Rutamotor T+ Nº5 ENERO - FEBRERO 2023

EDICIÓN Nº5 | ENERO - FEBRERO 2023
LA NUEVA REVISTA DEL TRANSPORTE NACIONAL CHILENO
PRUEBAS DE MANEJO
+ Peugeot ePartner
+ Maxus T60 D20 preparada
+ Hyundai ZEDO 300 EV
LANZAMIENTOS
+ Bus IVECO GNL
+ MAN TGX y TGX
+ Buses Scania
y ¡mucho más!
ENTREVISTA
Una completa revisión al
Grupo SG
PÁG.46
ENTREVISTA TREK RENTAL
EL ESPECIALISTA DE RENTING
RENUEVA SU FLOTA

RUTAMOTOR T + /MAGAZINE 3
SUMARIO
ENERO/FEBRERO
2023 / Nº5
6 NOTICIAS DE LA INDUSTRIA
Todo lo relacionado con las últimas noticias del mercado naciona e internacional.
15
PRUEBA DE MANEJO
> La aventura llega mucho más allá cuando se suma
la asesoría y los componentes de un experto.
10 LANZAMIENTO BUSES / IVECO
La marca italiana presenta en Argentina su nueva apuestas a gas para la región.
15 PRUEBA DE MANEJO OFF ROAD / MAXUS T60
Nos pusimos a prueba de una camioneta Maxus preparada para el 4x4
22 PRUEBA DE MANEJO/ PEUGEOT ePARTNER
Manejamos la tradicional Partner, pero ahora en su versión 100% eléctrica
28 ENTREVISTA / TREK RENTAL
Conocimos el presente del especialista en renting de maquinarias y pesados.
32 PRUEBA DE MANEJO/ HYUNDAI ZEDO 300 EV
Manejamos por una semana el camión 100% eléctrico de la marca surcoreana.
39
LANZAMIENTO CAMIONES
> El nuevo MAN TGX llega con los honores de haber
sido nombrado Truck of the Year en Europa.
39 LANZAMIENTO CAMIONES / MAN
La marca alemana busca retomar su rol en el mercado chileno
43 LANZAMIENTO CAMIONETAS / MAXUS T90 EV
Llega la versión 100% eléctrica de la marca asiática.
46 ENTREVISTA / GRUPO SAN GABRIEL
Conversamos con la empresa pionera en transporte de largas distancias con GNL.
50
LANZAMIENTO BUSES
> Desde Brasil, la marca sigue la línea en desarrollo y
seguridad de su matriz sueca.
50 LANZAMIENTO BUSES / SCANIA
Desde São Paulo te adelantamos la nueva generación que llega en 2023.
53 ANAC / ANÁLISIS DEL MERCADO
Conoce cómo cerró la venta de buses y camiones en Chile en 2022.
*Nota: Todos los precios son referenciales y vigentes al momento de la prueba.
Para mayor información consultar con fuentes oficiales de cada marca.
T+

4 RUTAMOTOR T + /MAGAZINE EDITORIAL
Editorial
Desafiando a las estadísticas
Estamos comenzando otro año, un año lleno de desafíos y que sin lugar a duda, estará
también lleno de complejidades. Un año que llega con un panorama internacional revuelto,
pero que a la vez, abre muchas oportunidades en todos los rubros, para mejorar, para innovar
y para seguir demostrando que en los tiempos difíciles, es donde realmente uno debe forjar el
carácter, seguir trabajando y salir adelante, mejor parado que cuando se comenzó.
Es por otro lado, un año que nos llena de posibilidades de ver las cosas de manera diferente,
salir de nuestra zona de confort y explorar nuevos caminos. Las cosas han ido cambiando,
y las nuevas puertas que se abren, nos deben llenar de ideas para poder seguir creciendo y
para que podamos volver a la senda de crecimiento, ahora además sumándole la patita del
cuidado del medio ambiente, y que esto sea una tendencia que no se pierda.
Nuestro país ha demostrado que en los momentos difíciles, es cuando mejor nos sabemos
rearmar y salir airosos, así que no dejemos que los pesimismos nos nublen la mirada, que
nos impidan seguir creando, porque los hechos confirman que nuestro querido Chile, sigue
siendo mirado con mucho interés desde afuera, y más aún cuando seguimos encontrando
oportunidades de crear nuevas energías, nuevos polos de desarrollo sustentable, como lo es
la primera planta de combustibles sintéticos inaugurada en el sur del país, y que siembra el
camino a muchas otras, que atraerán desarrollo e inversión a una zona tan extrema como es
la Patagonia.
Esto mismo debe replicarse en los polos mineros del país, en el crecimiento de las ciudades,
de la infraestructura y en la industria en general, que mantiene a Chile en una envidiable
posición dentro de la región, y que debemos saber mantener en buen trecho. La industria
espera una contracción durante este 2023, pero eso no necesariamente es un mal augurio,
sino más bien la señal de que volveremos a un mercado más cercano a lo normal y que sigue
siendo muy competitivo y de vanguardia.
EDITORIAL
EDITOR
Gabriel Baeza Infante
CONTENIDO
Gabriel Baeza Infante
José Ignacio Gutiérrez
Claudio Marfful
Agencias
FOTOGRAFÍA
Gabriel Baeza Infante
José Ignacio Gutiérrez
Claudio Marfful
Agencias
DIRECCIÓN DE ARTE
Claudio Marfful
RUTAMOTOR T+
Santiago - Chile
2023
www.rutamotor.com
En este número de Transporte T+, les queremos traer un contenido muy diverso, comenzando
con algunos modelos livianos electrificados, como la Peugeot e-Partner, o como la segunda
pick up más vendida del mercado, la Maxus T60, el camión eléctrico Hyundai Zedo 300, o
lanzamientos de camiones MAN o de buses Scania.
Esperamos con todo el equipo, que disfruten de esta nueva edición de la revista dedicada al
transporte de Rutamotor
Un abrazo y que sea un excelente comienzo de año!
> Gabriel Baeza Infante
> Director Editorial Rutamotor T+
T+

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NOTICIAS
NOTICIAS
División camiones de Chevrolet enseña técnicas de
ahorro de combustible
Scania asume el liderato de los camiones en Chile
El fabricante Scania celebra el cierre de
un 2022 espléndido en el mercado chileno.
La firma escandinava se ubicó como líder
en ventas, con 2.027 facturaciones entre
enero y diciembre, para relegar al segundo
y tercer puestos a sus históricos rivales de
Mercedes-Benz y Volvo, con 1.983 y 1.804
patentamientos, respectivamente.
El mercado total de camiones en el
país cerró con 16.038 matriculaciones,
lo que representó una caída de 5,1%,
lo que de acuerdo con la Asociación
Nacional Automotriz de Chile (Anac) tuvo
como motivos una menor inversión y la
desaceleración que han experimentado los
diversos sectores productivos que requieren
del uso de camiones para movilizar sus
cargas. De hecho, si se analiza solo
diciembre, la contracción alcanzó al 20,9%
(en diciembre 2021 se habían matriculado
1.673 unidades, frente a las 1.323 del mismo
mes de 2022).
El logro de Scania se sustenta en
su supremacía en el subsegmento de
pesados, donde matriculó 2.025 unidades,
quedándose con un 20,6% de participación.
“Es un hito histórico haber alcanzado este
logro. El hecho de ser los mejores en ventas
y contar con los camiones más vendidos en
el país lo recibimos no solo con honor, sino
también con gratitud y gran compromiso con
los miles de transportistas que confiaron en
los productos, servicios y tecnología Scania
para potenciar y hacer crecer sus negocios”,
comentó Ignacio Urcelay, Director General
de Scania Chile.
Junto con festejar como marca líder, la
firma sueca también infla el pecho con
su tractocamión Scania R500 de largas
distancias, producto que se anota como el
más vendido entre los camiones, con más
de 1.100 ejemplares que se sumaron al
parque de vehículos pesados.
El liderazgo de Scania Chile, en la venta
de camiones, llegó acompañado del
éxito de Scania Finance, la compañía del
grupo destinada a proveer soluciones de
financiación, que logró una participación de
mercado del 58% en el financiamiento de
flotas, reflejando el apoyo a los empresarios
y transportistas nacionales, generando no
solo clientes, sino también socios de largo
plazo, destaca la marca del león.
Para 2023 las proyecciones de Anac no
son para nada auspiciosas, puesto que el
ente gremial estima que se venderán unas
12.800 unidades, lo que se traducirá en
una caída anual del 20%. Las causas serían
nuevamente un desplome de la inversión y
del consumo y del deterioro de la confianza
empresarial y del mercado laboral.
General Motors llevó adelante una jornada
de EcoConducción para sus clientes dueños
de camiones Chevrolet con tecnología
Isuzu. El ejercicio consistió en dos vueltas
con camiones cargados (alcanzando 7
toneladas cada uno), con el fin de comparar
la eficiencia entre una vuelta de 2.200
metros y una segunda pasada después de
la instrucción del personal de Chevrolet.
De esta manera, se logró demostrar que
un manejo eficiente puede favorecer de
forma relevante la estructura de costos y
rentabilidad de una empresa, toda vez que el
consumo de combustible representa hasta
70% de los costos de un camión (versus
mantenimiento o cambio de neumáticos).
De hecho, estas técnicas –que se espera
que los asistentes internalicen en adelante
en sus flotas− también favorecen el
combate contra el cambio climático, ya que
se reducen los gases de efecto invernadero.
El vicepresidente de GM para Sudamérica,
Ernesto Ortiz, indicó que este evento, que
se realiza por tercera vez en Chile, “es muy
importante, pues se logran impresionantes
marcas de eficiencias y a la vez una
conducción más segura”. Agregó que en
2022 también se realizaron este mismo tipo
de eventos en Colombia y Ecuador, y que
próximamente tendrá lugar uno en Perú.
El director comercial de GMICA, Camilo
Montejo, destacó que el modelo NPR 715,
el cual fue elegido para estas pruebas
(junto con un solo modelo NPR 816), es
actualmente el camión más vendido en
Chile. ¿El motivo? Según Montejo este
vehículo “se ajusta mucho al transporte
urbano y entregas a grandes superficies
(como multitiendas y retail), pues es la
mejor combinación para entrar dentro de la
ciudad, descargar y maniobrar. De hecho,
se adapta perfectamente a la necesidad de
despacho de paquetes que se potenció con
la pandemia”.
El gerente Comercial de Camiones y
Buses Chevrolet con tecnología Isuzu,
Sergio Karin, destacó la disponibilidad y
capacidad de entrega inmediata que tiene
hoy el producto y la importancia del evento
en el sentido de demostrar que “podemos
tener mejor eficiencia en la conducción de
nuestros choferes y el manejo de las flotas,
y eso al final del día genera una economía
fantástica cuando lo pones el volumen de
tu flota y kilómetros rodados. El ahorro
generado puede representar a nivel (de
costos) de tres o cuatro camiones al año”.
T+ T+

