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œuvre dès qu’il occupe à son retour en état-major la fonction de responsable<br />
de la Sécurité Aérienne (VDS). Son approche nouvelle, sa<br />
détermination vis-à-vis du commandement, font de lui l’artisan d’une<br />
prise de conscience qui va conduire la Force vers plus de professionnalisme<br />
tant au niveau des procédures que des mentalités.<br />
L’accident de deux F-16 en Turquie – le 18 octobre 1989 - a sans doute<br />
précipité cette prise de conscience. Je me trouvais à ce moment en<br />
fonction au Cabinet du Ministre et en cas de crash, je devais immédiatement<br />
le prévenir et lui donner un maximum d’informations quant<br />
aux circonstances et conséquences de ces accidents. Est-il utile de<br />
préciser que la secrétaire du Ministre ne me voyait pas venir d’un bon<br />
œil… ? « Ah, non… Qu’est-ce qu’il y a encore ? C’est pas le moment…<br />
etc ! ». Le mois précédent, j’avais dû informer le Ministre qu’un mécanicien<br />
belge s’était emparé d’un F-16 et avait crashé après le décollage<br />
lors d’un « Squadron Exchange » à Oerland en Norvège. Ce genre de<br />
drame est évidemment difficile à expliquer… et à empêcher. Il est toutefois<br />
certain qu’à partir de cette période, la politique nouvelle menée<br />
en matière de sécurité aérienne combinée aux théories nouvelles de<br />
gestion mise en application au sein de la Force –Total Quality Management<br />
(TQM) – ont incontestablement porté leur fruit.<br />
J’ai pu comme commandant du Groupe Training et Support à partir<br />
de 1992, puis du QG Commandement TAF à partir de 1996 et finalement<br />
en 2000, comme Chef d’État-major FAé, mesurer le chemin<br />
parcouru. Grâce à cette politique proactive et préventive, le nombre<br />
d’accidents a considérablement diminué et ce malgré des engagements<br />
opérationnels réels qui, faut-il le rappeler, ont déjà débuté en<br />
1999 avec notre intervention au Kosovo et se sont poursuivis avec<br />
nos engagements en Afghanistan et en Libye. Ceci étant dit, je cède<br />
la « plume » à Phil… en vous souhaitant bonne lecture de cet article.<br />
(VDS) bij zijn terugkeer in de Staf. Door zijn nieuwe benadering en zijn<br />
vastberadenheid t.o.v. het commando, wordt hij de bewerker van een<br />
bewustwordingsproces dat leidt tot meer professionalisme in de LuM,<br />
zowel op procedureel als op mentaal vlak.<br />
Het ongeval met de twee F-16 in Turkije op 18 oktober 1989 heeft zonder<br />
twijfel dit proces bespoedigd. Op dat ogenblik was ik in functie op<br />
het Kabinet van de Minister. Bij een ongeval moest ik hem onmiddellijk<br />
op de hoogte brengen en een maximum van informatie verschaffen<br />
over de omstandigheden en de gevolgen van het voorval. Is het nodig<br />
om erop te wijzen dat de secretaresse van de Minister mij met een<br />
kwaad oog zag komen…? «Ah neen... wat nu weer? Dit is geen goed<br />
moment... enz.» Een maand voordien had ik de Minister moeten inlichten<br />
dat, tijdens een Squadron Exchange in Oerland, een mecanicien<br />
een F-16 had bemachtigd en die had gecrasht na het opstijgen. Dit type<br />
van ramp is vanzelfsprekend moeilijk uit te leggen... maar ook moeilijk<br />
te voorkomen. In elk geval is het zeker dat, vanaf toen, de nieuwe benadering<br />
op gebied van vliegveiligheid, gecombineerd met de nieuwe<br />
beheersdoctrine - Total Quality Management (TQM) - onmiskenbaar<br />
hun vruchten hebben afgeworpen.<br />
Als Commandant van de Training & Steun Groep vanaf 1992, van het<br />
Commando TAF vanaf 1996 en uiteindelijk, vanaf 2000, als Stafchef<br />
van de Luchtmacht, heb ik een goed inzicht gekregen over het afgelegd<br />
