Rutamotor T+ Nº5 ENERO - FEBRERO 2023
Estamos comenzando otro año, un año lleno de desafíos y que sin lugar a duda, estará también lleno de complejidades. Un año que llega con un panorama internacional revuelto, pero que a la vez, abre muchas oportunidades en todos los rubros, para mejorar, para innovar y para seguir demostrando que en los tiempos difíciles, es donde realmente uno debe forjar el carácter, seguir trabajando y salir adelante, mejor parado que cuando se comenzó.
Estamos comenzando otro año, un año lleno de desafíos y que sin lugar a duda, estará también lleno de complejidades. Un año que llega con un panorama internacional revuelto, pero que a la vez, abre muchas oportunidades en todos los rubros, para mejorar, para innovar y para seguir demostrando que en los tiempos difíciles, es donde realmente uno debe forjar el carácter, seguir trabajando y salir adelante, mejor parado que cuando se comenzó.
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EDICIÓN <strong>Nº5</strong> | <strong>ENERO</strong> - <strong>FEBRERO</strong> <strong>2023</strong><br />
LA NUEVA REVISTA DEL TRANSPORTE NACIONAL CHILENO<br />
PRUEBAS DE MANEJO<br />
+ Peugeot ePartner<br />
+ Maxus T60 D20 preparada<br />
+ Hyundai ZEDO 300 EV<br />
LANZAMIENTOS<br />
+ Bus IVECO GNL<br />
+ MAN TGX y TGX<br />
+ Buses Scania<br />
y ¡mucho más!<br />
ENTREVISTA<br />
Una completa revisión al<br />
Grupo SG<br />
PÁG.46<br />
ENTREVISTA TREK RENTAL<br />
EL ESPECIALISTA DE RENTING<br />
RENUEVA SU FLOTA
RUTAMOTOR T + /MAGAZINE 3<br />
SUMARIO<br />
<strong>ENERO</strong>/<strong>FEBRERO</strong><br />
<strong>2023</strong> / <strong>Nº5</strong><br />
6 NOTICIAS DE LA INDUSTRIA<br />
Todo lo relacionado con las últimas noticias del mercado naciona e internacional.<br />
15<br />
PRUEBA DE MANEJO<br />
> La aventura llega mucho más allá cuando se suma<br />
la asesoría y los componentes de un experto.<br />
10 LANZAMIENTO BUSES / IVECO<br />
La marca italiana presenta en Argentina su nueva apuestas a gas para la región.<br />
15 PRUEBA DE MANEJO OFF ROAD / MAXUS T60<br />
Nos pusimos a prueba de una camioneta Maxus preparada para el 4x4<br />
22 PRUEBA DE MANEJO/ PEUGEOT ePARTNER<br />
Manejamos la tradicional Partner, pero ahora en su versión 100% eléctrica<br />
28 ENTREVISTA / TREK RENTAL<br />
Conocimos el presente del especialista en renting de maquinarias y pesados.<br />
32 PRUEBA DE MANEJO/ HYUNDAI ZEDO 300 EV<br />
Manejamos por una semana el camión 100% eléctrico de la marca surcoreana.<br />
39<br />
LANZAMIENTO CAMIONES<br />
> El nuevo MAN TGX llega con los honores de haber<br />
sido nombrado Truck of the Year en Europa.<br />
39 LANZAMIENTO CAMIONES / MAN<br />
La marca alemana busca retomar su rol en el mercado chileno<br />
43 LANZAMIENTO CAMIONETAS / MAXUS T90 EV<br />
Llega la versión 100% eléctrica de la marca asiática.<br />
46 ENTREVISTA / GRUPO SAN GABRIEL<br />
Conversamos con la empresa pionera en transporte de largas distancias con GNL.<br />
50<br />
LANZAMIENTO BUSES<br />
> Desde Brasil, la marca sigue la línea en desarrollo y<br />
seguridad de su matriz sueca.<br />
50 LANZAMIENTO BUSES / SCANIA<br />
Desde São Paulo te adelantamos la nueva generación que llega en <strong>2023</strong>.<br />
53 ANAC / ANÁLISIS DEL MERCADO<br />
Conoce cómo cerró la venta de buses y camiones en Chile en 2022.<br />
*Nota: Todos los precios son referenciales y vigentes al momento de la prueba.<br />
Para mayor información consultar con fuentes oficiales de cada marca.<br />
<strong>T+</strong>
4 RUTAMOTOR T + /MAGAZINE EDITORIAL<br />
Editorial<br />
Desafiando a las estadísticas<br />
Estamos comenzando otro año, un año lleno de desafíos y que sin lugar a duda, estará<br />
también lleno de complejidades. Un año que llega con un panorama internacional revuelto,<br />
pero que a la vez, abre muchas oportunidades en todos los rubros, para mejorar, para innovar<br />
y para seguir demostrando que en los tiempos difíciles, es donde realmente uno debe forjar el<br />
carácter, seguir trabajando y salir adelante, mejor parado que cuando se comenzó.<br />
Es por otro lado, un año que nos llena de posibilidades de ver las cosas de manera diferente,<br />
salir de nuestra zona de confort y explorar nuevos caminos. Las cosas han ido cambiando,<br />
y las nuevas puertas que se abren, nos deben llenar de ideas para poder seguir creciendo y<br />
para que podamos volver a la senda de crecimiento, ahora además sumándole la patita del<br />
cuidado del medio ambiente, y que esto sea una tendencia que no se pierda.<br />
Nuestro país ha demostrado que en los momentos difíciles, es cuando mejor nos sabemos<br />
rearmar y salir airosos, así que no dejemos que los pesimismos nos nublen la mirada, que<br />
nos impidan seguir creando, porque los hechos confirman que nuestro querido Chile, sigue<br />
siendo mirado con mucho interés desde afuera, y más aún cuando seguimos encontrando<br />
oportunidades de crear nuevas energías, nuevos polos de desarrollo sustentable, como lo es<br />
la primera planta de combustibles sintéticos inaugurada en el sur del país, y que siembra el<br />
camino a muchas otras, que atraerán desarrollo e inversión a una zona tan extrema como es<br />
la Patagonia.<br />
Esto mismo debe replicarse en los polos mineros del país, en el crecimiento de las ciudades,<br />
de la infraestructura y en la industria en general, que mantiene a Chile en una envidiable<br />
posición dentro de la región, y que debemos saber mantener en buen trecho. La industria<br />
espera una contracción durante este <strong>2023</strong>, pero eso no necesariamente es un mal augurio,<br />
sino más bien la señal de que volveremos a un mercado más cercano a lo normal y que sigue<br />
siendo muy competitivo y de vanguardia.<br />
EDITORIAL<br />
EDITOR<br />
Gabriel Baeza Infante<br />
CONTENIDO<br />
Gabriel Baeza Infante<br />
José Ignacio Gutiérrez<br />
Claudio Marfful<br />
Agencias<br />
FOTOGRAFÍA<br />
Gabriel Baeza Infante<br />
José Ignacio Gutiérrez<br />
Claudio Marfful<br />
Agencias<br />
DIRECCIÓN DE ARTE<br />
Claudio Marfful<br />
RUTAMOTOR <strong>T+</strong><br />
Santiago - Chile<br />
<strong>2023</strong><br />
www.rutamotor.com<br />
En este número de Transporte <strong>T+</strong>, les queremos traer un contenido muy diverso, comenzando<br />
con algunos modelos livianos electrificados, como la Peugeot e-Partner, o como la segunda<br />
pick up más vendida del mercado, la Maxus T60, el camión eléctrico Hyundai Zedo 300, o<br />
lanzamientos de camiones MAN o de buses Scania.<br />
Esperamos con todo el equipo, que disfruten de esta nueva edición de la revista dedicada al<br />
transporte de <strong>Rutamotor</strong><br />
Un abrazo y que sea un excelente comienzo de año!<br />
> Gabriel Baeza Infante<br />
> Director Editorial <strong>Rutamotor</strong> <strong>T+</strong><br />
<strong>T+</strong>
6 RUTAMOTOR T + /MAGAZINE RUTAMOTOR T + /MAGAZINE 7<br />
NOTICIAS<br />
NOTICIAS<br />
División camiones de Chevrolet enseña técnicas de<br />
ahorro de combustible<br />
Scania asume el liderato de los camiones en Chile<br />
El fabricante Scania celebra el cierre de<br />
un 2022 espléndido en el mercado chileno.<br />
La firma escandinava se ubicó como líder<br />
en ventas, con 2.027 facturaciones entre<br />
enero y diciembre, para relegar al segundo<br />
y tercer puestos a sus históricos rivales de<br />
Mercedes-Benz y Volvo, con 1.983 y 1.804<br />
patentamientos, respectivamente.<br />
El mercado total de camiones en el<br />
país cerró con 16.038 matriculaciones,<br />
lo que representó una caída de 5,1%,<br />
lo que de acuerdo con la Asociación<br />
Nacional Automotriz de Chile (Anac) tuvo<br />
como motivos una menor inversión y la<br />
desaceleración que han experimentado los<br />
diversos sectores productivos que requieren<br />
del uso de camiones para movilizar sus<br />
cargas. De hecho, si se analiza solo<br />
diciembre, la contracción alcanzó al 20,9%<br />
(en diciembre 2021 se habían matriculado<br />
1.673 unidades, frente a las 1.323 del mismo<br />
mes de 2022).<br />
El logro de Scania se sustenta en<br />
su supremacía en el subsegmento de<br />
pesados, donde matriculó 2.025 unidades,<br />
quedándose con un 20,6% de participación.<br />
“Es un hito histórico haber alcanzado este<br />
logro. El hecho de ser los mejores en ventas<br />
y contar con los camiones más vendidos en<br />
el país lo recibimos no solo con honor, sino<br />
también con gratitud y gran compromiso con<br />
los miles de transportistas que confiaron en<br />
los productos, servicios y tecnología Scania<br />
para potenciar y hacer crecer sus negocios”,<br />
comentó Ignacio Urcelay, Director General<br />
de Scania Chile.<br />
Junto con festejar como marca líder, la<br />
firma sueca también infla el pecho con<br />
su tractocamión Scania R500 de largas<br />
distancias, producto que se anota como el<br />
más vendido entre los camiones, con más<br />
de 1.100 ejemplares que se sumaron al<br />
parque de vehículos pesados.<br />
El liderazgo de Scania Chile, en la venta<br />
de camiones, llegó acompañado del<br />
éxito de Scania Finance, la compañía del<br />
grupo destinada a proveer soluciones de<br />
financiación, que logró una participación de<br />
mercado del 58% en el financiamiento de<br />
flotas, reflejando el apoyo a los empresarios<br />
y transportistas nacionales, generando no<br />
solo clientes, sino también socios de largo<br />
plazo, destaca la marca del león.<br />
Para <strong>2023</strong> las proyecciones de Anac no<br />
son para nada auspiciosas, puesto que el<br />
ente gremial estima que se venderán unas<br />
12.800 unidades, lo que se traducirá en<br />
una caída anual del 20%. Las causas serían<br />
nuevamente un desplome de la inversión y<br />
del consumo y del deterioro de la confianza<br />
empresarial y del mercado laboral.<br />
General Motors llevó adelante una jornada<br />
de EcoConducción para sus clientes dueños<br />
de camiones Chevrolet con tecnología<br />
Isuzu. El ejercicio consistió en dos vueltas<br />
con camiones cargados (alcanzando 7<br />
toneladas cada uno), con el fin de comparar<br />
la eficiencia entre una vuelta de 2.200<br />
metros y una segunda pasada después de<br />
la instrucción del personal de Chevrolet.<br />
De esta manera, se logró demostrar que<br />
un manejo eficiente puede favorecer de<br />
forma relevante la estructura de costos y<br />
rentabilidad de una empresa, toda vez que el<br />
consumo de combustible representa hasta<br />
70% de los costos de un camión (versus<br />
mantenimiento o cambio de neumáticos).<br />
De hecho, estas técnicas –que se espera<br />
que los asistentes internalicen en adelante<br />
en sus flotas− también favorecen el<br />
combate contra el cambio climático, ya que<br />
se reducen los gases de efecto invernadero.<br />
El vicepresidente de GM para Sudamérica,<br />
Ernesto Ortiz, indicó que este evento, que<br />
se realiza por tercera vez en Chile, “es muy<br />
