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Le pavillon français est le second après l’Allemagne en termes de tonnes-kilomètres réalisées en transport routier de marchandises. En France, compte tenu de l’étendue géographique du pays (comme pour l’Allemagne, le Royaume-Uni, l’Italie et l’Espagne), le transport national est nettement plus important que le transport international. En ce qui concerne le pavillon français entre 2001 et 2003, la croissance du transport national est restée stable mais ne suffit plus à compenser la baisse d’activité à l’international (- 9,7% en 2002, - 5,5% en 2003). Au cours de la même période se sont les pavillons irlandais, espagnol et luxembourgeois qui se sont le plus développés. Entre 1998 et 2004, le recul de 17% du transport routier international sous pavillon français atteste de sa perte de compétitivité. Le transport bilatéral entre la France et les autres pays en 2003 Entrées du pays vers la France Pavillon du pays Pavillon français Part du pavillon français Pavillon du pays Sorties de la France vers le pays Pavillon français Part du pavillon français Espagne 7 825 2 634 25% 7 625 3 115 29% Allemagne 6 811 2 587 27% 6 194 3 288 35% Italie 4 774 3 788 44% 4 683 4 213 47% Belgique 6 856 2 843 29% 4 693 2 353 33% Pays-Bas 3 686 746 17% 2 245 532 19% Royaume-Uni 1 388 1 013 42% 1 499 1 916 56% Portugal 815 81 9% 1 084 152 12% Autriche 626 116 16% 559 117 17% Luxembourg 372 207 36% 231 208 47% Autres pays* 1 127 73 6% 1 092 126 10% 34 280 14 088 29% 29 905 16 020 35% Source : enquêtes TRM françaises et européennes * Autres pays : Danemark, Finlande, Irlande, Norvège et Suède Le poids du pavillon français est toujours plus important dans les sorties de France (35% en moyenne) que dans les entrées en France (29%). Au cours de ces dernières années, la part du pavillon français dans les échanges bilatéraux s’est dégradée par rapport à 2002 avec la plupart de ses partenaires à l’exception de l’Espagne et de la Belgique. 2.2 LE CABOTAGE On désigne par le terme de cabotage 35 , le transport effectué entièrement sur le territoire du pays par un véhicule immatriculé dans un autre pays. Le développement du cabotage a été encadré par plusieurs règlements européens 36 . Cinq ans après la libéralisation complète du cabotage, c’est la France qui est le pays le plus caboté en Europe, devant l’Allemagne, si l’on se réfère au nombre de tonnes-kilomètres réalisées par les transporteurs des quinze pays d’Europe. Le pavillon le plus caboteur est le pavillon néerlandais, devant les pavillons luxembourgeois, belge et allemand. Le pavillon français se classe loin derrière ces quatre pays. La part du cabotage est encore limitée par rapport à l’ensemble du transport : elle atteint à 0,9% pour l’ensemble des quinze pays et 0,3% pour le pavillon français. L’impact réel du cabotage peut être mesuré par le « taux de pénétration » 37 . En 2003, au niveau 35 - cf. « Le transport routier de marchandises en Europe en 2003 », Jean-Pierre Decure, Annie Delort, Michel de Saboulin, Notes de synthèse du SES n°159, mai-juin-juillet 2005. 36 - 1992 : règlement « licence communautaire » et libéralisation du cabotage au sein du Benelux ; 1993 : mise en place des carnets de comptes rendus ; 1998 : libéralisation du cabotage dans l’espace économique européen. 37 - Ce taux est défini comme étant la part du transport national effectué par un transporteur étranger, c’est-à-dire la part du cabotage dans le transport national total y compris le cabotage. Ithaque - Le dialogue social dans le TRM 21
européen ce taux de pénétration est de l’ordre de 1,1%. C’est en Belgique que ce taux est le plus élevé (2,4%), puis en France (2,2%). Les principaux pays cabotés par le pavillon français sont le Royaume-Uni, l’Italie, l’Allemagne, l’Espagne et la Belgique. Le cabotage en France est effectué surtout par des transporteurs du Luxembourg, de Belgique, d’Espagne et d’Allemagne. Au total, les pavillons européens cabotent 7 fois plus en France que le pavillon français ne cabote dans les 14 autres pays. La note dont sont extraites ces données (Jean-Pierre Decure, op. cit.), fait remarquer que « la comparaison entre le niveau de cabotage d’un pavillon et le niveau du cabotage des pavillons étrangers dans le pays considéré ne peut se faire dans l’absolu. On doit relativiser en tenant compte de la taille du pays et de sa position géographique ». Par ailleurs, ces données datent de 2003 et ne rendent pas encore compte de la part des pays nouveaux entrants dans le cabotage. 3. LE TRM : UNE BRANCHE PROFESSIONNELLE PEU HOMOGENE 3.1 LA DELIMITATION DU CHAMP Le dialogue social décrit dans le présent chapitre est essentiellement le dialogue social de branche. Qu’est-ce donc que la branche professionnelle des transports routiers de marchandises ? Tout d’abord remarquons que les économistes parlent de transport routier de marchandises au singulier (cf. ouvrage de Michel Savy, op. cit.), tandis que quand il s’agit des questions sociales, transport(s) est mis au pluriel : la convention collective des transports routiers, l’observatoire social des transports... Le champ d’application de la Convention Collective Nationale des Transports Routiers et des activités auxiliaires du transport (CCNTR) recouvre une quinzaine de codes NAF. Pour autant, quatre de ces codes correspondent à ce que l’on nomme communément le « transport routier de marchandises » : - 602 L : Transports routiers de marchandises de proximité - 602 M : Transports routiers de marchandises interurbains - 602 P : Location de camions avec conducteur - 634 A : Messagerie, fret express Ce périmètre est celui retenu par le « Bilan social du TRM » de l’observatoire social des transports 38 , élaboré par le service économie, statistiques et prospective (SESP) à la demande de la direction de la mer et des transports (DTMG) du ministère des transports. 39 Il est aussi en phase avec les représentations professionnelles tant employeurs que salariés. En revanche, bon nombre d’instances de concertation (Commission nationale paritaire de l’emploi et de la formation professionnelle…) ou de négociation (Commission nationale d’interprétation et de conciliation) ont un périmètre qui recouvre l’ensemble du champ conventionnel. 38 - En mars 2006, l’Observatoire social des transports publiait son onzième bilan. Il présente un éclairage sur la situation économique du secteur, de nombreuses informations sur l’évolution de l’emploi, de la durée du travail des conducteurs routiers, des revenus des salariés, de la formation professionnelle et des accidents du travail. Le bilan publié en mars 2006 porte sur les données 2004. Pour la première fois, ce bilan concerne en plus du TRM de proximité (602L) et TRM interurbain (602M), les secteurs de la location de camion avec conducteurs (602P) et la messagerie et le fret express (634A). 39 - On notera que l’observatoire prospectif des métiers et des qualifications dans les transports et la logistique (OPTL), observatoire de la branche, retient un autre périmètre pour le TRM : les codes 602L et 602M + le 641C Autres activités de courrier + 746Z Enquêtes et sécurité. Ithaque - Le dialogue social dans le TRM 22
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