carretera, saludándote a tu paso.

Y otros acompañan a los mayores pastoreando los

rebaños. Lo cierto es que Marruecos está lleno de

niños por todos lados.

Las cataratas de Ouzoud requieren una negociación

con el guía que rápidamente se acerca. Le decimos

que solamente queremos una vista general, y por la

mitad de dinero que nos proponía en un primer momento,

acordamos la visita.

Lo cierto es que son más espectaculares de lo que

pensaba. Sus ciento veinte metros de altura impresionan,

sobre todo si los miras justo desde el lugar

donde caen, tranquilas sobre el cortado barranco de

arcilla. Sus paredes marronáceas, casi completamente

tapizadas de musgo verde, están completamente

excavadas por mil y un recovecos, parecidos

a los grabados de las escayolas de los palacios marroquíes.

Seguimos la ruta ya por carreteras en bastante peor

estado, entre montañas boscosas y escarpadas grietas

formadas por el lecho del río.

El paisaje es espectacular, con esas colinas verdes

tapizadas de miles de flores amarillas, o salteadas de

rojos puntitos de amapolas. La primavera lo invade

todo.

Entramos en un estrecho y poco profundo valle, completamente

verde, de laderas suaves al principio y

más escarpadas después. Ascendemos por una carretera

con múltiples tornantis, que bien podría competir

por trazado y paisaje con alguno de los puertos

de alta montaña suizo. Pero como suele pasar, éste

quedará en el olvido.

Cruzamos las montañas para encontrarnos, allá abajo,

con las enormes planicies de este lado del Atlas.

El color verde sigue predominando, solamente interrumpido

por el rojizo de alguna antigua kasbah ya en

ruinas, o algún que otro pueblo enladrillado.

A unos cincuenta kilómetros de Khenifra, nuestro

destino del día, paramos en una gasolinera y tomamos

un té a la menta en su desproporcionado bar.

Cientos de metros cuadrados con unas cuantas mesas

donde algún grupo de marroquíes ven la televisión

sin mucho afán.

Al poco, se nos acerca un señor entrado en años

y en carnes, vestido con un traje y un curioso sombrero.

– ¡Hola, amigos! ¿Cómo estáis?-

Nos habla en su perfecto inglés con extraño acento,

posiblemente debido a la casi total ausencia de dientes

superiores. Nos comenta que trabajó para una

compañía aérea británica en Mauritania. Nosotros

respondemos a varias de las preguntas típicas (¿De

dónde venís?¿A dónde váis?…) y finalmente nos

deja saborear nuestro té.

Al salir del bar, el hombre del traje nos vuelve a llamar.

– Está a punto de caer una tormenta, si queréis

podéis alojados en mi casa. Os haré un buen cuscús

-dice. Nosotros, como viajeros aún poco curtidos

en conocer y fiarnos de gente local, declinamos

cortésmente la oferta.

– Eres muy guapa- dice dirigiéndose a Belén.

- ¡Y tú también!- apunta mirándome a mí. Ups.

Creo que tenemos que salir de ahí lo más rápidamente

posible. Nos despedimos con un apretón de

manos y arranco la BMW con la velocidad del rayo.

Un lago rodeado de verdes y suaves colinas nos

sorprende tras una curva. Enfrente, el cielo parece

a punto de romperse en mil cortinas de lluvia, mientras

un tímido arco iris parece querer salir de entre

los grises nubarrones.

Miramos hacia atrás para ver cómo el sol aún es

capaz de filtrar cientos de sus rayos entre las nubes,

iluminando con esa luz celestial parte del asombroso

lago. Sonrío pensando que estoy en Marruecos,

aunque bien podría estar en Asturias o en Escocia.

Sin lugar a dudas, este país es el de los mil contrastes.

Ya de noche, con un asfalto resbaladizo y empapado,

intentamos localizar sin éxito el hotel en Khenifra.

Cientos de personas abarrotan las improvisadas

terrazas de los bares donde se han instalado

pantallas de televisión. El fútbol y la Champions son

los reyes. Conseguimos preguntar a algunos de los

pocos que no están interesados en el partido, y nos

indican la dirección del hotel.

Entre montañas, aislado de todo, se encuentra

nuestro hotel. Al contrario de lo que pasaba con el

resto de hoteles donde hemos estado, éste está

regentado por marroquíes, y parece pensado para

marroquíes.

Sin estilo, sin encanto. Con lo mínimo o menos. Servicio

amable, pero en un ambiente que no es acogedor.

Una cena inmejorable, eso sí.

De hecho es muy difícil comer mal en Marruecos.


Una cama purísima, un minibar vacío que no es más

que una pequeña nevera instalada al lado de un radiador

eléctrico que se cae de viejo y unas sábanas

lilas de dudoso gusto.

La noche es larga y lluviosa. La tormenta repiquetea

en nuestra ventana y el viento aúlla con fuerza. Al

levantarnos sigue lloviendo y fuera todo está completamente

empapado. Las rieras no dan a basto e

inundan parte de la carretera hacia Fez. Hace frío, y

sigue lloviendo con fuerza al subir uno de los puertos.

Supuestamente estamos rodeados por un precioso

bosque de cedros, pero la niebla nos impide ver más

allá de diez metros a nuestra redonda. 2ºC, comparados

con los 32ºC de Merzouga. ¿No os decía

que Marruecos es un país de contrastes?

Llegando a Fez, sale el sol tímidamente, pero unos

negros nubarrones nos presagian que nos volveremos

a mojar. Y así es. Afortunadamente la lluvia

espanta a varias mobylettes que nos querían hacer

de guía nada más entrar a la ciudad.

el encanto de lo auténtico. Multitud de artesanos trabajan

sin ofrecer sus productos, cosa que le resta

colorido y le suma encanto.

Tras subir a la terraza de una de las múltiples tiendas

de cuero, veo la imagen que quería llevarme

de la ciudad. Los inmensos huecos de arcilla llenos

de mil y un colores donde las pieles se curten y

se tiñen. Rojos, amarillos y azules completamente

puros. Rodeando todas esas piscinas, viejas casas

amontonadas una sobre otra. Y más arriba, el cielo

que por fin vuelve a ser azul.

La visita es corta, pero suficiente para tomarle el

pulso a esta medina. Es una ciudad en sí misma,

con más de mil años de antigüedad.

Y lo mejor de todo, es que la vida transcurre en ella

casi sin variaciones después de tantos siglos. Como

si estuviéramos en la época medieval.

Me pregunto cuánto tiempo podrá resistir así. Me

alegro de haberlo vivido antes de que cambie.

Como viene siendo habitual, nos cuesta encontrar el

hotel, a pesar de llevarlo perfectamente localizado

en el GPS. Una entrada desvencijada, sin ninguna

señalización y que casi da miedo, da lugar a un precioso

patio luminoso, completamente decorado con

coloristas azulejos y grandes columnas. Contrastes.

Contratamos un guía para adentrarnos en la inmensa

y enrevesada medina de Fez. Comparado con

ésta, la de Marrakech es de juguete. Quizá más colorista

y vistosa para el turista, pero la de Fez tiene


VIAJE AL CENTRO DE LA TIERRA. PARTE III

En la última edición nos quedabamos dentro de

aquel globo de plástico transparente, desde el cual,

el mundo parecía distinto, no sabíamos si éramos

nosotros los que observábamos el Universo, o el

mundo sideral estaba pendiente de nosotros.

Aquel amanecer fue aleccionador, a pesar de un

cierto cansancio, porque dormimos a ratos. En

el interior de la burbuja, tapados con el edredón

nórdico, calentitos, con miedo a sacar las manos

fuera, rodeados de espesos bosques y un silencio

sepulcral reinante en el mundo exterior.

Por las fechas que eran, y la latitud en que nos

encontrábamos, sólo habíamos visto el Sol de

media noche…

Lentamente, como siguiendo un ritual, nos pusimos

a cargar la Perla; tarea que, a estas alturas del viaje,

era un acto mecánico; parecía que la moto supiera

también la misión de cada jornada. Abandonamos

con nostalgia aquel paraíso en la tierra y en la

primera gasolinera llenamos de combustible la

Perla, y nuestros estómagos de un café aguado.

¡Cuánto hemos echado a faltar nuestros cafés de

España!

Nuestro primer objetivo de aquella jornada era

contemplar Flosagjà, la falla que separa las masas

continentales de Europa y América. No existe otro

lugar del mundo en donde se pueda ver con tanta

claridad el choque de placas. ¡Espectacular es poco!

No hay nada más gráfico.

El sendero sobre lava volcánica abre espacios

naturales de notable belleza paisajística, que siguen

la belleza de esta isla. El sendero nos llevó hasta

un valle, en medio del cual se extendía un lago con

aguas frescas y cristalinas; en la orilla, un parking,

donde dejamos la Perla, para estirazar las piernas.

Allí mismo tenemos una grieta llena de agua que

parece cristal, la cruzamos por un puente y nos

adentramos en una explanada donde hay una iglesia,

riachuelos de aguas transparentes, caminos y al

fondo una pared de roca. Si miramos la grieta llena

de agua parece que es la falla de los continentes

pero si ampliamos el campo de visión nos damos


cuenta que este valle es la falla realmente y que

estamos dentro de ella.

En aquella profunda falla se encuentra el valle de

Pingvellir, uno de los enclaves más importantes de la

historia de Islandia, porque fue aquí, en el año 930,

en pleno período vikingo, cuando se fundó Alpingi,

considerada una de las instituciones parlamentarias

más antiguas del mundo.

Quisimos inmortalizar aquel lugar y aquella evocación

con once siglos de historia, haciendo sobrevolar el

drone y captar algunas inolvidables imágenes, pero

una señora nos explicó amablemente que allí estaba

prohibido; y lo volvimos a colocar en el topcase, para

poner seguidamente rumbo a Reikiavik.

Llegamos a la capital islandesa por su sector NE. Los

suburbios de Reikiavik impresionan. Todo el paisaje

está abierto por pequeños cráteres; da la sensación

que infinidad de chimeneas volcánicas hubiesen

entraron en erupción al unísono en épocas pasadas.

Sobre un suelo pedregoso de color marrón oscuro,

el verde del musgo ha ido avanzando algo increíble

que nuestros ojos no estaban acostumbrados

pese al llevar ya unos días contemplando paisajes

asombrosos.

Ya dentro del casco urbano de la capital, Reikiavik

nos sorprendió por la escasa densidad de tráfico

rodado. Con sus 200.000 habitantes, la ciudad

ofrece un paisaje de inmuebles coloreados de

casas, de baja altura, y escasos bloques. Ante esto,

es fácil pensar que estamos en una ciudad diseñaba

a escala humana.

Después de atravesar algunas plazas, llegamos

a Sólfariô (Viajero del Sol), escultura del artista

islandés Jón Gunnar Árnason, que recrea un bote

de sueños, a modo de oda al astro rey. En su

concepción, la obra evoca un territorio salvaje por

descubrir, un sueño lleno de esperanza, y también

de progreso y libertad.

Esta colosal escultura se levanta a pocos metros

del paseo marítimo, y muy cerca del centro

urbano. Allí nos hicimos unas fotos y comenzamos

a entablar conversación con otros españoles que

estaban en Reikiavik. Al poco nos llamó la atención

la callada presencia de un pescador, sentado

sobre la cornisa del espigón; no dejaba de lanzar

la caña sobre las limpias aguas del mar sacando

a menudo el sedal con una pieza; en sólo cinco

minutos había capturado una decena de peces…

Era más fácil probar suerte con la caña, que ir a

la pescadería a comprar los peces para la cena;

al menos, mucho más barato, porque el coste

de la vida en Islandia es muy elevado. Después

de acompañar al pescador unos minutos, y de

contemplar un tanto asombrados cómo llenaba su

canasta de pescado fresco, tras pasar de nuevo

por la escultura del “Viajero del Sol”, nos dirigimos

a un puesto de perritos calientes; calificados

como los mejores del mundo, según palabras del

mismísimo Bill Clinton, cuando visitó la capital

islandesa.

No lejos de allí, en una recoleta plaza, donde nos

costó trabajo encontrarle un hueco a la Perla,

tomamos asiento en uno de los tres bancos con

mesas, y en un chiringuito pequeño hicimos cola

para adquirir los solicitamos perritos calientes.

Dejamos los cascos y las chaquetas y guantes

sobre la moto, y con la mayor tranquilidad del

mundo, nos colocamos en aquella ordenada

cola, para pedir los perritos calientes con toda

su guarnición y dos refrescos. La verdad es que

aquellos perritos no tienen ningún misterio, sin

duda lo que los hace tan suculentos es la salsa

que los cubren, toda una delicia para el gusto, y

más cuando se tenía tanto apetito.

Con el estómago bien lleno era más fácil ver las

cosas de otra forma, y no tardamos en dirigirnos

a Hallgrimskirkja, la “Catedral de Reikiavik”; en

realidad es una iglesia que, con sus 74,5 metros


de altura, es el edificio más elevado de Islandia. Su

enhiesto campanario, desde lejos, recuerda a una

pirámide.

Después ponemos rumbo al Blue Lagoon, estación

termal situada a 48 km de Reikiavik. Eran las 16:00h,

y disponíamos de toda la tarde para disfrutar de un

gratificante baño mineromedicinal.

El sendero que llevaba a Blue Lagoon estaba

lleno de grietas y fisuras, como las escamas de un

pastel que se abre con el calor del horno, por lo que

debíamos conducir con precaución. Comenzó a

llover, y al poco vimos en el horizonte unas columnas

de vapor de agua que se elevaban hacia el frío

cielo. Pasamos por el desvío hacia los baños, pero

no giramos, porque decidimos ir primero a la Guest-

House, que está a sólo 6 km, y dejar las bolsas.

Era una casita de madera muy acogedora, al lado

del pequeño pueblo de Grindavik. Hablamos con la

dueña y nos dijo que para acceder al Blue Lagoon

era preciso hacer la reserva con tiempo a través

de la página web; no tardamos en verla, y darnos

cuenta que estaba todo lleno hasta las 23:00h;

pero estábamos allí, y no queríamos entregar las

armas, sin luchar.

Volvimos al cruce por la pista asfáltica que se abre

camino entre campos de musgo. No habíamos

visto antes tanto musgo junto; era un musgo de

20 cm de grosor.

La pequeña montaña que resguarda al complejo

termal de Blue Lagoon era, en realidad, un volcán.

Entramos a aquel paraíso por el camino rodeado

de rocas y bombas volcánicas, y alcanzamos

el acceso con los enseres a punto para darnos

un gratificante baño; pero nos informan que las

entradas sólo podían sacarse a través de Internet,

que no hay taquilla, y había que hacerlo por la

web y que estaban llenos.

Nos vamos al bar, nos conectamos a la wifi (nota

para el navegante la wifi es gratuita en todos los

sitios de Islandia que hemos estado) y volvemos a

ver las entradas a las 23h; decidimos comprarlas.