importante, pues se logran impresionantes<br />
marcas de eficiencias y a la vez una<br />
conducción más segura”. Agregó que en<br />
2022 también se realizaron este mismo tipo<br />
de eventos en Colombia y Ecuador, y que<br />
próximamente tendrá lugar uno en Perú.<br />
El director comercial de GMICA, Camilo<br />
Montejo, destacó que el modelo NPR 715,<br />
el cual fue elegido para estas pruebas<br />
(junto con un solo modelo NPR 816), es<br />
actualmente el camión más vendido en<br />
Chile. ¿El motivo? Según Montejo este<br />
vehículo “se ajusta mucho al transporte<br />
urbano y entregas a grandes superficies<br />
(como multitiendas y retail), pues es la<br />
mejor combinación para entrar dentro de la<br />
ciudad, descargar y maniobrar. De hecho,<br />
se adapta perfectamente a la necesidad de<br />
despacho de paquetes que se potenció con<br />
la pandemia”.<br />
El gerente Comercial de Camiones y<br />
Buses Chevrolet con tecnología Isuzu,<br />
Sergio Karin, destacó la disponibilidad y<br />
capacidad de entrega inmediata que tiene<br />
hoy el producto y la importancia del evento<br />
en el sentido de demostrar que “podemos<br />
tener mejor eficiencia en la conducción de<br />
nuestros choferes y el manejo de las flotas,<br />
y eso al final del día genera una economía<br />
fantástica cuando lo pones el volumen de<br />
tu flota y kilómetros rodados. El ahorro<br />
generado puede representar a nivel (de<br />
costos) de tres o cuatro camiones al año”.<br />
<strong>T+</strong> <strong>T+</strong>
8 RUTAMOTOR T + /MAGAZINE RUTAMOTOR T + /MAGAZINE 9<br />
NOTICIAS<br />
NOTICIAS<br />
La aplicación Kinto agrega camiones Hino a su flota<br />
de car sharing<br />
Camiones eléctricos Tesla Semi ya operan en EE.UU.<br />
en flota de PepsiCo<br />
El gigante de la industria alimentaria<br />
PepsiCo ha recibido y se encuentra<br />
operando 36 unidades del tractocamión<br />
Semi de Tesla, que es el primer vehículo<br />
eléctrico y de serie en su tipo en lanzarse<br />
en Estados Unidos.<br />
La compañía ordenó los primeros Semi<br />
en 2017 y durante la temporada <strong>2023</strong><br />
completará una flota de cercana a los 100<br />
ejemplares.<br />
La app de movilidad y car sharing Kinto<br />
sigue creciendo en Chile. La empresa del<br />
Grupo Toyota -que inició su aventura local en<br />
agosto de 2021- ahora expandió presencia<br />
al segmento de los camiones, gracias a<br />
la incorporación de una flota compuesta<br />
inicialmente por cuatro unidades Hino:<br />
dos con capacidad de 3.2 toneladas y dos<br />
con carga útil de casi cinco toneladas. Los<br />
precios de arriendo arrancan en $ 31.990<br />
por hora.<br />
De acuerdo a lo detallado por Toyota<br />
Chile, el parque de camiones crecerá en el<br />
corto plazo, llegando a cubrir también las<br />
regiones de Valparaíso, Maule y Biobío. Por<br />
ahora tendrá dos estaciones -Cecor Lampa<br />
y Difor Quilicura- que se suman a las más de<br />
40 plazas que Kinto tiene a lo largo del país,<br />
desde Antofagasta hasta Puerto Varas.<br />
manual de seis marchas (puede llevar 4.930<br />
kilos).<br />
Los valores por hora son los siguientes:<br />
para el camión Hino 616 la tarifa es de $<br />
31.990 y para el 817, de $ 39.990. Pasadas<br />
cinco horas de uso, explica Kinto, se cobra<br />
tarifa diaria, en cuyo caso el valor es de $<br />
159.990 para el vehículo más chico y $<br />
199.990, para el más grande. El kilometraje<br />
es ilimitado y Kinto subraya que hay precios<br />
especiales para arriendos sobre tres días.<br />
Finalmente, Felipe Silva, Head of Mobility<br />
de Toyota Chile, adelantó la pronta<br />
incorporación a la flota de furgones HiAce,<br />
de forma de agregar opciones para quienes<br />
tengan la necesidad de mover mercancías<br />
pero que no posean licencia de conducir<br />
clase A.<br />
Mike O’Connell, vicepresidente de<br />
PepsiCo, se ha mostrado muy satisfecho<br />
con el paso que está dando la compañía,<br />
sin embargo, sostuvo que los Semi<br />
transportarán productos alimenticios<br />
livianos -como papas fritas, snacks y<br />
similares- en recorridos de solo 425 millas<br />
(680 kilómetros), pero que para cargas más<br />
pesadas -como las propias bebidas- harían<br />
inicialmente viajes de solo 100 millas (o sea,<br />
unos 160 km). Estos números están lejos<br />
con lo que había declarado la compañía<br />
del empresario sudafricano Elon Musk, que<br />
informó de una autonomía cercana a los<br />
800 kilómetros.<br />
La explicación entregada por O’Connell<br />
ha alimentado críticas y sembrado<br />
dudas respecto de qué tan viables serían<br />
en la práctica camiones eléctricos en<br />
aplicaciones de largas distancias.<br />
La cabeza tractora de Tesla es un<br />
monoplaza de cockpit central, que cuenta<br />
con tres motores -uno por cada eje- y tiene<br />
un peso bruto vehicular de 22,1 toneladas:<br />
en la descomposición, 5.700 kilos en las<br />
ruedas delanteras y 16 toneladas repartidas<br />
entre los dos ejes traseros. Solo el paquete<br />
de baterías tiene una masa total de seis<br />
toneladas.<br />
Los camiones hoy en operación -todos<br />
para ser conducidos con licencias<br />
profesionales A4 o A5 (o sus equivalentes<br />
antiguas)- corresponden a modelos 616 y<br />
817 de la línea 300, ambos impulsados por<br />
un motor turbodiésel de cuatro cilindros en<br />
línea de 4.0 litros. El modelo más pequeño<br />
desarrolla 150 Hp y 420 Nm -hay uno de<br />
caja manual y otro automático AT6- y carga<br />
3.255 kilogramos; mientras que el camión<br />
más grande, salta a 165 caballos y 464 Nm<br />
de par y está ligado siempre a una caja<br />
<strong>T+</strong> <strong>T+</strong>
LANZAMIENTO<br />
RUTAMOTOR T + /MAGAZINE 11<br />
IVECO<br />
PRESENTA EN SOCIEDAD EL PRIMER<br />
BUS SUDAMERICANO IMPULSADO<br />
POR GAS NATURAL<br />
La marca italiana develó en su planta de Córdoba, en Argentina, el GNC 170G21, un chasis<br />
carrozable que ofrece hasta 250 kilómetros de autonomía gracias a seis estanques de GNC/<br />
GNL. La unidad de motor delantero está pensada para las necesidades regionales urbanas e<br />
interurbanas de cortas y medias distancias.<br />
>Textos: José Ignacio Gutiérrez > Fotos: Ruta Motor<br />
Hace casi un año exacto la firma<br />
italiana IVECO inauguró en Chile su<br />
nueva era de la mano de Andes Motor,<br />
el brazo de Kaufmann enfocado<br />
exclusivamente en las marcas más allá<br />
de la estela del Mercedes-Benz Group<br />
(ex Daimler). Pues ahora los soplidos<br />
de nuevos aires hacen que el apetito<br />
del fabricante líder en camiones de<br />
más de 16 toneladas en Argentina y en<br />
Brasil se abra también en el país y, en<br />
ese contexto, en Ruta Motor recibimos<br />
una invitación exclusiva para visitar<br />
el Polo Productivo de Ferreyra, en<br />
Córdoba, donde IVECO mostró su<br />
nueva arma regional, ahora enfocada<br />
en el transporte de pasajeros.<br />
IVECO develó GNC 170G21, un bus<br />
de motor delantero e impulsado por<br />
gas -perteneciente a la línea Natural<br />
Power- que apunta a convertirse<br />
en actor relevante en el Mercosur.<br />
El modelo es el primer bus a gas<br />
producido en Sudamérica y se une<br />
a al tractocamión Stralis y al camión<br />
Tector GNC que también salen de<br />
la mencionada planta cordobesa<br />
con destinos principalmente a los<br />
mercados del Atlántico.<br />
De acuerdo con la integrante de CNH<br />
<strong>T+</strong>
12 RUTAMOTOR T + /MAGAZINE<br />
LANZAMIENTO<br />
Industrial, el nuevo bus (en la práctica<br />
vendido solo como chasis) puede<br />
llevar 48 pasajeros. Mecánicamente,<br />
la unidad está impulsada por un<br />
motor de 5.9 litros y seis cilindros en<br />
línea, también de origen argentino<br />
(producido por FPT Industrial en su<br />
complejo ubicado a minutos de la<br />
planta IVECO).<br />
El propulsor desarrolla 204 caballos<br />
de potencia y un torque máximo de<br />
760 Nm. Se alimenta de gas natural<br />
comprimido (o GLP) que se almacena<br />
en seis tubos: tres puestos en cada lado<br />
del chasis (colgados de los largueros),<br />
que permiten que el GNC 170G21<br />
recorra 250 kilómetros a una máxima<br />
de 94 km/h. La recarga gasífera tarda<br />
20 minutos en promedio.<br />
“Para cuidar el medioambiente<br />
no hay que resignar potencia ni<br />
rentabilidad sino que la tecnología<br />
que utilizamos nos permite tener<br />
los mismos rendimientos que un<br />
diésel, bajando el costo operativo y,<br />
por lo tanto, ofreciendo una mayor<br />
rentabilidad para los transportistas”,<br />
<strong>T+</strong><br />
aseguró Francisco Spasaro, Director<br />
Comercial de IVECO para Argentina.<br />
Camiones IVECO a gas ya ruedan en<br />
Chile<br />
En IVECO inflan el pecho, puesto<br />
que desde inicios del año año pasado<br />
una flota de 35 camiones Stralis<br />
NP Cursor 13 a gas natural licuado<br />
(GLP) -y fabricados en la planta de<br />
Madrid, en España- recorren las<br />
carreteras chilenas. Las unidades<br />
en configuración corta 4x2 fueron<br />
adquiridas por la empresa logística<br />
Grupo San Gabriel, con base de<br />
operaciones en Linares, Región del<br />
Maule.
14 RUTAMOTOR T + /MAGAZINE LANZAMIENTO<br />
MAXUS T60 D20<br />
OFF-ROAD<br />
Preparando para la aventura a la pickup<br />
más vendida de su origen<br />
> Textos: Gabriel Baeza @gabobaeza > Fotografías: Ruta Motor<br />
Mecánicamente, este tractocamión<br />
especialmente pensado para<br />
aplicaciones de largas distancias y<br />
que cumple normas de emisiones<br />
Euro VI, se mueve gracias a la fuerza<br />
de un propulsor de 12.9 litros de seis<br />
cilindros en línea, que desarrolla una<br />
potencia de 460 caballos entre 1.620<br />
y 1.900 rpm y un torque de 2.000 Nm<br />
disponible en el rango de los 1.100 y<br />
1.620 giros por minuto.<br />
IVECO asegura que el Stralis NP<br />
Cursor 13 -que lleva dos estanques<br />
de 540 litros cada uno- reduce hasta<br />
en un 60% las emisiones de óxidos<br />
de nitrógeno y en un 95% el dióxido<br />
de carbono. Asimismo, hay una<br />
reducción promedio de 3 dB en ruido<br />
<strong>T+</strong><br />
del motor y el transportista recorta<br />
hasta en 20% el costo operativo<br />
del camión (comparado con un par<br />
de motor diésel). La carga de los<br />
estanques tarda unos 10 minutos y<br />
la autonomía en operación fluctúa,<br />
según las condiciones, entre los 1.500<br />
y 2.400 kilómetros.<br />
En lo relacionado con la seguridad,<br />
el IVECO carretero cuenta con control<br />
electrónico de estabilidad, frenado de<br />
emergencia autónomo, sistema de<br />
evaluación de la conducción y alerta<br />
de fatiga.<br />
IVECO y San Gabriel adelantan<br />
que en <strong>2023</strong> se sumarán otros<br />
35 tractocamiones a la flota, para<br />
completar 70 unidades recorriendo las<br />
carreteras (ver entrevista en página 46).
