The Ruta Magazine nº10 Abril 2016

The Ruta Magazine
Revista digital oficial de la Unión Internacional para la Defensa del Motociclista Año II- Núm 10 Abril 2016
Husqvarna 701 Enduro
El Rutometro de Sergio
Operación Ararat
Le Petit Dakar 2016
Seguridad Vial
Unión Internacional Defensa Motociclista
Toño Aracata en Gran Bretaña
Marruecos Solidario 2016

PROLOGO :
Es un auténtico honor el que me hace David dMode al invitarme
a escribir el prólogo de este décimo número de la revista «The
Ruta Magazine» y creedme amigos lectores que no utilizo estas
palabras como mera fórmula de cortesía para expresar mi
agradecimiento.
Creo que me entenderéis enseguida.
Núm 10 Año II.
Abril 2016.
Edita:
Free Import Barcelonesa
Núm. depósito legal:
DL B 17980-2014
Director Gral:
David González (dMode).
Directora adjunta:
Sonia M.Tirado.
email : info@theruta.com
Colaboradores:
PerlanegraViajes
Sergio Morchon
TerapNaturalZen
Juan Carlos Toribio
Toño Aracata
Jose Manuel Barros
Judith Obaya
Juanjo Alba
Giussepe
Luis Nico en Moto.
Miquel Silvestre
Moteros Zaragoza
Para publicidad:
Telf: 655 855 407
comercial@theruta.com
Diseño y maquetación :
The Ruta Magazine
He dedicado casi toda mi vida profesional a intentar poner
«granitos de arena» en la mejora de nuestra seguridad vial.
Son más de veinte años en ese empeño en los que he podido
conocer muy de cerca el dolor que los accidentes de tráfico
dejan en familiares y amigos, en muchas ocasiones provocado
por inmorales prácticas de nuestra Administración, tal y como
ésa que todos conocemos en forma de poste metálico.
Si me preguntarais por algún hito en estos años, podría pensar
unos minutos y seguro que conseguiría extraer de mi vida
profesional cuatro o cinco hechos relevantes por unos u otros
motivos. Pero si me preguntarais solo por un hito, por lo que yo
debería considerar como el «gran hito», entonces sería muy fácil
responder ya que adentrarme en el mundo de la motocicleta fue
lo que realmente marcó un antes y un después.
Son muchos los motivos que tengo para hacer esta aseveración,
pero destacaré entre todos ellos el ambiente de seriedad y
entusiasmo que se respira en cualquier iniciativa que se lleve
a la práctica en este mundillo, sea del tipo que sea. Y en esto
David no es excepción.
Cada vez que me pongo ante una página de «The Ruta Magazine»
soy plenamente consciente de la seriedad y el entusiasmo con
el que se ha gestado y esas cualidades, por si solas, ya son
merecedoras de admiración y respeto.
Y por ello vuelvo ahora al comienzo y me reitero: es un auténtico
honor el que me hace David dMode al invitarme a escribir el
prólogo de este número de la revista «The Ruta Magazine».
Muchas gracias, David.
Juanjo Alba
@juanjo_alba
Foro 100
The Ruta Magazine es una marca registrada bajo expediente nº 3520222/X y advierte
que queda prohibida la reproducción total o parcial de trabajos (textos y/o
imágenes) publicados en esta revista sin la autorización expresa de sus editores.

SUMARIO
Perlanegraviajes
Pág. 3 Prólogo - Juanjo Alba- Foro 100.
Pág. 5 Sumario.
Pág. 6 Husqvarna 701 Enduro.
Pág. 10 Rutometro Sergio Morchon.
Pág. 13 Salud - El día despues.
Pág. 14 Operación Ararat -Miquel Silvestre.
Pág. 20 Unión Internacional Defensa Motociclistas.
Pág. 24 Le Petit Dakar 2016 -Motorcycle Experiences.
Pág. 30 Toño Aracata - Gran Bretaña Part. I
Pág. 34 Little Way.
Pág. 40 Marruecos Solidario 2016. Nico en Moto.
Pág. 46 Rincón de lectura.
The Ruta Magazine no se hace responsable de las opiniones y
fotos publicadas de los colaboradores así como tampoco de los
contenidos incluidos en los mensajes publicitarios, ni de la
veracidad de los anuncios clasificados.
The Ruta Magazine
Revista digital oficial de la Unión Internacional para la Defensa del Motociclista Año II-Núm 8 Diciembre 2015
Rodando contra el Cáncer
Rumbo al sol de Medianoche Part. II
WelcoMotard
Un nuevo concepto de moto turismo.
Ducati Scrambler
Seguridad Vial
Unión Internacional Defensa Motociclista

701 - ENDURO
Hacia los balcones del cielo.
Con la 701, la Libertad con la que me
puedo mover llega mucho más allá de
la libertad de la que dispongo. La 701
me regala formas sin normas y soy
yo quien debe poner las normas, para
que las formas, sean socialmente admitidas.
Precio aproximado: 8.990 €.
Motor.
Progresividad… lleno…
En el 2008 caía en mis manos la KTM
690 SM con la que realicé más de
3.000 km en pruebas y disfruté de llegar
a cualquier parte. Recuerdo que
su progresión de motor no estaba tan
llena abajo y estornudaba si el cambio
lo hacías sin tener en cuenta que
quería algo más de alegría.
9 años después el trabajo principalmente
de la electrónica ha abierto las
puertas a un comportamiento más
dulce abajo y un estirar más lleno.
Ahora solo tienes que preocuparte de
lo que tienes delante, abrir gas y responde.
Hoy es el mejor gran “mono” que he
probado.
Motor
Tipo Monocilindrico
Cilindrada 690 cm3
Potencia 67 CV
Refrigeración Líquida (agua)
Embrague Antirrebote APTC
Caja de cambios 6 V
Capacidades
Aceite motor 1,70 L (SAE 10W/50)
Líquido refrigerante 1,20 L
Depósito combustible 13 L (Total)
Reserva 2 L
Los 67 CV, su forma de dar la potencia
y la inyección electrónica Keihin
de 46 mm es la columna principal de
la causa de su respuesta. Pero Husqvarna
no ha dejado de lado los detalles
para el usuario y le ofrece la posibilidad,
mediante rueda selectora, de
modificar el diagrama del motor.
•Posición 1: Potencia reducida (Solf)
•Posición 2: Respuesta muy directa
(Advanced)
•Posiciones 3 a 9: Respuesta equilibrada
(Estandar)
•Posición 0: Para combustibles de
baja calidad. Se reduce la potencia y
se recomienda no superar un depósito.
Los intervalos de mantenimiento se
sitúan cada 10.000 kilómetros.
Ciclo. Chasis y suspensiones.
Su parte ciclo, en lo relativo al chasis
y las suspensiones, se define sola
por su eficacia, generosidad de control
y confort de marcha, siempre sin
olvidarnos para evitar los peros en la
filosofía de la 701, la aventura, llegar
a cualquier sitio.
El chasis, un doble cuna de tubo formado
por tubos de acero al cromo
molibdeno es acompañado por unas
suspensiones capaces de ofrecernos
lo que necesitamos en cada escenario.
Delante monta un WP up Side Down
4860 de 275 mm y detrás nos viene
equipada con otro WP 4618 con reenvío
Pro-Lever que garantizan robustez
y acondicionamiento.
Estamos ante unas suspensiones
multirregulables y que yo, conductor
normal, no me las acabo. Por
otro lado, probadas las recomendaciones
de Husqvarna, me parecen
muy acertadas.
Recomendaciones HUSQVARNA
para el tarado de suspensiones:
Delantera
Compresión (Clics)
Extensión (Clics)
•Confort 15 15
•Estandar 12 12
•Sport 10 10
Trasera Compresión amortiguador
Low Speed 15 Clics
Compresión amortiguador High
Speed 1,5 vueltas
Amortiguador extensión estandar
15 clics
Amortiguador extensión pretensado
muelle 22mm
Sistema de frenos.
En campo sobran y en asfalto son
más que suficientes. El sistema de
ABS nos obliga a parar a la entrada
del camino para desconectarlo.
Recordar el riesgo de circular con
el ABS activo en terreno altamente
deslizante.
Galfer lobulados y pinzas Brembo.
Delante un solo disco de 300 mm es
más que suficiente apoyado por un
240 mm trasero. Los límites de desgaste
los tenemos en 4,5 mm.
Neumáticos de serie.
Polivalentes y multifuncionales. Con
comportamiento equilibrado en tierra
y en carretera.
•Delantero: Continental TKC 80.
90/90-21 M/C 54S TT
•Trasero: Continental TKC 80.
140/80-18 M/C 70R TT
Presiones recomendadas (en bares)
Carreter Dos Off Road
Delantera 1,8 2 1,5
Trasera 1,8 2,2 1,5

