Rutamotor T+ Nº6 MARZO - ABRIL 2023

EDICIÓN Nº6 | MARZO - ABRIL 2023
LA NUEVA REVISTA DEL TRANSPORTE NACIONAL CHILENO
PRUEBAS DE MANEJO
+ Maxus T90 EV
+ IVECO Daily 20+1
LANZAMIENTOS
+ Hyundai Zedo 300 Refrigerado
+ Mercedes-Benz eSprinter
+ Isuzu N-Series 7ª generación
y ¡mucho más!
ENTREVISTA
Al gerente de BYD
México
PÁG.32
ENTREVISTA A PATRICIO MUÑOZ / EME BUS
“No hay otra clave que ponernos
siempre del lado del pasajero”

RUTAMOTOR T + /MAGAZINE 3
SUMARIO
MARZO
/ ABRIL
2023 / Nº6
6 NOTICIAS DE LA INDUSTRIA
Todo lo relacionado con las últimas noticias del mercado naciona e internacional.
15
PRUEBA DE MANEJO
> Nos pusimos al mando de la nueva camioneta
eléctrica del fabricante Maxus.
10 TENDENCIAS / EL CAMIÓN MÁS RARO DEL MUNDO
¿Sabías que hace cuatro décadas un tractocamión pretendió cambiarlo todo?
15 PRUEBA DE MANEJO / MAXUS T90 EV
Nos pusimos a prueba de la nueva Maxus 100% eléctrica
22 PRUEBA DE MANEJO / IVECO DAILY 20+1
¿Para qué ir algunos si podemos ser todos? Condujimos el espacioso Daily 50-170.
28 LANZAMIENTO NACIONAL / ZEDO 300 REFRIGERADO
Hyundai Camiones y Buses ahora ofrece su alternativa para el sector alimenticio.
32 ENTREVISTA / BYD
En la capital mexicana conversamos en extenso con Ray Zou, gerente de BYD en ese país.
22
PRUEBA DE MANEJO
> Nos movimos por la ciudad a bordo del minibús de
mayor capacidad en el país.
39 TENDENCIAS / DÉFICIT DE CAMIONEROS EN EUROPA
La preocupante realidad del transporte carretero en el Viejo Mundo.
43 LANZAMIENTO / MERCEDES-BENZ ESPRINTER
El líder del segmento presenta su segunda generación EV, ahora con mucha mayor autonomía.
46 ENTREVISTA / EME BUS
Conversamos con uno de los empresarios que lidera la operación de Eme Bus.
50 LANZAMIENTO / ISUZU N-SERIES
46
ENTREVISTA EME BUS
> El segundo a bordo de la reconocida empresa
tomecina hizo un análisis del pasado, presente y
futuro de la compañía.
La 7ª generación del camión urbano se pasa por primera vez al lado de los eléctricos.
53 ANAC / ANÁLISIS DEL MERCADO
Conoce cómo cerró la venta de buses y camiones en Chile al cierre del primer trimestre.
T+

4 RUTAMOTOR T + /MAGAZINE EDITORIAL
Editorial
Se crece más en épocas difíciles
¡Hola, queridos amigos! Hoy volvemos con ustedes en una nueva edición de la revista Ruta
Motor T+, que llega llena de novedades en una industria que para muchos está poniéndose
cuesta arriba.
El sector venía comportándose bien con la mayoría, pero de algún modo comenzó a frenarse
como consecuencia de una dura pandemia, de crisis políticas en varios lugares del mundo y
eso, en definitiva, repercutió en que la industria del transporte entrara en un ciclo más cansino.
Pero seamos objetivos, el ser humano y las sociedades no se reinventan en tiempos buenos,
ni generan cambios durables sino en los momentos de adversidad, cuando es necesario
buscar la eficiencia, cuando debemos hacer limpieza de lo que no funciona. A veces eso
puede doler, pero a la larga siempre funciona en pos de mejorar.
Los grandes avances se han gestado en momentos de profunda necesidad y las mejores
ideas terminan siempre sobreponiéndose a las mediocres (o derechamente malas). Es esa la
manera en que crecemos: pasando por malos momentos que solo después valoramos.
Cuando criamos a un hijo, enseñamos a un alumno, entrenamos a un empleado, guiamos
a un amigo, normalmente no lograremos mucho si regalamos las cosas o las entregamos
sin mérito mediante. El temple y la experiencia se logran a punta de esfuerzo, los que deben
multiplicarse en momentos difíciles, aunque ello suponga un desgaste difícil de soportar.
De esos momentos está hecha la vida, porque para valorar las cosas que logramos, debemos
saber lo que cuestan y tener claro que cada pedacito ayuda a construir un castillo.
Y así es queremos contarles en esta edicion de una empresa sureña que, partiendo desde muy
abajo hace varias decádas, hoy da la pauta en el transprote de pasajeros en Chile. También
del rápido crecimiento de una empresa china que en apenas 30 años ya se posiciona como
una de las líderes en electromovilidad y, además, de un extraño camión que hace 40 años se
propuso cambiar todo en la industria del transporte de carga de largas distancias. No resultó,
pero de eso también se trata: de intentar... Todo lo anterior, lo acompañamos siempre con la
actualidad y el acontecer del sector que mueve a todo el país.
EDITORIAL
EDITOR
José Ignacio Gutiérrez
CONTENIDO
Gabriel Baeza Infante
José Ignacio Gutiérrez
Claudio Marfful
Agencias
FOTOGRAFÍA
Gabriel Baeza Infante
José Ignacio Gutiérrez
Claudio Marfful
Agencias
VENTAS
María Paz Andrews
DIRECCIÓN DE ARTE
Claudio Marfful
RUTA MOTOR T+
Santiago - Chile
2023
www.rutamotor.com
> José Ignacio Gutiérrez
> Director Editorial Rutamotor T+
T+

6 RUTAMOTOR T + /MAGAZINE RUTAMOTOR T + /MAGAZINE 7
NOTICIAS
NOTICIAS
IVECO trae a Chile el nuevo tractocamión S-Way
impulsado por GNL y refuerza su compromiso con
Grupo San Gabriel
Scania Chile designa nueva directora de Personas,
Cultura y Sustentabilidad
La firma sueca Scania anunció la
designación María José Herrera como
directora de Personas, Cultura y
Sustentabilidad. La ejecutiva es psicóloga
egresada de la Universidad Andrés Bello
y cuenta con un MBA en la Universidad
Adolfo Ibáñez. Herrera llega a su cargo con
la misión de contribuir con el objetivo de ser
una empresa amigable con las personas y
su entorno, en función de sus objetivos de
sustentabilidad.
María José Herrera acumula 19 años de
trayectoria en áreas de recursos humanos,
desde donde ha desarrollado habilidades
en diferentes rubros, tales como transporte
aéreo, tecnología, logística y distribución.
En su nuevo rol en Scania Chile, Herrera
llevará a cabo acciones orientadas a
promover la estrategia de sustentabilidad
de la empresa, apoyando el compromiso
de contribuir al desarrollo de un entorno
más amigable con el medioambiente y la
sociedad. También tendrá la responsabilidad
de continuar impulsando la cultura del
respeto por el individuo y la generación de
entornos de trabajo diversos e inclusivos.
“Estoy muy orgullosa de poder sumarme
al equipo de Scania en Chile y de asumir
este gran desafío profesional. Seguiremos
trabajando con un fuerte enfoque en el
desarrollo de las personas y el cumplimiento
de los objetivos de sustentabilidad de
la marca. Estoy convencida de que las
personas, cultura y sustentabilidad son
pilares indispensables para el logro de los
objetivos de las empresas, es por ello que
haré foco en que nuestros colaboradores
tengan las herramientas necesarias, así
como un buen ambiente para su desempeño
en la compañía”, comentó María José
Herrera.
Por su parte, Ignacio Urcelay, director
general de Scania Chile comentó que
“estamos felices con la incorporación de
María José. Ella será un aporte positivo
para la organización y un gran apoyo para
nuestra estrategia basada en la experiencia
positiva de los colaboradores, quienes son
parte fundamental para el logro de nuestros
objetivos y los de nuestros clientes”.
Asimismo, Urcelay destacó el compromiso
de Scania Chile con las personas.
“Entendemos que vivimos en constante
evolución, por ello nuestra perspectiva
está orientada hacia una mayor diversidad,
desde donde todos tienen la oportunidad
de aportar desde sus diferencias, ideas y
estrategias que nos permitan crecer como
empresa y como personas cada día; porque
en Scania todo comienza y termina con las
personas”, finalizó.
Tal como habíamos adelantado en la
edición enero/febrero de Ruta Motor T+, este
2023 la empresa Grupo San Gabriel -pionera
en América Latina en la reducida huella de
carbono en el transporte pesado de largas
distancias- ampliaría su flota de camiones
a gas natural licuado con otras 35 unidades
IVECO. Ahora 15 de ellas, correspondientes
al modelo S-Way GNL, ya fueron traspasadas
por Andes Motor a la compañía con base de
operaciones en Linares, Región del Maule.
La entrega de la primera flota de 15 unidades
se celebró en el marco de la visita al país del
director comercial de IVECO para la región,
Reinaldo Rossoni. El alto representante
corporativo destacó que esta alternativa
sustentable con el medioambiente reduce en
hasta 95% la emisión de gas particulado y de
dióxido de carbono (CO2) al ser utilizado con
biometano, al tiempo que ofrece las mismas
prestaciones que las versiones con motor
diésel, presentadas en Chile en mayo de 2022,
cuando IVECO pasó a estar bajo el paraguas
de Andes Motor.
Rossoni añadió que la confiabilidad de la
tecnología GNL está totalmente validada
por la compañía italiana, que desde 1996
ha fabricado más de 45 mil unidades de su
tipo, con más de mil millones de kilómetros
recorridos. “Los clientes pueden estar seguros
de que están adquiriendo un producto de alto
rendimiento y performance. Además, tendrán
toda la asistencia de posventa de parte de
Iveco y Andes Motor”, manifestó.
Por su parte, el subgerente de Camiones
IVECO en Chile, Carlos Neibirt, sostuvo que “la
llegada del S-Way a GNL al mercado nacional
también marca su debut en América Latina,
lo cual es un hito muy importante y motivo
de orgullo. Andes Motor está constantemente
innovando para introducir nuevas alternativas
de combustión que brinden beneficios a sus
clientes y esta versión tan eficiente es un
nuevo aporte en ese sentido”, enfatizó.
A su vez, el gerente de Camiones de Andes
Motor, Cristian Alonso, subrayó que cerca de
un tercio de las 120 máquinas que opera Grupo
San Gabriel son a GNL y llevan el logo IVECO.
“Es un cliente muy importante para nosotros
y adquirió estos camiones para trabajar
con grandes compañías chilenas que están
interesadas en contribuir a un medioambiente
más limpio para Chile y el mundo”.
La variante IVECO S-Way 460 GNL
disponible en Chile, con chasis 4x2, cuenta
con un motor Cursor 13 (12.9 litros) y ostenta
una gran eficiencia en consumo, gracias a
un proceso de combustión mejorado y la
optimización de peso. Esta configuración
entrega 460 caballos de vapor y un torque de
2.000 Nm entre las 1.100 y 1.620 rpm.
Los intervalos de cambio de aceite se han
ampliado hasta los 90 mil kilómetros y los
componentes específicos para el gas del
Cursor 13 se han modificado para minimizar los
costos de mantenimiento. La familia cuenta
con un sistema de postratamiento sencillo y
sin mantenimiento, reflejado en un catalizador
de tres vías, longitudinal, compacto y ligero,
que funciona sin aditivos, filtro de partículas o
regeneración estacionaria.
En términos de equipamiento, cuenta de serie
con aire acondicionado, iluminación interior
LED, frigoríficos, escotilla de techo, radio USB
con Bluetooth y volante multifunción, entre
otros componentes que mejoran la experiencia
conductiva.
T+ T+

