Moteurs diesel 10,5 l et 12,5 l Moteur de base

Moteurs diesel 

POWERTECH ® 

10,5 l et 12,5 l 

Moteur de base 

MANUEL TECHNIQUE 

Moteurs diesel—Moteur de base 

POWERTECH 10,5 l et 12,5 l 

Pour de plus amples informations, voir aussi: 

CTM102 06APR04 (FRENCH) 

Moteurs diesel POWERTECH ® 10,5 l et 

12,5 l —Circuits de carburant électroniques 

Delphi/Lucas à injecteurs électroniques 

unitaires Delphi/Lucas ................. CTM143 

Moteurs diesel POWERTECH ® 10,5 l et 

12,5 l —Circuits de carburant électroniques 

niveau 6 à injecteurs électroniques 

unitaires Delphi/Lucas ................. CTM190 

OEM Engine Accessories (anglais seul.) . . . CTM67 

Alternators and Starter Motors 

(anglais seul.) ........................ CTM77 

John Deere Power Systems 

LITHO IN U.S.A.

Avant-propos 

Ce manuel s’adresse aux techniciens expérimentés. Il 

identifie les outils spéciaux requis pour effectuer 

certaines opérations d’entretien; il est recommandé de 

se les procurer. 

Ce manuel (CMT102) ne traite que du moteur de 

base. Il fait partie de trois volumes sur les moteurs 

10,5 l et 12,5 l. Les deux manuels associés couvrent 

la réparation, l’utilisation et le diagnostic des circuits de 

carburant électroniques: 

• CTM143—Circuits de carburant électroniques 

Delphi/Lucas à injecteurs électroniques unitaires 

Delphi/Lucas 

• CTM190—Circuits de carburant électroniques niveau 

6àinjecteurs électroniques unitaires Delphi/Lucas 

Les manuels CTM143 et CTM190 couvrent la 

réparation du circuit de carburant, auparavant dans le 

CTM102, groupes 35 et 36. 

D’autres manuels seront ajoutés dans le futur pour 

fournir des informations supplémentaires concernant 

les nouveaux circuits de carburant électroniques. 

Un jeu complet de ces trois manuels couvrant les 

moteurs 10,5 l et 12,5 l peut être obtenu en 

commandant le jeu de classeurs CTM652. 

Sécurité pour la vie: Lire les consignes de sécurité 

dans l’introduction de ce manuel et les paragraphes de 

mise en garde apparaissant tout au long de cette 

publication. 

Voici le symbole de mise en garde. Il apparaît sur 

la machine ou dans la présente publication pour 

prévenir d’un risque potentiel de blessure. 

Utiliser le manuel technique composant en liaison avec 

le manuel technique de la machine. Dans la section 

01, groupe 001, le tableau des applications donne les 

correspondances entre modèles de produit et 

modèles/types de composant. 

Introduction 

Les informations sont réparties en sections et groupes 

consacrés aux différents éléments nécessitant des 

instructions d’entretien. À la fin de ce manuel se 

trouvent des listes récapitulatives des outils spéciaux à 

utiliser, de l’appareillage et outillage d’entretien et des 

autres fournitures nécessaires, des kits de pièces pour 

la remise en état, des spécifications, des tolérances 

d’usure et des couples de serrage. 

Avant d’entreprendre la réparation d’un moteur, le 

nettoyer et le monter sur un banc de réparation. (Voir 

la section 2, groupe 010.) 

Ce manuel contient les unités de mesure métriques 

standard immédiatement suivies de leurs équivalents 

US habituels. La plupart de la boulonnerie de ces 

moteurs est métrique. 

Certains composants de ce moteur peuvent être 

entretenus sans déposer le moteur de la machine. 

Consulter le manuel technique propre à la machine 

pour plus de détails sur ce point et sur les procédures 

de pose et de dépose du moteur. 

Lire complètement chaque partie relative aux 

fournitures avant de procéder à un entretien 

quelconque pour voir s’il y a des différences dans les 

procédures et les spécifications. Suivre uniquement les 

procédures s’appliquant au numéro de modèle du 

moteur sur lequel les interventions sont effectuées. Si 

une seule procédure est indiquée, cette procédure 

s’applique à tous les moteurs du manuel. 

