le dialogue social dans le transport routier de ... - Pmoioui.fr

Enfin, la messagerie présente des caractéristiques qui en matière d’emploi lui sont propres :
part beaucoup moins importante des conducteurs (qui s’explique entre autres par
l’importance des activités logistiques chez les messagers), plus de femmes, moins
d’ouvriers… Il faut également ajouter que la législation en matière de RTT a longtemps
oscillé entre inclure ou exclure les messagers du droit commun. Bien qu’intégrée au TRM la
messagerie occupe donc une place à part, confirmée par les négociations qui s’ouvriront
spécifiquement sur ce champ en 2007.
Bien qu’ayant considérablement diminué au cours de ces dix dernières années, les durées
de travail des conducteurs du TRM restent élevées.
La question de la rémunération est une de celles qui ces cinq dernières années à le plus
mobilisé la négociation collective, voire a été la plus conflictuelle (cf. chapitre suivant). Ainsi,
les rémunérations toutes catégories confondues du TRM sont inférieures à celles des autres
modes de transport. Par ailleurs, la messagerie est le secteur où les salaires annuels
moyens des conducteurs sont les plus faibles. Les frais de route toutes catégories de
conducteurs confondus représentent encore 16% de la rémunération des conducteurs ; part
qui varient en fonction du type d’activité, le rythme et la durée du travail mais aussi avec la
taille de l’entreprise et la taille du véhicule conduit.
4. UN SECTEUR ENCADRE DANS UN CONTEXTE GENERAL DE
LIBERALISATION
4-1 L’AVANT CONTRAT DE PROGRES
« Dès 1934, le secteur des transports routiers de marchandises a été fortement réglementé
par une législation visant à la coordination entre les modes de transport. Pour limiter la
concurrence faite par la route au rail, l’accès à la profession et surtout l’exercice de celle-ci
ont été encadrés» 56 . Au début des années quatre-vingts, la loi d’orientation des transports
intérieurs (la LOTI) du 30 décembre 1982 a défini une politique globale des transports à
laquelle les acteurs du secteur se réfèrent encore. Peu de temps après, l'ouverture des
frontières aux marchandises est devenue réalité avec la promulgation de l'Acte Unique
(1986). La libéralisation s’est traduite en France par deux modalités concrètes : l’abandon de
la tarification routière obligatoire (TRO) en 1989 et la transformation, à partir de 1986, du
système des licences 57 ; autorisations largement consenties aux demandeurs par
l’administration et qui ont contribué à accroître considérablement le nombre d’entreprises –
surtout artisanales – dans le TRM.
Cette libéralisation a mis fin à près de 50 ans de contrôle étatique du transport routier.
Parallèlement, les transporteurs routiers ont du s’adapter aux nouvelles normes de la
production industrielle et, plus particulièrement, à la logique des flux tendus imposée par les
chargeurs. Ainsi, la déréglementation en matière de transports a principalement consisté à
substituer un ensemble de règles impératives à d’autres règles autorisant une plus grande
souplesse d’exploitation. « Cette tendance n’est d’ailleurs pas propre au droit des transports
et se retrouve notamment en matière de droit du travail », Stéphane Carré, op. cit. La
déréglementation en matière de transports a, parallèlement, eu un impact important sur la
régulation des relations de travail dans le secteur du TRM en favorisant certains acteurs aux
dépens d’autres 58 .
56 - in-« L’état du droit dans le TRM : une réglementation en trompe-l’œil », Stéphane Carré, Droit et
Société, 46-2000 (p. 597-614).
57 - En vertu de la LOTI, le décret n°86-567 du 14 ma rs 1986 dispose que les transports effectués en
zone courte sont autorisés sans limite dès lors qu’il y a une inscription au registre des transporteurs.
Pour les transports au-delà de cette zone, le principe est celui d’une autorisation attribuée pour une
durée illimitée par l’administration mais sans contingentement précis.
58 - cf. § sur « Les acteurs du dialogue social dans le TRM »
Ithaque - Le dialogue social dans le TRM 31