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NOTICIAS
NOTICIAS
Argentina: Mercedes-Benz inicia la producción del
Sprinter con un motor más pequeño, pero a la vez
más potente y torqueador
Volvo Buses sigue su ruta en las carreteras, honrando
siempre su compromiso con la seguridad
Viajar tranquilo y seguro no solo es
una preocupación de los viajeros, sino
que es el objetivo final de las compañías
de transporte de pasajeros y de los
proveedores del transporte del mundo.
Por eso Volvo Buses ha impuesto su sello
permanentemente en la seguridad de
todos sus productos, además de invertir en
innovaciones que aceleren su camino hacia
su principal meta: los cero accidentes.
La compañía escandinava, con más de
96 años de experiencia en los sectores
automotores liviano y pesado, goza de la
mejor reputación en cuanto a novedades
en materia de seguridad. Sin duda, uno de
sus primeros y más importantes aportes al
mercado fue en 1959 cuando entregó su
primer vehículo con cinturón de seguridad
de tres puntos. Más tarde, en 1962, y viendo
la enorme utilidad que prestaba decidió
liberarlo como patente para que el resto
de las marcas pudieran implementar el
cinturón que hasta el día de hoy todos los
fabricantes utilizan. Eso no fue más que
una verdadera declaración de principios en
pro de la seguridad.
En Volvo Buses los aportes han sido
permanentes y el acento está en la
seguridad de sus pasajeros y conductores.
La marca ofrece soluciones probadas a
nivel mundial, que permiten la respuesta
adecuada a las necesidades de traslado
de personas en Chile, tanto a nivel urbano
o interurbano, como a nivel privado e
industrial.
Los chasis de la compañía sueca combinan
tecnología de punta, productividad, calidad
y, al mismo tiempo, destacan innovaciones
que permiten a un bus desplazamientos
seguros, como, por ejemplo, el sistema de
detección de salida involuntaria de carril, la
advertencia de pre-colisión y el frenado de
emergencia.
Para Cristóbal Tapia Leyton, gerente
comercial de Soluciones de Transporte de
Pasajeros en Volvo Buses, “la seguridad
es mucho más que el desarrollo de
innovaciones tecnológicas para nuestros
productos. Vemos la seguridad de una
forma integral, teniendo la educación un rol
fundamental, tanto para los conductores de
los vehículos que requieren conocer cómo
utilizar toda esa tecnología disponible, como
para aportar a tener rutas más seguras en
nuestro país. Contamos con la Academia
Volvo, donde preparamos a los conductores
para lograr la mejor conducción: segura y
eficiente, dado que nuestra misión es que
cada pasajero llegue bien a su destino”,
enfatiza el ejecutivo.
Mercedes-Benz dio comienzo en Argentina
a la fabricación del nuevo Sprinter con
motor OM 654 1.9 litros, un propulsor más
chico que el tradicional 2.2 turbodiésel del
vehículo comercial, pero que es al mismo
tiempo más potente y fuerte. Además, el
nuevo corazón del Mercedes-Benz Sprinter
-en configuraciones chasis-cabina, furgón
y minibús- se pliega al cumplimiento de la
normativa de emisiones Euro 6.
Ambos propulsores -el nuevo y el viejo- son
de configuración cuatro cilindros. Mientras
el que se retira desarrollaba 163 caballos
y 330 Nm de par, el reemplazante salta a
170 Hp y a 400 Nm de torque entre 1.350
y 2.400 rpm. Respecto de la transmisión,
no hay novedades: Mercedes-Benz de
Argentina mantiene la caja manual de seis
velocidades que entrega exclusivamente la
fuerza al eje trasero (las unidades de doble
tracción y/o asociadas a caja automática
tienen siempre origen alemán).
El motor OM 654 es el primer motor
turbodiésel tetracilíndrico de Mercedes-
Benz en estar hecho completamente de
aluminio. Se destaca por una mejorada
eficiencia y un nivel de ruidos y vibraciones
mucho más bajo que en el de su antecesor
de norma Euro 5.
Este último se retira con el no despreciable
record de ser el motor Mercedes-Benz más
producido en la historia, encontrándose en
aplicaciones tan variadas como vehículos
de pasajeros hasta llegar a los comerciales
Vito y Sprinter.
Las primeras unidades fabricadas en
Virrey del Pino, Provincia de Buenos Aires,
tendrán como destino los mercados de
exportación, en el entendido que allí (en el
mercado doméstico) aún sigue rigiendo la
vetusta norma Euro 5.
T+ T+

TENDENCIAS
RUTAMOTOR T + /MAGAZINE 11
A 40
AÑOS
DEL CAMIÓN MÁS
EXTRAÑO DEL MUNDO
Con una altura propia de un automóvil coupé, el Steinwinter Supercargo 20.40 fue una peculiar
cabeza tractora alemana, que se presentó en el Salón de Frankfurt de 1983. Se movía por un
motor V8 Mercedes-Benz de 400 Hp y prometía revolucionar la industria de los camiones de
largas distancias. Entonces, ¿por qué la idea no cuajó?
>Textos: José Ignacio Gutiérrez > Fotos: Agencias
Desde la irrupción del primer camión
de la historia, en 1896 (nació apenas
10 años después del motorwagen de
Carl Benz) este tipo de vehículos se
presentó en un formato mucho mayor
al de un tradicional automóvil. Y es
que el camión nació con la tarea de
mover mercancías y, por ende, con
la imperiosa necesidad de llevar un
motor mucho más grande y capaz.
De hecho, el invento del ingeniero
Gottlieb Daimler -pensado para llevar
1.500 kilos- estuvo impulsado por un
bloque bicilíndrico de 1.06 litros, que
desarrollaba cuatro caballos de vapor.
Desde entonces los camiones se
diseñaron como auténticos portentos,
a cuyos pasos en las carreteras
quedaban latentes los conceptos
de fuerza, robustez, durabilidad y
desempeño. Sin embargo, ignorando
toda aquel legado casi centenario,
hace exactos 40 años debutaba
en el Salón de Frankfurt 1983 un
particular tractocamión que pretendió
reescribir las reglas. Se llamó
Steinwinter Supercargo 20.40 y fue
una unidad tractora tan capaz como
sus equivalentes convencionales,
pero que tuvo la gran particularidad de
equipararse en altura con un deportivo
coupé.
T+

12 RUTAMOTOR T + /MAGAZINE
TENDENCIAS
El Steinwinter Supercargo 20.40
también fue obra de la ingeniería
alemana. En concreto, se trató de un
invento de Manfred Steinwinter, quien
lo diseñó y llevó a cabo durante la
década del 70 en Stuttgart (he ahí el
caballo encabritado, que -como en el
caso de Porsche- representa el escudo
de armas de la ciudad). El industrial
lo ideó como lo que pretendía ser un
cambio de paradigma en la industria
del transporte, ya que este camión
de dos ejes y pegado al piso -con
una cabina muy similar a la de un
auto (salvo por su caja manual de 16
marchas)- prometía mucha eficiencia.
Mecánicamente estaba montado
sobre un chasis Mercedes-Benz y se
movía gracias a un motor V8 OM442
de 400 Hp y 2.100 Nm a 1.100 rpm.
Como un camión actual, desplazaba
hasta 40 toneladas.
Su denominación 20.40 vino
precisamente de su largo total.
Es que el Steinwinter Supercargo
estaba pensado como un todo: el
tractor y el remolque, que medían
de largo justamente 20 metros con
T+
40 centímetros (aunque también se
probó como camión articulado). Por
su parte, la altura del tractocamión
llegaba apenas a los 1.170 mm.
Respecto del equipamiento, el
Steinwinter era todo un adelantado,
puesto que contaba con suspensión
neumática en ambos ejes, frenos ABS,
diferencial de deslizamiento limitado,
butacas Recaro en cuero marrón y
climatizador.
Un choque con la realidad
Y entonces, ¿por qué cabalmente
fracasó el proyecto del Steinwinter
Supercargo 20.40? En principio el
tracto con altura de coupé recibió
el visto bueno de las autoridades en

14 RUTAMOTOR T + /MAGAZINE TENDENCIAS
Alemania, permitiéndole operar en
configuración de tracto con remolque
(en imágenes), tren articulado e
incluso bus, sin embargo, una vez que
se estudió su aplicación en Estados
Unidos no recibió el mismo trato.
Esto repercutió en que los inversores,
dentro de los cuales se contaba
precisamente a Mercedes-Benz,
quitara su apoyo al proyecto.
Más allá de su escasa visibilidad
desde la cabina (queja recurrente
entre quienes lo probaron), algo que
hoy podría subsanarse con un buen
conjunto de cámaras y radares, por su
naturaleza este peculiar tractocamión
mostraba tendencia al subviraje y,
además, presentaba problemas de
sobrecalentamientos recurrentes al
llevar un motor si bien muy capaz, que
al mismo tiempo estaba demasiado
poco oculto, lo que repercutía en una
mezquina capacidad de refrigeración.
Esto, a su vez, no permitió garantizar
la durabilidad hasta el millón de millas
(1.6 millones de kilómetros), que era el
piso para poner un tractocamión en
las calles europeas.
Así, pese a la atención que concitó
en la tradicional muestra alemana,
el Steinwinter Supercargo 20.40
murió presa de sus propios yerros en
materia de ingeniería. La pregunta
ahora queda en el aire… ¿Podría
algún fabricante revivirlo en la nueva era
eléctrica? Tesla ya creó el Semi, un camión
monoplaza que despierta más críticas que
loas en Estados Unidos, de modo que el
extinto Supercargo 20.40 podría ahora sí
encontrar su tierra fértil.
MAXUS T90 EV
Electrificación lista para el trabajo
> Textos: Gabriel Baeza @gabobaeza > Fotografías: Ruta Motor
T+