AVERTISSEMENT - PROPOSITION 65 DE 

CALIFORNIE 

Ilaété porté à la connaissance de l’État de 

Californie le fait que les gaz d’échappement des 

moteurs diesel et certaines des substances qui en 

émanent sont une cause de cancer, de 

malformations congénitales et d’autres 

complications préjudiciables à l’appareil 

reproductif. 

RG,RG34710,1 –28–11OCT00–1/1 

CTM102 (06APR04) Moteurs diesel POWERTECH 10,5 l et 12,5 l 

042604 

PN=2

Concessionnaires John Deere 

Du fait des changements indiqués ci-dessous, l’ancien 

CTM doit être remplacé. Trois manuels traitent 

désormais de la réparation, du fonctionnement et des 

diagnostics des moteurs diesel 10,5 l et 12,5 l. La 

réparation du circuit de carburant a été retirée du 

CTM102 et intégrée dans les deux manuels associés. 

Jeter le CTM102 daté 20MAR01 et le remplacer par 

les nouveaux manuels suivants. 

• CTM102—Moteurs diesel 10,5 l et 12,5 l—Moteur de 

base 

• CTM143—Moteurs diesel 10,5 l et 12,5 l—Circuits 

de carburant électroniques Delphi/Lucas avec 

injecteurs électroniques unitaires Delphi/Lucas 

• CTM190—Moteurs diesel 10,5 l et 12,5 l—Circuits 

de carburant électroniques niveau 6 à injecteurs 

électroniques unitaires Delphi/Lucas 

Faire également des copies des changements figurant 

sur les pages suivantes et les faire circuler dans le 

Service après-vente. 

SECTION 01, GROUPE 000 (Sécurité) 

• Mise à jour des informations de sécurité. 

SECTION 01, GROUPE 001 (Identification et 

applications du moteur) 

• Mise à jour du tableau de désignation du modèle de 

moteur. 

• Mise à jour des tableaux des applications du moteur. 

SECTION 01, GROUPE 002 (Carburants, lubrifiants 

et liquides de refroidissement) 

• Révision des consignes et spécifications concernant 

le carburant/biocarburant diesel. 

• Révision des consignes concernant l’huile pour 

moteur diesel. 

• Révision des consignes concernant Oilscan et 

Coolscan. 

• Révision des consignes concernant le liquide de 

refroidissement pour moteur diesel. 

SECTION 02, GROUPE 010 (Remise à neuf du 

moteur) 

• Ajout d’une nouvelle sangle avant de moteur. 

• Révision de l’ordre de désassemblage du moteur. 

• Révision de l’ordre d’assemblage du moteur. 

SECTION 02, GROUPE 020 (Culasse et soupapes) 

Introduction 

• Révision de la procédure de réglage des soupapes 

et de la précharge des injecteurs. 

• Révision de la procédure de réparation de l’aérateur 

du carter-moteur. 

• Révision des spécifications des guides de soupape. 

• Révision de la procédure d’installation de la rampe 

de culbuteurs. 

SECTION 02, GROUPE 030 (Bloc-cylindres, 

chemises, pistons et bielles) 

• Révision de la procédure d’inspection des bielles. 

SECTION 02, GROUPE 040 (Vilebrequin, paliers et 

volant-moteur) 

• Révision de la procédure d’installation du carter de 

distribution. 

• Révision de la procédure de vérification de 

l’ovalisation de la face du carter de volant-moteur. 

SECTION 02, GROUPE 050 (Arbre à cames et train 

de pignon de distribution) 

• Révision de la procédure de réglage du jeu entre 

dents des pignons de distribution avant. 

SECTION 02, GROUPE 060 (Circuit de lubrification) 

• Ajout de spécifications de serrage des conduites de 

filtre à distance. 

• Révision de la procédure d’installation de la pompe 

à huile. 

• Révision des spécifications de serrage des vis du 

carter d’huile. 

SECTION 02, GROUPE 070 (Circuit de 

refroidissement) 

• Révision de la procédure de remplacement des 

roulements d’entraînement du ventilateur. 

• Révision de la procédure de remplacement des 

tendeurs de courroie. 

• Révision de la procédure de dépose et de pose des 

thermostats. 