PRUEBA DE MANEJO<br />
PRUEBA DE MANEJO<br />
16 RUTAMOTOR T + /MAGAZINE RUTAMOTOR T + /MAGAZINE 17<br />
La marca Maxus pasó en poco<br />
tiempo de ser una marca emergente en<br />
el segmento comercial, a ser una de las<br />
protagonistas. Así lo demostró cerrando<br />
2022 como líder del segmento de pickup<br />
en Chile, encabezando además<br />
en vehículos comerciales eléctricos.<br />
En parte por eso quisimos subirnos<br />
nuevamente a la la Maxus T60 D20,<br />
pero ahora en un formato mucho más<br />
especial: totalmente modificada y<br />
preparada para la aventura.<br />
Se trata de una unidad de la versión de<br />
entrada de la gama D20 (la que ofrece<br />
el motor 2.0 turbodiésel), con caja<br />
manual, tracción en las cuatro ruedas<br />
y que ha pasado por una extensa<br />
modificación por parte de los amigos<br />
de DAS Performance, con miras a<br />
mejorar sus capacidades off-road de<br />
manera importante.<br />
Éxito en ventas<br />
Como dijimos más arriba, la T60 se ha<br />
convertido no solo en la pick-up más<br />
vendida de origen chino, sino que está<br />
en el segundo lugar del mercado (ventas<br />
2022), muy cerca de la Mitsubishi<br />
L200, líder absoluta hace ocho años,<br />
pero que ahora sí deberá empezar a<br />
preocuparse ante la arremetida de esta<br />
interesante camioneta mediana.<br />
La T60 se trata de una pick-up que<br />
llega con precios muy competitivos, que<br />
arrancan en los $ 15.490.000 + IVA de<br />
la versión con motor 2.8, cabina simple,<br />
acabado DX y tracción simple. El modelo<br />
también se ofrece en versiones con un<br />
motor más potente y eficiente: el D20, así<br />
como con mayor equipamiento. Incluso,<br />
la marca sumó a una especie de hermana<br />
mayor, más lujosa y moderna: la T90, que<br />
es una profunda evolución sobre la misma<br />
plataforma de la T60 D20.<br />
Amplitud para la familia<br />
Hablando meramente de los datos más<br />
importantes, la T60 es una pick-up del<br />
segmento mediano, pero que milita en la<br />
zona alta en tamaño exterior e interior,<br />
con un largo que alcanza los 5.365<br />
mm, un ancho de 1.900 mm, un alto<br />
de 1.809 mm, y una distancia entre<br />
ejes de 3.155 mm, con un despeje del<br />
suelo de 215 mm, y una capacidad<br />
de carga de 800 kg. Esto se traduce<br />
en un habitáculo amplio, para cinco<br />
ocupantes, así como una buena caja de<br />
carga, para equipamiento de deporte o<br />
simplemente carga de trabajo.<br />
Su corazón es un motor 2.0 turbodiésel,<br />
de cuatro cilindros asistido por un turbo<br />
de geometría variable, que alcanza una<br />
potencia de 163 Hp a 3.500 rpm y un<br />
torque de 375 Nm entre las 1.800 y las<br />
2.800 rpm, que -en el caso de nuestra<br />
prueba- se acopla a una caja manual de<br />
seis velocidades, cuenta con tracción<br />
conectable a las cuatro ruedas y caja<br />
reductora. El consumo llega a cerca de<br />
10 km/l en ciudad y hasta 14.2 km/l en<br />
carretera, cifras homologadas por el<br />
3CV.<br />
Su equipamiento principal incluye<br />
aire acondicionado, paquete<br />
eléctrico (alzavidrios, espejos y cierre<br />
centralizado), llantas de aleación,<br />
neblineros, radio con pantalla táctil,<br />
cámara de retroceso, doble airbag,<br />
frenos de disco en las cuatro ruedas<br />
con ABS, dejando para las versiones<br />
más equipadas, los seis airbags, el<br />
control de estabilidad, el climatizador,<br />
luces Led frontales, asientos de cuero,<br />
entre otros detalles más enfocados en<br />
el confort.<br />
Preparación completa.<br />
Si algo es evidente, es que en las<br />
camionetas se goza y se acostumbra<br />
con personalizar vehículos, bien sea<br />
solo estéticamente (con un presupuesto<br />
más acotado), por ejemplo subiendo<br />
su altura, o de manera más a fondo,<br />
con componentes de mayor calidad y<br />
resultados más notorios en rodadura.<br />
En el caso de la T60 que probamos,<br />
esta contaba con muchos accesorios<br />
de gran calidad, que comenzaban<br />
desde su suspensión modificada con<br />
<strong>T+</strong> <strong>T+</strong>
18 RUTAMOTOR T + /MAGAZINE<br />
PRUEBA DE MANEJO<br />
amortiguadores Old Man Emu BP51,<br />
que poseen regulación de rebote y de<br />
compresión, que -junto a unos paquetes<br />
de resortes Ironman Australia tipo C-<br />
permiten incrementar la capacidad de<br />
carga, sin modificar la altura.<br />
Con esta nueva suspensión reforzada<br />
y que mejora la altura en cerca de dos<br />
pulgadas, se puede también cambiar<br />
el juego de llantas originales de 17<br />
pulgadas, con neumáticos Dunlop<br />
en medida 245/70R17, por unas más<br />
agresivas ICON Rebound, de mayor<br />
ancho (17x8) y off-set 0, lo que permite<br />
desplazar hacia afuera y montar<br />
neumáticos de mayor medida, como los<br />
285/70R17, del fabricante especializado<br />
BF Goodrich, en dibujo específico para<br />
el barro.<br />
C<br />
Otros componentes que encontramos<br />
en la camioneta probada, son los<br />
relocalizadores de cardán, relocalizador<br />
de diferencial, focos LED Hella, rock<br />
sliders en los laterales, rack de pickup<br />
para poder montar un toldo y una<br />
carpa de techo, cajoneras, batería<br />
suplementaria de ciclo profundo,<br />
inversor de corriente, compresor on<br />
board ARB ubicado en el vano motor,<br />
gata Hilift y la infaltable radio VHF.<br />
M<br />
Y<br />
CM<br />
MY<br />
CY<br />
CMY<br />
K<br />
Resultados notorios<br />
Sin duda, luego de todas estas<br />
modificaciones, el comportamiento de la<br />
T60 mejora de manera muy apreciable.<br />
La suspensión es clave en este<br />
resultado, ofreciendo la posibilidad<br />
de absorber realmente casi cualquier<br />
cosa que podamos encontrarnos en un<br />
camino rural, siempre en condiciones<br />
razonables (no es una suspensión de<br />
carrera), pero mejorando la capacidad<br />
de copiado del terreno, de tracción de<br />
los neumáticos y de superar obstáculos,<br />
gracias al incremento de altura libre al<br />
suelo, que puede alcanzar cerca de 3<br />
pulgadas en algunos lugares específicos<br />
de la zona baja de la camioneta.<br />
Por otro lado, los nuevos neumáticos<br />
también permiten transferir todo el<br />
<strong>T+</strong>
20 RUTAMOTOR T + /MAGAZINE<br />
PRUEBA DE MANEJO<br />
FICHA TÉCNICA<br />
torque disponible cuando circulamos<br />
en zonas muy rotas, haciendo uso del 4<br />
low. No tenemos miedo de un pinchazo<br />
o a que perderemos capacidad de<br />
tracción, especialmente en terrenos<br />
resbalosos como esos donde abundan<br />
las piedras, la tierra suelta o el barrro.<br />
Finalmente, todo el equipamiento<br />
de overland, como el rack de techo,<br />
la carpa, el toldo, el inversor, etc,<br />
permiten realizar escapadas a lugares<br />
desconocidos, con mayor seguridad<br />
y comodidad, sea cual sea al clima,<br />
además sumando seguridad y confort.<br />
Es muy importante recordar que esta<br />
pick-up es solo un ejemplo de las<br />
modificaciones se pueden realizar<br />
a la unidad Maxus T60, y según el<br />
presupuesto de cada usuario, o el tipo<br />
de requerimiento, se puede optar por<br />
accesorios más acordes para cada uso<br />
que se le va a dar.<br />
satisfechos, puesto que ofrecía casi<br />
lo mejor disponible en este tipo de<br />
preparaciones en el mercado. Ello,<br />
sin embargo, no significa que otros<br />
componentes de menor precio tengan<br />
necesariamente un peor desempeño,<br />
porque es importante dejar en claro<br />
que la evaluación final siempre va a<br />
depender del propio usuario y variará<br />
de acuerdo con la base -es decir el<br />
vehículo que se intervieen- y del uso<br />
específico que se le va a dar.<br />
GENERALIDADES<br />
- Precio unidad probada: $17.990.000 + IVA<br />
- Unidad probada:<br />
Maxus T60 D20 6Mt GL 4x4<br />
- Pagina web: www.maxus.cl<br />
MOTOR<br />
- Tipo: 2.0 turbo diésel VGT<br />
- Potencia máx.: 163 hp @ 3.500 rpm<br />
- Torque máx.: 375 Nm @ 1.800-2.800 rpm<br />
TRANSMISIÓN Y TRACCIÓN<br />
- Caja: manual de seis velocidades<br />
- Tracción 4x4 a tiempo parcial con reductora<br />
BASTIDOR<br />
- Frenos delanteros: de discos<br />
- Frenos traseros: de discos<br />
- Suspensión delantera: doble brazo<br />
- Suspensión trasera: ballestas<br />
- Neumáticos 285/70/17<br />
CAPACIDADES<br />
- Capacidad de carga 800 kg<br />
- Estanque de combustible 80 l<br />
Al menos la unidad probada nos dejó<br />
<strong>T+</strong>
PRUEBA DE MANEJO<br />
RUTAMOTOR T + /MAGAZINE 23<br />
Peugeot ePartner: el león eléctrico<br />
y con overol vuelve con más<br />
pergaminos<br />
Pusimos a prueba el renovado Partner eléctrico, que arribó hace dos meses al mercado<br />
nacional. Este integrante más limpio del líder en comerciales, viene a poner la cuota de<br />
adaptación a los nuevos tiempos, unos que exigen repartos no solo a tiempo, sino también<br />
con reducida huella de carbono. Esta es la prueba por cinco días del ePartner que quiere copar<br />
el nicho de los más limpios en la última milla.<br />
>Textos: José Ignacio Gutiérrez > Fotos: Ruta Motor<br />
Ser líder en ventas es el anhelo de la<br />
mayoría de los fabricantes, más si se habla<br />
de vehículos comerciales. Y esto último<br />
es precisamente lo que viene haciendo<br />
desde hace varias temporadas el Peugeot<br />
Partner, monarca 2022 del segmento<br />
de los vehículos de trabajo (puso 4.720<br />
unidades entre enero y diciembre), que dio<br />
muestras de sus credenciales retomando<br />
su histórico cetro luego de perderlo en<br />
2021 a manos del furgón N400 Max de<br />
Chevrolet.<br />
Ahora la marca del león fue más allá y<br />
a su best seller para el reparto sumó en<br />
octubre una la alternativa 100% eléctrica<br />
ePartner, un modelo EV, que, si bien ya<br />
estuvo en el mercado local en la segunda<br />
generación, esta vez aterriza como un<br />
producto mucho más sólido en términos<br />
de equipamiento, pero también por calidad<br />
de rodadura y -esto sí que importa- por<br />
su destacada autonomía. En Ruta Motor<br />
<strong>T+</strong> lo pusimos a prueba por una semana<br />
entera y esto fue lo que apuntamos en la<br />
bitácora.<br />
Conociendo al león<br />
El Peugeot ePartner, basado en la<br />
tercera generación del popular furgón,<br />
se presentó en Francia en enero de 2021.<br />
Corresponde a la carrocería L1, vale decir,<br />
la versión más pequeña, que mide 4.403<br />
mm de largo, 2.107 mm de ancho y 1.840<br />
mm de alto, con una distancia entre ejes<br />
de 2.785 mm. Carga 3,3 metros cúbicos,<br />
expandible a 3,8 m3 si se abate el asiento<br />
del copiloto y se abre el compartimento<br />
divisorio entre carga y cabina.<br />
Mecánicamente, el Peugeot ePartner<br />
está animado por un motor delantero de<br />
100 kw (o 136 caballos) y 260 Nm, que<br />
toma energía de un pack de 50 kWh de<br />
capacidad. A menudo se oye decir que<br />
‘cuando los eléctricos avancen van a ser<br />
una verdadera alternativa’. Pues aquí es<br />
sencillo comparar: el Peugeot ePartner<br />
de 2018 rodaba 170 kilómetros y tenía<br />
un motor de 67 Hp que se alimentaba de<br />
<strong>T+</strong>
PRUEBA DE MANEJO<br />
PRUEBA DE MANEJO<br />
24 RUTAMOTOR T + /MAGAZINE RUTAMOTOR T + /MAGAZINE 25<br />
una pila de 22,5 kWh de capacidad. Ahora<br />
en todos los apartados la actual versión<br />
casi dobla a su antecesor: anda hasta 300<br />
kilómetros.<br />
En lo estético, como es de esperar,<br />
el Peugeot ePartner no se diferencia<br />
mayormente de su par de motor 1.6<br />
litros turbodiésel. Así, adelante apenas<br />
se distingue por una grilla frontal negra<br />
que, en la práctica, es una rejilla cerrada<br />
y, en la zaga, por una discreta letra azul<br />
‘e’ anticipando la tradicional leyenda<br />
‘PARTNER’ puesta en la puerta izquierda.<br />
Al interior sí hay mayores cambios que no<br />
pasarían desapercibidos a ojos de los más<br />
detallistas. Primero, el diseño i-Cockpit se<br />
complementa con una pantalla central<br />
táctil de 8” que es compatible con Android<br />
Auto y Apple CarPlay (el L1 de motor<br />
diésel no tiene display), no hay palanca ni<br />
al tablero ni al piso, sino que apenas un<br />
pequeño switch ubicado por debajo del<br />