PRUEBA DE MANEJO
PRUEBA DE MANEJO
16 RUTAMOTOR T + /MAGAZINE RUTAMOTOR T + /MAGAZINE 17
menos favorable, aunque al no tratarse
de una 4x4, puede que pase más
desapercibido.
Interior a mitad de camino
Cuando accedemos al interior de la
T90 EV, la verdad es que nos recuerda
más a una T60 con novedades,
que al moderno interior de la T90 a
ciclo diésel, que -bien recordamosdestaca
por su pantalla curva del
tablero de instrumentos y el sistema
multimedia, en circunstancias que
aquí encontramos un tablero de
instrumentos mucho más tradicional,
con dos grandes relojes análogos, uno
para la velocidad y otro tanto para la
entrega de potencia como la carga del
sistema, ambos rodeando una pantalla
de su sistema de computador a bordo.
tapizados en eco cuero (aunque no
alcanzó para el volante), regulación
eléctrica en la butaca del conductor,
alzavidrios y espejos eléctricos,
seis airbags (frontales, laterales y
de cortina), frenos de disco en las
cuatro ruedas con ABS y control de
estabilidad. Eso sí, no se ofrece ningún
sistema avanzado a la conducción.
Tren motriz 100% eléctrico
En reemplazo del motor turbodiésel
de la T60 o bi-turbo diésel de la T90,
cuenta con un motor eléctrico ubicado
en la parte trasera, que ofrece una
potencia de 174 hp y 310 Nm de torque,
el mismo que encontramos en el SUV
Euniq 6. Va ubicado en el eje trasero,
sin caja de velocidades (como suele
ocurrir en un vehículo eléctrico, ya que
el torque máximo esta disponible desde
que comienza a girar).
Ofrece un paquete de baterías de 88.5
kWh de capacidad, con el que puede
ofrecer una autonomía estimada de
cerca de 330 kilómetros en manejo
mixto, homologado en el ciclo WLTP,
Ya no es ningún misterio que los
vehículos de origen chino están
ingresando de manera muy potente
en casi todos los segmentos, incluso
en algunos donde anteriormente eran
cuestionadas su calidad y durabilidad,
como es el nicho de las pick-up,
especialmente en de las medianas, el
más extendido y popular en el país.
Prueba de lo anterior es que en 2022, la
marca que más camionetas vendió en
Chile fue Maxus (al sumar las ventas
de su T60 y su T90). Actualmente,
no solo ofrece estas dos camionetas,
sino que también agregó una tercera
alternativa, movida esta vez por un
motor 100% eléctrico. Es la T90 EV y
aquí la pusimos a prueba.
Diseño conocido
Claramente al mirar desde el exterior
la nueva Maxus T90 EV, el diseño nos
parece más que familiar, y es que fuera
de algunas pequeñas diferencias, las
líneas recuerdan casi en su totalidad
a la T90 con motor bi-turbo diésel, con
una enorme máscara (que realmente,
no tiene mucha funcionalidad en una
versión eléctrica), grupos ópticos
separados en dos niveles: luces diurnas
e intermitentes, que son las superiores,
y las principales, que van ubicadas en
la zona baja.
Es curioso que si bien encontramos
una inscripción que dice “Full LED”,
solamente utilice esta tecnología en los
faros de arriba, ya que las bajas y altas
son solamente ampolletas halógenas.
Otro de los puntos muy característicos,
es el gran logo con el nombre de la
marca, lo que hace inconfundible el
modelo.
Por el lateral, nos encontramos con
unas llantas diferentes a la versión a
combustión, ya que tienen 17 pulgadas,
con un diseño diferente, calzando
neumáticos 245/65R17, que sin duda,
podrían reemplazarse por unos de mayor
perfil y dibujo más agresivo, en caso de
requerimiento del usuario. También vemos
unas pisaderas, que facilitarán la maniobra
de ingreso al habitáculo.
En la zona trasera nuevamente nos
recordará fuertemente a su hermana a
combustión, con unas luces con firma LED
en las de posición, así como una enorme
inscripción de la marca, junto con el único
logo que nos habla de que se trata de una
versión eléctrica, al decir poner el apellido
‘EV’ luego del modelo.
El tamaño exterior de esta T90 EV,
mantiene un amplio largo total de 5.365
mm, un ancho de 1.900 mm, un alto de
1.809 mm, con una distancia entre ejes
de 3.155 mm, y un despeje del suelo de
187 mm. Este último es quizá el dato
Al centro, se halla una pantalla
multimedia que ofrece un diseño no solo
más bonito y mejor acabado que en de
la nombrada T60, sino que también se
destaca por la funcionalidad, al agregar
Apple Carplay. También encontramos
un sistema de aire acondicionado
con comandos digitales, de buen
diseño, aunque se extrañan algunos
botones físicos para poder regular
la temperatura sin sacar la vista del
camino.
Más abajo, encontramos la mayor
diferencia con sus hermanas a ciclo
diésel, ya que en lugar de una palanca
de velocidades tradicional hay un
mando giratorio para seleccionar las
posiciones R – N – D. Aunque hay que
decir que así como este mando es muy
moderno, encontramos algunos puntos
muy curiosos para tratarse de un
modelo eléctrico, como encendido con
llave tradicional y un freno de mano
físico. Sin duda que podríamos haber
tenido ambos sistemas eléctricos,
mucho más en línea con lo moderno.
El interior es amplio, con espacio para
cinco adultos, aspecto que se conjuga
con el silencio que uno esperaría de un
vehículo eléctrico. Como equipamiento
de confort, cuenta con asientos
T+ T+

18 RUTAMOTOR T + /MAGAZINE
PRUEBA DE MANEJO
mientras que en condiciones ideales
(o sea, ciudad), puede alcanzar los 471
kilómetros. Estas baterías ofrecen una
garantía de ocho años o de 160 mil km.
Este tren motriz está pensado para
el trabajo, ya que permite llevar una
carga de hasta 1.000 kg, además de
ofrecer una capacidad de vadeo de
hasta 550 mm, nada despreciable para
una camioneta que puede circular por
terrenos algo rotos, siempre teniendo
en cuenta las limitaciones de su
tracción simple trasera.
Manejo sin stress
Giramos el comando hacia la posición D
y comenzamos a movernos de manera
silenciosa. Aunque en principio los 310
Nm pueden parecer justos (comparados
con los 375 Nm de la T60 D20 o los
500 Nm de la T90), la realidad marca
que al estar disponibles desde que
comienza a moverse, la respuesta es
muy buena, cuando manejamos suave
y también con un poco más de prisa.
Si apretamos a fondo el acelerador, no
tendremos el empuje que sí hallamos
en sus hermanas diésel, pero para
ser justos, más del 90% del tiempo,
utilizamos apenas un 20 a 30% del
acelerador. Ahí sí se siente muy bien.
El silencio de marcha es algo que
realmente puede convertirse en adictivo
en una pick-up de este segmento, ya
que los trayectos en ciudad o autopista
se convierten en mucho menos
cansadores, donde podremos disfrutar
Al momento de conducirla, basta
insertar la llave en la chapa de contacto,
girarla y ver cómo el tablero cobra vida.
Solo esto, ya que no escucharemos
ningún ruido de motor, apenas algunos
sonidos que nos dicen que estamos
listos para conducir (con un Ready
de color verde en el tablero, que es la
indicación inequívoca de que ya esta el
sistema preparado para moverse).
T+

20 RUTAMOTOR T + /MAGAZINE
PRUEBA DE MANEJO
FICHA TÉCNICA
del audio del equipo multimedia (y que
suena mejor de lo esperado, para ser
honestos), y que incluso oiremos otros
sonidos, como el de rodadura o del
viento, bajo ciertas condiciones.
La suspensión es más bien firme,
especialmente el eje trasero, que debe
soportar el peso del motor, y mantener
una capacidad de carga de 1.000 kg,
por lo que en calles con pequeños
baches y cuando circulamos sin carga,
sentiremos cómo eso se transmite
a la cabina en forma de pequeños
rebotes, los que sin duda afectan el
confort de marcha, especialmente de
los pasajeros que van sentados en el
asiento trasero.
Si debemos comentar la autonomía,
la verdad es que cumplió muy
bien con la expectativa, ya que al
comenzar la prueba anunciaba más
de 330 kilómetros, incluso con el aire
acondicionado funcionando, lo que
mejoró en la primera tarde cuando lo
apagamos y nos tocó manejar en la
autopista en sentido de cordillera a
costa, donde existe una leve pendiente
en bajada. Esto habla muy bien de
su autonomía real, ya que en ningún
momento dio indicios de que tuvo
alguna caída sorpresiva en la carga.
T+
Cuando debemos buscarle puntos
mejorables, sin lugar a dudas una
camioneta de este precio (cerca de
US 65.500 IVA incl.), uno esperaría
algunos detalles de equipamiento,
como luces frontales LED, sensores
de estacionamiento delanteros,
volante de cuero, control crucero, solo
por mencionar algunos importantes
faltantes. Lo otro, es que pensando
en que posiblemente no sea utilizada
para cargar mucho peso, la suspensión
podría tener una calibración más suave
al momento de estar sin carga, lo que
mejoraría su manejo y confort global.
Como conclusión, se trata de una
interesante apuesta en el segmento
mediano, que por el mismo precio de una
camioneta mediana tope de línea con
motor turbodiésel de marca tradicional,
se accede a una que cumplirá con
muchas de las necesidades de
uso, pero en un formato totalmente
eléctrico, con un costo de uso diario
mucho menor, cero emisiones y de gran
calidad de marcha general, por lo que
puede ser una interesante alternativa
para empresas que ya estén buscando
generar una menor huella de carbono y
dar una señal de que quieren empezar
a optar por tecnologías más limpias.
GENERALIDADES
- Precio unidad probada: US 65.500 + IVA
- Unidad probada:
Maxus T60 EV
- Pagina web: www.maxus.cl
MOTOR
- Tipo: Sincrónico trasero
- Potencia máx.: 174 Hp
- Torque máx.: 310 Nm
TRACCIÓN
- Tracción 4x2
BASTIDOR
- Frenos delanteros: de discos
- Frenos traseros: de discos
- Suspensión delantera: doble brazo
- Suspensión trasera: ballestas
- Neumáticos 245/65 R17
CAPACIDADES
- Capacidad de carga: 1.000 kg
- Paquete de baterías: 88 kWh
- Autonomía: 470 km (WLTP)