.
Autonomía.
Con 13 litros de depósito localizado
en la parte posterior podemos hacer
unos 220 km. A los 200 km te quedan
dos litros en el depósito en condiciones
normales.
En carretera.
Es rápida en curvas y cambios de
dirección como no se podía esperar
otra cosa. Su escenario natural es la
carretera de montaña y sus neumáticos
de tacos sorprenden en firmeza
y comportamiento.
Se aguanta, acelera, frena y es fácil
de llevar a dónde quieres.
En off-road.
Como crítica hubiera instalado unos
retrovisores abatibles. Para quitarlos
de en medio cuando circulo en
off por terrenos duros (siempre que
la ley y el medio ambiente me dejen).
En positivo muestra un equilibrio
perfecto. Salgo de la carretera, entro
en el camino y me voy al monte…
eso y así solo lo pueden hacer las
“cabras”.
Para Off Road bajamos las presiones
de los neumáticos a la presión
recomendada de 1,5 bar. En zona
de piedras y por peso, bajar de 1,5
puede darnos problemas y dañar la
rueda. En mi moto de enduro llevo
entre 1 y 1,2 dependiendo que quiera
hacer, pero pesa menos.
El neumático de serie, especialmente
civilizado y de demostrada versatilidad
y multifunción, nos obligará a
trabajar nuestra conducción teniendo
en cuanta las inercias.
La altura libre al suelo, con 304 mm,
también nos ayuda a trabajar en determinadas
zonas.
¿Cómo he llegado hasta aquí?
Gracias a un eterno colaborador
como es BeniMoto ha caído en mis
manos la compañera perfecta para
una forma de libertad que me permita
explorar más allá de las grandes pistas
de tierra, fuera de las rutas “Trail”
y cerca de las zonas de enduro.
Disfruto de la moto en libertad… y la
701 si algo me ofrece es eso… el poder
de la aventura hasta casi dónde
llega la vista.
Perfil de la prueba.
Se han realizado 781 km de los cuales
unos 500 han sido de off road,
100 de enduro y el resto de carretera.
Kilómetros realizados 781
Kilómetros iniciales 22
Kilómetros finales 803
Carretera de montaña 91
Carretera convencional 90
Pista Off Road 600
Prueba. Juan Carlos Toribio
Fotografía. Antonio Vidal

EL RUTOMETRO de Sergio Morchon.
El arte de no perderse.
Desde hace ya algún tiempo recibo peticiones para que
explique cómo hago las rutas, el uso que hago del GPS y
la utilización del roadbook.
Creo que es momento de satisfacer esas inquietudes. Así
que éste va a ser un post técnico, ya sabes entonces a
qué atenerte. Tampoco pretende ser un tutorial ni quiere
ser una biblia, sino solamente una manera más de planificar
los viajes.
1. El destino.
Lógico, no? Si hablamos de planificación, es que debemos
tener un destino. Existen otros viajes tipo “carretera
y manta” que no se planifican. En ese caso, no hace falta
leerse todo esto. Para un viaje medianamente planificado
lo primero que necesitamos es un destino. Ya sea una
zona, una ciudad o incluso una foto (no será la primera
vez que hago un viaje casi en exclusiva para ver en directo
alguna cosa que me impresiono viendo una simple foto).
Una vez tenemos el destino, hemos de encajarlo con los
días que disponemos. También es conveniente investigar
algún punto que sea de nuestro interés por el camino.
Todo esto nos ayudará a conformar el recorrido.
2. El recorrido.
Por lo general, utilizo Google Maps para definir el recorrido.
Te permite numerosos puntos intermedios e incluso
variar la ruta simplemente arrastrándola hacia la carretera
deseada. Es cierto que también la planifico con
via michelin, aunque solo sea para verla encima de los
preciosos mapas Michelin, donde la orografía, nombres
de puertos de montaña, etc están bastante mejor que en
Google Maps. Pero me sigo quedando con el de Google
entre otras cosas porque su interface me parece mucho
más cómoda. Una cosa importante: no os fiéis del tiempo
aproximado que calcula. Nada más lejos de la realidad. En
general se puede rebajar en un 20-30% sin correr en exceso.
Mejor fiarse de lo que diga el GPS una vez cargado.
3. El GPS.
No me gustan los GPS típicos para conducción, tipo Tom-
Tom o Zumo. Pueden ser muy cómodos, pero les faltan
funcionalidades que suelo usar, como seguir un track o
cargar un mapa topográfico. De momento uso un Garmin
GPSMap 60 Cx, aunque acabo de adquirir un fabuloso
Garmin Montana 650t con el que he hecho la última ruta.
La funcionalidad es prácticamente igual a la del GPSMap
60, pero con una pantalla enorme.
Para cargarle la ruta planificada hago dos cosas. Lo primero
es descargarme el track creado desde el Google
Maps. Para ello utilizo este addon para Safari o Firefox que
transforma la ruta en un archivo GPX. Un simple “copiar
y pegar” en un documento de texto cambiándole el .txt
por un .gpx servirá para que cualquier aplicación del estilo
GPS Babel la cargue en el GPS. Ya tenemos dibujado
en nuestro dispositivo la ruta planificada desde Google.
El segundo paso lo hago desde el propio GPS (aunque
también se podría hacer desde Google Maps exportando
puntos en lugar de trakcs), creando la ruta con los diferentes
puntos entre los ya dibujados por en track.
La información de la duración de la ruta así obtenida ya es
mucho más fiable. Ahora solamente falta seguir las indicaciones
del navegador.
4. El Roadbook.
Llamadme romántico, pero me gusta más seguir el roadbook
que el GPS. Fundamentalmente porque el aparatito
diabólico “piensa” por él mismo y a veces puede decidir
que su ruta es mejor que la que tú planificaste. Y puede
que tenga razón, pero mira, prefiero tener yo el control, ya
que en el roadbook si que está fielmente reflejada (y en el
track del GPS, es cierto) la ruta inicialmente planificada.
Lo primero es conocer el roadbook. No es más que un rollo
de papel con todos los puntos de interés anotados uno
tras otro, fundamentalmente cambios de dirección.
Pasemos a ver toda la información que presentan cada
uno de esos puntos.
Kilometraje total. Es necesario haber puesto a cero
uno de los cuentakilómetros de la moto (o del GPS) al inicio
de la ruta. Este número nos indica cuándo debemos
realizar la acción indicada.
Kilometraje parcial. Es la distancia entre este punto y
el anterior. En algunas motos (como la F800GS) puedes
poner a cero el cuentakilómetros parcial desde un botón
del manillar, y eso es de gran ayuda. Si no es así, sirve
para tener una noción de la distancia al siguiente punto y
nada más, deberemos fiarnos solo del total.
Instrucción. La indicación aquí expresada va a gustos.
A mi me gusta poner solamente los cambios de dirección
y las paradas turísticas programadas. Si quieres ser más
exacto, puedes poner lo que se te antoje, como travesías
de pueblos o curvas peligrosas. Han de ser claros y con
la información justa y necesaria. Ni más ni menos.
Observaciones. Aquí suelo poner el nombre del pueblo
donde existe el cambio de dirección, así como el nombre
de la nueva carretera y el siguiente pueblo (o lo que
pone en el cartel indicador, después de una exhaustiva
búsqueda con el Street View del Google Maps). También
se puede poner las coordenadas del punto o cualquier
anotación que sea de interés.
Kilómetros a destino. Simplemente eso, cuánto nos
queda para llegar a destino.
Para confeccionar todo esto estuve usando una plantilla
de Excel durante bastante tiempo (las hay por la red, son
fáciles de encontrar), pero ahora utilizo Tulip, un programa
para iPad. De todas formas, siempre se ha de hacer
calculando a mano la distancia punto a punto, no existe
ningún programa mágico que lo de todo hecho (a excepción
del carísimo GPS Tripy, que tras introducir los
puntos en su aplicación para el ordenador te proporciona
algo parecido en su pantalla). Así que para calcular todo
ello, vuelto a utilizar Google Maps.
Para la visualización de esa información, hasta hace poco
utilizaba un tupperware de los chinos modificado y anclado
al manillar, pero ya desde hace unos meses utilizo mi
iPhone donde me he cargado todo el roadbook en PDF.
5. En marcha.
Una vez encima de la moto, pongo los cuentakilómetros
parciales a cero, activo la navegación de la ruta en el GPS
y pongo en pantalla la primera indicación del roadbook.
Para salir de las ciudades suelo seguir al GPS (sería muy
tedioso haberlo plasmado en el roadbook). Ya en carretera
me fío casi en exclusiva del roadbook, dejando el GPS
únicamente como apoyo y para ir calculando la hora de
llegada aproximada, para saber el tiempo del que dispongo,
y para confirmar (viendo el dibujo del track) que vamos
por la ruta correcta.
Entre los posibles problemas que podemos tener el más
común es que tras algún desvío o pérdida, los datos de
kilometraje total no coincidan con los de nuestra moto. es
por ello que es mejor también disponer del parcial. Si es
muy engorroso ponerlo a cero tras cada cambio de dirección,
nos seguiremos fiando del total, haciendo mentalmente
las correcciones necesarias.
Otro posible problema es que el GPS nos mande por carreteras
diferentes de las que indicaste en el roadbook.
Dice un proverbio chino que “hombre con dos relojes
nunca sabe qué hora es”, y podríamos extrapolarlo a
“hombre con dos GPS nunca sabe por dónde va”. Así que
deberemos tener muy claro cuál es nuestro sistema principal
y cuál es el de apoyo. Como he comentado, yo me
fío del roadbook, entre otras cosas porque la cartografía
de Google suele ser más actualizada que la de mi Garmin.
Y no hay más !!!
Los amantes de los mapas (por cierto, siempre es bueno
llevar alguno de papel a mano, ya que dan mejor visión
de conjunto y son muy útiles para preguntar en caso de
pérdida) ya saben que uno de los placeres de la ruta (a
parte de la ruta en sí) es el poder seguir el plan pre diseñado
y que las cosas vayan apareciendo tal y como lo
planificamos en casa. Con estos sistemas generalmente
lo consigo casi sin excepciones.
De todas maneras, siempre intento dejar algún tramo a
la imaginación, al más puro estilo “por aquí no era” de
McBauman. Para ello, lo mejor es meter directamente un
punto de destino en el GPS programarlo para ir por la ruta
más corta, activando navegación por pistas y desactivando
autopistas. Así, la aventura estará servida!
Ahora solamente queda que te lances a la carretera .
Sergio Morchon.

