You also want an ePaper? Increase the reach of your titles
YUMPU automatically turns print PDFs into web optimized ePapers that Google loves.
3<br />
Sisältö<br />
Esipuhe ............................................................. 5<br />
Tekijät .............................................................. 6<br />
Tiivistelmä ......................................................... 7<br />
Abstract ............................................................ 8<br />
1 Johdanto ......................................................... 9<br />
2 Kylmäkäyttöä vähentävät esilämmityskeinot ..................... 12<br />
2.1 Kylmäkäynnistys ja esilämmitysvaihtoehdot ....................... 12<br />
2.2 Sähkökäyttöiset moottorilämmittimet ............................ 14<br />
2.2.1 Lämmittimien toiminta .................................. 14<br />
2.2.2 Esilämmittämisen vaikutukset ............................ 15<br />
2.2.3 Käyttötapojen vaikutus .................................. 21<br />
2.2.4 Lämmityksen säätö- ja ohjausjärjestelmät .................. 23<br />
2.3 Polttonestekäyttöinen lämmitin ................................. 24<br />
2.3.1 Toiminta ja käyttökohteet ................................ 24<br />
2.3.2 Vaikutukset energiankulutukseen ja pakokaasupäästöihin ...... 24<br />
2.3.3 Lämmityksen säätö- ja ohjausjärjestelmät .................. 25<br />
2.4 Lämmönvaraaja kylmäkäynnistysten vähentäjänä ................... 25<br />
2.4.1 Toiminta ja yleisyys .................................... 25<br />
2.4.2 Vaikutukset energiankulutukseen ja pakokaasupäästöihin ...... 26<br />
2.5 Muut kylmäkäynnistysten määrään vaikuttavat keinot ................ 29<br />
3 Moottorilämmittimien yleisyys ja käyttötavat .................... 31<br />
3.1 Käyttötapakysely ............................................. 31<br />
3.1.1 Valtakunnallinen kysely ................................. 31<br />
3.1.2 Tampereen seudun liikennetutkimus ....................... 33<br />
3.2 Lämmittimien ja ohjausjärjestelmien yleisyys ..................... 34<br />
3.2.1 Moottorilämmittimet ................................... 34<br />
3.2.2 Ajastuslaitteet ......................................... 37<br />
3.2.3 Lämmityspaikkojen saatavuus ............................ 41<br />
3.3 Lämmittimen käyttötavat ....................................... 43<br />
3.3.1 Lämmitysajat kotona ja työpaikalla ........................ 43<br />
3.3.2 Kylmäkäynnistysten määrä ............................... 48<br />
3.4 Asenteet kylmäkäynnistysten vähentämiseen ...................... 52<br />
3.5 Esilämmittämistä edistäviä ja rajoittavia tekijöitä ................... 54
4<br />
4 Lämpöpaikkojen saatavuus ...................................... 56<br />
4.1 Seurantatutkimus ............................................. 56<br />
4.2 Yritysten vaikutusmahdollisuudet ................................ 56<br />
4.2.1 Lämpöpaikkojen määrä ja ajastusmahdollisuudet ............. 56<br />
4.2.2 Lämpöpaikkojen ja ajastusjärjestelmien lisäämis- ...............<br />
mahdollisuudet ......................................... 60<br />
4.3 Tiedottamisen merkitys ........................................ 61<br />
5 Päätelmiä ....................................................... 64<br />
Lähdeluettelo ...................................................... 71<br />
Liiteluettelo ....................................................... 76
Esipuhe<br />
Tässä raportissa käsitellään mahdollisuuksia vähentää henkilöautojen kylmäkäynnistysten<br />
määrää kotona ja työpaikoilla. Moottorin esilämmittämisen avulla voidaan<br />
vähentää autolla ajosta johtuvia päästöjä merkittävästi ja polttoaineen kulutusta jonkin<br />
verran.<br />
Tämä tutkimus kuului LINKKI 2 -tutkimusohjelmaan. LINKKI 2 Energiansäästön<br />
päätöksenteon ja käyttäytymisen tutkimusohjelma toteutetaan vuosina 1997-2001<br />
Työtehoseuran koordinoimana. Ohjelman tarkoituksena on tutkia, yhdistämällä<br />
yhteiskunta- ja käyttäytymistieteiden sekä teknologian ja talouden tutkimuksen<br />
keinoja, niitä päätösketjuja, toimintoja, toimijoita, olosuhteita ym. jotka yhdistävät tai<br />
erottavat toisaalta energiansäästön teknisiä mahdollisuuksia, toisaalta laitteiden ja<br />
menetelmien käyttäjiä - kuluttajina tai muissa rooleissa.<br />
Tämän tutkimuksen ovat rahoittaneet kauppa- ja teollisuusministeriö, liikenneministeriö<br />
sekä Henry Fordin säätiö. Tutkimuksen ovat tehneet Tampereen teknillisessä<br />
korkeakoulussa Hanna Kalenoja ja Elina Lahti, jotka vastaavat tutkimuksen tuloksista<br />
ja johtopäätöksistä. Hankkeeseen osallistuivat myös tutkija Tommi Mäkelä<br />
(kirjallisuushaku), tutkimusapulainen Rami Tervo (laitekartoitus) ja erikoistutkija<br />
Kari Korpela (lämpöakun markkinakatsaus).<br />
Tutkimuksen seurantaryhmässä ovat toimineet Jochim Donner (Motiva), Pirkko<br />
Kasanen (<strong>TTS</strong>), Kari Mäkelä (VTT), Jorma Mäntynen (TTKK), Mikael Rehula (liikenneministeriö)<br />
ja Sari Äijälä (Suomen Kiinteistöliitto).<br />
Helsingissä kesäkuussa 1999<br />
Pirkko Kasanen
6<br />
Tekijät<br />
Tekn.lis. Hanna Kalenoja toimii erikoistutkijana Tampereen teknillisen korkeakoulun<br />
Liikenne- ja kuljetustekniikan laitoksella. Hänen tutkimusalueenaan ovat liikenteen<br />
ympäristövaikutukset ja energiankulutus sekä matkustuskäyttäytyminen.<br />
Kasvatustiet.maist. Elina Lahti toimii tutkijana Tampereen teknillisen korkeakoulun<br />
Liikenne- ja kuljetustekniikan laitoksella. Hänen pääaineenaan on ollut aikuiskasvatus<br />
ja tutkimusalueenaan TTKK:lla liikennekäyttäytyminen.
7<br />
Tiivistelmä<br />
Kylmäkäytön osuus kaikista tieliikenteen hiilimonoksidi- ja hiukkaspäästöistä kasvaa<br />
nykyisestä noin viidenneksestä lähes 60 %:iin ensi vuosikymmenellä, kun katalysaattoriajoneuvot<br />
yleistyvät ja vähentävät lämpimänä ajon päästöjä. Polttoaineenkulutus<br />
sekä hiilimonoksidi-, hiilivety- ja hiukkaspäästöjen määrä on kylmäkäynnistyksen<br />
aikana suurimmillaan, sillä kylmällä moottorilla polttoaineseos on rikas ja lisäksi<br />
katalysaattorin tehokas toiminta alkaa vasta pakokaasujen ollessa lämpimiä. Moottorin<br />
esilämmittämisellä voidaan kylmäkäynnistyksen aikaista polttoaineenkulutusta<br />
vähentää 0,1 - 0,3 litraa sekä hiilimonoksidi- ja hiilivetypäästöjä 30 - 50 %. Lisäksi<br />
esilämmittäminen vähentää hiukkaspäästöjen määrää ja pakokaasujen mutageenisuutta.<br />
Tässä tutkimuksessa selvitettiin postikyselyllä henkilöauton esilämmitystapoja ja<br />
-yleisyyttä, asenteita esilämmittämiseen sekä esilämmittämistä rajoittavia tekijöitä.<br />
Noin 90 %:ssa henkilöautoista on sähkökäyttöinen moottorin jäähdytysnestettä<br />
lämmittävä moottorilämmitin. Lämmittimien määrä on viime vuosikymmeninä<br />
lisääntynyt, mutta kääntynyt hienoiseen laskuun 1990-luvun puolivälin jälkeen.<br />
Polttonestekäyttöisiä lämmittimiä on noin 1,3 %:ssa henkilöautoista. Moottorilämmittimiä<br />
on vähiten rannikkoseuduilla käytettävissä henkilöautoissa.<br />
Koska moottorilämmitin on erittäin yleinen varuste, on sen käyttö ainakin teoriassa<br />
mahdollista suurimmassa osassa käynnistyksistä. Kuitenkin vain noin puolet kylmistä<br />
talvikäynnistyksistä on esilämmitettyjä käynnistyksiä. Suurin osa henkilöautoilijoista<br />
mieltää mielekkääksi esilämmitystä vaativaksi lämpötilaksi vasta alle -5EC:een<br />
lämpötilan, vaikka energiankulutuksen, päästöjen ja moottorin kulumisen vähentämisen<br />
kannalta lämmittäminen on mielekästä jo alle +5EC:een lämpötilassa. Oikean<br />
käyttötapatiedon lisäksi käyttöä rajoittaa lämmityspaikkojen saatavuus erityisesti<br />
työpaikoilla. Kotona lähes 90 %:lla autoilijoista, joilla on lämmitin autossaan, on<br />
myös lämpöpaikka. Sen sijaan työpaikalla vain kolmasosalla autoilijoista on mahdollisuus<br />
lämmityspaikkaan.<br />
Käyttösuosituksista tiedottaminen ja lämmittimen sisällyttäminen uuden auton<br />
vakiovarustepakettiin ovat suositeltavampia keinoja esilämmittämisen lisäämiseksi<br />
kuin lainsäädännölliset keinot. Uusien teknisten innovaatioiden, kuten latenttien<br />
lämmönvaraajien, yleistymiseen voidaan vaikuttaa tukemalla niiden hankintaa esimerkiksi<br />
vähäpäästöisyysvähennyksellä. Teknisten ohjausjärjestelmien kehittyminen<br />
vähentää lämmitykseen kuluvaa aikaa ja ennakolta ajastamisen vaivaa. Kiinnostus<br />
teknisiin ohjausjärjestelmiin on toistaiseksi melko vähäistä.
8<br />
Abstract<br />
Kalenoja, Hanna & Lahti, Elina. Reducing the cold start emissions of<br />
passenger cars. LINKKI 2 Research Programme on Energy Conservation<br />
Decisions and Behaviour.<br />
The share of cold start emissions of the road traffic will increase from 20 % to 60 %<br />
during the next decade, due to the implementation of catalytic converters, which<br />
reduce the amount of high temperature emissions significantly. During the cold start<br />
the amount of fuel consumption and carbon monoxide, hydrocarbon and particulate<br />
emissions is at maximum level, because the start presupposes rich fuel ratio.<br />
Furthermore, the catalytic converter is not active, if the temperature of the exhaust<br />
gases is under 270 - 330 EC. Preheating the engine can reduce fuel consumption<br />
under the start period by 0,1 - 0,3 litres and carbon monoxide and hydrocarbon<br />
emissions by 30 - 50 %. In addition, preheating has been shown to reduce the amount<br />
of particulate emissions and mutagenity of the exhaust gases.<br />
In this study the preheating methods, duration times and frequency among car drivers<br />
in Finland have been examined by a mail questionnaire. Also the attitudes towards<br />
preheating and the factors restricting the preheating have been evaluated.<br />
Approximately 90 % of Finnish passenger cars have a block heater, which electrically<br />
warms up the engine block and the coolant. The number of block heaters has<br />
increased strongly during the years 1970 - 1995, but has slightly decreased at the end<br />
of the decade. In addition, 1,3 % of the passenger cars have a fuel-fired heater.<br />
Heaters are less common at the coastal areas of Finland.<br />
Because the block heater is still highly common device, it could in theory be utilized<br />
in most of the start ups during the cold temperature seasons. However, only<br />
approximately half of the winter season cold starts are preheated. Most of the car<br />
drivers consider preheating unnecessary, if the temperature is over - 5 EC, although<br />
preheating would efficiently reduce fuel consumption and emissions always when the<br />
temperature is below +5EC. Lack of knowledge concerning the recommended<br />
preheating temperatures and duration is one of the most significant limiting factors.<br />
In addition, the availability of network outlets limits the use of block heaters. At<br />
home almost 90 % of the cars equipped with block heater can also be plugged into<br />
the network. At work place for only a third of these cars have access to an electric<br />
outlet.<br />
The recommendations concerning the preheating and including the preheater in the<br />
standard accessory set upon purchasing a new passenger car are the most efficient<br />
means to increase the number of preheaters in the vehicle fleet. The implementation<br />
of new technological innovations like heat storages can be accelerated by subsidizing<br />
the purchase and use. The improvement of technical control systems will reduce the<br />
nuisance caused by plugging and timing of the preheaters. Until now the interest for<br />
the technical control device has been modest.
9<br />
1 Johdanto<br />
Suomessa tehdään talviaikana päivittäin noin 6 miljoonaa käynnistystä henkilöautolla.<br />
Kylmäkäytön osuus henkilöautokannan hiilimonoksidi- ja hiilivetypäästöistä kasvaa<br />
nykyisestä noin viidenneksestä yli 60 %:iin ensi vuosituhannella, kun katalysaattoriajoneuvot<br />
yleistyvät ja vähentävät henkilöautokannan lämpimänä ajon päästöjä.<br />
Hiilimonoksidi- ja hiilivetypäästöjen lisäksi kylmäkäyttö lisää hiukkaspäästöjen<br />
määrää. Kylmäkäynnistykset lisäävät myös polttoaineenkulutusta ja samalla hiilidioksidipäästöjä.<br />
Erityisesti hiilidioksidipäästöjen kannalta kylmäkäynnistysten vähentäminen<br />
on olennaista, sillä kaikki energiankulutukseen vaikuttavat keinot on hyödynnettävä<br />
pyrittäessä vähentämään liikennesektorin hiilidioksidipäästöjen määrää. (Mäkelä<br />
et al. 1993, Mäkelä et al. 1996)<br />
Kylmäkäynnistysten määrää voidaan vähentää mm. moottorin esilämmityksellä tai<br />
säilyttämällä ajoneuvoa lämpimässä tallissa. Esilämmittämisen avulla kokonaispäästöt<br />
eivät merkittävästi vähenisi, mutta väheneminen kohdentuisi pakokaasujen vaikutusten<br />
kannalta ajallisesti ja paikallisesti oikein. Päästövähenemä olisi suurin taajamaalueilla,<br />
joilla myös ilmanlaadun ongelmat ovat talvisin suurimmillaan. Kylmäkäytön<br />
aikaisten päästöjen väheneminen vaikuttaisi enemmän ilmanlaatuun kuin päästöjen<br />
kokonaismäärän vähenemiseen. (Korpela ja Kalenoja 1997)<br />
Kylmäkäynnistyksiä koskeva pakokaasulainsäädäntö on EU:ssa muuttumassa siten,<br />
että ajoneuvojen tyyppihyväksynnässä sovellettavaan pakokaasujen mittauksen<br />
normiajosykliin lisätään erillinen kylmänä ajoa mukaileva mittausjakso -7 EC:n<br />
lämpötilassa. Laki astunee voimaan vuonna 2002. Yhdysvalloissa normiajosykliin on<br />
jo aikaisemmin lisätty kylmän lämpötilan mittausjakso. (Laurikko 1998a)<br />
Vaikka suurimmassa osassa henkilöautoista on lohkolämmitin, ei lämmitintä usein<br />
käytetä tai käyttö on energiankulutuksen kannalta tehotonta. Lämmittimen käyttämättä<br />
jättämiseen tai tehottomaan lämmittämiseen on monia syitä, kuten soveltuvan<br />
lämmityspaikan puuttuminen, lämmittimen säätöjärjestelmän puutteellisuus tai<br />
lämmittimen epäkuntoisuus. Esimerkiksi monissa taloyhtiöissä lämmitysaika on<br />
säädetty samaan aikaan alkavaksi ulkoilman lämpötilasta ja auton käynnistysajankohdasta<br />
riippumattomaksi kiinteäksi ajaksi. Väärä lämmitys- tai säätötapa voi pahimmil-
10<br />
laan lyhentää lohkolämmittimen käyttöikää merkittävästi ja jopa lisätä kokonaisenergiankulutusta,<br />
vaikka lämmitys vähentäisikin henkilöauton polttoaineenkulutusta.<br />
Varsin usein autoilijat ja lämpöpistokkeiden varustamisesta ja säätämisestä vastaavat<br />
henkilöt eivät tiedä lämmittimien tehokkainta käyttötapaa ja -aikaa.<br />
Tutkimuksen tavoitteena on ollut selvittää mahdollisuuksia vähentää henkilöautojen<br />
kylmäkäynnistysten määrää kotona ja työpaikoilla. Tutkimuksessa on määritetty<br />
lämmittimen käytön yleisyyttä ja siihen vaikuttavia tekijöitä sekä lämmittimen käyttötapoja<br />
erityyppisissä asumismuodoissa. Tärkeimmät käyttötapoja koskevat tiedot<br />
ovat käyttöuseus, käyttölämpötila, lämmitysaika sekä lämmittimen kunto. Määrä- ja<br />
käyttötapatietoja on koottu autoilijoille ja työpaikoille suunnatulla haastattelututkimuksella.<br />
Tavoitteena on ensisijaisesti ollut kartoittaa, miten lämmittimiä nykyisin käytetään ja<br />
mitkä tekijät rajoittavat lämmittimen käyttöä. Lisäksi tavoitteena on ollut etsiä<br />
tehokkaimmat keinot esilämmitettyjen käynnistysten määrän lisäämiseksi erilaisissa<br />
pysäköintiolosuhteissa.<br />
Lohkolämmittimiä käytetään usein siten, että niistä ei saada suurinta mahdollista<br />
hyötyä moottorin lämpenemisen ja lämmittämiseen kuluvan sähköenergian kannalta.<br />
Lämmittimien käyttöä voidaan ohjata ja tehostaa mm. erilaisilla ajastimilla tai automaattisilla<br />
säätöjärjestelmillä. Nykyisin taloyhtiöillä ja yksittäisillä kuluttajilla ei ole<br />
autojen lämmityspaikkoja suunniteltaessa, rakennettaessa tai saneerattaessa käytettävissä<br />
riittävästi tietoa erilaisista lämmittimien ohjausjärjestelmien ominaisuuksista tai<br />
niillä saavutettavista hyödyistä. Tutkimusraportin liiteosan ohjeistoluonnoksen<br />
tavoitteena on toimia yksinkertaisena tarkistuslistana taloyhtiöiden ja yksittäisten<br />
kuluttajien tehdessä lämpöpaikkojen rakentamiseen, varustamiseen ja käyttämiseen<br />
liittyviä päätöksiä. Yksittäiset kuluttajat, taloyhtiöt ja työpaikkojen pysäköintialueista<br />
huolehtivat yhtiöt voivat hyödyntää tarkistuslistoja mm. lämmityspaikkojen varusteiden<br />
suunnittelussa ja hankinnassa.<br />
Tutkimuksessa on lisäksi seurattu tiedottamisen vaikutusta lohkolämmittimen käyttötapoihin<br />
mittaamalla lämpöpaikkojen saatavuutta ennen tiedottamista ja tiedottamisen<br />
jälkeen. Liikenneministeriö ja energiansäästön palvelukeskus MOTIVA ovat vuoden<br />
1998 alussa jakaneet yrityksille ja taloyhtiöille ohjeita lohkolämmittimen käyttötavoista.<br />
Osalle esitteen saaneista yrityksistä lähetettiin seurantalomake, jolla kartoitet-
11<br />
tiin lämmittimen käyttömäärissä ja -tavoissa tapahtuneita muutoksia. Ennen jälkeen<br />
-tutkimuksen tuloksia lohkolämmittimen käytöstä voidaan käyttää tiedotuksen<br />
suunnittelussa ja tiedotustoimenpiteiden vaikutuksen arvioinnissa.
12<br />
2 Kylmäkäyttöä vähentävät esilämmityskeinot<br />
2.1 Kylmäkäynnistys ja esilämmitysvaihtoehdot<br />
Moottorin kannalta kaikki käynnistykset, joissa moottorin jäähdytysveden lämpötila<br />
on alle 60 - 85EC, ovat kylmäkäynnistyksiä. Kylmäkäynnistyksessä polttoaineen ja<br />
ilman seos on tavallista seossuhdetta rikkaampaa, sillä käynnistyminen edellyttää<br />
korkeampaa polttoainepitoisuutta. Rikas seossuhde lisää polttoaineenkulutusta ja<br />
samalla epätäydellisen palamisen seurauksena syntyvien pakokaasupäästöjen määrää.<br />
Moottorin päästöt ovat kylmänä suurimmillaan, sillä katalysaattorin toiminta alkaa<br />
vasta pakokaasujen saavutettua 270 - 330°C:een lämpötilan. Katalysaattorin toiminnan<br />
alkamisen edellyttämä pakokaasujen lämpötila riippuu katalysaattorin jalometallilatauksesta.<br />
(Laurikko 1998a)<br />
Tässä tutkimuksessa kylmäkäynnistyksellä tarkoitetaan alle +5 °C:een ulkolämpötilassa<br />
tapahtuvaa käynnistystä, jossa ei ole käytetty moottorilämmitintä ja auto on<br />
seisonut edellisen ajon päättymisen jälkeen vähintään 2 tuntia. Esilämmitetyllä<br />
käynnistyksellä tarkoitetaan alle +5 °C:een lämpötilassa tapahtuvaa käynnistystä,<br />
jossa moottorin jäähdytysvettä tai öljytilaa on lämmitetty moottorilämmittimellä.<br />
Myös talvisin lämpimästä autotallista tehdyt käynnistykset on tässä yhteydessä<br />
määritelty esilämmitetyiksi käynnistyksiksi. Muut käynnistykset ovat yli +5 °C:een<br />
lämpötilassa tapahtuvia kesäkäynnistyksiä.<br />
Esilämmityksen avulla jäähdytysnesteen lämpötila voidaan pakkasellakin nostaa 25 -<br />
40EC:seen, mikä on moottorin kannalta edelleen alhainen lämpötila, mutta kuitenkin<br />
korkeampi kuin ulkoilman lämpötila. Esilämmittämisellä voidaan nopeuttaa normaalin<br />
käyntilämpötilan saavuttamista. Lämmittämisen tavoitteena on helpottaa käynnistymistä<br />
sekä vähentää moottorin kulumista ja käynnistyksessä kuluvaa polttoainemäärää.<br />
Lisäksi lämmittimen käyttö lisää ajomukavuutta nopeuttamalla moottorin ja<br />
auton sisätilan lämpiämistä. Samalla lämmitin vähentää kylmäkäytön aikaisia pakokaasupäästöjä.<br />
(Nylund et al. 1988, Laurikko 1998a)<br />
Auton normaali käynnistyminen alkaa yleensä häiriintyä vasta alle -20EC:een lämpötiloissa.<br />
Esilämmittäminen on kuitenkin moottorin kulumisen vähentymisen sekä
13<br />
polttoaineenkulutuksen ja pakokaasujen määrän vähentämisen kannalta mielekästä jo<br />
+5EC:n lämpötilassa. (Nylund et al. 1988, Motiva 1997)<br />
Nykyisin käytössä olevat lämmittimet voidaan jakaa käyttäjältä vaadittavien toimenpiteiden<br />
ja käyttövoiman mukaan seuraaviin ryhmiin:<br />
Aktiiviset lämmitystavat, jotka edellyttävät auton käyttäjän toimenpiteitä<br />
a) sähkökäyttöiset moottorilämmittimet, jotka käyttävät erillistä verkkovirtaa<br />
- lohkolämmitin tai muu jäähdytysvettä lämmittävä vastuslämmitin<br />
- öljytilan lämmitin<br />
b) polttonestekäyttöiset moottorilämmittimet<br />
c) auton säilyttäminen lämpimässä tallissa<br />
Passiiviset lämmitystavat, jotka lämmittävät moottoria ilman auton käyttäjän<br />
ennakkotoimenpiteitä<br />
d) sähkökäyttöinen katalysaattorin lämmitin<br />
e) sähkökäyttöiset moottorilämmittimet, jotka käyttävät auton akusta saatavaa<br />
virtaa<br />
f) lämpöakku eli lämmönvaraaja<br />
Passiivisten lämmittimien etu on, että ne vähentävät kaikkien kylmäkäynnistysten<br />
aikana syntyviä päästöjä käyttäjän toimenpiteistä riippumatta. Näin ollen käynnistysaikaa<br />
ei tarvitse ennakolta tietää ja esilämmitys on riippumaton auton säilytyspaikasta.<br />
Aktiivisilla lämmittimillä päästöt vähenevät vain niillä käynnistyskerroilla, joilla auto<br />
on mahdollista esilämmittää. Esimerkiksi lohkolämmittimen käyttö edellyttää<br />
verkkovirran saatavuutta ja polttonestekäyttöisen lämmittimen käyttö lämmittimen<br />
ajastusta. Sähkökäyttöisten lämmittimien etuna on, että lähes poikkeuksetta ne<br />
vähentävät kokonaisenergiankulutusta ja päästöjä. Jos lämmitysajat säädetään<br />
kohtuuttoman pitkiksi, saattaa lämmittämiseen kulua energiaa enemmän kuin kylmäkäynnistykseen.<br />
Sen sijaan lähiympäristöön kohdentuvat pakokaasupäästöt pienenevät<br />
jokaisessa esilämmityksessä.