SECTION 02, GROUPE 080 (Circuit 

d’admission/échappement d’air) 

• Ajout d’informations nouvelles sur le prolongement 

de la vie utile du turbocompresseur. 

OUO1004,0000BBC –28–11OCT00–1/2 


042604 

PN=3

SECTION 02—GROUPES 090 et 091 (Circuit de 

carburant) 

NOTE: Les procédures de réparation des circuits de 

carburant se trouvent désormais dans les 

manuels suivants: 



Delphi/Lucas, section 02, groupe 090 


6àinjecteurs électroniques unitaires Delphi/Lucas, 

section 02, groupe 090 (circuit à deux rampes) et 

groupe 091 (circuit à rampe unique) 

Les modèles récents de moteurs 12,5 l Niveau II avec 

circuits de carburant à une ou deux rampes sont 

traités dans CTM190. 

SECTION 02—GROUPE 100 (Circuits de démarrage 

et de charge) 

• Mise à jour des spécifications de couple pour la 

boulonnerie de montage d’alternateur. 

SECTION 02—GROUPE 110 (Système de gestion 

électrique de l’injection) 

NOTE: Les procédures de réparation des composants 

du système de gestion électrique de l’injection 

se trouvent désormais dans la section 02, 

groupe 110 des manuels suivants: 



Delphi/Lucas 


6àinjecteurs électroniques unitaires Delphi/Lucas 

SECTION 03—GROUPE 120 (Fonctionnement du 

moteur de base) 

• Les principes de fonctionnement du moteur de base 

sont traités àcet endroit. 

NOTE: Les principes de fonctionnement des circuits 

de carburant figurent désormais dans la 

section 03, groupe 130 des manuels suivants: 

Introduction 

• CTM143—Circuits de carburant 

électroniques Delphi/Lucas à injecteurs 


• CTM190—Circuits de carburant 

électroniques niveau 6 à injecteurs 


SECTION 04—GROUPE 150 (Diagnostics et essais 

observables) 

• Les essais et diagnostics observables du moteur de 

base sont traités àcet endroit. 

NOTE: Les essais et diagnostics des circuits de 

carburant figurent désormais dans la section 

04, groupe 150 de deux autres manuels 

techniques: CTM143—Circuits de carburant 

électroniques Delphi/Lucas à injecteurs 

électroniques unitaires Delphi/Lucas et 

CTM190—Circuits de carburant électroniques 

niveau 6 à injecteurs électroniques unitaires 

Delphi/Lucas. 

SECTION 5 (Outils et autres fournitures) 

• Tous les outils spéciaux, outils d’entretien, outils 

fabriqués par le concessionnaire et autres 

fournitures cités dans ce manuel sont regroupés 

dans cette section pour pouvoir s’y référer plus 

facilement. 

SECTION 6 (Spécifications) 

• Toutes les spécifications de réparation, essai et 

diagnostic figurant dans ce manuel sont regroupées 

dans cette section pour pouvoir s’y référer plus 

facilement. 

• Mise à jour des spécifications d’essai au 

dynamomètre. 

• Mise à jour des spécifications de la pression du 

collecteur d’admission. 

OUO1004,0000BBC –28–11OCT00–2/2 


042604 

PN=4

Moteurs 6105HF et 6125HF POWERTECH ® 

Vue côté droit (ancien modèle) 

Vue avant droite de 3/4 (ancien modèle) 

POWERTECH est une marque déposée de Deere & Company. 

RG9032 –UN–21MAY98 

Introduction 

RG9030 –UN–21MAY98 

Vue côté gauche (ancien modèle) 

Vue avant gauche de 3/4 (ancien modèle) 

RG9033 –UN–21MAY98 

RG9031 –UN–21MAY98 

RG,RG34710,3 –28–06NOV00–1/1 


042604 

PN=5

Introduction 

Moteurs 6105HF et 6125HF POWERTECH ® —Suite 

Vue arrière droite de 3/4 (ancien modèle) 

Vue côté droit moteur récent N.S. (30000— ) 


RG11174 –UN–20NOV00 

RG11171A –UN–03NOV00 

Vue arrière gauche de 3/4 (ancien modèle) 