TerapNaturalZen
Rambla Catalunya 92 4º6ª
Barcelona
Visitas concertadas: 615 143 451
terapiesbarcelona@gmail.com
El dia despues.
En esta edición nuestros compañeros
de TerapNaturalZen nos quieren dar
unos sabios consejos de que hacer
despues de haber sufrido un accidente,
despues del susto, el papeleo, llegar
a casa con el cabreo considerable
..... y ahora que ????.
Que hacemos al dia siguiente despues
de haber tenido un lamentable
accidente de moto ????
Un tema delicado del cual se habla
bien poco, por eso lo voy a hacer con
el máximo respecto que merece y os
lo digo por experiencia propia vivida y
empírica en los trabajos de consulta
diaria.
Son muchas personas que evidentemente
sufren diversas alteraciones
mecánicas , orgánicas y también , y
son de las más silenciosas… las emocionales,
lo que si tienen en común es
que aunque parecido nadie es igual.
Cuando tú has tenido un accidente ,
solo tú sabes como te sientes, como
te afecta en tu grado personal, grado
de dolor e incluso escala de valores
y por ende de como lo vas a intentar
gestionar, esa es la teoría.
Cuando más tiempo tarda la recuperación,más
dudas te pueden asaltar,
sobre todo el hecho de volver a rodar
lo antes posible, o de vender la moto,
o incluso de no saber que hacer, es
muy lógico.
Según los expertos todas las personas
que sufren un accidente de una
cierta envergadura y afecta sobre
todo en la cabeza o bien una larga
trayectoria de recuperación , se sufre
un trauma o shock que puede durar a
veces años en recuperarse.
Por eso le damos tanta importancia
en no solamente recuperarte mecánicamente
sino también emocionalmente
y el posterior miedo (que no
todos tienen) a volver a coger la moto.
Hay que tener claro este concepto
bastante , sino es mejor ante la
duda….dejar pasar más tiempo y/o
acudir a un especialista.
En TerapNaturalZen siempre decimos
que la moto es uno o el mejor de
los remedios, pero cuando vuelves a
rodar, lo tienes que hacer con todos
los sentidos puestos en lo que tienes
delante, sin miedo pero con todo el
respeto.
Existen varios tratamientos de recuperación
a parte de los convencionales
que también se pueden combinar
para poder recuperarte tanto en cuerpo
como en mente.
Técnicas de medicina china (acupuntura
– cuping – moxibustión) así como
unas pautas de alimentación para recuperar
correctamente el organismo,
Homeopatía,Homeospagyria,Pautas
de comportamiento.
Visitanos seguro no te defraudaremos.

Diario
de
un
Nómada
Operación Ararat
Albania,Macedonia, Grecia
Miquel Silvestre.
Albania me recibe con los miles de Bunkers
que el paranoico dictador comunista Henver Hoxha
mandó construir por toda la nación temiendo
una invasión aliada. Los llaman pill boxes (caja
de pastillas) por su forma de champiñón y están
por todas partes.
Enver Hoxha primero se alió con la Unión Soviética,
luego la repudió para acercarse a China,
con la que rompería después. Estableció un órgano
de propaganda internacional llamado Radio
Tirana, con difusión en casi todo el mundo, y
sumió el país en un delirio de pobreza, estalinismo
y cerrazón al exterior que convirtió Albania
en el país más pobre de Europa y también en el
más surrealista.
Por todas partes se ve caos, suciedad, gallinas
puercos y perros sueltos. Se suceden las fábricas
en ruinas, los puentes destruidos, la grisura
y el oxido industrial de un paraíso socialista
fracasado, pero también una naturaleza salvaje
imposible de domeñar. Albania es uno de los
países más pobres de Europa, solo por detrás
de Moldavia en tan infame ranking.
La ruta atraviesa unas montañas feraces, escarpadas
y verdes. La carretera a veces es buena y
a veces muy mala. Mucho tráfico, mucho coche
lujoso, mucha moto pequeña, mucho peatón y
mucha bicicleta.
Llama la atención la cantidad de gente joven que
hay. Muchachos, niños, adolescentes. El albanés
es un pueblo musulmán que se reproduce
rápido. Hay mezquitas mas también iglesias.
Los hombres pasean o toman café en las terrazas.
No he oído todavía la llamada del muecín
a la oración, ese lamento tan omnipresente en
cualquier otro país mahometano.
Solo he visto un tipo con barba islámica y tres
mujeres con pañuelo e iban todos en el mismo
vehículo. Parece que Albania por ahora se mantiene
al margen del integrismo que sí está penetrando
en otros países de los Balcanes. Lo he
visto en Kosovo y también en Bosnia. Sarajevo
me sorprendió mucho por la proliferación de burkas
y barbas que vi en el barrio musulmán.
La hostilidad del comunismo contra la religión
y la destrucción de mezquitas e iglesias causó
estragos aquí. Los albaneses parecen ser poco
religiosos. Idolatran como héroe nacional a un
luchador contra los otomanos, que fueron quienes
les trajeron el Islam. Las mujeres van descubiertas,
muy ceñidas y bastante coquetas y para
terminar de dejar las cosas claras: se consume
alcohol abiertamente.
Albania estaba bajo la influencia política y económica
de Italia al comienzo de la 2ª Guerra Mundial.
El rey Herzog I huyó en cuanto entraron las
tropas italianas. Durante los primeros años de la
guerra, el país se convirtió en refugio de los hebreos
de naciones ocupadas. Las propias autoridades
albanesas les entregaban documentos
falsos. En 1943 los alemanes invadieron Albania
y reclamaron la lista de los judíos residentes,
más de 3.000 en aquel momento. Obtuvieron un
No por respuesta. ¿Por qué lo hicieron? Los albaneses
los llaman “Bésa”, un viejo código moral
que les exige no ser indiferentes ante alguien
que sufre o es perseguido.