PRUEBA DE MANEJO
RUTAMOTOR T + /MAGAZINE 23
IVECO Daily 50-170 (20+1):
Preparado para ser titular y además
llevar a todo el equipo
>Textos: José Ignacio Gutiérrez > Fotos: Ruta Motor
Por cuatro días nos pusimos a los mandos -y también fuimos pasajeros- del minibús
que hoy ofrece el mayor número de asientos en el mercado nacional. Si bien el Daily es un
modelo de dilatada trayectoria en el rubro, este 50-170 de cierto modo innova, puesto que ha
sido especialmente adaptado a las necesidades locales. Salimos a probar si realmente este
corpulento 9 podría ser un buen refuerzo.
Fue en octubre de 2021 cuando la marca
italiana IVECO cambió su representación
en el país, integrándose al paraguas de
marcas de Andes Motor.
Desde entonces la firma italiana
especialista en vehículos pesados
ha ido renovando su portafolio con
lanzamientos como su buque insignia
S-Way -el tractocamión que ahora
incluso llega en su versión impulsada
por gas natural licuado (ver sección
noticias)- o ampliando el line-up de otros
históricos modelos como el tradicional
Daily, el vehículo liviano multipropósito
comercializado como furgón, chasiscabina
o minibús, eterno contendor
de otros insignes en el nicho como el
Mercedes-Benz Sprinter, el Ford Transit
o, en menor medida, el Peugeot Bóxer y
su hermano Citroën Jumper.
Aquí en Ruta Motor T+ ya tuvimos
oportunidad de ponernos al volante de
un particular Daily 4x4 firmado por la
división europea IVECO Defence Vehicles
(IDV), equipado con caja reductora y
nada menos que con tres bloqueos de
diferenciales. Ahora recibimos en el
garage otro de los integrantes de la línea
Daily, esta vez uno de origen Mercosur
-hecho mitad Brasil y mitad en Chileque
se posiciona como la alternativa
con mayor capacidad del segmento en el
país, al llevar 20 pasajeros cómodamente
sentados, además del conductor.
Estéticamente este Daily no se aparta
de la tercera generación con facelift
lanzada en Europa en 2019, que atacó
principalmente la trompa, que esta vez
ganó una grilla de líneas cromadas de tipo
cascada. De costado y en la zaga no hubo
cambios y así permaneció el particular
conjunto de doble luneta en forma cónica
(ancho arriba y que va enangostándose a
medida que cae).
Este Daily 50-170 corresponde al
máximo largo del chasis -mide 7,2
metros entre parachoques- y está
T+

PRUEBA DE MANEJO
PRUEBA DE MANEJO
24 RUTAMOTOR T + /MAGAZINE RUTAMOTOR T + /MAGAZINE 25
dotado de puerta de corredera -con
pisadera retráctil de acceso- y doble
rodado trasero. Creado originalmente
para transporte de carga, en su país de
origen es intervenido para llegar a Chile
como carrocería vidriada. Es acá donde
Andes Motor lo vuelve a readaptar,
nutriéndolo de las intervenciones que lo
convierten -como se dijo- en el minibús
con mayor capacidad del mercado. Entre
los elementos que el representante local
añade se cuentan 18 butacas de tela
reclinables con apoyabrazos al pasillo,
cinturones de seguridad de tres puntos,
paqueteras con parlantes, iluminación
ambiental LED, luces individuales de
lectura y salidas de aire independientes.
Otro punto para destacar es que esta
adaptación local consideró cargadores
USB dobles, ubicados en los paneles a
los costados de cada fila de asientos.
¿Alguien hoy se imagina viajar sin poder
cargar el celular? Acá no hace falta ese
ejercicio mental… Por su parte, el piso
imitación madera es de alto tráfico.
Por su ya descrito nacimiento como
vehículo de carga, tanto el sistema de
refrigeración como el de calefacción de
la zona de pasajeros son independientes.
El calefactor se ubica debajo de la última
fila y el aire acondicionado, de marca
Webasto, va anclado al techo. Esto supone
que el conductor debe estar siempre
muy consciente y atento a la mayor
altura que este elemento significa. Para
el conductor y sus dos acompañantes
-que complementan a estas 18 butacas
traseras- se sigue contando, como es
lógico, con el climatizador genuino
del vehículo. Aquí sí hay un punto que
podría mejorarse: las dos personas que
acompañen al conductor en la primera
fila son las únicas que viajarán menos
cómodas. ¿Por qué? Este asiento doble
no tiene ningún grado de reclinación.
Las modificaciones que añaden confort
a este Daily más grande de la gama no
terminan ahí. Para el conductor y, en
cierta medida también para sus pasajeros,
Andes Motor sumó una pantalla central
táctil de 10” que luce muy armoniosa,
puesto que usa una fascia que sigue la
línea de diseño del tablero. Este display
es compatible con Android Auto y Apple
CarPlay mediante cable, de manera que
el chofer puede guiarse fácilmente con
las apps como Google Maps o Waze y
también poner la música o el programa
de streaming que más agrade a sus
pasajeros.
De fábrica este IVECO Daily 20+1 integra
elementos como calefacción de espejos
retrovisores, para evitar el empañamiento
matutino, alzavidrios eléctricos, luces
DRL halógenas, neblineros delanteros y
traseros y un cortacorriente que impide
la fuga de energía cuando el vehículo
está detenido por largo tiempo. El volante
es regulable en altura y tiene bolsa
de aire, lo mismo que el tablero en el
puesto del acompañante. Siguiendo en
el ítem seguridad, el minibús brasileñochileno
integra frenos de discos en los
dos ejes, además de control electrónico
de estabilidad y asistente de partida en
pendientes.
T+ T+
¡Vámonos!
Al volante del IVECO Daily 50-170 nos
encontramos con sensaciones más bien
gratas. Tanto la dirección como el sistema
de transmisión -pedal de embrague y
caja de cambios- son ligeros en el trato.
Esperaba encontrarme, por ejemplo,
con un pedal izquierdo más tosco en la
pisada, pero en la práctica poco tiene
que envidiarle a cualquier vehículo de
pasajeros de los que aún sobrevive con
transmisión manual. En este caso el
fabricante italiano dota al Daily 20+1 de
una caja ZF de seis marchas con palanca
al tablero, lo que es casi norma en este
segmento al permitir la inclusión de una
plaza entre los dos asientos laterales.
Al salir a la autopista e intentar
ganar velocidad, el Daily se muestra
medianamente ágil. No resulta necesario
elevarle las revoluciones para encontrarlo
en su hábitat. Y es que este motor es un
FPT 3.0 litros turbodiésel, que desarrolla
170 caballos y que logra 400 Nm en un
rango que es particularmente amplio:
entre 1.250 y 2.900 rpm. A poco más de
100 km/h y engranado el sexto cambio,
el motor se desahoga a las 2.500 vueltas
por minuto.
Sí parece un aspecto a mejorar la
suavidad de marcha. El Daily -así como
también sus competidores- utiliza un
esquema de suspensión trasera de
muelles parabólicos, que resultan ideales
para cuando se llevan mercancías (los
paquetes no tienen vida). El problema
es que para la configuración pasajeros
el resultado es más bien áspero, sobre
todo cuando no se va a plena capacidad
(que supone menos peso sobre el eje

26 RUTAMOTOR T + /MAGAZINE
PRUEBA DE MANEJO
IVECO DAILY 50-170
FICHA TÉCNICA
GENERALIDADES
- Precio unidad probada:
$ 55.990.000 + IVA
- Unidad probada: IVECO DAILY (20+1)
- Página web: www.iveco.cl/
MOTOR
- Tipo: turbodiésel FPT 3.0 litros
- Ubicación: delantera
- Potencia: 170 Hp
- Torque: 400 Nm entre 1.250 y 2.900 rpm
TRANSMISIÓN
- Caja: ZF manual de 6 vel. (palanca al tablero)
- Tracción: trasera
BASTIDOR
- Frenos delanteros: disco
- Frenos traseros: disco
- Suspensión delantera: doble A con barra est.
- Suspensión trasera: muelle parabólico
- Neumáticos: 195/75 R16
- Dirección: hidráulica
MEDIDAS Y CAPACIDADES
- Largo: 7.253 mm
- Ancho: 2.052 mm
- Alto: 2.731 mm
- Dist. entre ejes: 4.100 mm
- Estanque de combustible: 90 litros
- P.V.B.: 5.000 kg
trasero). Así, cuando el camino no es
totalmente plano es común que se oiga
ciertas crujideras o golpeteos interiores,
especialmente de las paqueteras.
A nivel de confort de asientos y de
materialidad, el Daily más grande del clan
cumple. Las butacas traseras reclinables
resultan muy cómodas y se percibe cierto
aire de elegancia, dado por el piso símil
madera y sobre todo por la iluminación
ambiental en tonos blanco y azul.
La conectividad también es un
destacado, al ofrecer las citadas tomas
USB que aseguran carga para todo
el camino. Ahora, desde el punto de
vista del empresario transportista, hay
que hacer el punto en que los asientos
están montados sobre rieles, de manera
que se permite modularidad para quitar
asientos y darle así más espacios a las
filas: el cliente siempre tiene la razón
y él es quien elige si prefiere espacio o
capacidad.
En suma, el IVECO Daily 50-170 parece
un jugador muy fuerte y es que no solo
dispone del motor más torqueador del
segmento, sino que también -por su
confección en buena parte nacionalse
presenta como una alternativa muy
bien pensada para la realidad local del
transporte ejecutivo y de turismo. Ahora
quienes piensen en él como alternativa
también tienen un respaldo sólido a nivel
nacional.
T+

LANZAMIENTO
RUTAMOTOR T + /MAGAZINE 29
Hyundai Camiones y Buses suma el
ZEDO 300 EV
Refrigerado a su portafolio de eléctricos
La firma representada de Indumotora -que en julio pasado debutó
con el ZEDO 300 EV convencional- agregó la variante preparada
de fábrica para el transporte urbano que requiere cadena de frío.
El equipo es un Thermo King que puede funcionar utilizando energía de las
baterías o de una fuente externa.
>Textos: José Ignacio Gutiérrez > Fotos: Ruta Motor
Hyundai Camiones y Buses engrosó
su presencia en los camiones eléctricos
en Chile -inaugurada hace ocho meses
con el ZEDO 300 EV- con el estreno de
la versión refrigerada del mismo camión
rígido de cero emisiones. El ZEDO 300 EV
Refrigerado viene a cubrir las necesidades
de las empresas logísticas dedicadas al
reparto urbano de pescados y mariscos,
frutas y verduras, de carnes o de helados
y refrescos. Como su hermano, el nuevo
integrante de Hyundai Camiones y Buses
proviene de China, está disponible en
una única versión alimentada por cuatro
paquetes de baterías CATL y tiene un
preso bruto vehicular de 4.495 kilos.
El camión con caja enfriada es algo
más grande que el citado ZEDO 300
EV para mercancías convencionales. En
concreto, mide 6.001 mm de largo, 2.600
mm de ancho (eso incluyendo espejos)
y 3.004 mm de alto. La distancia entre
ambos ejes sigue siendo de 3.300 mm.
Asimismo, la capacidad de carga útil
continúa en 1.7 toneladas, en tanto que
su capacidad volumétrica se redujo a 18
m3 (en su hermano llega a 19 m3), en gran
medida por un engrosamiento de la caja,
que ahora tiene un espesor de 80 mm
en paredes y techo (el piso salta a 100
mm), un ajuste pensado precisamente
en la mantención de la temperatura. Este
citado cubo de carga -hecho en fibra
vidrio y uretano- tiene medidas propias de
4.100×2.200×2.000 mm.
En el apartado mecánico también se
repiten las características ya conocidas
de la familia ZEDO 300 EV. Así, el camión
se mueve gracias a un motor sincrónico
de imán permanente enfriado por agua,
que desarrolla 120 kW (unos 161 caballos
de potencia) y un torque máximo e
instantáneo de 320 Nm. Este propulsor
T+

30 RUTAMOTOR T + /MAGAZINE
LANZAMIENTO
delantero -gestionado por una transmisión
de una sola marcha- toma su energía de
cuatro paquetes de baterías CATL puestas
en el centro del chasis -dos por costado- y
que tienen una capacidad en conjunto de
114,5 kWh. La recarga puede hacerse en un
tiempo mínimo de 71 minutos.
La autonomía va en torno a los 250 km,
que varía entre 270 km cuando el equipo
está apagado o 240 km cuando se utiliza
con pre-enfriado. ¿Cómo opera? El sistema
de frío instalado en fábrica y suministrado
por el especialista Thermo King puede
tomar su energía enteramente del citado
paquete de baterías, o bien, puede ser
T+
conectado a un enchufe trifásico antes de
salir a ruta para que luego el equipo solo
mantenga la temperatura de la caja (con el
consiguiente ahorro de la pila).
En materia de suspensión, todo se
mantiene inalterado: ambos ejes cuentan
con el habitual esquema de ballestas semi
elípticas con amortiguadores a gas de
doble acción y, por otra parte, los frenos
son ABS de tipo tambor. Las seis ruedas
son de 16”
Para comodidad del conductor y
sus dos acompañantes, el ZEDO 300
EV Refrigerado integra una pantalla
multifunción de 8” compatible mediante
cable con Apple CarPlay y Android Auto,
alzavidrios eléctricos, aire acondicionado,
defroster, volante de ajuste telescópico,
panel de instrumentos digital, control
crucero y cámara de retroceso.
La única versión del Hyundai ZEDO
300 EV Refrigerado, tiene un valor de $
69.990.000 + IVA.