Son las seis de la tarde y tenemos mucho tiempo

por delante hasta la hora del baño, así que

decidimos dar una vuelta y buscar un lugar para

cenar.

Sin darnos cuenta llegó la hora del baño; el

cielo estaba en un crepúsculo infinito, momento

mágico en que el cielo parece alcanzar la plenitud

cromática.


Las instalaciones del Blue Lagoon eran de primera.

Y por fin nos introducimos en la Laguna Azul. Es un

balneario geotermal situado al suroeste de Islandia,

y uno de los más al norte en el globo terráqueo, que

se ha convertido en una de las atracciones más

visitadas del país, donde las vaporosas aguas son

parte de una formación interna de lava. Las aguas

templadas son ricas en minerales como sílice y

azufre.

Bañarse en estas aguas dice que ayuda a personas

que padecen de enfermedades de la piel como la

psoriasis, como ocurre con las aguas del Mar Muerto.

La temperatura del agua en el baño y la zona de

natación de la laguna es de 40 °C, de media. La

sensación es más que placentera. El agua caliente,

el cielo casi a punto de romper entre la luz y la

oscuridad, mientras nosotros disfrutamos del baño

y las mascarillas de sílice.

Como podéis imaginar, aquella jornada, antes de

llegar a la cama ya estábamos durmiendo…

A la mañana siguiente, comenzamos el viaje por la

costa meridional de la isla; la temperatura era algo

más cálida (15ºC); notamos una mayor densidad

humana; en el paisaje, más personas viviendo y

menos ovejas pastando.

La carretera que une todo el sur de Islandia es

impresionante, y el paisaje va “in crescendo”, como

dicen los italianos; cualquier lugar es digno de ser

inmortalizado en una postal o foto de catálogo.

A nuestra derecha, la inmensidad de un mar que

se pierde en el horizonte, y a nuestra izquierda

de marcha, bravíos acantilados de roca volcánica

cubiertos de líquenes y musgos que buscan

afanosamente morir en el océano; en medio, playas

de arena negra. Nos faltaban las palabras para

describirlo.

La N-I nos llevó a la cascada de Seljalandsfoss, cuya

espuma ya sobresalía sobre las rocas y se hacía

más grande a medida de que nos acercábamos.

Una de las cosas que más nos impresiona es que

todo está al lado; el mismo parking de la cascada

se encontraba a unos 80 metros de la misma… casi

dejamos a la Perla debajo.

En esta cascada se puede pasar por detrás y la caída

es de 60 metros. Nos ponemos a volar el drone para

sacar unas vistas increíbles y al poco el drone se

cae a plomo. Menos mal que no estaba muy alto y el

suelo es césped… lo revisamos, cambiamos baterías

y hace lo mismo, el motor delantero derecho está

roto (eso marca la app que hace el check) decidimos

guardarlo… será otra víctima de la F35?

Después de volver a la N1 y seguir por la costa sur

llegamos al volcán Eyjafjallajökull. Os acordáis que

en 2010 dejó los cielos de Europa sin tráfico aéreo,

él solito!!! Pues aquí estamos en su falda admirando

su obra plasmada en un pequeño museo al pie de

la carretera.

Es impresionante ver las fotos de la gente que sigue

tan ricamente con su vida normal mientras la bestia

arroja ceniza, lava por su boca.

Tras la pausa del impronunciable nombre del volcán

volvemos a la ruta para llegar a la cascada de

Skógafoss. Os diremos que teníamos muchísimas

ganas de llegar aquí, son esas ilusiones del viaje

cuando lo planeas, ves fotos de sitios y hay uno que

te marca más que los demás; Skógafoss es uno de

ellos.

La carretera tiene el mismo decorado que el de

la mañana; tenemos el mar a la derecha y a la

izquierda vamos cambiando entre playas negras,

verdes montañas y acantilados… en uno de ellos

a mano izquierda lo pasamos dejando a la vista la

majestuosidad de la cascada de Skógafoss…; más

grande del país con una anchura de 25 metros y una

caída de 60 metros. Debido a la cantidad de espuma

que produce constantemente la cascada, un arco iris

simple o doble es normalmente visible en los días

soleados… si os decimos que es impresionante nos

quedamos cortos.

El espectáculo merece la pena, Montse sube hasta

el mismo borde del salto y hace algunas fotos; yo

me quedo en la parte de abajo realizando un “timelapse”

para el video. Hay una zona verde donde la

gente acampa a pie de la cascada, tiene que ser

brutal pasar la noche en este lugar escuchando de

fondo el agua…

Skógafoss nos ha encantado, después de ver

multitud de fotos y videos podemos decir que no se

le hace justicia y en vivo es magnífica.

La Nacional 1 nos espera, continuamos bordeando

el sur de la isla y llegamos al desvío del camino

que lleva al avión estrellado en la playa de arena


negra. Es un DC-3 del ejército norteamericano que

se estrello en la playa de Sólheimasandur hace 40

años y los restos están allí. Pero el camino está

cerrado y ahora hay que ir andando (como una hora

de ida y otra de vuelta); a nuestro pesar decidimos

dejar abandonado el avión a su suerte.

Con un poco de decepción ya que nos hubiese

gustado visitar el avión seguimos camino a la playa

de arena negra Reynisfjara, considerada por el

American Journal Islands (Islands Magazine) una

de las playas más hermosas del planeta.

Llama la atención del lugar el color de la arena de

origen volcánico, pero sobre todo las caprichosas

formas de las rocas (columnas de basalto negro)

que conforman muchos trozos del acantilado. El

contraste de la arena negra con la espuma blanca

del embravecido mar es espectacular.

que se han convertido en todo un símbolo de

Islandia. Dado que nos encontrábamos en pleno

periodo reproductor por lo que pudimos ver algunos

individuos sobrevolando por encima de nuestras

cabezas.

En la misma playa hay un restaurante en el cual

cenamos (según la hora española sería la merienda)

y curiosamente el camarero era sevillano… que

ilusión ver un sevillano en Islandia!!!

Después de la cena fuimos a ver la iglesia del

pueblo de Vik i Myrdal. La iglesia se halla coronando

una colina y una foto espectacular es subir hasta

el cementerio donde hay una vista de la iglesia, el

pueblo debajo y al fondo la playa negra… os hemos

dicho que aquí las fotos son de postal?

Perlanegra

En este bello antojo o capricho de la naturaleza se

localiza una de las colonias de frailecillos (Fratercula

arctica) o puffins (en inglés) de mayor importancia

en Islandia. Estás pequeñas y simpáticas aves,


Diario

de

un

Nómada

Iran, violando la ley seca.

Miquel Silvestre.


IRÁN, VIOLANDO LA LEY SECA

Urmia es la capital de la provincia de Azerbayan

Occidental. Cuando aparezco con mi enorme

motocicleta BMW causó sensación; las motos

de más de 200 céntimetros cúbicos están prohibidas

en Irán, como muchas otras cosas, lo cual

no hace sino estimular su atractivo.

Me abordan un par de tipos de unos treinta

años. Hablan inglés. Ayudan con el asunto del

alojamiento y me llevan en su coche a almorzar.

Mientras esperamos en un semáforo se acercan

unas niñas mendigando. Les pregunto si acaso

esto lo consiente la revolución. “Revolución”, dicen,

“es solo una palabra.”

Tomamos el almuerzo típico en un concurridísimo

figón donde los extraños comparten mesa.

Hemos de consumir la ración a toda velocidad

para dejar sitio a los que esperan. El abgusht es

un cocido especiado que elaboran en vasos de

barro metidos en el horno. Ternera, garbanzos y

patatas. En una escudilla de metal sirven el caldo,

arrojas trozos de oblea, fabricas una pasta y

la tomas como entrante.

Luego aplastas la parte sólida con una herramienta

de metal. Ese puré lo agarras con el resto

de la oblea, haces un buñuelo o rollo. Delicioso,

aunque hace sudar.

Enfrente está el viejo bazar. Antigua instalación

de techos abovedados, puertas de medio arco y

trazado laberíntico. Mil aromas, ruidos y colores

se mezclan y confunden. Construido durante el

reinado de la Dinastía Safávida, la primera que

en el siglo XVI logró unificar la vieja Persia, disgregada

desde la caída del Imperio Sasánida.

El Shah Abbas I mandó una embajada a Europa

en 1599.

Llegaría hasta la España de Felipe III, donde

algunos enviados se convirtieron al catolicismo,

como el Primer Secretario, Uruch Beg, que

adoptó el nombre de Juan de Persia.

Dicen querer enseñarme la ciudad.

Pronto descubro su verdadero interés: comprar

alcohol. Hay que celebrar la rara ocasión de tener

un huésped “del exterior”.

La operación es como pillar droga dura. No es

para menos. Consumir licor es un grave delito.

Llaman al tipo. Esperamos en el coche. El traficante

aparece. Monta en un taxi. Le seguimos.

El tipo llama a otro tipo. Arranca. Le seguimos.

Esquina. Callejón.

Esperamos. Tras cinco minutos eternos, aparece

con un enorme fardo envuelto en plástico

negro. Lo mete por la ventanilla. Queda depositado

en mi regazo. Ochenta dólares cambian de

mano. El paquete tiene toda la pinta de lo que

es: una caja de 12 litros de cerveza.

El asunto de las cervezas me preocupa. ¿Y si

fuera todo una encerrona? ¿Quién puede estar

seguro de nada en un Estado policial? Los iraníes

son muy amables, cierto, pero sus autoridades

no se andan con remilgos en el trato con

los extranjeros.

Por un momento me imagino abriendo un telediario

en farsí, acusado de graves crímenes

contra el pueblo de Irán, convertido por una chiquillada

en ingenua carne de cañón dentro del

juego geoestratégico entre los ayatolahs y la Comunidad

Internacional.

Es de noche en las rústicas afueras. Se oye un

perro ladrar.

Alfombras viejas tapizan un cuarto humilde de

casa de labranza. Cortan trozos de pollo y cordero.

Encienden la estufa y preparan el fuego de

asar. Sacan las cervezas. Tuborg elaboradas en

Turquía.

Algunos ni siquiera abren sus latas. Otros las

abren pero no las tocan.


@SilverRiderProd

www.silver-rider.com

Esperan por mí. ¿Cortesía o trampa? Es todo confuso,

pero no puedo quedarme como una estatua

toda la noche.

Me encomiendo a mi tradicional buena fortuna de

viajero y le doy un trago a mi lata. Todos me miran.

El perro ladra. El fuego crepita. Suena un teléfono.

Mi corazón da un brinco. ¿Quién puede estar llamando?

¿Será una señal convenida que preludie

mi detención? Uno de ellos hace un gesto.

Todos callan. Se hace un silencio espeso. Contesta

con un tono de voz melifluo, algo cobardón.

Al otro lado se oye el rumor de una voz de mujer

irritada. Él da explicaciones en persa. El lenguaje

de la culpabilidad es universal. Está mintiendo. Su

madre le está llamando para saber dónde se ha

metido. Asegura que todavía está en el trabajo,

que llegará pronto. Cuando cuelga, todos ríen y le

palmean la espalda.

Doy un largo trago a mi cerveza. El horizonte se

ha abierto.

A los agentes de servicio nunca los llaman sus

madres para preguntar cuándo diablos van a ir a

cenar.

Miquel Silvestre.

Diario

de

un

Nómada


Guantes para motociclistas : Informe de analisis de riesgo

Este equipo de investigación, en la actualidad perteneciente al Departamento de Seguridad Vial de Unión Internacional

para la Defensa de los motociclistas, ha realizado tres investigaciones relativas a guantes de protección

de motociclistas, su uso, características, certificación, oferta y demanda.

La primera de ellas se realizaba en el año 2012, dando como resultado entre otros que un 97,62 % de los guantes

sometidos a estudio no certificaban la superación de la EN-13594 (frente al 2,38 % que sí).

La segunda de ellas, finalizada en febrero de 2015 y dónde tratábamos la equipación técnica de la mujer, un 83

% de los guantes para motociclistas no acreditaban su certificación.

En la actualidad, la norma técnica de referencia es la EN 13594:2015 “Guantes de protección para motociclistas.

Requisitos y métodos de ensayo”, reformada el 11 de diciembre de 2015 y cuya fecha límite para obtener

presunción de conformidad respecto a la norma sustituida es el 31 de agosto de 2017.

Por otro lado, son ya muchas las corrientes que en materia de prevención quieren establecer los guantes para

motociclistas como equipo de protección obligatorio sin tener en consideración que la oferta de mercado, en su

gran mayoría, no cumple las normas específicas en la materia y que no todo lo que llaman guante para motoristas

es un guante para motoristas.

Este documento presenta las conclusiones y recomendaciones de la tercera investigación de campo sobre

guantes de protección para motociclistas.

Conclusiones principales:

Desde el año 2002, fecha de la primera publicación de la EN 13594 sobre “Guantes para la protección de usuarios

motociclistas”, han pasado más de 14 años y el mercado sigue ofreciendo, en su mayor parte, guantes para

motociclistas y etiquetados como tales que no acreditan la superación de la norma de certificación.

Un 83,3 % de los guantes sometidos a estudio no certificaban la superación de la EN-13594.

Los CC y FF de seguridad están siendo dotados de guantes que no cumplen la norma de certificación o no

acreditan cumplirla, así como otros trabajadores de empresas.

https://www.seguridadmotociclistas.es/

SEGURIDAD VIAL

Unión Internacional para la Defensa de los Motociclistas.

Sección 1.Las manos de los motoristas.

Sabemos que los accidentes no son accidentes,

que la casualidad ha sido sustituida por el mejor

conocimiento de los factores y reconvertida en causalidad.

Siendo identificables los factores de riesgo y pudiendo

en muchas ocasiones intervenir para modificar

incluso los resultados de un siniestro, reforzamos el

criterio que el anonimato de la causa o causas no

convierte el siniestro en accidente.

Las lesiones son causadas por la exposición aguda

a agentes físicos tales como energíamecánica, calor,

electricidad, químicos y radiación ionizante, que

interactúan con el cuerpo en cantidades o a una

tasa que excede el límite de la tolerancia humana

(Baker y col. citados por Gibson 1961 y Haddon

1963).

Los centros para el control y la prevención de enfermedades

en EE UU afirman que cerca de las tres

cuartas partes del total de lesiones, incluyendo las

ocasionadas por vehículos de motor, caídas, deportes

y disparos de armas de fuego, son causadas

por energía mecánica.

La Organización Mundial de la Salud en su último

informe de noviembre de 2016 sobre “Lesiones

causadas por el tránsito” advertía que cada año

pierden la vida aproximadamente 1,25 millones de

personas.

La mitad de las personas que mueren por esta causa

en todo el mundo son “Usuarios vulnerables de

la vía pública” peatones, ciclistas y motoristas.

Si centramos nuestra atención sobre las manos

de los motociclistas partiremos, para tener una fotografía

de la zona afectada, que entre las dos, la

muñeca y la mano están compuestas de 27 huesos:

diecinueve en la mano y los dedos, ocho en la

muñeca, y dos en el antebrazo (27+2).