MACEDONIA
Macedonia da la bienvenida
con una vegetación exuberante
a orillas del lago Orhid. La gran
balsa de agua que hace frontera
entre Albania y Macedonia.
El lago es uno de los más antiguos
del mundo y de los más
profundos con 288 metros de
profundidad.
Y desde luego es de una gran
belleza, pues está rodeado de
altas montañas y sus aguas
son transparentes. Aunque esa
nitidez es solo aparente. Declarado
Patrimonio Natural de la
Humanidad por la Unesco, sus
frías aguas, antaño limpias, están
sufriendo un grave proceso
de contaminación debido a los
residuos urbanos y pesticidas
agrícolas.
Macedonia es un país étnicamente
mixto. Gran parte de la
población del oeste es de origen
albanés, muchos de los
cuales reclaman la secesión
para formar la Gran Albania,
que sería el territorio en el que
hay mayoría de población albanesa.
Este país estuvo al borde
de la guerra civil durante la
guerra de Kosovo, al acoger
360.000 refugiados albaneses
que alteraron el inestable equilibrio
étnico.
En 1991 se independizaron de
Yugoslavia sin guerra. Grecia
impuso sanciones económicas
cuando se autodenominó
República de Macedonia por
considerar que usurpaba un
nombre que le correspondía
históricamente. Para evitar el
castigo, el recién nacido Estado
lo cambió ante las instituciones
internacionales por el de
“Antigua República Yugoeslava
de Macedonia”. Aunque, evidentemente,
nadie la llama así.
Las casas están deterioradas,
las fachadas de cemento de los
grises bloques de vivienda parecen
al borde del colapso, los
viejos edificios oficiales están
abandonados, hay abundantes
coches de la época yugoslava
tiznados de óxido. Y sin embargo,
veo a mucha gente feliz,
satisfecha, despreocupada en
sus quehaceres. Los ancianos
están sanos, no supuran esa
hostil infelicidad que tantas veces
descubro en mi propia ciudad.
A pesar de los problemas,
estas sociedades de Europa
Oriental me resultan todavía
humanas.
En Orhid está la iglesia ortodoxa
donde en el siglo IX se
inventó el alfabeto cirílico por
los santos Cirilo y Metodio. Hoy
ese alfabeto lo utilizan los serbios,
búlgaros, bielorrusos, uzbecos,
turkmenos, macedonios
o rusos y fue usado para difundir
la biblia entre los pueblos
eslavos.
Los eslavos son un pueblo de
Europa Oriental, originario de
los montes Cárpatos, un gran
sistema montañoso que forma
un semicírculo de 1.600 kilómetros
de largo y se extienden por
los actuales países de Austria,
Chequia, Eslovaquia, Polonia,
Ucrania, Rumanía, Serbia y
Hungría. De esta amplia región
se expandieron a partir del siglo
VI los eslavos tras la caída
del Imperio Romano. Ocuparon
los Balcanes y darían lugar a
los serbios, macedonios, montenegrinos,
croatas y búlgaros.
La cristianización de estos eslavos
del sur a partir del siglo IX
fue un asunto político y el alfabeto
cirílico su instrumento. Los
paganos eslavos habían llegado
a las fronteras del Imperio
Bizantino en gran número. El
único modo de desactivar su
amenaza era integrarlos, civilizarlos.
Para ello se necesitaba
cristianizarlos y alfabetizarlos
en su propia lengua. Hoy La
Iglesia Cristiana Católica Apostólica
Ortodoxa tiene 300 millones
de fieles en todo el mundo
y se extiende desde el extremo oriental de Rusia
hasta la mediterránea isla de Chipre.
ENTRAMOS EN GRECIA
Grecia es considerado un país europeo cuando
en el fondo es un país oriental. Geográficamente
está muy alejado de Europa Occidental. No tiene
contigüidad con ningún país verdaderamente
europeo. En tiempos del Telón de Acero todas
sus fronteras tenían por vecinos a enemigos políticos
de Occidente: Albania, Yugoeslavia, Bulgaria
y Turquía. Y sin embargo, se la consideró
inmediatamente como socio de pleno derecho
de la OTAN, del Mercado Común y luego de
la Unión Europea. Con la excusa de que había
sido el origen de la cultura grecolatina, Grecia
podía ser utilizado como bastión militar, político
y económico contra el comunismo. Vamos, la
última frontera.
Esa interesada ilusión de antaño ha causado
los graves problemas económicos de hogaño,
porque los griegos no son europeos ni tienen su
organizada mentalidad. Considerarlos siquiera
cercanos culturalmente a los europeos del sur
como españoles, portugueses e italianos es la
más expresión de un deseo que una realidad:
los griegos son griegos y punto y creo que eso
es así porque aquí no ha habido catolicismo, reforma,
contrarreforma y sobre todo porque han
desconocido el Renacimiento y la Ilustración
tras la Edad Media.
Aquí se mantuvo vivo el Imperio Romano de
Oriente hasta la invasión otomana en el siglo
XV. Grecia pasó directamente del oscurantismo
bizantino imperial al oscurantismo islámico sin
solución de continuidad. No hubo ideas liberales.
Los turcos convirtieron Grecia en un solar de
expolio y arbitrariedad durante dos siglos hasta
la intervención de las potencias europeas, que
les consiguieron la independencia en 1828. En
1898 el nuevo estado griego ya estaba en bancarrota
y aceptó las demandas de una autoridad
financiera internacional para pagar sus deudas.
La ruta se accidenta en montañas y túneles.
Ascendemos a los montes y la lluvia aumenta,
es como una cortina, como una ducha. El traje
amarillo impermeable acaba calando y me empapo
completamente, aunque no puedo parar ni
detenerme. No serviría de nada y acabaría incluso
más mojado. Hay que seguir, apretar el culo,
los dientes y seguir.
Una vez en la cima, comienza el descenso. Es
vertiginoso y casi no veo debido a la niebla. Túneles
y caída en picado. Intento ir despacio, controlar
la marcha de la Gorda. Sueño con terminar
esta pesadilla, con tomarme una cerveza y comer
algo, con estar caliente y seco. Sueño con
el paraíso, con dejar de conducir, con descansar,
con no tener un accidente en este maldito y
lluvioso monte griego.
No obstante, ese sueño parece lejano todavía.
Casi inalcanzable. Estoy en mitad de unas montañas,
se hace de noche, hay niebla y nadie puede
ayudarme. Tampoco puedo ceder, renunciar,
gritar que basta ya. No puedo hacer más que
seguir conduciendo y soñar con el paraíso, con
una cerveza y algo de comer.
Ninguna luz en el horizonte indica que haya un
claro o una tregua en la lluvia. Ya no solo estoy
cansado y frío. Estoy asustado. Paso miedo,
tengo húmeda hasta la ropa interior y siento en
los huesos la gelidez de este invierno adelantado.
La carretera es de curvas, mi faro apenas alumbra,
la visera del casco está empañada, no veo
nada y siento que puedo irme al suelo en cualquier
viraje.

Tras el vaho de la pantalla del
casco veo algunas luces titilantes
a lo lejos. No es un espejismo,
ni los faros de un coche.
Son casas. ¡Por fin! Son apenas
unas viviendas dispersas.
No se trata de un pueblo de
verdad, es tan solo una aldea.
Pero hay restaurantes, gente
con paraguas a quienes preguntar
y la esperanza de encontrar
un hotel. Los vecinos
no hablan inglés pero nos dirigen
a una casona que resulta
ser el tan ansiado hotel.
Es el paraíso con el que soñaba.
Descargo mis bártulos y
apenas puedo cargar con ellos.
Estoy entumecido. Hago un
esfuerzo sobrehumano y subo
las cosas por las escaleras.
Entro en el dormitorio, me quito
la ropa empapada, entro en
el baño y abro el grifo. Milagro,
sale caliente. Recupero la temperatura
de un ser humano vivo
con una ducha, me pongo ropa
de civil seca y voy a cenar.
Apuro media botella de un largo
trago. La cerveza está fría y
reconfortante. La vida vuelve a
mí. Al primer bocado de queso
feta mi cansancio ha desaparecido.
Se me olvida todo el sufrimiento
de apenas media hora
atrás y ya soy feliz de nuevo,
intensamente feliz. Creo que
nunca he sido más feliz en mi
vida.
Así de sencillas son las cosas
para el viajero en moto,
ENSALADA GRIEGA
A orillas del Egeo descubro una
cosa extraña. El paseo marítimo
está lleno de terrazas con
toldos, mesas y sillas de madera
azul. No las recogen ni las
atan. Largas hileras de mobiliario
se despliegan sin nadie que
las cuide ni proteja; nadie salvo
la conciencia social de los propios
vecinos. Es la decencia de
un pueblo civilizado, aunque
desorganizado, lo que mantiene
esas sillas y mesas ahí. Y
es que yo creo que hay una diferencia
esencial entre pueblos
civilizados y organizados.
Los pueblos latinos estamos civilizados,
porque la civilización
la trajo la romanización. Los
pueblos nórdicos están muy organizados,
pero no necesariamente
civilizados.
Cuando los organizados alemanes
entraron en Atenas durante
la 2ª Guerra Mundial, comenzaron
a aplicar la incivilizada
e inhumana solución final con
los judíos griegos. El entonces
Cónsul General de España, un
joven Romero Radigales decidió
intervenir. Rescató un decreto
de Primo de Rivera, promulgado
en 1924, por el que
se concedía la nacionalidad española
a los hebreos de origen
sefardita. Romero Radigales
consiguió liberar del campo de
Bergen Belsen a 365 judíos, o
incluso sacar in extremis a 150
más de un tren italiano ya en
marcha.
Quien salva una vida, salva el
universo. Es una frase del Talmud.
El judaísmo inventó un
término para los gentiles que
se comportaban de modo recto:
Justo entre las Naciones.
Cuando se constituyó el Estado
de Israel se recuperó ese título
para distinguir a quienes dedicaron
sus esfuerzos a salvar a
los judíos de los campos de exterminio.
La declaración conlleva
el más alto honor civil israelí.
El cine ha hecho famoso a uno
de estos condecorados: Oskar
Schindler.
Romero Radigales, nuestro
hombre en Atenas, fue también
declarado Justo entre las Naciones.
Para mí, Radigales era un hombre
civilizado.
Miquel Silvestre.