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NOTICIAS
NOTICIAS
La aplicación Kinto agrega camiones Hino a su flota
de car sharing
Camiones eléctricos Tesla Semi ya operan en EE.UU.
en flota de PepsiCo
El gigante de la industria alimentaria
PepsiCo ha recibido y se encuentra
operando 36 unidades del tractocamión
Semi de Tesla, que es el primer vehículo
eléctrico y de serie en su tipo en lanzarse
en Estados Unidos.
La compañía ordenó los primeros Semi
en 2017 y durante la temporada 2023
completará una flota de cercana a los 100
ejemplares.
La app de movilidad y car sharing Kinto
sigue creciendo en Chile. La empresa del
Grupo Toyota -que inició su aventura local en
agosto de 2021- ahora expandió presencia
al segmento de los camiones, gracias a
la incorporación de una flota compuesta
inicialmente por cuatro unidades Hino:
dos con capacidad de 3.2 toneladas y dos
con carga útil de casi cinco toneladas. Los
precios de arriendo arrancan en $ 31.990
por hora.
De acuerdo a lo detallado por Toyota
Chile, el parque de camiones crecerá en el
corto plazo, llegando a cubrir también las
regiones de Valparaíso, Maule y Biobío. Por
ahora tendrá dos estaciones -Cecor Lampa
y Difor Quilicura- que se suman a las más de
40 plazas que Kinto tiene a lo largo del país,
desde Antofagasta hasta Puerto Varas.
manual de seis marchas (puede llevar 4.930
kilos).
Los valores por hora son los siguientes:
para el camión Hino 616 la tarifa es de $
31.990 y para el 817, de $ 39.990. Pasadas
cinco horas de uso, explica Kinto, se cobra
tarifa diaria, en cuyo caso el valor es de $
159.990 para el vehículo más chico y $
199.990, para el más grande. El kilometraje
es ilimitado y Kinto subraya que hay precios
especiales para arriendos sobre tres días.
Finalmente, Felipe Silva, Head of Mobility
de Toyota Chile, adelantó la pronta
incorporación a la flota de furgones HiAce,
de forma de agregar opciones para quienes
tengan la necesidad de mover mercancías
pero que no posean licencia de conducir
clase A.
Mike O’Connell, vicepresidente de
PepsiCo, se ha mostrado muy satisfecho
con el paso que está dando la compañía,
sin embargo, sostuvo que los Semi
transportarán productos alimenticios
livianos -como papas fritas, snacks y
similares- en recorridos de solo 425 millas
(680 kilómetros), pero que para cargas más
pesadas -como las propias bebidas- harían
inicialmente viajes de solo 100 millas (o sea,
unos 160 km). Estos números están lejos
con lo que había declarado la compañía
del empresario sudafricano Elon Musk, que
informó de una autonomía cercana a los
800 kilómetros.
La explicación entregada por O’Connell
ha alimentado críticas y sembrado
dudas respecto de qué tan viables serían
en la práctica camiones eléctricos en
aplicaciones de largas distancias.
La cabeza tractora de Tesla es un
monoplaza de cockpit central, que cuenta
con tres motores -uno por cada eje- y tiene
un peso bruto vehicular de 22,1 toneladas:
en la descomposición, 5.700 kilos en las
ruedas delanteras y 16 toneladas repartidas
entre los dos ejes traseros. Solo el paquete
de baterías tiene una masa total de seis
toneladas.
Los camiones hoy en operación -todos
para ser conducidos con licencias
profesionales A4 o A5 (o sus equivalentes
antiguas)- corresponden a modelos 616 y
817 de la línea 300, ambos impulsados por
un motor turbodiésel de cuatro cilindros en
línea de 4.0 litros. El modelo más pequeño
desarrolla 150 Hp y 420 Nm -hay uno de
caja manual y otro automático AT6- y carga
3.255 kilogramos; mientras que el camión
más grande, salta a 165 caballos y 464 Nm
de par y está ligado siempre a una caja
T+ T+

LANZAMIENTO
RUTAMOTOR T + /MAGAZINE 11
IVECO
PRESENTA EN SOCIEDAD EL PRIMER
BUS SUDAMERICANO IMPULSADO
POR GAS NATURAL
La marca italiana develó en su planta de Córdoba, en Argentina, el GNC 170G21, un chasis
carrozable que ofrece hasta 250 kilómetros de autonomía gracias a seis estanques de GNC/
GNL. La unidad de motor delantero está pensada para las necesidades regionales urbanas e
interurbanas de cortas y medias distancias.
>Textos: José Ignacio Gutiérrez > Fotos: Ruta Motor
Hace casi un año exacto la firma
italiana IVECO inauguró en Chile su
nueva era de la mano de Andes Motor,
el brazo de Kaufmann enfocado
exclusivamente en las marcas más allá
de la estela del Mercedes-Benz Group
(ex Daimler). Pues ahora los soplidos
de nuevos aires hacen que el apetito
del fabricante líder en camiones de
más de 16 toneladas en Argentina y en
Brasil se abra también en el país y, en
ese contexto, en Ruta Motor recibimos
una invitación exclusiva para visitar
el Polo Productivo de Ferreyra, en
Córdoba, donde IVECO mostró su
nueva arma regional, ahora enfocada
en el transporte de pasajeros.
IVECO develó GNC 170G21, un bus
de motor delantero e impulsado por
gas -perteneciente a la línea Natural
Power- que apunta a convertirse
en actor relevante en el Mercosur.
El modelo es el primer bus a gas
producido en Sudamérica y se une
a al tractocamión Stralis y al camión
Tector GNC que también salen de
la mencionada planta cordobesa
con destinos principalmente a los
mercados del Atlántico.
De acuerdo con la integrante de CNH
T+

12 RUTAMOTOR T + /MAGAZINE
LANZAMIENTO
Industrial, el nuevo bus (en la práctica
vendido solo como chasis) puede
llevar 48 pasajeros. Mecánicamente,
la unidad está impulsada por un
motor de 5.9 litros y seis cilindros en
línea, también de origen argentino
(producido por FPT Industrial en su
complejo ubicado a minutos de la
planta IVECO).
El propulsor desarrolla 204 caballos
de potencia y un torque máximo de
760 Nm. Se alimenta de gas natural
comprimido (o GLP) que se almacena
en seis tubos: tres puestos en cada lado
del chasis (colgados de los largueros),
que permiten que el GNC 170G21
recorra 250 kilómetros a una máxima
de 94 km/h. La recarga gasífera tarda
20 minutos en promedio.
“Para cuidar el medioambiente
no hay que resignar potencia ni
rentabilidad sino que la tecnología
que utilizamos nos permite tener
los mismos rendimientos que un
diésel, bajando el costo operativo y,
por lo tanto, ofreciendo una mayor
rentabilidad para los transportistas”,
T+
aseguró Francisco Spasaro, Director
Comercial de IVECO para Argentina.
Camiones IVECO a gas ya ruedan en
Chile
En IVECO inflan el pecho, puesto
que desde inicios del año año pasado
una flota de 35 camiones Stralis
NP Cursor 13 a gas natural licuado
(GLP) -y fabricados en la planta de
Madrid, en España- recorren las
carreteras chilenas. Las unidades
en configuración corta 4x2 fueron
adquiridas por la empresa logística
Grupo San Gabriel, con base de
operaciones en Linares, Región del
Maule.

14 RUTAMOTOR T + /MAGAZINE LANZAMIENTO
MAXUS T60 D20
OFF-ROAD
Preparando para la aventura a la pickup
más vendida de su origen
> Textos: Gabriel Baeza @gabobaeza > Fotografías: Ruta Motor
Mecánicamente, este tractocamión
especialmente pensado para
aplicaciones de largas distancias y
que cumple normas de emisiones
Euro VI, se mueve gracias a la fuerza
de un propulsor de 12.9 litros de seis
cilindros en línea, que desarrolla una
potencia de 460 caballos entre 1.620
y 1.900 rpm y un torque de 2.000 Nm
disponible en el rango de los 1.100 y
1.620 giros por minuto.
IVECO asegura que el Stralis NP
Cursor 13 -que lleva dos estanques
de 540 litros cada uno- reduce hasta
en un 60% las emisiones de óxidos
de nitrógeno y en un 95% el dióxido
de carbono. Asimismo, hay una
reducción promedio de 3 dB en ruido
T+
del motor y el transportista recorta
hasta en 20% el costo operativo
del camión (comparado con un par
de motor diésel). La carga de los
estanques tarda unos 10 minutos y
la autonomía en operación fluctúa,
según las condiciones, entre los 1.500
y 2.400 kilómetros.
En lo relacionado con la seguridad,
el IVECO carretero cuenta con control
electrónico de estabilidad, frenado de
emergencia autónomo, sistema de
evaluación de la conducción y alerta
de fatiga.
IVECO y San Gabriel adelantan
que en 2023 se sumarán otros
35 tractocamiones a la flota, para
completar 70 unidades recorriendo las
carreteras (ver entrevista en página 46).

PRUEBA DE MANEJO
PRUEBA DE MANEJO
16 RUTAMOTOR T + /MAGAZINE RUTAMOTOR T + /MAGAZINE 17
La marca Maxus pasó en poco
tiempo de ser una marca emergente en
el segmento comercial, a ser una de las
protagonistas. Así lo demostró cerrando
2022 como líder del segmento de pickup
en Chile, encabezando además
en vehículos comerciales eléctricos.
En parte por eso quisimos subirnos
nuevamente a la la Maxus T60 D20,
pero ahora en un formato mucho más
especial: totalmente modificada y
preparada para la aventura.
Se trata de una unidad de la versión de
entrada de la gama D20 (la que ofrece
el motor 2.0 turbodiésel), con caja
manual, tracción en las cuatro ruedas
y que ha pasado por una extensa
modificación por parte de los amigos
de DAS Performance, con miras a
mejorar sus capacidades off-road de
manera importante.
Éxito en ventas
Como dijimos más arriba, la T60 se ha
convertido no solo en la pick-up más
vendida de origen chino, sino que está
en el segundo lugar del mercado (ventas
2022), muy cerca de la Mitsubishi
L200, líder absoluta hace ocho años,
pero que ahora sí deberá empezar a
preocuparse ante la arremetida de esta
interesante camioneta mediana.
La T60 se trata de una pick-up que
llega con precios muy competitivos, que
arrancan en los $ 15.490.000 + IVA de
la versión con motor 2.8, cabina simple,
acabado DX y tracción simple. El modelo
también se ofrece en versiones con un
motor más potente y eficiente: el D20, así
como con mayor equipamiento. Incluso,
la marca sumó a una especie de hermana
mayor, más lujosa y moderna: la T90, que
es una profunda evolución sobre la misma
plataforma de la T60 D20.
Amplitud para la familia
Hablando meramente de los datos más
importantes, la T60 es una pick-up del
segmento mediano, pero que milita en la
zona alta en tamaño exterior e interior,
con un largo que alcanza los 5.365
mm, un ancho de 1.900 mm, un alto
de 1.809 mm, y una distancia entre
ejes de 3.155 mm, con un despeje del
suelo de 215 mm, y una capacidad
de carga de 800 kg. Esto se traduce
en un habitáculo amplio, para cinco
ocupantes, así como una buena caja de
carga, para equipamiento de deporte o
simplemente carga de trabajo.
Su corazón es un motor 2.0 turbodiésel,
de cuatro cilindros asistido por un turbo
de geometría variable, que alcanza una
potencia de 163 Hp a 3.500 rpm y un
torque de 375 Nm entre las 1.800 y las
2.800 rpm, que -en el caso de nuestra
prueba- se acopla a una caja manual de
seis velocidades, cuenta con tracción
conectable a las cuatro ruedas y caja
reductora. El consumo llega a cerca de
10 km/l en ciudad y hasta 14.2 km/l en
carretera, cifras homologadas por el
3CV.
Su equipamiento principal incluye
aire acondicionado, paquete
eléctrico (alzavidrios, espejos y cierre
centralizado), llantas de aleación,
neblineros, radio con pantalla táctil,
cámara de retroceso, doble airbag,
frenos de disco en las cuatro ruedas
con ABS, dejando para las versiones
más equipadas, los seis airbags, el
control de estabilidad, el climatizador,
luces Led frontales, asientos de cuero,
entre otros detalles más enfocados en
el confort.
Preparación completa.
Si algo es evidente, es que en las
camionetas se goza y se acostumbra
con personalizar vehículos, bien sea
solo estéticamente (con un presupuesto
más acotado), por ejemplo subiendo
su altura, o de manera más a fondo,
con componentes de mayor calidad y
resultados más notorios en rodadura.
En el caso de la T60 que probamos,
esta contaba con muchos accesorios
de gran calidad, que comenzaban
desde su suspensión modificada con
T+ T+