parcours. Dank zij deze proactieve preventiepolitiek is het aantal<br />
ongevallen merkelijk afgenomen en dit ondanks de operationele engagementen<br />
die, zoals geweten, in 1999 begonnen met onze interventie<br />
in Kosovo en later een verlengstuk kregen met onze inzet in Afghanistan<br />
en Libië.<br />
Dit gezegd zijnde, overhandig ik de «pen» aan Phil... en wens ik jullie<br />
veel leesgenot.<br />
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J<br />
’ai occupé des fonctions SA en escadrille, au Quartier Général du<br />
Commandement de la Tactical Air Force (QG Comdt TAF), niveau<br />
opérations, au service d’enquête accidents (SEAA) et de l’Étatmajor<br />
de la Force. Toutes ces années m’ont permis d’accumuler une<br />
belle expérience dans ce domaine, de nouer de nombreux contacts<br />
avec les forces aériennes étrangères et de suivre plusieurs formations.<br />
C’est à ce titre qu’il m’a été demandé d’écrire cet article qui couvre la<br />
période que j’ai particulièrement bien connue de l’intérieur.<br />
La sécurité aérienne<br />
Les accidents d’aviation constituent une perte inacceptable de<br />
moyens en hommes et en matériel qui affaiblit la capacité sur laquelle<br />
compte la nation pour assurer sa sécurité et poursuivre sa politique<br />
de maintien de la paix. La sécurité aérienne ne doit jamais être menée<br />
parallèlement aux opérations ni en devenir le frein. Aucune force aérienne<br />
n’a besoin d’opérations et de sécurité et mais bien d’opérations<br />
en sécurité.<br />
Attrition de 1965 à 1989<br />
De 1965 à 1989, le taux d’attrition pour la FAé, tous types confondus,<br />
s’élevait à « un » avion par 10.000 heures de vol. Le plan de vol moyen<br />
pour cette période tournant autour des 70.000 heures de vol, on<br />
peut considérer que la perte moyenne était de « sept » avions par an.<br />
Le taux d’attrition pour les appareils de combat seuls montait à « 1,6 »<br />
avion par 10.000 heures.<br />
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Ik heb vliegveiligheid (Luchtveiligheid - LV) functies waargenomen,<br />
eerst op het niveau operaties in het Hoofdkwartier van de Tactische<br />
Luchtmacht (HK Comdo TAF), vervolgens in de Onderzoeksdienst<br />
voor Ongevallen van het Vliegwezen (ODOV) en in de Staf van de<br />
Luchtmacht. Deze lange periode heeft mij toegelaten om een ruime ervaring<br />
op te doen in dit domein en ook talrijke contacten te onderhouden<br />
met buitenlandse luchtmachten en heel wat cursussen te volgen.<br />
Die achtergrond heeft ertoe geleid dat ik gevraagd werd om onderstaand<br />
artikel te schrijven over een periode die ik zeer intens beleefd heb.<br />
De Vliegveiligheid<br />
Vliegongevallen betekenen een onaanvaardbaar verlies van het potentieel<br />
van mensen en materieel waarop de natie rekent om haar veiligheid<br />
te verzekeren en haar politiek van vredehandhaving te schragen.<br />
Een vliegveiligheidsbeleid mag nooit in parallel gevoerd worden met<br />
operaties en deze zeker niet afremmen. Geen enkele luchtmacht heeft<br />
nood aan operaties en veiligheid, maar wel aan operaties in veiligheid.<br />
Verliezen van 1965 tot 1989<br />
Van 1965 tot 1989 was de ongevallenverhouding voor alle types bij<br />
mekaar ongeveer één vliegtuig per 10.000 uren vlucht. Tijdens deze<br />
periode bestond het vliegplan uit ongeveer 70.000 uren zodat het<br />
gemiddeld verlies zeven vliegtuigen per jaar bedroeg. De ongevallenverhouding<br />
voor de gevechtsvliegtuigen bedroeg ongeveer 1,6 vliegtuigen<br />
per 10.000 uren.<br />
N° 4 / 2012 / 35
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