La capacidad de fuerza de la mano es reducida,

apenas sin masa muscular dependerá de los

músculos del antebrazo.

Si centramos la atención sobre los mecanismos lesionales,

derivados de siniestros de tránsito en las

manos de los motociclistas, podemos localizar las

siguientes frecuencias:

1. Derivados del impacto: Amputaciones, fracturas,

fisuras, perforación y contusiones.

2. Derivados de movimientos: Esguinces, fracturas

e hiperextensión de tendones y ligamentos con

o sin desgarro. Si se producen enganchamientos

puede generar amputaciones traumáticas.

3. Derivados de la fricción o rozamiento:Se produce

la erosión de los diferentes tejidos del cuerpo

e incluso de estructuras óseas.

La localización y aparición de la lesión dependerá

principalmente de:

1. La energía interviniente.

2. La cinemática del siniestro.

3. El escenario de impactos y contacto y sus tiempos

de exposición.

4. La protección del motociclista.

5. La edad y características físicas del afectado.

El mismo año 2011 que fallecía Simoncelli, en Australia

Jorge Lorenzo perdía una falange del dedo

anular derecho, una falange que había desaparecido

por fricción con la capa de rodadura del firme y

todo ello pese a llevar guantes de protección.

En enero de 2012, al piloto de Suzuki de superbikes

John Hopkins le tuvieron que amputar las primeras

falanges del dedo anular de la mano derecha, debido

al accidente que sufría unos 6 meses antes,

unas falanges que no se pudieron salvar pese a las

6 operaciones practicadas.

En el año 2009, el informe “Lesiones de partes

blandas por fricción” (M.Bonjorn, M.D.Rosines, A.

San Juan y P. Forcada) advertía que “La lesión por


fricción es una lesión de partes blandas que dentro

de su rareza se encuentra más frecuentemente en

el contexto de los accidentes de tráfico”.

El mismo estudio identificaba como situaciones

más frecuentes que presentan lesión por fricción:

1. Accidentes de motocicleta donde las fuerzas

de rozamiento se transmiten desde el asfalto hacia

la ropa y la piel.

2. Los atropellos, las fuerzas se transmiten desde

la rueda del vehículo hacia el afectado.

3. No se encuentran exentos los accidentes de

coche donde la piel de la parte dorsolumbar recibe

las fuerzas desde el asiento.

4. Y con un porcentaje menor los deportistas.

Como los futbolistas que reciben las fuerzas desde

el terreno de juego a la zona prepaterlar.

Tras la exploración del banco de imágenes de

Unión Internacional para la Defensa de Plataforma

ciudadana

Motociclistas sobre videos que muestran siniestros

de tránsito en la fase “durante” y el análisis cinemático,

este equipo de investigación llega a las

siguientes conclusiones que debemos entender

como básicas:

1. Cuando un motociclista sale proyectado tras un

impacto, uno de los modelos intuitivos de defensa

son las extremidades superiores y en especiallas

manos. Este modelo en su forma dependerá del

tiempo de respuesta del proyectado, el espacio

recorrido (tiempo disponible), el tipo de obstáculo

previsible de impacto asociado a su sección y

superficie (poste, pared, suelo, etc) y la posición y

sus variables del proyectado.

2. Tras la pérdida de adherencia de la rueda

delantera. El modelo más representativo es la

caída con apoyo de la mano o antebrazo sobre

el firme del lado de vuelco (dependerá de la

velocidad de caida) o el aplastamiento total o parcial

de la mano por la propia motocicleta o cuerpo

mientras se produce el deslizamiento. En este

aspecto se observa una tendencia de riesgo

consistente en permanecer sujetando el manillar

de la motocicleta.

3. Tras la pérdida de adherencia de la rueda

trasera. El modelo más representativo se ajusta

al uso de las extremidades para estabilizar

el cuerpo durante el deslizamiento. Las primeras

zonas de impacto suelen estar en la zona de

cadera y glúteos. El accidentado en su pretensión

defensiva de observar el escenario, se incorpora

https://www.seguridadmotociclistas.es/

parcialmente haciendo uso de sus extremidades

superiores. Esta maniobra defensiva debe considerarse

un error.

4. Tras la pérdida de adherencia y recuperación

súbita de la misma, nos encontramos ante un

modelo de proyección semi-lateral.Debido a las

irregularidades superficiales de las zonas en fricción,

durante el deslizamiento, la fuerza resultante

se compone de dos fuerzas:

Perpendicular a las superficies en contacto.

Paralela a las superficies de contacto.

Reproduciendo el informe “Lesiones de partes

blandas por fricción” (M.Bonjorn, M.D.Rosines, A.

San Juan y P. Forcada) las lesiones por fricción

que se pueden producir en las manos se clasifican

de la siguiente forma:

Lesiones de primer grado. Son abrasiones

cutáneas producidas por traumatismos tangenciales

y se caracterizan por la lesión únicamente

de la epidermis.

Lesiones de segundo grado. Lesiones por

rotura de vasos finos intradérmicos. En mayor

o menor medida, máculas hemorrágicas denominadas

equímosis, petequias y hematomas algo

mayores conocidos vulgarmente como cardenales.

Su extensión varía según la laxitud del tejido

celular subcutáneo en el área contundida.

Lesiones de tercer grado. Se produce por

afectación de pequeños vasos presentes entre

las capas de tejido celular subcutáneo y la fascia

muscular. La extravasación de sangre y/o

líquidos seroso se colecciona entre las dos capas

descrita a consecuencia de la transmisión de fuerzas

de fricción o tangenciales.

Lesiones de cuarto grado. A causa de un

traumatismo violento productor de un despegamiento

de la piel y consecuente hematoma ML, producen

un arrancamiento de vasos principales. Esto

ocurre principalmente en el muslo (lesión de los

vasos femorales) produciendo un hematoma expansivo

La fractura distal del radio (fractura de Colles) es

otra de las lesiones tipo de los motociclistas documentada

en este caso por la Universidad CES,

Facultad de Medicina de Medellín, en su informe

“Traumatismo en accidentes de motociclistas

atendidos por el cuerpo oficial de bomberos de Medellín

en 2008”.

La lesión se localiza en la muñeca cuando la

víctima cae proyectada hacia delante intentando

mitigar el impacto. La fractura se produce en la

epífisis del radio a menos de 2,5 cm de la articulación

de la muñeca.

La cinemática en España para este supuesto no

tiene variables y los sucesos o cadena de

sucesos presenta mismas causas y consecuencias.

En 1998, el Doctor Muhr y sus colaboradores del

servicio de traumatología del Hospital de la Universidad

de Bochum en Alemania, determinaron

que las fracturas en las extremidades superiores

en su orden de mayor frecuencia en ocurrencia,

fueron: Antebrazo, humero y mano (Wich M,


Muller EJ, Ekkernkamp A, Muhr G. The motorcyclist:

easy rider or easy victim? An analysis of motorcycle

accidents in Germany).

El Dr. C.M. Montero del Departamento de ortopedia

y Traumatología de la Facultad de Medicina

de la Universidad de Rosario, en su trabajo

“Caracterización del trauma en accidentes de

motocicleta tratado en el hospital de Kenedy”,

trabajando con una muestra de 717 pacientes

capturada desde enero de 2008 a diciembre de

2011, identificaba como una de las lesiones tipo más

comunes, en atención al segmento corporal, la diáfisis

del radio (8,5 %).

A este respecto, debemos tener en consideración

que el nivel de protección de los motociclistas españoles

es superior al nivel de protección de los

motociclistas colombianos, para la muestra del Dr.

Montero el 86 % utilizaba casco, frente a los niveles

de uso del 98 % en España, esta situación

puede restar importancia relativa al porcentaje del

8,5 %.A ello se suma una normalización débil en

la certificación de cascos de protección.

Explica el Dr. Montero “respecto a la extremidad

superior el radio, húmero y radio distal representan

porcentualmente los segmentos más comprometidos,

con un 25,12%, 11,98% y 10,37% respectivamente”.

Advierte el estudio, sobre la distribución de la muestra

según el segmento comprometido en las extremidades

superiores que:

Las lesiones en las falanges de la mano aparecen

en el 5,76 % de los casos.

Las lesiones en el escafoides aparecen en el

19,35 %

En los motociclistas, otros investigadores como M.D.

Aroca determinan la presencia de la abrasión

como mecanismo lesional “También se observa

la existencia de abrasiones y heridas cutáneas por

rozamiento y desgarros amplios de piel con heridas

profundas por impacto contra las barras de

fijación de las barreras laterales en la carretera”

(Estudio médico legal de los cuadros lesivos en

los accidentes de tráfico. Universidad de Valencia.

2005).

Por otro lado, en el 2010 ANESDOR presentaba las

conclusiones del MAIDS referidas a la protección

de diferentes partes del cuerpo de los motociclistas.

De esta forma, con relación al porcentaje de accidentes

del MAIDS en los que el equipamiento de

protección de manos atenuó las consecuencias

del siniestro, para guantes de Kevlar, imitación a

piel o piel gruesa:

Usuarios ciclomotores: 87 %

Usuarios motocicletas: 95 %

Son algunos los países que ven con buenos ojos

establecer la obligación del uso de guantes en los

motociclistas. Pero la regulación no siempre es la

mejor medida para la prevención y nunca sustituye

a la formación y sensibilización social e individual.

A modo de ejemplo el Decreto 234 del Congreso

Nacional de Chile, en su versión de 11 de diciembre

de 2007 advertía y regulaba que “La circulación de

motocicletas, motonetas, motos para todo terreno

(de tres o cuatro ruedas) y otros vehículos

motorizados similares de dos o tres ruedas, se

efectuará en las siguientes condiciones de seguridad:

Los ocupantes de los vehículos deberán:

Usar guantes de material resistente al roce que

cubran la mano completa, incluyendo los dedos”.

Pero estas medidas, es criterio de este departamento,

no han sido debidamente evaluadas en

base a la ausencia de un estudio científico consistente

y objetivo sobre lesiones en las manos y sus

mecanismos lesionales y la ausencia de una oferta

en el mercado capaz de garantizar los requisitos

que deben cumplir los guantes comercializados.

De nuevo y a modo de ejemplo, Chile no tiene norma

de certificación de comportamiento de los guantes

ante impacto o rozamiento.

El uso de guantes para motociclistas puede:

Reducir las lesiones en las manos por contusión

y fricción, así como heridas incisas o punzantes.

En algunos casos pueden evitar arrancamientos.

Difícilmente pueden evitaran lesiones por aplastamiento.

Debemos reconocer como considerando que la circulación

en motocicleta, ciclomotor o bicicleta

conlleva riesgos derivados de la vulnerabilidad y

el movimiento entendido como velocidad.

Este equipo de investigación cierra el presente punto

entendiendo que es importante trabajar sobre el

“riesgo voluntario” identificado como riesgo asumido.

Para ello es necesario pasar del riesgo desconocido

del usuario de la

motocicleta al riesgo conocido y sus modelos de

compensación.

Por otro lado, superada y consolidada la fase uno

de implantación en el sistema de prevención, la

fase dos debe dirigir su esfuerzo a modelos de reducción

del riesgo asumido.

Cadena de imágenes identificativas de lesiones por

fricción

Sección 2. Estudio básico cinemática

asociada a las lesiones en manos

de motociclistas.

Se excluyen en el presente estudio todo tipo de lesiones

y mecanismos lesiónales no asociadas a

consecuencias de siniestros de tránsito.

Sobre la cinemática en accidentes de motociclistas

podemos decir que atiende a un gran número

de variables que pueden participar en el modelo

y que se relacionan con la posición en la motocicleta,

plaza ocupada,posición de la motocicleta,

tipo de siniestro, entorno, colisiones, edad, altura

y peso del accidentado, tipo de motocicleta, altura

de la motocicleta, tipo de manillar, velocidad de

circulación propia, velocidad de circulación ajena,

etc según corresponda.

Los tipos cinemáticos accidentes con lesiones en

manos que hemos identificado y de mayor probabilidad

son seis:

1. Pérdida de adherencia del neumático posterior.

a. Variable lado derecho.

b. Variable lado izquierdo.

c. Variable velocidad de deslizamiento.

d. Variable anticipación al riesgo.

2. Pérdida de adherencia del neumático delantero.

a. Variable lado derecho.

b. Variable lado izquierdo.

c. Variable velocidad de deslizamiento.

d. Variable anticipación al riesgo.

3. Pérdida de adherencia del neumático posterior

con recuperación súbita de la misma.

4. Choque obstáculo con proyección.

5. Choque con obstáculo en trayectoria. Impacto

directo.

6. Pasajeros.


Recordamos que los principales mecanismos lesionales son por impacto y/o fricción.

Todas las imágenes de accidentes son reales y son representativas en cuestiones cinemáticas de las casuísticas

accidentales. No obstante, muchas de las imágenes aportadas en el presente informe muestran

un riesgo asumido elevado por parte del motociclista en experimentación de los límites de la física

dinámica y sus sensaciones.

Captura real de accidente nº2.

Las imagenes muestran la reacción defensiva del brazo izquierdo y la mano del mismo lado ante vuelco

en calzada por el lado referenciado por pérdida de adherencia del neumático delantero. La variable de

mayor lentitud y mejor previsión de la pérdida de adherencia ofrece al conductor tiempo para la

ejecución de reacciones derivadas de su toma de decisiones durante el proceso cognitivo.

Asociado al punto anterior, debemos advertirá la presencia en la casuística real de siniestros de tránsito similares

y en España de coeficientes de rozamiento del firme por debajo de lo que dictan las normas

técnicas, peraltes incorrectos, etc. Por tanto, el presente apartado de informe no busca responsables ni responsabilidades,

tan solo reproducir la cinemática más caracterizada de los siniestros de tránsito de motociclistas

asociada a los mecanismos lesionales con influencia en las manos y su periferia (antebrazo).

Captura real de accidente nº1

Imagenes muestran la permanencia defensiva del antebrazo izquierdo y la mano del mismo lado ante vuelco

en calzada por el lado referenciado por pérdida de adherencia del neumático trasero.

Barrera metálica no equipada con de SPM. La tendencia del accidentado es visualizar y analizar el

riesgo por lo que busca posición visual dominante.

Cuando la pérdida de adherencia se produce en el neumático posterior, las primeras zonas corporales de

contacto del conductor (no pasajero) corresponden con cadera, glúteo y muslo. Por otro lado, durante

los primeros metros la motocicleta se encuentra compartiendo espacio con la extremidad inferior correspondiente

al lado de caída.

Por otro lado, debemos tener en consideración que para los casos que nos ocupan y que establecemos como

casuísticas generales, la cinemática determina variables que se relacionan directamente con la velocidad de

deslizamiento.

Secuencia 1. Muestra el momento de contacto con la superficie de impacto (firme de rodadura).

Secuencia 2. Muestra el momento de intento de estabilización del cuerpo. Observes el uso del codo y

antebrazo izquierdo como recursos y la extremidad inferior izquierda bajo la motocicleta.