18 RUTAMOTOR T + /MAGAZINE
PRUEBA DE MANEJO
amortiguadores Old Man Emu BP51,
que poseen regulación de rebote y de
compresión, que -junto a unos paquetes
de resortes Ironman Australia tipo C-
permiten incrementar la capacidad de
carga, sin modificar la altura.
Con esta nueva suspensión reforzada
y que mejora la altura en cerca de dos
pulgadas, se puede también cambiar
el juego de llantas originales de 17
pulgadas, con neumáticos Dunlop
en medida 245/70R17, por unas más
agresivas ICON Rebound, de mayor
ancho (17x8) y off-set 0, lo que permite
desplazar hacia afuera y montar
neumáticos de mayor medida, como los
285/70R17, del fabricante especializado
BF Goodrich, en dibujo específico para
el barro.
C
Otros componentes que encontramos
en la camioneta probada, son los
relocalizadores de cardán, relocalizador
de diferencial, focos LED Hella, rock
sliders en los laterales, rack de pickup
para poder montar un toldo y una
carpa de techo, cajoneras, batería
suplementaria de ciclo profundo,
inversor de corriente, compresor on
board ARB ubicado en el vano motor,
gata Hilift y la infaltable radio VHF.
M
Y
CM
MY
CY
CMY
K
Resultados notorios
Sin duda, luego de todas estas
modificaciones, el comportamiento de la
T60 mejora de manera muy apreciable.
La suspensión es clave en este
resultado, ofreciendo la posibilidad
de absorber realmente casi cualquier
cosa que podamos encontrarnos en un
camino rural, siempre en condiciones
razonables (no es una suspensión de
carrera), pero mejorando la capacidad
de copiado del terreno, de tracción de
los neumáticos y de superar obstáculos,
gracias al incremento de altura libre al
suelo, que puede alcanzar cerca de 3
pulgadas en algunos lugares específicos
de la zona baja de la camioneta.
Por otro lado, los nuevos neumáticos
también permiten transferir todo el
T+

20 RUTAMOTOR T + /MAGAZINE
PRUEBA DE MANEJO
FICHA TÉCNICA
torque disponible cuando circulamos
en zonas muy rotas, haciendo uso del 4
low. No tenemos miedo de un pinchazo
o a que perderemos capacidad de
tracción, especialmente en terrenos
resbalosos como esos donde abundan
las piedras, la tierra suelta o el barrro.
Finalmente, todo el equipamiento
de overland, como el rack de techo,
la carpa, el toldo, el inversor, etc,
permiten realizar escapadas a lugares
desconocidos, con mayor seguridad
y comodidad, sea cual sea al clima,
además sumando seguridad y confort.
Es muy importante recordar que esta
pick-up es solo un ejemplo de las
modificaciones se pueden realizar
a la unidad Maxus T60, y según el
presupuesto de cada usuario, o el tipo
de requerimiento, se puede optar por
accesorios más acordes para cada uso
que se le va a dar.
satisfechos, puesto que ofrecía casi
lo mejor disponible en este tipo de
preparaciones en el mercado. Ello,
sin embargo, no significa que otros
componentes de menor precio tengan
necesariamente un peor desempeño,
porque es importante dejar en claro
que la evaluación final siempre va a
depender del propio usuario y variará
de acuerdo con la base -es decir el
vehículo que se intervieen- y del uso
específico que se le va a dar.
GENERALIDADES
- Precio unidad probada: $17.990.000 + IVA
- Unidad probada:
Maxus T60 D20 6Mt GL 4x4
- Pagina web: www.maxus.cl
MOTOR
- Tipo: 2.0 turbo diésel VGT
- Potencia máx.: 163 hp @ 3.500 rpm
- Torque máx.: 375 Nm @ 1.800-2.800 rpm
TRANSMISIÓN Y TRACCIÓN
- Caja: manual de seis velocidades
- Tracción 4x4 a tiempo parcial con reductora
BASTIDOR
- Frenos delanteros: de discos
- Frenos traseros: de discos
- Suspensión delantera: doble brazo
- Suspensión trasera: ballestas
- Neumáticos 285/70/17
CAPACIDADES
- Capacidad de carga 800 kg
- Estanque de combustible 80 l
Al menos la unidad probada nos dejó
T+

PRUEBA DE MANEJO
RUTAMOTOR T + /MAGAZINE 23
Peugeot ePartner: el león eléctrico
y con overol vuelve con más
pergaminos
Pusimos a prueba el renovado Partner eléctrico, que arribó hace dos meses al mercado
nacional. Este integrante más limpio del líder en comerciales, viene a poner la cuota de
adaptación a los nuevos tiempos, unos que exigen repartos no solo a tiempo, sino también
con reducida huella de carbono. Esta es la prueba por cinco días del ePartner que quiere copar
el nicho de los más limpios en la última milla.
>Textos: José Ignacio Gutiérrez > Fotos: Ruta Motor
Ser líder en ventas es el anhelo de la
mayoría de los fabricantes, más si se habla
de vehículos comerciales. Y esto último
es precisamente lo que viene haciendo
desde hace varias temporadas el Peugeot
Partner, monarca 2022 del segmento
de los vehículos de trabajo (puso 4.720
unidades entre enero y diciembre), que dio
muestras de sus credenciales retomando
su histórico cetro luego de perderlo en
2021 a manos del furgón N400 Max de
Chevrolet.
Ahora la marca del león fue más allá y
a su best seller para el reparto sumó en
octubre una la alternativa 100% eléctrica
ePartner, un modelo EV, que, si bien ya
estuvo en el mercado local en la segunda
generación, esta vez aterriza como un
producto mucho más sólido en términos
de equipamiento, pero también por calidad
de rodadura y -esto sí que importa- por
su destacada autonomía. En Ruta Motor
T+ lo pusimos a prueba por una semana
entera y esto fue lo que apuntamos en la
bitácora.
Conociendo al león
El Peugeot ePartner, basado en la
tercera generación del popular furgón,
se presentó en Francia en enero de 2021.
Corresponde a la carrocería L1, vale decir,
la versión más pequeña, que mide 4.403
mm de largo, 2.107 mm de ancho y 1.840
mm de alto, con una distancia entre ejes
de 2.785 mm. Carga 3,3 metros cúbicos,
expandible a 3,8 m3 si se abate el asiento
del copiloto y se abre el compartimento
divisorio entre carga y cabina.
Mecánicamente, el Peugeot ePartner
está animado por un motor delantero de
100 kw (o 136 caballos) y 260 Nm, que
toma energía de un pack de 50 kWh de
capacidad. A menudo se oye decir que
‘cuando los eléctricos avancen van a ser
una verdadera alternativa’. Pues aquí es
sencillo comparar: el Peugeot ePartner
de 2018 rodaba 170 kilómetros y tenía
un motor de 67 Hp que se alimentaba de
T+

PRUEBA DE MANEJO
PRUEBA DE MANEJO
24 RUTAMOTOR T + /MAGAZINE RUTAMOTOR T + /MAGAZINE 25
una pila de 22,5 kWh de capacidad. Ahora
en todos los apartados la actual versión
casi dobla a su antecesor: anda hasta 300
kilómetros.
En lo estético, como es de esperar,
el Peugeot ePartner no se diferencia
mayormente de su par de motor 1.6
litros turbodiésel. Así, adelante apenas
se distingue por una grilla frontal negra
que, en la práctica, es una rejilla cerrada
y, en la zaga, por una discreta letra azul
‘e’ anticipando la tradicional leyenda
‘PARTNER’ puesta en la puerta izquierda.
Al interior sí hay mayores cambios que no
pasarían desapercibidos a ojos de los más
detallistas. Primero, el diseño i-Cockpit se
complementa con una pantalla central
táctil de 8” que es compatible con Android
Auto y Apple CarPlay (el L1 de motor
diésel no tiene display), no hay palanca ni
al tablero ni al piso, sino que apenas un
pequeño switch ubicado por debajo del
climatizador, que también es exclusividad
de este Partner 100% eléctrico. El panel de
instrumentos por su parte, que es análogo,
también señala de buenas a primeras la
naturaleza eléctrica del modelo, con dos
relojes grandes -velocímetro a la izquierda
y recuperación de energía a la derechaque
mezclan el azul y el verde. Al medio
una pequeña pantalla digital anuncia la
autonomía, la marcha seleccionada -P, R,
N, D o B (de frenado regenerativo)- y el
modo en el que el vehículo está circulando.
Sin sonido de por medio, el único testigo
que advierte que el ePartner está listo para
rodar, es precisamente una luz ‘READY’ en
el tablero de instrumentos. La puerta del
conductor y del acompañante se aseguran
mediante un mando ubicado entre las
salidas de aire centrales, mientras que las
puertas destinadas a la carga: la lateral y
las dos traseras se traban desde un switch
en la puerta, junto con los mandos de los
alzavidrios. La seguridad es clave.
Al volante
Sentado en el i-Cockpit la sensación
de confort es destacada. Y es que si
bien a veces se ha criticado este diseño
aeronáutico que la marca del león
ha expandido en todo su portafolio
-dependiendo del conductor, a veces
no pueden verse por completo los
instrumentos-, lo cierto es que, en este
ePartner con posición de manejo más
elevada, la fórmula cuaja. El conductor
no solo tiene amplia visión de todos
los elementos necesarios para tener
una conducción informada, sino que
también goza de muy buena panorámica
del entorno, gracias a un parabrisas y
ventanas amplias y a espejos laterales
también grandes y que son de ajuste
eléctrico. El único ‘pero’ -que no es para
nada culpa de este modelo en particular,
sino que es la regla entre los furgones de
última milla- es la ausencia del retrovisor
central (si lo tuviera sería tan útil como
un cenicero de moto), lo que obliga a
estar muy concentrado antes de realizar
una maniobra de adelantamiento o un
cambio de pista. Lo mejor en estos casos
es ir anticipando el movimiento con
los intermitentes, algo que aplica para
cualquier vehículo, pero que aquí cobra
mayor importancia. Para estacionar no
hay ningún problema, porque el Peugeot
ePartner tiene una cámara de retroceso de
buena resolución.
Hay algunas cosas que se echan de
menos. Primero, el volante es de polímero,
en circunstancias que podría haber sido
forrado en piel, lo que calzaría mucho
más con su forma compacta e impronta
ultramoderna. Segundo y último, llama
la atención la ausencia de mandos (hay
un comando por detrás del timón, pero
que no se ve y que, en definitiva, no
suple a los botones junto a la bocina).
Por lo positovo:sSe agradece un techo
con paqueteras amplias para dejar
documentos e incluso un notebook.
Ya en marcha, el Peugeot ePartner se
siente como un producto sólido, con
madurez y muy bien logrado. Y seguro
en ello tiene que ver la experiencia de
Peugeot en este tipo de vehículos, porque,
como se dijo, este Partner Gen3 no es el
primero que la marca francesa vuelca a
la electricidad. Por mi parte, tal vez por
ese temor inherente de gastar la batería
más de lo debido, seteo siempre los autos
eléctricos en modo Eco. Este caso no es
la excepción y el ePartner lo programo
desde el inicio en el modo de menos
consumo energético. Así, de todos modos,
el vehículo se siente forzudo desde abajo
y exhibiendo una aceleración siempre
lineal. Cuando entro en la autopista, me
doy cuenta de que se empina sobre los
100 km/h sin chistar. Para mi sorpresa,
la aguja del reloj derecho no se pone en
el rango Power, sino que continúa en Eco
-como si estuviera planeando- lo que
es una señal de que ni siquiera en esta
coyuntura de manejo a alta velocidad la
batería se drena.
En ciudad, en cambio, el Peugeot para
repartos ecológicos es una verdadera
cuna. No solo por su nulo traqueteo,
vibración o sonido, sino también por
una dirección ligera, pero precisa, que
permite moverse con soltura por el tráfico
congestionado de Santiago. Lo dicho: si
hay que incorporarse a una autopista, es
cosa de demandar más con el pie derecho.
La respuesta no se demora.
Un punto muy destacado de este
Peugeot ePartner, está relacionado con su
T+ T+

