L'Agence EuropÃ©enne pour la SÃ©curitÃ© Maritime - EM Normandie

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propos de la thématique de l’élimination des navires pétroliers à simple-coques. Pour cela, il demande une position commune de l’UE, même si la question des dates peut rester problématique, pour faire pression à l’OMI. Ainsi, les tensions de l’industrie sont encore palpables, elles influent sur la politique européenne qui se doit à nouveau de suivre une position commune. La comparaison des deux référentiels européen et de l’industrie maritime à l’époque de la mise en place de l’agence montre que les représentations à échelle européenne sont semblables autour d’une Commission européenne décisionnaire en matière de sécurité maritime. Les débats sur la localisation de l’agence et le choix du futur directeur traduisent le caractère stratégique et encore incertain de l’agence qui doit s’affirmer. Parallèlement, les positions et les représentations de l’industrie maritime restent controversées quant à la pertinence d’une action régionale. La comparaison avec le référentiel global montre à nouveau un décalage entre celui-ci et le référentiel de l’UE en termes d’échelle de règlementations. L’UE s’est détachée de l’idée de créer des garde-fous pour encadrer le secteur maritime seulement à échelle mondiale, elle a choisi d’agir à son échelle par le biais de la Commission européenne. À l’inverse, les représentations induites par le référentiel global et, à échelle sectorielle, par l’industrie maritime sont assez similaires autour du besoin d’agir en matière de règlementation de la sécurité maritime, d’abord à échelle mondiale avec des délais d’actions plus longs. Il convient désormais de s’interroger sur l’évolution de ces deux référentiels, européens et de l’industrie maritime pour cerner la mise en place de cette nouvelle agence grâce à une approche systémique. 2.3.2. Évolution de l’AESM 2003-2009 Le référentiel de l’UE continue à évoluer : dès février 2003, la Commission européenne confie de nouvelles tâches à l’AESM. Succinctement, la lutte contre la pollution et l’amélioration de la sécurité maritime deviennent de nouveaux enjeux pour l’agence dès août 2003 : la CE propose qu’une flotte de navires dotés de technologies avancées et de moyens d’intervention et de lutte contre les pollutions, soit à sa disposition (Article du 08.08.03). Le rôle de l'AESM dans l'audit des sociétés de classification est également intensifié (Article du 04.02.04). Et, d’autres projets apparaissent progressivement, par exemple, CleanSeaNet en 2006. Le budget de l’AESM augmente et se pérennise en lien avec ses nouvelles tâches. De même, les effectifs de l’agence croissent, témoignant d’un ancrage de celle-ci. L’AESM souhaite travailler de concert avec l’OMI entre autres sur la question de la révision de la Convention du droit de la mer. Dans le contexte de double position qui a existé au sein de l’UE à propos de la régulation régionale, il semble nécessaire d’engager un débat constructif entre l’UE et l’OMI. Une représentation intéressante apparaît dès lors : l’idée qu’il n’y a pas de désaccord fondamental entre ces deux instances quant à la nécessité de veiller à ce que des catastrophes maritimes ne se reproduisent pas. Or, les questions et les enjeux pour ce faire ont des ramifications techniques, juridiques et économiques à diverses échelles, c’est pourquoi des liens constructifs entre l’OMI et l’UE sont cruciaux (Article du 04.03.03). Dans cette perspective le Parlement européen explique, en septembre 2003, l’urgence de pousser les initiatives européennes en matière de sécurité maritime à l'OMI. Il réitère alors l'appel à la Commission européenne de se doter d'un mandat pour négocier à l'ONU au nom des gouvernements européens (Article du 23.09.03). Page17
La coopération entre l’UE et l’OMI s’établit : « Emergency response has been an evolutionary process, in which agencies including IMO and EMSA have worked in parallel with private sector responders such as the salvage and pollution response providers » (Article du 19.04.04). Certaines résolutions de l’OMI restent pourtant difficiles à mettre en place. L’UE se dit alors contrainte de légiférer sur certains dossiers (par exemple sur les risques induits par la pollution pétrolière). Puis, lors de l’ouverture officielle du nouveau siège de l’AESM à Lisbonne, en 2006, le secrétaire général de l’OMI déclare que l’AESM sera un allié pour l’OMI pour éradiquer la navigation dont les normes sont en dessous des standards de qualité. Par ailleurs, avec le président de la CE, ils s’engagent tous deux publiquement en expliquant que l’AESM ne constitue pas une menace pour l’OMI (Article du 15.09.06) Progressivement, cette question des liens entre la nouvelle agence européenne et l’OMI semble perdre en importance car elle devient de moins en moins abordée voire inexistante dans les articles du corpus analysé. D’ailleurs, la crainte de minimiser le rôle de l’OMI en mettant en place des actions régionales se trouve invalidée par la coopération qui se développe entre l’AESM et l’OMI. Ainsi, dès ces débuts, l’AESM voit son mandat s’élargir, résultante de la volonté des ministres des États membres. De fait, sa croissance est rapide et soulève quelques craintes dans l’industrie, notamment celle d’en faire une agence tentaculaire (Article du 09.09.04). Peu à peu, la jeune agence est pourtant perçue positivement par la communauté maritime et ce, pour diverses raisons. Le travail qu’elle effectue est reconnu comme nécessaire pour la propagation de la cohérence du contrôle par l’État du port dans toute la façade maritime européenne et, excellent. De fait, elle contribue à harmoniser les normes et procédures pour les inspecteurs qui effectuent ces contrôles. D’autre part, elle est aussi moteur dans d’autres initiatives européennes, comme le service CleanSeaNet, conçu pour traiter et transmettre aux autorités les informations de contrôle de la pollution par le biais d’images satellites. Elle est étroitement impliquée dans la création du centre européen de données pour l'identification et le suivi des navires longue distances (Article du 09.04.08). Or, l’échange et le partage de données est très positif pour le secteur maritime. Page18
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