L'Agence Européenne pour la Sécurité Maritime - EM Normandie

A l’origine des discussions sur la création de l’AESM, deux référentiels sectoriels se
distinguent, liés selon nous à l’échelle d’analyse supranationale. L’européanisation de
certaines politiques publiques ne doit pas laisser croire que l’élaboration de politiques
communautaires suit le même processus de décision qu’au niveau national. Effectivement, le
problème crucial vient de l’acceptabilité des normes communautaires au sein de multiples
systèmes politiques ayant leur culture et tradition spécifique (Müller, 2009 : 102). C’est
pourquoi nous pensons que le cadre européen d’élaboration de politiques publiques peut faire
l’objet d’un référentiel sectoriel (à lui seul).
Expliquons ces deux référentiels sectoriels.
À échelle européenne, suite à la catastrophe de l’Erika et dans un contexte de pression du
grand public, le besoin d’une nouvelle législation traitant de la dimension environnementale
du transport maritime se ressent : « Maritime safety and the need for environmentally-friendly
freight transport will figure prominently on the agenda of the new Belgian presidency of the
European Union, which started on July 1 » (Article du 5.07.01). Parallèlement, un des grands
défis de l’UE est de rétablir la perte de compétitivité de la flotte européenne et d’adopter des
mesures permettant à ses opérateurs s’être concurrents à l’échelle internationale.
Nous l’avons déjà souligné, l’échelle d’action est un point fondamental des discussions
menées dans ce contexte d’amélioration de la sécurité maritime. Certains États membres
optent pour faire des progrès d’abord à l’Organisation Maritime Internationale soit, à l’échelle
internationale. D’autres États, dont la France, soutenue par la Communauté européenne,
proposent des progrès à échelle internationale tout en se protégeant à échelle régionale. Ainsi,
en octobre 2000, les représentations quant à cette création d’une Agence européenne pour la
sécurité maritime sont divergentes, les premiers s’interrogent sur sa pertinence alors que les
autres la considèrent déjà très utile (Article du 3.10.00). Progressivement cette représentation
évolue vers une vision commune, parallèlement au contexte d’action. A ce propos, une
analyse plus fine montre que les thématiques de la sécurité maritime ne sont pas toutes
perçues à l’identique quant à l’échelle d’action.
Cette question du choix de l’échelle d’action est d’autant plus cruciale que l’action à échelle
régionale de l’UE comporte un risque majeur : celui de faire croître en Europe la perception
que la communauté internationale est incapable d’agir et de faire face aux défis qui
s’imposent.
Certes, aux yeux de l’UE, l’OMI ne semble pas toujours suffisamment radicale et sa portée
internationale induit des vitesses d’action lentes. Margot Wallström, commissaire européenne
à l’environnement explique, par exemple, que dans la question du transport de certains fiouls
par certains types de navires, l’OMI doit être plus radicale (Article du 27.11.02).
L’augmentation des limites d’indemnisation des déversements de pétrole divise l’OMI
(Article du 16.10.00) et, la question des déversements de produits chimiques comporte des
vides juridiques en matière de responsabilité : la convention de l’OMI sur ce point doit encore
être ratifiée et entrée en vigueur, ce qui nécessite du temps (Article du 06.11.00). De fait, en
septembre 2001, Bruxelles s’apprête à prendre des mesures sur le régime de responsabilités en
cas de déversements, même si elle espère toujours une action à échelle mondiale (Article du
19.09.01).
Dans ce contexte l’UE veut explorer de nouvelles façons d’améliorer la sécurité maritime à
l’OMI autour de la mise en place d’un cadre international stable et fondé sur le principe de la
liberté, durable et légitime (Article du 05.06.02). Pour ce faire, le besoin de standards
européens pour faire pression sur l’OMI apparaît rapidement. L’UE cherche de fait à agir à
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