26 RUTAMOTOR T + /MAGAZINE
PRUEBA DE MANEJO
FICHA TÉCNICA
modularidad. Si bien a simple vista es un
clásico furgón de reparto con tres plazas
y una caja trasera, lo cierto es que es algo
más que eso. El Partner EV cuenta primero
con una butaca del medio que es abatible
por completo y que en el respaldo cuenta
con una mesa giratoria que permite que
el conductor trabaje con su computador
o marque en su planilla los repartos que
ya ha entregado. Asimismo, la plaza del
copiloto se abate en la misma razón, pero
lo hace para permitir más carga desde
la zona trasera, como si fuese un túnel
(según manual, pasa de 3,3 a 3,8 m3),
permitiendo llevar, por ejemplo, tubos
de hasta cuatro metros de largo. Para
estibar la carga, atrás se cuenta con
innumerables ganchos y, además, con una
útil luz esquinera que permite la carga y
descarga en subterráneos o durante la
noche. El piso es recubierto para un uso
de nivel industrial.
¿Y la autonomía? Debo decir que por
T+
primera vez utilicé un vehículo eléctrico
tal cual hago con mi propio auto o con
uno de motor térmico (o sea, sin el miedo
terrible de quedarme sin energía).
Me moví cinco días en el Peugeot
ePartner que recibí con una autonomía
de 280 kilómetros. Lo entregué con 115
km de remanente (la mitad de carga,
indicada también en el panel). Y al final
es así: cuando la tecnología avanza y los
consumos se optimizan, uno lentamente
va olvidando el lado más crítico de los
eléctricos (la autonomía) para ir poniendo
en relieve solo los aspectos positivos (las
respuestas rápidas y las nulas vibraciones
y sonidos, lo que se traduce en bienestar
para todos: los que conducen y los que
no).
GENERALIDADES
- Precio unidad probada:
$ 31.990.000 + IVA
- Unidad probada: Peugeot ePartner
- Página web: www.peugeot.cl
MOTOR Y BATERÍA
- Tipo: eléctrico
- Ubicación: delantera
- Potencia máx.: 100 kW (136 Hp)
- Torque máx.: 260 Nm
- Batería: 50 kWh
TRANSMISIÓN
- Caja: automática de una velocidad
- Tracción: delantera
BASTIDOR
- Frenos delanteros: disco
- Frenos traseros: disco
- Suspensión delantera: seudo McPherson
- Suspensión trasera: travesaño deformable
- Neumáticos: 215/65R16
- Dirección: asistida eléctricamente
CAPACIDADES
- Capacidad de carga: 728 kg
- Capacidad volumétrica: 3,8 m3
- Autonomía: 300 km

ENTREVISTA
RUTAMOTOR T + /MAGAZINE 29
TREK RENTAL
JEAN VOGT, GERENTE COMERCIAL DE TREK RENTAL:
“EL SERVICIO ES LO MEDULAR, ES NUESTRO
BASTIÓN Y DONDE MARCAMOS DIFERENCIAS”
La empresa especialista en arriendo de maquinaria y camiones faeneros Mercedes-Benz, vive
una expansión que se materializó recientemente con la adquisición de 100 equipos por un costo
cercano a los US 20 millones. Ahora la compañía con presencia en el norte y Santiago se fija nuevas
metas, apelando a su ADN que cultiva desde que inició operaciones en 2005.
>Textos: José Ignacio Gutiérrez > Fotos: Ruta Motor
Yendo a contracorriente de la senda que
transita la economía chilena -que en 2023
choca con la incertidumbre y enfrenta un
periodo de evidente contracción- la empresa
Trek Rental experimenta una expansión que
afianza su posición de liderazgo en el rubro
de arriendo de equipos para la gran minería.
Paulatinamente, la firma nacida hace 17 años
ha ido consolidándose en el sector que mueve
a Chile y los números así lo demuestran: si en
2010 contaba con una flota de solo 40 equipos
-entre camiones y maquinaria-, actualmente
bordea las 600 unidades, 100 de las cuales
corresponden precisamente a la flota más
moderna, con facturación 2023.
Dejando en claro que el servicio y la
modernización constante de la flota son puntos
clave en el éxito, Jean Vogt, gerente comercial
de Trek Rental, conversó con la revista Ruta
Motor T+ para entregar más detalles del
momento que vive la empresa y sobre cuáles
son los principales desafíos a futuro. También
se refirió al porqué la compañía escogió el
camión faenero Arocs 4848 de Mercedes-
Benz, un forzudo alemán que está operando
en Lampa, Copiapó, Antofagasta, Calama y
Pozo Almonte.
Jean, ¿cuáles son las particularidades de este
Arocs 8x4 y por qué, en definitiva, Trek Rental
decidió incorporarlo en su flota?
Este camión es el que reemplaza al conocido
Actros 4144 y ya desde 2018 tomamos la
decisión de sumarlo. De hecho, el Actros iba a
seguir comercializándose, porque le quedaban
un par de años, pero nosotros quisimos
montarnos altiro en el buque y comenzar
el cambio a esta unidad. Hoy tenemos 89
unidades entre camiones tolva, pluma de 12
toneladas y aljibes de 30 mil litros.
Este es un camión que trae lo mejor que tenía
el Actros, sumando ciertos puntos clave que
marcan la diferencia con la competencia. Por
ejemplo, integra un nuevo motor de 12.8 litros
que es 100% de acero, sin aleaciones. Tiene un
nuevo sistema de transmisión automatizada,
lo que para nosotros resulta clave puesto
que arrendamos el equipo sin un operador y
entonces el camión queda menos expuesto al
maltrato de un conductor.
Conocemos de otras empresas que operan
con cajas normales con pedal de embrague y
tienen que andar cada dos meses cambiando
todo el kit porque te enfrentas a conductores
que no conoces y las empresas a veces no
tienen un filtro tan exigente.
En minería la seguridad también es un factor
central…
Es hacia donde más se apunta el foco.
Aparte de como viene el camión predispuesto
de fábrica, localmente se suman un montón
de instrumentos adicionales: el llamado tercer
ojo, un sensor de somnolencia, la pértiga,
las balizas, los trabatuercas, los sensores de
retroceso… una infinidad de cosas que van en
la línea de mitigar los riesgos en la operación.
Todos estos dispositivos de algún modo
están ahí para ayudar al conductor. Acá
es complejo, por ejemplo, que funcione un
mantenimiento de carril que están en los
tractocamiones, porque son tecnologías
que se apoyan en ejes de calzadas o líneas
demarcatorias que no existen en un camino
minero. Por eso se suple con estos otros
elementos que permiten determinar cuándo
el operario se está quedando dormido o está
teniendo una conducta corporal que el sistema
reconoce como cansancio o simplemente
responde erráticamente. Funciona asistido
con un sistema de aprendizaje de inteligencia
artificial. Diría que la tasa de mejora respecto
de cómo era antes un camión, es notable.
Estos instrumentos ayudan.
¿Existe un control de flotas sobre las
unidades de Trek Rental?
Todos los equipos los tenemos con telemetría,
donde se leen todas las acciones del operador.
Tenemos una central de monitoreo en la que se
vigila por GPS el equipo, algo que es obligatorio
en minería. Nos va arrojando código de fallas y
mal uso del equipo, lo que no solo es bueno
en términos de seguridad, sino que también
hay un componente de productividad que le
podemos brindar al cliente.
Por ejemplo, en un camión tolva nos dimos
cuenta de que se estabas mal utilizando el
freno, que se estaba ocupando demasiado el
pedal en situaciones que no ameritaban. Por
algo tiene un retardador... y de repente hasta
con carga, entonces imagínate en una bajada
donde el conductor baja con una tolva de 30
toneladas y va pisando el freno. El sistema se
sobrecalienta, se cristaliza y el camión se fue...
Se individualiza la máquina y nos podemos
comunicar con el cliente y decirle ‘acá no
se está utilizando el retardador’. Se traduce
también en ahorra, partiendo desde el mismo
combustible y pasando por el ahorro de
componentes. Probablemente el camión no
tenga un accidente, pero sí va a pasar que
tengamos que sacar la máquina a servicio
técnico y el cliente se queda sin la unidad
por unos días. Perdemos todos, porque acá
se gana por hora trabajada del equipo. Es
importante que el camión esté funcionando
en la forma correcta. Ayudamos al cliente para
que él vea cómo se está haciendo.
¿Hay algún tipo de inducción para evitar un
mal uso del camión antes de que se produzca?
Tenemos un instructor de manejo que opera
en Antofagasta, donde coordinamos con los
clientes. Él va a enseñarles a utilizar el equipo.
Eso es adicional del curso que haya tenido el
conductor en Kaufmann o particularmente.
Nosotros también les conseguimos cursos
y además vamos a la faena a dar vuelta con
los conductores para enseñarles y sacarle el
máximo provecho a los vehículos. Son clases
teóricas y prácticas. Nuestro gerente de post
venta estuvo cerca de 20 años en Kaufmann,
entonces conoce perfectamente. Es una
eminencia en camiones Mercedes-Benz.
Tratamos de profesionalizar todas las áreas,
porque al final todo repercute en que el camión
haga o no horas.
T+