Secuencia 3. Observamos el intento de estabilización constante, de visión dominante y a medida que

se aproxima el momento de impacto o la apreciación de menor velocidad el apoyo sobre la mano y

antebrazo.

Captura real de accidente nº3.

En las imagenes se muestra la reacción defensiva del brazo izquierdo y la mano del mismo lado ante

vuelco en calzada por el lado referenciado por pérdida de adherencia del neumático trasero. La variable de

mayor velocidad en la pérdida de adherencia no ofrece al conductor tiempo para la ejecución de

reacciones derivadas de su toma de decisiones durante el proceso cognitivo.

La pérdida de adherencia se produce por el apoyo excesivo sobre el firme de partes de la motocicleta con

rigidez suficiente para reducir la masa de apoyo situada sobre la rueda posterior.


Sección 3. Sobre la protección de los consumidores.

Generalidades sobre protección de los consumidores.

En Europa, dentro del CEN (European Standards Agency Comité Europeo de Normalización), el

Grupo de Trabajo TC-162/WG-9 trabaja en la elaboración de normas de rendimiento funcional de

equipos de protección personal (en España denominados EPI) y sus correspondientes revisiones. No

obstante, existen otros comités técnicos trabajando en áreas similares para la

protección de usuarios de motocicletas.Con estas normas se pretende apoyar la certificación CE

siguiendo las pautas en el marco de la Directiva 89/686/CEE del Consejo sobre aproximación de las

legislaciones de los Estados miembros relativas a los equipos de protección individual.

La Constitución Española explica claramente la obligación de proteger a los consumidores y usuarios

en el artículo 51.1 que se relaciona con su artículo 53.3.La Ley General para la Defensa de los

Consumidores y Usuarios (RDL 1/2007) y sus modificaciones posteriores, establece en su artículo

11 que los bienes o servicios puestos en el mercado deben ser seguros.

Son seguros aquellos que en condiciones de uso normales o razonablemente previsibles, incluida

su duración, no presenten riesgo alguno para la salud o seguridad de las personas, o únicamente

los riesgos mínimos compatibles con el uso del bien o servicio y considerados admisibles dentro

de un nivel elevado de protección de la salud y seguridad de las personas.

El artículo 12 nos habla de la información que debe facilitarse a los consumidores y usuarios sobre riesgos

de los bienes o servicios, aclarando que los empresarios pondrán enconocimiento previo del

consumidor y usuario, por medios apropiados, los riesgos susceptibles de provenir de una utilización previsible

de los bienes y servicios, habida cuenta de su naturaleza, características, duración y de las

personas a las que van destinados, conforme a lo previsto en el artículo 18 y normas reglamentarias

que resulten de aplicación.

De esta forma, dice el artículo 13 del mismo texto legal, cualquier empresario que intervenga en

la puesta a disposición de bienes y servicios a los consumidores y usuarios estará obligado, dentro de los

límites de su actividad respectiva, a respetar las siguientes reglas:

La obligación de retirar, suspender o recuperar de los consumidores y usuarios, mediante procedimientos

eficaces, cualquier bien o servicio que no se ajuste a las condiciones y requisitos exigidos o que,

por cualquier otra causa, suponga un riesgo previsible para la salud o seguridad de las personas.

La prohibición de importar productos que no cumplan lo establecido en esta norma (RDL 1/2007) y disposiciones

que la desarrollen.Las exigencias de control de los productos manufacturados susceptibles

de afectar a la seguridad física de las personas, prestando a este respecto la debida atención a los

servicios de reparación y mantenimiento.

Por otro lado, el artículo 9 del RDL 1/2007 establece que los poderes públicos protegerán prioritariamente

los derechos de los consumidores y usuarios cuando guarden relación directa con bienes o

servicios de uso o consumo común, ordinario y generalizado.

¿Quién es el empresario?

Toda persona física o jurídica, ya sea privada o pública, que actúe directamente o a través de otra persona

en su nombre o siguiendo sus instrucciones, con un propósito relacionado con su actividad

comercial, empresarial, oficio o profesión.

¿Qué es un producto?

Todo bien mueble conforme a lo previsto en el artículo 335 del Código Civil.

¿Qué derechos tenemos los usuarios y consumidores de vehículos o equipación técnica de motociclistas?

1. La protección contra los riesgos que puedan afectar su salud o seguridad.

2. La indemnización de los daños y la reparación de los perjuicios sufridos.

3. La información correcta sobre los diferentes bienes o servicios y la educación y divulgación para

facilitar el conocimiento sobre su adecuado uso, consumo o disfrute.

¿Qué más debemos saber?

El Ministerio de Igualdad, Servicios Sociales e Igualdad es el encargado de notificar aquellas alertas

de riesgo, alimenticias o no, que puedan afectar a los consumidores y usuarios.También se encargan

los organismos de competencia autonómica.

Guantes de motorista.Misión.

Proteger en la mejor de las posibilidades la mano y muñeca del motorista especialmente ante los

mecanismos lesionales por la exposición al abrasamiento por fricción, perforación e impacto.

Normativa reguladora. EN 13594 sobre “Guantes para la protección de usuarios motociclistas”.

Los guantes, para su certificación según la EN-13.594 deben superar determinadas pruebas de resistencia

física, comportamiento ergonómico y químico.

Algunos puntos de evaluación son la resistencia al desgarro, resistencia de costuras, al corte, a la

abrasión, sujeción, cobertura, tallas, ergonomía, componentes rígidos, contenido en cromo, PH del

cuero y materiales utilizados, solidez del colorante al agua.

Las imagenes muestran el etiquetado que tiene que portar un guante para motociclistas (etiquetado de

seguridad) y en otra parte del etiquetado que tiene que portar un guante para motociclistas (etiquetado

de composición, talla, distribuidor o fabricante, marca y modelo).

¿Qué entendemos por consumidores o usuarios?

Son consumidores o usuarios las personas físicas que actúen con un propósito ajeno a su actividad

comercial, empresarial, oficio o profesión.

¿Quién es el productor?

El fabricante del bien o al prestador del servicio o su intermediario, o al importador del bien o servicio en

el territorio de la Unión Europea, así como a cualquier persona que se presente como tal al indicar

en el bien, ya sea en el envase, el envoltorio o cualquier otro elemento de protección o presentación,

o servicio su nombre, marca u otro signo distintivo.


Nota final: Puede darse el caso en que la falta de etiquetado y marcaje adecuado no implique que la prenda

supere las normas establecidas e incluso que las haya superado.

Debe entenderse que no queda acreditado para el investigador de campo que la prenda evaluada superara

la norma.En el mismo sentido de duda, pueden existir prendas debidamente etiquetadas y marcadas que

no superen la norma, para lo que se necesitaría un nivel de auditoría mayor, cualitativamente hablando.

Conclusiones y recomendaciones.Conclusiones generales.

Debemos reconocer como considerando que la circulación en motocicleta, ciclomotor o bicicleta conlleva

riesgos derivados de la vulnerabilidad y el movimiento entendido como velocidad.

Muestra un ejemplo de diversos guantes que en el momento de inspección no acreditaba su certificación

con relación a la EN-13.594.

1. El uso de guantes para motociclistas puede:

a. Reducir las lesiones en las manos por contusión y fricción, así como heridas incisas o

punzantes.

b. En algunos casos pueden evitar arrancamientos.

c. Difícilmente pueden evitaran lesiones por aplastamiento.

2. Desde el año 2002, fecha de la primera publicación de la EN 13594 sobre “Guantes para la proección

de usuarios motociclistas”, han pasado más de 14 años y el mercado sigue ofreciendo, en

su mayor parte, guantes para motociclistas y etiquetados como tales que no acreditan la superación de

la norma de certificación.

3. Un 83,3 % de los guantes sometidos a estudio no certificaban la superación de la EN-13594.

4. Los CC y FF de seguridad están siendo dotados de guantes que no cumplen la norma de certificación

no acreditan cumplirla, así como otros trabajadores de empresas.

INVESTIGACION EMS 2016

La acción ha consistido en el análisis general del cumplimiento de normas de certificacióny/o homologación

para la protección de usuarios de motocicletas de equipación técnica tipo protectores, chaquetas, pantalones,

guantes, botas y cascos.No se han tenido en consideración las normas de certificación posteriores

al año 2003 (un año después de la norma), al objeto de respetar aquellos productos con antigüedad no

superior a 13 años. Tiempo que se estima suficiente para el agotamiento de existencias

.

Por otro lado, recordamos que este análisis pretende ser una fotografía del mercado, no radiografía, y debe

tratarse como indicador de base para la intervención homeostática del riesgo y la protección del consumidor,

dando margen temporal de estabilización al mercado.

Actuación básica:

La muestra es de tipo aleatorio, no selectivo.

Muestra total aleatoria del mercado estudiada en tienda o distribuidor final 60 productos.

Procedimiento de campo: el investigador de campo entraba en la tienda y observaba el etiquetado

de producto. En caso de dudas preguntaba al dependiente.

5. Los problemas de seguridad más localizados atendiendo a la casuística de las lesiones de usuarios

de motocicletas son:

a. Resistencia de las costuras.

b. Inexistencia de protecciones contra impactos en las zonas de riesgo.

c. Falta de protección extra de resistencia a la abrasión en la palma de la mano.

d. Falta de enlace entre las falanges inferiores de los dedos anular y meñique para unirlos

parcialmente en un solo cuerpo y apoyar la debilidad del propio meñique.

e. Escasa longitud en la zona de protección de muñeca.

f. Sistemas insuficientes de ajuste para evitar la extracción en caso de incidente por siniestro.

g. Falta de tacto.

6. Se incrementa la falta de conformidad de los requisitos en guantes de protección para motociclistas

contra el frio.

Otras conclusiones especiales.

1. Los fabricantes de equipos y prendas de protección para motociclistas deben entender la necesidad

del cumplimiento de las normas referidas a la certificación de garantías en el comportamiento

ante determinadas fuentes de lesión.

2. Los distribuidores de equipos y prendas para la protección de usuarios motociclistas deben exigir

a los fabricantes el cumplimiento de los estándares mínimos de funcionalidad especificados por las

normas de certificación u homologación según proceda.

3. Los usuarios deben conocer la situación actual del mercado y sus derechos para poder adquirir

la responsabilidad que les corresponde como ciudadanos y consumidores.

4. Este Departamento entiende que el debate del IVA en las prendas de protección de carácter

obligatorio debe estar superado, reduciéndose a “0”.


1. Que la talla sea la adecuada. Cerrando la mano y abriéndola y que la costura asiente debidamente en

la base entre falanges. El usuario no debe fiarse de la talla etiquetada y debe comprobar la ergonomía

de uso antes de adquirirlo.

2. La resistencia de las costuras. Comprobar el guante estirando de la zona de las falanges, palma,

etc observando como están las costuras y su comportamiento ante las solicitudes de resistencia en la

tensión moderada practicada. No comprar guantes con costuras interiores que no se pueden apreciar

o pueden afectar a la ergonomía.

3. La existencia de protecciones contra impactos en las zonas de riesgo. Especialmente en nudillos

y falanges.

4. El refuerzo de protección y resistencia a la abrasión en la palma de la mano. Uno de los principales puntos

de apoyo en caso de caída.

Muestra un ejemplo de Policía Foral motociclista prestando servicio de escolta a Vuelta Ciclista, sin la equipación

técnica que garantizara su seguridad. Hechos y situación que fue denunciada en su momento.

Recomendaciones para las administraciones públicas.

Se recomienda a las administraciones públicas, tales como Dirección General de Tráfico, Gobierno Vasco,

Servei Catalá de Tránsit, El Ministerio de Sanidad, Servicios Sociales e Igualdad y resto Comunidades

Autónomas para su marco de competencias:

1. La divulgación de las normas de etiquetado de guantes de protección para motociclistas.

2. Condiciones para concursos públicos que establezcan el criterio de presentación de superación de

las pruebas de certificación de la EN 13594.

3. Se debe reducir el IVA de todos aquellos complementos para la seguridad capaces de minimizar

las consecuencias de un accidente de tráfico de motociclistas, especialmente de cascos de protección,

espalderas y equipos ante impactos, guantes y botas.

4. No plantear, como ha sucedió en Francia, Chile, etc el uso como obligación de guantes para

motociclistas en tanto en cuanto el mercado no tenga una oferta no engañosa de “Guantes para

motociclistas”.

5. Trabajar sobre el “riesgo voluntario” identificado como riesgo asumido. Para ello es necesario pasar

del riesgo desconocido del usuario de la motocicleta al riesgo conocido y sus modelos de compensación.

6. Superada y consolidada la fase uno de implantación en el sistema de prevención, la fase dos debe

dirigir su esfuerzo a modelos de reducción del riesgo asumido

5. Que los guantes presentan unión entre las falanges inferiores de los dedos anular y meñique para

unirlos parcialmente en un solo cuerpo y apoyar la debilidad del propio meñique.

6. Que los guantes presentan longitud suficiente en la zona de protección de muñeca.

7. Que los guantes presentan sistema o sistemas de ajuste suficiente para evitar la extracción en

caso de incidente por siniestro.

8. Que tienen el tacto suficiente para poder sentir el manillar y manetas de la motocicleta. No adquirir

guantes que presente falta de tacto o sensibilidad al tacto.

9. La inexistencia de movimientos indeseados o de riesgo. Se debe comprobar que no se producen

movimientos entre la capa de contacto exterior del guante y la capa interior de contacto con la mano del

guante.

Recomendaciones en caso de caída en calzada y cinemática de arrastre:

1. En caso de caída, se deberán retirar las manos del manillar de la moto lo antes posible.

2. En caso de caída y como norma general, no se deben apoyar las manos de forma constante sobre

el firme.

3. En caso de caída y como norma general, no se debe pretender incorporarse hasta llegar a velocidad

“0” y analizar los riesgos de localizaciónen el escenario y lesiones.

JC.Toribio

Plataforma ciudadana

Unión Internacional para la Defensa de los Motociclistas

seguridadvial@defensamotociclistas.org

Apartado de correos 34. 22520 Fraga (Huesca)

Recomendaciones para los usuarios.

No se deben adquirir productos que no estén debidamente etiquetados y que no garanticen el cumplimiento

de las normas de certificación. Los guantes deberán ir siempre debidamente etiquetados. El usuario

consumidor deberá buscar y localizar las etiquetas y comprobar que identifican la superación de la

norma EN 13594. A este respecto y a la hora de adquirir unos guantes para motociclistas, se observará:

SEGURIDAD VIAL

Unión Internacional para la Defensa de los Motociclistas.


Normandia

Batalla de las “Ardenas”

por Toño Aracata.