14<br />
2.2 Sähkökäyttöiset moottorilämmittimet<br />
2.2.1 Lämmittimien toiminta<br />
Sähkökäyttöiset moottorilämmittimet lämpiävät verkkovirtaa käyttävien vastusten<br />
avulla. Suomessa yleisin sähkökäyttöinen moottorilämmitin on ns. lohkolämmitin,<br />
joka on moottorin lohkon jäähdytysnestetilaan sijoitettu vastuslämmitin. Lämmitin<br />
voidaan liittää myös moottorin muihin osiin. Ilmajäähdytteisessä autossa lämmittimen<br />
vastukset lämmittävät moottorin öjytilaa. Raskaassa kalustossa ja työkoneissa<br />
lämmitetään jäähdytysnestetilan lisäksi moottorin öljytilaa, jossa on tyypillisesti noin<br />
10 litraa voiteluöljyä. Öljynlämmitin vaikuttaa polttoaineenkulutukseen hieman<br />
vähemmän kuin lohkolämmitin. (Laurikko 1995, Nylund et al. 1988, Konsumentverket<br />
1997a)<br />
Lohkolämmittimien teho on tavallisesti 500 - 750 W. Lohkolämmitintä ei nykyisin<br />
saa tehdasasennettuna lisävarusteena, vaan lämmitin asennetaan paikoilleen ennen<br />
auton luovutusta. Moottorilämmittimiä asennetaan jonkin verran myös jo käytössä<br />
oleviin ajoneuvoihin jälkiasennuksena. Sähkökäyttöisiä lohkolämmittimiä toi vuonna<br />
1999 maahan kolme maahantuojaa. Joihinkin automalleihin on saatavissa merkkikohtaisia<br />
lohkolämmittimiä, joiden valmistajat ovat kuitenkin samoja kuin muidenkin<br />
lohkolämmitinten.<br />
Verkkovirtaa käyttävien vastuslämmittimien lisäksi markkinoilla on jäähdytysnestettä<br />
lämmittäviä lohkolämmittimiä, jotka ottavat virtaa auton akusta. Lämmitin ajastetaan<br />
käynnistymään noin tuntia ennen lähtöaikaa, jolloin jäähdytysneste ehtii saavuttaa noin<br />
40EC:een lämpötilan. (Teknikens Värld 1998)<br />
Moottoriöljyä lämmittävien öljynlämmittimien teho on yleensä alempi kuin lohkolämmittimien.<br />
Öljynlämmittimen merkittävin etu on, että se estää jähmeästä öljystä<br />
aiheutuvat moottorivauriot ja nopeuttaa voitelun käynnistymistä. (Nylund et al. 1988)<br />
Erillisillä auton sisätilalämmittimillä voidaan lisätä ajomukavuutta ensimmäisten<br />
kilometrien aikana. Sisätilalämmitin ei luonnollisesti vaikuta ajoneuvon energiankulutukseen<br />
tai päästöihin, mutta lisää käyttäjien innokkuutta käyttää lohkolämmitintä,<br />
joka yleensä toimii samanaikaisesti sisätilalämmittimen kanssa. Sisätilalämmittimien
15<br />
teho on tavallisesti 600 - 1500 W, joten kaikkien sähkönjakelurasioiden maksimiteho<br />
ei salli lohkolämmittimen ja sisätilalämmittimen samanaikaista käyttöä. Tehorajoitus<br />
saattaa joissakin tapauksissa olla jopa lohkolämmittimen käyttöä rajoittava tekijä.<br />
2.2.2 Esilämmittämisen vaikutukset<br />
Kylmässä ulkolämpötilassa ajoneuvon käynnistymisen yhteydessä kuluu enemmän<br />
polttoainetta ja syntyy enemmän pakokaasupäästöjä kuin lämpimän käynnistyksen<br />
yhteydessä. Kuvassa 2.1 on esitetty käynnistyslämpötilan vaikutus kylmäkäynnistyksen<br />
aiheuttamaan polttoaineenkulutuksen lisääntymiseen bensiinikäyttöisillä henkilöautoilla.<br />
3<br />
dm /käynnistys<br />
0,25<br />
0,2<br />
0,15<br />
0,1<br />
kat-auto<br />
ei-kat-auto<br />
0,05<br />
-15 -10 -5 0 5 10 15 20<br />
o<br />
lämpötila [ C]<br />
Kuva 2.1<br />
Käynnistyslämpötilan vaikutus kylmäkäynnistyksen aiheuttaman<br />
polttoaineenkulutuksen lisääntymiseen. (Lenner 1994)<br />
Bensiinikäyttöisen ajoneuvon polttoaineenkulutus alenee esilämmityksen seurauksena,<br />
sillä polttoaineseoksen ei esilämmitetyssä moottorissa tarvitse olla yhtä rikas kuin<br />
kylmässä moottorissa. Lisäksi polttoaineenkulutusta alentaa se, että korkeampi<br />
moottorin lämpötila ja parantuneet voiteluominaisuudet vähentävät kitkaa moottorissa.<br />
Esilämmitetty moottori kuluttaa eri mittausten mukaan keskimäärin 0,1–0,3 litraa<br />
vähemmän polttoainetta käynnistystä kohden verrattuna kylmäkäynnistykseen.<br />
Kulutuksen väheneminen riippuu mm. ulkolämpötilasta ja auton iästä. Dieselkäyttöisillä<br />
ajoneuvoilla polttoaineenkulutuksen ei ole havaittu vähenevän esilämmittämisen
16<br />
vaikutuksesta. Lisäksi esilämmittäminen vähentää moottorin kulumista, sillä moottorin<br />
käynnistysaika voi vähentyä alle puoleen lämmittämättömän moottorin käynnistysajasta.<br />
-15 - -20EC:n pakkasella tapahtuvan käynnistyksen on arvioitu kuluttavan<br />
moottoria yhtä paljon kuin 500 - 600 km:n ajon normaaliolosuhteissa. (Konsumentverket<br />
1997a, Nylund et al. 1998, Scantech 1995)<br />
Kuvassa 2.2 on esitetty esilämmityksen vaikutus polttoaineenkulutukseen. Taulukkoon<br />
2.1 on koottu esilämmittämisen vaikutuksia polttoaineenkulutukseen eri lähteiden<br />
mukaan.<br />
litraa/käynnistys<br />
0,25<br />
0,2<br />
0,15<br />
0,1<br />
katalysaattoriauto<br />
0,22<br />
0,14 0,14<br />
0,09<br />
0,08<br />
0,05<br />
-20 -10 0 10 20 30<br />
o<br />
lämpötila [ C]<br />
litraa/käynnistys<br />
0,25<br />
0,2<br />
0,15<br />
0,1<br />
ei-kat.auto<br />
0,24<br />
0,16<br />
0,13<br />
0,08<br />
0,07<br />
0,05<br />
-20 -10 0 10 20 30<br />
o<br />
lämpötila [ C]<br />
Kuva 2.2<br />
Moottorin esilämmittämisen vaikutus polttoaineenkulutukseen.<br />
(Konsumentverket 1997a)<br />
Moottorin lämmittämiseen kuluu ulkolämpötilasta sekä lämmitysajasta ja -tehosta<br />
riippuen sähköä 0,5 - 1,5 kWh/käynnistys. Lämmitysaika vaikuttaa ratkaisevalla<br />
tavalla lämmityksen kokonaisenergiankulutukseen. Kuvassa 2.3 on esitetty 1,5 tunnin<br />
ja 3 tunnin pituiseen lämmittämiseen kuluvan energian vaikutus käynnistyksen kokonaisenergiankulutukseen.<br />
Yli -15EC:een lämpötiloissa lämmitysaikaa on kokonaisenergiankulutuksen<br />
pienentämiseksi tarkkailtava, sillä useiden tuntien lämmitys<br />
kuluttaa tällöin energiaa enemmän kuin käynnistyksen yhteydessä säästyy polttoainetta.
17<br />
Taulukko 2.1<br />
Esilämmittämisen vaikutus bensiinikäyttöisen henkilöauton<br />
polttoaineenkulutukseen eri lähteiden mukaan.<br />
polttoaineenkulutuksen väheneminen<br />
esilämmittämisen seurauksena<br />
(litraa/käynnistys)<br />
0,15 - 0,30<br />
0,07 - 0,12<br />
0,05<br />
0,08 (-7EC)<br />
0,1<br />
0,04 - 0,1<br />
0,08 (-2EC)<br />
0,10 (-10EC)<br />
0,1 - 0,2<br />
lähde<br />
Motiva 1997<br />
Konsumentverket 1997a<br />
Mäkelä et al. 1996<br />
Motortestcenter 1996<br />
Motortestcenter 1997<br />
Laveskog 1992<br />
Ydstedt et al. 1996<br />
Ydstedt et al. 1996<br />
Höglund & Ydstedt 1998<br />
kWh/käynnistys<br />
3<br />
2,5<br />
sähkö<br />
bensiini<br />
2<br />
1,5<br />
1<br />
0,5<br />
0<br />
ei lämm. 1,5 h lämm. ei lämm. 1,5 h lämm. ei lämm. 1,5 h lämm. 3 h lämm.<br />
+22 C +22 C +5 C +5 C -15 C -15 C -15 C<br />
Kuva 2.3<br />
Lämmittämiseen kuluvan energian vaikutus käynnistyksen kokonaisenergiankulutukseen<br />
eri ulkolämpötiloissa (ei lämm.= ilman moottorilämmitintä,<br />
1,5 h lämm.= 1,5 tunnin lämmitysaika, 3 h lämm. = 3<br />
tunnin lämmitysaika. (Konsumentverket 1997b)
18<br />
Moottorin esilämmittämisellä voidaan polttoaineenkulutuksen lisäksi vaikuttaa<br />
ajoneuvon käynnistyksessä ja ensimmäisten ajokilometrien aikana syntyvien häkä-<br />
(CO) ja hiilivetypäästöjen (HC) määrään, joiden määrä kasvaa lämpötilan alentuessa<br />
kuvan 2.4 mukaisesti. Typen oksidien (NO x ) määrään ulkoilman lämpötilan aleneminen<br />
vaikuttaa vain vähän. NO x -päästöjen määrä vähenee pääsääntöisesti lämpötilan<br />
laskiessa, sillä NO x -päästöt syntyvät palotilassa korkeissa lämpötiloissa ilman<br />
sisältämän typen (N 2 ) yhtyessä happeen (O 2 ). Kylmäkäynnistyksen ongelmallisimpia<br />
päästöjä ovatkin CO- ja HC-päästöt sekä joiltakin osin myös hiukkaspäästöt. Lämpötilan<br />
alentuessa käynnistyksessä syntyvien CO- ja HC-päästöjen määrä kasvaa<br />
katalysaattoriautoilla suhteessa enemmän kuin autoilla, joissa ei ole katalysaattoria.<br />
(Laurikko 1998a)<br />
g/testi<br />
200<br />
100<br />
0<br />
Kuva 2.4<br />
-20 -10 0 10 20<br />
lämpötila [oC]<br />
Ulkoilman lämpötilan vaikutus bensiinikäyttöisen katalysaattoriajoneuvon<br />
käynnistyspäästöihin muunnellun ECE15:1-2-testisyklin aikana.<br />
(Laurikko 1998a)<br />
Päästöjen määrä vähenee esilämmittämisen vaikutuksesta, sillä lämpimässä moottorissa<br />
ilman ja polttoaineen seos voi olla laihempi kuin kylmällä moottorilla. Polttoaineenkulutuksen<br />
aleneminen vaikuttaa lisäksi osaltaan syntyvien hiilidioksidipäästöjen<br />
(CO 2 ) määrään, joka riippuu suoraan polttoaineenkulutuksesta. Esilämmitetty moottori<br />
vähentää lähiympäristöön emittoituvia CO- ja HC-päästöjä enimmillään 30–50 %.<br />
Sen sijaan typen oksidien (NO x ) määrä yleensä kasvaa hieman esilämmityksen<br />
seurauksena. Esilämmittämisen kokonaisvaikutus riippuu ulkolämpötilasta, lämmitysajasta<br />
ja siitä, onko ajoneuvossa katalysaattori. Kuvassa 2.5 on esitetty esilämmit-
19<br />
tämisen vaikutus käynnistyksessä syntyvien CO-, HC- päästöjen ja kuvassa 2.6 NO x -<br />
ja hiukkaspäästöjen määrään. (Motiva 1997, Konsumentverket 1997b, Laurikko<br />
1998a)<br />
12<br />
[g]<br />
CO<br />
8<br />
4<br />
ei lämm.<br />
1,5 h lämm.<br />
3 h lämm.<br />
0<br />
[g]<br />
1,2<br />
HC<br />
22 5 -15<br />
lämpötila C o<br />
0,8<br />
ei lämm.<br />
1,5 h lämm.<br />
3 h lämm.<br />
0,4<br />
0<br />
Kuva 2.5<br />
22 5 -15<br />
lämpötila o<br />
C<br />
Moottorin esilämmittämisen vaikutus kylmäkäynnistyksessä syntyvien<br />
CO- ja HC-päästöjen määrään [g/käynnistys]. (Ahlvik 1997)<br />
[g]<br />
0,8<br />
0,6<br />
NOx<br />
0,4<br />
ei lämm.<br />
1,5 h lämm.<br />
3 h lämm.<br />
0,2<br />
[g]<br />
0<br />
0,1<br />
0,08<br />
0,06<br />
0,04<br />
0,02<br />
0<br />
22 5 -15<br />
hiukkaspäästöt<br />
22 5 -15<br />
lämpötila C o<br />
ei lämm.<br />
1,5 h lämm.<br />
3 h lämm.<br />
lämpötila C o<br />
Kuva 2.6<br />
Moottorin esilämmittämisen vaikutus kylmäkäynnistyksessä syntyvien<br />
NOx- ja hiukkaspäästöjen määrään [g/käynnistys]. (Ahlvik 1997)
20<br />
Kylmäkäynnistysten yhteydessä on havaittu syntyvän sääntelemättömiä päästöjä,<br />
kuten polyaromaattisia hiilivetyjä (PAH-yhdisteitä) normaaleja lämpötiloja enemmän.<br />
Lisäksi bensiinikäyttöisten ajoneuvojen pienhiukkaspäästöt (PM 10 -päästöt 1 ) kasvavat<br />
kylmäkäynnistysten yhteydessä. Moottorin esilämmittämisen on havaittu vähentävän<br />
pienhiukkasten päästöjä neljäsosaan kylmäkäynnistyksen päästöistä. Esilämmitetyllä<br />
moottorilla tehdyn käynnistyksen aikaisten pakokaasujen mutageenisuus on huomattavasti<br />
alhaisempi kuin kylmäkäynnistyksen. (Höglund & Ydstedt 1998)<br />
Esilämmittäminen vähentää kylmäkäynnistysten yhteydessä syntyvien päästöjen<br />
määrää vaikuttamalla pakokaasujen lämpötilan kasvun kautta katalysaattorin toimintalämpötilan<br />
saavuttamisnopeuteen. Arviot esilämmittämisen vaikutuksesta katalysaattorin<br />
toiminnan aikaistumiseen vaihtelevat huomattavasti. Suomessa tehtyjen<br />
katalysaattorin syttymislämpötilaa koskevien selvitysten mukaan moottorin esilämmittäminen<br />
voi nopeuttaa katalysaattorin syttymistä jopa 30 %:lla. Ruotsalaisen Motortestcenterin<br />
tutkimusten mukaan katalysaattorin toiminta aikaistuu vain muutamalla<br />
prosentilla esilämmityksen vaikutuksesta. Myös katalysaattorin toiminnan edellyttämä<br />
polttoaineen ja ilman optimaalinen seossuhdearvo 2 saavutetaan aikaisemmin esilämmittämisen<br />
lyhentäessä rikkaan seossuhteen käyttöaikaa käynnistyksen alusta moottorin<br />
lämpenemiseen. (Bardon et al. 1992, Konsumentverket 1997a)<br />
Esilämmitettyjen käynnistysten osuus kaikista talvikäynnistyksistä on noin 20 %.<br />
Näin ollen esilämmitettyjen käynnistysten määrän lisääminen vaikuttaisi pakokaasupäästöihin<br />
erityisesti CO- ja HC-päästöjen osalta. Esilämmitettyjen käynnistysten<br />
osuuden kasvaminen noin 20 %:sta 25 %:iin vähentäisi koko henkilöautokannan<br />
CO-päästöjä vuoden 2000 tasolla noin 1,1 % ja vuoden 2015 tasolla noin 1,9 %. HCpäästöt<br />
vähenisivät vastaavasti vuoden 2000 tasolla 0,6 % ja vuoden 2015 tasolla<br />
1,2 %. (Mäkelä et al. 1994, Korpela ja Kalenoja 1997)<br />
Myös esilämmittämiseen kuluvan sähköenergian tuotannon aikana syntyy jonkin<br />
verran päästöjä, joiden määrä riippuu ensisijaisesti sähköntuotantotavasta. Esilämmittämisellä<br />
saavutettua hyötyä onkin verrattava lämmittimien energiankulutuksen<br />
1<br />
Pienhiukkasten halkaisija on keskimäärin 10 µm.<br />
2<br />
Pakokaasujen CO- ja HC-yhdisteitä hapettava ja NOx-yhdisteitä pelkistävä kolmitoimikatalysaattori<br />
edellyttää polttoaineen ja ilman seossuhteen vaihtelua välillä 0,995 - 1,005 noin 50 kertaa minuutissa.
21<br />
ympäristövaikutuksiin, jotka kuitenkin kohdentuvat sähköntuotantolaitosten ympäristöön.<br />
Esilämmittämisen vaikutus pakokaasupäästöjen vähenemiseen ei ole yhtä<br />
herkkä lämmitysajan pituudelle kuin vaikutus energiankulutukseen (kuva 2.3).<br />
Sähköenergian tuotannossa syntyvät päästöt ovat pääosin pienemmät kuin kylmäkäynnistyksen<br />
aikana syntyvät ylimääräiset päästöt ja lisäksi ne kohdentuvat voimaloiden<br />
läheisyyteen, jossa ne ovat paremmin hallittavissa ja niille altistuu vähemmän ihmisiä<br />
kuin taajamien pihoilla ja kadunvarsilla. Ruotsissa tehdyn arvion mukaan noin 1,5<br />
tunnin esilämmittämisen aikana kuluu noin 0,75 kWh sähköenergiaa, joka puolestaan<br />
aiheuttaa noin 0,5 kg hiilidioksidipäästöjä ja noin 1,0 g NO x -päästöjä, jos sähkö<br />
tuotetaan hiilivoimalla. Hiukkas- ja hiilivetypäästöt vähenevät lämmitysajasta<br />
huolimatta esilämmittämisen seurauksena. Sen sijaan kokonaishiilidioksidipäästöt<br />
saattavat jopa kasvaa, jos lämmitysaika ylittää kolme tuntia.<br />
1997a)<br />
(Konsumentverket<br />
Pysäköintipaikkojen varustaminen lämmityspistorasioilla lisää pysäköintipaikan<br />
käyttömahdollisuuksia myös muiden kuin moottorilämmittimien osalta. Verkkovirtaa<br />
voidaan hyödyntää mm. sähköllä lämmitettävissä esikatalysaattoreissa, jotka toimivat<br />
pakokaasujen ollessa normaalin kolmitoimikatalysaattorin lämpötilarajan alapuolella.<br />
Lisäksi verkkovirtaa voidaan hyödyntää sähköautojen latauksessa. Lämpöpistorasioiden<br />
avulla voidaan myös kohdentaa pysäköintimaksut käyttäjäkohtaisesti ja lämpötolppiin<br />
voidaan yhdistää varkauksia ja ilkivaltaa estäviä hälyttimiä. Lämpöpistorasiat<br />
mahdollistavat myös sisätilalämmittimen käytön ja niiden avulla voidaan tarvittaessa<br />
ladata polttomoottorikäyttöisenkin auton akkua. (Ydstedt et al. 1996)<br />
2.2.3 Käyttötapojen vaikutus<br />
Suositeltava esilämmitysaika riippuu ulkolämpötilasta ja moottorin jäähdytysnesteen<br />
kokonaismäärästä. Suositeltava lämmitysaika vaihtelee 0,5 tunnista 1,5 tuntiin.<br />
Kuvassa 2.7 on esitetty moottorilämmittimen käyttöaikasuositus sekä sähköenergian<br />
ja polttoaineenkulutuksen break-even -kuvaaja, joka osoittaa lämmitysajan, jossa<br />
lämmittämiseen kuluvan energian määrä on yhtä suuri kuin käynnistyksessä säästyvän<br />
polttoaineen energiasisältö. Yli 1,5 tunnin lämmitysaika ei juurikaan enää vaikuta<br />
jäähdytysnesteen lämpötilaan. Yli +10EC:n lämpötiloissa esilämmittämistä ei enää<br />
suositella, sillä suositeltava lämmitysaika jää niin lyhyeksi, että sen toteuttaminen<br />
käytännössä on vaikeaa ja vaikutus energiankulutukseen on vähäinen. Taulukossa 2.2
22<br />
on esitetty suositus keskimääräiseksi lämmitysajaksi erilaisissa ulkolämpötiloissa.<br />
Tulevaisuudessa moottorien esilämmitysajat lyhenevät nykyisin käytettävistä ajoista,<br />
sillä moottorit ovat tulevaisuudessa kevyempiä ja niissä käytettävä jäähdytysnestemäärä<br />
pienempi. (Konsumentverket 1997b, Motiva 1997)<br />
lämmitysaika [min]<br />
180<br />
120<br />
päästöjen<br />
määrä ei enää vähene<br />
break-even kulutusraja,<br />
jonka ylittyessä sähköenergian<br />
kulutus ylittää esilämmitetyllä<br />
moottorilla säästyvän<br />
polttoaineen energiamäärän<br />
60<br />
suositeltava<br />
lämmitysaika<br />
0<br />
-15 -10 -5 0 5 10 15 20 25<br />
lämpötila [<br />
o<br />
C]<br />
Kuva 2.7<br />
Suositeltu teoreettinen esilämmitysaika eri ulkolämpötiloissa sekä<br />
sähköenergian ja polttoaineen break-even -kulutus, jossa lämmittämiseen<br />
kuluvan energian määrä on yhtä suuri kuin käynnistyksen yhteydessä<br />
säästyvän polttoaineen määrä. (Konsumentverket 1997a)<br />
Taulukko 2.2 Lohkolämmittimen käyttösuositus MOTIVAn mukaan 1997.<br />
(Motiva 1997)<br />
ulkoilman lämpötila (°C) -10 – -20 -5 – -10 +5 – -5<br />
esilämmitysaika (h) 2 1 0,5
23<br />
2.2.4 Lämmityksen säätö- ja ohjausjärjestelmät<br />
Verkkovirtaa käyttävien moottorilämmittimien käyttötavat riippuvat useimmiten<br />
saatavilla olevista ohjaus- ja säätöjärjestelmistä. Omakotitaloissa on tyypillistä, että<br />
käyttäjä käy itse kytkemässä lämmittimen verkkovirtaan ulkoilman lämpötilasta<br />
riippuen. Rivi- ja kerrostaloissa ja työpaikoilla yleisillä pysäköintialueilla ja suurissa<br />
pihoissa lämmittimien ohjausjärjestelmät ovat yleensä keskitetysti ohjattuja, jolloin<br />
virransyöttö on mahdollista seuraavilla tavoilla:<br />
a) virtaa on aina saatavilla<br />
b) virransyöttö on ohjattu keskitetysti esimerkiksi klo 7-9 ja klo 15-17<br />
c) virtaa ohjataan lämpöpistokkeisiin 4- 10 minuutin sykleissä (pätkijäkäyttö),<br />
jossa virtaa on syklin toisessa puolikkaassa saatavilla ja toisessa ei<br />
Tehokkain lämmityksen ohjausjärjestelmä on ajastaminen ulkolämpötilan mukaan. Jos<br />
keskitettyä ohjausta ei ole, ajastuslaitteiden käyttö mahdollistaa lämmitysajan säädön.<br />
Yleisin ajastintyyppi on kellokytkin, jolla lämmitysaika voidaan mitoittaa lähtöajan<br />
mukaan. Ajastin sijaitsee yleensä pysäköintipaikan lämpötolpassa, mutta vaihtoehtoisesti<br />
ajastin voi myös sijaita ajoneuvossa. Ajastuslaitteilla voidaan varmistaa lämmityksen<br />
oikea pituus, mikä on esilämmittämisen kokonaisenergiataloudellisuuden<br />
kannalta olennaista. Auton käyttäjien on havaittu usein lämmittävän ajoneuvoaan<br />
pidempään kuin olisi energiataloudellista. Ruotsissa moottorilämmittimien keskimääräisen<br />
lämmitysajan on havaittu olevan noin 3,7 tuntia, mikä ylittää huomattavasti<br />
käyttösuositukset. (Konsumentverket 1997a)<br />
Kellokytkintä kehittyneempi ajastuslaite on ulkoilman lämpötilan tunnistava ohjauslaite,<br />
jolla lämmityksen pituus voidaan ajastaa ohjeiden mukaiseksi, vaikka käyttäjä ei<br />
tuntisikaan ohjeellisia lämmitysaikoja.<br />
Lämpöpistorasiaan voidaan yhdistää erilaisia kauko-ohjaimia, jotka voivat toimia<br />
esimerkiksi radioaaltojen, infrapunatekniikan tai GSM-verkon avulla. Puhelimen<br />
käyttö lämmityksen käynnistämisessä mahdollistaa lämmittimen ohjaamisen lähes<br />
miltä etäisyydeltä tahansa. Radioaaltoja voidaan käyttää muutaman kilometrin<br />
etäisyydellä ja infrapunatekniikkaa muutaman kymmenen metrin etäisyydellä ajoneuvosta.<br />
(Ydstedt et al. 1996)
24<br />
Sykliseen ajastukseen perustuvan tekniikan, jossa virta kytkeytyy päälle ja pois päältä<br />