ENTREVISTA
RUTAMOTOR T + /MAGAZINE 33
Ray Zou, Presidente de BYD México:
“La operación de nuestros
buses en Chile nos hizo
sentir confiados para
expandirnos luego al
resto de la región”
El ejecutivo chino valoró la experiencia que la marca ha recogido en
Santiago desde hace cinco años y adelantó escuetamente que BYD
desembarcará muy pronto en el segmento de camiones.
>Textos: José Ignacio Gutiérrez > Fotos: Agencia
T+

ENTREVISTA
ENTREVISTA
34 RUTAMOTOR T + /MAGAZINE RUTAMOTOR T + /MAGAZINE 35
otra flota en Ecuador y ya está viniendo una
a México que va a operar desde mayo.
¿Resultó complicado en algún punto
convencer a las partes involucradas sobre la
real aplicación de la electromovilidad en el
transporte público?
Después de varios años operando,
los buses siguen funcionando
perfectamente todos los días. De nuestra
parte, esta operación en Santiago hizo
a BYD sentirse más confiado para
seguir actuando en otros países e hizo
que estuviéramos seguros de que el
modelo de negocio funcionaba. Nuestro
sueño de aterrizar la electromovilidad
en el transporte público era fiable y
alcanzable. Ese éxito inicial en Chile es el
que continuamos replicando en el resto
de la región y lo ves ahora: tenemos más
de 1.500 buses eléctricos en Colombia,
En BYD hace tiempo creíamos en que el
transporte público puede ser totalmente
eléctrico. Si miras Shenzhen, la ciudad
sede de nuestra compañía, ves que todo
es eléctrico: los buses, taxis y autos
compartidos. Desde el principio sabíamos
que este tipo de negocio era realizable. Luego
intentamos explorar otras regiones, como es
el caso de Chile. En 10 años de operaciones
de buses eléctricos, hoy creemos que esta
tecnología está bastante madura y que
los costos totales de la operación son
manejables, entonces todo fue una especia
de impulso para seguir promocionando los
buses eléctricos urbanos.
¿Qué avances podrán verse a futuro en los
mismos buses eléctricos?
En términos de promoción de buses
eléctricos, continuaremos desarrollando
nuevas tecnologías. BYD tiene actualmente
En Ruta Motor T+ recibimos la
invitación para ser parte del lanzamiento
de BYD en México. Si bien la firma ya
participaba exitosamente en ese país
del segmento de los taxis eléctricos -con
una flota de 500 unidades del modelo D1
que recorren a diario Ciudad de Méxicoesta
vez la compañía fundada en 1995
en Shenzhen, al sureste de China, se
propuso salir a la conquista del público
masivo. La aventura de BYD en el país
norteamericano -el segundo mercado
más importante de la región por detrás
de Brasil- arrancó de mano del sedán
Han y de los familiares Yuan Plus y Tang.
No fue lo único. BYD también aprovechó
la instancia para exhibir sus modernos
showrooms, una puesta en escena
que a partir de ahora comenzará a
expandirse paulatinamente en la región,
con apertura de locales que en Chile
podría tener lugar a partir de junio, en
primera instancia con tres ubicaciones
exclusivamente en Santiago.
En el marco de la citada llegada oficial
a México, conversamos con Ray Zou,
presidente de BYD para aquel mercado,
quien valoró la experiencia que la
compañía asiática acumula desde 2018
en Santiago, cuando comenzó la entrega
de buses 100% eléctricos que hoy
alcanzan casi 500 unidades, un hito que
sirvió de know-how para luego ampliar su
presencia regionalmente.
¿Cuál es la importancia que BYD atribuye a
Chile, al haber sido en su minuto su primer
bastión en buses eléctricos, más allá de
China?
Chile es el primer país en Latinoamérica
donde nosotros desarrollamos nuestra
operación de buses eléctricos. Fue un hito
para BYD y si hoy ves, tenemos más de
500 unidades rodando por las calles. Fue
muy importante y demostró el avance en
tecnología y, además, dio a la gente en Chile
una muy buena impresión de la marca.
T+ T+

36 RUTAMOTOR T + /MAGAZINE
ENTREVISTA
6 mil empleados, de los cuales un 10%
son ingenieros. Así, nos mantenemos
en la carrera por desarrollar diferentes
tipos de tecnologías e innovaciones
para alcanzar la demanda en diferentes
áreas.
¿Cuáles ve BYD como acciones
necesarias para acelerar la adopción de la
electromovilidad, esta vez en el mercado
masivo de los autos de pasajeros?
Pienso que la primera cosa y
también la más importante, es que los
gobiernos de cada región impongan
algún tipo de incentivos o de políticas
para promocionar el uso del auto
eléctrico. Vemos acá en México, por
ejemplo, que no pagas impuestos de
importación por un EV o que la gente
no paga tasas si compra un automóvil
a baterías. Adicionalmente, tampoco
tiene restricción vehicular, de modo que
pueden circular todos los días.
Nosotros alentamos al gobierno para
que tenga aún más incentivos. Es la
forma. Un segundo aspecto es que
estimulamos a nuestros partners y al
gobierno a que puedan ayudar con las
construcción de infraestructuras de
carga a lo largo y ancho de México. Esto
da más confianza a la gente a la hora de
pensar en adquirir autos PHEV o EV.
Ves en México: tenemos una flota de
500 taxis recorriendo las calles, mil
más se incorporarán... Esto demuestra
que la electrificación es perfectamente
realizable.
Los autos de BYD ya entraron en
preventa en Chile (Han, Tang, Yuan y
Song), ¿cuál es la mata de la compañía
en el corto y mediano plazo?
En BYD apuntamos a convertirnos en
líderes en cada región, tal cual hicimos
en China. Nuestro target es estar
en posiciones de liderazgo en cada
segmento y en cada país en términos
de venta de eléctricos y de automóviles
híbridos enchufables. En Chile queremos
que eso se dé en dos o tres años.
Tenemos también un plan para promover
los camiones eléctricos, una carrera que
en otras regiones ya hemos iniciado
asociado a la industria de los alimentos.
Una de las principales preocupaciones
de los potenciales compradores de un
EV, tiene que ver con la vida útil de las
baterías. ¿Puede darse la certeza a un
cliente de que tras 12 años de uso puede
acceder a comprar una nueva pila?
T+

38 RUTAMOTOR T + /MAGAZINE
ENTREVISTA
Una de las ventajas de BYD tiene que
ver con el poder de sus baterías. Tenemos
confianza en ellas y es por eso que
ofrecemos una garantía extremadamente
competitiva. Ahora cubrimos con ocho
años o 200 mil km, una edad en que la
pila incluso va a conservar el 70% de su
capacidad. También esa garantía aplica
para los motores y el sistema de alto
voltaje.
Esto trae confianza a los consumidores
y es lo que de algún modo nos empuja
a seguir en lo que hacemos: cambiar el
mercado. Por supuesto que en 10 años o
más si alguien pensara que la batería no
tiene una capacidad suficiente, podría
cambiarla, pero como dije con 70%
de capacidad el auto no tiene ningún
problema de seguir circulando. El ciclo
de vida es exactamente como el de un
auto con motor a combustión interna y la
gente no tiene ninguna barrera adicional.
Ud. ha dicho que la transición hacia lo
eléctrico se dará con los PHEV, como el
Song Plus DM-I que se puso en preventa
en Chile. ¿Cuánto durará ese paso
intermedio en países como Chile?
Personalmente creo en que países con
la realidad como la de Chile la transición
hacia lo full electric, pasando por la
tecnología PHEV, puede tomar unos
cinco años.
BYD inaugura en México modernos
puntos de venta, ¿Los que vengan
en otros países seguirán teniendo este
estándar?
Los showrooms en México son parte de la
nueva imagen de marca, entonces nosotros
lo promoveremos aquí y en otras regiones
paulatinamente. Estamos tratando de
identificarlo todo bajo este canon, por ahora
instalados inicialmente en México.
La escasez de camioneros es un
problema cada vez más agudo en Europa.
¿Podría el fenómeno replicarse en Chile?
La falta de conductores profesionales en los países del Viejo Continente ronda actualmente
las 500 mil vacantes, una realidad que recrudeció tras la invasión rusa en Ucrania y que
significó el término del aporte laboral que representaban los países del Este, principalmente
de los involucrados en el conflicto.
>Textos: José Ignacio Gutiérrez > Fotos: Agencias
T+