SEGURIDAD VIAL
Unión Internacional para la Defensa de los Motociclistas.
Solo es una opinión…
La lucha por la libertad.
Día 17 de abril del año 2016… salimos a la calle miles de
motoristas presentando nuestra oposición a las políticas
de seguridad vial de las administraciones públicas y
condenando la ineficacia de las mismas.
Convencido como colectivo que el mal estado de conservación
de las carreteras son causas ocultas en gran
parte de nuestros accidentes nos, expresamos y solicitamos…
1.El respeto a la Ley y a las normas técnicas desde las
administraciones públicas (Art. 9 CE).
Reunidos en muestra de unión y disconformidad exigíamos
sin condiciones que nuestros derechos fueran
respetados.
Pero de todas las razones para mostrar mi gratitud, desde
el profundo respeto… solo me quedaré con una.
La libertad se lucha y se persigue… no te la regalan y
el día 17 luchamos por ella una parte de aquellos que
creemos en “Ella”. Ciudadanos que circulamos en motocicleta,
motoristas de necesidad, afición o filosofía.
Pero más allá, hay otras realidades y todas duelen de
una u otra forma.
La realidad de los que no han podido estar por ausencia
eterna, va por ellos mi más absoluto respeto.
Y la realidad de los que siendo libres,
NO HAN QUERIDO ESTAR. Una realidad
que también quiero acompañar
de mi respeto, pues no se puede luchar
por la libertad y la seguridad si
no crees en ella. Y no digo con ello
que no crean aquellos que no quisieron
unirse en la defensa de nuestros
derechos, soy yo quien creyendo en
su libertad y en la mía respeto que
no hayan querido estar.
Con el tiempo, llega, en el camino
que andamos un momento y después
de tantos años, muchos de
los que no creyeron, ni lucharon los
veo pidiendo ayuda, pidiendo un esfuerzo
más... mientras los demás,
....aquellos que permanecemos en
el aliento de la resistencia, aquellos
que ya caminamos en pasos cansados,
apenas sabemos ofrecer una
negativa y como soldados idealistas
asumimos esa otra parte vírica de
nuestra sociedad para dar una respuesta,
pues nadie merece ser castigado
a la ausencia de una mano que
le apoye en los momentos difíciles,
por egoísta, por egocentriasta, ni
por la esclavitud del conformismo...
Andamos..... y andemos pasos de
esperanza...
La libertad no se regala, se persigue,
se lucha y aquellos que piensan que
sin seguridad son libres, tan solo
disfrutan de placenteros momentos
definidos por la ignorancia.
Desde el respeto y en la trinchera
social.
Juan Carlos Toribio.
2.El respeto al derecho a no ser discriminados protegiendo
todos los guardarrailes existentes (Art. 14 CE).
3.El respeto al derecho a una seguridad eficaz apoyada
en argumentos técnicos y no mediáticos (Art. 17 CE).
4.El derecho a una seguridad jurídica digna investigando
los accidentes de tráfico de motociclistas con conocimiento,
eficacia y objetividad.
La realidad de los que no han podido apoyar ni estar
pues luchan contra otros problemas, una mala coincidencia
o causas de fuerza mayor.
La realidad de aquellos que en épocas pasadas o actuales
solo persiguen o persiguieron una fotografía, un
momento de gloria para ser el eje del mundo y el día 17
permanecieron escondidos persiguiendo sus verdaderos
objetivos.
Reunidos en muestra de unión y disconformidad, debemos
decir BASTA YA y exigimos nuestro derecho a la
libertad con seguridad sin condicion alguna contraria a
la Ley.
Puedo encontrar mil razones para agradecer y agradeceros
todo el esfuerzo que habéis realizado, a aquellos
que habéis formado parte de la organización en los diferentes
puntos de encuentro, a los que llegasteis para
estar y manifestar vuestro inconformismo, a los que nos
escoltasteis dentro de vuestro ejercicio profesional y a
los que en intención querían haber estado.
Pedíamos seguridad, pedíamos unas administraciones
públicas capaces de cumplir la ley, pedíamos responsabilidad
y lo hacíamos desde la responsabilidad compartida.

Contra las pinturas
deslizantes
La causa de muchos siniestros de tránsito es el
bajo coeficiente de rozamiento de las pinturas
utilizadas y aplicadas como marcas viales que
se convierten a su vez en trampas altamente deslizantes
y cuya responsabilidad en la aplicación
y mantenimiento es de las administraciones titulares
de las vías.
Para ello y en esta primera parte de la campaña
se ha puesto en marcha una recogida de firmas
virtual en la plataforma change.org.
¿A quién nos dirigimos?
Al Presidente del Gobierno y al Consejo de Ministros.
¿Que se pide?
Que se tenga en consideración para la aplicación
de pinturas en marcas viales la seguridad
de los motociclistas y para ello se respeten las
indicaciones técnicas relativas al coeficiente de
rozamiento establecidas por las normas técnicas.
No se permita, prohibido ya está, la aplicación
de marcas viales que mantengan un coeficiente
de rozamiento inferior a 0,45.
Se apliquen marcas viales con coeficientes de
rozamiento en tramo recto de 0,55.
Evitar la aplicación de marcas viales en tramos
curvos, con independencia del radio, con coeficientes
de rozamiento inferiores a 0,60.
En la marca vial de pasos para peatones se
realice la vigilancia oportuna para evitar el incumplimiento
del artículo 168c del Reglamento
General de Circulación, no combinándose otros
colores con el blanco reglamentariamente establecido.
Para el borrado de marcas viales. Se evite incumplir
el artículo 139 del Reglamento General
de Circulación y las normas técnicas complementarias,
al repintar en negro para su anulación
las marcas viales inutilizadas.
Y todo esto lo pedimos por nuestro derecho a la
seguridad y a que se cumpla la Ley.
No te conformes !!! Ayudanos ... denuncia !!!
Puedes colaborar con nosotros o bien haciéndote socio de nuestra Asociación enviando un correo electrónico
a socios@defensamotociclista.org donde se os informará o bien ayudándonos en la labor
de la lucha en las carreteras, presentándonos tu denuncia sobre el mal estado de una carretera que pone
en peligro la seguridad de los ciudadanos.
Paso 1. Haz una fotografía panorámica de la situación (nos servirá para identificar visualmente el lugar).
Paso 2. Haz una o varias fotografías del detalle de la situación (nos servirá para evaluar la situación)
Paso 3. Envia las fotos y una breve explicación : seguridadvial@defensamotociclistas.org
Envíe una incidencia por cada correo electrónico.
En breve recibirá respuesta de la apertura de expediente y denuncia si procede.
Gracias por ayudarnos a tener carreteras más seguras.

oad de la segunda etapa, en el fuerte
de Bel Frisate.
El tramo que se preveía complicado
según pudimos ver en los reconocimientos
de enero, con pistas perdidas
por el escaso uso y muy rotas, se hizo
con rapidez. La pista había sido mejorada
en los dos últimos meses y llegamos
hasta Tendrara con tiempo de
tomar un té en un café popular.
El segundo tramo de la etapa discurría
por los espectaculares paisajes del
Chott Tigrí.
Le Petit Dakar es un viaje algo más
duro que la mayor parte de los viajes
off road organizados en Marruecos;
La climatología adversa y otras circunstancias
añadidas harían de esta
Lite Edition una auténtica aventura
dakariana.
No hubo que esperar a tocar suelo
africano para que surgiera el primer
imprevisto. El ferri que cubría el trayecto
Almería- Nador sufrió una avería
que nos tuvo a la deriva en medio del
Mediterráneo un tiempo que se hizo
eterno.
La llegada al hotel en Guercif se atrasó
hasta las cuatro de la madrugada,
y con apenas unas horas de descanso
se inició esta edición de Le Petit Dakar
con una primera etapa reducida en su
kilometraje.
Esta jornada, que finalizaba en el campamento
de Matarka, se desarrolló sin
mayores problemas cruzando la meseta
del Rekkam. Los pilotos ya iban
advertidos de que las temperaturas
serían bajas en los páramos de Matarka,
pero una deliciosa queimada, conjuro
incluido, preparada por el team
gallego hizo que se olvidaran hasta la
mañana siguiente.
Tras un enlace de cuarenta kilómetros
se daba la salida del primer tramo off
Cuando los últimos pilotos completaban
este tramo off road ya se intuía,
a lo lejos, una tormenta de arena. La
tempestad, bastante violenta, nos alcanzó
en el tramo de enlace hacia el
segundo campamento, que había sido
previsto en la estación de El Mengoub.
Ante la imposibilidad de montar el vivac,
con tan duras condiciones atmosféricas,
nos refugiamos y pernoctamos
en la sala de conferencias de un hotel
de Bouarfa, que éste cedió gustosamente
por estar completo.
Tras un enlace de unos cincuenta kilómetros
y con mejores condiciones
climatológicas, se dio la salida a la
tercera etapa, la etapa reina, con casi
cuatrocientos kilómetros, en su mayor
parte off road.
En un tramo difícil por los numerosos
cortes y hondonadas producidos por
la lluvia, en una pista ya sin uso, se
produjo el único accidente del viaje:
uno de los pilotos gallegos caía en
un barranco y el participante granadino
que le seguía cerca no pudo evitar
caer encima de él. Por fortuna el
gran susto inicial se saldó con una
costilla fisurada y algunos plásticos de
la BMW F800GS de Manuel. Ambos
consiguieron terminar el viaje sin mayores
problemas que las molestias en
la costilla del piloto andaluz.
Solo cuatro pilotos consiguieron completar
el recorrido previsto. Lendakari
del team GS Euskal Herria y Javier
con sus BMW R1200GS optaron por
el recorrido “fácil” que incluía una
trampa de arena, en la que penaron
para cruzarla sobre sus motos.
Otros dos miembros del GS Euskal
Herria que iban retrasados terminaron
la etapa por carretera siguiendo las
recomendaciones de la organización.
El final de esta jornada, en Erfoud,
permitió a todos los participantes poner
a punto sus monturas en uno de
los talleres de la localidad. Después
de la cena el team Galicia nos obsequió
con otra reconfortante queimada.
La cuarta etapa hacía un bucle por los
desoladores e impresionantes parajes
de montaña del Djebel Saghro.
Un recorrido duro, con mucha piedra,
que provocó un corte en el neumático
de Lendakari cuya BMW tuvo que ser
remolcada hasta el hotel en Tinejdad.
Los sesenta kilómetros que los separaban,
desde el lugar de la avería