noin 5 minuutin välein, on joissakin olosuhteissa havaittu lyhentävän lämmityselementtien<br />
käyttöikää. Syklisen ajastuksen energiankulutus on suurempi kuin ohjaamattoman<br />
kentän, jossa käyttäjillä on mahdollisuus kellokytkimen käyttöön. Jäähdytysnesteen<br />
lämpötila nousee 1,5 tunnin lämmitysajalla pätkijäkäytössä 15 - 20EC:seen,<br />
kun se jatkuvassa virransyötössä nousee noin 35EC:seen. Pätkijäkäyttö soveltuu<br />
parhaiten olosuhteisiin, joissa ajoneuvojen on oltava jatkuvasti käyttövalmiina, ja<br />
käynnistysajankohtaa ei tarkalleen tunneta. (Motiva 1997, Bilmiljögruppen 1997c)<br />
2.3 Polttonestekäyttöinen lämmitin<br />
2.3.1 Toiminta ja käyttökohteet<br />
Polttoainekäyttöiset lämmittimet lämmittävät auton jäähdytysnestettä käyttämällä<br />
auton polttoainetta. Polttonestekäyttöisten lämmittimien lämmitysteho on yleensä<br />
noin 5,0 kW ja energiankulutus 0,5 - 0,25 kg/h lämmitystehosta riippuen. Polttonestekäyttöisten<br />
lämmittimien etuna on, että ne eivät vaadi verkkovirtaa, jolloin niiden<br />
käyttö on mahdollista lähes kaikissa kylmäkäyttötilanteissa.<br />
2.3.2 Vaikutukset energiankulutukseen ja pakokaasupäästöihin<br />
Polttonestekäyttöinen lämmitin vähentää bensiinikäyttöisen moottorin energiankulutusta<br />
ja pakokaasupäästöjä samalla tavalla kuin sähkökäyttöinenkin moottorilämmitin.<br />
Lämmitin kuluttaa polttonestettä 2 - 6 dl/h, joten sen käyttö vaikuttaa kokonaisenergiankulutukseen<br />
vain vähän. Lämmittimen käytöstä syntyy jonkin verran pakokaasupäästöjä.<br />
Taulukossa 2.3 on esitetty arvio lämmittimen käytöstä syntyvien<br />
päästöjen määrästä. Syntyvien päästöjen määrä on huomattavasti pienempi kuin<br />
kylmäkäynnistyksen yhteydessä syntyvien päästöjen määrä. (Laurikko 1998a, VTT<br />
1992)
25<br />
Taulukko 2.3<br />
Polttonestekäyttöisen lämmittimen käytöstä syntyvien päästöjen<br />
määrä. (VTT 1992)<br />
päästölaji<br />
g/kulunut<br />
polttonestelitra<br />
g/0,5 tunnin lämmitys<br />
puoliteholla (2,5 kW)<br />
g/0,5 tunnin lämmitys<br />
täydellä teholla (5 kW)<br />
CO<br />
3,0<br />
0,5<br />
1,0<br />
HC<br />
0,7<br />
0,12<br />
0,2<br />
NO x<br />
hiukkaset<br />
1,2<br />
0,0<br />
0,2<br />
0,0<br />
0,4<br />
0,0<br />
2.3.3 Lämmityksen säätö- ja ohjausjärjestelmät<br />
Polttonestekäyttöisten lämmitinten säätö- ja ajastusjärjestelmät ovat huomattavasti<br />
kehittyneempiä kuin sähkökäyttöisten lämmittimien, sillä ajastusjärjestelmiä on<br />
kehitetty ensisijaisesti työkonekäyttöön, jossa koneen esilämmittäminen mahdollistaa<br />
koneen pidemmän päivittäisen käyttöajan, vähentää koneen huoltotarvetta ja pidentää<br />
työkoneen käyttöikää. Polttonestekäyttöisiin lämmittimiin on saatavissa digitaaliajastimia,<br />
joiden avulla lämmitys voidaan ajastaa ajoneuvosta sisältä etukäteen. Polttonestekäyttöisiin<br />
lämmitysjärjestelmiin on saatavissa myös radiokauko-ohjain, jolla<br />
lämmittimen käynnistystä voidaan ohjata noin puolen kilometrin etäisyydeltä.<br />
2.4 Lämmönvaraaja kylmäkäynnistysten vähentäjänä<br />
2.4.1 Toiminta ja yleisyys<br />
Lämpöakun eli latentin lämmönvaraajan toiminta perustuu siihen, että akku varaa<br />
moottorin käydessä syntyvää lämpöenergiaa, joka käytetään seuraavan käynnistyksen<br />
yhteydessä jäähdytysveden lämmittämiseen. Ensimmäisissä 1980-luvulla kehitetyissä<br />
lämpöakuissa lämpö varattiin suolaliuokseen olomuodonmuutoslämpönä. Myöhemmissä<br />
malleissa lämmin jäähdytysvesi on varastoitu termospulloa muistuttavaan<br />
säiliöön, jossa vesi säilyy auton pysäyttämisen jälkeenkin lämpimänä melko pitkään.<br />
Lämpöakku ei vaadi ulkoista lisäenergiaa tai auton lämmittämisajankohdan määrittämistä<br />
etukäteen lohkolämmittimen tavoin. (Laurikko 1995)
26<br />
Lämpöakun absorboima lämpö säilyy lämpöakussa kovallakin pakkasella jopa<br />
kolmen vuorokauden ajan. Lämpöenergia voidaan ottaa akusta moottorin käynnistyttyä<br />
tai ennen käynnistystä esikierrätyksellä, jos lämpöakkuun liitetään sähkökäyttöinen<br />
kiertopumppu. Esikierrätyksellä saavutetaan tunnin mittaista lohkolämmittimellä<br />
lämmittämistä vastaava tilanne. Lämmön siirto takaisin moottoriin vaatii muutaman<br />
minuutin. (Laurikko 1995, Laurikko 1998a)<br />
Lämpöakun yleistymistä ovat hidastaneet sen vaatima tila moottorin läheisyydessä ja<br />
suhteellisen kallis hankintahinta. Nykyisin lämpöakku on saatavissa useisiin automalleihin<br />
uuden auton lisävarusteena tai jälkiasennettavana varusteena. Markkinoilla<br />
oleva tekniikka perustuu pääosin lämpimän jäähdytysnesteen talteenottoon ja hyödyntämiseen<br />
seuraavan käynnistämisen yhteydessä. Esimerkiksi Saksassa on vuoden<br />
1999 alusta ollut Volkswagen Golf ja Passat -malleihin, Fiat Punto ja Brava -malleihin<br />
sekä Mercedes Benz A-sarjan malleihin saatavilla lisävarusteena lämpöakku.<br />
Pohjois-Amerikassa Fordin pick-up -automalleihin on saatavana lisävarusteena<br />
lämpöakku. Japanilaiset autonvalmistajat ovat harkinneet lämpöakkua lähinnä<br />
Euroopan markkinoille, mutta toistaiseksi japanilaisiin autoihin lämpöakkua ei<br />
lisävarusteena ole tarjolla. (Niewinski 1999, Olin 1999)<br />
Kylmistä talvista huolimatta lämpöakku ei Suomessa ole yleistynyt. Tällä hetkellä<br />
puolustusvoimat ja poliisivarikko testaavat kalustossaan lämpöakun toimintaa. Lisäksi<br />
Suomen Posti Oy:llä on koekäytössä muutamia lämpöakkuja. Näiden lisäksi on<br />
lämpöakkuja myyty ainoastaan muutamia kappaleita. Tähän asti lämpöakkuja on<br />
lähinnä asennettu käytettyihin autoihin jälkiasennuksena. Autonvalmistajien lisäksi<br />
lämpöakkujen potentiaalisiksi ostajiksi on arvioitu työkoneiden, esimerkiksi metsätyökoneiden<br />
valmistajat ja maahantuojat. Suomessa työkoneiden maahantuojat eivät<br />
toistaiseksi ole olleet kiinnostuneita lämpöakusta. (Ahnland 1997, Olin 1999)<br />
2.4.2 Vaikutukset energiankulutukseen ja pakokaasupäästöihin<br />
Lämpöakku vähentää kylmäkäynnistyksen häkä- ja hiilivetypäästöjen määrää merkittävästi.<br />
Kuvassa 2.8 on esitetty lämpöakun vaikutus kylmäkäynnistyksen aikana<br />
syntyviin päästöihin ja polttoaineenkulutukseen eri lämpötiloissa. Tulos perustuu<br />
VTT:n tekemiin mittauksiin FTP75-ajokokeen ensimmäisestä vaiheesta eli Cold Tran-
27<br />
sient -jaksolta, jonka on arvioitu vastaavan melko hyvin keskimääräistä ajomatkaa<br />
Suomessa. Vaiheen kestoaika on noin 500 s ja ajomatka 5,7 km. Suomessa noin<br />
puolet henkilöautomatkoista on pituudeltaan alle 6 km. Mittaustulokset kuvaavat<br />
tilannetta, jossa lämmitysnestettä on kierrätetty moottorissa minuutin ajan ennen<br />
käynnistämistä. Häkä- ja hiilivetypäästöt ovat lämpöakkua ja nesteen esikierrätystä<br />
käytettäessä enimmillään 40 - 60 % pienemmät kuin ilman lämpöakkua tapahtuvassa<br />
käynnistyksessä. NO x -päästöjen määrä yleensä lisääntyy jonkin verran, kun häkä- ja<br />
hiilivetypäästöjen määrä vähenee. Toisaalta typen oksidien määrä ei kylmäkäynnistyksissä<br />
kasva häkä- ja hiilivetypäästöjen tavoin. Kylmäkäynnistyksen aikainen<br />
polttoaineenkulutus ja samalla CO 2 -päästöjen määrä alenee enimmillään noin 10 %.<br />
(Laurikko 1995)<br />
%<br />
20<br />
0<br />
-20<br />
-40<br />
CO<br />
HC<br />
NOx<br />
polttoaineenkulutus<br />
-60<br />
-80<br />
-30<br />
-20<br />
-10<br />
0<br />
lämpötila<br />
10<br />
20<br />
30<br />
Kuva 2.8<br />
Lämpöakun vaikutus kylmäkäynnistyspäästöjen määrään eri lämpötiloissa<br />
[%]. (Laurikko 1995)<br />
Saksassa lämpöakun on arvioitu vähentävän -7°C:n lämpötilassa häkä- ja hiilivetypäästöjä<br />
25 - 40 %. Polttoaineenkulutuksen on arvioitu alenevan 0,6 l/100 km. Erot<br />
polttoaineenkulutuksessa ja päästöjen määrässä vähenevät ulkolämpötilan noustessa.<br />
Yli 25°C:n lämpötilassa lämpöakusta ei saavuteta enää merkittäviä hyötyjä. (Heck et<br />
al. 1994, Birch 1995)<br />
Lämpöakun suurimpana etuna verkkovirtaa käyttäviin lämmittimiin nähden on, että<br />
akku toimii jokaisessa käynnistyksessä ja myös sellaisilla alueilla, joilla lohkolämmit-
28<br />
timen käyttö ei ole mahdollista puuttuvan verkkovirran takia. Lämpöakun kaltainen<br />
latentti lämmönvaraaja vähentäisi yleistyessään esilämmityskeinoista eniten kylmäkäynnistyspäästöjä<br />
ja energiankulutusta.<br />
Kuvassa 2.9 on esitetty laskennassa käytetyt päästöjen määrän muutokset kylmäkäytön<br />
aikana eri kuukausina. Arvot perustuvat VTT:n mittauksiin (kuva 2.8) ja<br />
lämpötilojen esiintyvyyteen. Lämpötila-arvot vastaavat Jyväskylän seudun lämpötilaa,<br />
joka on valittu edustamaan koko maan keskimääräistä lämpötilajakaumaa. Laskennassa<br />
on otettu huomioon liikennesuoritteen jakautuminen eri kuukausille ja<br />
kuukauden keskimääräinen lämpötila. (Korpela ja Kalenoja 1997)<br />
%<br />
10%<br />
0%<br />
NO x<br />
-10%<br />
polttoaineenkulutus<br />
-20%<br />
-30%<br />
-40%<br />
-50%<br />
HC<br />
CO<br />
-60%<br />
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12<br />
kuukausi<br />
Kuva 2.9<br />
Lämpöakun arvioitu vaikutus CO-, HC- ja NO x -päästöjen määrään ja<br />
polttoaineenkulutukseen eri vuodenaikoina tapahtuvissa käynnistyksissä<br />
[%]. (Korpela ja Kalenoja 1997)<br />
Lämpöakkujen yleistyminen vaikuttaisi koko henkilöautokannan päästöihin enemmän<br />
kuin lohkolämmittimien käytön yleistyminen. Jos lämpöakkujen yleistyminen alkaisi<br />
vuonna 2000 siten, että akkuja olisi aluksi 5 %:ssa ensirekisteröitävistä henkilöautoista<br />
ja lämpöakullisten ensirekisteröitävien autojen osuus kasvaisi 5 %-yksiköllä<br />
vuoteen 2005 asti (30 %:iin ensirekisteröistävistö henkilöautoista), vähenisivät koko<br />
henkilöautokannan päästöt taulukon 2.4 mukaisesti. (Korpela ja Kalenoja 1997)
29<br />
Taulukko 2.4<br />
Lämpöakun yleistymisen vaikutus [%] henkilöautokannan päästöjen<br />
määrään nykyiseen henkilöautokannan kehitykseen verrattuna.<br />
(Korpela ja Kalenoja 1997)<br />
CO<br />
[%]<br />
HC<br />
[%]<br />
NO x<br />
[%]<br />
CO 2<br />
[%]<br />
2000<br />
2005<br />
0,0<br />
-1,9<br />
0,0<br />
-1,5<br />
0,0<br />
0,0<br />
0,0<br />
-0,2<br />
2010<br />
-5,3<br />
-4,3<br />
+0,2<br />
-0,4<br />
2015<br />
-7,5<br />
-6,1<br />
+0,3<br />
-0,6<br />
2.5 Muut kylmäkäynnistysten määrään vaikuttavat keinot<br />
Kylmäkäynnistysten aikaisia pakokaasupäästöjä voidaan vähentää myös pakokaasujen<br />
jälkikäsittelyyn liittyvin ja moottoriteknisin keinoin. Laihaseostekniikalla<br />
voidaan vähentää kylmäkäytön aikaisia HC-päästöjä noin 44 % ja CO-päästöjä noin<br />
27 %. Polttoaineen ruiskutustekniikan kehittämisellä on arvioitu päästävän noin 35 %<br />
päästövähenemiin. (Bardon et al. 1992)<br />
Kylmäkäynnistyksen vaikutuksia voidaan pienentää aikaistamalla katalysaattorin<br />
syttymistä esilämmittämällä katalysaattoria. Tällöin pakokaasu saavuttaa aikaisemmin<br />
katalysaattorin toiminnan edellyttämän lämpötilan. Katalysaattorin lämmittämisellä<br />
voidaan nopeuttaa katalysaattorin syttymistä merkittävästi. Katalysaattori voidaan<br />
lämmittää sähkövirralla tai polttonestettä käyttävällä lämmittimellä. Sähköisesti<br />
lämmitettävä katalysaattori voi saada virtaa auton akusta, lämpötolpasta tai generaattorista.<br />
Sähkökäyttöisten katalysaattorilämmittimien tehontarve on yleensä 1 - 2 kW<br />
ja lämmittäminen vaatii 20 - 40 sekunnin lämmitysajan. Polttonestekäyttöinen katalysaattorilämmitin<br />
on teholtaan suurempi (10 - 20 kW) ja samalla altistaa katalysaattoria<br />
suuremmille lämpörasituksille. (Konsumentverket 1997a, Ydstedt et al. 1996,<br />
Burch et al. 1995)<br />
Parantamalla katalysaattorin eristystä esimerkiksi tyhjiökerroksella syttymislämpötila<br />
voidaan auton sammuttamisen jälkeen säilyttää jopa 17 tunnin ajan normaalin puolen<br />
tunnin sijasta. (Burch et al.1995)
30<br />
Jalometallilataukseltaan korkeampi esikatalysaattori voidaan asennetaan yleensä<br />
lähemmäksi moottoria, jossa pakokaasut ovat lämpimimmillään. Esikatalysaattoreissa<br />
käytetään katalyyttimetallina useimmiten palladiumia, jonka lämmönkestävyys on<br />
suurempi kuin platinan. (Laurikko 1998a)<br />
Kylmäkäynnistyksen aikaisia hiilivetypäästöjä voidaan vähentää myös hiilivetyloukulla,<br />
joka on eräänlainen välivarasto ensimmäisten kilometrien aikana syntyville hiilivetypäästöille.<br />
Päästöt vapautetaan normaaliin pakokaasujen poistojärjestelmään<br />
pakokaasujen lämmettyä katalysaattorille soveltuvaan lämpötilaan. (Laurikko 1998a)<br />
Dieselajoneuvoihin on lisäksi kehitetty jäähdytysnesteellä toimivia polttoainelämmittimiä,<br />
jotka parantavat huomattavasti polttoaineen syttymisominaisuuksia ja vähentävät<br />
samalla kylmäkäynnistyksen haitallisia vaikutuksia. Polttoainelämmittimet tähtäävät<br />
ensisijaisesti käynnistettävyyden lisäämiseen erittäin kylmissä käynnistysolosuhteissa.<br />
Lämmittimen teho on 500 W ja enimmillään lämmitin voi nostaa polttoaineen lämpötilaa<br />
noin 30 astetta. Jäähdytysnestettä hyödyntävän polttoainelämmittimen on havaittu<br />
vähentävän polttonesteenkulutusta noin 5 %:lla pakkasolosuhteissa. (Emerheater<br />
1999)
3 Moottorilämmittimien yleisyys ja käyttötavat<br />
31<br />
3.1 Käyttötapakysely<br />
3.1.1 Valtakunnallinen kysely<br />
Autojen valtakunnallinen talvikäynnistyskysely eli käyttötapakysely lähetettiin tammikuun<br />
1999 lopussa 5000 yksityiselle henkilöauton haltijalle ympäri Suomen. Kyselylomake<br />
on esitetty liitteessä 1. Lomake lähetettiin yksityisille auton haltijoille<br />
kunnittain suhteessa asukasmäärään. Otantaan poimittiin suhteessa yhtä suuri osuus<br />
bensiini- ja dieselkäyttöisiä ajoneuvoja kuin niitä on henkilöautokannassakin. Otantaan<br />
ei poimittu ruotsinkielisiä auton haltijoita tai museokäytössä olevien autojen<br />
haltijoita.<br />
Käyttötapakyselyllä koottiin tietoa siitä, kuinka ihmiset esilämmittävät autojaan.<br />
Pääosaan nousi lohkolämmittimen käyttö, sillä se on käytetyistä lämmitystavoista<br />
yleisin. Lomakkeen kysymykset 1!9 antavat taustatietoa auton haltijasta ja autosta.<br />
Lomakkeen ydinkohdassa selvitetään auton säilytyspaikkaa kotona ja työpaikalla,<br />
lämmityspaikan saatavuutta kotona ja työpaikalla, lämpöpaikasta maksettavaa hintaa<br />
ja mahdollista maksuhalukkuutta lämpöpaikasta, lohkolämmittimen käyttöuseutta<br />
kotona ja työpaikalla eri lämpötiloissa, lohkolämmittimen ajastusmahdollisuutta ja<br />
lämmitysaikoja eri lämpötiloissa. Lisäksi kyselyssä selvitettiin talvisten kylmäkäynnistysten<br />
määrää jaoteltuna arkipäiviin ja viikonloppuihin.<br />
Lomakkeen loppuosassa olevat kysymykset mittasivat vastaajien asenteita esilämmittämiseen<br />
ja ajastuslaitteiden käyttöön. Nämä kysymykset tähtäävät lämmittimen<br />
käyttöä rajoittavien tekijöiden selvittämiseen. Osa väittämistä mittaa myös ihmisten<br />
tietämystä esilämmittämisen vaikutuksista. Lisäksi lomakkeessa kartoitettiin, millaista<br />
tietoa ja missä <strong>muodossa</strong> auton haltijat haluavat esilämmittämisestä.<br />
Talven kovin pakkaskausi osui kyselyn kanssa samaan ajankohtaan. Käyttötapakyselyn<br />
vastausprosentiksi saatiinkin 47 % ja kaiken kaikkiaan lomakkeita palautettiin<br />
2 323 kappaletta. Vastaajista 74 % oli miehiä ja 26 % naisia, mikä vastaa auton<br />
haltijoiden osuuksia koko autokannasta (71 % ja 29 %). Myös vastaajien ikä-jakauma
32<br />
vastaa hyvin koko henkilöautokantaa. Autojen vuosimallijakauma vastaajien osalta ja<br />
koko henkilöautokannassa on esitetty kuvassa 3.1. Bensiinikäyttöisiä autoja oli<br />
kyselyyn vastanneista 88 %:lla ja dieselautoja oli 12 %:lla vastaajista. Dieselajoneuvojen<br />
osuus autokannasta on noin 9 %, joten dieselajoneuvojen haltijat vastasivat<br />
kyselyyn hieman useammin kuin bensiinikäyttöisten ajoneuvojen haltijat. Autojen<br />
lukumäärä vastaajien taloudessa oli keskimäärin 1,41.<br />
25%<br />
20%<br />
vastaajat<br />
koko autokanta<br />
15%<br />
10%<br />
5%<br />
0%<br />
-80 81-85 86 87 88 89 90 91 92 93 94 95 96 97 98 99<br />
Kuva 3.1<br />
Vastaajien autojen vuosimallijakauma ja koko henkilöautokannan<br />
vuosimallijakauma.<br />
Vastaajista 32 % oli ammattityöntekijöitä, 22 % toimihenkilöitä, 18 % eläkeläisiä<br />
6 % työttömiä, 6 % johtavassa asemassa olevia, 6 % yrittäjiä ja 5 % opiskelijoita.<br />
Opiskelijoita lukuun ottamatta vähintään puolet joka ammattiryhmästä asui omakotitalossa.<br />
Kaikista kyselyyn vastanneista 54 % asui omakotitalossa, 27 % kerrostalossa<br />
ja vajaa viidennes rivi- tai paritalossa.<br />
Vastausaktiivisuus vaihteli hieman maakunnittain. Kymenlaakson, Pirkanmaan ja<br />
Satakunnan alueella vastausaktiivisuus oli suurin ja Uudellamaalla sekä Vaasan<br />
rannikkoseudulla pienin. Vastaajat jakautuvat maakunnittain taulukon 3.1 mukaisesti.
33<br />
Taulukko 3.1<br />
Vastaajien määrä maakunnittain.<br />
maakunta<br />
vastaajien<br />
vastaajien<br />
maakunnan<br />
määrä<br />
suhteellinen osuus<br />
väestön osuus<br />
koko valtakunnan<br />
väestöstä<br />
Etelä-Karjala<br />
Etelä-Pohjanmaa<br />
79<br />
92<br />
3,4 %<br />
4,0 %<br />
2,8 %<br />
4,0 %<br />
Etelä-Savo<br />
90<br />
3,9 %<br />
3,4 %<br />
Häme<br />
Kainuu<br />
88<br />
47<br />
3,8 %<br />
2,0 %<br />
3,3 %<br />
1,9 %<br />
Keski-Pohjanmaa<br />
38<br />
1,6 %<br />
1,4 %<br />
Keski-Suomi<br />
132<br />
5,7 %<br />
5,1 %<br />
Kymenlaakso<br />
Lappi<br />
118<br />
94<br />
5,1 %<br />
4,0 %<br />
3,8 %<br />
4,0 %<br />
Pirkanmaa<br />
242<br />
10,4 %<br />
8,6 %<br />
Pohjois-Karjala<br />
Pohjois-Pohjanmaa<br />
76<br />
137<br />
3,3 %<br />
5,9 %<br />
3,5 %<br />
7,0 %<br />
Pohjois-Savo<br />
114<br />
4,9 %<br />
5,1 %<br />
Päijät-Häme<br />
82<br />
3,5 %<br />
3,6 %<br />
Satakunta<br />
Uusimaa<br />
132<br />
480<br />
5,7 %<br />
20,7 %<br />
4,8 %<br />
25,8 %<br />
Vaasan rannikkoseutu<br />
37<br />
1,6 %<br />
3,4 %<br />
Varsinais-Suomi<br />
190<br />
8,2 %<br />
8,5 %<br />
ei tiedossa<br />
yhteensä<br />
55<br />
2323<br />
2,4 %<br />
100 %<br />
0 %<br />
100 %<br />
3.1.2 Tampereen seudun liikennetutkimus<br />
Tampereen seudulla toteutettiin marras-joulukuussa 1996 ja elokuussa 1997 matkapäiväkirjakysely<br />
3 , jossa koottiin tietoa seudun asukkaiden matkojen määrästä, matkojen<br />
suuntautumisesta ja käytetystä kulkumuodoista. Kyselyn taustatietolomakkeessa<br />
(liite 2) koottiin tietoa myös henkilöauton käyttötavoista sekä lohkolämmittimien<br />
yleisyydestä ja käyttöuseudesta. Tutkimukseen vastasi yhteensä 4 494 vastaajaa,<br />
joista yhteensä 2 815:n taloudessa oli henkilöauto. Tähän <strong>raportti</strong>in on koostettu<br />
3<br />
Kyselyn päätulokset on koottu julkaisuun Kalenoja, H. & Murto, R. 1997, Matkustuskäyttäytyminen<br />
Tampereen seudulla, TTKK Liikenne- ja kuljetustekniikka, tutkimuksia 21.