climatizador, que también es exclusividad<br />
de este Partner 100% eléctrico. El panel de<br />
instrumentos por su parte, que es análogo,<br />
también señala de buenas a primeras la<br />
naturaleza eléctrica del modelo, con dos<br />
relojes grandes -velocímetro a la izquierda<br />
y recuperación de energía a la derechaque<br />
mezclan el azul y el verde. Al medio<br />
una pequeña pantalla digital anuncia la<br />
autonomía, la marcha seleccionada -P, R,<br />
N, D o B (de frenado regenerativo)- y el<br />
modo en el que el vehículo está circulando.<br />
Sin sonido de por medio, el único testigo<br />
que advierte que el ePartner está listo para<br />
rodar, es precisamente una luz ‘READY’ en<br />
el tablero de instrumentos. La puerta del<br />
conductor y del acompañante se aseguran<br />
mediante un mando ubicado entre las<br />
salidas de aire centrales, mientras que las<br />
puertas destinadas a la carga: la lateral y<br />
las dos traseras se traban desde un switch<br />
en la puerta, junto con los mandos de los<br />
alzavidrios. La seguridad es clave.<br />
Al volante<br />
Sentado en el i-Cockpit la sensación<br />
de confort es destacada. Y es que si<br />
bien a veces se ha criticado este diseño<br />
aeronáutico que la marca del león<br />
ha expandido en todo su portafolio<br />
-dependiendo del conductor, a veces<br />
no pueden verse por completo los<br />
instrumentos-, lo cierto es que, en este<br />
ePartner con posición de manejo más<br />
elevada, la fórmula cuaja. El conductor<br />
no solo tiene amplia visión de todos<br />
los elementos necesarios para tener<br />
una conducción informada, sino que<br />
también goza de muy buena panorámica<br />
del entorno, gracias a un parabrisas y<br />
ventanas amplias y a espejos laterales<br />
también grandes y que son de ajuste<br />
eléctrico. El único ‘pero’ -que no es para<br />
nada culpa de este modelo en particular,<br />
sino que es la regla entre los furgones de<br />
última milla- es la ausencia del retrovisor<br />
central (si lo tuviera sería tan útil como<br />
un cenicero de moto), lo que obliga a<br />
estar muy concentrado antes de realizar<br />
una maniobra de adelantamiento o un<br />
cambio de pista. Lo mejor en estos casos<br />
es ir anticipando el movimiento con<br />
los intermitentes, algo que aplica para<br />
cualquier vehículo, pero que aquí cobra<br />
mayor importancia. Para estacionar no<br />
hay ningún problema, porque el Peugeot<br />
ePartner tiene una cámara de retroceso de<br />
buena resolución.<br />
Hay algunas cosas que se echan de<br />
menos. Primero, el volante es de polímero,<br />
en circunstancias que podría haber sido<br />
forrado en piel, lo que calzaría mucho<br />
más con su forma compacta e impronta<br />
ultramoderna. Segundo y último, llama<br />
la atención la ausencia de mandos (hay<br />
un comando por detrás del timón, pero<br />
que no se ve y que, en definitiva, no<br />
suple a los botones junto a la bocina).<br />
Por lo positovo:sSe agradece un techo<br />
con paqueteras amplias para dejar<br />
documentos e incluso un notebook.<br />
Ya en marcha, el Peugeot ePartner se<br />
siente como un producto sólido, con<br />
madurez y muy bien logrado. Y seguro<br />
en ello tiene que ver la experiencia de<br />
Peugeot en este tipo de vehículos, porque,<br />
como se dijo, este Partner Gen3 no es el<br />
primero que la marca francesa vuelca a<br />
la electricidad. Por mi parte, tal vez por<br />
ese temor inherente de gastar la batería<br />
más de lo debido, seteo siempre los autos<br />
eléctricos en modo Eco. Este caso no es<br />
la excepción y el ePartner lo programo<br />
desde el inicio en el modo de menos<br />
consumo energético. Así, de todos modos,<br />
el vehículo se siente forzudo desde abajo<br />
y exhibiendo una aceleración siempre<br />
lineal. Cuando entro en la autopista, me<br />
doy cuenta de que se empina sobre los<br />
100 km/h sin chistar. Para mi sorpresa,<br />
la aguja del reloj derecho no se pone en<br />
el rango Power, sino que continúa en Eco<br />
-como si estuviera planeando- lo que<br />
es una señal de que ni siquiera en esta<br />
coyuntura de manejo a alta velocidad la<br />
batería se drena.<br />
En ciudad, en cambio, el Peugeot para<br />
repartos ecológicos es una verdadera<br />
cuna. No solo por su nulo traqueteo,<br />
vibración o sonido, sino también por<br />
una dirección ligera, pero precisa, que<br />
permite moverse con soltura por el tráfico<br />
congestionado de Santiago. Lo dicho: si<br />
hay que incorporarse a una autopista, es<br />
cosa de demandar más con el pie derecho.<br />
La respuesta no se demora.<br />
Un punto muy destacado de este<br />
Peugeot ePartner, está relacionado con su<br />
<strong>T+</strong> <strong>T+</strong>
26 RUTAMOTOR T + /MAGAZINE<br />
PRUEBA DE MANEJO<br />
FICHA TÉCNICA<br />
modularidad. Si bien a simple vista es un<br />
clásico furgón de reparto con tres plazas<br />
y una caja trasera, lo cierto es que es algo<br />
más que eso. El Partner EV cuenta primero<br />
con una butaca del medio que es abatible<br />
por completo y que en el respaldo cuenta<br />
con una mesa giratoria que permite que<br />
el conductor trabaje con su computador<br />
o marque en su planilla los repartos que<br />
ya ha entregado. Asimismo, la plaza del<br />
copiloto se abate en la misma razón, pero<br />
lo hace para permitir más carga desde<br />
la zona trasera, como si fuese un túnel<br />
(según manual, pasa de 3,3 a 3,8 m3),<br />
permitiendo llevar, por ejemplo, tubos<br />
de hasta cuatro metros de largo. Para<br />
estibar la carga, atrás se cuenta con<br />
innumerables ganchos y, además, con una<br />
útil luz esquinera que permite la carga y<br />
descarga en subterráneos o durante la<br />
noche. El piso es recubierto para un uso<br />
de nivel industrial.<br />
¿Y la autonomía? Debo decir que por<br />
<strong>T+</strong><br />
primera vez utilicé un vehículo eléctrico<br />
tal cual hago con mi propio auto o con<br />
uno de motor térmico (o sea, sin el miedo<br />
terrible de quedarme sin energía).<br />
Me moví cinco días en el Peugeot<br />
ePartner que recibí con una autonomía<br />
de 280 kilómetros. Lo entregué con 115<br />
km de remanente (la mitad de carga,<br />
indicada también en el panel). Y al final<br />
es así: cuando la tecnología avanza y los<br />
consumos se optimizan, uno lentamente<br />
va olvidando el lado más crítico de los<br />
eléctricos (la autonomía) para ir poniendo<br />
en relieve solo los aspectos positivos (las<br />
respuestas rápidas y las nulas vibraciones<br />
y sonidos, lo que se traduce en bienestar<br />
para todos: los que conducen y los que<br />
no).<br />
GENERALIDADES<br />
- Precio unidad probada:<br />
$ 31.990.000 + IVA<br />
- Unidad probada: Peugeot ePartner<br />
- Página web: www.peugeot.cl<br />
MOTOR Y BATERÍA<br />
- Tipo: eléctrico<br />
- Ubicación: delantera<br />
- Potencia máx.: 100 kW (136 Hp)<br />
- Torque máx.: 260 Nm<br />
- Batería: 50 kWh<br />
TRANSMISIÓN<br />
- Caja: automática de una velocidad<br />
- Tracción: delantera<br />
BASTIDOR<br />
- Frenos delanteros: disco<br />
- Frenos traseros: disco<br />
- Suspensión delantera: seudo McPherson<br />
- Suspensión trasera: travesaño deformable<br />
- Neumáticos: 215/65R16<br />
- Dirección: asistida eléctricamente<br />
CAPACIDADES<br />
- Capacidad de carga: 728 kg<br />
- Capacidad volumétrica: 3,8 m3<br />
- Autonomía: 300 km
ENTREVISTA<br />
RUTAMOTOR T + /MAGAZINE 29<br />
TREK RENTAL<br />
JEAN VOGT, GERENTE COMERCIAL DE TREK RENTAL:<br />
“EL SERVICIO ES LO MEDULAR, ES NUESTRO<br />
BASTIÓN Y DONDE MARCAMOS DIFERENCIAS”<br />
La empresa especialista en arriendo de maquinaria y camiones faeneros Mercedes-Benz, vive<br />
una expansión que se materializó recientemente con la adquisición de 100 equipos por un costo<br />
cercano a los US 20 millones. Ahora la compañía con presencia en el norte y Santiago se fija nuevas<br />
metas, apelando a su ADN que cultiva desde que inició operaciones en 2005.<br />
>Textos: José Ignacio Gutiérrez > Fotos: Ruta Motor<br />
Yendo a contracorriente de la senda que<br />
transita la economía chilena -que en <strong>2023</strong><br />
choca con la incertidumbre y enfrenta un<br />
periodo de evidente contracción- la empresa<br />
Trek Rental experimenta una expansión que<br />
afianza su posición de liderazgo en el rubro<br />
de arriendo de equipos para la gran minería.<br />
Paulatinamente, la firma nacida hace 17 años<br />
ha ido consolidándose en el sector que mueve<br />
a Chile y los números así lo demuestran: si en<br />
2010 contaba con una flota de solo 40 equipos<br />
-entre camiones y maquinaria-, actualmente<br />
bordea las 600 unidades, 100 de las cuales<br />
corresponden precisamente a la flota más<br />
moderna, con facturación <strong>2023</strong>.<br />
Dejando en claro que el servicio y la<br />
modernización constante de la flota son puntos<br />
clave en el éxito, Jean Vogt, gerente comercial<br />
de Trek Rental, conversó con la revista Ruta<br />
Motor <strong>T+</strong> para entregar más detalles del<br />
momento que vive la empresa y sobre cuáles<br />
son los principales desafíos a futuro. También<br />
se refirió al porqué la compañía escogió el<br />
camión faenero Arocs 4848 de Mercedes-<br />
Benz, un forzudo alemán que está operando<br />
en Lampa, Copiapó, Antofagasta, Calama y<br />
Pozo Almonte.<br />
Jean, ¿cuáles son las particularidades de este<br />
Arocs 8x4 y por qué, en definitiva, Trek Rental<br />
decidió incorporarlo en su flota?<br />
Este camión es el que reemplaza al conocido<br />
Actros 4144 y ya desde 2018 tomamos la<br />
decisión de sumarlo. De hecho, el Actros iba a<br />
seguir comercializándose, porque le quedaban<br />
un par de años, pero nosotros quisimos<br />
montarnos altiro en el buque y comenzar<br />
el cambio a esta unidad. Hoy tenemos 89<br />
unidades entre camiones tolva, pluma de 12<br />
toneladas y aljibes de 30 mil litros.<br />
Este es un camión que trae lo mejor que tenía<br />
el Actros, sumando ciertos puntos clave que<br />
marcan la diferencia con la competencia. Por<br />
ejemplo, integra un nuevo motor de 12.8 litros<br />
que es 100% de acero, sin aleaciones. Tiene un<br />
nuevo sistema de transmisión automatizada,<br />
lo que para nosotros resulta clave puesto<br />
que arrendamos el equipo sin un operador y<br />
entonces el camión queda menos expuesto al<br />
maltrato de un conductor.<br />
Conocemos de otras empresas que operan<br />
con cajas normales con pedal de embrague y<br />
tienen que andar cada dos meses cambiando<br />
todo el kit porque te enfrentas a conductores<br />
que no conoces y las empresas a veces no<br />
tienen un filtro tan exigente.<br />
En minería la seguridad también es un factor<br />
central…<br />
Es hacia donde más se apunta el foco.<br />
Aparte de como viene el camión predispuesto<br />
de fábrica, localmente se suman un montón<br />
de instrumentos adicionales: el llamado tercer<br />
ojo, un sensor de somnolencia, la pértiga,<br />
las balizas, los trabatuercas, los sensores de<br />
retroceso… una infinidad de cosas que van en<br />
la línea de mitigar los riesgos en la operación.<br />
Todos estos dispositivos de algún modo<br />
están ahí para ayudar al conductor. Acá<br />
es complejo, por ejemplo, que funcione un<br />
mantenimiento de carril que están en los<br />
tractocamiones, porque son tecnologías<br />
que se apoyan en ejes de calzadas o líneas<br />
demarcatorias que no existen en un camino<br />
minero. Por eso se suple con estos otros<br />
elementos que permiten determinar cuándo<br />
el operario se está quedando dormido o está<br />
teniendo una conducta corporal que el sistema<br />
reconoce como cansancio o simplemente<br />
responde erráticamente. Funciona asistido<br />
con un sistema de aprendizaje de inteligencia<br />
artificial. Diría que la tasa de mejora respecto<br />
de cómo era antes un camión, es notable.<br />
Estos instrumentos ayudan.<br />
¿Existe un control de flotas sobre las<br />
unidades de Trek Rental?<br />
Todos los equipos los tenemos con telemetría,<br />
donde se leen todas las acciones del operador.<br />
Tenemos una central de monitoreo en la que se<br />
vigila por GPS el equipo, algo que es obligatorio<br />