Vue avant droite de 3/4 moteur récent N.S. (30000— ) 

RG11175 –UN–20NOV00 

RG11172A –UN–04DEC00 

DPSG,OUO1004,915 –28–16NOV00–1/1 


042604 

PN=6

Moteurs 6105HRW et 6125HRW POWERTECH ® 

Vue côté droit 

Vue avant droite de 3/4 


RG8223 –UN–21MAY98 

RG8222 –UN–21MAY98 

Introduction 

Vue côté gauche 

Vue avant gauche de 3/4 

RG8224 –UN–21MAY98 

RG8221 –UN–21MAY98 

RG,RG34710,3A –28–30SEP97–1/1 


042604 

PN=7

Introduction 

Moteurs 6105HRW et 6125HRW POWERTECH ® —Suite 

Vue arrière droite de 3/4 


RG8220 –UN–21MAY98 

Vue arrière gauche de 3/4 

RG8219 –UN–21MAY98 

DPSG,OUO1004,916 –28–30JUN99–1/1 


042604 

PN=8

Moteur 6105ADW POWERTECH ® 

Vue côté droit (ancien modèle) 

Vue arrière droite de 3/4 (ancien modèle) 


RG8454 –UN–21MAY98 

RG8453 –UN–21MAY98 

Introduction 

Vue avant gauche de 3/4 (ancien modèle) 

Vue arrière gauche de 3/4 (ancien modèle) 

RG8448 –UN–21MAY98 

RG8451 –UN–21MAY98 

RG,RG34710,5 –28–30SEP97–1/1 


042604 

PN=9

Moteur 6105ADW POWERTECH ® —Suite 

Vue côté droit moteurs récents N.S. (30000—) 


Introduction 

RG11171A –UN–03NOV00 

Vue avant droite moteurs récents N.S. (30000—) 

RG11172A –UN–04DEC00 

OUO1080,000028D –28–27AUG02–1/1 


042604 

PN=10

Introduction 

Moteurs 6125 POWERTECH ® Niveau II (30000—) 


Vue côté droit (30000— ) 

Vue avant droite (30000— ) 

RG11171A –UN–03NOV00 

RG11172A –UN–04DEC00 

RE38635,0000026 –28–20JUN03–1/1 


042604 

PN=11

Vue en coupe des moteurs 6105 et 6125 

Introduction 

Vue en coupe du moteur 

A—Refroidisseur d’huile E—Vilebrequin I—Segments de piston N—Injecteur électronique 

B—Pignon d’entraînement de F—Chemise de cylindre J—Bielle unitaire 

la pompe à huile G—Joints toriques de chemise K—Pulvérisateur d’huile O—Axe de culbuteur en deux 

C—Pignon fou de cylindre L—Arbre à cames morceaux 

D—Pignon de l’arbre à cames H—Piston M—Soupapes 

RG8435 –UN–12JUL99 



042604 

PN=12

SECTION 01—Généralités 

Groupe 000—Sécurité 

Groupe 001—Identification et applications du 

moteur 

Groupe 002—Carburants, lubrifiants et liquide de 

refroidissement 

SECTION 02—Réparation et réglages 

Groupe 010—Guide de remise à neuf, rodage et 

mise au point du moteur 

Groupe 020—Culasse et soupapes 

Groupe 030—Bloc-cylindres, chemises, pistons et 

bielles 

Groupe 040—Vilebrequin, paliers et volant-moteur 

Groupe 050—Arbre à cames et train de pignons de 

distribution 

Groupe 060—Circuit de lubrification 

Groupe 070—Circuit de refroidissement 

Groupe 080—Circuit d’admission et d’échappement 

d’air 

Groupe 090—Circuit de carburant 

Groupe 100—Circuits de démarrage et de charge 

SECTION 03—Principes de fonctionnement 

Groupe 120—Fonctionnement du moteur de base 

SECTION 04—Diagnostics 

Groupe 150—Diagnostics et essais observables 

SECTION 05—Outils et autres fournitures 

Groupe 170—Outils de réparation et autres 

fournitures 

Groupe 180—Outils de diagnostic 

Groupe 190—Outils d’entretien fabriqués par le 

concessionnaire 

SECTION 06—Caractéristiques 

Groupe 200—Caractéristiques de réparation et 

générales OEM 

Groupe 210—Spécifications de diagnostic 

Table des matières 

Toutes les informations, illustrations et caractéristiques contenues dans la 

présente publication sont à jour au moment de la publication, le 

constructeur se réservant le droit d’apporter sans notification toute 

modification jugée appropriée. 

