le dialogue social dans le transport routier de ... - Pmoioui.fr

progrès se traduira par la signature entre partenaires sociaux de « l’accord grand routier » du
23 novembre 1994 71 .
4-2 L’APRES CONTRAT DE PROGRES
Cet accord fait entrer la France dans une position particulière au sein de l’Union Européenne
car il est le premier d’une longue série de textes, réglementaires notamment, qui consacre le
principe d’un droit dérogatoire du droit du travail commun en matière de durée du travail et,
mais aussi d’un droit « en avance » sur celui des autres Etats-membres, notamment sur la
question de la définition de la durée du travail.
Dès la fin des années quatre vingt dix, le décompte et la rémunération de tous les temps
accélèrent les revendications françaises en matière d’harmonisation sociale au niveau
communautaire. Les distorsions de coût du travail au sein de l’Europe élargie sont
également régulièrement invoquées par les employeurs dans les négociations salariales au
plan national. L’argumentation se déplace de l’impossibilité rencontrée par les transporteurs
à répercuter les augmentations de rémunération sur les chargeurs, vers la crainte du
dumping social liée au futur élargissement européen et, enfin, à un argumentaire visant à
demander à l’Etat d’encadrer plus étroitement le cabotage.
Ces distorsions relatives à des conditions sociales effectives (écarts de salaire, conditions de
travail et coût du travail) deviennent, conjuguées à une conjoncture économique peu
favorable et à une difficile mise en œuvre d’une harmonisation sociale européenne, un des
principaux freins à une négociation collective ouverte sur la durée du travail et sur la
rémunération conventionnelle en France. Les relations employeurs-salariés sont donc depuis
plusieurs années tendues et souvent placées sous la menace d’un conflit entre partenaires
sociaux mais aussi entre certaines fédérations employeurs et l’Etat.
Les enjeux de ce dialogue social sont également percutés par la structuration du secteur
évoquée au début du présent chapitre, avec d’un côté des entreprises, majoritairement des
PME, relativement traditionnelles dont le cœur de métier est bien le transport et de l’autre
des grands groupes de transport (souvent multimodaux) véritables intégrateurs de toutes les
fonctions liées au déplacement physique des marchandises. Cette segmentation induit des
intérêts et comportements divergents, notamment dans le cadre de la négociation de
branche, dont témoignent actuellement les conflits au sein même des représentations
employeurs 72 . Dans ce contexte, c’est le périmètre de la branche professionnelle lui-même
qui est mis à mal et l’on peut légitimement se demander si l’agrégation en son sein d’intérêts
divergents, voire parfois antagonistes, ne repose pas sur la seule opportunité de pouvoir
bénéficier d’un droit dérogatoire en matière de durée du travail ?
5. UNE LEGISLATION SUR LA DUREE DU TRAVAIL INSTABLE DEPUIS
PLUS DE 20 ANS
Force est de constater que le corpus des textes, toutes sources de droit confondues, qui
encadrent les relations sociales dans le TRM est très largement dominé par la
réglementation sur la durée du travail. Parallèlement, depuis plus de 20 ans, le dialogue
social s’est instauré dans un contexte de grande instabilité de la législation dans ce domaine.
De 1949, date à laquelle est promulgué le premier décret « déterminant les modalités
d’application des dispositions de la loi du 21 juin 1936 sur la durée du temps de travail dans
les entreprises de transport par terre » 73 au dernier décret n°2007-13 du 4 janvier 2007
« relatif à la durée du travail dans les entreprises de transport routier de marchandises», un
71 - cf. § sur le « Contrat de Progrès dans le fonctionnement du dialogue social ».
72 - cf. § sur les représentations employeurs dans le chapitre suivant.
73 - Décret n°49-1467 du 9 novembre 1949.
Ithaque - Le dialogue social dans le TRM 35