L'Agence Européenne pour la Sécurité Maritime - EM Normandie

propos de la thématique de l’élimination des navires pétroliers à simple-coques. Pour cela, il
demande une position commune de l’UE, même si la question des dates peut rester
problématique, pour faire pression à l’OMI.
Ainsi, les tensions de l’industrie sont encore palpables, elles influent sur la politique
européenne qui se doit à nouveau de suivre une position commune.
La comparaison des deux référentiels européen et de l’industrie maritime à l’époque de la
mise en place de l’agence montre que les représentations à échelle européenne sont
semblables autour d’une Commission européenne décisionnaire en matière de sécurité
maritime. Les débats sur la localisation de l’agence et le choix du futur directeur traduisent le
caractère stratégique et encore incertain de l’agence qui doit s’affirmer. Parallèlement, les
positions et les représentations de l’industrie maritime restent controversées quant à la
pertinence d’une action régionale.
La comparaison avec le référentiel global montre à nouveau un décalage entre celui-ci et le
référentiel de l’UE en termes d’échelle de règlementations. L’UE s’est détachée de l’idée de
créer des garde-fous pour encadrer le secteur maritime seulement à échelle mondiale, elle a
choisi d’agir à son échelle par le biais de la Commission européenne. À l’inverse, les
représentations induites par le référentiel global et, à échelle sectorielle, par l’industrie
maritime sont assez similaires autour du besoin d’agir en matière de règlementation de la
sécurité maritime, d’abord à échelle mondiale avec des délais d’actions plus longs.
Il convient désormais de s’interroger sur l’évolution de ces deux référentiels, européens et de
l’industrie maritime pour cerner la mise en place de cette nouvelle agence grâce à une
approche systémique.
2.3.2. Évolution de l’AESM 2003-2009
Le référentiel de l’UE continue à évoluer : dès février 2003, la Commission européenne
confie de nouvelles tâches à l’AESM. Succinctement, la lutte contre la pollution et
l’amélioration de la sécurité maritime deviennent de nouveaux enjeux pour l’agence dès août
2003 : la CE propose qu’une flotte de navires dotés de technologies avancées et de moyens
d’intervention et de lutte contre les pollutions, soit à sa disposition (Article du 08.08.03). Le
rôle de l'AESM dans l'audit des sociétés de classification est également intensifié (Article du
04.02.04). Et, d’autres projets apparaissent progressivement, par exemple, CleanSeaNet en
2006. Le budget de l’AESM augmente et se pérennise en lien avec ses nouvelles tâches. De
même, les effectifs de l’agence croissent, témoignant d’un ancrage de celle-ci.
L’AESM souhaite travailler de concert avec l’OMI entre autres sur la question de la révision
de la Convention du droit de la mer. Dans le contexte de double position qui a existé au sein
de l’UE à propos de la régulation régionale, il semble nécessaire d’engager un débat
constructif entre l’UE et l’OMI. Une représentation intéressante apparaît dès lors : l’idée qu’il
n’y a pas de désaccord fondamental entre ces deux instances quant à la nécessité de veiller à
ce que des catastrophes maritimes ne se reproduisent pas. Or, les questions et les enjeux pour
ce faire ont des ramifications techniques, juridiques et économiques à diverses échelles, c’est
pourquoi des liens constructifs entre l’OMI et l’UE sont cruciaux (Article du 04.03.03). Dans
cette perspective le Parlement européen explique, en septembre 2003, l’urgence de pousser les
initiatives européennes en matière de sécurité maritime à l'OMI. Il réitère alors l'appel à la
Commission européenne de se doter d'un mandat pour négocier à l'ONU au nom des
gouvernements européens (Article du 23.09.03).
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