hasta el hotel, resultaron infernales bajo
una tormenta de nieve y lluvia.
Amanecía con sol poco convincente la
quinta jornada. Retrasados por la reparación
de la rueda delantera de la GS,
la organización ya había anulado el
primer sector off road de la etapa que
discurría por valles del Alto Atlas y en
buena parte, por el cauce de un río que
presentaba peligro debido a las intensas
lluvias caídas el día anterior. Cerca
de Midelt se inició el segundo tramo off
road.
Éste no pudo ser completado por ningún
piloto, que fueron retirándose y
volviendo atrás, imposibilitados para
avanzar por los barrizales que encontraron
en el camino. La jornada terminó
en Midelt con motos y pilotos cubiertos
de barro.
Un enlace por asfalto hasta Outat Oulad
el Haj era el comienzo de una sexta
etapa de navegación.
Los pilotos no disponían de un track
para seguir, sino de waypoints situados
sobre la pista que debían enlazar
para completar el recorrido. Solo dos
de ellos lo consiguieron, Txoto con su
KTM y Manuel con su BMW F800GS.
Una parte del grupo no logró encontrar
la pista correcta y se desviaron hacia
trialeras que les hicieron perder mucho
tiempo.
El resto, ante una avería en los frenos
de la BMW R1200GS de Javier,
el representante de Madrid, decidieron
acompañarlo y terminar la etapa por asfalto
hasta Guercif.
La séptima y última jornada fue tomada
con tranquilidad. Tan solo había que recorrer
ciento cuarenta kilómetros hasta
el puerto de Nador.
Cansados y satisfechos por haber finalizado
Le Petit Dakar LE, almorzamos en
Nador alargando la sobremesa, entre
pasteles y té, para analizar cada etapa,
recogiendo impresiones y sugerencias.
La tertulia continuó durante la travesía
hasta Almería, tiempo que aprovechamos
para celebrar el cumpleaños
de Aker, tarta y velas incluidas.
Por la mañana nos despedimos en el
puerto de Almería y cada cual tomó
rumbo hacia su tierra.
Igual que en la anterior edición de
Le Petit Dakar la solidaridad y camaradería
entre los pilotos, en los momentos
más difíciles, ha permitido
completar exitosamente este viaje.
Esperamos que las amistades forjadas
estos días de aventura perduren
en el tiempo.
Le Petit Dakar sigue su camino y en
octubre se celebrará la tercera edición
en tierras del Sahara con nuevos retos
para pilotos con ganas de aventura.

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Gran Bretaña - Part.I
Toño Aracata
En esta mi segunda crónica en The Ruta Magazine,
esta vez pido que me acompañéis un poco más lejos
y en un nuevo formato, los cuales iré alternando; Rutas
por Aragón (ya me acompañasteis en el anterior
número por la Ruta Orwell) y Mi Mundo Sobre Dos
Ruedas, viajes fuera de España, aquí os dejo mi primera
crónica viajera con destino Inglaterra, Wales y
Escocia; Gran Bretaña.
Día 0, los preparativos
Lo primero que hago es comprarme el
mapa en papel, mapa nº 33 Michelin y
visualizar los puntos recomendados mediante
símbolos que en la leyenda del
mapa nos identifica sus característica;
iglesia, ruina, miradores y sobre todo
las carreteras, “doble línea verde”, que
significa que son de interés turístico con
una belleza y encanto especial a recorrer.
No pueden faltar las ciudades, que por
mi obsesión en circular por ellas, buscando
mi #postureo, fotos las cuales soléis
ver en mis redes sociales.
Una vez detectados estos puntos, uso
internet con el típico buscador para informarme
y empaparme visualmente de
estas localizaciones.
Algunas simplemente las descarto por
que no me llaman la atención (en alguna
seguramente me puedo equivocar),
otras las marco como visita obligatoria
por que con una imagen ya me dice ¡¡
recórreme !!… ¡¡ visitarme !!…
Usar este método del mapa me lleva a
sitios que seguramente no conocemos,
ni hemos oído hablar, ni estudiado en
el colegio, como por ejemplo Llanthory
Priody / Wales, lugar mágico y con mucho
encanto.
Por último suelo informarme en Blogs
de compañeros (lo siento, primero me
gusta descubrir por mi mismo), aspectos
y curiosidades que puede tener el viaje,
como por ejemplo en este caso, llevar
un ladrón con enchufe ingles, comidas
típicas, hospedajes… y más lugares recomendados
que han podido descubrir
durante su viaje y yo m haya podido saltar
en mi búsqueda en el mapa.
Una vez decididos los lugares y carreteras
a visitar y recorrer, empiezo a diseñar
las etapas, también con el típico
navegador de internet (que posteriormente,
pasaremos a nuestro navegador
como tracks; ruta diaria y waypoints; hoteles,
camping y puntos específicos que
nos interesa tener controlados específicamente.
Mis viajes suelen ser de 10 días aproximadamente
(de viernes a Domingo, con
semana por el medio), lo que me suele
llevar a una media de 500 km diarios,
perdonar que insista (como diría el gran
Matias Prats), yendo solo como muchos
de vosotros sabéis, cunden y cunden
mucho.
Suelo intercalar alguna día con más kilómetros,
así puedo también reducir estos
en alguna otra etapa la cual me interesa
perder más tiempo, ya sea en alguna
visita, alguna comida especial o simplemente
llegar cuanto antes al destino
para visitar la ciudad, en este caso por
ejemplo; Londres.
En esta crónica me voy a dejar seguramente muchos
rincones, lugares, ciudades, pueblos… interesantes
por visitar y también hubiera sido ideal cruzar a Irlanda
e Isla de Man, haciendo un viaje completo de las
Islas Británicas, pero por falta de días, presupuesto y
que los compañeros viajeros recomiendan viaje especifico
a estas dos islas, pospondremos esta aventura
sobre dos ruedas, todo llegará.
Mi filosofía es; yo viajo en moto, me gusta
recorrer km viendo y visitando lugares
sin necesidad alguna de bajarme de
las dos ruedas, con visualizar el entorno
atreves de la pantalla del casco, parar 5
minutos para hacer esa foto #postureo,
mi ilusión y expectativas del viaje ya esta
cubiertas.
Otro aspecto de mis viajes la cual ya os
he ido comentando, es circular por las
grandes ciudades que me encuentro por
el camino, ciudades que muchos de mi
compañeros viajeros me dicen que descarte
por el caos circulatorio, pero sien-
to deciros que el recorrerlas a lomo de
mi moto dejando a los lados, en frente
y detrás los lugares turísticos y señalados
de ellas con esa foto típica para el
recuerdo, el #postureo, me mola, me
gusta, me pone ese caos y esa locura
que las grandes ciudades tienen con un
hormigueo contante de coches, motos,
autobuses, taxis… y como no creerme
el centro de atención de estos vehículos
y de los transeúntes los cuales ven a
un tipo en moto de matrícula extranjera,
cargada hasta los topes, zigzagueando
entre ellos y por sus calles.
Una vez diseñadas las rutas diarias lo
cual es costoso para cuadrar km, horas
de moto, lugares a visitar y donde dormir
pero como la gran mayoría sabéis se disfruta
mucho diseñadolas y posiblemente
es uno de los mejor momento del viaje
imaginando el día que estarás por allí recorriendo,
visitando… pues empezamos
a descontar días para iniciar la aventura.
DÍA 1 y 2, el inicio
No me voy a explayar ni entretener en
estos dos días, los cuales son para llegar
a Gran Bretaña lo antes y más rápido
posible. Finalizo mi jornada laboral
e inicie la marcha, por pocos km que se
haga es distancia y días que se le gana
al viaje.
En este caso pude recorrer 500 km, quedándome
otros 500 km a Paris. Cruce
el Pirineo Aragonés y el Frances, por el
puerto del Somort con su gran túnel que
separa España de Francia. Una vez en
Francia por la N134, con su entorno verde
y lleno de curvas, llegue a Pau para
incorporarme a la A64, A65 y A62 para
llegar a Burdeos donde encontramos la
A10/E5, autopista que nos lleva directos
a París. En la salida de Saintes, encontramos
un Camping municipal; Au Fil de
l’Eau. Los camping municipales de Francia,
están muy bien equipados y son
muy económicos, pero con los horarios
son muy limitados y estrictos, por lo que
os recomiendo llegar antes de las 20:00.
Al día siguiente, 8:00 ya estoy en marcha
por la A10/E5 llegando a Paris antes
de media mañana. París no puedo dejar
escapar para añadirla en esa peculiar
manía motera mía, visitar circulando en
moto es mítica y gran ciudad de punta
a punta. Reservé hotel en el distrito de
Saint Denis,Hote libis budget Paris Porte
de la Chapelle, entrada autopista A1 dirección
Luxemburgo / Calais. Importante
y sobre todo pasado Paris (así se evitan
atascos y retenciones inoportunas a la
hora de iniciar la marcha por la mañana),
pero antes debo recorrer París y conseguir
mis #postureos. Llegue a París
sobre las 12:00 y empecé con mi visita
de arriba a bajo, de lado a lado; Torr Eiffeil,
Arco del Triunfo, Montmartre, Note
Dame y como no recorrer los Campos
Elíseos y puentes varios del río Sena.
Me he dejado varias localizaciones y lo
fácil sería detallaron el recorrido, pero
creo que seguramente por vosotros mismo,
querréis disfrutar diseñando esta
ruta Parisina. Aproximadamente a media
tarde, llegue al Hotel, ducha, cena y
a dormir, que el cuerpo necesita descanso
y recuperación.
DÍA 2, salto a la isla y primeras millas
Experiencia EUROTUNEL
En los preparativos no he mencionado
los posibles desplazamientos del continente
a islas u otros continentes los cuales
suelen ser por Ferry (en próximas
crónicas detallaré tramites y aspectos a
tener en cuenta), pero en esta escapada
para cruzar a Gran Bretaña se puede
hacer por el Eurotunnel y yo estudiando
varios aspectos; rapidez, sencillez y comodidad,
decido el Eurotunnel. Comentar
que puede llegar a duplicar el coste
en comparación con el Ferry, pero si os
digo por experiencia que solo por esos
tres aspectos que os he mencionado,
ese dinero para mi está totalmente bien
invertido.
Desde casa, entrado a la pagina web;
http://www.eurotunnel.es, se gestiona
de forma fácil y sencilla la adquisición
del billete, tanto de ida como de vuelta.
Siempre existe el riesgo de tener algún
infortunio, percance o contratiempo retrasando
el viaje, por lo cual tener que
cancelar o modificarlo. Tranquilos existe
la posibilidad de cancelación o cambios
mediante un seguro sin que ocasione
grandes costes adicionales. Puntualizar
y dejar muy presente que se debe
realizar dicha gestión con un tarjeta de
crédito y esta misma en plástico vigente
a fecha del viaje para hacer uso en
la barrera de entrada al Eurotunnel. La
pag. web del Eurotunel ya la tenéis en
castellano, así que con seguir los pasos
que te va marcando, podéis reservar los
billetes en menos de 5 minutos. El importe
del billete no lo carga hasta el día
del embarque, es decir, hasta que no in-