34<br />
tärkeimmät kylmäkäynnistyksiin liittyvät tulokset Tampereen seudun liikennetutkimuksesta.<br />
3.2 Lämmittimien ja ohjausjärjestelmien yleisyys<br />
3.2.1 Moottorilämmittimet<br />
Kuvassa 3.2 on esitetty lämmittimellisten autojen osuus autokannasta. Valtakunnalliseen<br />
talvikäynnistyskyselyyn osallistuneista lohkolämmittimiä oli noin 90 %:lla,<br />
sisätilalämmittimiä noin 35 %:lla ja polttonestekäyttöisiä lämmittimiä noin 1,3 %:lla.<br />
Dieselkäyttöisistä autoista lohkolämmitin oli jopa 97 %:lla. Sisätilalämmittimiä oli<br />
38 %:lla niistä, joilla on myös lohkolämmitin. Ilman minkäänlaista lämmitintä oli 7 %<br />
autoista. Vuosimalleittain tarkasteltuna suhteellisesti eniten lohkolämmittimiä (97 %)<br />
on vuonna 1991 käyttöön otetuissa autoissa. Vuoden 1991 jälkeen lohkolämmittimen<br />
määrä on kääntynyt lievään laskuun ensirekisteröitävissä autoissa. Vuoden 1996<br />
jälkeen lasku on ollut melko huomattavaa. Vuoden 1999 osalta on syytä huomata<br />
pieni vastaajien määrä sekä auton hankinnan talvinen ajankohta, mikä lienee lisännyt<br />
lohkolämmittimen suosiota. Kysely toteutettiin tammikuussa, jolloin vastaajista vain<br />
26:lla (1,1 %:lla) oli vuonna 1999 ensirekisteröity ajoneuvo.<br />
100%<br />
80%<br />
lohkolämmitin (ka. 90%)<br />
60%<br />
40%<br />
sisätilalämmitin (ka. 35%)<br />
20%<br />
0%<br />
polttonestekäyttöinen lämmitin (ka.1%)<br />
-1979 1981 1983 1985 1987 1989 1991 1993 1995 1997 1999<br />
Kuva 3.2<br />
Lämmittimellisten autojen osuus autokannasta talvikäynnistyskyselyn<br />
mukaan.
35<br />
Lohkolämmittimien määrä henkilöautokannassa on kasvanut viimeisten vuosikymmenten<br />
aikana. Kuvassa 3.3 on esitetty lämmittimien määrän kehitys henkilöautokannassa.<br />
VTT:n tutkimuksessa vuodelta 1994 lohkolämmittimiä oli 87 %:ssa, sisätilalämmittimiä<br />
25 %:ssa ja polttonestekäyttöisiä lämmittimiä 1,3 %:ssa autoista.<br />
Tutkimukset eivät aivan suoraan ole vertailukelpoisia, sillä VTT:n tutkimuksessa<br />
kyselyyn osallistuivat myös yritysten ja yhteisöjen käytössä olevat autot. Tampereen<br />
seudulla tehdyn tutkimuksen (ks. kappale 3.1.2) mukaan työsuhdeautoissa oli yhtä<br />
usein lohkolämmitin kuin yksityistalouksien omistamissa autoissa. Kyselyyn vastanneista<br />
työsuhdeautoilijoista ja muista auton käyttäjistä noin 7 %:lla ei ollut käytössään<br />
lohkolämmitintä. Sen sijaan työsuhdeautoilijoiden ja muiden auton haltijoiden<br />
lämmitystavoissa oli havaittavissa jonkin verran eroja.<br />
%<br />
100<br />
80<br />
60<br />
40<br />
1983<br />
1993<br />
1999<br />
20<br />
0<br />
lohkolämmitin sisätilalämmitin polttonestel. ei lämmitintä<br />
Kuva 3.3<br />
Lämmittimien yleisyys henkilöautokannassa vuosina 1983, 1993 ja<br />
1999. Vuosien 1983 ja 1993 tiedot ovat VTT:n tutkimuksesta vuodelta<br />
1994 (Mäkelä et al. 1994).<br />
Lämmittimien yleisyys vaihtelee alueittain huomattavasti. Taulukossa 3.2 on esitetty<br />
lämmittimien yleisyys eri maakunnissa. Pohjoisissa ja itäisissä maakunnissa moottorilämmittimet<br />
olivat kaikkein yleisimpiä. Vähiten moottorilämmittimiä oli rannikkoseudun<br />
maakunnissa, joissa talvet ovat leudoimpia. Sisätilalämmittimet olivat yleisimpiä<br />
Kainuussa, Lapissa ja Uudellamaalla. Polttonestekäyttöisiä lämmittimiä oli eniten<br />
Etelä-Karjalan maakunnassa, Etelä-Pohjanmaalla ja Vaasan seudulla.
36<br />
Taulukko 3.2<br />
Lämmittimien yleisyys eri maakunnissa.<br />
maakunta<br />
lohkolämmitin<br />
polttonestelämmitin<br />
sisätilalämmitin<br />
[%]<br />
[%]<br />
[%]<br />
Etelä-Karjala<br />
86<br />
3,8<br />
37<br />
Etelä-Pohjanmaa<br />
96<br />
3,3<br />
40<br />
Etelä-Savo<br />
Häme<br />
97<br />
91<br />
1,1<br />
2,3<br />
34<br />
39<br />
Kainuu<br />
96<br />
0<br />
49<br />
Keski-Pohjanmaa<br />
Keski-Suomi<br />
97<br />
95<br />
0<br />
0<br />
21<br />
36<br />
Kymenlaakso<br />
92<br />
0<br />
26<br />
Lappi<br />
96<br />
2,1<br />
42<br />
Pirkanmaa<br />
Pohjois-Karjala<br />
93<br />
99<br />
0,4<br />
1,3<br />
37<br />
32<br />
Pohjois-Pohjanmaa<br />
97<br />
0,7<br />
32<br />
Pohjois-Savo<br />
Päijät-Häme<br />
97<br />
95<br />
0,9<br />
1,2<br />
33<br />
27<br />
Satakunta<br />
87<br />
0,8<br />
27<br />
Uusimaa<br />
85<br />
1,9<br />
41<br />
Vaasan rannikkoseutu<br />
Varsinais-Suomi<br />
84<br />
88<br />
2,7<br />
1,1<br />
32<br />
27<br />
Auton säilytyspaikka kotona vaikuttaa lämmittimen yleisyyteen (kuva 3.4). Lämpimässä<br />
tallissa autoaan säilyttävät tarvinnevat myös vähiten lämmittimiä, vaikka<br />
heistäkin kolmella neljänneksellä on lohkolämmitin käytössään. Kylmässä autotallissa<br />
tai -katoksessa, pysäköintialueella, pihassa tai omalla tontilla autoaan säilyttävillä oli<br />
lähes yhtä paljon lohkolämmittimiä. Sisätilalämmittimiä oli eniten niillä, jotka säilyttävät<br />
autoaan omalla tontilla tai pysäköintialueella tai pihassa. Polttonestekäyttöinen<br />
lämmitin oli selvästi yleisin niiden autoilijoiden keskuudessa, jotka säilyttävät autoaan<br />
kadun varressa.
37<br />
100%<br />
80%<br />
60%<br />
40%<br />
lämmin talli<br />
kylmä talli tai katos<br />
pys.alue tai piha<br />
oma tontti<br />
kadunvarsi<br />
20%<br />
0%<br />
lohkolämmitin sisätilalämm. polttonestekäytt.<br />
Kuva 3.4 Auton säilytyspaikka ja autossa olevat lämmittimet.<br />
3.2.2 Ajastuslaitteet<br />
Ajastuslaitteiden yleisyys kotona on esitetty kuvassa 3.5. Vain muutama prosentti<br />
niistä, joilla on kotona sekä moottorilämmitin että lämmityspaikka, eivät käyttäneet<br />
lohkolämmitintä. 7 %:lla vastaajista ei ollut lainkaan ajastusmahdollisuutta, jolloin<br />
sähkö on päälle kytkettynä koko ajan. Noin joka kymmenes ilmoitti ajastuksen olevan<br />
kiinteä, jolloin sähkö on kytkettynä päälle tiettyinä kellonaikoina. Kellokytkin oli<br />
selvästi suosituin ajastustapa, sen avulla lämmittimen ajasti itse lähes 44 % vastaajista.<br />
Ilman kellokytkintä lämmittimen kytki itse tarvittaessa noin kolmannes vastaajista.<br />
Lämpöpaikan teho ei riittänyt sisätila- ja lohkolämmittimen yhtäaikaiseen käyttöön<br />
3 %:lla vastaajista. Vajaalla viidellä prosentilla vastaajista oli käytössään jokin muu<br />
ajastustapa, mikä tarkoitti useimmiten sitä, että lämmitin on päällä ja pois päältä<br />
pätkittäin tietyin säännöllisin väliajoin.<br />
Vajaalla 10 %:lla kaikista vastanneista kerrostalon asukkaista ei ollut lämmittimen<br />
ajastusmahdollisuutta, jolloin sähkö on kytkettynä päälle koko ajan. Sama tilanne oli<br />
vain 6 %:lla rivi-, pari- tai omakotitalon asukkaista. Kerrostalon asukkaista yli<br />
viidenneksellä, rivi- tai paritalossa asuvista 16 %:lla ja omakotitalon asukkaista vain<br />
4 %:lla oli kiinteä ajastus. Kerrostalon asukkaista kellokytkin oli 37 %:lla. Kellokytkintä<br />
käytti hieman vajaa puolet rivi-, pari- tai omakotitalon asukkaista. Ilman kello-
38<br />
kytkintä ajastimen kytki itse tarvittaessa omakotitalon asukkaista 42 %, rivi- ja<br />
paritalon asukkaista 29 % ja kerrostalon asukkaista 11 %. Vajaa kymmenes kerrostalon<br />
asukkaista ilmoitti, ettei lämpöpaikan teho riitä sisätila- ja lohkolämmittimen<br />
samanaikaiseen käyttöön. Omakotitalon asukkailla ei tätä ongelmaa ole lainkaan, ja<br />
vain 3 % rivi- ja paritalon asukkaista ilmoitti tehon olevan riittämätön sisätila- ja<br />
lohkolämmittimien yhtäaikaiseen käyttöön.<br />
4,5 %<br />
muu<br />
ei käytä lohkolämm. 2,9 %<br />
ei ajast.mahd. 7 %<br />
kiinteä ajastus<br />
kytkee itse<br />
31 %<br />
11 %<br />
ajastaa itse<br />
43,6 %<br />
Kuva 3.5<br />
Lämmittimen ajastusmahdollisuudet kotona.<br />
Kun tarkastellaan niitä asukkaita, joilla on auton lämmityspaikka kotona, muuttuvat<br />
edelliset luvut hieman (kuva 3.6). Tällöin korostuu se, että kerrostalon asukkaista<br />
28 %:lla oli kiinteä ajastus ja että noin puolet joka talotyypin asukkaista ajasti itse<br />
lämmittimen kellokytkimellä ja että 44 % omakotitalon asukkaista kytki lämmittimen<br />
itse tarvittaessa.<br />
Kellokytkintä arvostettiin ajastuslaitteista eniten (kuva 3.7). Erilaisten ajastuslaitteiden<br />
arvostus näyttäisi vähenevän vastaajan iän kasvaessa. Sukupuolten välillä ei sen<br />
sijaan ollut eroja ajastuslaitteiden arvostuksen suhteen. Naiset haluaisivat katsastuksen<br />
yhteydessä saada lohkolämmittimen toimintakunnon tarkastetuksi miehiä useammin<br />
joka ikäryhmässä. Myös yli 65-vuotiaat ovat innokkaimpia saamaan lohkolämmittimen<br />
toimintakunnon tarkastetuksi katsastuksen yhteydessä. Myöskään maakuntajaottelu<br />
ei juuri tuottanut eroja ajastuslaitteiden arvostusten suhteen, vaikkakin<br />
Pohjois-Suomessa arvostetaan kellokytkintä hieman muita alueita vähemmän.
39<br />
ei käytä lohkolämm.<br />
ei ajastusmahd.<br />
tiettyinä kellonaikoina<br />
ajastaa kellokytkimellä<br />
kerrostalo<br />
rivitalo<br />
omakotitalo<br />
kytkee itse<br />
teho ei riitä<br />
0% 20% 40% 60% 80% 100%<br />
Kuva 3.6<br />
Lämmityspaikan omaavien ajastusmahdollisuudet kotona talotyypeittäin.<br />
kellokytkin<br />
auton sisäinen ajastin<br />
ajastus puhelimella<br />
ajastus kauko-ohjaimella<br />
ajastus lämpötilan mukaan<br />
18-29 v.<br />
30-44 v.<br />
45-65 v.<br />
yli 65 v.<br />
pakkasvahti<br />
katsastuksessa tarkastus<br />
1 2 3 4 5<br />
täysin vain vähän melko<br />
erittäin<br />
tärkeä<br />
merkityksetön merkitystä tärkeä<br />
tärkeä<br />
Kuva 3.7<br />
Ajastuslaitteiden arvostus vastaajan iän mukaan.<br />
Työmatkan pituus ei juurikaan vaikuta ajastuslaitteiden arvostukseen. Pitkämatkalaiset<br />
arvostivat hieman vähemmän ajastuslaitteita, mihin lienee syy siinä, että auto ehtii<br />
hyvin lämmetä pitkillä matkoilla ilman lämmitintäkin. Poikkeuksellisesti pitkämatkalaiset<br />
arvostivat kellokytkintä hieman enemmän kuin lyhytmatkalaiset.
40<br />
Kuvassa 3.8 on esitetty, miten eri talotyypin asukkaat arvostivat erilaisia ajastuslaitteita.<br />
Muita ryhmiä selvästi vähemmän erilaisia ajastuslaitteita ja -mahdollisuuksia<br />
arvostivat omakotitalon asukkaat. Eniten eri talotyyppien asukkaat arvostivat kautta<br />
linjan kellokytkintä. Toiseksi useimmiten tärkeänä pidettiin sitä, että lämmitysaika<br />
säätyisi automaattisesti ulkoilman lämpötilan mukaan ja lähtöajan voisi ilmoittaa itse,<br />
jolloin auto olisi lämmin aina liikkeelle lähdettäessä. Mahdollisuus lämmittimen<br />
ajastukseen etukäteen puhelimella tai sisätiloista kauko-ohjaimella kiinnosti vastaajia<br />
kaikkein vähiten. Vastaajat eivät pitäneet myöskään “pakkasvahtia” eli ulkolämpötilan<br />
tunnistavaa säädintä tärkeänä apuvälineenä.<br />
kellokytkin<br />
auton sisäinen ajastin<br />
ajastus puhelimella<br />
ajastus kauko-ohjaimella<br />
ajastus lämpötilan mukaan<br />
kerrostalo<br />
rivitalo<br />
omakotitalo<br />
pakkasvahti<br />
katsastuksessa tarkastus<br />
1 2 3 4 5<br />
täysin vain vähän<br />
melko<br />
tärkeä erittäin<br />
merkityksetön merkitystä<br />
tärkeä<br />
tärkeä<br />
Kuva 3.8<br />
Asuintalotyypin merkitys erilaisten ajastinten arvostukseen.<br />
Auton säilytyspaikka ei vaikuta kovinkaan selvästi ajatuslaitteiden arvostukseen (kuva<br />
3.9). Kadunvarressa autoaan säilyttävät arvostivat kellokytkintä, auton sisäistä<br />
ajastinta, puhelinajastusta ja sisätiloista ajastettavaa kauko-ohjainta jonkin verran<br />
muita ryhmiä enemmän. Myös ne, jotka säilyttävät autoaan ulkona pysäköintialueella<br />
tai pihassa, arvostivat erilaisia ajastuslaitteita muihin ryhmiin verrattuna suhteellisen<br />
paljon.
41<br />
5<br />
erittäin<br />
tärkeä<br />
autotalli<br />
kylmä talli tai katos<br />
tärkeä<br />
4<br />
pysäköintialue tai piha<br />
oma tontti<br />
melko<br />
tärkeä<br />
kadunvarsi<br />
3<br />
vähän<br />
merkitystä<br />
2<br />
merkityksetön<br />
1<br />
kellokytkin<br />
auton sis.ajast.<br />
puhelinajast.<br />
kauko-ohjain<br />
lämpötilan muk.<br />
pakkasvahti<br />
tark. katsastus<br />
Kuva 3.9<br />
Auton säilytyspaikka kotona ja ajastuslaitteiden arvostus.<br />
Ajastusmahdollisuudet työpaikalla olivat lähes yhtäläiset riippumatta ammattiryhmästä,<br />
vain johtavassa asemassa olevat erottuivat hieman muista. Ilman kellokytkintä<br />
lämmittimen kytki itse tarvittaessa noin 10 % vastaajista ammattiryhmittäin. Sen<br />
sijaan johtavassa asemassa olevista joka kolmannes ajasti itse lämmittimen kellokytkimellä,<br />
mikä oli muita ryhmiä huomattavasti suurempi määrä. Noin 10 %:lla johtavassa<br />
asemassa olevista ja yrittäjistä ei ollut ajastusmahdollisuutta lainkaan, mikä oli<br />
ammattityöntekijöitä ja toimihenkilöitä pienempi osuus. Auton käyttövoima ei<br />
vaikuttanut ajastuslaitteiden arvostukseen. Bensiinikäyttöisten autojen omistajat<br />
pitivät kuitenkin lohkolämmittimen toimintakunnon tarkistuttamista katsastuksen<br />
yhteydessä dieselautojen omistajia tärkeämpänä.<br />
3.2.3 Lämmityspaikkojen saatavuus<br />
Lämmityspaikka kotona oli 87 %:lla vastaajista. 91 %:lla niistä vastaajista, joilla on<br />
lohkolämmitin, on myös auton lämmityspaikka kotona. Noin 45 %:lla vastaajista,<br />
joilla ei ole lämmitintä autossaan, on kuitenkin kotona auton lämmityspaikka. Kerrostalon<br />
asukkaista 76 %:lla oli lämmityspaikka, rivi- ja paritalon asukkaista 94 %:lla ja<br />
omakotitalon asukkaista 91 %:lla. Yli puolella vastanneista on joko ilmainen auton<br />
lämmityspaikka kotona tai lämmityspaikka on omakotitalon pihassa, jolloin hinta
42<br />
määräytyy sähkönkulutuksen mukaan. Kotona olevasta maksullisesta lämmityspaikasta<br />
maksettiin keskimäärin 16,40 mk/kk. Yli 60 % niistä, joilla ei ole kotona auton<br />
lämmityspaikkaa, käyttäisivät lämmityspaikkaa, jos sellainen heillä olisi. Ne, joilla ei<br />
ole kotona lämmityspaikkaa, olisivat halukkaita maksamaan lämmityspaikasta<br />
keskimäärin 39 mk/kk.<br />
Auton säilytyspaikka kuvaa myös sitä, onko auton lämmityspaikka tarpeellinen.<br />
Kuvassa 3.10 on esitetty lämmityspaikan yleisyys auton säilytyspaikoittain kotona.<br />
Yhteensä 56 %:lla autoaan lämpimässä autotallissa säilyttävistä oli lämmityspaikka.<br />
Sen sijaan omalla tontilla autoaan säilyttävistä jopa 96 %:lla oli lämmityspaikka. Vain<br />
15 %:lla autoaan kadunvarressa säilyttävällä oli lämmityspaikka, sillä kadunvarressa<br />
lämmityspaikkoja on vähemmän saatavilla. Eniten auton lämmityspaikkaa kotona<br />
halusivatkin juuri ne, jotka säilyttävät autoaan kadunvarressa (yli 70 %).<br />
100%<br />
80%<br />
60%<br />
40%<br />
20%<br />
0%<br />
lämmin autotalli kylmä talli pys.alue tai piha oma tontti kadunvarsi<br />
Kuva 3.10<br />
Lämmityspaikan yleisyys auton säilytyspaikoittain kotona.<br />
Auton lämmityspaikka työpaikalla oli 33 %:lla vastaajista. Auton lämmityspaikka<br />
työpaikalla oli maksullinen 44 %:lla ja ilmainen 56 %:lla. Auton lämmityspaikasta<br />
maksettiin keskimäärin 21 mk/kk. Niistä, joilla ei ollut auton lämmityspaikkaa<br />
työpaikalla, käyttäisi sitä lähes 70 %, jos heillä olisi mahdollisuus lämmityspaikkaan.<br />
Ne, joilla ei ollut auton lämmityspaikkaa, olisivat valmiit maksamaan siitä keskimäärin<br />
34 mk/kk. Työpaikan lämmityspaikasta oltiin siis valmiita maksamaan jonkin<br />
verran vähemmän kuin kotona olevasta lämmityspaikasta.
43<br />
Kuvassa 3.11 on esitetty lämmityspaikan yleisyys auton säilytyspaikoittain työpaikalla.<br />
Vain noin joka viidennellä autoaan työpaikalla lämpimässä autotallissa säilyttävällä<br />
oli myös lämmityspaikka, mutta lämmittämättömässä autotallissa tai katoksessa tai<br />
ulkona pysäköintialueella tai pihassa autoaan säilyttävistä yli puolella oli lämmityspaikka.<br />
100%<br />
80%<br />
60%<br />
40%<br />
20%<br />
0%<br />
lämmin autotalli kylmä talli tai katos pys.alue tai piha kadunvarsi<br />
Kuva 3.11<br />
Lämmityspaikan yleisyys auton säilytyspaikoittain työpaikalla.<br />
3.3 Lämmittimien käyttötavat<br />
3.3.1 Lämmitysajat kotona ja työpaikalla<br />
Kuvassa 3.12 on esitetty lämmitysaikojen pituudet eri lämpötilojen mukaan sekä<br />
kotona että työpaikalla. Lämmitysajat pitenevät lämpötilan kylmenemisen myötä.<br />
Lämmitysajat olivat työpaikalla joka lämpötilassa pidemmät kuin kotona. Kuitenkin<br />
työpaikallakin keskimääräinen lämmitysaika ylitti vain niukasti kaksi tuntia. Kotona<br />
keskimääräinen lämmitysaika jäi aina alle kahden tunnin. Varsinkin työpaikalla<br />
lämmitysaika oli joissakin tapauksissa kahdeksankin tuntia. Keskimäärin noudatetaan<br />
melko hyvin suositeltavia lämmitysaikoja.<br />
Maakunnittain tarkasteltuna erot olivat pienehköjä. Kotona lämmitettäessä lämmitysajat<br />
olivat alimmissa lämpötiloissa pisimpiä Uudellamaalla ja lyhimpiä Keski-
44<br />
Pohjanmaalla ja Kainuussa, kun taas alle -5 EC:ssa selvästi pisimpään lämmitettiin<br />
Pohjois-Pohjanmaalla ja lyhimpään Hämeessä. Myöskään työpaikalla lämmitysajat<br />
eivät paljon poikenneet toisistaan maakunnittain tarkasteltuna.<br />
h<br />
2,5<br />
2<br />
1,5<br />
1<br />
koti<br />
työ<br />
0,5<br />
0<br />
+ 5 - 0 0 - -5 -5 -<br />
Kuva 3.12<br />
Lämmitysajat kotona ja työpaikalla lämpötilan mukaan.<br />
Lämmityspaikan maksullisuus vaikuttaa hieman lämmitysaikoihin sekä kotona että<br />
työpaikalla (kuva 3.13 ja kuva 3.14). Lyhimmät lämmitysajat kotona olivat joka<br />
lämpötilassa niillä, joiden lämmityspaikka on omakotitalon pihassa. Maksullisilla<br />
lämmityspaikoilla lämmitysajat olivat työpaikalla joka lämpötilassa hieman pidemmät<br />
kuin ilmaisilla lämmityspaikoilla. Auton käyttövoima ei vaikuttanut lämmitysajan<br />
pituuteen. Omakotitalon asukkailla oli hieman lyhyemmät lämmitysajat kuin rivi-,<br />
pari- tai kerrostalon asukkailla kaikissa lämpötiloissa.<br />
Auton säilytyspaikasta kotona ei juurikaan voi päätellä lämmitysaikojen pituuksia eri<br />
lämpötiloissa. Lämpimässä autotallissa autoaan säilyttävien lämmitysajat olivat vain<br />
hieman lyhyempiä kuin lämmittämättömässä tallissa, autokatoksessa, pysäköintialueella,<br />
pihassa tai omalla tontilla autoaan säilyttävien lämmitysajat. Lämmitysajat<br />
näyttävät myös lyhenevän auton käyttäjän iän lisääntyessä. Kaikissa lämpötiloissa yli<br />
65-vuotiaat lämmittivät muita ryhmiä lyhyemmän aikaa. Sukupuolten välillä ei ollut<br />
havaittavissa lämmitysajan suhteen eroja. Myöskään auton säilytyspaikka työpaikalla<br />
ei vaikuttanut lämmitysajan pituuteen.
45<br />
h<br />
3<br />
2,5<br />
2<br />
1,5<br />
maksullinen<br />
ilmainen<br />
omakotitalon pihassa<br />
1<br />
0,5<br />
0<br />
+5 - 0 0 - -5 -5 -<br />
Kuva 3.13<br />
Lämmitysajat kotona lämmityspaikan tyypin mukaan.<br />
h<br />
3<br />
2,5<br />
2<br />
1,5<br />
maksullinen<br />
ilmainen<br />
1<br />
0,5<br />
0<br />
Kuva 3.14<br />
+5 - 0 0 - -5 -5 -<br />
Lämmitysajat työpaikalla lämmityspaikan tyypin mukaan.<br />
Lämmityspaikan maksullisuus vaikutti myös siihen, kuinka usein lämmitintä käytettiin.<br />
Kuvien 3.15 ja 3.16 mukaisesti lämpötilasta riippumatta maksullisilla paikoilla<br />
lämmitettiin useammin sekä kotona että työpaikalla.