COPYRIGHT © 2003 

DEERE & COMPANY 

Moline, Illinois 

All rights reserved 

A John Deere ILLUSTRUCTION ® Manual 

Previous Editions 

Copyright © 1996, 1997, 1999, 2001 

CTM102 (06APR04) i Moteurs diesel POWERTECH 10,5 l et 12,5 l 

042604 

PN=1 

01 

02 

03 

04 

05 

06 

INDX

01 

02 

03 

04 

05 

06 

INDX 


CTM102 (06APR04) ii Moteurs diesel POWERTECH 10,5 l et 12,5 l 

042604 

PN=2


Page 

Groupe 000—Sécurité ..................01-000-1 

Groupe 001—Identification et applications du 

moteur 

Désignation du modèle du moteur. .........01-001-1 

Plaque signalétique du moteur ............01-001-2 

Étiquette de codes d’options moteur ........01-001-2 

Tableau des applications du moteur ........01-001-3 

Groupe 002—Carburants, lubrifiants et liquide de 


Carburant diesel .......................01-002-1 

Biocarburant diesel .....................01-002-2 

Pouvoir lubrifiant du carburant diesel .......01-002-3 

Analyse de carburant Dieselscan ..........01-002-3 

Huile de rodage de moteur diesel ..........01-002-4 

Huile pour moteur diesel—Moteurs non 

certifiés et certifiés Niveau I. ............01-002-5 

Huile pour moteur diesel—Moteurs Niveau 

II.................................01-002-6 

Prolongation de la périodicité d’entretien 

du circuit d’huile des moteurs diesel ......01-002-7 

Autres lubrifiants et lubrifiants synthétiques. . .01-002-7 

Mélange de lubrifiants ...................01-002-8 

OILSCAN et COOLSCAN .............01-002-8 

Graisse ..............................01-002-9 

Liquide de refroidissement pour moteurs 

diesel. ............................01-002-10 

Additifs complémentaires. ...............01-002-11 

Analyse du liquide de refroidissement pour 

moteurs diesel ......................01-002-12 

Renouvellement des additifs 

complémentaires entre les 

changements de liquide de 

refroidissement .....................01-002-13 

Fonctionnement en climat chaud. .........01-002-14 

Rinçage et entretien du circuit de 


Mise au rebut du liquide de 


Section 01 

Généralités 

CTM102 (06APR04) 01-1 Moteurs diesel POWERTECH 10,5 l et 12,5 l 

042604 

PN=1 

01

01 



042604 

PN=2

Manipulation des liquides inflammables avec 

précaution—Prévention des incendies 

Ne pas fumer en manipulant le carburant. Éviter les 

sources de chaleur ou autres dangers. 

Ne pas stocker les liquides inflammables à proximité de 

sources de dangers. Ne pas brûler ni percer des 

réservoirs sous pression. 

Éliminer toute accumulation de graisse ou autres saletés 

sur la machine. 

Ne pas conserver de chiffon imbibé d’huile susceptible de 

s’enflammer et de se consumer spontanément. 

Sécurité de l’entretien du circuit de 


De graves brûlures peuvent être occasionnées par les 

liquides sortant avec force explosive d’un circuit de 

refroidissement sous pression. 

Arrêter le moteur. Ne retirer le bouchon de remplissage 

que lorsqu’il est suffisamment refroidi pour être touché à 

main nue. Desserrer lentement le bouchon jusqu’à la 

première butée pour relâcher la pression avant de 

l’enlever complètement. 

Cas d’urgence 

Savoir comment se comporter en cas d’incendie. 

Avoir à sa portée une trousse de secours et un extincteur. 

Noter à proximité du téléphone les numéros suivants: 

médecins, ambulance, hôpital et pompiers. 