en minería. Nos va arrojando código de fallas y<br />
mal uso del equipo, lo que no solo es bueno<br />
en términos de seguridad, sino que también<br />
hay un componente de productividad que le<br />
podemos brindar al cliente.<br />
Por ejemplo, en un camión tolva nos dimos<br />
cuenta de que se estabas mal utilizando el<br />
freno, que se estaba ocupando demasiado el<br />
pedal en situaciones que no ameritaban. Por<br />
algo tiene un retardador... y de repente hasta<br />
con carga, entonces imagínate en una bajada<br />
donde el conductor baja con una tolva de 30<br />
toneladas y va pisando el freno. El sistema se<br />
sobrecalienta, se cristaliza y el camión se fue...<br />
Se individualiza la máquina y nos podemos<br />
comunicar con el cliente y decirle ‘acá no<br />
se está utilizando el retardador’. Se traduce<br />
también en ahorra, partiendo desde el mismo<br />
combustible y pasando por el ahorro de<br />
componentes. Probablemente el camión no<br />
tenga un accidente, pero sí va a pasar que<br />
tengamos que sacar la máquina a servicio<br />
técnico y el cliente se queda sin la unidad<br />
por unos días. Perdemos todos, porque acá<br />
se gana por hora trabajada del equipo. Es<br />
importante que el camión esté funcionando<br />
en la forma correcta. Ayudamos al cliente para<br />
que él vea cómo se está haciendo.<br />
¿Hay algún tipo de inducción para evitar un<br />
mal uso del camión antes de que se produzca?<br />
Tenemos un instructor de manejo que opera<br />
en Antofagasta, donde coordinamos con los<br />
clientes. Él va a enseñarles a utilizar el equipo.<br />
Eso es adicional del curso que haya tenido el<br />
conductor en Kaufmann o particularmente.<br />
Nosotros también les conseguimos cursos<br />
y además vamos a la faena a dar vuelta con<br />
los conductores para enseñarles y sacarle el<br />
máximo provecho a los vehículos. Son clases<br />
teóricas y prácticas. Nuestro gerente de post<br />
venta estuvo cerca de 20 años en Kaufmann,<br />
entonces conoce perfectamente. Es una<br />
eminencia en camiones Mercedes-Benz.<br />
Tratamos de profesionalizar todas las áreas,<br />
porque al final todo repercute en que el camión<br />
haga o no horas.<br />
<strong>T+</strong>
30 RUTAMOTOR T + /MAGAZINE<br />
ENTREVISTA<br />
¿Por qué los equipos de camiones son<br />
Tremac? ¿Qué garantías da este producto?<br />
La elección es netamente por durabilidad y<br />
diseño de cómo se integra la tolva. Además, es<br />
importante calzar la llegada del equipo con la<br />
confección en este caso de la tolva. Pedimos<br />
los camiones a Alemania y sabemos que van a<br />
llegar en tres meses más. Nosotros ya estamos<br />
gestionando la tolva hecha localmente para ese<br />
equipo específico. En tres meses que demora,<br />
luego es llegar y montar. Demora pocos días. Es<br />
calidad y timing.<br />
Por otra parte, al final todo entra por los ojos.<br />
Se ve un camión imponente y una tolva moderna<br />
bien construida, porque antes tenías un montón<br />
de pilares entre medio. Eran bien feas. Tuvimos<br />
de esas, pero cuando cambió el diseño fueron<br />
todos los fabricantes más allá. Tremac es<br />
vanguardista en diseño. El estilo del camión es<br />
bien moderno y teniéndolo con una tolva media<br />
antigua, no causaría la misma impresión.<br />
¿En qué se enfoca hoy en día Trek Rental?<br />
¿Cuál es su foco?<br />
Nos interesa mucho ser especialistas y en<br />
renting lo somos. Estamos en la terna de los<br />
rental en Chile, liderando este segmento. Nos<br />
hemos especializado no solo en la calidad de<br />
los equipos, sino también en el mejoramiento y<br />
ampliación de todos los talleres. El 1 de diciembre<br />
abrimos Calama, así es que ahí pondremos<br />
<strong>T+</strong><br />
nuestros esfuerzos en mejorar las instalaciones.<br />
Tenemos también bases en Lampa, Copiapó,<br />
Antofagasta y Pozo Almonte.<br />
Todos son talleres propios, hechos para<br />
atender exclusivamente equipos nuestros. No<br />
atendemos a terceros. También podemos ir a<br />
faena. Hay personal que atiende los equipos<br />
que llegan a nuestro taller y hay otros equipos<br />
que salen con camiones preparados para asistir<br />
en obra.<br />
Uno se imagina las distancias como si estuviera<br />
todo al lado, pero por ejemplo Escondida debe<br />
estar a 200 km de Antofagasta hacia la cordillera,<br />
entonces los permisos para sacar el camión son<br />
complejos, los permisos para ingresar también<br />
son engorrosos. Entre que el cliente nos baje el<br />
equipo, va a perder tres días, en circunstancias<br />
que nosotros podríamos asistirlo en el mismo<br />
día. Y el seguimiento de las horas lo hacemos<br />
a través de gente de planificación, en conjunto<br />
con gente que monitorea GPS y telemetría y<br />
determinan cuándo le corresponde revisión. Se<br />
planifica y ahí el cliente un poco decide, si bajarlo<br />
él o prefiere que vayamos a verlo a terreno.<br />
¿Hay novedades futuras respecto de máquinas<br />
que operen con energías limpias?<br />
Hemos estado super pendientes del tema de la<br />
electromovilidad. En maquinarias no es mucho<br />
lo que se puede ver, pero en camiones sí se está<br />
más avanzado. Vamos a incorporar en <strong>2023</strong> la<br />
que será la primera unidad eléctrica con tolva. Es<br />
un camión Maxus. A esta marca no la tenemos<br />
aún en la flota, pero ya estamos haciendo las<br />
pruebas y avanzando en el conocimiento de<br />
este equipo para incorporarlo. Lo que se hace<br />
complejo con la electromovilidad en sí, son los<br />
canales de carga. No todas las faenas tienen el<br />
equipamiento apropiado para cargarse. Lo que<br />
sí puede hacer, por ejemplo, un transportista<br />
carretero, porque va de punto a punto: él sabe<br />
dónde tiene que pasar a cargar. En una faena<br />
que tiene un radio de 300 km, un camión puede<br />
andar en un cerro y se queda sin carga y no<br />
vuelve. Ahí se transforma en algo complejo, que<br />
no lo veo tan desarrollado.<br />
Lamentablemente el hidrógeno está poco<br />
desarrollado, pero creo que ese será el futuro.<br />
No sé qué tan rápido se dé. Por eso es que ahora<br />
estamos apurando el tema de la electromovilidad<br />
como la conocemos hoy. Con la llegada de esa<br />
unidad queremos ser pioneros, estar primeros<br />
en la fila y demostrarle al mercado que estamos<br />
preocupados del medio ambiente.<br />
¿Cuál cree que es el gran sello de Trek Rental?<br />
El tema del servicio es lo más importante,<br />
es nuestro bastión de diferenciación y donde<br />
tratamos de lucirnos. Hoy cada vez cuesta más<br />
encontrar camiones o máquinas malas, porque<br />
todos han ido creciendo... Es difícil diferenciarse<br />
en los equipos, aunque un Mercedes-Benz<br />
es siempre un Mercedes-Benz, pero donde sí<br />
podemos marcar diferencias, es en el servicio.<br />
Todas las gerencias tienen el foco en el cliente.<br />
Suena como discurso repetido, pero de verdad<br />
que ese es nuestro foco y es algo que viene<br />
desde el gerente, porque él lo ve así: la única<br />
forma de subsistir y ser líderes es atendiendo<br />
bien al cliente. Al final es como cuando te vas<br />
a comprar una zapatilla. Si te atienden bien, lo<br />
más probable es que te la lleves. Uno se siente<br />
cómodo de poder preguntar cosas, de probar<br />
con otro número. Si te atiende mal, mejor no lo<br />
pudo y me evito el problema. Acá atendemos<br />
de forma integral y cumplimos el rol de enseñar<br />
muchas veces.<br />
Aquí muchas veces hay contratistas que<br />
salen a buscar equipos, pero que de repente en<br />
lo técnico no saben mucho. Nos ponemos en<br />
contacto con su cliente internos de forma directa,<br />
para preguntarle si es lo que necesita o no, para<br />
ver cómo podríamos ayudarlo. Yo involucro al<br />
gerente de post venta y lo dejo hablar a él, o<br />
sea, que explique lo técnico. Y que hable con su<br />
contraparte de alguien que entienda también.<br />
No hay otra forma mejor.
PRUEBA DE MANEJO<br />
PRUEBA DE MANEJO<br />
32 RUTAMOTOR T + /MAGAZINE RUTAMOTOR T + /MAGAZINE 33<br />
HYUNDAI<br />
ZEDO 300 EV<br />
Un nuevo actor discreto, amigable y<br />
comprometido con el trabajo<br />
Hace algunos meses Hyundai Camiones y Buses se metió de lleno en el rubro de los camiones<br />
eléctricos. La firma surcoreana sumó a su line-up el ZEDO 300 EV, su primer integrente ecológico<br />
que busca convertirse en referente de su segmento. Lo probamos en extenso...<br />
>Textos: José Ignacio Gutiérrez > Fotos: Ruta Motor<br />
Para quienes hacemos esta revista y<br />
para una gran mayoría de quienes la leen,<br />
conducir es un hobbie. Resulta sin lugar a<br />
duda algo muy divertido, al volante de casi<br />
cualquier vehículo y contexto.<br />
Pero otra cosa diferente es cuando<br />
la actividad de manejar es un oficio<br />
propiamente tal y entonces hay que salir<br />
a diario a recorrer kilómetros en la ciudad<br />
o la carretera, en jornadas de ocho horas,<br />
incluso en turnos de noche que obligan<br />
a sacrificar valioso tiempo con la familia.<br />
Cabe entonces hacerse la pregunta: ¿se le<br />
puede dar la misma valoración a elementos<br />
clave asociados a la conducción -como<br />
los sonidos que se traspasan del motor al<br />
habitáculo-, desde una y otra vereda?<br />
En RutaMotor <strong>T+</strong> recibimos la invitación<br />
de Hyundai Camiones y Buses para probar<br />
por varios días el flamante ZEDO 300 EV,<br />
el primer camión eléctrico de la marca<br />
surcoreana en Chile, capacitado para mover<br />
1.7 toneladas y que vino pensado como una<br />
alternativa para las empresas que buscan<br />
reducir su huella de carbono, aportando a un<br />
mundo más limpio y sustentable. Por fuera<br />
lo cierto es que este camión no grita su<br />
condición de EV, porque se parece mucho<br />
a un clásico Mighty de motor turbodiésel,<br />
pero las conclusiones más importantes<br />
comienzan a sacarse precisamente luego de<br />
pasar días montado en su cabina.<br />
Por fuera, este camión rígido apenas da<br />
cuenta de su naturaleza ecoamigable con<br />
pequeños detalles de diseño. Primero, y<br />
lo que más destaca a primera vista, es un<br />
frontal donde derechamente se prescinde de<br />
grilla. En su lugar Hyundai dotó al ZEDO 300<br />
EV de una máscara plástica gris sobre la que<br />
está puesto el emblema de la marca. Natural<br />
que así sea, puesto que el motor delantero<br />
de este camión -que desarrolla 120 kW<br />
(equivalente a unos 160 Hp)- es refrigerado<br />
permanente por agua y no necesita la ayuda<br />
de flujos constante de aire, como ocurre con<br />
los propulsores a diésel.<br />
Otras características que los más<br />
detallistas podrán notar, son: una caja de<br />
carga -es integrada de fábrica- que por los<br />
costados no se detiene a la altura de los<br />
largueros del chasis, sino que continúa<br />
hasta más cerca del suelo, cumpliendo así<br />
con dos fines elementales en este camión<br />
EV: el primero, cubrir las cuatro baterías<br />
CATL de 114 kWh que se ubican justo por<br />
detrás del eje delantero (dos por lado) y,<br />
el segundo, contribuir a una optimizada<br />
aerodinámica, al impedir que el viento se<br />
cuele por los costados. Esta es una técnica<br />
archiconocida en Europa, donde es común<br />
que los semirremolques lleven láminas<br />
laterales que evitan que el viento circule por<br />
las zonas laterales bajas del rodado. Luego,<br />
no mucho más, salvo por el hecho de que<br />
hay logos ‘EV’ puestos en el frontal, bajo el<br />
parabrisas y cargado al lado del conductor y<br />
en las puertas, apegados a las manillas.<br />
La historia por dentro no difiere en demasía<br />
de lo que sucede fuera. ¿Por qué? Salvo<br />
contados detalles que solo perciben los más<br />
busquillas, este ZEDO 300 EV se diferencia<br />
poco de la cabina de un camión turbodiésel<br />
de transmisión automática. Por ejemplo,<br />
pegado a la pierna derecha encontramos<br />
una clásica palanca de cambios al piso -con<br />
las letras R, N y D- y también un freno de<br />
estacionamiento totalmente manual (o de<br />
chicote, como llaman en otros mercados). El<br />
volante, con un leve ajuste de profundidad,<br />