En la anterior crónica lo dejamos camino a la Capital

de Flandes Occidental (Patrimonio de la Humanidad

por la UNESCO desde 2.000) una de las ciudades

Medievales mejor conservadas del mundo; Brujas

/ Bélgica. Mencionar que en el trayecto de Omaha

Beach a Brujas, tenía previsto visitar los acantilados

de Étrant, los cuales había que desviarse unos 50km

para ser visitados y sumado a que luego habría una

caminata (con el respectivo cansancio de las visitas

realizadas en el día, sumado a las intensas emociones

vividas y vestido de romano), los tuve que

descartar muy a mi pesar, pero quedando anotados

para otro viaje y no dejarlos en el olvido ya que son

dignos de ver y más en concreto su un arco natural

muy famoso llamado “El ojo de la aguja”.

Del trayecto no mucho que mencionar, autopista

(E40 sin dejarla) dirección Bélgica, ¡¡ ups si !! otro

¡¡ puentaaaacooooo !!, el “Puente de Normandía”,

el cual se encuentra en la A29/E40 con sus 2.141

metros de longitud que atraviesa el estuario del rio

Sena. Al igual que el Puente de Saint Nazaire, si

tienes vértigo o fobia a los puentes y viaductos (es

mi caso), agarraros al manillar, apretar fuerte el culo

y gassss... por que ya desde unos kilómetros antes,

unos cuantos hay que decir, vas divisando la inclinación

y curva que posee. Este el de Normandía, aun

más que el de Nazaire, y en ambos no hay vuelta

atrás ya que estás metido en autopista y no hay salida.

Cruzado el Puente de Normandía y con la pena,

mejor dicho rabia, de no haber ido a ver “El ojo

de aguja “, llego a Brujas ya de noche. Nada más

entrar ya recorro sus calles junto a su red de canales

la hacen comparable a Venecia, llamándola

“La Venecia del Norte”. Hospedado ya en el Ibis

Budget Brugge Centrum Station, como todos los

Ibis Budget “azules”; económico, limpio y muy confortable

para solo dormir, y la moto aparcada; justo

debajo está el Parking Centrum Station, también

muy económico, 3.50€ de 5 a 24 horas y 0,70€ la

hora, me voy a cenar y a visitar la ciudad.

Del Hotel al Centro (Zentrum) hay 10” escasos

andando por calles adoquinadas de su casco antiguo

con sus canales y repleto de restaurantes

de comida típica Belga para degustar los Mejillones

con patatas fritas, que los encontraréis como

“Moules-Frites”,¡¡ deliciosos !!, y como no en vez

de acompañalos con vino blanco que sería lo suyo,

hacerlo con cerveza Belga (no te vayas de Bélgica

sin beber la Tongerlo Blonde y la Brugse Zot Dubbel)

que sinceramente con las patatas fritas que

acompañan a estos mejillones entra mejor que un

vino. Con la tripa llena y aun con el sabor de la

cerveza y esa chispita de felicidad que produce

ese poco alcohol ingerido, me dispongo a visitar la

ciudad siendo de imprescindible visita (voy con los

deberes hechos de casa);

- Su Plaza Mayor también llamada Grote Markt.

Esta plaza es el centro neurálgico de Brujas y si

la visitas en Sábado en ella se sigue celebrando

un mercado de antigüedades muy interesante y


pintoresco (todos los Sábados

del año). En ella se encuentra

el Campanario, del siglo XII y el

Juzgado Provincial.

- En la plaza anterior se encuentra

Belfort, que es la torre más

característica de Brujas. Desde

la parte más alta, a 83 metros de

altura y tras subir 365 escalones,

se obtienen las mejores vistas de

la ciudad.

- La segunda plaza más importante

de la ciudad; Burg, que

compite con la anterior en ser la

más bella de Brujas, se encuentra

el edificio más característico

del Burg; el Ayuntamiento Stadhuis,

su fachada data de finales

del siglo XIV. La Iglesia de Nuestra

Señora, Onze Lieve Vrouwekerk,

es la más famosa de Brujas

y su torre de 122 metros es la

más alta de Bélgica.

Ya sabéis que no es mi caso

(aunque me haga repetitivo), lo

mio es rodar con la Gordí incluso

por la ciudades y tampoco no

es por falta de interés cultural ya

que estos lo visito con la familia

disfrutándolos en compañía

y tranquilidad, sino por estilo de

viaje que hago; solo y casi siempre

con el tiempo limitado, pero

si os gustan los museos y vais

con tiempo, hay dos que merece

la pena destacar: el Museo

Gruuthuse, una mansión medieval

que hace retroceder 5 siglos,

y el Museo Groening, el museo

de arte más importante de Brujas

que proporciona una exhaustiva

vista general de seis siglos de

pintura flamenca y belga.

Al día siguiente ya de partida

dirección Amsterdam / Países

Bajos, realicé mi pertinente ruta

con la Gordí para capturar mis

postureos que tanto me gustan

y que luego lucen en las redes

sociales y en mis álbumes personales.

Lo bueno de realizar un

paseo por la tarde-noche andando

es que al día siguiente sabes por donde puedes

ir con la moto y donde hacer esas fotos con ella de

protagonista principal. Lógicamente hice la foto en

plena Plaza Mayor, debajo del monumento de los

Maitines de Brujas (Brugse Metten), Jan Breydel

y Pieter de Coninck. Luego y ya localizado del día

anterior un puente sobre unos de sus preciosos

canales, procedí a otra fotaza.

Para ir terminando y ya de salida pero esta vez me

fue imposible hacer una foto como dios manda; posar

con uno de sus molinos que se encuentran junto

al canal principal, con sus puertas medievales

y sus las murallas (Brugse Vesten) de la ciudad,

debido a que empezaba a llover y no cuatro gotas,

sino tormenta seria de esas de nubes negras

y cortina de agua en el horizonte, la cual tengo que

puntualizar que no me pillo, sino la esquivé o mejor

dicho dejé atrás sacrificando esa foto, pero son de

esas fotografías mentales que te se quedan para

el resto de la vida (si podéis vosotros no os la saltéis,

es un marco de postal).

Visitada Brujas pongo rumbo a Amsterdam / Paises

Bajos, que era uno de mis objetivos también

de este viaje para visitar la casa de Ana Frank y

seguir con la línea de mi viaje realizado en Junio;

Auschwitz–Birkenau / Campos de Concentración

Nazi. Pero el trayecto de Brujas a Amsterdam es

una de mis decepciones a nivel global de mis viajes,

¿por qué?, quizás me esperaba ver grandes

molinos y campos repletos de tulipanes, un grandioso

dique reteniendo el mar, es decir, lo típico

que en postales y televisión vemos, ¡¡ pero no !!,

se cumplió el aviso de otros compañeros viajeros,

Holanda es lisa, mucho autopista, mucho carril con

intenso tráfico y límite de velocidad de 100 km/h

con controles de radar por tramos en la mayoría de

los km recorridos.

Y a todo esto ¿Amsterdam ciudad?, pues posiblemente

una de las ciudades que menos me han

gustado de las que llevo recorridas, claro hay que

tener en cuenta que vengo de Brujas y en Junio

de Viena y Budapest, del anterior Roma, Atenas

y Estambul, del anterior Londres y Edimburgo …

(podría seguir con la lista de años anteriores como

Marrakech, Paris y otras más), conclusión en mí

modesta opinión; no hay color, bueno si el naranja

que había partido de la Naranja Mecánica (selección

Holandesa) y estaban los bares repletos de

aficionados. Supongo que si se visita como dios

manda, plan turismo urbano, la ciudad molará y

tendrá su encanto, pero de la manera que las visito

yo; montado a lomos de la Gordí y solo con una

tarde-noche, pues no me entró por los ojos y no

me lleno. Eso sí, me encantó el Museo Heineken

y lógicamente la cata de dicha cerveza Holandesa

tan conocida en el mundo acompañada de una


Hamburguesa en pleno Barrio de otro color que

precisamente no es el naranja (una pista: el color

como se identifica a nuestra selección, ahí lo dejo),

para gustos están los colores, nuca mejor dicho,

quizás a tí te guste, de ella mucha gente habla maravillas.

Como he comentado antes, visité la Casa de Annelies

Marie Frank, conocida en español como

Anna Frank. Esta fue una niña judía alemana mundialmente

conocida gracias al Diario de Ana Frank,

la edición en forma de libro de su diario íntimo donde

dejó constancia de los casi dos años y medio

que pasó ocultándose con su familia y cuatro personas

más, de los nazis en Ámsterdam durante la

Segunda Guerra Mundial. Su familia fue capturada

y llevada a distintos campos de concentración

alemanes. Anna fue enviada al campo de concentración

nazi de Auschwitz (ver crónica The Ruta

N.º12) el 2 de septiembre de 1944 y más tarde al

campo de concentración de Bergen-Belsen, donde

murió de tifus en marzo de 1945, pocos días antes

de que ésta fuera liberada. Dicha casa impresiona,

quizás no tanto como los barracones, cámaras de

gas, hornos, etc del Auschwitz / Birkenau, pero si

por el espacio tan reducido y las condiciones que

tuvieron durante esos dos años y medio. Importante,

salir de casa antes del inicio del viaje con las entradas

sacadas, http://www.annefrank.org/es/, sino

lo tendréis difícil por no decir imposible visitarla.

Una sorpresa que me llevo de Amsterdam es que

a escasos 60km de la ciudad y sin desviarme de

la ruta marcada (los descubro en esos momentos

hoteleros en los cuales no hay TVE internacional y

googleas a la vez que buscar en en mapa en papel

esos símbolos que identifican algo interesante.

Dato del hospedaje; Ibis Budget Airport, precios

igual que el de Brujas, pero con desayuno y Parking

incluido), hay dos castillos Medievales (lo que

me harán ponerme a tono con una futura ruta

por los Castillos del Loira que culmina este viaje

y que os realizaré crónica detallada en un próximo

número), son Muirderslot (25km) y De Haar

(35km), respectivamente de Amsterdam.

Muirdeslot se encuentra en un pueblo típico Holandes

llamado Muiden. El Castillo quizás de lo

mejor que he visto medieval en aspecto, medianamente

pequeño, con su foso de agua que lo

rodea completamente, su puente levadizo para

acceder a él y sus cuatro torreones de película

del Rey Arturo.

Su excelente e impresionante estado de conservación

hacen que me quede embobado y no

pare de hacer fotografías (pido permiso para meter

la moto y no casi me lo dan, por que no había

nadie visitándolo, pero justo en ese momento

entraba un autobús de turistas). Nombrado por

la UNESCO como Patrimonio de la Humanidad,

Muiderslot es una fortaleza y un castillo, que

parece provenir directamente como os he dicho

de los libros de cuentos de reyes, caballeros y

princesas. Muiderslot data de 1285 y es el más

bello castillo medieval que queda en los Países

Bajos.

Regresando a la temática del viaje, si tenéis

tiempo sale un ferry desde Muiden, junto al Castillo,

para visitar la Isla fortaleza Pampus, una

parte de la línea de defensa de Ámsterdam, un

sistema de herramientas defensivas diseñadas

para inundar la zona que rodea la ciudad

para protegerla de la invasión (construida entre1887-1895),

usada en la I Guerra Mundial,

muy dañada y saqueada en la II Guerra Mundial.

En 1996 fue nombrada Patrimonio de la Humanidad

por la UNESCO para protegerla y conservarla.

Visitado el Castillo y Fortaleza en Muiden, sumo

35km más en mi ruta dirección Luxemburgo para

llegar a otro Castillo de ensueño, De Haar, también

en otro pueblo típico Holandes; Haarzuilens

en la provincia de Utrech. Pero este en comparación

al anterior es gigante, más señorial y

con jardines exteriores. El Castillo De Haar es el

castillo más grande de Holanda y también tiene

todo lo que puedes esperar de un castillo como

torreones, fosos, puertas y puentes levadizos,

pero a lo grande. Además como ya he mencionado

en unas líneas atrás este tiene unos jardines

inmensos y perfectamente cuidados, con

su romántica capilla y muchos tesoros artísticos

tanto en su interior como exterior.

El Castillo “de Haar” pertenece sin duda a los

castillos más hermosos de Europa. Para acceder

la Castillo hay que pagar entrada, pero si vas


con tiempo puedes llevarte comida y comer en sus

jardines en plan Picnic, está permitido y acondicionado.

El Castillo puede ser visitado junto a un guía

el cual está incluido en la entrada, pero debes ver

antes los horarios y es en Ingles. Ya me conocéis

o me empezáis a conocer, no pago entradas salvo

objetivo del viaje o que sea de interés excepcional,

por lo que rodeo el castillo por carreteras y caminos,

hasta encontrar ¡¡ la foto !!.

Pongo rumbo ya dirección Luxemburgo, más en

concreto Bastoña (Bastogne) para visitar el museo

y el Memorial de Mardasson a los caídos en la Batalla

de las Ardenas.

Antes de describiros lo recorrido y visitado, poneros

en antecedentes de la Batalla de las Ardenas,

el saber no ocupa lugar ¿no?;

La Batalla de las Ardenas constituyó la última gran

ofensiva de la Alemania en la Segunda Guerra

Mundial y una de las campañas más sangrientas

del Frente Occidental. Librada entre Estados Unidos

y el Tercer Reich, su repercusión no sólo afectaría

a la contienda sino que sería decisiva para el

posterior destino del mundo. Esta Batalla se libró

entre el 16 de Diciembre de 1944 al 25 de Enero

de 1945 a través de los densos bosques y montañas

de la región de las Ardenas de Bélgica y más

concretamente de Valonia.

El 16 de Diciembre las tropas alemanas cercaron

la ciudad de Bastoña, aislando a las unidades de

la 101.ª División Aerotransportada del Ejército de

los Estados Unidos. La ciudad cambió de manos

varias veces durante la batalla, antes de que las

tropas del General Patton la liberasen …. podría

enrollarme pero seguramente que si estás leyendo

esta crónica eres un apasionado de la II Guerra

Mundial, y si no lo eres pues te invito a que Googlees

o Wikipes, así que voy a centrarme en mi

viaje.

Llego a Bastoña y en la plaza principal me encuentro

el Tanque Sherman (este tanque americano,

pertenece a la 11.ª División y fue inmovilizado en

las campañas de Renuamont después de un ataque

a las posiciones alemanas en el pueblo)

y el monumento al general McAuliffe que conmemoran

la gloriosa resistencia en la Batalla de las

Ardenas.

No hay que perderse los museos y los monumentos

que recuerdan estos acontecimientos, entre

ellos el Bosque de la Paz, donde los 4.000 árboles

que componen este bosque se plantaron con motivo

del 50.º Aniversario de la Batalla de Las Ardenas.

Los árboles se han dedicado a los veteranos

americanos que lucharon en Las Ardenas, a los

combatientes belgas y a todas las víctimas civiles

y militares del invierno de 1944 y 1945. Cada uno

de los veteranos que regresó a Bastoña en 1994,

escogió un árbol, el mismo que llevaría su nombre

para siempre.