Groupe 000 

Sécurité 

TS227 –UN–23AUG88 

DX,FLAME –28–29SEP98–1/1 

TS281 –UN–23AUG88 

DX,RCAP –28–04JUN90–1/1 

TS291 –UN–23AUG88 

DX,FIRE2 –28–03MAR93–1/1 

CTM102 (06APR04) 01-000-1 Moteurs diesel POWERTECH 10,5 l et 12,5 l 

042604 

PN=17 

01 

000 

1

01 

000 

2 

Sécurité de manipulation des batteries 

Sécurité 

ATTENTION: Le gaz dégagé par les batteries est 

explosif. Tenir celles-ci à l’écart de toute 

flamme vive ou source d’étincelles. Utiliser une 

lampe de poche pour vérifier le niveau de 

l’électrolyte. 

Ne jamais vérifier le degré de charge d’une 

batterie en court-circuitant ses bornes au 

moyen d’un objet métallique. Se servir d’un 

voltmètre ou d’un pèse-acide. 

Toujours enlever le collier de masse (-) en 

premier et le remettre en dernier. 

Suite voir page suivante 

Explosion 

TS204 –UN–23AUG88 

DPSG,OUO1004,2758 –28–11MAY00–1/2 


042604 

PN=18

ATTENTION: L’acide sulfurique contenu dans 

l’électrolyte des batteries est toxique. Il est 

suffisamment corrosif pour brûler la peau, 

trouer les vêtements et rendre aveugle en cas 

de projection dans les yeux. 

Pour prévenir les accidents: 

1. Remplir les batteries dans un endroit bien 

aéré. 

2. Porter des lunettes de protection et des 

gants en caoutchouc. 

3. Ne pas respirer les vapeurs. 

4. Ne pas renverser ni laisser goutter de 


5. Employer la procédure adéquate en cas de 

démarrage à l’aide de câbles volants. 

Si de l’acide entre en contact avec une partie 

du corps: 

1. Rincer abondamment à l’eau la partie 

atteinte. 

2. Appliquer du bicarbonate de soude ou de la 

chaux pour faciliter la neutralisation de 

l’acide. 

3. Se rincer les yeux à l’eau pendant 15 à 30 

minutes. Consulter un médecin 

immédiatement. 

En cas d’ingestion d’acide: 

1. Ne pas tenter de vomir. 

2. Boire de l’eau ou du lait en grande quantité, 

sans toutefois dépasser 2 litres (2 qt). 

3. Consulter un médecin immédiatement. 

Sécurité 

AVERTISSEMENT: Ilaété porté à la connaissance de 

l’état de Californie que les bornes de batteries, les cosses 

et les accessoires qui leur sont liés contiennent du plomb 

et des composés de plomb, produits chimiques 

susceptibles de provoquer des cancers et des 

déformations congénitales. Se laver les mains après les 

manipulations. 

Acide 

TS203 –UN–23AUG88 



042604 

PN=19 

01 

000 

3

01 

000 

4 

Danger du contact avec les liquides sous 

pression 

Du liquide s’échappant sous pression peut avoir 

suffisamment de force pour pénétrer sous la peau, 

causant de graves blessures. 

Afin de prévenir tout accident, relâcher la pression avant 

de débrancher les conduites hydrauliques ou autres. 

Avant de rétablir la pression, s’assurer que tous les 

raccords sont serrés. 

Sécurité 

Rechercher les fuites à l’aide d’un morceau de carton. 

Protéger le corps et les mains des liquides sous pression. 

En cas d’accident, consulter immédiatement un médecin. 

Tout liquide ayant pénétré sous la peau doit être retiré de 

façon chirurgicale dans les quelques heures qui suivent, 

faute de quoi il y a risque de gangrène. Les médecins non 

familiarisés avec ce type de blessure devront se référer à 

une source médicale compétente. Pour obtenir de telles 

informations, il est possible de s’adresser au service 

médical de Deere & Company à Moline, Illinois, USA. 

Port de vêtements de protection 

Porter des vêtements ajustés au corps et se munir des 

équipements de protection correspondant au travail 

envisagé. 

Une exposition prolongée àun niveau sonore élevé peut 

causer des troubles auditifs allant jusqu’à la surdité. 

Pour se protéger des bruits incommodants ou 

préjudiciables, porter des protections auditives telles que 

casque antibruit ou protège-tympans. 