30 RUTAMOTOR T + /MAGAZINE
ENTREVISTA
¿Por qué los equipos de camiones son
Tremac? ¿Qué garantías da este producto?
La elección es netamente por durabilidad y
diseño de cómo se integra la tolva. Además, es
importante calzar la llegada del equipo con la
confección en este caso de la tolva. Pedimos
los camiones a Alemania y sabemos que van a
llegar en tres meses más. Nosotros ya estamos
gestionando la tolva hecha localmente para ese
equipo específico. En tres meses que demora,
luego es llegar y montar. Demora pocos días. Es
calidad y timing.
Por otra parte, al final todo entra por los ojos.
Se ve un camión imponente y una tolva moderna
bien construida, porque antes tenías un montón
de pilares entre medio. Eran bien feas. Tuvimos
de esas, pero cuando cambió el diseño fueron
todos los fabricantes más allá. Tremac es
vanguardista en diseño. El estilo del camión es
bien moderno y teniéndolo con una tolva media
antigua, no causaría la misma impresión.
¿En qué se enfoca hoy en día Trek Rental?
¿Cuál es su foco?
Nos interesa mucho ser especialistas y en
renting lo somos. Estamos en la terna de los
rental en Chile, liderando este segmento. Nos
hemos especializado no solo en la calidad de
los equipos, sino también en el mejoramiento y
ampliación de todos los talleres. El 1 de diciembre
abrimos Calama, así es que ahí pondremos
T+
nuestros esfuerzos en mejorar las instalaciones.
Tenemos también bases en Lampa, Copiapó,
Antofagasta y Pozo Almonte.
Todos son talleres propios, hechos para
atender exclusivamente equipos nuestros. No
atendemos a terceros. También podemos ir a
faena. Hay personal que atiende los equipos
que llegan a nuestro taller y hay otros equipos
que salen con camiones preparados para asistir
en obra.
Uno se imagina las distancias como si estuviera
todo al lado, pero por ejemplo Escondida debe
estar a 200 km de Antofagasta hacia la cordillera,
entonces los permisos para sacar el camión son
complejos, los permisos para ingresar también
son engorrosos. Entre que el cliente nos baje el
equipo, va a perder tres días, en circunstancias
que nosotros podríamos asistirlo en el mismo
día. Y el seguimiento de las horas lo hacemos
a través de gente de planificación, en conjunto
con gente que monitorea GPS y telemetría y
determinan cuándo le corresponde revisión. Se
planifica y ahí el cliente un poco decide, si bajarlo
él o prefiere que vayamos a verlo a terreno.
¿Hay novedades futuras respecto de máquinas
que operen con energías limpias?
Hemos estado super pendientes del tema de la
electromovilidad. En maquinarias no es mucho
lo que se puede ver, pero en camiones sí se está
más avanzado. Vamos a incorporar en 2023 la
que será la primera unidad eléctrica con tolva. Es
un camión Maxus. A esta marca no la tenemos
aún en la flota, pero ya estamos haciendo las
pruebas y avanzando en el conocimiento de
este equipo para incorporarlo. Lo que se hace
complejo con la electromovilidad en sí, son los
canales de carga. No todas las faenas tienen el
equipamiento apropiado para cargarse. Lo que
sí puede hacer, por ejemplo, un transportista
carretero, porque va de punto a punto: él sabe
dónde tiene que pasar a cargar. En una faena
que tiene un radio de 300 km, un camión puede
andar en un cerro y se queda sin carga y no
vuelve. Ahí se transforma en algo complejo, que
no lo veo tan desarrollado.
Lamentablemente el hidrógeno está poco
desarrollado, pero creo que ese será el futuro.
No sé qué tan rápido se dé. Por eso es que ahora
estamos apurando el tema de la electromovilidad
como la conocemos hoy. Con la llegada de esa
unidad queremos ser pioneros, estar primeros
en la fila y demostrarle al mercado que estamos
preocupados del medio ambiente.
¿Cuál cree que es el gran sello de Trek Rental?
El tema del servicio es lo más importante,
es nuestro bastión de diferenciación y donde
tratamos de lucirnos. Hoy cada vez cuesta más
encontrar camiones o máquinas malas, porque
todos han ido creciendo... Es difícil diferenciarse
en los equipos, aunque un Mercedes-Benz
es siempre un Mercedes-Benz, pero donde sí
podemos marcar diferencias, es en el servicio.
Todas las gerencias tienen el foco en el cliente.
Suena como discurso repetido, pero de verdad
que ese es nuestro foco y es algo que viene
desde el gerente, porque él lo ve así: la única
forma de subsistir y ser líderes es atendiendo
bien al cliente. Al final es como cuando te vas
a comprar una zapatilla. Si te atienden bien, lo
más probable es que te la lleves. Uno se siente
cómodo de poder preguntar cosas, de probar
con otro número. Si te atiende mal, mejor no lo
pudo y me evito el problema. Acá atendemos
de forma integral y cumplimos el rol de enseñar
muchas veces.
Aquí muchas veces hay contratistas que
salen a buscar equipos, pero que de repente en
lo técnico no saben mucho. Nos ponemos en
contacto con su cliente internos de forma directa,
para preguntarle si es lo que necesita o no, para
ver cómo podríamos ayudarlo. Yo involucro al
gerente de post venta y lo dejo hablar a él, o
sea, que explique lo técnico. Y que hable con su
contraparte de alguien que entienda también.
No hay otra forma mejor.

PRUEBA DE MANEJO
PRUEBA DE MANEJO
32 RUTAMOTOR T + /MAGAZINE RUTAMOTOR T + /MAGAZINE 33
HYUNDAI
ZEDO 300 EV
Un nuevo actor discreto, amigable y
comprometido con el trabajo
Hace algunos meses Hyundai Camiones y Buses se metió de lleno en el rubro de los camiones
eléctricos. La firma surcoreana sumó a su line-up el ZEDO 300 EV, su primer integrente ecológico
que busca convertirse en referente de su segmento. Lo probamos en extenso...
>Textos: José Ignacio Gutiérrez > Fotos: Ruta Motor
Para quienes hacemos esta revista y
para una gran mayoría de quienes la leen,
conducir es un hobbie. Resulta sin lugar a
duda algo muy divertido, al volante de casi
cualquier vehículo y contexto.
Pero otra cosa diferente es cuando
la actividad de manejar es un oficio
propiamente tal y entonces hay que salir
a diario a recorrer kilómetros en la ciudad
o la carretera, en jornadas de ocho horas,
incluso en turnos de noche que obligan
a sacrificar valioso tiempo con la familia.
Cabe entonces hacerse la pregunta: ¿se le
puede dar la misma valoración a elementos
clave asociados a la conducción -como
los sonidos que se traspasan del motor al
habitáculo-, desde una y otra vereda?
En RutaMotor T+ recibimos la invitación
de Hyundai Camiones y Buses para probar
por varios días el flamante ZEDO 300 EV,
el primer camión eléctrico de la marca
surcoreana en Chile, capacitado para mover
1.7 toneladas y que vino pensado como una
alternativa para las empresas que buscan
reducir su huella de carbono, aportando a un
mundo más limpio y sustentable. Por fuera
lo cierto es que este camión no grita su
condición de EV, porque se parece mucho
a un clásico Mighty de motor turbodiésel,
pero las conclusiones más importantes
comienzan a sacarse precisamente luego de
pasar días montado en su cabina.
Por fuera, este camión rígido apenas da
cuenta de su naturaleza ecoamigable con
pequeños detalles de diseño. Primero, y
lo que más destaca a primera vista, es un
frontal donde derechamente se prescinde de
grilla. En su lugar Hyundai dotó al ZEDO 300
EV de una máscara plástica gris sobre la que
está puesto el emblema de la marca. Natural
que así sea, puesto que el motor delantero
de este camión -que desarrolla 120 kW
(equivalente a unos 160 Hp)- es refrigerado
permanente por agua y no necesita la ayuda
de flujos constante de aire, como ocurre con
los propulsores a diésel.
Otras características que los más
detallistas podrán notar, son: una caja de
carga -es integrada de fábrica- que por los
costados no se detiene a la altura de los
largueros del chasis, sino que continúa
hasta más cerca del suelo, cumpliendo así
con dos fines elementales en este camión
EV: el primero, cubrir las cuatro baterías
CATL de 114 kWh que se ubican justo por
detrás del eje delantero (dos por lado) y,
el segundo, contribuir a una optimizada
aerodinámica, al impedir que el viento se
cuele por los costados. Esta es una técnica
archiconocida en Europa, donde es común
que los semirremolques lleven láminas
laterales que evitan que el viento circule por
las zonas laterales bajas del rodado. Luego,
no mucho más, salvo por el hecho de que
hay logos ‘EV’ puestos en el frontal, bajo el
parabrisas y cargado al lado del conductor y
en las puertas, apegados a las manillas.
La historia por dentro no difiere en demasía
de lo que sucede fuera. ¿Por qué? Salvo
contados detalles que solo perciben los más
busquillas, este ZEDO 300 EV se diferencia
poco de la cabina de un camión turbodiésel
de transmisión automática. Por ejemplo,
pegado a la pierna derecha encontramos
una clásica palanca de cambios al piso -con
las letras R, N y D- y también un freno de
estacionamiento totalmente manual (o de
chicote, como llaman en otros mercados). El
volante, con un leve ajuste de profundidad,
también es como el que se encuentra en un
viejo Mighty. ¿Dónde residen esos cambios
que dan cuenta de la naturaleza eléctrica de
este Hyundai fabricado en China? Lo único
que adelanta el silencio en la operación,
es un tablero de instrumentos digital que,
si bien a la derecha integra un velocímetro
análogo, en el resto justamente alerta de
su especie: a la izquierda hay otro reloj
igual al de la velocidad, pero este indica el
porcentaje de poder que está ejerciendo
el motor en determinado momento. Más al
medio en la instrumentación, el ZEDO 300
EV tiene un display donde vuelve a aparecer
la velocidad -ahora en formato de dígitos-,
además de las revoluciones por minuto a
las que gira el motor, el porcentaje de carga
de las baterías, la autonomía estimada
y el promedio de consumo que se viene
logrando.
¿El resto? Siendo justos, el Hyundai ZEDO
300 EV equipa también otros elementos
que lo convierten en un vehículo bastante
amigable con quienes van a bordo. Lo
primero, se cuenta con un aire acondicionado
de tipo manual con ventilador de cuatro
velocidades, con alzavidrios eléctricos y,
quizá lo que más usé durante la semana que
pudimos conducirlo, una pantalla táctil de 8”
T+ T+