Pongo rumbo a otro de mis objetivos de este viaje,

el Memorial de Mardasson, el cual se encuentra

sobre la colina de Mardasson a tres kilómetros de

la ciudad, en el se puede visitar el Bastogne War

Museum, en el que se proyecta un documental sobre

la batalla, muy recomendable verlo si vais con

tiempo ya que tiene 3 escenovisiones multisensoriales

y en 3D.

Si no vais con mucho tiempo ir igualmente, ya que

podéis visitar el monumento conmemorativo, Le

Mardasson, una inmensa construcción con forma

de estrella de cinco puntas, homenaje del pueblo

belga al ejército americano y a sus aliados en la

Batalla de las Ardenas y la enorme, majestuosa

e impresionante estatua del famoso beso de un

marinero y una enfermera besándose apasionadamente

en la intersección de la séptima avenida

con Brodway en Nueva York, Time square, en la

celebración del final de la II Guerra Mundial. Foto

espectacular a pies de la estatua.

Sobre la superficie del Bosque de la Paz se perfila

el emblema de UNICEF: la madre y el niño, símbolo

del amor. Este dibujo únicamente puede contemplarse

desde lo alto del cielo. Las especies que

componen el bosque son los serbales, los abedules,

las hayas y los robles.


Cumplido otro de mis objetivos, me dispongo a cruzar

el Gran Ducado de Luxemburgo para mi regreso

ya a casa, pero haciendo parada para pernocatar en

uno de los paisajes más espectaculares que he estado,

Valle de las Ardenas que ocupan prácticamente

una tercera parte del país y es la continuación

de la región belga del mismo nombre que acabo de

visitar.

Rodando por el Ducado, más en concreto como so

digo por el Valle de la Ardenas que es donde se encuentran

las mejores atracciones naturales del país,

donde las colinas arboladas descienden hasta los

valles por donde transcurren sinuosos ríos (Googlear

vista aérea de la zona y alucinaréis). Los castillos

dominan el valle del Sûre y los pueblos de tejados

de pizarra y fachadas encaladas parece que

estén detenidos en el tiempo y te hacen sentir otra

vez caballero de la mesa redonda montado eso si

encima de dos ruedas de nuestra inseparable compañera

de viaje.

Pero no me quiero desviar de la temática del viaje

y siguiendo las huellas de la II Guerra Mundial que

aquí también son visibles en esta región debido a la

batalla de las Ardenas que estoy siguiendo, me dirijo

al Hotel “Motero” Gourmet & Relax de la Sûre situado

Esch-sur-Sûre (Parque Nacional Upper Sûre), lugar

espectacular a vista de pájaro como os he mencionado

anteriormente, el cual está bordeado por el

río Sûre con su Castillo Medievalen ruinas. Hospedado,

no pierdo ni un segundo y salgo a rutear por

los alrededores de la región:

- empezando por Ettelbruck que es pueblo más

grande de las Ardenas y se conoce como “la ciudad

del General Patton” e incluso le han dedicado

un museo ya que como comandante de la 3ª Armada

americana liberó definitivamente la villa de

Ettelbruck el 25 de diciembre de 1944.

- sigo mi excursión hacia Vianden, pueblo donde

habitó Víctor Hugo, convertida su casa en mueso

y donde se encuentra el Castillo más turístico y espectacular

de Luxemburgo.

- visitada esta, mejor dicho, realizada foto postureo

y ya no con mucho tiempo por que el día termina

y no me apetece circular de noche aunque las

carreteras son magníficas, sigo destino Honsingen

donde se encuentra una antigua abadía en el centro

del pueblo, visitarla, mejor dicho verla por fuera

y seguir ruta.

- destino de retorno al hotel, Clervaux que es conocida

por la abadía benedictina con su espectacular

Castillo blanco y su Iglesia Parroquial construida

de piedra característica de la región.


- y ya de camino al hotel, mencionaros el paso Wiltz,

capital de las Ardenas, que no os perdáis su castillo

que hay en el centro del pueblo, por que pasa desapercibido

desde la carretera (es decir, que no se

aprecia en el horizonte mientras te vas acercando).

En este se encuentran las Torres de las brujas, donde

la torre cuadrada, situado al noroeste y que data

del siglo XIII (que sirve para la entrada al castillo se

puede acceder por un puente levadizo de madera)

y la torre situada al este de los jardines son las más

antiguas del castillo.

Mencionaros que Wiltz tiene mucho que visitar, mi

fallo fue que la dejé para lo último en la ruta y el

tiempo se me echo encima, pero podéis visitar también;

Museo Nacional de Arte de elaboración de la

cerveza, como no, pero estamos a lo que estamos

en la II Guerra Mundial; Museo de la Batalla de las

Ardenas, el monumento de “liberación nacional de

los caídos”, Monumento San Nicolás, Monumento

de la Independencia, Monumento de la huelga…

hay mucho más, es una ciudad verdaderamente interesante

para perder el día entero; Jardín de Wiltz

y el Santuario de Nuestra Señora de Fátima “Op

Baessent”. Y como no hay un tanque aparcado en

la plaza principal.

Todo esto como no, por carreteras de ensueño para

un motero, curvas y más curvas, asfalto perfecto y

vistas espectaculares mires donde mires a izquierda

o derecha, al frente o por detrás (por el retrovisor

lógicamente), eso con curiosas señales de

“DANGER”.

Al día siguiente ya de camino a Orleans / Francia

para iniciar la Ruta de los Castillos del Loira, como

ya os he dicho habrá crónica detallada en el próximo

número, recorro el Centro y Sur de Luxemburgo,

visitando la capital de este con el mismo

nombre que el país, pero de camino antes entro

a visitar el Castillo Useldange, fortaleza en ruinas

pero digna de ser visitada. En ella puedes acceder

a uno de sus torreones por una escalera de caracol

viendo una colección de pinturas de la edad

media, muy explicitas que te llevan a conocer sus

costumbres y forma de vida.

ción, donde se encuentra el Monumento del Recuerdo

(en memoria a los caídos) y desde donde

hay unas vistas espectaculares de la Ciudad; del

Vallée de la Pétrusse con su Puente Adolfo (Adolphe

Bridge) y Viaducto (Passerelle) puerta de entrada

al centro de ciudad y encontrándose está

justo al lado de la Catedral Notre-Dame y el Palacio

de Guillermo II. Por lo cual la visita fue corta

pero aun pude disfrutar aunque fuera visual y muy

rápida, esta seguramente preciosa y espectacular

ciudad, capital del Gran Ducado.

Bueno, solo me queda citaros para el próximo número,

que tras pinceladas de Castillos Holandeses

y Luxemburgueses, me encamino al Valle del

Loira … saludos en V a todos

¿Que contaros de Luxemburgo Ciudad?, pues

poco, por que las ganas de regresar a casa … ¡¡

venga !! no os voy a mentir, las ganas de empezar

una nueva ruta totalmente diferente a la línea de

este viaje la cual me he preparado también antes

de salir de casa; recorrer el máximo número de

Castillos, Palacios y Puentes Medievales en la famosa

Ruta de los Castillos del Loira (me venía de

paso al regreso y no podía desperdiciar esta oportunidad,

además empece este viaje en Mont Saint

Michel, último Castillo de esta ruta y que mejor que

ir donde se inicia esta, Orleans).

Resumiendo Luxemburgo Ciudad, ciudad que seguramente

se debe visitar en plan turismo urbano,

con la familia y con mucho tiempo, pero que en mi

estilo de viaje y seguramente el destino o suerte

del motero, fui a parar a la Plaza de la Constitu-


Ruta 66

La vuelta al mundo en pareja

Escrito por: Rafael Campos Cubero

Fotografías: M Carmen Gragera Muñoz

Si alguna vez has soñado despierto con perderte en una

carretera con tu moto, seguro que la primera que se te

viene a la cabeza es la famosa: Ruta 66 en Estados Unidos.

Es curioso, no es la más larga del mundo, de hecho

no esta ni entre las 10 primeras, pero tiene algo especial

que encandila la imaginación de aquellos que se suben a

una moto diariamente en el mundo. Ya sea para ir a trabajar,

o para hacer grandes viajes en pos de la aventura.

Iniciamos nuestra singladura alquilando nuestra Honda

Goldwing a orillas de Howard Beach en Queens, Nueva

York.

Están pensados para escapar en frenadas de emergencia,

y a pesar del atasco implacable, al menos en este

Estado todo el mundo guarda religiosamente “la cola”.

Es importante decir que en tema de motos en este país

cada Estado tiene su propia legislación al respecto, en

unos el uso del casco el obligatorio, en otros no. Lo que

es curioso descubrir es que lo único obligatorio para los

motoristas de EEUU es el uso de gafas, si, has leído bien:

Las gafas. El motivo es simple, el uso de cascos integrales

en este país no está muy extendido estando más de

moda entre los motoristas los tipo jet. Aunque pueda parecer

que son más molones con la estética “born to be

wild” tienen el inconveniente de ser más vulnerables al

viento, lluvia o mosquitos.

Sus playas con el Atlántico expectante servían de punto

de partida a nuestra aventura. Una moto azul, preciosa,

a la que rápidamente le pongo el nombre de Blue Eagle

me sirve para hacer los primeros km. Que pasan entre

las dudas de intentar cogerle el tranquillo al acelerador de

la Honda, algo duro, y orientarme entre el espeso tráfico

neoyorquino. Poco a poco y sin querer me voy percatando

de las primeras peculiaridades norteamericanas a la

hora de circular en moto: Las carreteras son amplias, con

anchos arcenes, pero ese territorio esta vetado para cualquier

motorista que quiera pasarse de listo.

También está muy mal visto que las motos serpenteen

entre los coches, un policía se encarga de recordánoslo

educadamente mientras enfilamos uno de los túneles

que da acceso la isla de Manhattan desde Brooklyn.

Más al fondo vemos la bandera estadounidense y al de la

ciudad de Nueva York, con franjas azul, blanca y naranja

que recuerdan a la bandera de Holanda. Y es que Nueva

York, aunque fue descubierta por Giovanni da Verrazzano

en 1524, en nombre de la corona francesa y le puso el

nombre de Nueva Angulema, fueron los holandeses los

que se establecieron más en firme en 1624, comprando

la ciudad a los indios Lenape por 24 dólares de baratijas, y

llamando a la ciudad Nueva Amsterdam. Tras una Guerra

con los ingleses, en la que estos últimos resultaron vencedores,

el nombre de la ciudad se cambió en honor al Duque

de York, y así hasta nuestros días, vuelve a cumplirse

la máxima de que la historia la escriben los vencedores.

Con esta lección de historia amenizamos los km de atasco

en Nueva York mientras salimos de la ciudad con el

One World Trade Center como testigo y sus imponentes

541 m, nos adentramos ya en el Estado de Pensilvania,

previo pago de 6$ de peaje.

Por causa del tiempo, nuestro sempiterno enemigo, nos

llevamos el primer revés de la aventura.

Una de mis intenciones al diseñar este viaje era visitar

Lancaster, donde se encuentra la mayor población Amish

de los Estados Unidos. Pero ha sido tanto el tiempo que

hemos perdido en atravesar Nueva York que tenemos

que desistir y poner rumbo directo a Williamsport. Una

pequeña población pérdida en el mapa a medio camino

de la frontera con Canadá. Para colmo de males se pone

a llover con insistencia y tenemos que enfundarnos en los

trajes de agua, por primera vez en este viaje.

No importa que pasemos por la ciudad que nunca duerme

de forma tan fugaz, al menos hemos circulado por

una de las urbes más impresionantes del mundo, y la más

poblada del país. Cuyo denso tráfico hace que sus atascos

dejen a los de Madrid en una reunión de amigos.

Ya volveremos al finalizar nuestra aventura en moto para

verla más en detalle, en los seis últimos días de nuestro

viaje, aunque sin montura.

Alejados ya de la jungla de cristal más incivilizada descubrimos

otro país completamente diferente. La urbe hace

ya bastantes km que quedó atrás, pareciendo cosa de un

pasado más lejano y nos adentramos en la inmensidad

del frondoso bosque del norte de Pensilvania. Un bosque

húmedo que, sin embargo, deja en el ambiente una dulce

fragancia a vainilla o chocolate. No sabría identificar muy

bien el olor, pero sin duda hace agradable nuestra marcha

hasta la ciudad de Williamsport, donde acabamos en

uno de los muchos moteles de carretera del país. Es tal y

como lo describen las películas con sus camas king-size,

TV enorme, frigorifico, su moqueta...todo muy americano

la verdad.

Al día siguiente nos dirigimos a Niagara-Falls, en la frontera

con Canadá. Donde disfrutamos de las primeras vistas

de las cataratas del Niagara, aunque algo decepcionantes.

Al menos nos deleitamos con el espectáculo de luces

y fuegos artificiales que celebran todos los viernes del

verano, antes de pasar nuestra primera noche de acampada

en EEUU.


Con las primeras luces del día, pasamos al país vecino

a través del puente Rainbow, pagando 5$ de peaje. Allí

nos recibe un policía muy amable pero con unas pintas

sacadas de una peli de vikingos: frondosa barba pelirroja,

pelo algo alborotado y brazos tatuados.

El trámite en la frontera se reduce a unas cuantas preguntas

y si tenemos algo que declarar, insistiendo sobretodo

en si llevamos alcohol, tabaco o armas.

Nos ponen el sello en nuestro pasaporte y aprovechamos

para cambiar moneda. Desde el lado canadiense

podemos ver que la fama de espectacularidad de estas

cataratas es bien merecida. No en vano, estas cataratas

famosas por películas como Superman II son las más

caudalosas de Norteamérica y aunque su altura y anchura

no la hace estar entre las más altas del mundo, sus

vistas nos brindan una estampa bellísima

Al pasar la frontera parece que nos trasladamos al continente

europeo, otra vez. Y es que Canadá es un país

muy diferente al estadounidense.

Aquí vuelven a aparecer las glorietas, los semáforos en

los cruces y no sobre ellos, y sobretodo las indicaciones

en km. Es curioso, pero las distancias medidas en millas

dan al aventurero una falsa sensación de cercanía, en

Canadá volvemos a la normalidad.

Rozando el ocaso llegamos a la ciudad más poblada del

2º país más grande del mundo. Es una ciudad cosmopolita

en el que se da cita lo clásico y lo moderno. La casa

Loma, sería un ejemplo de lo primero, un castillo muy parecido

al de Balmoral en Escocia, antigua propiedad de

Henry Mill Pellatt, ex-soldado y excéntrico millonario que

la construyó en 1914. Fue la casa privada más grande de

Canadá, aunque tuvo que cederla a la ciudad de Toronto

al declararse este hombre en bancarrota en 1937.

Actualmente es un museo, pero también se utiliza, por la

tarde, para hacer fiestas privadas de lo más extravagante

y para las muy de moda room escapes.

El ejemplo de lo moderno viene representado por la CN

Tower de 553 m y que es la 4º estructura más alta del

mundo hecha por el hombre construida en 1976.

Desde ella puedes ver: “Tooorooonto entero”, una ciudad

que te impresionará porque entre los neones de sus carteles

y los leds de la torre te parecerá estar dentro de la

película Blade Runner. Ponerse a los pies de esta mole

no es menos espectacular que subir a su mirador.