46<br />
maksull.<br />
+5 - 0<br />
ilmainen<br />
0 - -5<br />
-5 -<br />
pihassa<br />
maksull.<br />
ilmainen<br />
pihassa<br />
maksull.<br />
ilmainen<br />
pihassa<br />
0% 20% 40% 60% 80% 100%<br />
aina<br />
silloin tällöin<br />
harvoin<br />
ei koskaan<br />
ei vast.<br />
Kuva 3.15<br />
Lämmityspaikan tyyppi ja käyttöuseus kotona.<br />
+5 - 0<br />
0 - -5<br />
-5 -<br />
maksull.<br />
ilmainen<br />
maksull.<br />
ilmainen<br />
maksull.<br />
ilmainen<br />
aina<br />
silloin tällöin<br />
harvoin<br />
ei koskaan<br />
ei vast.<br />
0% 20% 40% 60% 80% 100%<br />
Kuva 3.16<br />
Lämmityspaikan tyyppi ja käyttöuseus työpaikalla.<br />
Työpaikalla +5 - 0 EC:ssa vain 16 % vastaajista käytti lämmitintä “aina tai melkein<br />
aina”, kun vastaava luku kotona on 20 %. Työpaikalla lämmitettiin pidempään kuin<br />
kotona, mutta lämmitin kytkettiin lämpimähköllä säällä päälle harvemmin.<br />
Työssäkäynnin säännöllisyys lisää useimmiten lohkolämmittimen käyttömahdollisuuksia.<br />
Tampereen seudun liikennetutkimuksen yhteydessä havaittiin, että vuorotyötä ja<br />
säännöllisesti samaan aikaan alkavaa työtä tekevät käyttivät lohkolämmitintä useam-
47<br />
min kuin muut. Kuvassa 3.17 on esitetty lohkolämmittimen käyttöuseus työn alkamisajankohdan<br />
säännöllisyyden mukaan Tampereen seudulla.<br />
Tampereen seudullisen kyselyn mukaan työsuhdeautoilijat käyttävät lohkolämmitintä<br />
hieman harvemmin kuin muut autoilijat, vaikka lohkolämmitin onkin työsuhdeautoissa<br />
yhtä yleinen kuin yksityisten henkilöiden omistamissa autoissa. Talvipakkasilla<br />
työsuhdeautoilijoista noin puolet ilmoitti käyttävänsä lohkolämmitintä aina tai melkein<br />
aina, kun vastaava osuus muiden autoilijoiden keskuudessa oli 60 %. Työsuhdeautoilijoilla<br />
yleisin syy lämmittämättä jättämiseen oli lämmityspaikan puuttuminen tai auton<br />
säilyttäminen lämpimässä tallissa.<br />
ei työssä<br />
noudatan liukuvaa työaikaa<br />
olen vuorotyössä<br />
teen osapäivätyötä (
48<br />
Lämmittimien käyttöuseus ei tulosten mukaan vaikuta ajastimien arvostukseen.<br />
Sisätilalämmittimen käyttäjät käyttivät useammin myös moottorilämmitintä kuin ne<br />
autoilijat, joilla on käytössään vain lohkolämmitin. Sukupuolten välillä ei ollut eroja<br />
lämmittimen käyttöuseuden suhteen.<br />
100%<br />
80%<br />
60%<br />
40%<br />
18-29 v.<br />
30-44 v.<br />
45-65 v.<br />
yli 65 v.<br />
20%<br />
0%<br />
+5 - 0 0 - -5 -5 -<br />
Kuva 3.18<br />
Lämmitintä “aina tai melkein aina” käyttävien osuus ikäryhmittäin.<br />
Myös auton käyttötavat vaikuttavat esilämmittämiseen. Mitä enemmän autolla<br />
ajetaan, sitä useammin lohkolämmitintä käytetään. Kuvassa 3.19 on esitetty lohkolämmittimen<br />
käyttöuseus Tampereen seudun liikennetutkimuksessa koottujen kylmäkäyttöä<br />
koskevien tulosten mukaan. Kuvassa on esitetty melkein aina tai ei koskaan<br />
lämmittävien osuus eri ajosuoriteluokissa. Suurin osa ajoneuvoista, joilla ajetaan alle<br />
5 000 km vuodessa, eivät ole talvisin ollenkaan liikenteessä. Näin ollen näissä<br />
autoissa esilämmittäminen on melko vähäistä. Yleisimmät syyt lämmittämättä<br />
jättämiseen olivat lohkolämmittimen tai lämmityspaikan puuttuminen tai auton<br />
säilyttäminen lämpimässä tallissa.<br />
3.3.2 Kylmäkäynnistysten määrä<br />
Taulukossa 3.3 on esitetty kylmäkäynnistysten keskimääräinen päivittäinen määrä<br />
sekä niistä esilämmitetyllä moottorilla tehdyt käynnistykset. Kylmäkäynnistykseksi<br />
määriteltiin käynnistys, jossa auton seisonta-aika oli vähintään kaksi tuntia ennen
49<br />
käynnistystä. Noin puolet talvikuukausien kylmäkäynnistyksistä tehdään esilämmitetyllä<br />
moottorilla. Kylmäkäynnistyksiä oli viikonloppuisin yhtä päivää kohden vähemmän<br />
kuin arkisin.<br />
km/a<br />
alle 5000<br />
5000-9999<br />
10000-14999<br />
15000-19999<br />
20000-24999<br />
25000-29999<br />
30000-34999<br />
aina tai<br />
melkein aina<br />
ei koskaan<br />
35000-39999<br />
40000-44999<br />
50000-59999<br />
yli 60000<br />
0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80%<br />
Kuva 3.19<br />
Lohkolämmitintä “aina tai melkein aina” tai “ei koskaan” käyttävien<br />
osuus henkilöauton vuosittaisen ajosuoritteen mukaan.<br />
Taulukko 3.3<br />
Kylmäkäynnistysten määrät tyypillisenä talvisena päivänä<br />
(käynnistys/vrk/hlö).<br />
arkipäivänä<br />
viikonloppuna (la + su)<br />
kaikki<br />
kylmäkäynnistykset<br />
kaikki<br />
kylmäkäynnistykset<br />
kylmäkäynnistykset<br />
esilämmitetyllä<br />
moottorilla<br />
kylmäkäynnistykset<br />
esilämmitetyllä<br />
moottorilla<br />
2,4 1,2 2,8 1,4<br />
Auton vuosimalli tai käyttövoima ei vaikuttanut esilämmitetyllä moottorilla tehtyjen<br />
käynnistysten suhteelliseen osuuteen. Dieselkäyttöisillä henkilöautoilla päivittäisten<br />
kylmäkäynnistysten määrä on noin 20 % suurempi kuin bensiinikäyttöisillä.<br />
Lämpimässä autotallissa autoaan säilyttävillä oli keskimäärin vähemmän sekä kylmäkäynnistyksiä<br />
että esilämmitetyllä moottorilla tehtyjä käynnistyksiä kuin muilla.
50<br />
Poikkeuksena kuitenkin kadunvarressa autoaan säilyttävillä oli esilämmitettyjä<br />
käynnistyksiä vähemmän kuin lämpimässä autotallissa autoaan säilyttävillä, sillä<br />
lämmityspaikkoja oli harvemmin saatavilla kadunvarsilla. Taulukossa 3.4 on esitetty<br />
auton säilytyspaikan vaikutus päivittäisten kylmäkäynnistysten määrään. Asuintalotyyppi<br />
ei sen sijaan vaikuttanut kylmäkäynnistysten määrään.<br />
Taulukko 3.4<br />
Auton säilytyspaikan vaikutus kylmäkäynnistysten ja esilämmitettyjen<br />
kylmäkäynnistysten määrään.<br />
auton säilytyspaikka arkipäivänä viikonloppuna (la+su)<br />
kaikki<br />
kylmä-<br />
kaikki<br />
kylmä-<br />
kylmäkäynnistykset<br />
käynnistykset<br />
esilämmitetyllä<br />
kylmäkäynnistykset<br />
käynnistykset<br />
esilämmitetyllä<br />
moottorilla<br />
moottorilla<br />
lämmin talli<br />
2,0<br />
0,6<br />
2,3<br />
0,6<br />
kylmä talli tai katos<br />
2,3<br />
1,2<br />
2,7<br />
1,5<br />
pysäköintialue tai piha<br />
oma tontti<br />
2,5<br />
2,8<br />
1,2<br />
1,3<br />
3,0<br />
3,0<br />
1,5<br />
1,5<br />
kadunvarsi<br />
2,4<br />
0,3<br />
2,3<br />
0,2<br />
Esilämmitettyjen kylmäkäynnistysten suhteellinen osuus kaikista kylmäkäynnistyksistä<br />
on suurin Kainuussa ja Pohjois-Savossa. Vähiten esilämmitettyjä käynnistyksiä on<br />
Vaasan rannikkoseudulla ja Uudellamaalla, jossa lohkolämmitin ei ole yhtä yleinen<br />
varuste kuin muualla Suomessa. Kuvassa 3.20 on esitetty esilämmitettyjen käynnistysten<br />
suhteellinen osuus kaikista kylmällä moottorilla tapahtuvista talvikäynnistyksistä<br />
eri maakunnissa.<br />
Niillä, joilla on autossaan sekä sisätilalämmitin että lohkolämmitin, oli enemmän sekä<br />
esilämmitettyjä käynnistyksiä että kylmäkäynnistyksiä, kuin niillä, joilla on vain<br />
lohkolämmitin. Paljon autollaan ajavat hankkivat todennäköisesti enemmän auton<br />
lisävarusteita. Niillä, joilla ei ole autossaan minkäänlaista lämmitintä, oli vähemmän<br />
kylmäkäynnistyksiä kuin niillä, joilla on lohkolämmitin. Taustalla voi olla se, että<br />
ilman lämmittimiä olevia autoja käytetään pääasiallisesti vain kesäaikana.
51<br />
Vaasan rannikkoseutu<br />
Uusimaa<br />
Kymenlaakso<br />
Satakunta<br />
Päijät-Häme<br />
Varsinais-Suomi<br />
Häme<br />
Keski-Pohjanmaa<br />
Pohjois-Karjala<br />
Pirkanmaa<br />
Etelä-Savo<br />
Etelä-Karjala<br />
Pohjois-Pohjanmaa<br />
Etelä-Pohjanmaa<br />
Lappi<br />
Keski-Suomi<br />
Pohjois-Savo<br />
Kainuu<br />
0% 20% 40% 60%<br />
Kuva 3.20<br />
Esilämmitettyjen käynnistysten osuus kaikista kylmällä moottorilla<br />
tehdyistä käynnistyksistä talvikaudella eri maakunnissa.<br />
Esilämmitettyjen kylmäkäynnistysten osuus näyttää kasvaneen jonkin verran vuosien<br />
1993 ja 1999 välillä. Kuvassa 3.21 on vertailtu esilämmitettyjen käynnistysten<br />
määrää aikaisemmassa VTT:n tutkimuksessa vuodelta 1992 esitettyihin määriin<br />
(Mäkelä et al. 1994). Vuonna 1999 esilämmitettyjen käynnistysten määrä on noin<br />
kolmannes kaikista talvikäynnistyksistä, kun vastaava osuus vuonna 1992 oli noin<br />
viidennes. Luvut eivät ole tarkalleen vertailukelpoisia, sillä vuoden 1998 - 1999<br />
talvikaudelle osui poikkeuksellisen kylmiä ajanjaksoja enemmän kuin vuonna 1993.<br />
Lisäksi käynnistysten määrää mitattiin aikaisemmassa kyselyssä eri tavoin. Kuvan<br />
3.21 vertailulukuihin on lisätty arvio lämpimänä tapahtuvien käynnistysten määrästä,<br />
jota ei vuoden 1999 kyselyssä kysytty ollenkaan.
52<br />
%<br />
100<br />
90<br />
80<br />
70<br />
60<br />
50<br />
40<br />
esilämmitetty<br />
käynnistys<br />
muu käynnistys<br />
30<br />
20<br />
10<br />
0<br />
1992 1999<br />
Kuva 3.21 Arvio esilämmitettyjen käynnistysten osuuden muutoksesta 1990-<br />
luvulla suhteessa kaikkiin talvikaudella tehtyihin käynnistyksiin.<br />
3.4 Asenteet kylmäkäynnistysten vähentämiseen<br />
Kuvassa 3.22 on esitetty vastaajien esittämä arvio erilaisista auton lämmittämiseen<br />
liittyvistä seikoista. Vastaajat tunnistivat keskimäärin hyvin esilämmittämisen hyödyt<br />
ja suositeltavat lämmitystavat. Erittäin hyvin tiedettiin, että lohkolämmittimen käyttö<br />
säästää auton moottoria. Lohkolämmittimen käytön tiedettiin vähentävän myös<br />
pakokaasupäästöjen määrää. Vastaajat pitivät jatkuvaa ajastamatonta esilämmittämistä<br />
yleensä energiantuhlauksena. Sisätilalämmitin lisäsi vastaajien mielestä ajomukavuutta.<br />
Yleisesti vastaajat tiesivät lohkolämmittimen käytön vähentävän polttoaineenkulutusta<br />
sekä päästöjen olevan uhka ilmanlaadulle. Tärkeänä pidettiin myös sitä,<br />
että hankittavassa autossa olisi lohkolämmitin. Vastaajat tiesivät myös, että lohkolämmitintä<br />
kannattaa käyttää muulloinkin kuin vain kovilla pakkasilla. Vastaajat eivät<br />
sen sijaan pitäneet ajoaikojaan kovinkaan epäsäännöllisinä. Vastaajat olivat hyvin<br />
tietoisia kylmäkäynnistysten vaikutuksista autoon, ympäristöön ja energiankulutukseen.
53<br />
lohkolämm. säästää moottoria<br />
vähentää pakokaasuja<br />
energ.tuhlausta, jos virta päällä<br />
sisätilalämm. lisää ajomukavuutt<br />
päästöt ovat uhka ilmanlaadulle<br />
vähentää polttoaineen kulutusta<br />
autossa oltava lohkolämmitin<br />
sisätilalämm. lisää liikenneturv.<br />
varmistaa käynnistyvyyden<br />
yli 2 tunnin lämmitys tuhlausta<br />
ajoajat epäsäännölliset<br />
käyttö vaivalloista<br />
käyttö kannattaa vain pakkasilla<br />
energiaa ei säästy<br />
auto käynnistyy muutenkin<br />
1 2 3 4<br />
täysin eri mieltä eri mieltä osittain samaa mieltä samaa<br />
mieltä<br />
Kuva 3.22<br />
Vastaajien mielipiteitä esilämmittämisen vaikutuksista.<br />
Ikä ja sukupuoli eivät olleet merkitseviä tekijöitä erilaisten lämmittämiseen liittyvien<br />
asioiden tärkeyden selittäjinä. Ainoana poikkeuksena kaikissa ikäryhmissä naiset<br />
arvostivat miehiä useammin tärkeäksi väittämän “Käytän lohkolämmitintä, koska<br />
haluan varmistaa auton käynnistyvyyden”. Hieman yllättävää on se, että Lapissa ja<br />
Keski-Pohjanmaalla asuvat olivat eniten sitä mieltä, että lohkolämmitintä kannattaa<br />
käyttää vain kovilla pakkasilla. Lapissa asuvat pitivät kuitenkin hieman muita<br />
tärkeämpänä varmistaa, että autossa on lohkolämmitin sitä hankittaessa.<br />
Eniten auton esilämmittämiseen liittyvää tietoa haluttiin erilaisista auton lämmittimistä,<br />
lämmittämisen energiankulutuksesta ja ajastuksen säätölaitteista. Naiset olivat<br />
kiinnostuneempia saamaan tietoa lämmittimien käytöstä sekä lämmittämisen energiankulutuksesta.<br />
Eri talotyyppien asukkaat eivät eroa toisistaan juurikaan auton esilämmittämiseen<br />
liittyvän tiedon tarpeen suhteen. Omakotitalossa asuvat olivat harvemmin<br />
kiinnostuneet auton esilämmittämiseen liittyvästä tiedosta kuin muut asukkaat,<br />
varsinkin ajastuksen säätölaitteista. Tietoa haluttiin eniten info-lehden ja esitteiden<br />
<strong>muodossa</strong>. Vain 15 % vastaajista olisi kiinnostunut saamaan tietoa internetin kautta.
3.5 Esilämmittämistä edistäviä ja rajoittavia tekijöitä<br />
54<br />
Eniten lämmittimen käyttöä rajoittavat ulkoiset esteet; lämmittimen tai lämmityspaikan<br />
puuttuminen. Myös ajastuksen sopimattomuus vallitseviin olosuhteisiin voi<br />
vaikeuttaa lämmittimen käyttöönottoa. Esimerkiksi lämpöpaikan kiinteä ajastus ei<br />
välttämättä sovi käyttäjän aikatauluihin. Jos lämmittimen käyttäminen on hankalaa,<br />
sitä todennäköisesti käytetään vain silloin, kun sen käyttö on välttämätöntä. Tulosten<br />
mukaan noin 60 % niistä, joilla ei ole lämmityspaikkaa kotona ja 70 % niistä, joilla ei<br />
ole lämmityspaikkaa työpaikalla, käyttäisi lämmityspaikkaa, jos sellainen olisi<br />
saatavilla.<br />
Lämpimässä tai lämmittämättömässä autotallissa tai autokatoksessa autoaan säilyttävät<br />
olisivat kiinnostuneita lämmityspaikan käytöstä vähemmän kuin muut, vaikka<br />
sellainen mahdollisuus heillä olisi (kuva 3.23). Työpaikalla tilanne on selkeämpi, sillä<br />
lämpimässä tallissa autoaan säilyttävistä vain pieni osa muihin verrattuna käyttäisi<br />
lämmityspaikkaa, vaikka sellainen mahdollisuus olisi, sillä auto käynnistyy lämpimästä<br />
tallista liikkeelle lähdettäessä kovillakin pakkasilla. Muissa paikoissa autoaan<br />
säilyttävistä selvästi suurempi osa käyttäisi lämmityspaikkaa, jos se olisi mahdollista.<br />
Lämmittimen käyttöä ei koettu keskimäärin erityisen vaivalloiseksi, jolloin vaivalloisuus<br />
ei ole merkittävä syy lämmittimen käyttämättä jättämiseen.<br />
100%<br />
80%<br />
60%<br />
40%<br />
lämmin talli<br />
kylmä talli tai katos<br />
pysäköintialue tai piha<br />
kadunvarsi<br />
oma tontti<br />
20%<br />
0%<br />
koti<br />
työpaikka<br />
Kuva 3.23<br />
Kiinnostus lämmityspaikkaan auton säilytyspaikan mukaan.
55<br />
Kiinnostus lämmityspaikkojen käyttöön osoittaa, että lämmityspaikkoja käytettäisiin<br />
enemmän, jos niitä olisi saatavilla.<br />
Erilaisten ohjausjärjestelmien ja ajastuslaitteiden puuttuminen tai vähyys ei vaikuta<br />
oleellisesti auton lämmitystapoihin. Kellokytkintä lukuun ottamatta erilaiset ajastuslaitteet<br />
eivät herättäneet kovin suurta mielenkiintoa. Kellokytkintä arvostettiin ikään<br />
tai asuinpaikkaan katsomatta eniten, joten sen käyttöönottoa laajemmaltikin voitaisiin<br />
tukea. Ihmiset tarvinnevat hyvän ja helppokäyttöisen ajastuslaitteen autoonsa eivätkä<br />
he ole kiinnostuneita monimutkaisista ohjaus- ja säätölaitteista. Jos erilaisten ajastuslaitteiden<br />
puute miellettäisiin ongelmaksi ja kellokytkimen käyttö vaivalloiseksi, olisi<br />
kiinnostus muihin säätöjärjestelmiin suurempi.<br />
Lämmityspaikkojen määrää lisäämällä voitaisiin todennäköisesti vähentää kylmäkäynnistysten<br />
määrää. Lisäksi asenteet auton esilämmityksen tuottamiin hyötyihin ovat<br />
tulevaisuudessa tärkeimpiä tekijöitä esilämmittämisen lisäämisessä. Esimerkiksi<br />
lämmitysaikojen optimoinnista saatava hyöty olisi eduksi myös energiansäästämisen<br />
kannalta. Myös paikkojen maksullisuus vaikuttaa lämmityspaikkojen käyttöuseuteen<br />
ja lämmitysaikojen pituuteen. Ilmaiset lämmityspaikat saattavat joissakin tapauksissa<br />
tulla työnantajalle tai kiinteistöyhtiölle maksullisia lämmityspaikkoja edullisimmiksi,<br />
sillä maksullisilla paikoilla lämmitysajat ovat ilmaisia paikkoja pidempiä.<br />
Esilämmittämisen houkuttelevuutta voidaan lisätä myös taloudellisilla tukitoimenpiteillä.<br />
Lämpöpaikkojen hinnoittelulla ja saatavuuden helpottamisella on suuri<br />
merkitys esilämmittämisen yleisyyteen. Myös lämmittimien ja ajastusjärjestelmien<br />
hankintaa on mahdollista tukea. Joissakin kaupungeissa ilmanlaadun parantaminen on<br />
nostettu tärkeimmäksi ympäristöpoliittiseksi tavoitteeksi ja kaupunki on myös<br />
taloudellisesti osallistunut parantamistoimenpiteisiin. Esimerkiksi Yhdysvalloissa<br />
Fort Collinsin kaupunki on tukenut lohkolämmittimen hankintaa 10 $:lla (noin 80 mk).<br />
(Engine Block Heater Program 1999)
56<br />
4 Lämpöpaikkojen saatavuus<br />
4.1 Seurantatutkimus<br />
Yrityksille lähetettiin oma seurantatutkimuksena toteutettu kysely (liite 3) tammikuun<br />
1999 lopussa. Lomakkeella koottiin tietoa lämpöpaikkatarjonnasta yrityksissä ja<br />
lämpöpaikkojen ajastustavoista sekä yleisistä energiansäästötavoista ja kiinnostuksesta<br />
energiansäästöön. Kyselylomakkeen mukana vastaajille lähetettiin Motivan esite,<br />
joka oli lähetetty vuotta aiemmin samoille yrityksille. Ajoneuvojen moottorin esilämmitys<br />
ja pysäköintijärjestelyt -esitteitä oli lähetetty noin 3 300 yritykseen, joista<br />
poimittiin satunnaisesti seurantaan noin 2 000 kpl. Yritykset ovat yli 20 henkeä<br />
työllistäviä toimipaikkoja Uudellamaalla, Turussa ja Tampereella. Esitteet oli lähetetty<br />
autohankinnoista päättäville (2 700 kpl) sekä auton hankintaan vaikuttaville tahoille<br />
(700 kpl). Kyselyllä kartoitettiin lämpöpaikkojen saatavuutta ja ajastimien ohjausjärjestelmien<br />
toimivuutta. Taloyhtiöiden osalta haluttiin selvittää toteutettujen toimenpiteiden<br />
lisäksi myös asenteita energiansäästötoimenpiteisiin. Lisäksi kyselyllä mitattiin,<br />
onko yrityksissä tutustuttu esitteeseen ja ryhdytty toimenpiteisiin lämpöpaikkojen<br />
rakentamiseksi tai varustamiseksi. Kiinnostavaa tiedottamisen kannalta on myös se,<br />
miten yritykset mieluiten haluavat tietoa asioista.<br />
Vastausprosentiksi saatiin 22,5 %. Kaiken kaikkiaan lomakkeita palautettiin 450<br />
kappaletta. Vastanneessa yrityksessä oli keskimäärin 185 työntekijää, joten suuret<br />
yritykset olivat aktiivisempia vastaamaan kyselyyn.<br />
4.2 Yritysten vaikutusmahdollisuudet<br />
4.2.1 Lämpöpaikkojen määrä ja ajastusmahdollisuudet<br />
Vastanneilla yrityksillä oli keskimäärin 40 pysäköintipaikkaa ulkona tai katoksessa<br />
ilman lämpöpaikkaa, 54 lämpötolpalla varustettua pysäköintipaikkaa ulkona tai<br />
katoksessa ja 10 lämmintä autotallipaikkaa.
57<br />
Kaikista autopaikoista 52 % oli lämpötolpalla varustettuja. Yrityksistä 30 %:lla ei<br />
ollut lämpöpaikkoja ollenkaan. Niistä yrityksistä, joilla oli lämpöpaikkoja, lämpöpaikkojen<br />
määrän ilmoitti riittäväksi 43 %. Näin ollen lähes 60 % yrityksistä ei pysty<br />
tarjoamaan kaikille työntekijöilleen lämmityspaikkaa. Lämpöpaikkaa joutui yrityksissä<br />
odottamaan keskimäärin viisi ja puoli kuukautta. Niillä yrityksistä, jotka ilmoittivat<br />
lämpöpaikkoja olevan riittävästi, odotusaika oli puolitoista kuukautta ja niillä, joilla ei<br />
ole lämpöpaikkoja riittävästi, odotusaika oli hieman yli seitsemän kuukautta. Kun<br />
lämpöpaikkoja ei ole riittävästi kaikille työntekijöille, yleinen käytäntö on, että<br />
lämpöpaikan saavat ensimmäisenä työpaikalle tulevat tai että lämpöpaikat arvotaan<br />
vuosittain työntekijöiden kesken.<br />
Kuvassa 4.1 on esitetty lämpöpaikkojen ajastustapojen yleisyys vastanneissa yrityksissä.<br />
Suurimmalla osalla yritysten pysäköintialueiden lämmityspaikoilla ei ollut<br />
lainkaan ajastusmahdollisuutta ja virtaa oli koko ajan saatavilla. Yli neljänneksellä oli<br />
kiinteä ajastus, jolloin virtaa on saatavilla tiettyinä kellonaikoina. Viidennes yritysten<br />
lämpöpaikoista on varustettu kellokytkimellä. Noin 7 %:ssa yrityksistä oli muunlainen<br />
ajastustapa, mikä useimmiten tarkoitti sitä, että ajastus tapahtuu pätkittäin niin, että<br />
virta on tietyin väliajoin päällä ja pois päältä. Joillakin yrityksillä oli käytössään<br />
erilaisia ajastustapoja eri lämpötolpissa, esim. osassa oli kiinteä ajastus ja osassa<br />
kellokytkin.<br />
kellokytkin<br />
21,9 %<br />
muu ajastustapa<br />
6,9 %<br />
ei ajastusta<br />
42,4 %<br />
kiinteä ajastus 28,8 %<br />
Kuva 4.1<br />
Yritysten pysäköintipaikkojen lämmityspistorasioiden ajastustavat.