también es como el que se encuentra en un<br />
viejo Mighty. ¿Dónde residen esos cambios<br />
que dan cuenta de la naturaleza eléctrica de<br />
este Hyundai fabricado en China? Lo único<br />
que adelanta el silencio en la operación,<br />
es un tablero de instrumentos digital que,<br />
si bien a la derecha integra un velocímetro<br />
análogo, en el resto justamente alerta de<br />
su especie: a la izquierda hay otro reloj<br />
igual al de la velocidad, pero este indica el<br />
porcentaje de poder que está ejerciendo<br />
el motor en determinado momento. Más al<br />
medio en la instrumentación, el ZEDO 300<br />
EV tiene un display donde vuelve a aparecer<br />
la velocidad -ahora en formato de dígitos-,<br />
además de las revoluciones por minuto a<br />
las que gira el motor, el porcentaje de carga<br />
de las baterías, la autonomía estimada<br />
y el promedio de consumo que se viene<br />
logrando.<br />
¿El resto? Siendo justos, el Hyundai ZEDO<br />
300 EV equipa también otros elementos<br />
que lo convierten en un vehículo bastante<br />
amigable con quienes van a bordo. Lo<br />
primero, se cuenta con un aire acondicionado<br />
de tipo manual con ventilador de cuatro<br />
velocidades, con alzavidrios eléctricos y,<br />
quizá lo que más usé durante la semana que<br />
pudimos conducirlo, una pantalla táctil de 8”<br />
<strong>T+</strong> <strong>T+</strong>
PRUEBA DE MANEJO<br />
PRUEBA DE MANEJO<br />
34 RUTAMOTOR T + /MAGAZINE RUTAMOTOR T + /MAGAZINE 35<br />
‘READY’ en verde del tablero. Entonces<br />
ponemos la palanca en D y ahora sí nos<br />
vamos.<br />
que es compatible con Apple CarPlay y que<br />
se integra con una cámara trasera puesta en<br />
la parte baja, cerca de la patente.<br />
Al reparto<br />
Luego de hacer el recorrido de 360º al<br />
ZEDO 300 EV de Hyundai, llegó la hora<br />
de darle arranque. Y otra cuestión que no<br />
calza demasiado con el hecho de que sea<br />
un camión a baterías, es que el encendido<br />
es mediante llave, algo ya poco común en<br />
la era de la electromovilidad. Dicho eso,<br />
giramos y… ¿nada? Claro, el Hyundai ZEDO<br />
300 EV ya está en marcha, pero es algo de<br />
lo que apenas nos enteramos por el testigo<br />
En estos primeros kilómetros uno como<br />
periodista debe convertirse en una esponja<br />
para así ir absorbiendo las máximas<br />
sensaciones que sean posible captar. Y es<br />
indudable que, para alguien no habituado a<br />
conducir un bus o camión eléctrico, resulte<br />
muy sorprendente que un vehículo de esta<br />
envergadura no emita ningún tipo de ruido ni<br />
vibración al salir de parado. Desde siempre<br />
los camiones requirieron del máximo de<br />
fuerza para empezar a mover las ruedas y<br />
no es que ahora eso sea diferente, pero<br />
sí cambia la forma en que esto se ejecuta<br />
y -lo más importante- ahora el ejercicio se<br />
hace sin que lo sufran quienes van a bordo.<br />
Porque no es lo mismo ir hablando con<br />
un copiloto a nivel de conversación en el<br />
living de la casa, que ir gritando como si se<br />
estuviera en medio de los voceos de últimas<br />
ofertas de la feria dominical.<br />
También -y tal como sucede con los autos<br />
eléctricos livianos- es particular la forma en<br />
que el conductor va comprometiéndose casi<br />
sin darse cuenta con la tarea de la eficiencia.<br />
Tanto las aceleraciones como los frenajes<br />
“A la hora de cargar y descargar, notamos que la caja de 19 m3 de<br />
capacidad, no está hecha de un material particularmente resistente y que<br />
más bien se confeccionó con el claro objetivo de alivianar peso sobre el<br />
chasis (entendiendo los requerimientos de ligereza de un EV).”<br />
<strong>T+</strong> <strong>T+</strong>
36 RUTAMOTOR T + /MAGAZINE<br />
PRUEBA DE MANEJO<br />
uno termina ejecutándolos con mucho<br />
mayor criterio y con más espacio, porque<br />
en el fondo cualquier variación brusca de<br />
velocidad va en detrimento de la autonomía.<br />
Nadie lo inventa, simplemente va<br />
apareciendo en los parámetros ya descritos<br />
del panel. Es hasta cierto punto paradójico<br />
que siendo este un camión eléctrico, cuente<br />
con un freno de motor accionable desde una<br />
varilla por detrás del volante y que permite<br />
dos niveles de desaceleración, cumpliendo<br />
con la necesaria misión de recargar las<br />
baterías.<br />
Así, en la práctica puede viajarse a 90<br />
km/h (con el motor en cerca de las 11 mil<br />
rpm) y, si enfrentamos una pendiente de<br />
bajada o se aproxima una detención, no es<br />
necesario pisar el freno de servicio, sino que<br />
lo óptimo es bajar la palanca en uno o dos<br />
niveles para ganar puntos extra en el juego<br />
de la eficiencia. Al accionar el freno de motor<br />
al máximo, se bajan de inmediato 2 mil rpm<br />
y la frenada continúa. En el día de pruebas<br />
<strong>T+</strong><br />
por la Autopista Nororiente prácticamente<br />
no hubo necesidad de recurrir al pedal para<br />
atajar el camión en las bajadas.<br />
Como coincidiendo con el resto de las<br />
sensaciones a bordo, la dirección tiene un<br />
tacto suave, que se presenta ideal para<br />
hacer muchos km en zonas urbanas que<br />
demandan muchas maniobras. Después<br />
de todo este es un mamut de 5,9 metros<br />
de largo y de 4,5 toneladas de peso bruto<br />
vehicular, pero que por su manejo pareciera<br />
estar disfrazado de un ser vivo por debajo en<br />
la cadena alimenticia.<br />
Miro el paisaje, subo la música y busco<br />
qué pudo mejorarse en este primer EV<br />
de Hyundai Camiones y Buses en el país.<br />
Voy por el punto que considero más bajo.<br />
La palanca de cambios además de ser<br />
anticuada -cosa peculiar en un vehículo<br />
eléctrico- está hecha de un material de muy<br />
baja calidad que genera la impresión de que<br />
estuviera mal ensamblada. Pudo haberse<br />
optado por una simple rueda -que además<br />
mejoría el espacio de la cabina- o por un<br />
switch o botones físicos en el tablero. La<br />
pantalla central táctil se ve pequeña dentro<br />
de la cabina. Pudo ser más grande, eso es<br />
cierto, aunque al menos se agradece su<br />
aporte, porque aporta en gran medida a<br />
lo amigable que se percibe el día a día en<br />
este vehículo pensado en los recorridos<br />
por la ciudad. Y es que lógicamente no es<br />
lo mismo hacer ocho horas de recorridos<br />
oyendo la radio y contaminándose con los<br />
problemas del mundo, que ir escuchando<br />
la música favorita en Spotify. Tampoco<br />
quedar atrapado en un taco, que sortearlo<br />
siguiendo las recomendaciones de nuestra<br />
app de geolocalización favorita. El tiempo<br />
vale, sobre todo en este rubro.<br />
Si bien la ficha técnica del ZEDO 300 EV<br />
habla de una autonomía máxima de 300<br />
km, lo cierto es que en la práctica eso se ve<br />
reducido a unos 260 km, lo que tampoco<br />
está mal y lo hace perfectamente compatible
38 RUTAMOTOR T + /MAGAZINE<br />
con las misiones diarias dentro de la ciudad.<br />
A la hora de cargar y descargar, notamos<br />
que la caja de 19 m3 de capacidad no está<br />
hecha de un material particularmente<br />
resistente y que más bien se confeccionó<br />
con el claro objetivo de alivianar peso sobre<br />
el chasis (entendiendo los requerimientos<br />
de un EV). Volviendo a lo destacado, junto<br />
con la boca de carga que se halla por detrás<br />
del asiento del copiloto -en la separación<br />
entre la cabina y la mencionada caja de<br />
carga- el Hyundai ZEDO 300 EV integra<br />
también un útil cortacorriente que permite<br />
que no existan fugas de corriente mientras<br />
el camión está detenido o recargando. El<br />
camión tarda un mínimo de 71 minutos para<br />
volver a su máximo de autonomía.<br />
Pienso. Razono. Y al final me sería difícil<br />
entender a alguien dedicado al rubro del<br />
reparto urbano que le diga no a subirse a un<br />
camión eléctrico después de probarlo por<br />
unos días. Sería como encontrar al conductor<br />
de un bus eléctrico del sistema Red que diga<br />
que está descontento. ¿Alguien ha visto<br />
alguno?<br />
<strong>T+</strong><br />
PRUEBA DE MANEJO<br />
GENERALIDADES<br />
FICHA TÉCNICA<br />
- Precio unidad probada:<br />
$ 58.390.000 + IVA<br />
- Unidad probada:<br />
Hyundai ZEDO 300 EV<br />
- Página web: hyundaicamionesybuses.cl/<br />
MOTOR Y BATERÍA<br />
- Tipo: eléctrico<br />
- Potencia máx.: 160 Hp<br />
- Torque máx.: 320 Nm<br />
- Batería: 114 kWh<br />
TRANSMISIÓN<br />
- Caja: automática de una velocidad<br />
- Tracción: trasera<br />
BASTIDOR<br />
- Frenos delanteros: tambor<br />
- Frenos traseros: tambor<br />
- Suspensión del.: ballestas semielípticas<br />
- Suspensión tras.: ballestas semielípticas<br />
- Neumáticos: 7.00R16PR<br />
- Dirección: electrohidráulica<br />
CAPACIDADES<br />
- Capacidad de carga: 1.7 tons<br />
- Capacidad volumétrica: 19m3<br />
- Autonomía: 305 km (260 km reales)<br />
EL ESTRENO DE LA NUEVA<br />
GENERACIÓN MAN ES TAMBIÉN<br />
EL REGRESO DE LA MARCA AL<br />
RUBRO FORESTAL<br />
El fabricante alemán busca repotenciarse en Chile con el estreno de su aplaudida tercera<br />
generación TG de camiones pesados. Con el premio Camión del Año en Europa bajo<br />
el brazo, la integrante del Grupo Volkswagen retoma también su presencia en el rubro<br />
faenero y minero.<br />
>Textos: José Ignacio Gutiérrez > Fotos: MAN
LANZAMIENTO<br />
LANZAMIENTO<br />
40 RUTAMOTOR T + /MAGAZINE RUTAMOTOR T + /MAGAZINE 41<br />
El fabricante germano MAN estrenó en<br />
el mercado local la nueva generación de<br />
su línea TG de camiones pesados (el TGX<br />
carretero y el TGS para faenas). El arribo<br />
del buque insignia alemán se materializa<br />
luego de más de 170 mil horas de<br />
desarrollo y de múltiples seguimientos de<br />
conductores de camiones, que entregaron<br />
su opinión para conseguir el vehículo<br />
pensado en ellos.<br />
En esta nueva entrega, el diseño<br />
tradicional de MAN se ha reinventado para<br />
causar aún más impresión. Esto se palpa<br />
a nivel de faros delanteros, que pueden<br />
contar con avanzada tecnología LED y en<br />
el dinamismo de los deflectores laterales.<br />
Asimismo, la nueva cabina cuenta con<br />
rediseñados deflectores frontales y de<br />
techo, así como entradas de aire en<br />
la zona frontal de la unidad tractora,<br />
contribuyendo a una mayor eficiencia y<br />
aerodinámica.<br />
En cuanto a este último punto, también<br />
incide positivamente la nueva cubierta<br />
exterior de los espejos, la que ayuda<br />
a disminuir la resistencia al aire en<br />
especial para el transporte de largas<br />
distancias. Asimismo, gracias al relieve<br />
de las paredes laterales se reduce la<br />
suciedad del vehículo. Con miras a<br />
facilitar la experiencia del usuario, la<br />
cabina tiene peldaños antideslizantes en<br />
forma escalonada, apertura de puertas<br />
de 89º y amplitud de acceso de 760 mm,<br />
además de funciones de iluminación con<br />
el sistema MAN EasyControl.<br />
Para comodidad del conductor, la cabina<br />
tiene esta vez un mayor espacio y también<br />
integra diversas funcionalidades, como un<br />
portaequipaje con persianas, cargador<br />
USB de 5, 12 y 24 voltios, así como conexión<br />
auxiliar. Más innovaciones radican en<br />
una nueva generación de asientos con<br />
certificación alemana de ergonomía AGR,<br />
un cuadro de instrumentos combinado<br />
de 12,3”, un volante multifuncional con<br />
airbag de 70 litros, una pantalla de<br />
infoentretenimiento de 7” con Smart<br />
Select, un control al alcance de la mano<br />
para facilitar su uso y no desviar la mirada<br />
del camino, entre otras soluciones.<br />
Con el nuevo rango de ajuste ampliado<br />
del volante y el mayor margen de seteo<br />
longitudinal del asiento (con suspensión<br />
neumática), el conductor puede asumir<br />
posiciones similares a las de un automóvil.<br />
El airbag evita que la cabeza golpee el<br />
volante, especialmente cuando el volante<br />
está muy inclinado o el conductor es de<br />
baja estatura.<br />
“Sabemos que los negocios de nuestros<br />
clientes nunca se detienen, es por esto<br />
que MAN tampoco deja de trabajar en la<br />
mejora de nuestros productos. De esta<br />