El paseo nocturno de regreso al camping por esta ciudad

nos brindó uno de los momentos más bellos (No dejo de

repasar en mi mente la banda sonora de la obra maestra

de Ridley Scott) y a la vez más horribles de la aventura.

Mientras íbamos en moto, de pronto se puso a llover justo

el único día que decidí visitar una ciudad algo más cómodo,

sin ropa de abrigo e impermeable. Los 60 km que tuve

que realizar en manga corta y en vaqueros hasta llegar

al camping (que nos costó encontrar incluso con GPS,

porque estaba en mitad de un bosque), bajo una lluvia

torrencial, un casco que se empañaba y un GPS a punto

de “morir” convirtió la visita a Toronto en un verdadero infierno

de hipotermia, agarrotamiento y temblores. A pesar

de ello, y con el apoyo de mi compañera de fatigas conseguimos

salir del atolladero, llegar sanos y salvos a nuestro

camping, y descansar para la jornada siguiente.

nadá como de EEUU. Con las vistas del puente Ambassador

nos vamos a descansar para afrontar con energías

la dura jornada que nos espera. Sinceramente, me da

pena que mañana nos vayamos de Canadá, ha resultado

ser un país acogedor y hospitalario que nos ha brindado

innumerables imágenes y momentos para el recuerdo.

Me voy de este país con la pena de haber arañado tan

sólo la superficie de lo que puede ofrecer al viajero más

intrépido.

Despertamos a las 05:00, antes de que amanezca, y es

que en estos lares a las 05:30 ya sale el sol con fuerza,

cruzamos el puente Ambassador que sirve de pasarela

hacia EEUU.

Así que dejamos atrás el sistema anglosajón de medida

y nos dirigimos a entre vastos campos de trigo dorado a

Niagara-on-the-lake. De pronto, al llegar al pueblo el paisaje

se pinta de viñedos hasta donde alcanza la vista, y

es que esta región es famosa por la calidad de sus caldos..

Damos cuenta de ello en una de las innumerables bodegas

que salpican la región. Por el precio de unos 10$ canadienses

podrás hacer una degustación de cinco vinos

a cada cual más selecto. Evidentemente, no abusamos

de la cata, especialmente yo, ya que todavía nos restan

unos cuantos kilómetros hasta llegar a nuestro próximo

destino: Toronto.

Atravesamos el sur del país de la hoja de arce pasando

fugazmente por London, que para nada tiene algo que

ver con la capital británica. Más bien parece un pueblo

decadente sacado de la peor pesadilla de Danny Boyle

en “Trainspoitting”. Por fortuna nuestro destino no es esta

“capital” sino Windsor. Windsor es una bella y tranquila

ciudad, en la frontera de Canadá con EEUU separados

por el río Detroit y que da nombre a la ciudad homónima

del otro lado de la orilla. Windsor se haya en plenas celebraciones

del día del veterano, banderas canadienses y

estadounidenses ondean hermanadas en lo más alto de

los mástiles, orgullosas a lo largo del paseo fluvial del río,

por el que paseamos como colofón de esta jornada y de

esta primera etapa del viaje.

Tras el rutinario control aduanero, para acceder de nuevo

al país del Tío Sam, cruzamos de manera fugaz por Detroit

poniendo rumbo hacia Chicago, por la I-94.

Después 2220 km de aventura llegamos a Chicago para

devolver nuestra Honda Goldwing, muy a mi pesar, antes

de las 10:00 si no queremos pagar una penalización de

un día más de alquiler.

Nuestra Goldwing ha sido una moto estupenda en su

comportamiento y capacidad de carga, con todo lo que

un buen rutero necesita para hacer su viaje más cómodo.

Sin duda, la mejor moto para aventuras de larga distancia,

Por supuesto no falta en el lugar un memorial a los caídos

en la I y II Guerra Mundial, Vietnam y Corea tanto de Ca-


siempre y cuando sepas previamente a ciencia cierta que

lo que te vas a encontrar en el viaje va a ser siempre asfalto.

Después de entregar la moto en Chicago estaremos tres

días descansando y descubriendo la ciudad hasta recoger

nuestra Harley Davidson para continuar el viaje. Nuestra

anfitriona en estos días será Michelle, una mujer, madre de

7 niños y un perro. Ella será una de los muchos anfitriones

que tendremos durante nuestro viaje.

La Ciudad del viento es la primera gran ciudad, tercera en

población del país, que visitamos a fondo en esta locura de

recorrer Norteamérica de costa a costa en moto. Y es en la

primera en la que nos damos de bruces con la realidad estadounidense,

aquí todo es grande, como sus rascacielos.

No en vano Chicago cuenta con cuatro de los diez rascacielos

más altos de Norteamérica. Nosotros nos subimos a

dos de ellos, quizá los más representativos: La Torre Willis

(antigua Torre Sears) con sus 442 metros de altura, que fue

el edificio más alto del mundo de 1973 a 1998. Allí emulamos

a Ferris en la famosa película “Todo en un día” oteando

con desdén el suelo de la ciudad.

Y la Torre Hancock, con sus 344 metros, desde la que nos

deleitamos con el skyline nocturno de Chicago y de una

suculenta cena mientras vemos los fuegos artificiales que

iluminan el cielo desde el Navy Pier (que cumple 100 años)

de la ciudad todos los miércoles del verano. Si tenéis la

suerte de cenar en su restaurante, no dejéis de visitar el

baño femenino (este consejo es para ellas), no por su lujoso

diseño, sino que desde él tendréis las mejores vista del

edificio, y sin agobios.

Tras tres días en los que no hemos parado de ver cosas

de la “Ciudad del Viento” es hora de retomar la aventura.

Llegó el día de coger nuestra flamante Harley Davidson

Road Glide negra metalizada con tan sólo 29 km en su haber

(algo que, sin duda nos dejó boquiabiertos). Una moto

legendaria para una carretera legendaria como la Ruta 66.

Arranquen sus motores, empieza de nuevo la aventura.

La imponente presencia de la Black Eagle, como la llamo,

asusta nada más verla. Tiene un sonido bronco como su

aspecto, comodidad, estabilidad, y un peso elevado, sin

embargo se mueve con soltura entre el tráfico de Chicago,

bajo una incipiente lluvia. Nos dirigimos al comienzo de la

Ruta 66 en la intersección de las calle Adams con Avda.

Michigan, donde nos hacemos la foto de rigor al lado de la

señal. Sin embargo, hay que decir que la Ruta 66 nunca

salió de ese punto.

El verdadero principio de la Ruta 66, aunque sin señalizar,

se encuentra en Jackson Boulevard con Lake Shore drive

a orillas del Lago Michigan, cerca de la fuente Buckingham.

Sospecho que esta carretera nos va a tener reservadas

multitud de sorpresas.

Antes de comenzar el viaje, es tradicional entre los moteros

hagan una parada en el restaurante Lou Mitchell, situado a

pocos kilometros del inicio de la Ruta 66, que lleva sirviendo

desayunos desde 1923. Allí nos damos cuenta de que

si en EEUU todo es grande, el desayuno no iba a ser menos.

Los tres huevos fritos con bacón y patatas fritas son el

combustible perfecto para el primer día en la Ruta 66.

Empezamos a devorar km hacia Joliet donde encontramos

el primer museo oficial de la ruta y una prisión abandonada

a las afueras que fue localización de la serie de TV Prison

Break.

Los primeros kilómetros de la aventura se muestran

como los que cualquiera de nosotros podría hacer por

una carretera secundaria de doble sentido, mucho tráfico

pesado sobre un asfalto que te da una de cal y otra

de arena.

Al menos la famosa señal marrón de la Ruta 66 nos

marca la senda correcta de vez en cuando. Más adelante,

llegamos hasta Willminghton, allí nos encontramos

con una de las atracciones más populares de la carretera

madre, el Gigante Gemini. En el mismo pueblo,

encontramos un simpático dinosaurio de fibra de vidrio

que sirve de mascota para las gasolineras de la marca

Sinclair.

Se va aproximando la hora de cenar y realizamos parada

técnica en Braidwood, en un merendero, muy bien decorado

que se encuentra al lado del restaurante Polk-A-Dot

Drive In, que es una de las muchas cafeterías típicas de

esta carretera. Allí nos damos el gusto de cenar unos

noddles mientras contemplamos nuestro primer atardecer

en la carretera madre, poco a poco siento que nos

vamos impregnando del espíritu indómito de estos lares.


Antes de partir, nos acercamos al restaurante para hacernos

unas fotos con los curiosos habitantes de este singular

establecimiento.

Y con las ultimísimas luces del día, repostamos en Dwight

en una antigua gasolinera de Texaco que data de 1933

llegando a Pontiac, quizá el pueblo más bonito de la Ruta

66 a su paso por el Estado de Illinois, con sus famosos

murales.

Saliendo de la capital del Estado me encuentro, en Auburn,

con un tramo de 2,25 km de la Ruta 66 restaurado

tal y como estaba en 1931, con ladrillo rojo (la Ruta 66 no

estuvo completamente asfaltada hasta 1938). Virden y Nilwood

nos brindan bonitos murales, que empiezan a ser

una tónica durante nuestra aventura y en Carlinville nos

encontramos con un Juzgado muy particular. Resulta que

su construcción estaba presupuestada en 50.000$ y se

les fue a un millón de dólares de 1867.

Al día siguiente, desde Springfield, Illinois, visitamos la

casa y la tumba de Abraham Lincoln, el 16º Presidente de

los EEUU que vivió en esta ciudad hasta su entrada en la

carrera presidencial.

Con la visita al cementerio nos llevamos otro choque cultural:

aquí están diseñados como unos espacios llenos de

vida, sin grandes cercados, abiertos, con luz, con césped

recién cortado y banderas estadounidenses ondeando

allá donde miramos, todo con mucha pompa y boato. Muy

alejado todo de la imagen acordonada, apartada, lúgubre

y sombría de muchos cementerios. Es una imagen que

vemos en multitud de camposantos y es que sea cual sea

la importancia de la población, siempre hay monumentos

en recuerdos a los caídos de ese lugar o Estado en las

guerras que libró el país durante el siglo XX.

Supongo que se quedaron cortos de fondos porque la

cárcel que está situada enfrente es tan sólo para dos personas.

Es increíble la cantidad de curiosidades que encontramos

en las innumerables poblaciones por las que cruza la Ruta

66, convirtiéndola en un verdadero museo rodante, quien

sabe, visto así quizá el museo más grande del mundo, un

museo de casi 4000 kilómetros.

De camino a un nuevo Estado, Misuri encontramos en Collinsville

la botella de kétchup más grande del mundo y en

San Luis el Arco Gateway, el más grande del mundo con

200 m de alto y ancho.

Este monumento se erigió en 1967 y como su nombre indica

simboliza una pasarela, ya que desde aquí se inició

la conquista del Oeste que un buen día hicieron pioneros

como Lewis y Clark tras la Guerra de Independencia en

1805. Cogemos la I-44 para cruzar el Estado de Misuri.

Es necesario decir, que como la Ruta 66 lleva abandonada

desde 1985 las nuevas autovías y autopistas se han

servido de ella para ahorrarse kilómetros en su construcción

cogiendo varios de sus tramos. Eso ocasiona que,

sobretodo al salir de Illinois y en los Estados siguientes

seguir el curso original de la Ruta 66 se convierta en una

misión confusa en la que hay que estar muy atento para

evitar acabar en una vía rápida como la que tenemos en

España y hacer un viaje carente de emociones.

La propia Ruta 66 durante su existencia tuvo variaciones

en su trazado, lo que han ocasionado que se conozcan

dos tramos diferentes de Ruta 66 el antiguo (desde 1938

o 39 hasta 1955) y el moderno (desde los años 60 o 70

hasta 1985).

Estos tramos a menudo coinciden y se bifurcan obligándote

a entrar en las carreteras interestatales. La mejor

manera de evitar este laberíntico sino es siempre ir por el

recorrido más antiguo, será el más fiel al original aunque

eso también nos reportará un molesto traqueteo en nuestras

suspensiones. Si aún así te pierdes, recuerda: “Si de

pronto te ves en una autovía fijate a tu derecha, si ves una

carretera cutre y en mal estado, esa será la Ruta 66”.

Siguiendo paralelo a la I-44 llegamos a Cuba (no el país) y

sus famosísimos murales constituyen una parada obligatoria

en esta aventura, allí hay multitud de ellos en honor a

personalidades tan variopintas como Bette Davis y Amelia

Eackhart.

Toda una gymkana jugar a coleccionarlos con nuestra cámara

fotográfica. Con el ocaso descubrimos en Fanning

la silla mecedora más grande del mundo y nos maravillarnos

intentando seguir paralelos a un kilométrico tren de

mercancías como los que cruzaban el país en las pelis del

viejo Oeste.

Al día siguiente, en Lebanon descubrimos la primera señal

en el asfalto de la Ruta 66, (IMG_2791) tan típica como

ausente en la mayoría de km de la carretera madre, un

momento que lejos de ser anécdota es ciertamente emocionante.

En ese pueblo se encuentra el hotel Munger-Moss que

data de 1947 y que tiene dos postes indicando la distancia

a diversas poblaciones o atracciones de la ruta.

No vendrían mal porque a partir de Oklahoma las señales

verticales escasean, con lo que se hace difícil confirmar


que estamos siguiendo el rumbo que marca la carretera

madre . Con ingenio y paciencia seguimos siendo fieles al

trazado y llegamos a Ash Groves, donde se haya la Gasolinera

de Gay Parita. Que data de 1934 y aunque no esta

operativa si conserva intacto el espíritu de la Ruta 66, con

ese gusto que tienen los norteamericanos por lo viejo, lo

clásico.

Lo que nosotros consideraríamos chatarra, ellos lo restauran,

lo venden o lo exponen como es el caso de esta gasolinera

anclada en los felices años 50. Sin duda, aunque

Gay ya no está (falleció en enero de 2015) el cariño que

dispensaba a los visitantes sigue vigente en su hija y en

George, que orgullosos nos muestran un pedacito de la

historia de EEUU que su padre con tanto mimo cuidó.

Pasamos del Estado de Misuri al de Oklahoma, tras un fugaz

paso, de apenas 25 kilómetros por el Estado de Kansas

cruzando el puente Brush Creek que data de 1933.

Cerca de allí, en un recóndito pueblo (ya en el Estado de

Oklahoma) conocemos a una directora de Instituto, llamada

Virginia que, muy amablemente nos muestra las únicas

7 millas originales de la Ruta 66. Los cuales que llevan

intactos desde 1937. Toda una experiencia recorrer esos

bacheados kilómetros, por un momento me sentí como

los protagonistas de “Easy Rider” cruzando los EEUU en

busca de aventuras hacia California.

A su término, volvemos a encontrar a esta mujer que quería

asegurarse que completábamos el trayecto sin problemas,

y para ello no dudó en decirle a su marido que se iba

a retrasar.