TENDENCIAS
TENDENCIAS
40 RUTAMOTOR T + /MAGAZINE RUTAMOTOR T + /MAGAZINE 41
del Transporte Internacional por Carretera,
basada a su vez en un estudio de The
European Road Freight Rate Development
Benchmark.
Otro caso bastante revelador es el que
sucede en Polonia. Junto con Lituania, es
el país que más conductores profesionales
extracomunitarios registraba. En 2020, de
los 230 mil certificados de conductores
profesionales no pertenecientes a la
Unión Europea, 103 mil habían sido
emitidos precisamente en Polonia, ya
que ese gobierno -en su afán de paliar la
escasez de profesionales- había facilitado
el trabajo a los conductores de Ucrania,
Bielorrusia, Rusia, Georgia, Armenia y
Moldavia, a los que, además, agilizó la
obtención de permisos de trabajo. En el
global, antes del estallido del conflicto el
30% de conductores con licencia polaca
provenía de otros países, un 75% de ellos
eran ucranianos.
Un nuevo ejemplo del déficit de
transportistas lo dio Reino Unido a
fines de 2021, cuando, sumados los
factores del Brexit y la recuperación de
la economía tras el Covid-19, el país se
quedó prácticamente sin combustible. ¿El
culpable? La escasez de conductores de
camiones cisterna, un oficio específico
que previo a la salida del país de la Unión
Europea era cubierto por mano de obra
extranjera.
La escasez en Chile
En Chile, de acuerdo con organismos
gremiales y con cifras del propio Escobar,
el déficit actual oscila entre los 12 mil y 20
mil conductores, una cifra dentro de la que
también se incluyen a los conductores de
buses. Evidentemente, en el caso local el
problema no se relaciona con conflictos
limítrofes.
Desde hace años que los países
de Europa vienen enfrentando un
problema que paulatinamente ha ido
incrementándose y al que por ahora
nadie ha hallado solución: la falta de
camioneros que se requieren para mover
mercancías dentro del bloque continental.
Y es que, si a fines de 2021 se estimaba
que las vacantes no cubiertas estaban
entre las 380 mil y 420 mil, la invasión del
gobierno encabezado por Vladimir Putin a
su vecino de occidente en febrero de 2022,
agregó otras 170 mil plazas sin llenar
para los tractocamiones que recorren las
carreteras. Pero ¿por qué se entremezclan
ambos fenómenos? ¿Podría darse una
escasez de tal magnitud en Chile?
Para comenzar, es necesario explicar
que ya en 2021 la consultora británica
Transport Intelligence (TI) advirtió en un
estudio que la población de conductores
europeos envejecía aceleradamente y que,
junto con ello lo más preocupante era que
“a los jóvenes no les atrae el oficio ni las
condiciones de trabajo de un camionero,
al ser demasiado bajos los salarios”. Otro
dato de la causa dice relación con que hoy
el 72% de los conductores europeos tiene
sobre 50 años, de modo que es lógico
pensar que el problema persistirá.
En Chile, Alberto Escobar, gerente
de Movilidad del Automóvil Club, dice
conocer bien el fenómeno. Sostiene que
todo pasa por la baja valorización social
del oficio, pese a que la remuneración en
Europa hoy es relativamente buena. Lo que
terminó ocurriendo en la práctica es que
“solo para un joven del Este era atractivo
desempeñarse como camionero, porque
venía de países con ingresos per cápita
mucho más bajos que los de la Comunidad
Europea, en general. Estaban incluso
dispuestos a trabajar por menos dinero,
porque les alcanzaba bien para remesar a
sus familias. De hecho, trabajaban como
una especie de temporeros y compartían
departamentos con hasta siete colegas,
porque su fin era solo conducir y mover la
carga”. El experto se refiere precisamente
los conductores que venían de Ucrania,
de Bielorrusia y de Rusia, que de algún
modo iban supliendo los retiros de los
viejos camioneros alemanes, franceses,
portugueses, españoles o italianos, entre
otros.
Ese proveimiento oriental se cortó
abruptamente a inicios de 2022 con la
citada invasión rusa (por ejemplo, Ucrania
decretó la prohibición de salida del país de
todos sus connacionales de entre 18 y 60
años), lo que se tradujo en la actual cifra
de casi medio millón de butacas vacías,
dato que es respaldado por la Asociación
En el país cada año se forman unos
5 mil conductores profesionales. “Son
jóvenes que se capacitan a través de becas
sociales de Sence o que bien se educan por
cuenta propia, pagándose ellos mismos los
cursos. El problema radica en que luego no
los contratan porque -paradójicamenteno
cuentan experiencia, dándose pie a
un verdadero círculo vicioso”, detalla el
directivo del Automóvil Club de Chile. “En
general muchos empresarios prefieren
contratar a choferes que acumulen
infracciones antes que arriesgarse con
conductores jóvenes”, suma.
¿Hay alguna fórmula para corregir
esta tendencia? Alberto Escobar pone
como ejemplo a la empresa Transportes
Nazar. “La compañía tiene un programa
de mentores, entonces van preparando
choferes jóvenes que viajan con
conductores de más experiencia. Así se va
adquiriendo la práctica necesaria, que se
fusiona con la tranquilidad del empresario,
T+ T+

42 RUTAMOTOR T + /MAGAZINE
y se dan las herramientas para que los
jóvenes se desenvuelvan de mejor manera
en esta profesión. Creo que es algo de
invertir en el futuro”, puntualiza.
Actualmente en el país se permite la
homologación de licencias profesionales
para ciudadanos argentinos, peruanos,
colombianos y ecuatorianos con
residencia legal en Chile, pero el experto
estima que esto no ha logrado ser
una solución significativa, al volver a
chocar con el apartado de experiencia
comprobable.
Según registros del Automóvil Club,
muchos de los conductores profesionales
chilenos terminan a la larga dedicándose
a otros empleos, ya que el salario no se
ajusta con la gran cantidad de sacrificios
personales y familiares que este empleo
acarrea, al estar gran tiempo lejos de la
casa. “Es lo que pasa con la minería, que
es bastante demandante, porque la gente
vive en campamentos, está trabajando
7x7 o 14x5 -según el trato-, entonces la
remuneración es excelente y ahí sí se
justifica hacer un trabajo tan exigente,
porque que se compensa con un alto
ingreso económico”, finaliza Alberto
Escobar.
TENDENCIAS
Cuánto tarda la formación de un
camionero
En Chile una persona mayor de edad
que quiera conducir un camión con
semirremolque (Clase A5) tardará un
mínimo de cuatro años en llegar a
obtener dicho permiso. Ese lapso inicia
con los dos años de posesión obligatoria
de la licencia no profesional Clase B.
Cumplido ese periodo, la persona
deberá realizar en una Escuela de
Conductores Profesionales el curso
teórico y práctico de 116 horas de Clase
A4, que lo facultará -luego de aprobar
en la respectiva municipalidad- para
conducir vehículos simples destinados
al transporte de carga, cuyo P.B.V. sea
superior a 3.500 kilos (el ejemplo más
clásico es el camión rígido).
MERCEDES-BENZ
DEVELA SU NUEVO ESPRINTER QUE LLEGA
HASTA LOS 500 KILÓMETROS DE AUTONOMÍA
Hecho sobre una nueva plataforma y disponible en chasis-cabina y furgón, el comercial alemán ahora
puede alojar un pack de baterías de 113 kWh que más que dobla la autonomía que ofreció el primer
Sprinter EV anunciado en 2018. Ahora también se fabricará en Estados Unidos.
>Textos: José Ignacio Gutiérrez > Fotos: Mercedes-Benz
Según se estableció en la Resolución
Exenta 657 de 2002, una vez cumplidos
los dos años desde la emisión del
certificado de aprobación de un curso
para optar a una licencia de conductor
profesional, la persona puede solicitar
la convalidación de los módulos teóricos
y aprobar nuevamente la parte práctica,
para avanzar hasta la Clase A5. Con este
permiso -para el cual hay que volver a
aprobar en el municipio- el conductor
puede manejar todo tipo de vehículos
motorizados, simples o articulados,
destinados al transporte de carga.
Opera en esta misma modalidad y en
los mismos plazos para las licencias
A2 y A3, destinadas al transporte de
pasajeros.
El costo total de dicho proceso bordea
los $ 800 mil, un valor que de todos
modos es inferior hasta en seis veces si
se compara con países europeos.
T+

44 RUTAMOTOR T + /MAGAZINE
LANZAMIENTO
Mercedes-Benz introdujo la segunda
generación del eSprinter, la versión 100%
eléctrica de su clásico e incombustible
vehículo comercial, disponible tanto en
furgón como en chasis-cabina. El eSprinter
2023 es una completa evolución en
términos de ingeniería, con una autonomía
que salta de los 170 km que alcanzaba en
la primera entrega -anunciada en 2018
y que entró en producción en 2019- a
casi 500 km que podrá rodar cuando
se configura con la batería de mayor
capacidad. Asimismo, a la antes solitaria
producción en la planta de Düsseldorf,
ahora se agregan Ludwigsfelde, también
en Alemania, y Charleston, en Carolina
del Sur, una movida que le permitirá a la
marca de la flecha plateada llegar con el
modelo a más de 60 mercados.
El nuevo Mercedes-Benz eSprinter
está basado en una nueva arquitectura
denominada Electric Versatility Platform
(EVP), que permite al vehículo ahora de
tracción trasera equipar tres alternativas
de baterías, con una de hasta 113
kWh, y agregar a la oferta el eSprinter
chasis-cabina (no existió en la primera
generación). Las capacidades de la
renovada gama van hasta los 14 m3 de
volumen, en tanto que el peso máximo
autorizado es de hasta 4,25 toneladas.
En el plano mecánico, el Mercedes-Benz
eSprinter 2023 puede estar impulsado
T+
por un motor eléctrico sincrónico de 100
o 150 kW, según versión, que ofrece un
torque de hasta 400 Nm (la firma no ha
especificado si ambos llegan a ese límite
torsional o solo el bloque más potente).
Por otra parte, el fabricante germano
sostiene que el propulsor pesa apenas
130 kilos y detalla que las baterías de
litio/fierro fosfato (LFP) están ubicadas
entre los ejes y pueden cuentan con
capacidades de 56, 81 o 113 kWh.
Los tiempos de carga conectado a un
cargador rápido van entre los 28 minutos
para la batería de 56 kWh y cerca de 42
minutos para la pila mayor.
Mercedes-Benz subraya que para poner
el eSprinter 2.0 en escena invirtió unos
€ 350 millones, dentro de lo que están
contemplados € 50 millones por cada
uno de los complejos que darán vida al
Sprinter eléctrico (los dos alemanes y el
estadounidense).