PRUEBA DE MANEJO
PRUEBA DE MANEJO
34 RUTAMOTOR T + /MAGAZINE RUTAMOTOR T + /MAGAZINE 35
‘READY’ en verde del tablero. Entonces
ponemos la palanca en D y ahora sí nos
vamos.
que es compatible con Apple CarPlay y que
se integra con una cámara trasera puesta en
la parte baja, cerca de la patente.
Al reparto
Luego de hacer el recorrido de 360º al
ZEDO 300 EV de Hyundai, llegó la hora
de darle arranque. Y otra cuestión que no
calza demasiado con el hecho de que sea
un camión a baterías, es que el encendido
es mediante llave, algo ya poco común en
la era de la electromovilidad. Dicho eso,
giramos y… ¿nada? Claro, el Hyundai ZEDO
300 EV ya está en marcha, pero es algo de
lo que apenas nos enteramos por el testigo
En estos primeros kilómetros uno como
periodista debe convertirse en una esponja
para así ir absorbiendo las máximas
sensaciones que sean posible captar. Y es
indudable que, para alguien no habituado a
conducir un bus o camión eléctrico, resulte
muy sorprendente que un vehículo de esta
envergadura no emita ningún tipo de ruido ni
vibración al salir de parado. Desde siempre
los camiones requirieron del máximo de
fuerza para empezar a mover las ruedas y
no es que ahora eso sea diferente, pero
sí cambia la forma en que esto se ejecuta
y -lo más importante- ahora el ejercicio se
hace sin que lo sufran quienes van a bordo.
Porque no es lo mismo ir hablando con
un copiloto a nivel de conversación en el
living de la casa, que ir gritando como si se
estuviera en medio de los voceos de últimas
ofertas de la feria dominical.
También -y tal como sucede con los autos
eléctricos livianos- es particular la forma en
que el conductor va comprometiéndose casi
sin darse cuenta con la tarea de la eficiencia.
Tanto las aceleraciones como los frenajes
“A la hora de cargar y descargar, notamos que la caja de 19 m3 de
capacidad, no está hecha de un material particularmente resistente y que
más bien se confeccionó con el claro objetivo de alivianar peso sobre el
chasis (entendiendo los requerimientos de ligereza de un EV).”
T+ T+

36 RUTAMOTOR T + /MAGAZINE
PRUEBA DE MANEJO
uno termina ejecutándolos con mucho
mayor criterio y con más espacio, porque
en el fondo cualquier variación brusca de
velocidad va en detrimento de la autonomía.
Nadie lo inventa, simplemente va
apareciendo en los parámetros ya descritos
del panel. Es hasta cierto punto paradójico
que siendo este un camión eléctrico, cuente
con un freno de motor accionable desde una
varilla por detrás del volante y que permite
dos niveles de desaceleración, cumpliendo
con la necesaria misión de recargar las
baterías.
Así, en la práctica puede viajarse a 90
km/h (con el motor en cerca de las 11 mil
rpm) y, si enfrentamos una pendiente de
bajada o se aproxima una detención, no es
necesario pisar el freno de servicio, sino que
lo óptimo es bajar la palanca en uno o dos
niveles para ganar puntos extra en el juego
de la eficiencia. Al accionar el freno de motor
al máximo, se bajan de inmediato 2 mil rpm
y la frenada continúa. En el día de pruebas
T+
por la Autopista Nororiente prácticamente
no hubo necesidad de recurrir al pedal para
atajar el camión en las bajadas.
Como coincidiendo con el resto de las
sensaciones a bordo, la dirección tiene un
tacto suave, que se presenta ideal para
hacer muchos km en zonas urbanas que
demandan muchas maniobras. Después
de todo este es un mamut de 5,9 metros
de largo y de 4,5 toneladas de peso bruto
vehicular, pero que por su manejo pareciera
estar disfrazado de un ser vivo por debajo en
la cadena alimenticia.
Miro el paisaje, subo la música y busco
qué pudo mejorarse en este primer EV
de Hyundai Camiones y Buses en el país.
Voy por el punto que considero más bajo.
La palanca de cambios además de ser
anticuada -cosa peculiar en un vehículo
eléctrico- está hecha de un material de muy
baja calidad que genera la impresión de que
estuviera mal ensamblada. Pudo haberse
optado por una simple rueda -que además
mejoría el espacio de la cabina- o por un
switch o botones físicos en el tablero. La
pantalla central táctil se ve pequeña dentro
de la cabina. Pudo ser más grande, eso es
cierto, aunque al menos se agradece su
aporte, porque aporta en gran medida a
lo amigable que se percibe el día a día en
este vehículo pensado en los recorridos
por la ciudad. Y es que lógicamente no es
lo mismo hacer ocho horas de recorridos
oyendo la radio y contaminándose con los
problemas del mundo, que ir escuchando
la música favorita en Spotify. Tampoco
quedar atrapado en un taco, que sortearlo
siguiendo las recomendaciones de nuestra
app de geolocalización favorita. El tiempo
vale, sobre todo en este rubro.
Si bien la ficha técnica del ZEDO 300 EV
habla de una autonomía máxima de 300
km, lo cierto es que en la práctica eso se ve
reducido a unos 260 km, lo que tampoco
está mal y lo hace perfectamente compatible

38 RUTAMOTOR T + /MAGAZINE
con las misiones diarias dentro de la ciudad.
A la hora de cargar y descargar, notamos
que la caja de 19 m3 de capacidad no está
hecha de un material particularmente
resistente y que más bien se confeccionó
con el claro objetivo de alivianar peso sobre
el chasis (entendiendo los requerimientos
de un EV). Volviendo a lo destacado, junto
con la boca de carga que se halla por detrás
del asiento del copiloto -en la separación
entre la cabina y la mencionada caja de
carga- el Hyundai ZEDO 300 EV integra
también un útil cortacorriente que permite
que no existan fugas de corriente mientras
el camión está detenido o recargando. El
camión tarda un mínimo de 71 minutos para
volver a su máximo de autonomía.
Pienso. Razono. Y al final me sería difícil
entender a alguien dedicado al rubro del
reparto urbano que le diga no a subirse a un
camión eléctrico después de probarlo por
unos días. Sería como encontrar al conductor
de un bus eléctrico del sistema Red que diga
que está descontento. ¿Alguien ha visto
alguno?
T+
PRUEBA DE MANEJO
GENERALIDADES
FICHA TÉCNICA
- Precio unidad probada:
$ 58.390.000 + IVA
- Unidad probada:
Hyundai ZEDO 300 EV
- Página web: hyundaicamionesybuses.cl/
MOTOR Y BATERÍA
- Tipo: eléctrico
- Potencia máx.: 160 Hp
- Torque máx.: 320 Nm
- Batería: 114 kWh
TRANSMISIÓN
- Caja: automática de una velocidad
- Tracción: trasera
BASTIDOR
- Frenos delanteros: tambor
- Frenos traseros: tambor
- Suspensión del.: ballestas semielípticas
- Suspensión tras.: ballestas semielípticas
- Neumáticos: 7.00R16PR
- Dirección: electrohidráulica
CAPACIDADES
- Capacidad de carga: 1.7 tons
- Capacidad volumétrica: 19m3
- Autonomía: 305 km (260 km reales)
EL ESTRENO DE LA NUEVA
GENERACIÓN MAN ES TAMBIÉN
EL REGRESO DE LA MARCA AL
RUBRO FORESTAL
El fabricante alemán busca repotenciarse en Chile con el estreno de su aplaudida tercera
generación TG de camiones pesados. Con el premio Camión del Año en Europa bajo
el brazo, la integrante del Grupo Volkswagen retoma también su presencia en el rubro
faenero y minero.
>Textos: José Ignacio Gutiérrez > Fotos: MAN

LANZAMIENTO
LANZAMIENTO
40 RUTAMOTOR T + /MAGAZINE RUTAMOTOR T + /MAGAZINE 41
El fabricante germano MAN estrenó en
el mercado local la nueva generación de
su línea TG de camiones pesados (el TGX
carretero y el TGS para faenas). El arribo
del buque insignia alemán se materializa
luego de más de 170 mil horas de
desarrollo y de múltiples seguimientos de
conductores de camiones, que entregaron
su opinión para conseguir el vehículo
pensado en ellos.
En esta nueva entrega, el diseño
tradicional de MAN se ha reinventado para
causar aún más impresión. Esto se palpa
a nivel de faros delanteros, que pueden
contar con avanzada tecnología LED y en
el dinamismo de los deflectores laterales.
Asimismo, la nueva cabina cuenta con
rediseñados deflectores frontales y de
techo, así como entradas de aire en
la zona frontal de la unidad tractora,
contribuyendo a una mayor eficiencia y
aerodinámica.
En cuanto a este último punto, también
incide positivamente la nueva cubierta
exterior de los espejos, la que ayuda
a disminuir la resistencia al aire en
especial para el transporte de largas
distancias. Asimismo, gracias al relieve
de las paredes laterales se reduce la
suciedad del vehículo. Con miras a
facilitar la experiencia del usuario, la
cabina tiene peldaños antideslizantes en
forma escalonada, apertura de puertas
de 89º y amplitud de acceso de 760 mm,
además de funciones de iluminación con
el sistema MAN EasyControl.
Para comodidad del conductor, la cabina
tiene esta vez un mayor espacio y también
integra diversas funcionalidades, como un
portaequipaje con persianas, cargador
USB de 5, 12 y 24 voltios, así como conexión
auxiliar. Más innovaciones radican en
una nueva generación de asientos con
certificación alemana de ergonomía AGR,
un cuadro de instrumentos combinado
de 12,3”, un volante multifuncional con
airbag de 70 litros, una pantalla de
infoentretenimiento de 7” con Smart
Select, un control al alcance de la mano
para facilitar su uso y no desviar la mirada
del camino, entre otras soluciones.
Con el nuevo rango de ajuste ampliado
del volante y el mayor margen de seteo
longitudinal del asiento (con suspensión
neumática), el conductor puede asumir
posiciones similares a las de un automóvil.
El airbag evita que la cabeza golpee el
volante, especialmente cuando el volante
está muy inclinado o el conductor es de
baja estatura.
“Sabemos que los negocios de nuestros
clientes nunca se detienen, es por esto
que MAN tampoco deja de trabajar en la
mejora de nuestros productos. De esta
forma, el nuevo TG3 es más eficiente,
seguro e innovador, es un camión que
ha sido pensado siempre con un objetivo
en mente: hacer más fácil el trabajo
de nuestros clientes y conductores,
convirtiéndonos así en un socio fiable y
competente”, afirma Ben Díaz, gerente de
MAN Camiones en el país.
El MAN TGX para carreteras fue escogido
en Europa como Truck of the Year 2021,
un galardón que entrega anualmente
un jurado compuesto por 24 periodistas
de medios especializados en el Viejo
Continente.
Un aliado carretero más eficiente y
seguro
La tercera generación de camiones MAN
se ha pensado y diseñado con soluciones
en términos de ahorro en la operación. Así
por ejemplo, la nueva función de ajuste
dinámico del par motor y la reducción del
número de revoluciones al circular o al
estar en ralentí contribuyen a reducir el
consumo de combustible. Los ingenieros
de MAN dedicaron muchas horas de
trabajo a la correcta optimización de la
cadena cinemática para las distintas
aplicaciones y, para Chile, se cuenta con
transmisiones ZF Traxon automatizadas
con distintos modos de conducción y,
dependiendo de la situación, permiten una
mejora en la economía del combustible,
mayores prestaciones todoterreno, o bien,
máxima potencia para el camión. La suma
de todos estos puntos se traduce en una
disminución del consumo de combustible
entre un 3% a un 7% con respecto de la
generación anterior, gracias también a la
nueva serie de motores D26.
En seguridad, el MAN carretero viene
con cabina reforzada que cumple la
normativa ECE-R29 y que a su vez integra
una estabilización activa del balanceo.
Además, la marca del Grupo Volkswagen
ofrece como opcionales el asistente de
frenado de emergencia, el control crucero
adaptativo y el asistente de abandono
de carril que propician una conducción
T+ T+

