plan stratégique pour le transport de marchandises en région de ...

Source : Les espaces logistiques urbains, Daniel Boudouin, Documentation française, 2006
Des études et projets pilotes ont déjà permis de mieux comprendre les facteurs de succès et d’échec des CDU.
Les principaux facteurs de succès sont les suivants :
•La rentabilité doit être étudiée clairement par des méthodes coûts-bénéfices incluant les couts externes
pour démontrer les bénéfices du système;
•Un soutien des pouvoirs publics locaux est nécessaire afin de créer les circonstances favorables à la mise
en place d’un CDU mais ce soutien ne devrait pas être nécessaire pour l’exploitation permanente.
•Il doit exister des possibilités afin de récupérer ailleurs dans la chaîne les frais supplémentaires engendrés
par le transbordement et le transport sur le dernier kilomètre (« last-mile ») ;
•La présence de services logistiques à valeur ajoutée permet de compenser (en tout ou en partie) le surcoût
lié au transbordement et de générer des rentrées financières et la création d’emploi ;
•Le programme Sugar recommande aussi de partir de structures existantes et de construire des partenariats
avec des logisticiens.
•Bien identifier les flux importants de marchandises (par exemple à destination de quartiers de bureaux,
hôpitaux, universités) dont le groupage est susceptible de générer à la fois une diminution des distances
parcourues et des économies pour les destinataires.
•Travailler en partenariats avec les destinataires des livraisons (commerces, entreprises) pour qu’ils
soutiennent suffisamment l’initiative afin de disposer d’un volume critique suffisant pour le CDU.
•Réaliser rapidement de petits projets pilotes et en évaluer leurs impacts avant de généraliser la mesure.
•Des règlementations d’accès à certains territoires soutiennent le groupage et ou l’usage de véhicules
propres.
Par ailleurs, des facteurs d’échec sont aussi régulièrement cités :
•L’utilisation d’un CDU augmente les frais dans la chaîne. Jusqu’à présent, les entrepreneurs sont peu
disposés à supporter ce surcoût. Par conséquent, il convient de faire en sorte que les frais de
transbordement et le coût du transport sur le dernier kilomètre soient aussi limités que possible. La
possibilité de réalisation à long terme d’un business case positif, sans le soutien des autorités, reste peu
claire ;
•L’utilisation d’un CDU crée une situation floue en ce qui concerne le transfert des responsabilités. Ce
problème doit être réglé sur le plan juridique ;
•Les rapports concurrentiels avec les transporteurs locaux existants peuvent être perturbés.
En outre, nous devons constater que tous les flux de marchandises ne sont pas adaptés à une distribution via
des CDU. Les livraisons par des spécialistes du centre-ville (coursiers express, intégrateurs…) et des
transporteurs au service d’une chaîne (chaînes de magasins et supermarchés, par exemple) sont déjà
relativement groupées et s’effectuent à l’aide de camions pleins. Les CDU conviennent pour les transporteurs et
fournisseurs occasionnels. De tels types de structures de distribution se caractérisent par le nombre limité
d’adresses de livraison dans le centre urbain, de sorte qu’en général, le dernier kilomètre n’est pas efficace.
Comme le nombre d’adresses de livraison dans la Région est limité, ce groupe représente la vaste majorité des
mouvements de véhicules générés par le transport de marchandises. En livrant leurs marchandises à un CDU,
les transporteurs occasionnels ne doivent plus se rendre eux-mêmes dans le centre-ville, ce qui permet de
réduire le nombre de kilomètres parcourus par les véhicules.
Projet de plan pour le transport de marchandises en RBC – version de décembre 2012 18