troduces la tarjeta en el cajero / barrera
de la entrada del Eurotunel.
La rapidez del Eurotunnel en comparación
al Ferry es que en este último debes
estar mínimo una hora antes en el puerto
para realizar el Chek point del billete, lo
que implica dejar la moto sola y cargada
hasta los topes, luego dirigirte al embarque
(sumarle los frecuentes retrasos tan
habituales), el embarque suele costar
otra hora mínimo, (dirigirte a bordo, con
mochila, trastos, casco…), el tiempo que
le cueste cruzar al destino y atracar es
otra horas más. Conclusión, yendo las
cosas bien sin retrasos por mínima que
sea la distancia a navegar, son 3 horas
de tiempo a cruzar en Ferry.
En cambio con el Eurotunnel, con el billete
sacado en escasos 5 minutos desde
casa en tu silla y tu ordenador, te diriges
a por la Autopista A26 / E15 (si tu
ruta incluye Paris, la cual empalmaras la
A1 con la A26 en Lens), dirección Calais
/ Francia, con grandes señalizaciones e
indicaciones de la salida al Eurotunnel,
llegas a un Peaje de autopista típico, con
su cajero / barrera, introduces la tarjeta
de crédito con la cual has gestionado la
reserva, se abre la barrera y te indica
mediante una letra / embarque a que
anden debes dirigirte.
Antes de encontrarte los carriles / letras
de los andenes, debes pasar la aduana,
ya sabemos que Reino Unido es de la
Comunidad Europea, pero tiene sus peculiaridades
como Aduana y Moneda,
por lo que debes tener a mano el DNI o
Pasaporte.
Pasada la Aduana te encuentras con varios
carriles / letras, si la tuya está en rojo
debes dirigirte a la área comercial y allí
puedes cambiar moneda sino la llevas
cambiada de casa, tomar un café y realizar
alguna compra pendiente que puedas
tener. Si vas a cruzar fuera de días
y horas puntas, seguramente tu carril /
letras estará en verde, pudiéndote dirigir
directamente a tu andén donde seguramente
ya estará tu lanzadera esperando
a que embarques.
En mi caso la ida fue así, pero la vuelta
fue en día y hora punta estando mi carril
/ letra estaba en rojo. En dicha área hay
carteles informativos que van diciendo el
tiempo restante a tu salida, por lo cual
en todo momento estas controlando tu
carril / letra.
Una vez te diriges a tu anden, los operarios
te indican por que puerta debes embarcar
si os estáis dando cuenta estoy
hablando de lanzaderas, trenes que parecen
de la película Mad Max, en ningún
caso es un autopista subterránea que
tu vas conduciendo por ella, puntualizo
esto por que mucha gente me ha dicho;
¡¡ ah !! ¿no es una autopista asfaltada
debajo del estrecho?, pues no, son muchas
lanzaderas, yo creo que llegue a
contar 10, que continuamente están
yendo y viniendo en un flujo constante
de ida y vuelta.
Una vez dentro de la lanzadera tu dejas
la moto con el caballete lateral, ponla así
por que sino bronca te llevarás( así te lo
indican al entrar, en ingles lógicamente)
arranca enseguida, escaso 15 minutos
de embarque y lo más alucinante es que
el recorrido cuesta solo otros 15 minutos
escasos.
Cuando llegas al destino, Dover /Inglaterra,
sales directamente a la Autopista
A2 dirección Londres o Paris, A26, sea
la ida o la vuelta, ni en 1 minuto te das
cuenta que estas en ambas autopistas
dirección tu destino, sales directo a las
estas sobre la marcha.
La ida que fue la idónea, costo 30m
escasos cruzar de Francia a Inglaterra,
pero la vuelta habiéndome yo adelantado
siendo Viernes, estando las lanzaderas
anteriores a mi salida completas,
costó 1 hora, 45 minutos aproximadamente
(de ellos 1 hora es la que me adelanté).
También comentar que la ida me
adelante 1 hora a mi hora acordada en
la reserva y al haber sitio en lanzaderas
anteriores el cajero me dio opción a adelantar
el embarque, incrementa el coste
en mi caso 10€. Yo opte por la opción;
¡¡ impaciencia !!, así que aboné el incremento
(la misma tarjeta te los carga en
el acto) y cruce de inmediato.
En resumidas cuentas esos tres aspectos
que recalco; rapidez, sencillez, comodidad,
los 150€ de ida y vuelta que
me costó el Eurotunnel en comparación
a los 60€ (precio mínimo que encontré
por internet) del Ferry, yo preferí Eurotunnel,
por que el tiempo creo que también
se debe valor económicamente si
este va ligado al viaje.
Una vez en Dover empezamos rutas
diarias y a recorrer GRAN BRETAÑA…
pero esto lo dejamos para la segunda
parte.

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tan solo 70cm de anchura en su posición de plegado.
CARACTERISTICAS DESTACABLES :
Total estabilidad en la subida/bajada de la moto gracias a
rampas antideslizantes que ofrecen seguridad a ti y a tu
moto.
Espacio de almacenamiento reducido.
Los ruedines automáticos te permiten desplazarlo fácilmente
por superficies lisas y puertas, tres puntos de anclaje
muy definidos, uno asegurando la rueda delantera
abrazando la lanza y dos anclajes más en los soportes
centrales.
Pinza delantera para estabilizar la moto. Puedes bajar de
la moto con total tranquilidad y autonomía para su posterior
anclaje; Sistema de pliegue y despliegue sin herramientas.
Sencillo proceso con pasadores y disparadores automáticos.
Movilidad y ahorro de espacio, 70 cm de anchura
en plegado.Capacidad de carga, PMA 500Kg. Neumáticos
195 55×10
Remolque basculante, con estabilizador hidráulico opcional.
Materiales de máxima calidad y resistencia.
Homologación Europea realizada íntegramente en España.

La lanza homologada para 750 kilos pasó los más duros
ensayos, llegando a superar con éxito el doble de los obligados
por la ley.
Materiales de máxima calidad y resistencia.
Superación de pruebas extremas de circulación en circuito
cerrado.
Anclaje automático de la rueda y sujeción inmediata de la
moto.
Des anclaje sencillo de la moto, gracias a sus ergonómicas
pisaderas, y total suavidad en la bajada gracias a su
cilindro hidráulico.
Para el transporte de tu moto, tus viajes de ocio y tus rodadas
en circuitos ... no lo dudes si buscas un remolque
innovador, practico y fiable ahora puedes beneficiarte de
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Por que para todos los lectores y seguidores de nuestra
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indiquen que son seguidores de esta revista a través de
nuestro correo electrónico comercial@theruta.com.
Si estas interesado, no lo dudes, escribemos y te daremos
el número de referencia para poder beneficiarte de esta
gran promoción, ademas te pondremos en contacto con
ellos para que puedas pasar por su exposición para verlos
e incluso probarlos.
Si quieres más información o incluso ver los videos tutoriales,
visita la página Little Way en
http://www.littlewayteam.com/