42 RUTAMOTOR T + /MAGAZINE
LANZAMIENTO
MAXUS
SALE A LA CONQUISTA EN LAS
CAMIONETAS ELÉCTRICAS CON EL
ESTRENO DE LA MEDIANA T90 EV
La marca representada por Andes Motor estrenó localmente su primera camioneta
eléctrica, que puede rodar hasta 470 kilómetros con una sola carga. Está disponible
por US 55.000 + IVA.
>Textos: José Ignacio Gutiérrez > Fotos: Maxus
segura, incluso cuando el conductor
comete un descuido.
En su configuración de tractocamión, el
MAN TG está disponible siempre con tres
ejes, en configuraciones de 6x2 y 6x4.
Monta motores de 9.0, 12.4 y 15.2 litros,
siempre de seis cilindros en línea, que
desarrollan entre 400 y 540 caballos de
potencia, según versión.
T+
MAN se reestrena en los forestales
En segundo lugar y tras 12 años de
ausencia de la marca en el rubro, destaca
la variante forestal TG3, que está alineada
justamente a las exigencias del sector
maderero y que cuenta con airbag, una
configuración más robusta (reductores
de cubo), indicador digital de peso por
eje (suspensión neumática) y mayor
carga útil respecto a los competidores
directos gracias a componentes del
chasis optimizados y llantas de aluminio,
parachoques metálico y potencia de
frenado (retardador). Esta variante contará
con un mix de dos configuraciones: el TGS
33.400 BL y el TGS 33.400 BLS, ambos
impulsados por el motor serie D1556 de
seis cilindros en línea y 9.0 litros, que
entrega 400 caballos de potencia.
Finalmente, MAN pone en escena una
variante TG Heavy Duty pensada en
faenas de minería. El modelo destaca por
ser una versión especializada con caja
para obras y tecnología MAN off-road, con
tomas de fuerza configuradas de fábrica,
elevada potencia de frenado gracias a
un retardador y, en definitiva, asociado
con un menor costo operacional. Al mercado
llega con un mix de 10 versiones de dos, tres
y cuatro ejes, en configuraciones de 4x4, 6x4,
8x4 y 8x8; con motores de 9 y 12.4 y 15.2 litros
y potencias de 360, 400, 440, 480 y 540
caballos

LANZAMIENTO
LANZAMIENTO
44 RUTAMOTOR T + /MAGAZINE RUTAMOTOR T + /MAGAZINE 45
lluvia, pisadera lateral, barra antivuelco
y llantas bitono de 17”. En seguridad, la
oferta se completa con frenos de discos
en las cuatro ruedas, asistente de partida
en pendientes, control de descenso y seis
bolsas de aire.
Donde evidentemente esta nueva pickup
de Maxus es una revolución, es en el
apartado mecánico. La T90 EV cuenta
con un motor sincrónico trasero adosado
al eje, que desarrolla 174 caballos de
potencia y 310 Nm de par máximo (es el
mismo propulsor del SUV Euniq 6). Toma
energía de un pack de baterías CATL de
88 kWh de capacidad, que también es la
misma pila que utiliza el furgón eDeliver 9.
La pick-up asiática puede recorrer hasta
470 kilómetros, de acuerdo con el ciclo
de homologación WLTP. Cuenta con un
sistema de carga Tipo 2 en AC (corriente
alterna) y el estándar europeo CCCS en
DC (corriente continua).
A partir de ahora, la Maxus T90 EV
conforma un trío de pick-up medianas
eléctricas venidas de China, que integran
también la Dongfeng Rich 6 de Voltera
y la JMC Vigus EV que te mostramos en
nuestra anterior entrega de RutaMotor T+.
Maxus lanzó en el país la nueva
camioneta eléctrica T90 EV. La marca
representada por Andes Motor, y que cerró
2022 como líder nacional en camionetas,
busca esta vez capitalizar sus éxitos
poniendo también una pata en el creciente
mercado de las pick-up a baterías. La
T90 EV, que ya estaba presente en Chile
como modelo de pruebas, es un vehículo
de tracción trasera y que puede recorrer
hasta 470 km con una sola carga.
En apariencia, la T90 EV es un modelo
idéntico a la Maxus T90 con motor a
combustión -aquella con un 2.0 litros
biturbo- que la firma estrenó hace
exactamente un año. Mide 5.365 mm de
largo, 1.900 mm de ancho y 1.809 mm de
alto, con una distancia entre ejes de 3.155
mm, un despeje libro al piso de 187 mm
y una capacidad de vadeo de 550 mm.
Carga una tonelada.
“La nueva T90 EV es el producto donde
confluye nuestra experiencia y liderazgo,
tanto en camionetas como en vehículos
eléctricos. Se trata de una alternativa de
movilidad con múltiples propósitos que
nos permitirá ofrecer una nueva solución
libre de emisiones tanto para clientes
particulares como también empresas de
diversos rubros”, sostuvo Maximiliano
Sfeir, Gerente de Maxus de Andes Motor.
En tema equipamiento, la camioneta
cuenta tapiz de cuero, butacas delanteras
de ajuste eléctrico, pantalla táctil de
10.25” compatible con Apple CarPlay (la
marca dijo que pronto contará con una
actualización que incorpora Android
Auto), apoyabrazos central deslizable,
climatizador, tres modos de conducción
-Eco, Normal y Power-, luces diurnas LED,
luces de encendido automático, sensor de
T+ T+

ENTREVISTA
RUTAMOTOR T + /MAGAZINE 47
Francisca Cortés-Monroy,
Líder de Asuntos Corporativos de Grupo San Gabriel:
“Estamos enfocados en generar los
grandes cambios que hacen falta a
nivel de sostenibilidad”
Con una flota actual de 35 camiones IVECO, la empresa linarense se convirtió en pionera
en el uso de gas natural licuado en logística de largas distancias. Desde el interior de
la compañía cuenta qué fue lo que motivó este giro y adelantan que durante 2023 se
doblará la flota de este tipo de tractocamiones que han sido un éxito desde el punto de
vista medioambiental y también comercial.
>Textos: José Ignacio Gutiérrez > Fotos: IVECO, Grupo San Gabriel y Agencias
La revolución de la electromovilidad permea
todas las áreas del transporte terrestre: en
el contexto nacional lo ha hecho con éxito
en la locomoción pública del Gran Santiago
y paulatinamente -a medida que crecen la
oferta y los incentivos- también lo hace en
el segmento de reparto urbano mediano y
liviano. Y la lógica es win – win: ganan las
empresas de transporte, que reducen sus
costos operacionales (menos mantenciones
y menor costo por km recorrido) y también
las compañías que contratan sus servicios,
que suman a sus balances la reducción
de la huella de carbono en su cadena,
demostrando una real preocupación por el
cuidado del medio ambiente. ¿Aplicaría esta
lógica para el transporte pesado de largas
distancias? Es la pregunta que se hicieron
hace un par de años en el seno de Grupo San
Gabriel, cuenta Francisca Cortés-Monroy, su
Líder de Asuntos Corporativos,
Es que esta empresa con casi cuatro
décadas en las carreteras y que hace seis
años es dirigida por Sebastián Calderón, hijo
del fundador de la empresa, vio la necesidad
de hacer un cambio de switch, buscando una
operación más limpia y que a la vez resultara
rentable. Así, la compañía -después de tener
un camión demo y realizar las pruebas
correspondientes- decidió embarcarse en
un enorme proyecto: traer 35 camiones GNL
desde España para convertir a Grupo San
Gabriel en pionero en transporte de largas
distancias con reducida huella de carbono.
¿Cómo está conformado actualmente San
Gabriel? ¿Cómo la definiría?
Somos una empresa hoy integrada por
cerca de 100 conductores y por unos 50
administrativos, de los cuales la mayoría
somos jóvenes, con edad promedio de
30 a 32 años. Todos venimos con esta
idea de la sustentabilidad, que es clave.
Nos perfilamos como una empresa que
contribuye a un mejor planeta. Por eso
nació la idea del GNL y se comenzaron a
hacer las negociaciones. Todo lo que era el
tema del hidrógeno verde o lo eléctrico no
cumplía con las expectativas económicas ni
tampoco servía para las largas distancias,
entonces obviamente el GNL fue el mejor
aliado para comenzar con el cambio y
dejar el diésel. Esto era mucho más viable
y rentable. En cuanto a distancias cumplía
con las necesidades.
¿Sobre la idea del GNL, ¿hubo algo que
resultara determinante para tomar la
decisión?
Sebastián Calderón fue el gestor y todo
se dio a través de una alianza con Lipigas
y Cervecería AB InBev (Becker, Budweiser,
Corona, Cusqueña, Hoegaarden, Leffe
y Stella Artois). Se generó una alianza
estratégica con un corredor verde en el
transporte de carga por carretera. En 2021 se
trajo un camión IVECO demo desde España
y con esa unidad se hicieron las pruebas
antes de realizar la compra. Se probó
desde Linares hasta Puerto Montt y luego
a Santiago, que son las rutas que cubrimos
con nuestra carga.
¿Qué resulta diferente respecto de trabajar
con un camión convencional a diésel? ¿Por
qué IVECO?
La flota comenzó a funcionar oficialmente
el último cuatrimestre de 2021. Tuvimos
que poner una planta de GNL en nuestras
instalaciones, que hoy es la única habilitada
para cargar camiones GNL en Chile. Lipigas
también fue gestora en esta acción y la
habilitación del sistema estuvo a cargo de
la empresa española HAM, que tiene 40
años de experiencia en GNC y GNL. Los
ingenieros vinieron acá y establecieron
cuáles eran los requisitos. Desde que se
iniciaron las conversaciones, tardó un año
en estar todo listo. La instalación misma
demoró seis meses.
Hemos hecho muchas pruebas de
autonomía y actualmente nuestro camión
IVECO NP Cursor puede andar entre
1.500 y 2.400 kilómetros. De todos
modos, esto depende del viento y de si el
vehículo n transita con demasiada carga.
Honestamente una vez llegamos a Puerto
Montt sin problemas, pero al retorno
se acabó el gas. Por eso próximamente
también vamos a tener otra planta en el sur.
Por ahora estamos definiendo todavía el
lugar, de manera que no haya forma de que
un camión quede sin combustible.
Se vieron como alternativas IVECO y
Scania, pero Scania aún no tenía el modelo
tan avanzado. IVECO sí cuenta con más
experiencia en GNL y entonces llegamos a
un acuerdo con Andes Motor. Los camiones
son muy cómodos, por ejemplo, tienen
refrigerador; son más silenciosos y cuentan
con altos estándares de seguridad (ESP,
alerta de fatiga y frenado de emergencia
autónomo), lo que ha permitido mantener a
raya la tasa de accidentabilidad.
Hasta ahora, ¿cómo ha sido el feedback de
sus clientes y la evaluación propia de Grupo
San Gabriel?
La percepción de clientes ha sido muy
positiva. Firmamos a fines de 2022 contratos
con clientes muy potentes a nivel nacional,
como por ejemplo Nestlé. Eso le da un plus a
T+