ENTREVISTA
RUTAMOTOR T + /MAGAZINE 47
Patricio Muñoz Briceño, Gerente Comercial de Eme Bus:
“No hay otra clave que ponernos
siempre del lado del pasajero”
Con más de 30 años acortando las distancias
entre el Biobío y Santiago, hoy Eme Bus es una
de las compañías referentes a nivel nacional
en el transporte de pasajeros interurbano. La
empresa dirigida por el empresario Patricio
Muñoz Montecinos y sus dos hijos -que adoptó
desde el inicio la excelencia en el servicio, junto
con los distintivos colores blanco, azul y naranjoatraviesa
un presente sólido, reconocido no solo
por sus pares en el gremio sino también por una
fiel clientela que la prefiere y valora con inusitada
devoción a través de redes sociales.
En la base de operaciones de Cerrillos, donde
se someten a mantenimiento y se preparan
a diario las más de 225 máquinas que salen a
ruta, conversamos con Patricio Muñoz Briceño.
El empresario hizo un análisis acabado del
momento de Eme Bus, habló de cuáles
considera las claves en el actual pasar de la firma,
deslizó críticas a la inseguridad en terminales y
adelantó novedades que muy pronto entrarán
en operación (incluidos nuevos terminales y
destinos).
Patricio, ¿puede contarnos un poco de los
inicios de Eme Bus?
La empresa la fundaron mi papá y tres de
sus hermanos en los años 80. Era una familia
de Cobquecura, pero con cercanía con Tomé
porque algunos integrantes trabajaban en
la textil Bellavista Oveja Tomé. A mi padre
siempre le gustaron los buses y entonces junto
a estos tres hermanos decidió incursionar en
el transporte de pasajeros. En 1990 cada uno
compró un Marcopolo Viaggio 1050 con motor
Mercedes-Benz delantero. La empresa se llamó
Eme Bus por el apellido y los colores se tomaron
por de la compañía brasileña Sol Tur.
Eran solo estos cuatro buses y se cobraba
menos de $ 1.000 por venir a Santiago. Hacíamos
el recorrido Tomé, Concepción y Santiago. Hasta
1994 la empresa siguió siendo muy chica, pero
entonces falleció mi tío Miguel Muñoz y los
demás hermanos se fueron del negocio. Quedó
mi papá, que en 1996 hizo una gran inversión
cuando trajo los primeros 10 buses de motor
trasero, eran unos Busscar con chasis Mercedes-
Benz que compramos a Vivipra. Estas máquinas
eran con vidrios pegados, tenían 44 butacas soft,
audífonos en cada asiento y aire acondicionado.
¿Qué bus había con aire acondicionado en
ese tiempo? Mi padre dijo ‘vamos a hacer algo
distinto al resto’ y desde donde salían 10 Tur Bus,
salía también un Eme Bus entre medio.
y empezamos a pelearle a Tur Bus. En ese
entonces nos íbamos por Florida, Bulnes y
llegábamos a la Ruta 5, que era de una sola vía.
Creo que estos factores fueron claves en el éxito.
Vivipra nos ayudó bastante. Nos vendía los
buses, pero ellos sabían que, si nos iba bien a
nosotros, les iba bien a ellos también porque
seguiríamos comprando.
¿Cómo definiría la realidad del transporte de
pasajeros nacional?
Estamos permanentemente viajando a Europa.
Hemos ido a muchas ferias. La gente que
trabaja en transporte allá nos dice: el pasajero
de Sudamérica es especial El bus en nuestra
realidad es completamente distinto. Si vas allá,
ves que prima otro estándar. Hay buses doble
piso hechos con materiales súper livianos y
que son caros, pero tienen 70 u 80 asientos
con respaldos ergonómicos, que si bien son
ergonómicos casi no se reclinan. Son como
asientos de avión. El pasajero de Chile está
acostumbrado a viajar acostado. Eso creo que
explica el porqué localmente ha prevalecido el
bus brasileño.
¿Qué ejemplos ha adoptado Eme Bus de esa
experiencia tecnológica que ha podido recoger
afuera?
El hecho de que vayamos constantemente
a fábrica -en carrocería o chasis- nos hace
conocer las tecnologías. Hemos sido siempre de
la idea de que, si la ley nos exige ciertas cosas,
nosotros vayamos más allá. En Brasil hace dos
años es ley que los buses tengan un asiento
de minusválidos que salga de la carrocería, de
modo que se facilite el acceso de la persona.
Acá eso no existe, pero lo incorporamos y hoy
tenemos 40 unidades así.
Ahora, también tenemos un problema
impensado con este sistema. La ley chilena
nos multa porque permite solo 8.000 kilos en
el eje delantero. Esta silla agrega más masa
a la estructura, entonces existe una paradoja
que nosotros que somos inclusivos, salimos
perjudicados por una norma desactualizada.
El bus de cuatro ejes es otra muestra y da
cuenta de lo que somos. Vamos contra lo
que piensan los demás. En 2013 compramos
30 buses de esta configuración, que son
máquinas más caras, que nos hacen gastar más
neumáticos, más frenos y, además, perdemos
tres asientos del salón inferior. Si fuéramos una
empresa de reducción de costos, sería inviable
mantener ese bus, pero lo tenemos porque es
más seguro. Si se nos pincha un neumático,
el bus sigue su trayectoria natural. En uno
convencional, te expones a un movimiento de la
dirección, lo que podría resultar en un accidente.
Ahora trajimos buses 6x2 convencionales,
pero de solo 43 asientos, lo que reduce el peso.
En esa línea pasamos de ocupar el clásico
neumático de 295 mm al de 315 mm y eso fue
algo que aplicamos a toda la flota, sean buses de
>Textos: José Ignacio Gutiérrez > Agencia
Fuimos diferentes. La competencia paraba
en todas las ciudades y nosotros hacíamos
el servicio directo. Empezó el boca a boca
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ENTREVISTA
ENTREVISTA
48 RUTAMOTOR T + /MAGAZINE RUTAMOTOR T + /MAGAZINE 49
tres o cuatro ejes, en rodado simple delantero o
doble trasero. Gastamos 2.800 neumáticos por
año. Ponemos Michelin en los buses de un eje
delantero y Triangle en el resto de las unidades.
Y puedo decirte que jamás en Eme Bus se ha
utilizado un neumático recauchado, ni siquiera
cuando empezamos hace 30 años y éramos
chicos.
Existen muchas empresas y en diferentes
rubros, pero ¿qué significa para Eme Bus ser
responsable de tantas vidas a diario?
Una de las cosas que más ponemos el énfasis
y queremos que el conductor asimile, es que
cuando toma un bus no va yendo en su auto
particular, sino que va llevando 60 vidas a
bordo. A mediados del 90 cuando teníamos
10 máquinas había un cierto estrés por cumplir
horarios, en parte porque la carretera era lenta al
no haber doble vía.
Hoy lo que menos necesitamos es que el bus
corra para cumplir con un horario. Además, es
evidente que si andas a 115 km/h el tiempo que
vas a ganar es nada. Entonces lo que hacemos
es hablar con Scania y Volvo, que son las únicas
marcas que utilizamos desde 2010, para que
programen el bus con el corte de inyección a
cierta velocidad. Eso funciona hasta cierto punto,
porque igualmente la cooperación del conductor
es clave: los buses son automáticos y si los
dejas en neutro en una bajada, con sus 26 mil
kilos, con seguridad vas a llegar a más velocidad,
pero eso queda todo registrado en el GPS.
Lo peor que nos puede pasar como empresa
es que el bus se vea involucrado en un siniestro
y haya ido a exceso de velocidad. Siempre
velamos por que todo esté en regla.
¿Le parece que el anunciado fortalecimiento del
tren podría convertirse en una potencial amenaza
para Eme Bus?
Mi papá siempre dice que el sol es para todos.
El pasajero es libre de elegir en qué quiere viajar.
Si miras geográficamente a Chile, pienso que
debería ser un país de trenes. A la vez creo que
tenemos ciudades que están colapsadas y no
es llegar y hacer un megaproyecto de trenes. De
hecho, no hay línea para el sur. Ahora llegaron los
vagones nuevos que harán Santiago – Chillán y
nosotros estamos negociando para completar el
tramo Chillan – Concepción con buses. Creemos
en que podemos coexistir.
El bus mueve más del 33% del público que se
traslada entre regiones, y llega a comunas que es
imposible con otro medio de transporte público.
Cuando vinieron Jet Smart y las compañías
de vuelos low cost obviamente nos empezó a
bajar un poco el tráfico desde Concepción, pero
¿qué fue lo que hicimos? Darles la oportunidad
a todas las comunas chicas de tener un bus del
año y directo a Santiago. Eso nos ayudó mucho:
salir de pueblos como Yumbel, Bulnes, Florida,
Cobquecura, Buchupureo… son pueblitos a cuya
gente se le hace muy difícil llegar a tomar un
avión, porque ya tiene un costo desde su casa
hasta llegar al aeropuerto, entonces, como te
digo, creo que todos podemos coexistir. Ahora,
ojalá haya trenes, nadie dice que no, pero no hay
ni siquiera línea. Lo veo lejano. Uno se queda
con el tren del Canal de La Mancha, que vas de
Inglaterra a París en nada, pero para eso falta
mucho. Ves el caso viñamarino que muchos
tuvieron la ilusión de que iban a hacer un tren
que iba por Curacaví directo, pero ahora parece
que el tren va a dar una vuelta hasta La Calera.
Hay muchos temas más relevantes que atender
que el tren.
Pasar de ser una empresa pequeña de cuatro
buses a una de más de 220 unidades, también
los convierte hoy en un actor relevante a nivel
empresas. Lo que hacen o lo que comunican
resulta ser muy relevante…
Sí, y con el tiempo nos comenzamos a dar
cuenta de que tenemos un rol en la sociedad,
porque al final transportamos a muchas
personas: a doctores, carabineros, personas que
van con sueños a la capital: a trabajar, a estudiar,
entonces tenemos una responsabilidad
importante con la sociedad.
Comenzamos a buscar una manera de poder
diferenciarnos, porque esa siempre ha sido la
estrategia. Como dije, no buscamos abaratar
costos. Tenemos ejemplos a la vista de otras
empresas que lo único que han hecho es reducir
gastos para maximizar la rentabilidad. No les
interesa ‘cómo viaja Pedrito’. Hemos hecho
siempre algo distinto y eso no es un simple
discurso. Por eso también la gente nos elige.
Hace años conversamos con Anita Cox,
de la Corporación Yo Mujer que visibiliza la
importancia de la mamografía en la lucha
contra el cáncer de mamas y en la detección
precoz. Nos acercamos. No entendía al
principio lo que nosotros queríamos o a qué
nos estábamos refiriendo. Le mostramos la
empresa y la introdujimos. Encontró que la
idea era espectacular. Nosotros cooperamos
anualmente con ellos. Los acompañamos en
la Corrida x la Vida, que se hace en octubre.
Básicamente somos mi hermano y yo los que
buscamos cosas innovadoras. No sacamos
nada con invertir millones en publicidad, que
es más de lo mismo, porque el tema de ayudar,
concientizar y entregar un mensaje a la gente
que viaja y que ve el bus, sirve mucho más. Hoy
son cerca de 60 buses con livery rosado con el
mensaje por combatir el cáncer de mamas.
¿Qué debe hacer una empresa para lograr una
excelencia en el servicio, que sea reconocida por
los usuarios?
A veces mi papá o yo viajamos en bus. Siempre
sin avisarle a nadie, porque o si no no funciona.
Cuando nos ven, es obvio que cambia de
inmediato el trato. Tratamos de ponernos del lado
del pasajero, no en el de nosotros que somos
dueños. Sentir lo que siente el pasajero día a día
es fundamental. Y tenemos problemáticas con
las que hoy nos sentimos muy en deuda.
¿Cuáles son esas deudas?