58<br />
Yritysten tyytyväisyys ajastustapoihin on esitetty kuvassa 4.2. Kellokytkimen käyttäjät<br />
olivat tyytyväisimpiä ajastustapaansa. Yllättävän suuri osa oli tyytyväisiä nykyiseen<br />
ajastustapaan, vaikka ajastusmahdollisuus puuttuikin. Tyytymättömimpiä olivat<br />
puolestaan ne, joilla ei ole ajastusmahdollisuutta ollenkaan.<br />
100%<br />
80%<br />
60%<br />
40%<br />
ei osaa sanoa<br />
ei<br />
kyllä<br />
20%<br />
0%<br />
Kuva 4.2<br />
ei ajastusta kiinteä ajastus kellokytkin muu ajast.tapa<br />
Yritysten tyytyväisyys pysäköintipaikkojen ajastustapaan.<br />
Lämpöpaikasta käyttäjä maksaa keskimäärin 23,50 mk kuukaudessa. Lämpöpaikkojen<br />
vaikutuksista eniten arvostettiin sitä, että lämpöpaikat vähentävät pakokaasupäästöjä<br />
ja polttoaineenkulutusta (kuva 4.3). Lämpöpaikkojen ei arvioitu parantavan<br />
yrityksen palvelutasoa vieraille.
59<br />
Lämpöpaikat:<br />
parantavat palvelua vieraille<br />
parant. henkilöstön palvelua<br />
vähent. pakokaasupäästöjä<br />
vähent. polttoaineenkulutus<br />
1 2 3 4<br />
merkityksetön melko tärkeä tärkeä erittäin tärkeä<br />
Kuva 4.3<br />
Syitä lämpöpaikkojen arvostukseen vastanneissa yrityksissä.<br />
Erilaiset ajastustavat eivät vaikuttaneet siihen, kuinka tärkeinä pidetään lämmityspaikkoihin<br />
liittyviä asioita. Kuvan 4.4 mukaisesti lämpöpaikkojen tehokas ajastus ei<br />
energiansäästökeinona noussut muita keinoja tärkeämmäksi. Kaikki säästökeinot<br />
koettiin lähes yhtä tärkeiksi.<br />
ikkunoiden tiivistys<br />
huonelämmön lasku 1 C:lla<br />
ilmastoinnin säätö<br />
autotallin lämmön lasku<br />
sähkönkulun seuranta<br />
lämpöpaikkojen tehokas ajastus<br />
1 2 3 4<br />
merkityksetön melko tärkeä tärkeä erittäin tärkeä<br />
Kuva 4.4<br />
Energiansäästökeinojen tärkeys vastanneissa yrityksissä.
60<br />
4.2.2 Lämpöpaikkojen ja ajastusjärjestelmien lisäämismahdollisuudet<br />
Noin 30 %:ssa kyselyyn vastanneista yrityksistä ei ole lämpöpaikkoja. Lomakkeissa<br />
oli osin mainintoja siitä, että lämpöpaikkoja ei voida rakentaa yrityksen pysäköintipaikoille.<br />
Syiksi esitettiin mm. sitä, että tontti on vuokralla tai sitä, ettei tilaa ole tarpeeksi.<br />
Kuvassa 4.5 on esitetty Motivan tammikuussa 1998 lähettämän esitteen vaikuttavuus<br />
kohdeyrityksissä. Yrityksistä lähes puolet ilmoitti, ettei esite aiheuttanut minkäänlaisia<br />
toimenpiteitä. Yli puolet kyselyyn vastanneista yrityksistä oli näin ollen saanut<br />
virikkeitä esitteestä. Esitteeseen oli tutustuttu, mutta käytännössä uudistuksia oli ollut<br />
liian vaikea tai mahdoton toteuttaa. Hieman yli viidenneksessä yrityksissä oli käyty<br />
keskusteluja mahdollisista toimenpiteistä. Vajaa viidennes oli tiedottanut esilämmitystavoista<br />
työntekijöilleen.<br />
keskustelut<br />
suunnitelmat<br />
rak. lämpöp.<br />
ajastimet<br />
rak. halli<br />
tiedottaminen<br />
muu<br />
ei toimenpit.<br />
0% 20% 40% 60% 80% 100%<br />
Kuva 4.5<br />
Motivan esitteen vaikutus yrityksen toimenpiteisiin.<br />
Lämpöpaikkojen osalta arvostettiin erityisesti sitä, että ne vähentävät sekä pakokaasupäästöjä<br />
että polttoaineenkulutusta. Koska arvostus oli niinkin suuri, voisi<br />
ajatella, että myös kiinnostusta lämpöpaikkojen hankkimiseen olisi.
61<br />
Kyselyyn vastanneet yritykset olisivat valmis maksamaan lämpöpaikasta keskimäärin<br />
480 mk ja ohjausjärjestelmästä 800 mk. Arvio työntekijän maksuhalukkuudesta<br />
lämpöpaikasta oli keskimäärin 27,50 mk/kk eli vain muutaman markan enemmän kuin<br />
mitä lämpöpaikan hinta tällä hetkellä keskimäärin on käyttäjälle.<br />
4.3 Tiedottamisen merkitys<br />
Yrityksissä tiedettiin hyvin lämpöpaikkojen vähentävän pakokaasupäästöjä ja polttoaineenkulutusta,<br />
mikä osoittaa tietoa esilämmittämisen vaikutuksista olevan. Yrityksen<br />
imagon kannalta lämpöpaikkoja ei puolestaan todettu kovin tärkeäksi asiaksi.<br />
Autotallin lämpötilan laskeminen oli yritysten mielestä vähiten merkittävä energiansäästökeino.<br />
Ilmastoinnin säätäminen huoneen käytön mukaan nousi energiansäästökeinoista<br />
niukasti tärkeimmäksi (kuva 4.4).<br />
Mielipiteitä Motivan esitteen sisällöstä on esitetty kuvassa 4.6. Ennen kaikkea esite<br />
todettiin sisällöltään tärkeäksi, mutta myös hyödylliseksi ja selkeäksi. Vähiten samaa<br />
mieltä oltiin siitä, että esite olisi vaikuttanut yrityksen energiansäästöratkaisuihin.<br />
hyödyllinen<br />
selkeä<br />
sisältö tärkeä<br />
energ.säästö<br />
kiinnostava<br />
tietoa antava<br />
1 2 3 4<br />
täysin eri mieltä eri mieltä samaa mieltä täysin samaa mieltä<br />
Kuva 4.6<br />
Mielipiteitä Motivan esitteestä.
62<br />
Kuvassa 4.7 on esitetty, missä <strong>muodossa</strong> auton esilämmittämiseen ja ohjausjärjestelmiin<br />
liittyvää tietoa halutaan. Syksyisin ilmestyvä info-lehti oli suosituin vaihtoehto.<br />
Esitteitä haluaa kolmannes yrityksistä. Internetiä on valmis käyttämään 31 % vastanneista<br />
yrityksistä. Sen sijaan tarvittaessa paikalle tuleva lämpöpaikkaneuvoja tai infopuhelin<br />
eivät kiinnostaneet yrityksiä. Muita ehdotuksia olivat mm. aiheeseen liittyvät<br />
info-iskut televisiossa, radiossa ja lehdissä.<br />
100%<br />
80%<br />
60%<br />
40%<br />
20%<br />
0%<br />
esite info-lehti neuvoja internet infopuhelin muu<br />
Kuva 4.7<br />
Tiedotuskanavien soveltuvuus lämpöpaikkojen varustelusta tiedottamiseen.<br />
Tiedottamisen kannalta on olennaista, kenelle tiedotus kohdennetaan. Kuvassa 4.8<br />
näkyy selkeästi kaksi muita suurempaa ryhmää, joita halutaan informoitavan. Isännöitsijät<br />
ja yhtiön johto koetaan sellaisiksi tahoiksi, joille olisi hyvä tietoa jakaa.<br />
Koska Motivan esite koettiin sisällöltään tärkeäksi, on tiedottaminen otollisella<br />
maaperällä. Ensimmäinen edellytys lämmityspaikkojen ja hyvien ajastuslaitteiden<br />
lisäämiselle ja niiden oikealle käyttötavalle onkin juuri oikea tieto myös sen positiivisista<br />
ympäristövaikutuksista. Siellä, missä ei voida rakentaa uusia lämpöpaikkoja,<br />
nousevat erilaiset ohjausjärjestelmät vieläkin tärkeämmiksi. Energiansäästön kannalta<br />
on lämpöpaikkojen ajastus saatava tarkoituksenmukaiseksi ja joustavaksi.
63<br />
100%<br />
80%<br />
60%<br />
40%<br />
20%<br />
0%<br />
Kuva 4.8<br />
isänn. talonmies yhtiön johto käyttäjät työntek. muut<br />
Tiedottamiseen parhaiten soveltuvat kohderyhmät yrityksissä.
64<br />
5 Päätelmiä<br />
Kylmäkäynnistysten aiheuttamien päästöjen määrä kasvaa<br />
Kylmäkäynnistysten ja kylmäkäytön aikaisten päästöjen osuus liikenteen<br />
hiilimonoksidi-, hiilivety- ja hiukkaspäästöistä kasvaa ensi vuosikymmenellä nykyisestä<br />
noin viidenneksestä jopa 60 %:iin. Pakokaasulainsäädännön muutos, joka ottaa<br />
huomioon myös ensimmäisten ajokilometrien aikana syntyvät päästöt, onkin tuomassa<br />
muutoksia ajoneuvojen moottori- ja katalysaattoriratkaisuihin. Näiden muutosten<br />
läpivienti autokannassa kestää kuitenkin kymmeniä vuosia - esimerkiksi kolmitoimikatalysaattorin<br />
yleistyminen Suomen henkilöautokannassa vie kaiken kaikkiaan lähes<br />
20 vuotta. Kylmäkäynnistysten aikaisia päästöjä olisikin moottoriteknisten innovaatioiden<br />
yleistymistä odotellessa pyrittävä vähentämään moottorin esilämmittämisen<br />
määrää lisäämällä.<br />
Kylmäkäynnistyksen aikaiset päästöt kohdentuvat pysäköintialueille, kotipihoihin,<br />
kotien ja työpaikkojen kokoojakaduille ja taajamiin, joissa ajo on pysähtelevää, ja<br />
moottori ei pääse lämpenemään vastaavalla nopeudella kuin tasaisessa maantieajossa.<br />
Näin ollen päästöt kohdentuvat alueille, joilla niille altistuvaa väestöäkin on paljon.<br />
Ilmanlaadun kannalta kylmäkäytön aikaiset päästöt ovat ongelmallisimpia juuri<br />
taajamissa.<br />
Aktiivista ja passiivista esilämmittämistä<br />
Esilämmittämiskeinot voidaan karkeasti jaotella aktiivisiin ja passiivisiin lämmitystapoihin.<br />
Aktiiviset lämmitystavat kuten lohkolämmitin ja polttonestekäyttöinen<br />
moottorilämmitin edellyttävät käyttäjän toimenpiteitä, esimerkiksi ennakolta ajastamista<br />
tai kytkentää verkkovirtaan. Verkkovirtaa käyttävät lämmittimet ovat lisäksi<br />
luonnollisesti riippuvaisia pysäköintipaikan varustuksesta; jos verkkovirtaa ei ole<br />
saatavilla, ei lämmitintä voi käyttää. Aktiivisten lämmittimien käytön lisäämisessä<br />
olennaista on tiedottaminen ja toisaalta lämmityspaikkojen saatavuuden lisääminen.<br />
Tiedottamisella voidaan vaikuttaa mm. lämmittimen hankintaan ja käyttötapoihin.<br />
Myös lämmityspaikkojen saatavuuteen voidaan vaikuttaa tiedottamisen keinoin.<br />
Oikea tieto lisännee oikeita käyttötapoja.
65<br />
Passiiviset lämmitystavat eivät edellytä käyttäjältä ennakkotoimenpiteitä tai varautumista<br />
kylmään ilmaan. Esimerkkejä passiivista lämmitystavoista ovat mm. lämpöakut<br />
eli lämmönvaraajat. Passiiviset lämmittimet lämmittävät moottorin muutamassa<br />
minuutissa ennen moottorin käynnistymistä ulkolämpötilasta huolimatta. Myös<br />
sähköisesti lämmitettävä katalysaattori on passiivinen lämmitin, joka ei lämmitä<br />
moottoria, vaan katalysaattoria, jolloin katalysaattorin toimintalämpötila saavutetaan<br />
aikaisemmin kylmäkäynnistystilanteissa. Passiivisten lämmitinten etuna on, että<br />
päätös esilämmittämisestä ei jää ajoneuvon käyttäjän tehtäväksi. Passiiviset lämmittimet<br />
eivät myöskään ole sidonnaisia verkkovirran saatavuuteen, jolloin passiivisilla<br />
esilämmitystavoilla käytännössä kaikki kylmäkäynnistykset ovat esilämmitettyjä.<br />
Lämpöakun kaltainen lämmönvaraaja vähentäisi kylmäkäynnistysten aikaisia päästöjä<br />
huomattavasti enemmän kuin lohkolämmitin, sillä se vaikuttaisi lähes kaikkiin<br />
kylmäkäynnistyksiin.<br />
Esilämmittäminen vähentää päästöjä ja energiankulutusta<br />
Kirjallisuusselvityksen mukaan esilämmittäminen vähentää merkittävästi käynnistyksen<br />
aikaisia hiilimonoksidi-, hiilivety- ja hiukkaspäästöjä. Lisäksi esilämmittäminen<br />
vähentää polttoaineenkulutusta, mikä heijastuu osaltaan ajoneuvon hiilidioksidipäästöihin.<br />
Esilämmittämisen vaikutus päästöjen kokonaismäärään ei ole kovin merkittävä.<br />
Päästöjä voidaan kuitenkin esilämmittämisellä vähentää alueilta, joissa ilmanlaadulle<br />
asetetut tavoitteet ovat liikenteen osalta vaativimmat. Esilämmittämisen<br />
merkitys onkin ilmalaadun kannalta huomattavasti suurempi kuin kokonaispäästöjen<br />
kannalta. Tiedottamisella esilämmittämisen hyödyistä voitaisiin siten oleellisesti<br />
parantaa piha- ja asuinalueiden ilmanlaatua.<br />
Moottorilämmittimien käyttöä on mahdollista tehostaa<br />
Lähes 90 %:ssa henkilöautoista on sähkökäyttöinen moottorin jäähdytysnestettä<br />
lämmittävä vastuslämmitin eli ns. lohkolämmitin. Lämmittimien määrä on kahden<br />
viime vuosikymmenen aikana kasvanut huomattavasti. Kasvu on kuitenkin 1990-<br />
luvulla hidastunut ja kääntynyt hienoiseen laskuun 1990-luvun puolivälin jälkeen.<br />
Moottorilämmittimien määrä on saavuttanut ylärajansa, sen sijaan sisätilalämmittimien<br />
määrän kasvu jatkuu. Sisätilalämmitinten määrä on kasvanut tasaisesti 1980- ja 1990-<br />
luvuilla ja nykyisin lähes joka kolmannessa autossa on sisätilalämmitin. Polttonestekäyttöisiä<br />
lämmittimiä on noin 1,3 %:ssa henkilöautoista.
66<br />
Koska moottorilämmitin on erittäin yleinen varuste, on sen käyttö ainakin teoriassa<br />
mahdollista suurimmassa osassa käynnistyksistä. Talvikäynnistyksistä esilämmitettyjä<br />
käynnistyksiä on kuitenkin vain noin puolet. Lämmittimien käyttötapakyselyn eli<br />
ns. talvikäynnistyskyselyn mukaan esilämmittämisen käyttöä rajoittavat useimmiten<br />
lämmityspaikan puuttuminen tai käyttäjän asennoituminen esilämmitystä vaativiin<br />
lämpötiloihin. Lämmittimen käyttö on energiankulutuksen, päästöjen ja moottorin<br />
kulumisen vähentämisen kannalta tehokasta jo alle +5EC:n lämpötilassa. Suurin osa<br />
käyttäjistä mieltää mielekkääksi käyttölämpötilaksi vasta alle -5EC:n lämpötilan.<br />
Moottorilämmittimien hankinta ensirekisteröitäviin henkilöautoihin on jonkin verran<br />
vähentynyt 1990-luvun lopulla. Nykyisin noin 7 %:ssa henkilöautoista ei ole minkäänlaista<br />
lämmitintä. Yleisimpiä syitä lohkolämmittimen hankkimatta jättämiseen ovat<br />
auton säilyttäminen lämpimässä tallissa tai lämmityspaikan puuttuminen. Lisäksi<br />
uusien autojen käynnistyvyys on niin hyvä, että kovillakin pakkasilla autot käynnistyvät<br />
ja niiden ajettavuus on jo ensimmäisten kilometrien aikana hyvä. Lämmitinten<br />
määrässä on havaittavissa alueellisia eroja. Rannikkoseuduilla sähkökäyttöisiä<br />
moottorilämmittimiä on 84 - 88 %:ssa henkilöautoista. Sisämaassa lämmittimiä on<br />
92 - 97 %:ssa ja Pohjois-Suomen alueella lähes 99 %:ssa henkilöautoista. Polttonestekäyttöiset<br />
lämmittimet mukaan luettuna Pohjois-Suomessa ja Pohjois-Karjalassa<br />
lämmitin on lähes jokaisessa henkilöautossa.<br />
Lämmittimien pienempi määrä rannikkoseuduilla osoittaa, että leutojen talvien alueilla<br />
käyttäjät uskovat harvemmin tarvitsevansa moottorin esilämmitystä. Lämmittimen<br />
käytön suositeltavat lämpötilat eivät näin ollen ole yleisesti auton käyttäjien tiedossa.<br />
Leudon pakkassään tai suojasään vallitessa kylmäkäynnistyksen ei arvella vaikuttavan<br />
moottorin kulumiseen tai polttoaineenkulutukseen merkittävästi.<br />
Moottorilämmitin on nykyisin vain harvoin uuden auton hankinnan yhteydessä vakiovarusteena.<br />
Moottorilämmitin on statukseltaan useimmiten erillinen lisävaruste.<br />
Moottorilämmittimien määrään ensirekisteröitävissä autoissa voitaisiin vaikuttaa<br />
tarjoamalla ensirekisteröinnin yhteydessä laitteen hankkivalle kohtuullinen alennus<br />
lämmittimen hinnasta, joka voitaisiin toteuttaa esimerkiksi vähäpäästöisyyteen<br />
vaikuttavan laitteen verovähennysoikeutena. Myös ajoneuvon tekniikkaa koskevin<br />
lainsäädännöllisin keinoin voidaan vaikuttaa lämmittimien määrään. Lainsäädännölliset<br />
keinot eivät ole siinä mielessä suositeltavia, että ne kohtelevat auton haltijoita<br />
epätasapuolisesti. Lainsäädännöllisin keinoin kaikkiin ensirekisteröitäviin ajoneuvoi-
67<br />
hin voidaan edellyttää moottorilämmitin, mutta tällöin lämmittimen joutuvat hankkimaan<br />
myös ne autoilijat, joilla ei missään tapauksessa ole mahdollisuutta lämmittimen<br />
käyttöön. Suositukset, hankinnan tukeminen ja vakiovarustepakettiin sisällyttäminen<br />
ovat suositeltavampia keinoja lämmittimien määrän lisäämiseen kuin lainsäädännölliset<br />
keinot. Hankinnan tukeminen on erityisen ajankohtaista lämpöakkujen hankinnassa,<br />
sillä niiden yksikköhinta on huomattavasti suurempi kuin vastuslämmittimien.<br />
Sisätilalämmittimen käyttö lisää jonkin verran moottorilämmittimen käyttöuseutta,<br />
sillä auton sisätilan saaminen lämpimäksi on mukavuustekijä, jonka takia moni<br />
käyttäjä on valmis näkemään vaivaa auton esilämmityksen kytkemiseksi tai ajastamiseksi.<br />
Näin ollen sisätilalämmittimien määrän kasvu voidaan tulkita positiiviseksi<br />
ilmiöksi moottorilämmittimen käyttöuseuden kannalta. Sisätilalämmittimen tarpeellisuus<br />
vähenee suojasäällä, mikä osaltaan vaikuttaa moottorilämmittimenkin käyttämättä<br />
jättämiseen leudolla talvisäällä.<br />
Moottorilämmitinten käyttöä rajoittaa lämpöpaikkojen saatavuus<br />
Noin 90 %:lla niistä, joilla on moottorilämmitin autossaan, on lämmityspaikka kotona.<br />
Lämmityspaikkojen saatavuus vaihtelee asuinpaikan mukaan. Omakotitalossa asuvilla<br />
on yleensä rajoittamattomat mahdollisuudet auton esilämmittämiseen. Omakotitalossa<br />
asuvista auton käyttäjistä moottorilämmitin on yli 90 %:lla. Lämpimässä tallissa<br />
autoaan säilyttävillä moottorilämmitin on kuitenkin vain noin 75 %:lla. Omakotitaloissa<br />
asuvat ovat kaikista vastaajaryhmistä vähiten kiinnostuneita erilaisista lämmittimen<br />
ajastamiseen liittyvistä teknisistä apuvälineistä.<br />
Harvimmin moottorilämmittimiä tai sisätilalämmittimiä on kadunvarressa autoaan<br />
säilyttävillä. Kadunvarsipaikoilla on erittäin harvoin mahdollisuus lämpöpaikkaan.<br />
Kadunvarressa autoaan säilyttävien keskuudessa polttonestekäyttöinen moottorilämmitin<br />
on yleisin.<br />
Henkilöautoilijoista, joilla on moottorilämmitin ja lämmitysmahdollisuus, hieman yli<br />
40 %:lla on mahdollisuus ajastaa esilämmitysaika kellokytkimellä ennakolta. Noin<br />
kolmannes kytkee lämmittimen itse ennen käynnistämistä. Kiinteä ajastus eli sähkökentän<br />
keskitetty ohjaus esimerkiksi aamuisin töihinlähtöaikaan ja iltapäivällä asiointimatkoille<br />
lähtöaikaan on noin 10 %:lla esilämmittävistä henkilöautoilijoista. Kiinteä<br />
ohjaus on yleisin kerrostalossa asuvien henkilöautoilijoiden keskuudessa.
68<br />
Työpaikoilla vain joka kolmannella autoilijalla on mahdollisuus lämpöpaikan käyttöön.<br />
Työntekijöillä olisikin kyselyn mukaan halukkuutta hankkia lämpöpaikka ja<br />
myös käyttää sitä, jos sellainen olisi saatavilla. Eniten mahdollisuuksia esilämmittämisen<br />
lisäämiseksi onkin työpaikkojen pysäköintialueiden paremmassa varustamisessa<br />
lämpöpaikkojen saatavuuden ja ajastinlaitteiden osalta. Lähtö- ja määräpaikaltaan<br />
säännöllinen työmatkaliikenne on esilämmittämisen kannalta huomattavasti helpompi<br />
kohde kuin esimerkiksi ostos-, asiointi- ja vapaa-ajanmatkat, joissa yleensä on<br />
tyydyttävä moottorin esilämmittämiseen vain kodista lähdettäessä.<br />
Mielenkiinto ohjausjärjestelmiin vielä pieni<br />
Ajastuksen helpottamiseksi on olemassa monia erilaisia ajastuslaitteita, joiden<br />
ominaisuuksia monet auton käyttäjät eivät vielä tunne. Ajastuslaitteita kehittämällä<br />
ajastaminen voitaisiin tehdä houkuttelevammaksi ja lisätä esilämmittämisen määrää.<br />
Pelkästään kellokytkimien määrää lisäämällä ajastusta voitaisiin tehostaa ja lämmittämisessä<br />
kuluvaa sähköenergiankulutusta vähentää. Ennakolta ajastamisen mahdollisuus<br />
vaikuttaa myös esilämmitysten määrään, sillä lämmittimen kytkeminen päälle<br />
itse esimerkiksi kahta tuntia ennen käynnistystä ei aina ole käyttäjälle mahdollista.<br />
Erilaisista ajastuslaitteista perinteistä kellokytkintä arvostettiin eniten. Kauko-ohjauslaitteet<br />
tai ulkolämpötilan mukaan lämmitysaikaa säätelevät ajastimet eivät olleet<br />
vastaajien mielestä yhtä mielenkiintoisia. Ulkolämpötilan mukaan automaattisesti<br />
säätyvää lämmitysaikaa pidettiin kuitenkin melko tärkeänä ominaisuutena. Myös<br />
kellokytkimen säätämisen mahdollisuutta auton sisätiloista pidettiin melko tärkeänä<br />
ominaisuutena. Puhelimen tai kauko-ohjaimen käyttämisestä ajastamiseen olivat<br />
kiinnostuneimpia alle 45-vuotiaat auton käyttäjät. Matkapuhelimien määrän yleistyminen<br />
ja niissä tarjolla olevien palveluiden määrän nopea kasvu ovat lisänneet puhelimien<br />
käyttäjien valmiuksia omaksua uusia ohjaustapoja. GSM-tekniikka voi tulevaisuudessa<br />
tarjota edullisen ja vaivattoman tavan ajastaa lämmitysaika ennakolta.<br />
Verkkovirtaa hyödyntävissä lämmittimissä ajastustekniikka ei ole vielä yhtä kehittynyttä<br />
kuin polttonestekäyttöisissä lämmittimissä.<br />
Lähes puolet talvikäynnistyskyselyyn vastanneista halusi tietoa esilämmittämiseen<br />
liittyvistä yksityiskohdista. Vaikka suurin osa vastaajista tunnistaa esilämmittämisen<br />
hyödyt, on esimerkiksi suositeltavien käyttölämpötilojen suhteen jonkin verran
69<br />
epävarmuutta. Myös lämpöpaikkojen määrän lisäämiseen taloyhtiöissä ja työpaikoilla<br />
voidaan vaikuttaa tiedottamisen kautta.<br />
Yritysten suhtautuminen esilämmitysmahdollisuuksien lisäämiseen<br />
Motivan vuonna 1998 postittaman esitteen vaikuttavuutta selvittäneen kyselytutkimuksen<br />
mukaan lähes puolessa esitteen saaneista yrityksistä oli ryhdytty jonkinlaisiin<br />
toimenpiteisiin esilämmittämisen mahdollisuuksien lisäämiseksi. Suurimmassa osassa<br />
yrityksistä esitteestä oli tiedotettu henkilökunnalle ja käyty keskusteluja pysäköintipaikkojen<br />
varustelusta. Lämmityspaikkojen hankinta ja varustetason lisääminen ei<br />
useinkaan ole yrityksen tahdosta riippuva kysymys. Esimerkiksi kaupunkien keskustoissa<br />
pysäköintipaikkatarjonta voi olla melko rajattua ja pysäköintipaikat ovat<br />
vuokratontilla, jonka varustetasoon yrityksellä ei ole vaikutusmahdollisuutta. Työntekijöiden<br />
maksuhalukkuus lämpöpaikasta on melko alhainen. Työnantaja olisi valmis<br />
maksamaan uusista lämpöpaikoista keskimäärin 800 mk/kpl.<br />
Yritykset olivat keskimäärin tyytyväisiä nykyisiin pysäköintipaikkojen sähkökentän<br />
ohjausjärjestelyihin. Myös ne yritykset, joista ajastusmahdollisuudet puuttuivat, olivat<br />
melko tyytyväisiä. Monessa yrityksessä ei tästä päätellen ole arvioitu esilämmittämiseen<br />
kuluvaa energiankulutusta tai sen määrää on pidetty kiinteistönpidon kokonaisenergiankulutuksen<br />
kannalta vähäpätöisenä. Lämmityspaikkojen saatavuus ja varustetaso<br />
olisikin liitettävä kiinteämmäksi osaksi kiinteistönpitoa. Moottorin esilämmittämisen<br />
edellyttämät varusteet ja lämpöpaikkojen rakentamiseen liittyvä ohjeisto<br />
voisivat olla osana rakentajille ja rakennuttajille suunnattua RT-kortistoa (Rakennustietokortisto)<br />
ja kiinteistönpidosta vastaaville suunnattua KH-kortistoa (Kiinteistönhoitokortisto).<br />
Myös yritykset olivat kiinnostuneita saamaan lisää tietoa esilämmittämiseen liittyvistä<br />
varusteista ja suosituksista. Esitteiden lisäksi internetin kautta saatava tieto oli<br />
yritysten näkökulmasta kiinnostavaa.