Una nueva muestra más de hospitalidad y amabilidad que

empiezan a ser comunes en nuestro viaje. Como también

empieza a ser común encontrarse con monumentos, negocios

casi centenarios durante nuestra aventura.

En Catoosa, descubrimos otro pedacito de historia de la

Ruta 66, la famosa ballena azul de 28 metros, la cual fue

construida en 1972 por Hugh S. Davis, zoólogo de profesión

que al jubilarse construyó esta ballena en honor a su

esposa Zelda a la que le encantaban estos mamíferos.

Inmediatamente la atracción se convirtió en un éxito, durante

casi dos décadas, éste fue un lugar feliz, pero en

1988 el señor Davis era ya demasiado mayor para seguir

manteniéndolo en marcha, y tuvo que echar el cierre. Él

falleció en 1990, y su esposa Zelda en 2001. Aún así gracias

a las aportaciones privadas de numerosas asociaciones

que luchan por que la Ruta 66 no caiga en el olvido

este lugar a vuelto a flote convirtiéndolo en un lugar ideal

para merendar con la familia o hacer un break tras una

larga jornada en moto.

Nuestro acérrimo enemigo, el tiempo, se nos echa encima,

otra vez, así que hacemos noche en Stroud, y aunque

nos quedamos con las ganas de degustar la mejor hamburguesa

de la Ruta 66 en el Rock Café, según dicen, al

menos hacemos noche en un motel típico de la Ruta 66

el Skyliner, con su aparcamiento enfrente de la habitación,

con camas de king-size, moqueta, aire acondicionado

ruidoso y el siempre presente hielo. Los norteamericanos

están obsesionados con el calor y el hielo.

El día comienza con un contratiempo: una pieza de la

Harley se ha desprendido del motor.

Gracias a un local que me presta su teléfono me pongo

en contacto con la compañía de alquiler, llevamos nuestra

montura a los talleres de la marca americana en Oklahoma

City.

Allí nos atienden estupendamente y nos confirman que

en este país cuando alguien necesita ayuda no pasa mucho

tiempo hasta que alguien te la ofrece.

A cada parada que hacíamos, a veces para hacer fotos,

otras para consultar un mapa, siempre paraba alguien

para ofrecerse en lo que hiciera falta.


¿Como íbamos a renunciar a la esencia de la aventura?

Que no es otra cosa que descubrir tu propio camino.

fuertes a lomos de nuestra Harley Davidson para seguir

con nuestra particular conquista del Oeste.

Sin duda, EEUU es el país de los motoristas, un paraíso

en el trato en el que todo el mundo saluda al encontrarse

con otro motorista en el camino.

Me asombra esta amabilidad sincera, y ojalá la tuviéramos

en España. Fruto de esa amabilidad nos enteramos

de que en Texas se aproximaba una gran tormenta. Y no

se equivocaba, a los pocos km granizada de aúpa y a

resguardarse en una gasolinera abandonada. Mientras

observamos con envidia como un grupo motero avanza

impasible al desaliento con asistencia y guía, todo un

lujo que nosotros nunca nos hubiéramos podido permitir.

Proseguimos por la I-40 y cambiamos de Estado, ahora

estamos en Tejas, en Shamrock, descubriendo La Torre

Conoco, para el que no le suene le recomiendo que vea

la película Cars.

Y es que esta película infantil, hace muchos guiños a la

Ruta 66, es bonito tratar de descubrir todos ellos. También

coincidimos con una pareja de policías italianos que,

como nosotros, se encuentran haciendo la Ruta 66, aunque

ellos en la comodidad de su coche alquilado.

Llegamos Amarillo rozando la noche, cosa que nos impide,

por ejemplo, visitar el Big Texan, un restaurante famoso

por ofrecer en su carta el bistec más grande del

mundo, de 2 kilos de peso. Si eres capaz de aceptar el

desafío de comértelo junto a una guarnición de patatas en

menos de una hora te saldrá gratis.

En caso contrario, tendrás que pagar unos 70 dólares.

Desgraciadamente nos marchamos sin probar suerte,

sinceramente no pega ese plato para un desayuno. Antes

de partir no podemos obviar la visita al Rancho de Cadillacs

, una obra de arte realizada en 1974 con 10 coches

semienterrados de esta marca, todo un símbolo de la

Ruta 66 en este Estado y que es obligatorio visitar. Después

desayunamos en el Midpoint Café de la localidad

de Adrián en Texas que constituye el punto intermedio de

la Ruta 66 Aunque feliz haciéndome las fotos no puedo

evitar pensar que estamos más cerca que lejos de la conclusión

de este viaje increíble.

Entramos en Nuevo México “El Estado Encantado” y nos

tomamos la licencia de ir a Santa Fe, ciudad famosa por

su pasado colonial español fundada por Juan de Oñate

en 1598. y que tiene la casa y la iglesia más antiguas

de Estados Unidos, que datan de 1610. Nos damos una

vuelta por el mercadillo que hay en la plaza del pueblo y

nos deleitamos con ese estilo tan peculiar en las casas,

hechas de adobe en clara referencia al pasado colonial,

sencillamente precioso.

En Gallup, nos topamos con la anécdota de pasar la noche

en un convento cristiano dentro de una reserva india

de los navajo.

Aunque en un primer momento, íbamos a acampar en un

cementerio, afortunadamente una de las monjas del lugar

nos ofrece por el mismo precio una habitación, aunque

sin agua corriente. Allí tenemos nuestro primer contacto

con los indios y sinceramente, no nos llevamos muy buena

impresión. Son muy suyos y poco dados a la conversación.

Creo que nos siguen viendo como invasores de lo

que un día fue la tierra de sus antepasados.

En la próxima edición de The Ruta Magazine os explicaremos

nuestra llegada al Gran Cañon del Colorado y de

ahi hasta finalizar este espectacular viaje, espero que lo

que hasta ahora os hemos explicado os haya gustado, y

os esperamos para la siguiente edición.

Rafael Campos

Mari Carmen Gragera

www.falcostradale.com

“La vida puede ser una gran aventura, nunca desistas

de un sueño tan sólo trata de ver las señales que

te llevan a él.”

A medida que avanzamos por el Estado de Texas las

rectas se hacen interminables bajo un sol abrasador y el

fuerte viento de la llanura desértica. Pero nos sentimos


que vivirá varias anécdotas, las

cuales harán mucho más amena

esta aventura y que nos dará a

conocer.

Una aventura con sabor a los

años 70, cuando un viaje no

era un simple desplazamiento

con hora prevista de llegada,

en aquella época sabia cuando

salias pero no sabias la hora de

llegada.

Si hay álguien que haya recorrido

los cientos y cientos de kilometros

en nuestra peninsula, ese es

sin duda Toni Trotacaminos, el

cual esta vez nos presenta su

nueva aventura, que como motero

incansable que es esta decidido

a recorrer la Nacional 340

de nuestra península de punta a

punta, o lo que es lo mismo ... de

Barcelona a San Lorenzo (Cadiz)

por su trazado original.

El 18 de febrero inició el recorrido

completo de la nacional 340,

muy ilusionado por emprender

esta aventura y volver a revivir

los recuerdos, sensaciones e

imágenes de los momentos que

se vivian en otras épocas donde

el lanzarse a la carretera y viajar

era una verdadera odisea ya que

todo era muy diferente que en la

actualidad.

Esta nacional es la carretera mas

larga de España con unos teóricos

1248km de Puerto Real a

Barcelona pese a que en el Google

maps marca 100 km .más.

Su nombre original era Via Augusta

y en tiempos de los Romanos

atravesaba los Pirineos

hasta Gades (actualmente Cadiz),

esta via paso a formar parte

en el Siglo XVIII de los Caminos

Reales y con la llegada de los

vehículos a motor alrededor del

año 1926 fue cuando se empezó

a asfaltar.

Con lo cual un viaje como el que

Toni se propone realizar tenia

una duración de minimo una semana

de tiempo, el tiene previsto

hacerlo en tres días.

La nacional a primera vista da la

sensación de que es algo pesada

circular por ella, encontrándote

gran cantidad de vehículos

pesados, atravesando pueblos y

llevando una marcha bien diferente

a la que estamos acostumbrados.

Pero fijaros en los datos del

recorrido........

Durante la totalidad del recorrido,

Toni a lomos de su Suzuki

vStrom 650 con un cuarto de

millon de kilometros en su poder

, su inseparable “Babieca”

atravesará 147 pueblos, unas

10 provincias y 4 Comunidades

Autonomas, ademas de intentar

ser fiel al recorrido original de la

nacional para revivir la nacional

pura.

Será cuestión de tomarse la

aventura con paciencia, sin prisas,

a una velocidad moderada,

de esta manera podra disfrutar

del viaje y de sus paisajes.

Conocera a gente y seguro

Eran viajes donde lo habitual

era ir preguntando en las gasolineras

mientras le limpiaban los

parabrisas o bien en los bares de

carretera donde camioneros o

transportistas que te informaban

en todo momento del estado de

la nacional.

Buena ruta Toni, esperamos

esas fotos a la vuelta de tu viaje.

v´ssss

Según nos explica Toni, hace tiempo

que le ronda por la cabeza

una idea que tiene que ver con

los recuerdos de su infancia,

cuando en aquellos años viajaba

con sus padres por aquellas

carreteras llamadas nacionales,

idea que se ha transformado en

un proyecto el cual durante este

pasado mes de febrero ha llevado

a cabo.


tamaño utilizado en la mayoría de retos moto

turísticos con roadbook, de gran aceptación entre

la comunidad motera: Rodibook, Penitentes, Punta

a punta, Les a les, Desafío gaditano, Extremadura

challenge, etc.

Vectornote nace de la inquietud de dos aficionados

al mundo del motor, Xavier Arbós y Antoni Centellas

decidieron emprender este proyecto después e

compartir varios viajes en moto. La utilización de

mapas y la preparación de los itinerarios es parte

del trabajo previo a cualquier ruta de más de un día.

Aún así la consulta encima de la moto es dificultosa

y muchas veces se hace obligada la parada para

abrir la bolsa de viaje y desplegar el mapa Michelín.

Para facilitar esta labor se propusieron adaptar un

sistema arcaico que ya se utilizaba para leer pergaminos,

hojas de papel unidas en formato bobina

para poder seguir la información cómodamente

desde el mismo manillar, sin desviar la mirada de la

carretera.

De ahí nace la idea de realizar roadbooks turísticos,

unir la competición y el placer de viajar.

El roadbook

El roadbook o libro de ruta se utiliza en competición

desde hace años, en los rallys o en los raids como

el Dakar.

Ofrece al piloto la información necesaria para aber

el punto de la ruta en el que se encuentra, el parcial

hasta el próximo destino y la información adicional

de importancia. El uso sin necesidad de baterías ni

satélites permite una gran autonomía.

No se debe comparar el GPS y el Roadbook, son

dos formas distintas y complementarias de emprender

nuestra ruta.

Producto:

El dispositivo que ofrece Vectornote es manual y el

único de fabricación nacional.

Está fabricado en aluminio y poliacetal (pom), materiales

resistentes y de gran calidad. Asimismo es

el primer y único dispositivo con ejes extraíbles, facilitando

el intercambio de roadbooks.

Para guiar el papel los ejes disponen de unas guías

laterales. Una mesa facilita la escritura sobre el papel

y sirve para tensarlo.

Los dispositivos se realizan en dos tamaños: uno

mini ideal para bicicleta y otro en tamaño A-5,

Rutas:

De la necesidad de sacar un mayor partido al dispositivo

y facilitar su uso más allá de estos eventos,

vectornote realiza también rutas turísticas con

roadbook.

La transpirenaica de Faro a Faro es el buque insignia:

una pequeña guía de viaje acompaña el

roadbook de la ruta, permitiendo realizar el viaje

a tu aire.

La guía ofrece un pequeño avance de la ruta, un

mapa y información de interés para la misma. Los

roadbooks turísticos están pensados para hacer

resets del kilometraje cada 20/40 Km. permitiendo

entrar y salir de la ruta en cualquier punto de la

misma y poder continuar con garantias.

Otra novedad es la fabricación de papel en blanco

y un servicio de creación e impresión de roadbooks

para eventos, en bobinas o en hojas .

El espacio vectornote.com pretende ofrecer soluciones

a los aficionados moteros, comprar los dispositivos,

las rutas, accesorios o la descarga gratuita

para los clientes de algunas rutas imprimibles

y para teléfonos móviles.

Proyectos:

Desde vectornote trabajamos en la realización de

nuevas rutas y en la adaptación de nuestros dispositivos

portaroadbooks para que permitan la utilización

de los smartphones de igual modo, con lo

cual con un adaptador o caja podras seleccionar

si quieres rutear con roadbook o bien guiarte con

tu smartphone.

Mas info :

www.vectornote.com


¿Que es WOW Rider ?

WOW RIDER! es un evento motero

NO COMPETITIVO.

El Rider recorre una ruta secreta de 700 km aprox. por

las tres provincias aragonesas, dividida en una serie

de puntos intermedios de paso, pudiendo decidir en

todo momento si realizar el recorrido completo o llegar

solo hasta alguno de los puntos intermedios y regresar

a meta.

La prueba se puede realizar tanto en solitario como

con acompañante y discurre por carreteras abiertas al

tráfico, siendo el Rider responsable de cumplir con el

Código de Circulación.

La Prueba se realiza durante una jornada y se establece

un tiempo máximo para realizarla calculando una

media de velocidad baja para que los Rider disfruten

con tranquilidad de la prueba.

La Organización asimismo establece un tiempo mínimo

para evitar la posibilidad de realizarla superando

los límites legales de velocidad en carretera.

La filosofía WOW RIDER! se basa en la solidaridad,

camaradería, amistad y buen ambiente que se respira

entre todos los amantes de las dos ruedas.

FECHA

Sábado 17 de Junio de 2017

HORARIO

De 6:30 a 22:30 h Horario estimado

PARTICIPANTES

Mínimo:

Estimación realista:

300 participantes

500 participantes

Estimación optimista:

Máximo:

LUGAR SALIDA-META

1.000 participantes

2.000 participantes

Por definir el lugar exacto, el lugar preferente es Zaragoza

capital.

WOW RIDER pone en marcha un novedoso sistema

de inscripciones.

El precio inicial de Inscripción es regresivo en función

de los participantes, ya que los costes fijos del evento

se reparten entre todos ellos. La tabla de inscripción

es la siguiente:

Riders :

501-1000 = 60,00 euros

1001-1500 = 55,00 euros.

>1500 partic.= 50,00 euros

Para más info y pre-inscripciones :

wowrider@mlazaro.com

https://wow-rider.com/

Os esperamos !!!!!

< 500 partic. = 65,00 euros


NO TE LA PIERDAS !!!!!! y si tienes una aventura que contar, no lo dudes contacta con

nosotros en editorial@theruta.com, será un placer contarla.

More magazines by this user
Similar magazines