Los buses ya lo tenemos, las instalaciones
también. Lo que nos falta es tratar de innovar
en entregar más seguridad: es el tema que hoy
está en la palestra en todo ámbito. El domingo
de la semana pasada estuve en la noche en el
Terminal Sur y te prometo que no sé cómo la
gente nos quiere y elige, exponiéndose a ir ahí.
¡Da un miedo ir! Es súper peligroso. Vi siete
salidas nuestras a las 12 de la noche y la gente
está pegada una al lado de la otra con su pasaje
y su maleta, porque no quiere separarse porque
la van a asaltar. Venimos con la autoridad hace
muchos gobiernos pidiendo que el terminal
debiera ser cerrado en la parte de los andenes,
solamente a personas con su pasaje chequeado,
como pasa en los aeropuertos y como tiene que
ser.
No es posible que ese sea el principal terminal
de buses de Santiago y del país. Estamos mal.
Hay cero inversión. Y seré crítico: una empresa
de buses no puede estar ligada a un terminal de
buses, como hoy sucede con el Grupo Pullman.
Debe ser un ente imparcial, porque al final no
pueden entrar nuevas empresas si nunca hay
boleterías. A ellos les conviene que no entren
más actores. Debería licitarse, pero a alguien
que no tenga relación con el rubro del transporte,
porque aquí hay muchos intereses de por medio.
¿Y vislumbra alguna solución a esta realidad?
Yo como empresa si no salgo de ese terminal,
no puedo trabajar. Nunca he podido salir de arriba
(Santiago Oriente), porque las municipalidades
no quieren buses y los que están saliendo de
arriba, que no daré nombres, tienen un tema
de lobby. Nunca me han querido dar salida de
allá. Pedí dos reuniones con la Municipalidad
de Vitacura, porque Tur Bus me compite así, y
me dijeron que no. Tur Bus no tiene ni cartón
de recorrido para salir de ahí, entonces eso me
molesta. El pasajero común eso no lo sabe y dice
‘ustedes no quieren salir de ahí’. La respuesta es
que sencillamente no puedo.
Este tema me tiene bastante intranquilo.
Estamos en conversaciones con el Terminal San
Borja y con el Terminal Los Héroes de Buses
Ahumada, que lo acaban de abrir y nos invitaron
a participar para que haya más alternativas y
algo más seguro para la gente.
El Terminal Sur es un verdadero foco de
delincuencia. Hay bandas que roban todo el
día en las calles aledañas. Todos los días se me
pierden 10 o 15 maletas. ¿Por qué? Porque me
abren los maleteros a la fuerza. Tienen unos
ganchos y entre cinco tipos pum, me abren el
maletero… entre que el chofer se baje, ya las perdí.
Al final nadie hace nada. No hay carabineros, ni
guardias.
Hoy Eme Bus cuenta con buses cama 180º
que incluso incorporan masajeadores. ¿Qué
feedback ha recibido de ese servicio tope de
línea?
Los buses 180º los iniciamos en 2010 y los con
masajeadores en piernas, espalda y hombros,
llegaron en 2019. Siempre se había traído a Chile
el bus doble piso de 57 a 60 asientos. Siendo
honesto, me costó mucho explicarle a mi papá
que en realidad teníamos que ofrecer también
un servicio Premium, que tiene solo 32 asientos.
Teníamos un poco de miedo, pero fuimos
a Perú a conocer una empresa que se llama
Excluciva. Solo tenían de esos buses Marcopolo,
que nos parecieron espectaculares. Ahí nos
decidimos.
Hace dos meses llegaron dos Marcopolo G8
nuevos y ahora estamos comprando seis más
con masajes, porque vamos a renovar todos
los de esta línea Premium. Te digo que no es
un bus muy rentable, porque cuesta más y deja
menos, pero ganamos otra cosa: el prestigio y
la preferencia de gente. Fidelizamos mucho con
ese bus. Ahora le cambiamos el esquema de
colores, que ahora es más negro. Quedó bonito.
Hay gente que en vez de viajar en una
empresa que hace Talca – Concepción, prefiere
tomar el Eme Bus que viene de Santiago
para ir a Concepción. Paga la tarifa del bus
Premium completa, sin importarle nada. Hemos
monitoreado eso en redes sociales para saber
por qué lo hacen y nos han dicho que es porque
no quieren viajar en nada más que no sea un
Eme Bus.
¿Hay novedades que la compañía esté
pensando en incorporar en el corto plazo?
Estamos trabajando en varias cositas. Lo
primero y que tenemos casi listo, es algo
pensando en la comodidad de las mujeres.
Cuando ellas quieran comprar pasajes, en la
página habrá una simbología de asientos que va
a indicar con letra M o H el sexo del acompañante
de asiento. Queremos darle la posibilidad a la
mujer de que viaje con otra mujer, si así lo quiere,
y que se sienta más segura. Ese es un detalle.
Otro cambio es en lo relativo a los perritos a
bordo. Vamos a aceptar a los que pesen hasta
siete kilos, con el certificado del veterinario. Bajo
ciertas reglas, viajará arriba, tal como en el avión.
Vamos a vender un pasaje y tendrá su espacio,
como cualquier persona.
Lo otro que estamos haciendo y que
empezaremos con el plan piloto, es el tema de
los buses expresos. Tenemos mucho bus, mucho
horario y a veces se generan asientos vacíos
en diferentes tramos. ¿Qué hace el conductor?
Empieza a parar. Queremos ordenar a la gente.
La idea es que entres a la página web, consultes
Santiago – Concepción para mañana. En amarillo
te salen siete horarios, que son expresos. Se
cierra la puerta en el Terminal Sur y se abre en el
Terminal Collao de Concepción. No para a nadie,
vaya como vaya. La gente que quiera comprar en
ese horario sea de Talca o Curicó, por ejemplo,
no va a poder comprar porque es un servicio
expreso.
En el Aeropuerto de Santiago pondremos una
oficina. Vamos a hacer el servicio directo desde
Chillán, Los Ángeles y Concepción a Santiago –
Aeropuerto. Queremos también salir de Pajaritos.
Como dije, buscamos ampliar las opciones y
sacar a nuestros clientes de la inseguridad.
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LANZAMIENTO
RUTAMOTOR T + /MAGAZINE 51
NUEVO
ISUZU
N-SERIES
EL SAMURÁI JAPONÉS
PRESENTA AL SÉPTIMO
DE SU DINASTÍA
El clásico camión rígido de reparto urbano -en Chile
comercializado bajo el corbatín de Chevrolet- reveló su nueva
generación, una que reemplaza a la saliente versión de 2006 y
que, además, estrena una modular opción 100% eléctrica que
puede alimentarse de dos, tres o cinco baterías.
>Textos: José Ignacio Gutiérrez > Fotos: agencia
Isuzu reveló la séptima generación de su
camión más pequeño N-Series (en Japón
se vende desde 1959 como Isuzu Elf). La
nueva camada del camión rígido llega esta
vez totalmente actualizada en términos
visuales, aerodinámicos, de motorizaciones
y de seguridad e, incluso, ahora incorpora
una variante totalmente eléctrica, tan
configurable que puede integrar entre dos,
tres y hasta cinco baterías, de acuerdo con la
aplicación del vehículo y/o las necesidades
de las empresas.
En lo estético, el Isuzu N-Series destaca
en el frente por la irrupción de unos grandes
faros de encendido diurno en forma
triangular, que aportan en cuanto al look,
pero que también lo hacen en términos de
seguridad, al hacer visible al camión desde
mucha distancia. Luego, las puertas, ahora
más grande para permitir un mejor ingreso
y salida del vehículo, siguen la misma línea
de estas citadas DRL, dibujando la zona más
baja de las ventanillas laterales.
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LANZAMIENTO
52 RUTAMOTOR T + /MAGAZINE RUTAMOTOR T + /MAGAZINE 53
ANAC
Para el conductor ahora se cuenta con
una cluster digital de 7” que informa sobre
el estado de operación y las condiciones
generales del vehículo, permitiéndole
mantener la concentración en todo momento
entre la ruta y el mismo volante (que ahora
cuenta con un diámetro más reducido).
Isuzu dice también que acortó el radio
de giro -sin especificar cuánto- haciendo
al N-Series mucho más maniobrable en
ambientes urbanos.
En temas de motorizaciones, continúa
adosado al chasis el bloque 4JZ1 de
disposición delantera, un cuatro cilindros
turbodiésel de 3.0 litros, que ahora funciona
a 150 o 175 caballos y que integra la función
Start & Stop, para optimizar consumos.
Las transmisiones, según configuración,
pueden ser una manual de cinco marchas,
manual de seis cambios o una flamante
caja automática doble embrague de nueve
relaciones.
El primer N-Series eléctrico
La novedad es la inclusión del N-Series EV,
que está disponible en chasis corto o largo
y que puede llevar dos, tres o cinco baterías
adosadas a la estructura, con capacidades
de 40, 60 o 100 kWh. En cualquier caso,
las pilas son monitoreadas y mantenidas
a temperatura ideal, ya sea en condiciones
extremas de calor o de frío.
En materia de seguridad, el Isuzu
N-Series se convierte en el primer camión
ligero japonés en agregar opcionalmente
elementos de seguridad activa propios de
vehículos de pasajeros, tales como el frenado de
emergencia autónomo en giros (con detección
de vehículos y peatones), el control crucero
adaptativo, el asistente de mantenimiento de
carril, el monitor de fatiga del conductor (que
es capaz de detener el vehículo si la persona no
está en condiciones de manejar), las luces altas
automáticas y el reconocimiento de señales de
tránsito.
Junto con ello, esta séptima generación del
camión nacido originalmente en 1959 incorpora
de serie el freno de estacionamiento automático,
una cualidad que mejora la seguridad y previene
accidentes asociados con la insuficiente
aplicación de fuerza en la detención o el
estacionamiento final al terminar la jornada.
Camiones a la baja y buses al alza
>Texto: José Ignacio Gutiérrez > Foto: Shutterstock
La Asociación Nacional Automotriz de Chile
(Anac) publicó su informe de marzo, que dio
cuenta de que en el tercer mes se vendieron
1.025 camiones, lo que representa una nueva
caída, esta vez del 27,1%.
Los datos de marzo sirvieron para el
redondeo del primer trimestre, uno que sigue
mostrando números rojos en la renovación del
parque motor de carga, pues la desaceleración
esta vez se encumbra por el 21%. En lo que
va de año se han inscrito 3.140 unidades,
en circunstancias que a igual mes de la
temporada pasada se habían facturado 3.973
camiones.
Al cierre del Q1, Mercedes-Benz retoma el
liderato extraviado en 2022. La marca alemana
ha patentado 599 camiones, capturando el
19,1% de participación. Lo secunda Volvo, que
se anota con 401 camiones inscritos (12,8%),
en tanto que tercero aparece Scania, que,
por su parte, colocó 363 ejemplares (11,6% de
mercado).
Por su parte, el mercado de buses continúa
su tendencia al alza, con un crecimiento de
32,7% en comparación con igual mes del año
pasado. Ahora se inscribieron 215 nuevas
unidades al parque.
Asimismo, en lo que va de año, se han
vendido en total 1.016 buses, más del doble de
los 454 que se facturaron entre enero y marzo
de 2022.
En pasajeros el líder es Foton, marca que
patentó 653 unidades. Le sigue Mercedes-
Benz, con 77 buses, y más atrás está Scania,
que ha matriculado 70 unidades.
El organismo gremial sostiene que los buenos
números en buses tienen directa relación con
las nuevas unidades incorporadas a la flota
de buses del sistema Red Metropolitana de
Movilidad, de Santiago.
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