Keskeiset päätelmät henkilöautojen kylmäkäynnistysten vähentämisestä<br />
70<br />
• verkkovirtaa vaativat lohkolämmittimet ovat erittäin yleisiä ja niiden käyttöä<br />
tehostamalla voitaisiin vaikuttaa ensisijaisesti ilman laatuun pihoilla ja pysäköintialueilla<br />
• lämpöakun kaltaiset passiiviset lämmittimet kehittynevät lähivuosina siten, että<br />
niiden laajamittainen yleistyminen alkaa<br />
• uuden teknologian yleistymistä voidaan nopeuttaa esimerkiksi tukemalla<br />
laitteiden hankintaa esimerkiksi vähäpäästöisyysvähennyksillä<br />
• perinteisten moottorilämmittimien käytön tehostaminen on paras tapa vaikuttaa<br />
kylmäkäynnistysten vähenemiseen lyhyellä aikavälillä uuden teknologian<br />
kehittymistä odoteltaessa<br />
• perinteisten moottorilämmittimien käyttö edellyttää käyttäjältä aktiivisia<br />
toimenpiteitä ja tietoa käyttötavoista<br />
• moottorilämmittimien tehokkaampi hyödyntäminen edellyttää lämpöpaikkojen<br />
lisäämistä ja tiedottamista oikeista käyttötavoista<br />
• moottorilämmittimien oikeat käyttötavat hallitaan melko hyvin lukuun ottamatta<br />
leutoja 0 - +5 EC:n lämpötiloja, joissa moottorin lämmittäminen on melko<br />
harvinaista<br />
• rannikkoseuduilla moottorilämmittimiä on vähiten ja niitä myös käytetään<br />
harvemmin kuin muualla<br />
• ohjausjärjestelmillä vähennetään tiedon tarvetta ja lisätään käytön helppoutta<br />
• lämpöpaikkojen lisääminen on tarpeellista erityisesti työpaikoilla, jossa vain<br />
joka kolmannella on käytettävissään lämmityspaikka<br />
• kiinteistöjen pysäköintialueiden varustelussa lämpöpaikkojen lisääminen olisi<br />
otettava huomioon jo kiinteistön rakennusvaiheessa, jolloin lämpöpaikkaa kohti<br />
syntyvät kustannukset ovat alhaiset<br />
• asunto-osakeyhtiöissä on jälkikäteen vaikeaa ja kallista saneerata pysäköintialueita<br />
ja varustaa niitä ajanmukaisin lämmityslaittein<br />
• rakentajille ja rakennuttajille suunnattujen ohjeistojen avulla voitaisiin vaikuttaa<br />
lämmityspaikkojen mitoitukseen ja varusteluun rakennus- tai saneerausvaiheissa<br />
• kiinteistönpidon ammattilaisille suunnatulla ohjeistoilla voidaan vaikuttaa<br />
taloyhtiöissä tapahtuvaan päätöksentekoon lämpöpaikkojen varustamisessa ja<br />
rakentamisessa
71<br />
Lähdeluettelo<br />
Ahlvik, Peter. 1996. Inverkan av motorvärmare på kallstartemissioner och bränsleförbrukning.<br />
AB Svensk Bilprovning, Motortestcenter. Rapport – AB Svensk<br />
Bilprovning, Motortestcenter, nr MTC 9618. Haninge. 19 s.<br />
Ahlvik, Peter. 1997. The influence of block heaters on the emissions from 6 cars<br />
at low ambient temperatures. AB Svensk Bilprovning. Report No MTC 9620A.<br />
Haninge. 38 s.<br />
Ahnland, Runo. 1997. Glöm kallstarterna! VTI aktuellt. Nyheter & kommentarer<br />
4/97. Linköping.<br />
Alla vinner på motorvärmare. En rapport från Bilmiljögruppen och Scantech<br />
Utvecklings AB. 1995. 16 s.<br />
Bardon, M. F., Gardiner, D. P. & Rao V. K. 1992. The potential of new<br />
technology to reduce automotive cold start and warm-up emissions. XXIV FISITA<br />
congress, 1992, London. Automotive technology serving society. Technical papers.<br />
The vehicle and the environment. Part 2. IMechE no C389/395. FISITA no<br />
925026. Mechanical Engineering Publications Limited. London.<br />
p. 75–84<br />
Bilmiljögruppen 1997a. Bättre miljö med motorvärmare 1/1997. Ett nyhetsbrev<br />
från Bilmiljögruppen. 4 s.<br />
Bilmiljögruppen 1997b. Bättre miljö med motorvärmare 2/1997. Ett nyhetsbrev<br />
från Bilmiljögruppen. Http://www.scantechab.se/my_html/nyhetsbrev.html,<br />
18.12.1998.<br />
Birch, S. 1995. BMW 5-Series. Automotive Engineering. December 1995.<br />
s. 61-62.<br />
Boltz, Norbert, Renner, Markus & Koch, Peter. 1992. A fast auxiliary defrosting/<br />
heating system. 1992 Subzero Engineering Conditions Conference Proceedings. P-
248. p. 139–147. SAE paper 920015. Society of Automotive Engineers, Inc.<br />
Warrendale (PA).<br />
72<br />
Burch, Steven D., Potter, Thomas F., Keyser, Matthew A., Brady, Michael J. &<br />
Michaels, Kenton F. 1995. Reducing Cold-Start Emissions by Catalytic Converter<br />
Thermal Management. National Renewable Energy Laboratory, Chrysler<br />
Corporation. U.S. Department of Energy.<br />
Http://www.hev.doe.gov/papers/scexp96_full.html. 7.5.1999.<br />
Cole, Adrian. 1992. Improving SI engine fuel economy in cold start. Automotive<br />
Engineer, Vol 17 No 1 February/March 1992, p. 30–32.<br />
Darkwa, K. 1997. Experimental studies of a thermochemical store for automobile<br />
engines. Proceedings of the Institution of Mechanical Engineers Part D, Journal of<br />
Automobile Engineering, 1997, Volume 211, No D5, p. 347–360.<br />
Diemand, Deborah. 1992. Winter operability – equipment problems and their<br />
remedies. Journal of cold regions engineering, Volume 6, Number 3, September<br />
1992, p. 124–137.<br />
Edwards, Henrik. 1999. Estimation of Excess Cold Start Emissions on Links in<br />
Traffic Networks. Swedish Road and Transport Research Institute (VTI). Urban<br />
Transport Systems, 2nd KFB Research Conference, Lund, Sweden, 7 - 8 June<br />
1999. 12 s.<br />
Egebäck, Karl-Erik. 1991. The potential for improving fuel consumption. Low<br />
consumption / low emission automobile. Proceedings of an expert panel, Rome,<br />
1990. OECD International Energy Agency. Paris.<br />
Emerheater, 1999. Hyvää ja varmaa matkaa - Emerheater. Esite.<br />
Http://home.icon.com/jupalco/emer.html. 4.1.1999.<br />
Engine Block Heater Program. 1999. http://www.ci.fort-collins.co.us/<br />
environmental/indoor_air/engineblock.htm. 7.5.1999.
73<br />
Heck, Edgar, Müller, Peter & Sebbeße, Wulf. 1994. Latentwärmespeicher zur<br />
Verkürzung des Motorwarmlaufs. MTZ Motortechnische Zeitschrift, 55. Jahrgang<br />
(1994), Nr. 6, S. 334–340.<br />
Höglund, Paul G. & Ydstedt, Anders. 1998. Reduced air pollution and fuel<br />
consumption with preheated car engines. Urban transport and the environment for<br />
the 21st century, Lisbon 1998. Http://www.scantechab.se/expo98/ rapport.html,<br />
18.12.1998.<br />
Konsumentverket, 1997a. Användning av motorvärmare vid kallstart av<br />
bensindrivna personbilar. Rapport 1997:29. Stockholm. 43 s.<br />
Konsumentverket, 1997b. El-motorvärmare bra om de används rätt.<br />
Pressmeddelande 4 december 1997. Http://www.kov.se/press/971204.htm,<br />
18.12.1998.<br />
Konsumentverket, 1998. Vilken bil väljer du Kalla fakta om bränsleförbrukning,<br />
koldioxid och miljöklass. Information från Vägverket och Konsumentverket. 44 s.<br />
Korpela, Kari & Kalenoja, Hanna. 1997. Henkilöautokannan energiankulutuksen<br />
ja päästöjen vähentäminen. TTKK, Liikenne- ja kuljetustekniikka, tutkimuksia 19.<br />
73 s.<br />
Kuriren 1998. Miljöteknik kan gå ut över trafiksäkerheten. Göteborg.<br />
Laurikko, Juhani. 1992. Optimizing three-way catalyst emission control system for<br />
low ambient temperature operations. 1992 Subzero Engineering Conditions<br />
Conference Proceedings. P-248. SAE paper 920012. Society of Automotive<br />
Engineers, Inc. Warrendale (PA). p. 115–122.<br />
Laurikko, Juhani. 1995. Lämmönvaraaja kylmäkäytön pakokaasupäästöjen ja<br />
energiankulutuksen vähentäjänä. MOBILE 104T-2. VTT Energia,<br />
Moottoritekniikka. Espoo. 18 s.
74<br />
Laurikko, Juhani. 1998a. On exhaust emissions from petrol-fuelled passenger cars<br />
at low ambient temperatures. VTT Publications 348. Technical Research Centre of<br />
Finland (VTT). Espoo. 210+37 p.<br />
Laurikko, Juhani. 1998b. Seokset laihalle. Tekniikan keinot CO 2 -päästöjen<br />
vähentämisessä – osa 1. Suomen Autolehti 10/1998. s. 18–21.<br />
Laveskog, Anders. 1992. Emissions and fuel consumption at FTP test cycles at<br />
+22°C and –2°C from vehicles equipped with block heaters. 1992 Subzero<br />
Engineering Conditions Conference Proceedings. P-248. Society of Automotive<br />
Engineers, Inc. SAE paper 920014. Warrendale. p. 131–138.<br />
Laveskog, Anders, Hedbom, Anders & Kutscher, Erik. 1992. Emissions from<br />
catalyst cars outside regulated test conditions. AB Svensk Bilprovning,<br />
Motortestcenter. Rapport – AB Svensk Bilprovning, Motortestcenter, nr<br />
MTC 9227. Haninge. 19 s.<br />
Lenner, Magnus. 1994. Pollutant emissions from passenger cars. Influence of cold<br />
start, temperature and ambient humidity. Swedish Road and Transport Research<br />
Institute (VTI). VTI rapport 400A. Linköping (SE). 39+3 p.<br />
Maramashkin, A.V., Mishenkov, V. A. & Svetlitsnii, A.A. 1992. Optimum<br />
working regime of liquid automatic heaters in northern conditions. 1992 Subzero<br />
Engineering Conditions Conference Proceedings. P-248. Society of Automotive<br />
Engineers, Inc. SAE paper 920029. Warrendale. p. 255–262.<br />
MOTIVA, 1997. Ajoneuvojen moottorin esilämmitys ja pysäköintijärjestelyt.<br />
Energiansäästön palvelukeskus MOTIVA. Espoo. 10 s.<br />
Mäkelä, Kari, Anila, Matti & Kuusola, Jussi. 1994. Henkilöautojen kylmäkäyttö.<br />
Espoo: VTT Tie-, geo- ja liikennetekniikan laboratorio, 1994. MOBILE 203T-1.<br />
38+3 s.<br />
Mäkelä, Kari, Kanner, Heikki & Laurikko, Juhani. 1996. Suomen tieliikenteen<br />
pakokaasupäästöt. Liisa95-laskentajärjestelmä. VTT Tiedotteita 1772. Espoo.<br />
96 s.
75<br />
Niewinski, Ed. 1999. Centaur Oy. Kirjallinen tiedonanto.<br />
Nylund, Nils-Olof, Kytö, Matti & Laurikko, Juhani. 1988. Ajoneuvomoottorien<br />
kylmäkäyttö. Käynnistyminen, voitelu ja polttoaineenkulutus. Valtion teknillinen<br />
tutkimuskeskus, tiedotteita 907. Espoo. 48+1 s.<br />
Olin, Kirsi. 1999. Suomen Lämpöakku. Puhelinhaastattelu.<br />
Schatz, Oskar, Nader, Frederick R. & Rossi, Steven. 1998. Latent heat storage.<br />
Automotive Engineering, Volume 100, Number 2, February 1992. p. 58–61.<br />
Stecki, J. S. , Cichocki, W., Garbacik, A. & Szewczyk, K. 1992. Heating systems<br />
for cold starting of IC engines. 1992 Subzero Engineering Conditions Conference<br />
Proceedings. P-248. Society of Automotive Engineers, Inc. SAE paper 920002.<br />
Warrendale. p. 15–23.<br />
Steiner, Dieter. 1991. Development of a thermal storage system for automobile<br />
preheating. Proceedings of the 26th Intersociety Energy Conversion Engineering<br />
Conference IECEC-91, Volume 4. American Nuclear Society. Boston.<br />
p. 166–169.<br />
Teknikens värld, 1998. Sladdlös motorvärmare. Teknikens värld 34/98, s. 12.<br />
VTT, 1992. VTT, Polttoainetekniikan laboratorio. Tutkimusselostus POV 251/92.<br />
Espoo.<br />
Woschni, Gerhard, Stein, Matthias & Spindler, Walter. 1995. Nutzung<br />
gespeicherter Wärme in der Start- und Warmlaufphase bei Fahrzeugmotoren. MTZ<br />
Motortechnische Zeitschrift, 56. Jahrgang (1995) Nr. 6. s. 364–369.<br />
Ydstedt, Anders, Björklund, Stefan & Höglund, Paul G. 1996. Reduced cold start<br />
emissions through use of electric engine heaters. International symposium on<br />
automotive technology and automation (ISATA), 29th conference, Florence, Italy,<br />
1996. Http://www.scantechab.se/html/isata.<strong>pdf</strong>, 18.12.1998.
76<br />
Liiteluettelo<br />
Liite 1 Talvikäynnistyskyselyn lomakepohja ........................ 4 s.<br />
Liite 2 Tampereen liikennetutkimuksen taustatietolomake ............ 2 s.<br />
Liite 3 Seurantatutkimuksen lomakepohja .......................... 2 s.<br />
Liite 4 Kylmäkäytön vähentämisen ohjeistoluonnos .................. 6 s.
AUTON TALVIKÄYNNISTYSKYSELY Liite 1<br />
1. Vastaajan sukupuoli 2. Vastaajan ikä<br />
G mies G 18-29 v.<br />
G nainen G 30-44 v.<br />
G 45-65 v.<br />
G yli 65 v.<br />
3. Mihin seuraavista ryhmistä lähinnä kuulutte<br />
G ammattityöntekijä<br />
G toimihenkilö<br />
G johtavassa asemassa oleva<br />
G yrittäjä<br />
G maanviljelijä<br />
G kotiäiti, koti-isä tai vanhempainlomalla<br />
G työtön<br />
G opiskelija tai koululainen<br />
G eläkeläinen<br />
G varusmies<br />
G muu, mikä____________________<br />
4. Missä kunnassa tai kaupungissa asutte<br />
__________________<br />
5. Minkätyyppisessä talossa asutte<br />
G kerrostalo<br />
G rivitalo tai paritalo<br />
G omakotitalo<br />
G muu, mikä___________________<br />
6. Montako henkilöautoa tai pääasiassa<br />
henkilökuljetuksiin käytettävää pakettiautoa<br />
taloudessanne on<br />
G 0<br />
G 1<br />
G 2<br />
G 3<br />
G 4 tai enemmän<br />
Vastatkaa seuraaviin kysymyksiin useimmin<br />
käyttämänne auton osalta.<br />
7. Mikä on auton vuosimalli____________<br />
8. Mikä on auton käyttövoima<br />
G bensiini<br />
G diesel<br />
9. Onko autossa seuraavia lämmityslaitteita<br />
G sähkökäyttöinen lohkolämmitin<br />
G sähkökäyttöinen sisätilalämmitin<br />
G polttonestekäyttöinen lämmitin<br />
G muu lämmitin, mikä______________<br />
G ei lämmitintä<br />
10. Missä säilytätte autoa kotona ollessanne<br />
G lämpimässä autotallissa<br />
G lämmittämättömässä autotallissa tai autokatoksessa<br />
G ulkona pysäköintialueella tai pihassa:<br />
G varatulla autopaikalla<br />
G paikka vaihtelee<br />
G omalla tontilla<br />
G ulkona kadunvarressa<br />
11. Onko teillä auton lämmityspaikka kotona<br />
G on<br />
G maksan lämpötolpasta____ mk/kk<br />
G autopaikka on ilmainen<br />
G lämmityspaikka on omakotitalon pihassa<br />
G ei ole<br />
Käyttäisittekö lämmityspaikkaa, jos teillä<br />
olisi sellainen<br />
G en<br />
G kyllä<br />
Paljonko olisitte valmis maksamaan lämmityspaikasta_____<br />
mk/kk<br />
Jos autossanne ei ole moottorilämmitintä<br />
tai teillä ei ole lämmityspaikkaa kotona,<br />
voitte siirtyä kysymykseen 15.<br />
12. Käytättekö moottorilämmitintä autolla liikkeelle<br />
lähtiessänne seuraavissa lämpötiloissa<br />
aina tai silloin harvoin en<br />
melkein tällöin koskaan<br />
aina<br />
+5 ... 0EC G G G G<br />
0 ... -5EC G G G G<br />
-5EC ... G G G G<br />
13. Millainen on auton lämmittimen ajastusmahdollisuus<br />
kotona<br />
G en käytä lohkolämmitintä<br />
G ajastusmahdollisuutta ei ole, sähkö on<br />
päälle kytkettynä koko ajan<br />
G sähkö kytkeytyy päälle tiettyinä kellonaikoina<br />
(esim. klo 8-10 ja klo 15-17)<br />
G ajastan itse lämmittimen kellokytkimellä<br />
G kytken itse lämmittimen tarvittaessa<br />
G lämpöpaikan teho ei riitä lohko- ja sisätilalämmittimen<br />
yhtäaikaiseen käyttöön<br />
G muu, mikä_____________________
14. Jos ajastatte lohkolämmittimen itse kotona,<br />
kuinka pitkää lämmitysaikaa käytätte<br />
seuraavissa lämpötiloissa <br />
+5 ... 0EC ___tuntia<br />
0 ... -5EC ___tuntia<br />
-5EC...<br />
___tuntia<br />
Kysymykset 15-20 koskevat autonne paikkaa<br />
työpaikalla. Jos ette käy töissä tai ette<br />
käytä henkilöautoa työmatkalla, voitte siirtyä<br />
kysymykseen 21.<br />
15. Kuinka pitkä työmatkanne on ______km<br />
16. Missä säilytätte autoanne työpaikalla<br />
G lämpimässä autotallissa<br />
G lämmittämättömässä autotallissa tai autokatoksessa<br />
G ulkona pysäköintialueella tai pihassa:<br />
G varatulla autopaikalla<br />
G paikka vaihtelee<br />
G ulkona kadunvarressa<br />
17. Onko teillä auton lämmityspaikka<br />
työpaikalla<br />
G on<br />
G maksan lämmitettävästä autopaikasta____<br />
mk/kk<br />
G autopaikka on ilmainen<br />
G ei ole<br />
Käyttäisittekö lämmityspaikkaa, jos teillä<br />
sellainen olisi<br />
G en<br />
G kyllä<br />
Paljonko olisitte valmis maksamaan lämmityspaikasta<br />
_____ mk/kk<br />
Jos autossanne ei ole lohkolämmitintä tai<br />
teillä ei ole työpaikallanne lämmityspaikkaa,<br />
olkaa hyvä ja siirtykää kysymykseen 21.<br />
18. Jos teillä on lohkolämmitin ja lämmityspaikka,<br />
käytättekö sitä työpaikalla seuraavissa<br />
lämpötiloissa<br />
aina tai silloin harvoin en<br />
melkein tällöin koskaan<br />
aina<br />
+5 ...0EC G G G G<br />
0...-5EC G G G G<br />
-5EC ... G G G G<br />
19. Millainen on autonne lämmittimen ajastusmahdollisuus<br />
työpaikalla<br />
G en käytä lohkolämmitintä<br />
G ajastusmahdollisuutta ei ole, sähkö on<br />
kytkettynä koko ajan<br />
G sähkö kytkeytyy päälle tiettyinä kellonaikoina<br />
(esim. klo 8-10 ja 15-17)<br />
G ajastan itse lämmittimen kellokytkimellä<br />
G kytken itse lämmittimen tarvittaessa<br />
G lämpöpaikan teho ei riitä lohko- ja sisätilalämmittimen<br />
yhtäaikaiseen käyttöön<br />
G muu, mikä____________________<br />
20. Jos ajastatte lohkolämmittimen itse työpaikalla,<br />
kuinka pitkää lämmitysaikaa<br />
käytätte seuraavissa lämpötiloissa<br />
+5 ... 0EC ___tuntia<br />
0 ... -5EC ___tuntia<br />
-5EC...<br />
___tuntia<br />
21. Montako kertaa käynnistätte kylmän<br />
auton (vähintään 2 tunnin seisonta-ajan<br />
jälkeen)<br />
tyypillisenä talvisena arkipäivänä<br />
__ kertaa, joista lämmittimen kanssa __<br />
kertaa<br />
tyypillisenä talvisena viikonloppuna (la+su)<br />
__ kertaa, joista lämmittimen kanssa __<br />
kertaa<br />
L
22. Kuinka tärkeitä seuraavat auton lämmitykseen liittyvät asiat teille ovat<br />
Rengastakaa riveittäin sopivin vaihtoehto, vaikka teillä ei tällä hetkellä olisikaan lämmitysmahdollisuutta.<br />
täysin vain vähän melko tärkeä erittäin<br />
merkityksetön merkitystä tärkeä tärkeä<br />
Voisin säätää itse lämmitysajan<br />
kellokytkimellä. 1 2 3 4 5<br />
Voisin säätää itse lämmitysajan<br />
auton sisällä olevalla ajastimella. 1 2 3 4 5<br />
Voisin ajastaa lämmittimen<br />
etukäteen puhelimella. 1 2 3 4 5<br />
Voisin ajastaa lämmittimen<br />
sisätiloista kauko-ohjaimella. 1 2 3 4 5<br />
Lämmitysaika säätyisi automaattisesti<br />
ulkoilman lämpötilan mukaan.<br />
Lähtöajan ilmoittaisin itse, joten<br />
auto olisi lämmin aina liikkeelle<br />
lähdettäessä. 1 2 3 4 5<br />
Virtaa annostelisi ulkolämpötilan<br />
tunnistava säädin (“pakkasvahti”),<br />
joten auto olisi aina lämmin. 1 2 3 4 5<br />
Katsastuksen yhteydessä tarkistettaisiin<br />
lohkolämmittimen<br />
toimintakunto. 1 2 3 4 5<br />
23. Mitä mieltä olette seuraavista väittämistä<br />
Rengastakaa riveittäin sopivin vaihtoehto, vaikka teillä ei tällä hetkellä olisikaan lämmitysmahdollisuutta.<br />
täysin eri eri osittain täysin samaa<br />
mieltä mieltä samaa mieltä mieltä<br />
Lohkolämmittimen käyttö vähentää<br />
selvästi auton polttoaineen kulutusta. 1 2 3 4<br />
Lohkolämmittimen käyttö vähentää huomattavasti<br />
pakokaasujen määrää. 1 2 3 4<br />
Lohkolämmitintä kannattaa käyttää<br />
ainoastaan kovilla pakkasilla. 1 2 3 4<br />
Autoa hankittaessa on varmistettava,<br />
että siinä on lohkolämmitin. 1 2 3 4<br />
Lämmittimen käyttö on vaivalloista. 1 2 3 4<br />
Sisätilalämmitin lisää merkittävästi<br />
ajomukavuutta. 1 2 3 4<br />
Mielestäni energiaa tuhlataan, jos virta<br />
on päällä tolpassa koko ajan.<br />
Ajastaisin mieluummin itse. 1 2 3 4<br />
L
täysin eri eri osittain täysin samaa<br />
mieltä mieltä samaa mieltä mieltä<br />
Sisätilalämmitin parantaa liikenneturvallisuutta.<br />
1 2 3 4<br />
Lämmittimen käyttö ei ole minulle<br />
tärkeää, sillä autoni käynnistyy talvisin<br />
muutenkin hyvin. 1 2 3 4<br />
Lohkolämmittimen käyttö ei säästä<br />
energiaa, sillä lämmittämiseen kuluu yhtä<br />
paljon energiaa kuin säästyy polttoainetta. 1 2 3 4<br />
Lohkolämmitin säästää moottoria. 1 2 3 4<br />
Kylmäkäynnistysten päästöt ovat merkittävä<br />
uhka ilmanlaadulle. 1 2 3 4<br />
Yli kahden tunnin lämmitysaika lohkolämmittimelle<br />
on aina energian tuhlausta. 1 2 3 4<br />
Käytän lohkolämmitintä, koska haluan<br />
varmistaa auton käynnistyvyyden. 1 2 3 4<br />
Ajoaikani ovat niin epäsäännölliset, että en voi<br />
ennakolta ajastaa lämmitintä. 1 2 3 4<br />
24. Millaista tietoa haluaisitte auton esilämmittämisestä<br />
G tietoa erilaisista auton lämmittimistä<br />
G tietoa lämmittimien käytöstä<br />
G tietoa laitteiden korjauksesta ja huollosta<br />
G tietoa ajastuksen säätölaitteista<br />
G tietoa lämmittämisen energiankulutuksesta<br />
25. Missä <strong>muodossa</strong> haluaisitte tietoa auton esilämmittämisestä<br />
G esitteet<br />
G syksyisin ilmestyvä info-lehti<br />
G lämpöpaikkaneuvoja, joka tulisi paikalle tarvittaessa<br />
G internet<br />
G info-puhelin<br />
G muu, mikä ____________________________<br />
26. Kenelle tiedot pitäisi lähettää<br />
G isännöitsijälle<br />
G taloyhtiön hallituksen jäsenille<br />
G asukkaille<br />
G huoltoyhtiön edustajalle<br />
G muulle, kenelle_____________________<br />
Kiitos vastauksistanne ja onnea arvontaan!