forma, el nuevo TG3 es más eficiente,<br />
seguro e innovador, es un camión que<br />
ha sido pensado siempre con un objetivo<br />
en mente: hacer más fácil el trabajo<br />
de nuestros clientes y conductores,<br />
convirtiéndonos así en un socio fiable y<br />
competente”, afirma Ben Díaz, gerente de<br />
MAN Camiones en el país.<br />
El MAN TGX para carreteras fue escogido<br />
en Europa como Truck of the Year 2021,<br />
un galardón que entrega anualmente<br />
un jurado compuesto por 24 periodistas<br />
de medios especializados en el Viejo<br />
Continente.<br />
Un aliado carretero más eficiente y<br />
seguro<br />
La tercera generación de camiones MAN<br />
se ha pensado y diseñado con soluciones<br />
en términos de ahorro en la operación. Así<br />
por ejemplo, la nueva función de ajuste<br />
dinámico del par motor y la reducción del<br />
número de revoluciones al circular o al<br />
estar en ralentí contribuyen a reducir el<br />
consumo de combustible. Los ingenieros<br />
de MAN dedicaron muchas horas de<br />
trabajo a la correcta optimización de la<br />
cadena cinemática para las distintas<br />
aplicaciones y, para Chile, se cuenta con<br />
transmisiones ZF Traxon automatizadas<br />
con distintos modos de conducción y,<br />
dependiendo de la situación, permiten una<br />
mejora en la economía del combustible,<br />
mayores prestaciones todoterreno, o bien,<br />
máxima potencia para el camión. La suma<br />
de todos estos puntos se traduce en una<br />
disminución del consumo de combustible<br />
entre un 3% a un 7% con respecto de la<br />
generación anterior, gracias también a la<br />
nueva serie de motores D26.<br />
En seguridad, el MAN carretero viene<br />
con cabina reforzada que cumple la<br />
normativa ECE-R29 y que a su vez integra<br />
una estabilización activa del balanceo.<br />
Además, la marca del Grupo Volkswagen<br />
ofrece como opcionales el asistente de<br />
frenado de emergencia, el control crucero<br />
adaptativo y el asistente de abandono<br />
de carril que propician una conducción<br />
<strong>T+</strong> <strong>T+</strong>
42 RUTAMOTOR T + /MAGAZINE<br />
LANZAMIENTO<br />
MAXUS<br />
SALE A LA CONQUISTA EN LAS<br />
CAMIONETAS ELÉCTRICAS CON EL<br />
ESTRENO DE LA MEDIANA T90 EV<br />
La marca representada por Andes Motor estrenó localmente su primera camioneta<br />
eléctrica, que puede rodar hasta 470 kilómetros con una sola carga. Está disponible<br />
por US 55.000 + IVA.<br />
>Textos: José Ignacio Gutiérrez > Fotos: Maxus<br />
segura, incluso cuando el conductor<br />
comete un descuido.<br />
En su configuración de tractocamión, el<br />
MAN TG está disponible siempre con tres<br />
ejes, en configuraciones de 6x2 y 6x4.<br />
Monta motores de 9.0, 12.4 y 15.2 litros,<br />
siempre de seis cilindros en línea, que<br />
desarrollan entre 400 y 540 caballos de<br />
potencia, según versión.<br />
<strong>T+</strong><br />
MAN se reestrena en los forestales<br />
En segundo lugar y tras 12 años de<br />
ausencia de la marca en el rubro, destaca<br />
la variante forestal TG3, que está alineada<br />
justamente a las exigencias del sector<br />
maderero y que cuenta con airbag, una<br />
configuración más robusta (reductores<br />
de cubo), indicador digital de peso por<br />
eje (suspensión neumática) y mayor<br />
carga útil respecto a los competidores<br />
directos gracias a componentes del<br />
chasis optimizados y llantas de aluminio,<br />
parachoques metálico y potencia de<br />
frenado (retardador). Esta variante contará<br />
con un mix de dos configuraciones: el TGS<br />
33.400 BL y el TGS 33.400 BLS, ambos<br />
impulsados por el motor serie D1556 de<br />
seis cilindros en línea y 9.0 litros, que<br />
entrega 400 caballos de potencia.<br />
Finalmente, MAN pone en escena una<br />
variante TG Heavy Duty pensada en<br />
faenas de minería. El modelo destaca por<br />
ser una versión especializada con caja<br />
para obras y tecnología MAN off-road, con<br />
tomas de fuerza configuradas de fábrica,<br />
elevada potencia de frenado gracias a<br />
un retardador y, en definitiva, asociado<br />
con un menor costo operacional. Al mercado<br />
llega con un mix de 10 versiones de dos, tres<br />
y cuatro ejes, en configuraciones de 4x4, 6x4,<br />
8x4 y 8x8; con motores de 9 y 12.4 y 15.2 litros<br />
y potencias de 360, 400, 440, 480 y 540<br />
caballos
LANZAMIENTO<br />
LANZAMIENTO<br />
44 RUTAMOTOR T + /MAGAZINE RUTAMOTOR T + /MAGAZINE 45<br />
lluvia, pisadera lateral, barra antivuelco<br />
y llantas bitono de 17”. En seguridad, la<br />
oferta se completa con frenos de discos<br />
en las cuatro ruedas, asistente de partida<br />
en pendientes, control de descenso y seis<br />
bolsas de aire.<br />
Donde evidentemente esta nueva pickup<br />
de Maxus es una revolución, es en el<br />
apartado mecánico. La T90 EV cuenta<br />
con un motor sincrónico trasero adosado<br />
al eje, que desarrolla 174 caballos de<br />
potencia y 310 Nm de par máximo (es el<br />
mismo propulsor del SUV Euniq 6). Toma<br />
energía de un pack de baterías CATL de<br />
88 kWh de capacidad, que también es la<br />
misma pila que utiliza el furgón eDeliver 9.<br />
La pick-up asiática puede recorrer hasta<br />
470 kilómetros, de acuerdo con el ciclo<br />
de homologación WLTP. Cuenta con un<br />
sistema de carga Tipo 2 en AC (corriente<br />
alterna) y el estándar europeo CCCS en<br />
DC (corriente continua).<br />
A partir de ahora, la Maxus T90 EV<br />
conforma un trío de pick-up medianas<br />
eléctricas venidas de China, que integran<br />
también la Dongfeng Rich 6 de Voltera<br />
y la JMC Vigus EV que te mostramos en<br />
nuestra anterior entrega de RutaMotor <strong>T+</strong>.<br />
Maxus lanzó en el país la nueva<br />
camioneta eléctrica T90 EV. La marca<br />
representada por Andes Motor, y que cerró<br />
2022 como líder nacional en camionetas,<br />
busca esta vez capitalizar sus éxitos<br />
poniendo también una pata en el creciente<br />
mercado de las pick-up a baterías. La<br />
T90 EV, que ya estaba presente en Chile<br />
como modelo de pruebas, es un vehículo<br />
de tracción trasera y que puede recorrer<br />
hasta 470 km con una sola carga.<br />
En apariencia, la T90 EV es un modelo<br />
idéntico a la Maxus T90 con motor a<br />
combustión -aquella con un 2.0 litros<br />
biturbo- que la firma estrenó hace<br />
exactamente un año. Mide 5.365 mm de<br />
largo, 1.900 mm de ancho y 1.809 mm de<br />
alto, con una distancia entre ejes de 3.155<br />
mm, un despeje libro al piso de 187 mm<br />
y una capacidad de vadeo de 550 mm.<br />
Carga una tonelada.<br />
“La nueva T90 EV es el producto donde<br />
confluye nuestra experiencia y liderazgo,<br />
tanto en camionetas como en vehículos<br />
eléctricos. Se trata de una alternativa de<br />
movilidad con múltiples propósitos que<br />
nos permitirá ofrecer una nueva solución<br />
libre de emisiones tanto para clientes<br />
particulares como también empresas de<br />
diversos rubros”, sostuvo Maximiliano<br />
Sfeir, Gerente de Maxus de Andes Motor.<br />
En tema equipamiento, la camioneta<br />
cuenta tapiz de cuero, butacas delanteras<br />
de ajuste eléctrico, pantalla táctil de<br />
10.25” compatible con Apple CarPlay (la<br />
marca dijo que pronto contará con una<br />
actualización que incorpora Android<br />
Auto), apoyabrazos central deslizable,<br />
climatizador, tres modos de conducción<br />
-Eco, Normal y Power-, luces diurnas LED,<br />
luces de encendido automático, sensor de<br />
<strong>T+</strong> <strong>T+</strong>
ENTREVISTA<br />
RUTAMOTOR T + /MAGAZINE 47<br />
Francisca Cortés-Monroy,<br />
Líder de Asuntos Corporativos de Grupo San Gabriel:<br />
“Estamos enfocados en generar los<br />
grandes cambios que hacen falta a<br />
nivel de sostenibilidad”<br />
Con una flota actual de 35 camiones IVECO, la empresa linarense se convirtió en pionera<br />
en el uso de gas natural licuado en logística de largas distancias. Desde el interior de<br />
la compañía cuenta qué fue lo que motivó este giro y adelantan que durante <strong>2023</strong> se<br />
doblará la flota de este tipo de tractocamiones que han sido un éxito desde el punto de<br />
vista medioambiental y también comercial.<br />
>Textos: José Ignacio Gutiérrez > Fotos: IVECO, Grupo San Gabriel y Agencias<br />
La revolución de la electromovilidad permea<br />
todas las áreas del transporte terrestre: en<br />
el contexto nacional lo ha hecho con éxito<br />
en la locomoción pública del Gran Santiago<br />
y paulatinamente -a medida que crecen la<br />
oferta y los incentivos- también lo hace en<br />
el segmento de reparto urbano mediano y<br />
liviano. Y la lógica es win – win: ganan las<br />
empresas de transporte, que reducen sus<br />
costos operacionales (menos mantenciones<br />
y menor costo por km recorrido) y también<br />
las compañías que contratan sus servicios,<br />
que suman a sus balances la reducción<br />
de la huella de carbono en su cadena,<br />
demostrando una real preocupación por el<br />
cuidado del medio ambiente. ¿Aplicaría esta<br />
lógica para el transporte pesado de largas<br />
distancias? Es la pregunta que se hicieron<br />
hace un par de años en el seno de Grupo San<br />
Gabriel, cuenta Francisca Cortés-Monroy, su<br />
Líder de Asuntos Corporativos,<br />
Es que esta empresa con casi cuatro<br />
décadas en las carreteras y que hace seis<br />
años es dirigida por Sebastián Calderón, hijo<br />
del fundador de la empresa, vio la necesidad<br />
de hacer un cambio de switch, buscando una<br />
operación más limpia y que a la vez resultara<br />
rentable. Así, la compañía -después de tener<br />
un camión demo y realizar las pruebas<br />
correspondientes- decidió embarcarse en<br />
un enorme proyecto: traer 35 camiones GNL<br />
desde España para convertir a Grupo San<br />
Gabriel en pionero en transporte de largas<br />
distancias con reducida huella de carbono.<br />
¿Cómo está conformado actualmente San<br />
Gabriel? ¿Cómo la definiría?<br />
Somos una empresa hoy integrada por<br />
cerca de 100 conductores y por unos 50<br />
administrativos, de los cuales la mayoría<br />
somos jóvenes, con edad promedio de<br />
30 a 32 años. Todos venimos con esta<br />
idea de la sustentabilidad, que es clave.<br />
Nos perfilamos como una empresa que<br />
contribuye a un mejor planeta. Por eso<br />
nació la idea del GNL y se comenzaron a<br />
hacer las negociaciones. Todo lo que era el<br />
tema del hidrógeno verde o lo eléctrico no<br />
cumplía con las expectativas económicas ni<br />
tampoco servía para las largas distancias,<br />
entonces obviamente el GNL fue el mejor<br />
aliado para comenzar con el cambio y<br />
dejar el diésel. Esto era mucho más viable<br />
y rentable. En cuanto a distancias cumplía<br />
con las necesidades.<br />
¿Sobre la idea del GNL, ¿hubo algo que<br />
resultara determinante para tomar la<br />
decisión?<br />
Sebastián Calderón fue el gestor y todo<br />
se dio a través de una alianza con Lipigas<br />
y Cervecería AB InBev (Becker, Budweiser,<br />
Corona, Cusqueña, Hoegaarden, Leffe<br />
y Stella Artois). Se generó una alianza<br />
estratégica con un corredor verde en el<br />
transporte de carga por carretera. En 2021 se<br />
trajo un camión IVECO demo desde España<br />
y con esa unidad se hicieron las pruebas<br />
antes de realizar la compra. Se probó<br />
desde Linares hasta Puerto Montt y luego<br />
a Santiago, que son las rutas que cubrimos<br />
con nuestra carga.<br />
¿Qué resulta diferente respecto de trabajar<br />
con un camión convencional a diésel? ¿Por<br />
qué IVECO?<br />
La flota comenzó a funcionar oficialmente<br />
el último cuatrimestre de 2021. Tuvimos<br />
que poner una planta de GNL en nuestras<br />
instalaciones, que hoy es la única habilitada<br />
para cargar camiones GNL en Chile. Lipigas<br />
también fue gestora en esta acción y la<br />
habilitación del sistema estuvo a cargo de<br />
la empresa española HAM, que tiene 40<br />
años de experiencia en GNC y GNL. Los<br />
ingenieros vinieron acá y establecieron<br />
cuáles eran los requisitos. Desde que se<br />
iniciaron las conversaciones, tardó un año<br />
en estar todo listo. La instalación misma<br />
demoró seis meses.<br />
Hemos hecho muchas pruebas de<br />