48 RUTAMOTOR T + /MAGAZINE
ENTREVISTA
la empresa, porque estamos trabajando con
socios que tienen el mismo enfoque, que
están preocupados por hacer cambios. No
es una tarea fácil porque significa un costo
alto. Como dije, tuvimos que implementar
la planta para cargar los vehículos. Son
esfuerzos que ninguna otra compañía se ha
atrevido a hacer. Nos hemos arriesgado y
ahora buscamos a empresas que también
sean osadas con los cambios en pro del
medio ambiente.
La colaboración con Nestlé es un hito,
porque también añadimos el programa
Mujer Conduce tu Futuro. Esta es una
iniciativa en la cual nosotros capacitamos a
mujeres que tenían licencia Clase B y que
ahora tienen A5 para manejar camiones.
Esta instrucción fue con una Escuela de
Conductores Profesionales de Chillán. La
idea es que ellas puedan conducir estos
camiones que son parte o cumplen servicio
en Nestlé. De hecho, ya hay algunas que
están conduciendo sus camiones. Son
a la fecha seis mujeres las que han sido
integradas por el programa y nueve en
total que manejan camiones en Grupo San
Gabriel.
Originalmente este rubro era muy
masculinizado y resultaba complejo
T+
incorporar mujeres. Muchas empresas
tienen servicios higiénicos solamente para
hombres, pero no para mujeres. Hay toda
una implementación que es necesaria para
que la mujer sea parte del rubro, porque en
principio no tenían dónde pasar o tenían
que ir al baño de las administrativas. Eso fue
un tema de cambio de cultura para todos.
Ahora, como empresa tenemos una
evaluación muy positiva, porque con esto
estamos ayudando a reducir los niveles de
CO2 y de contaminación acústica. Es todo
un apoyo para hacer cambios sustentables
en el transporte. Lo que sí obviamente, y para
ser sinceros, la diferencia entre el costo del
diésel y del GNL no es significativa, entonces
no es tanto el beneficio económico que
genera el GNL. Sí estamos muy satisfechos
por el lado del beneficio ecológico.
¿Qué viene para el futuro? ¿Seguirá la
empresa transitando la ruta hacia energías
más limpias y menos contaminantes?
Totalmente. Además de la nueva planta
de carga en el sur, tenemos un proyecto
en conjunto con Lipigas de comenzar con
el bio GNL, que es el gas que sale de las
fecas de los cerdos, que con eso vamos a
cargar los camiones que hoy se surten con
GNL. Vamos a ser pioneros en bio GNL y por
ahora lo estamos probando con una planta
en Chillán. Cualquier tecnología nueva que
aparezca y sea rentable estará dentro de
nuestros objetivos. No podemos obviar que
en esto los costos son muy importantes.
Con Nestlé vamos a sumar otros 35
camiones GNL más. En 2023 tendremos 70
camiones a ecológicos. Los nuevos también
son IVECO hechos en España. En 2022
gente de la empresa viajó a Madrid a ver
cómo está siendo el proceso. Deberían estar
llegando este primer trimestre.
Estamos súper enfocados en generar
grandes cambios a nivel de sostenibilidad.
Somos una empresa disruptiva y nuestro
enfoque es ser no solo una compañía de
camiones, sino una que dé buen servicio y
que adopte la equidad de género, integrando
a las mujeres en lo que es el ámbito laboral.
Al final es dar oportunidades para todos.
Eso es muy importante para nosotros.

LANZAMIENTO
RUTAMOTOR T + /MAGAZINE 51
SCANIA
PRESENTA SU NUEVA
GENERACIÓN DE BUSES CON
MIRADA MÁS SUSTENTABLE
>Textos: Gabriel Baeza > Fotos: Ruta Motor
La marca sueca Scania nos invitó a
su fábrica ubicada en São Bernardo do
Campo, en el estado de São Paulo, a
conocer en detalle su nueva generación de
buses urbanos e interurbanos, la que será
estrenada en Chile a partir del abril del 2023,
cargados de importantes novedades.
Se trata de una importante renovación que
busca seguir avanzando en una movilidad
sustentable, uno de los principios de la
marca sueca, y que ha implicado muchas
mejoras a sus buses, que siguen de la mano
de las realizadas en Europa y que ahora
llegan a la región, para seguir a la cabeza en
este tipo de productos.
Fábrica de última tecnología
Para conocer la nueva generación de buses,
qué mejor locación que su impresionante
fábrica ubicada en São Paulo, la que cuenta
con instalaciones de última generación,
para la fabricación de buses y camiones y
que recibió una profunda actualización para
recibir esta nueva generación de productos.
Se trata de una inversión de 6 millones
de dólares, que incluyó modernización de
los sistemas de montaje, mejoras en la
ergonomía del proceso, una línea de montaje
para el mercado global, capacitación de los
técnicos en Suecia, así como optimización
de componentes para estar aún más
alineados con los productos europeos.
Grandes cambios de producto
Para los que no están muy familiarizados,
la parte más importante de base para un bus
es su chasis, ya que luego y dependiendo
de las necesidades de cada cliente, existen
los carroceros, que deben montar lo que va
sobre el chasis, en este caso, fabricado por
Scania.
Es por esto, que lo que pudimos conocer en
detalle es la renovación de chasis y motores,
que van de la mano con otros componentes
con los que trabaja luego el carrocero, como
sistemas de seguridad activa. En esta nueva
generación, se actualizó desde el chasis,
motores, junto a muchas novedades que
T+

LANZAMIENTO
52 RUTAMOTOR T + /MAGAZINE RUTAMOTOR T + /MAGAZINE 53
buscan mejorar la eficiencia y el manejo.
Nuevos motores XPI
Sin duda, una de las grandes novedades
viene de la mano de sus nuevos motores XPI,
que integran una nueva inyección de alta
presión, que permite mejorar el desempeño
y mejorar el consumo en cerca de un 7%,
en mediciones conservadoras, para sus
motores de 9 y 13 litros, que cumplen con las
normativas Euro 5 y Euro 6.
También, dependiendo del mercado, se
ofrecerá un nuevo motor de 13 litros a gas,
que puede funcionar con gas comprimido
(GNC) o gas licuado (GLP), que puede
disminuir las emisiones en hasta un 90%,
cuando se usan fuentes renovables.
Por otro lado, las cajas de cambio también
han sido actualizadas. La tradicional
Opticruise mejora su rapidez en un 45%,
aumentando la suavidad y adaptándose
mejor a las condiciones gracias a sus tres
modos de manejo, con lo que permite
mejorar el consumo en un 1%, (eso en
mediciones conservadoras). La otra opción
de transmisión, la ZF Ecolife 2, una caja
totalmente automática para los usos
urbanos suma a su gran suavidad, agrega
el sistema Start & Stop, con el que permite
reducir el consumo en hasta un 3%. Con
esto, los motores pueden llegar disminuir
entre un 8 y 10% su consumo.
Nuevo eje trasero direccional
Otra de las importantes novedades que
ofrece esta nueva generación de buses
Scania, es que puede ofrecer un nuevo
eje trasero direccional con control electro
hidráulico, que entrega grandes ventajas en
buses de hasta 15 metros, para aplicaciones
urbanas y de larga distancia.
Es un eje más ligero, que mejora la
maniobrabilidad y el confort, disminuye
el desgaste de los neumáticos y permite
reducir el consumo de combustible. Todo
esto, se complementa con robustecimiento
del chasis, con disminución de los ruidos y
nuevos sistemas eléctricos.
Otra de las novedades importantes que
encontramos en esta nueva generación
de buses, es su nuevo cockpit, que mejora
la comodidad al ofrecer un mayor rango de
ajuste en inclinación y profundidad, junto con
un volante más ergonómico, que puede estar
recubierto en cuero o madera.
Seguridad al más alto nivel
Y así como se han mejorado todos los puntos
de su tren motriz, también se ha trabajado
mucho en mejorar la seguridad, de la mano de
avanzados sistemas de seguridad ADAS 2.0,
que se suman a algunos ya disponibles, como la
prevención de colisión por cambio de carril y el
freno de emergencia avanzado.
Ahora los buses regionales Scania pueden
agregar un control de crucero adaptativo
mejorado, sistema de alerta de atención del
conductor, freno de estacionamiento electro
hidráulico, alerta de punto ciego y alerta de
colisión de usuarios vulnerables. Con todos
estos sistemas, se pretende disminuir aún
más la posibilidad de algún accidente, con
alertas visuales o auditivas junto con las útiles
intervenciones en el manejo.
ANAC
Camiones a la baja y buses al alza
>Texto: José Ignacio Gutiérrez > Foto: Shutterstock
La Asociación Nacional Automotriz
de Chile (Anac) publicó a inicios de
enero su último informe del periodo
2022. De acuerdo con el ente
gremial, el año pasado el mercado
de los camiones cerró con una caída
interanual del 5,1% (16.038 vs 16.898
de 2021), mientras que el rubro de los
buses aumentó sus ventas en un 67,1%
(3.122 frente a 1.868 de 2021).
Según Anac, el retroceso en
camiones se debió a la menor
inversión y desaceleración que han
experimentado los distintos sectores
productivos que requieren el uso de
camiones para movilizar sus cargas
y cumplir distintos propósitos. Por su
parte, el buen año de los buses tiene
como principal impulso a la renovación
del sistema RED de Santiago.
En camiones la marca líder fue Scania,
que se anotó con el 12,7%, merced a
2.027 unidades patentadas, en tanto
que en buses comandó las acciones
Volvo, que inscribió 828 unidades en
los 12 meses, consiguiendo un 29% de
participación.
Para el mercado de camiones, la
consultora Forecast -que trabajo
junto con Anac- prevé que la venta en
2023 se situará en torno a las 12.770
unidades, lo que se traducirá en una
contracción del sector superior al
20%. ¿Los motivos? La caída de la
inversión, el consumo y el deterioro
de la confianza empresarial y del
mercado laboral. En el mercado buses
no se hicieron proyecciones.
T+ T+