Taustatietokysymykset<br />
1. Vastaajan osoitetiedot<br />
Katuosoite: .............................<br />
Postinumero: ............................<br />
2. Vastaajan sukupuoli 3. Vastaajan ikä<br />
G mies G 15 - 17 v.<br />
G nainen G 18 - 29 v.<br />
G 30 - 44 v.<br />
G 45 - 65 v.<br />
G yli 65 v.<br />
4. Mihin seuraavista ryhmistä lähinnä kuulutte<br />
G ammattityöntekijä<br />
G toimihenkilö<br />
G johtavassa asemassa oleva<br />
G yrittäjä<br />
G maanviljelijä<br />
G koti-äiti, koti-isä tai vanhempainlomalla<br />
G työtön<br />
G opiskelija tai koululainen<br />
G eläkeläinen<br />
G varusmies<br />
G muu, mikä_____________________<br />
5. Jos käytte ansiotyössä, millaista työaikaa<br />
yleensä noudatatte<br />
G työni alkaa aina samaan aikaan<br />
G noudatan liukuvaa työaikaa<br />
G olen vuorotyössä<br />
G teen osapäivätyötä (alle 20 h/viikko)<br />
G teen töitä satunnaisesti<br />
G muu, mikä_____________________<br />
6. Jos käytte ansiotyössä, missä työpaikkanne<br />
pääsääntöisesti sijaitsee<br />
G kiinteässä toimipaikassa kodin ulkopuolella<br />
G työni on liikkuvaa<br />
G teen työtä kotona<br />
7. Minkätyyppisessä talossa asutte<br />
G kerrostalo<br />
G rivitalo tai paritalo<br />
G omakotitalo<br />
G muu, mikä_____________________<br />
8. Minkälaisessa asunnossa asutte<br />
G oma asunto tai asumisoikeusasunto<br />
G vuokra-asunto<br />
G alivuokralaisasunto<br />
G työsuhdeasunto<br />
G muu, mikä_____________________<br />
9. Montako eri-ikäistä henkilöä kotitalouteenne<br />
teidän lisäksenne kuuluu<br />
lukumäärä<br />
0 - 6 v. _____<br />
7 - 10 v. _____<br />
11 - 17 v. _____<br />
18 - 29 v. _____<br />
30 - 44 v. _____<br />
45 - 65 v. _____<br />
yli 65 v. _____<br />
Liite 2<br />
10. Montako eri ryhmiin kuuluvaa henkilöä kotitalouteenne<br />
teidän lisäksenne kuuluu<br />
lukumäärä<br />
ansiotyössä käyvää _____<br />
opiskelijaa tai koululaista _____<br />
kotiäitiä tai -isää _____<br />
työttömänä olevaa _____<br />
eläkkeellä olevaa _____<br />
muita<br />
_____<br />
11. Onko teillä ajokortti<br />
G kyllä<br />
G ei<br />
12. Kuinka monella kotitalouteenne kuuluvalla<br />
henkilöllä on teidän lisäksenne ajokortti<br />
_______ henkilöllä<br />
13. Kuinka pitkä on etäisyys kotoanne lähimmälle<br />
linja-autopysäkille<br />
G alle 100 m<br />
G 100 - 200 m<br />
G 200 - 300 m<br />
G 300 - 500 m<br />
G yli 500 m<br />
14. Kuinka usein teette päivittäistavaraostoksia<br />
a) suurissa automarketeissa<br />
G yli 3 kertaa viikossa<br />
G 2 - 3 kertaa viikossa<br />
G kerran viikossa<br />
G muutaman kerran kuukaudessa<br />
G kerran kuukaudessa tai harvemmin<br />
b) supermarketissa tai kuntakeskuksen kaupassa<br />
G yli 3 kertaa viikossa<br />
G 2 - 3 kertaa viikossa<br />
G kerran viikossa<br />
G muutaman kerran kuukaudessa<br />
G kerran kuukaudessa tai harvemmin<br />
c) lähikaupassa (pieni lähellä sijaitseva myymälä)<br />
G yli 3 kertaa viikossa<br />
G 2 - 3 kertaa viikossa<br />
G kerran viikossa<br />
G muutaman kerran kuukaudessa<br />
G kerran kuukaudessa tai harvemmin<br />
G asuinpaikkani lähellä ei ole lähikauppaa
15. Montako henkilöautoa tai pääasiassa henkilökuljetuksiin<br />
käytettävää pakettiautoa kotitaloudessanne<br />
on<br />
henkilöautoja pakettiautoja<br />
G 0 G 0<br />
G 1 G 1<br />
G 2 G 2<br />
G 3 G 3<br />
G 4 tai enemmän G 4 tai enemmän<br />
16. Onko kotitaloudessanne työsuhdeautoa<br />
G ei<br />
G kyllä,<br />
G täydellä autoedulla _____ kpl<br />
(työnantaja maksaa kaikki autosta<br />
aiheutuvat kustannukset)<br />
G käyttöedulla _____kpl<br />
(käyttäjä maksaa polttoaineen itse)<br />
17. Mitä muita kulkuneuvoja kotitaloudessanne<br />
on<br />
G tavarankuljetuksiin käytettävä pakettiauto<br />
G kuorma-auto<br />
G moottoripyörä<br />
G mopedi<br />
G polkupyörä, ______ kpl<br />
18. Minkälaisia joukkoliikennelippuja teillä on<br />
tällä hetkellä hallussanne<br />
G matkakortille ladattu arvolippu<br />
G matkakortille ladattu kausilippu<br />
(esim. 30 vrk:n lippu)<br />
G matkakortille ladattu työmatkalippu<br />
G 30 matkan lippu liikennelaitoksen autoihin<br />
G 10 matkan lippu liikennelaitoksen autoihin<br />
G liikennelaitoksen kuukausilippu<br />
G sarjalippu seutuliikenteen linja-autoihin<br />
G matkakortille ladattu seutuliikennelippu<br />
G muu lippu, mikä __________________<br />
19. Mitkä ovat kotitaloutenne yhteenlasketut<br />
likimääräiset bruttotulot<br />
Bruttotulot ilmoitetaan veroja vähentämättä<br />
ja ne sisältävät myös eläkkeen, opintotuen,<br />
työttömyyskorvauksen, lapsilisät jne.<br />
G alle 5 000 mk/kk<br />
G 5 001 - 7 500 mk/kk<br />
G 7 501 - 10 000 mk/kk<br />
G 10 001 - 12 500 mk/kk<br />
G 12 501 - 15 000 mk/kk<br />
G 15 001 - 17 500 mk/kk<br />
G 17 501 - 20 000 mk/kk<br />
G 20 001 - 25 000 mk/kk<br />
G 25 001 - 30 000 mk/kk<br />
G yli 30 000 mk/kk<br />
20. Jos käytte ansiotyössä tai opiskelette, millä<br />
seuraavista kulkumuodoista voisitte tehdä<br />
päivittäiset työ- tai koulumatkanne<br />
(merkitkää kaikki teille mielekkäät vaihtoehdot)<br />
G kävellen<br />
G polkupyörällä<br />
G henkilöautossa kuljettajana<br />
G henkilöautossa matkustajana<br />
G liikennelaitoksen linja-autolla<br />
G yksityisen liikennöitsijän linja-autolla<br />
G muulla, millä__________________<br />
Kysymykset 21 - 26 on tarkoitettu niille vastaajille,<br />
joilla on ajokortti ja joiden kotitaloudessa on auto.<br />
21. Onko teillä auto käytettävissä matkoillanne<br />
G aina tai melkein aina<br />
G silloin tällöin<br />
G harvoin<br />
G ei milloinkaan<br />
22. Tarvitsetteko autoa työssänne (työaikana)<br />
G päivittäin tai lähes päivittäin<br />
G muutaman kerran viikossa<br />
G kerran tai muutaman kerran kuussa<br />
G en koskaan<br />
23. Mitä vuosimallia kotitaloutenne henkilöautot<br />
ovat ja paljonko niillä ajettiin viime<br />
vuonna<br />
vuosimalli ajokilometrit<br />
auto 1 . . . . . . . ............. km/v<br />
auto 2 . . . . . . . ............. km/v<br />
auto 3 . . . . . . . ............. km/v<br />
auto 4 . . . . . . . ............. km/v<br />
24. Mihin pysäköitte autonne kotona<br />
G autotalliin tai omalle tontille<br />
G varatulle autopaikalle (asukaspaikalle)<br />
G muulle kadunvarsipaikalle<br />
G yleiselle pysäköintialueelle<br />
G muualle, minne________________<br />
25. Jos käytätte autoa työ- tai koulumatkoilla,<br />
mihin pysäköitte autonne työpaikalla tai<br />
koulussa<br />
G ilmaiselle P-paikalle<br />
G maksulliselle P-paikalle, hinta ___mk/kk<br />
26. Käytättekö pakkaspäivinä lohkolämmitintä<br />
G aina tai melkein aina<br />
G silloin tällöin<br />
G harvoin<br />
G en koskaan, miksi<br />
G autossani ei ole lämmitintä<br />
G lämpöpistoketta ei ole käytettävissä<br />
G muu syy, mikä<br />
__________________________
AUTOJEN LÄMPÖPAIKKAKARTOITUS<br />
Liite 3<br />
1. Missä kunnassa tai kaupungissa yrityksenne<br />
sijaitsee<br />
______________________<br />
2. Montako työntekijää yrityksessänne on <br />
_____________________<br />
3. Montako autopaikkaa yrityksellänne on<br />
___kpl<br />
___kpl<br />
pysäköintipaikkaa ulkona tai<br />
katoksessa, ei lämpöpaikkaa<br />
lämpötolpalla varustettua<br />
pysäköintipaikkaa ulkona tai<br />
katoksessa<br />
___kpl lämmintä autotallipaikkaa<br />
8. Kuinka tärkeitä seuraavat asiat ovat mielestänne<br />
ajatellen autojen lämpöpaikkoja<br />
Rengastakaa riveittäin sopivin vaihtoehto.<br />
merki- melko tärkeä erittäin<br />
tyksetön tärkeä tärkeä<br />
Lämpöpaikat parantavat<br />
yrityksemme palvelutasoa<br />
vieraille 1 2 3 4<br />
Lämpöpaikat parantavat<br />
henkilöstön palvelua 1 2 3 4<br />
Lämpöpaikat vähentävät<br />
pakokaasupäästöjä 1 2 3 4<br />
Lämpöpaikat vähentävät<br />
polttoaineen kulutusta 1 2 3 4<br />
Jos yrityksellänne ei ole lämpöpaikkoja, olkaa<br />
hyvä ja siirtykää kysymykseen numero<br />
8.<br />
4. Millainen on yrityksenne lämmityspistorasioiden<br />
ajastustapa<br />
G ei ajastusta, virtaa on saatavilla aina<br />
G sähkö kytkeytyy päälle tiettyinä<br />
kellonaikoina automaattisesti<br />
(esim. klo 8-9 ja klo 15-16)<br />
G kellokytkin, jonka käyttäjä itse säätää<br />
G muu ajastus, millainen___________<br />
___________________________<br />
5. Onko käyttämänne lämmityspistorasioiden<br />
ajastustapa mielestänne hyvä<br />
G kyllä<br />
G ei<br />
G en osaa sanoa<br />
6. Mikä on lämmityspistorasialla varustetun<br />
autopaikan vuokra käyttäjälle<br />
________ mk/kk<br />
7. Riittääkö lämpöpaikkoja kaikille autoa käyttäville<br />
työntekijöille<br />
G kyllä<br />
G ei,<br />
lämpöpaikkaa joutuu keskimäärin odottamaan_____kk<br />
9. Mitkä seuraavista ovat mielestänne hyviä<br />
energiansäästökeinoja Rengastakaa riveittäin<br />
sopivin vaihtoehto.<br />
merki- melko tärkeä erittäin<br />
tyksetön tärkeä tärkeä<br />
Ikkunoiden tiivistys 1 2 3 4<br />
Huonelämpötilan<br />
laskeminen 1EC:lla 1 2 3 4<br />
Ilmastoinnin säätäminen<br />
huoneen käytön mukaan 1 2 3 4<br />
Autotallin lämpötilan<br />
laskeminen 1EC:lla 1 2 3 4<br />
Sähkönkulutuksen<br />
seuranta 1 2 3 4<br />
Lämpöpaikkojen tehokas<br />
ajastus 1 2 3 4<br />
Muu, mikä_________<br />
_________________ 1 2 3 4<br />
10. Motiva on lähettänyt noin vuosi sitten<br />
oheisen kaltaisen esitteen. Tutustuitteko<br />
esitteeseen<br />
Gkyllä<br />
Gei<br />
L
11. Mitä mieltä olette esitteestä Rengastakaa<br />
riveittäin sopivin vaihtoehto. Esite on:<br />
täysin eri samaa täysin<br />
eri mieltä mieltä samaa<br />
mieltä<br />
mieltä<br />
hyödyllinen 1 2 3 4<br />
selkeä 1 2 3 4<br />
sisällöltään tärkeä 1 2 3 4<br />
vaikutti yrityksemme<br />
energiansäästöratkaisuihin<br />
1 2 3 4<br />
kiinnostava 1 2 3 4<br />
uutta tietoa antava 1 2 3 4<br />
muu, mikä______<br />
______________ 1 2 3 4<br />
12. Millaisia asioita yrityksessänne on toteutettu<br />
esitteen innoittamana<br />
G käyty alustavia keskusteluja mahdollisista<br />
toimenpiteistä<br />
G laadittu suunnitelmia esim. lämpöpaikkojen<br />
rakentamiseksi<br />
G rakennettu uusia lämpöpaikkoja<br />
G otettu käyttöön ajastimia:<br />
G keskitetty ohjaus, jolloin sähkö kytkeytyy<br />
päälle tiettyinä kellon aikoina<br />
automaattisesti<br />
G itse säädettävä ajastus<br />
G ulkolämpötilan mukaan automaattisesti<br />
säätyvä ajastus<br />
G rakennettu lämmin autotalli tai parkkihalli<br />
G tiedotettu työntekijöille<br />
G muuta, mitä_________________<br />
G esite ei ole aiheuttanut mitään toimenpiteitä<br />
13. Paljonko auton lämpöpaikka tai ajastuksen<br />
ohjausjärjestelmä saisi maksaa yrityksellenne,<br />
jotta niitä hankittaisiin (lisää)<br />
a)____ mk/lämpöpaikka<br />
b)____ mk/ohjausjärjestelmä<br />
14. Paljonko arvioitte työntekijän olevan valmis<br />
maksamaan lämpöpaikasta<br />
____ mk (vuokra/kk)<br />
15. Missä <strong>muodossa</strong> haluaisitte tietoa auton<br />
esilämmittämisestä ja ohjausjärjestelmistä<br />
G esitteet<br />
G syksyisin ilmestyvä info-lehti<br />
G lämpöpaikkaneuvoja, joka tulisi paikalle<br />
tarpeen mukaan<br />
G internet<br />
G info-puhelin<br />
G muu, mikä____________________<br />
16. Kenelle yhtiössänne tiedot tulisi lähettää<br />
G isännöitsijälle<br />
G talonmiehelle<br />
G yhtiön johdolle<br />
G kaikille lämpöpaikan käyttäjille<br />
G kaikille työntekijöille<br />
G muille, kenelle_________________<br />
Kiitos vastauksistanne ja onnea arvontaan!
Kylmäkäytön vähentämisen ohjeistoluonnos Liite 4<br />
1. Ohje moottorilämmittimen ja auton lämmityspaikan hankinnasta ja käytöstä<br />
autonkäyttäjälle<br />
2. Ohje auton lämmityspaikan varustamisesta pientaloasukkaalle<br />
3. Ohje auton lämmityspaikkojen rakentamisesta ja käytöstä asunto-osakeyhtiölle<br />
4. Ohje auton lämmityspaikkojen rakentamisesta ja käytöstä kiinteistöyhtiölle ja<br />
työnantajalle<br />
5. Ohje auton lämmityspaikkojen rakentamiseksi rakentajalle
1. OHJE MOOTTORILÄMMITTIMEN JA AUTON LÄMMITYSPAIKAN<br />
HANKINNASTA JA KÄYTÖSTÄ AUTONKÄYTTÄJÄLLE<br />
Miksi kannattaa käyttää moottorilämmitintä<br />
- lämmittimen käyttö vähentää polttoaineenkulutusta<br />
- esilämmitys säästää moottoria<br />
- esilämmitys vähentää pakokaasupäästöjä ja siten säästää myös ympäristöä<br />
- oikein ajastamalla lämmitys tehostuu<br />
- esilämmittäminen varmistaa auton käynnistyvyyden<br />
Minkälainen moottorilämmitin kannattaa hankkia<br />
- vaihtoehtoiset lämmittimet<br />
- lämmittimen käyttömahdollisuudet; minkälaisia ajastuslaitteita on käytössä, onko<br />
lämmityspaikkoja jne.<br />
- auton ominaisuudet<br />
- auton käyttötapa<br />
- lämmittimen pääasiallinen käyttötapa<br />
- auton säilytyspaikka; onko lämmityspaikkaa vai ei (kotona ja työpaikalla)<br />
Miten käyttää moottorilämmitintä oikein<br />
- moottorilämmittimen käyttö: oikeat ajastusajat ja käyttöuseus eri lämpötiloissa<br />
- kylmäkäynnistyskerrat ja niiden vähentäminen<br />
- oikeaa tietoa esilämmittämiseen liittyvistä asioista: mistä tietoa saa ja miten<br />
Minkälainen lämpöpaikka/ajastuslaitteet käyttöön<br />
- mitä laitteita tarvitaan, jotta lämpöpaikkaa voidaan käyttää<br />
- minkälaisia ajastuslaitteita tarvitaan, jotta lämmittimen käyttö olisi optimaalista<br />
(vaihtoehdot ja niiden kustannukset)<br />
- lämpöpaikan ja ohjausjärjestelmän kustannukset käyttäjälle
2. OHJE AUTON LÄMMITYSPAIKAN VARUSTAMISESTA<br />
PIENTALOASUKKAALLE<br />
Miksi kannattaa hankkia auton lämmityslaite<br />
- esilämmittämisen hyödyt polttoaineen kulutuksen, pakokaasupäästöjen ja moottorin<br />
säästämisen kannalta<br />
- oikein ajastamalla lämmitys tehostuu<br />
Minkälainen lämmityspaikka käyttöön<br />
- minkälaisia ajastuslaitteita tulee olla, jotta järjestelmä olisi optimaalinen kyseisellä<br />
paikalla<br />
- minkälainen ohjausjärjestelmän tulee olla, jotta se parhaiten sopisi kyseiselle paikalle<br />
- lämpöpaikan rakentamisen ja käytön kustannukset<br />
Miten lämmityspaikkaa ja lämmitintä käytetään oikein<br />
- optimaaliset ajastusajat eri lämpötiloissa sekä käyttöuseus<br />
- ajastuslaitteiden ja ohjausjärjestelmän sopivuus lämmittimen käyttötapaan
3. OHJE AUTON LÄMMITYSPAIKKOJEN RAKENTAMISESTA JA<br />
KÄYTÖSTÄ ASUNTO-OSAKEYHTIÖLLE<br />
Miksi kannattaa rakentaa autojen lämmityspaikkoja/lämpötolppia<br />
- oikeaoppisen esilämmittämisen hyödyt energiansäästön kannalta<br />
- esilämmittämisen hyödyt pakokaasupäästöjen kannalta<br />
- asunto-osakeyhtiö voi parantaa palveluaan tarjoamalla asukkailleen auton<br />
lämmityspaikan<br />
- asunto-osakeyhtiö voi tiedottaa asukkaille esilämmittämisen eduista, mm.<br />
säästyneestä polttoaineen kulutuksesta<br />
Minkälainen lämmityspaikka käyttöön<br />
- minkälaisia ajastuslaitteita tulee olla, jotta systeemi toimisi mahdollisimman hyvin<br />
kyseisessä taloyhtiössä<br />
- minkälainen ohjausjärjestelmän tulee olla, jotta se parhaiten sopii kyseiselle paikalle<br />
- lämpöpaikkojen ja ohjausjärjestelmien rakentamisen kustannukset<br />
- lämpöpaikkojen ja ohjausjärjestelmien käytön kustannukset<br />
Miten lämmityspaikkoja käytetään oikein<br />
- ohjausjärjestelmän ja ajastuslaitteiden sopivuus lämmittimen käyttötapaan<br />
- optimaaliset ajastusajat eri lämpötiloissa
4. OHJE AUTON LÄMMITYSPAIKKOJEN RAKENTAMISESTA JA<br />
KÄYTÖSTÄ KIINTEISTÖYHTIÖLLE JA TYÖNANTAJALLE<br />
Miksi kannattaa rakentaa auton lämmityspaikkoja/lämpötolppia<br />
- oikein ajastettu esilämmittäminen vähentää sähkönkulutusta<br />
- auton esilämmittämisen hyödyt pakokaasupäästöjen, polttoaineen kulutuksen ja<br />
moottorin säästämisen kannalta<br />
- yritys voi parantaa palveluaan tarjoamalla henkilökunnalle auton lämmityspaikkoja<br />
- yritys voi parantaa imagoaan tarjoamalla vierailijoilleen mahdollisuuden auton<br />
esilämmittämiseen<br />
- työnantaja voi tiedottaa työntekijöille esilämmittämisen eduista, mm. vähentyneestä<br />
polttoaineen kulutuksesta<br />
- sähköauton lataus<br />
Minkälainen lämmityspaikka käyttöön<br />
- minkälainen ohjausjärjestelmän tulee olla, jotta se sopisi parhaiten kyseiselle paikalle<br />
- minkälaisia ajastuslaitteita tulee olla, jotta systeemi olisi optimaalinen kyseisen<br />
yrityksen kannalta<br />
- lämmityspaikkojen rakentamisen ja käytön kustannukset<br />
- ohjausjärjestelmien rakentamisen ja käytön kustannukset<br />
Miten lämmityspaikkoja ja lämmittimiä käytetään oikein<br />
- optimaaliset ajastusajat ja -tavat eri lämpötiloissa kyseisessä yrityksessä<br />
- ohjausjärjestelmän ja ajastuslaitteiden sopivuus lämmittimen käyttötapaan
5. OHJE AUTON LÄMMITYSPAIKKOJEN RAKENTAMISEKSI<br />
RAKENTAJALLE<br />
Miksi kannattaa rakentaa auton lämmityspaikkoja<br />
- oikein ajastettu esilämmittäminen vähentää sähkönkulutusta<br />
- auton esilämmittämisen hyödyt pakokaasupäästöjen, polttoaineen kulutuksen ja<br />
moottorin säästämisen kannalta<br />
- yritys tai asunto-osakeyhtiö voi parantaa palveluaan tarjoamalla<br />
työntekijöille/asukkaille auton lämmityspaikkoja<br />
- sähköauton lataus<br />
Minkälainen lämmityspaikka käyttöön<br />
- minkälainen ohjausjärjestelmän tulee olla, jotta se sopii parhaiten kyseiselle paikalle<br />
- minkälaisia ajastuslaitteita tulee olla, jotta systeemi olisi optimaalinen<br />
- lämmityspaikkojen rakentamisen ja käytön kustannukset<br />
Miten lämmityspaikkoja ja lämmittimiä käytetään oikein<br />
- optimaaliset ajastusajat ja -tavat eri lämpötiloissa kyseisessä yrityksessä<br />
- ohjausjärjestelmän ja ajastuslaitteiden sopivuus lämmittimen käyttötapaan
Change language