Marruecos Motosolidario
2016
En los primeros kilómetros sobre Marruecos
volví a sentir la sensación de
liberación que siento cuando comienzo
un nuevo viaje.
Hacemos la primera parada muy pronto
en una gasolinera para comprar tarjetas
de teléfonos con voz y datos para al menos
poder comunicarnos con la familia a
través de WhatsApp.
Nos volvemos locos para poder activar
las tarjetas en nuestros móviles, teniendo
que pedir ayuda en varias ocasiones
al vendedor de la gasolinera.
“LA SOLIDARIDAD EN
MOTO SI SE PUEDE”
Cuando un viaje empieza a rodar por mi
cabeza ya puedo decir que el viaje ha
comenzado.
Tres meses de preparación para algo
que duró nueve días puede parecer excesivo,
pero una vez que tienes decidido
ir ,con fecha apuntada en el calendario,
ya no hay quien pare la maquinaria de la
imaginación.
Todo empezó entre Antonio, compañero
fiel de viajes en moto, y yo. Pronto
se incorporó Juan con su BMW 800 GS
ADVENTURE, amigo de la infancia pero
que estuvimos muchos años sin vernos,
actuando las motos y la casualidad
como verdaderos culpables de que volvamos
a tener una gran amistad.
Al poco Antonio se descuelga del grupo
por problemas personales que le impide
estar fuera de casa un tiempo. Nos quedamos
dos y enseguida llegó el tercero,
Rafa, también con BMW 800 GS AD-
VENTURE, que yo solo conocía de habérmelo
presentado Juan una vez, y que
en los dos meses anteriores al viaje fui
conociendo poco a poco. Así unos días
hasta que el cuarto, Francis hermano de
Rafa con BMW R 1200 GS ADVENTU-
RE, se sumó y cerramos grupo.
Había varias condiciones básicas de cosas
que con toda seguridad no quería
hacer como; no visitar grandes ciudades
tales como Fez, Meknes, Marraket etc.
No circular nunca por autopistas o autovías
si se podían evitar, y no hacer nunca
reservas previas a hoteles para no vernos
obligados a llegar a un destino con
unas circunstancias que no fuera favorables.
Al mismo tiempo las condiciones que me
impuse fueron; hacer algo de off road,
tomarnos las molestias que fuesen necesaria
para filmar el viaje, que luego se
publicaría en mi canal youtube “Luis El
Nico”, y dejar parte de nuestro espacio
en el equipaje para llevar ayuda a los niños
más necesitados del sur de Marruecos,
mínimo un petate por moto.
Esta última condición la cumplimos sobradamente
al llevar todos más de un
petate de ropa y juguetes para los niños.
Con esta idea yo quería demostrar que
podemos disfrutar de nuestras motos
haciendo lo que más no gusta, viajar en
moto, y al mismo tiempo haciendo un acción
solidaria.
Como todo viaje que se precie tenía que
ponerle un nombre, y debido el carácter
que tomó, se me ocurrió “MARRUECOS
MOTOSOLIDARIO 2016”.
El billete de ida y vuelta lo compramos
dos días antes en una de las casetas
que hay junto a la carretera cerca de Algeciras
paro no entretenernos nada el
día del embarque.
La travesía fue con aguas calmadas y
plácidas, que es de muy agradecer para
un tipo como yo que soy capaz de marearme
con solo ver un bebé meciéndose
en una cuna.
Atravesar por toda la burocracia del
puerto solo nos llevo cincuenta y cinco
minutos de gestiones. Para poder entendernos
con los policías contábamos con
el tosco inglés de Juan y con el recordado
francés de Francis, que aunque no
eran auténticos expertos en estas lenguas
era lo suficiente para poder darse
entender.
Primero nos vendió la tarjeta diciendo
que tenía Internet, luego de varios intentos
de conexión nos dice que tenemos
que pagar un suplemento, cosas que
hacemos, pero seguimos sin poder activar
y configurar los teléfonos para poder
usar la aplicación de mensajes.
Primero Juan, luego Rafa, después yo
y detrás de mi Francis, vamos entrando
uno a uno a pedirle explicación al vendedor
y que nos ayude activar dichas
tarjetas.
Así en este orden hasta tres veces cada
uno, con la mala suerte para Francis
que cuando él entró debió de rebosar el
vaso de la paciencia del vendedor, que
desesperado y amargado por nuestra
insistencia en que nos ayudara, se lanzó
al suelo como poseído por el demonio.
Brazos en alto y manotazos en la cabeza,
voces y palabrarería indescriptible
que hizo huir a Francis sin mirar atrás.
Poco momentos antes ,en la misma gasolinera
,conocimos a un motero marroquí
con una bmw R 1200 GS Adventure
nueva y que parecía ser alguien de un
poder adquisitivo grande.
Entablamos una agradable conversación
y le comentamos lo sucedido. El
entró con Francis para hablar con el
vendedor y por arte de magia al dependiente
le desapareció todo ese ataque
de histeria y locura para volverse la persona
más amable, mansa y gentil de
este planeta.
Pensamos que este motero debería ser
alguien muy influyente por esa zona y
fue eso lo que apaciguó y dulcificó a
nuestro amigo. Antes de despedirnos
el motero quiso invitarnos a comer a
su casa, pero acabamos de empezar
el viaje y ya habíamos perdido más de
hora y media por el tema de las tarjetas
móviles.
Nos prometió un riquísimo cuscús , cosa
que nos hubiera encantado, pero teníamos
que continuar .
La idea era llegar a Azrou por la Nacional
13 pero el tiempo se nos echaba encima,
y para colmo erré en la dirección
correcta en un cruce haciéndonos tomar
la primera decisión improvisada del
viaje.
Llegamos al pueblo Sidi Kacem ,en medio
de un gran rumor y bullicio típico en
las zonas centros de las ciudades marroquís.
Nos alojamos, según nos dijo
un policía del pueblo,en el que se suponía
era el mejor hotel de la zona.
Las habitaciones del hotel eran muy obsoletas
y descuidadas. La ducha con la
manguera rota. El plato ducha y el váter
juntos. La ruidosa estación de trenes
cerca. La cama destartalada e incómoda
y las paredes rajadas.
Eso sí, tenía una gran cafetería muy por
encima en calidad e imagen que las habitaciones
del hotel.
Como el esquema de este viaje aventura,
el que tenía pensado hacer con Antonio,
ya lo tenía muy avanzado, decidí
continuar con él.
1 de abril 2016
Llegó el momento después de varios
días de mucho estrés por la nueva aventura
que me esperaba.

2 de abril de 2016
El segundo día lo comenzamos teniendo
que cambiar ya algunos planes por
mi error del día anterior. En este caso
anulamos la ruta que nos llevaría por
una carretera dificultosa a Imilchil para
poner como objetivo, y por carretera nacional,
la ciudad de Midelt.
En nuestro camino teníamos Azrou, lo
que significaba como visita obligada el
bosque de cedros centenarios situado
en el Atlas Medio, con los graciosos macacos
como protagonistas.
Fue aquí donde se produjo la primera
caída de Juan, sin consecuencias, en
un tramo de pistas que hicimos.
La carretera nacional es ondulada, bacheada
y con numerosas curvas. En
una de ellas, una curva semi cerrada,
me di el gran susto, al encontrarme de
frente un autobús haciendo un adelantamiento
kamikaze, y que por fortuna mía
tuve la gran suerte de tener la opción de
poder salirme al arcén de dos metros
que disponía la curva.
Llegamos a Midelt sin más sobresalto
y antes de irnos a dormir pudimos
contemplar en un bar un derbi Barcelona-Real
Madrid, en un buen ambiente,
donde la ausencia total de alcohol me
llamó un poco la atención, debido seguramente
a lo que estamos acostumbrado
en España, donde la cerveza es
parte fundamental de la fiesta futbolera
en un bar.
3 de Abril-2016
Midelt-Merzouga, encaramos el tercer
día con muchas ganas de moto, y más
sabiendo que nuestro final de etapa ese
día sería Merzouga.
El Atlas nos impresionó con sus vistas.
Serpenteamos por sus alturas escoltados
por los vendedores de miel que hay
por todos lados.
Hoy empezaríamos nuestra labor social
repartiendo ropa y juguetes a unos niños
de una aldea que encontramos en
nuestro camino.
Juan en su entrega de ropa , cuando se
encontraba rodeado de unos niños , al
levantarse le dio un fuerte y doloroso
pinzamiento en la espalda que lo dejó
encorvado, soltando un grito aterrador
que asustó a los niños.
Este incidente lo dejaría marcado para
todo el resto del viaje. Antes de llegar a
Merzouga tuvimos la ocasión de regalar
juguetes a dos niñas descalzas de
mirada profunda,tímida e inocente, que
encontramos en un lugar apartado y
agreste que elegimos para hacer picnic.
También, y por segunda vez, Juan volvía
a caerse de la moto, en principio
creímos que sin consecuencias, cosa
que al día siguiente comprobaríamos
que no fue así.
Una vez en Merzouga en el Hotel La
Gazela Azul, y antes de que se hiciese
de noche por completo, nos dirigíamos
por pistas al pueblo Khamlia, situados a
las sombras de las dunas de Erg Chebbi.
Su población mayoritaria la componen
la tribu Los Bambaras o Gnawas que es
como se le llaman a los descendientes
de los esclavos que provenían del África
Negra.
Una de las atracciones turísticas más
importante es el espectáculo que proporciona
el grupo musical “Groupe Des
Bambaras”.
Seguiremos con la segunda parte de
nuestra solidaria aventura en el próximo
número donde os explicaremos muchos
más detalles de nuestra ruta y la vuelta
a casa.
Luis Nico en Moto.