autonomía y actualmente nuestro camión<br />
IVECO NP Cursor puede andar entre<br />
1.500 y 2.400 kilómetros. De todos<br />
modos, esto depende del viento y de si el<br />
vehículo n transita con demasiada carga.<br />
Honestamente una vez llegamos a Puerto<br />
Montt sin problemas, pero al retorno<br />
se acabó el gas. Por eso próximamente<br />
también vamos a tener otra planta en el sur.<br />
Por ahora estamos definiendo todavía el<br />
lugar, de manera que no haya forma de que<br />
un camión quede sin combustible.<br />
Se vieron como alternativas IVECO y<br />
Scania, pero Scania aún no tenía el modelo<br />
tan avanzado. IVECO sí cuenta con más<br />
experiencia en GNL y entonces llegamos a<br />
un acuerdo con Andes Motor. Los camiones<br />
son muy cómodos, por ejemplo, tienen<br />
refrigerador; son más silenciosos y cuentan<br />
con altos estándares de seguridad (ESP,<br />
alerta de fatiga y frenado de emergencia<br />
autónomo), lo que ha permitido mantener a<br />
raya la tasa de accidentabilidad.<br />
Hasta ahora, ¿cómo ha sido el feedback de<br />
sus clientes y la evaluación propia de Grupo<br />
San Gabriel?<br />
La percepción de clientes ha sido muy<br />
positiva. Firmamos a fines de 2022 contratos<br />
con clientes muy potentes a nivel nacional,<br />
como por ejemplo Nestlé. Eso le da un plus a<br />
<strong>T+</strong>
48 RUTAMOTOR T + /MAGAZINE<br />
ENTREVISTA<br />
la empresa, porque estamos trabajando con<br />
socios que tienen el mismo enfoque, que<br />
están preocupados por hacer cambios. No<br />
es una tarea fácil porque significa un costo<br />
alto. Como dije, tuvimos que implementar<br />
la planta para cargar los vehículos. Son<br />
esfuerzos que ninguna otra compañía se ha<br />
atrevido a hacer. Nos hemos arriesgado y<br />
ahora buscamos a empresas que también<br />
sean osadas con los cambios en pro del<br />
medio ambiente.<br />
La colaboración con Nestlé es un hito,<br />
porque también añadimos el programa<br />
Mujer Conduce tu Futuro. Esta es una<br />
iniciativa en la cual nosotros capacitamos a<br />
mujeres que tenían licencia Clase B y que<br />
ahora tienen A5 para manejar camiones.<br />
Esta instrucción fue con una Escuela de<br />
Conductores Profesionales de Chillán. La<br />
idea es que ellas puedan conducir estos<br />
camiones que son parte o cumplen servicio<br />
en Nestlé. De hecho, ya hay algunas que<br />
están conduciendo sus camiones. Son<br />
a la fecha seis mujeres las que han sido<br />
integradas por el programa y nueve en<br />
total que manejan camiones en Grupo San<br />
Gabriel.<br />
Originalmente este rubro era muy<br />
masculinizado y resultaba complejo<br />
<strong>T+</strong><br />
incorporar mujeres. Muchas empresas<br />
tienen servicios higiénicos solamente para<br />
hombres, pero no para mujeres. Hay toda<br />
una implementación que es necesaria para<br />
que la mujer sea parte del rubro, porque en<br />
principio no tenían dónde pasar o tenían<br />
que ir al baño de las administrativas. Eso fue<br />
un tema de cambio de cultura para todos.<br />
Ahora, como empresa tenemos una<br />
evaluación muy positiva, porque con esto<br />
estamos ayudando a reducir los niveles de<br />
CO2 y de contaminación acústica. Es todo<br />
un apoyo para hacer cambios sustentables<br />
en el transporte. Lo que sí obviamente, y para<br />
ser sinceros, la diferencia entre el costo del<br />
diésel y del GNL no es significativa, entonces<br />
no es tanto el beneficio económico que<br />
genera el GNL. Sí estamos muy satisfechos<br />
por el lado del beneficio ecológico.<br />
¿Qué viene para el futuro? ¿Seguirá la<br />
empresa transitando la ruta hacia energías<br />
más limpias y menos contaminantes?<br />
Totalmente. Además de la nueva planta<br />
de carga en el sur, tenemos un proyecto<br />
en conjunto con Lipigas de comenzar con<br />
el bio GNL, que es el gas que sale de las<br />
fecas de los cerdos, que con eso vamos a<br />
cargar los camiones que hoy se surten con<br />
GNL. Vamos a ser pioneros en bio GNL y por<br />
ahora lo estamos probando con una planta<br />
en Chillán. Cualquier tecnología nueva que<br />
aparezca y sea rentable estará dentro de<br />
nuestros objetivos. No podemos obviar que<br />
en esto los costos son muy importantes.<br />
Con Nestlé vamos a sumar otros 35<br />
camiones GNL más. En <strong>2023</strong> tendremos 70<br />
camiones a ecológicos. Los nuevos también<br />
son IVECO hechos en España. En 2022<br />
gente de la empresa viajó a Madrid a ver<br />
cómo está siendo el proceso. Deberían estar<br />
llegando este primer trimestre.<br />
Estamos súper enfocados en generar<br />
grandes cambios a nivel de sostenibilidad.<br />
Somos una empresa disruptiva y nuestro<br />
enfoque es ser no solo una compañía de<br />
camiones, sino una que dé buen servicio y<br />
que adopte la equidad de género, integrando<br />
a las mujeres en lo que es el ámbito laboral.<br />
Al final es dar oportunidades para todos.<br />
Eso es muy importante para nosotros.
LANZAMIENTO<br />
RUTAMOTOR T + /MAGAZINE 51<br />
SCANIA<br />
PRESENTA SU NUEVA<br />
GENERACIÓN DE BUSES CON<br />
MIRADA MÁS SUSTENTABLE<br />
>Textos: Gabriel Baeza > Fotos: Ruta Motor<br />
La marca sueca Scania nos invitó a<br />
su fábrica ubicada en São Bernardo do<br />
Campo, en el estado de São Paulo, a<br />
conocer en detalle su nueva generación de<br />
buses urbanos e interurbanos, la que será<br />
estrenada en Chile a partir del abril del <strong>2023</strong>,<br />
cargados de importantes novedades.<br />
Se trata de una importante renovación que<br />
busca seguir avanzando en una movilidad<br />
sustentable, uno de los principios de la<br />
marca sueca, y que ha implicado muchas<br />
mejoras a sus buses, que siguen de la mano<br />
de las realizadas en Europa y que ahora<br />
llegan a la región, para seguir a la cabeza en<br />
este tipo de productos.<br />
Fábrica de última tecnología<br />
Para conocer la nueva generación de buses,<br />
qué mejor locación que su impresionante<br />
fábrica ubicada en São Paulo, la que cuenta<br />
con instalaciones de última generación,<br />
para la fabricación de buses y camiones y<br />
que recibió una profunda actualización para<br />
recibir esta nueva generación de productos.<br />
Se trata de una inversión de 6 millones<br />
de dólares, que incluyó modernización de<br />
los sistemas de montaje, mejoras en la<br />
ergonomía del proceso, una línea de montaje<br />
para el mercado global, capacitación de los<br />
técnicos en Suecia, así como optimización<br />
de componentes para estar aún más<br />
alineados con los productos europeos.<br />
Grandes cambios de producto<br />
Para los que no están muy familiarizados,<br />
la parte más importante de base para un bus<br />
es su chasis, ya que luego y dependiendo<br />
de las necesidades de cada cliente, existen<br />
los carroceros, que deben montar lo que va<br />
sobre el chasis, en este caso, fabricado por<br />
Scania.<br />
Es por esto, que lo que pudimos conocer en<br />
detalle es la renovación de chasis y motores,<br />
que van de la mano con otros componentes<br />
con los que trabaja luego el carrocero, como<br />
sistemas de seguridad activa. En esta nueva<br />
generación, se actualizó desde el chasis,<br />
motores, junto a muchas novedades que<br />
<strong>T+</strong>
LANZAMIENTO<br />
52 RUTAMOTOR T + /MAGAZINE RUTAMOTOR T + /MAGAZINE 53<br />
buscan mejorar la eficiencia y el manejo.<br />
Nuevos motores XPI<br />
Sin duda, una de las grandes novedades<br />
viene de la mano de sus nuevos motores XPI,<br />
que integran una nueva inyección de alta<br />
presión, que permite mejorar el desempeño<br />
y mejorar el consumo en cerca de un 7%,<br />
en mediciones conservadoras, para sus<br />
motores de 9 y 13 litros, que cumplen con las<br />
normativas Euro 5 y Euro 6.<br />
También, dependiendo del mercado, se<br />
ofrecerá un nuevo motor de 13 litros a gas,<br />
que puede funcionar con gas comprimido<br />
(GNC) o gas licuado (GLP), que puede<br />
disminuir las emisiones en hasta un 90%,<br />
cuando se usan fuentes renovables.<br />
Por otro lado, las cajas de cambio también<br />
han sido actualizadas. La tradicional<br />
Opticruise mejora su rapidez en un 45%,<br />
aumentando la suavidad y adaptándose<br />
mejor a las condiciones gracias a sus tres<br />
modos de manejo, con lo que permite<br />
mejorar el consumo en un 1%, (eso en<br />
mediciones conservadoras). La otra opción<br />
de transmisión, la ZF Ecolife 2, una caja<br />
totalmente automática para los usos<br />
urbanos suma a su gran suavidad, agrega<br />
el sistema Start & Stop, con el que permite<br />
reducir el consumo en hasta un 3%. Con<br />
esto, los motores pueden llegar disminuir<br />
entre un 8 y 10% su consumo.<br />
Nuevo eje trasero direccional<br />
Otra de las importantes novedades que<br />
ofrece esta nueva generación de buses<br />
Scania, es que puede ofrecer un nuevo<br />
eje trasero direccional con control electro<br />
hidráulico, que entrega grandes ventajas en<br />
buses de hasta 15 metros, para aplicaciones<br />
urbanas y de larga distancia.<br />
Es un eje más ligero, que mejora la<br />
maniobrabilidad y el confort, disminuye<br />
el desgaste de los neumáticos y permite<br />
reducir el consumo de combustible. Todo<br />
esto, se complementa con robustecimiento<br />
del chasis, con disminución de los ruidos y<br />
nuevos sistemas eléctricos.<br />
Otra de las novedades importantes que<br />
encontramos en esta nueva generación<br />
de buses, es su nuevo cockpit, que mejora<br />
la comodidad al ofrecer un mayor rango de<br />
ajuste en inclinación y profundidad, junto con<br />
un volante más ergonómico, que puede estar<br />
recubierto en cuero o madera.<br />
Seguridad al más alto nivel<br />
Y así como se han mejorado todos los puntos<br />
de su tren motriz, también se ha trabajado<br />
mucho en mejorar la seguridad, de la mano de<br />
avanzados sistemas de seguridad ADAS 2.0,<br />
que se suman a algunos ya disponibles, como la<br />
prevención de colisión por cambio de carril y el<br />
freno de emergencia avanzado.<br />
Ahora los buses regionales Scania pueden<br />
agregar un control de crucero adaptativo<br />
mejorado, sistema de alerta de atención del<br />
conductor, freno de estacionamiento electro<br />
hidráulico, alerta de punto ciego y alerta de<br />
colisión de usuarios vulnerables. Con todos<br />
estos sistemas, se pretende disminuir aún<br />
más la posibilidad de algún accidente, con<br />
alertas visuales o auditivas junto con las útiles<br />
intervenciones en el manejo.<br />
ANAC<br />
Camiones a la baja y buses al alza<br />
>Texto: José Ignacio Gutiérrez > Foto: Shutterstock<br />
La Asociación Nacional Automotriz<br />
de Chile (Anac) publicó a inicios de<br />
enero su último informe del periodo<br />
2022. De acuerdo con el ente<br />
gremial, el año pasado el mercado<br />
de los camiones cerró con una caída<br />
interanual del 5,1% (16.038 vs 16.898<br />
de 2021), mientras que el rubro de los<br />
buses aumentó sus ventas en un 67,1%<br />
(3.122 frente a 1.868 de 2021).<br />
Según Anac, el retroceso en<br />
camiones se debió a la menor<br />
inversión y desaceleración que han<br />
experimentado los distintos sectores<br />
productivos que requieren el uso de<br />
camiones para movilizar sus cargas<br />
y cumplir distintos propósitos. Por su<br />
parte, el buen año de los buses tiene<br />
como principal impulso a la renovación<br />
del sistema RED de Santiago.<br />
En camiones la marca líder fue Scania,<br />
que se anotó con el 12,7%, merced a<br />
2.027 unidades patentadas, en tanto<br />
que en buses comandó las acciones<br />
Volvo, que inscribió 828 unidades en<br />
los 12 meses, consiguiendo un 29% de<br />
participación.<br />
Para el mercado de camiones, la<br />
consultora Forecast -que trabajo<br />
junto con Anac- prevé que la venta en<br />
<strong>2023</strong> se situará en torno a las 12.770<br />
unidades, lo que se traducirá en una<br />
contracción del sector superior al<br />
20%. ¿Los motivos? La caída de la<br />
inversión, el consumo y el deterioro<br />
de la confianza empresarial y del<br />
mercado laboral. En el mercado buses<br />
no se hicieron proyecciones.<br />
<strong>T+</strong> <strong>T+</strong>