Pour utiliser la machine en toute sécurité, l’opérateur doit 

y apporter toute son attention. N’écouter ni radio ni 

musique avec un casque ou des écouteurs pendant le 

travail. 

X9811 –UN–23AUG88 

DX,FLUID –28–03MAR93–1/1 

TS206 –UN–23AUG88 

DX,WEAR –28–10SEP90–1/1 


042604 

PN=20

Précautions pour l’entretien de la machine 

Retenir les cheveux longs en arrière. Pour travailler sur la 

machine ou des pièces en mouvement, ne pas porter de 

cravate, d’écharpe, de vêtements flottants ni de chaîne 

autour du cou. Le happement de ces articles pourrait 

occasionner de graves blessures. 

Enlever bagues et autres bijoux pour éviter les 

courts-circuits ou le happement dans les pièces mobiles. 

Ventilation du lieu de travail 

Les gaz d’échappement sont très toxiques, voire mortels. 

Lorsque le moteur tourne dans un local clos, évacuer les 

gaz en utilisant une rallonge sur l’échappement. 

En l’absence d’un tel dispositif, ouvrir les portes de façon 

à assurer une bonne aération. 

Propreté du lieu de travail 

Avant de commencer à travailler: 

• Nettoyer le lieu de travail et la machine. 

• Veiller à disposer de l’outillage nécessaire. 

• Placer toutes les pièces nécessaires à portée dela 

main. 

• Lire attentivement toutes les instructions et les suivre 

sans brûler les étapes. 

Sécurité 

TS228 –UN–23AUG88 

DX,LOOSE –28–04JUN90–1/1 

TS220 –UN–23AUG88 

DX,AIR –28–17FEB99–1/1 

T6642EJ –UN–18OCT88 

DX,CLEAN –28–04JUN90–1/1 


042604 

PN=21 

01 

000 

5

01 

000 

6 

Décapage des surfaces à souder ou chauffer 

Éviter la formation de vapeurs et poussières toxiques. 

Sécurité 

Des vapeurs dangereuses peuvent se dégager lorsque 

des surfaces peintes sont échauffées suite à des 

opérations de soudage, de brasage ou en cas d’utilisation 

d’un chalumeau. 

Enlever la peinture avant de chauffer: 

• Enlever la peinture sur une distance minimum de 101 

mm (4 in.) autour de la zone qui sera chauffée. Si la 

peinture ne peut pas être enlevée, porter un masque 

respiratoire agréé avant d’effectuer des opérations de 

chauffage ou de soudage. 

• Si la peinture est enlevée par sablage ou meulage, 

éviter d’inhaler les poussières. Porter un masque 

homologué. 

• En cas d’utilisation de solvant ou de décapant pour 

peinture, éliminer les résidus de produit avec de l’eau et 

du savon avant de souder. Éloigner du lieu de travail 

les récipients contenant du solvant, du décapant ou tout 

autre produit inflammable. Attendre au moins 15 

minutes pour permettre aux vapeurs de se disperser 

avant de souder ou de braser. 

Ne pas utiliser de solvant chloré dans les zones où ont 

lieu des travaux de soudage. 

Travailler toujours dans un endroit équipé d’un système 

de ventilation efficace qui élimine les vapeurs et les 

poussières toxiques. 

Respecter la réglementation en matière d’élimination des 

peintures et solvants. 

Pas de chaleur intense près de conduites 

sous pression 

Une chaleur intense au voisinage de conduites de liquides 

sous pression peut provoquer des jets de vapeurs 

inflammables, entraînant de graves brûlures pour les 

personnes se trouvant à proximité. Ne pas souder, braser 

ni utiliser de chalumeau trop près de conduites sous 

pression ou de produits inflammables. Des conduites sous 

pression peuvent être coupées accidentellement si la 

chaleur se propage au-delà de la partie chauffée 

directement. 

TS220 –UN–23AUG88 

DX,PAINT –28–24JUL02–1/1 

TS953 –UN–15MAY90 

DX,TORCH –28–03MAR93–1/1 


042604 

PN=22

Sécurité de l’éclairage du lieu de travail 

Sécurité 

Éclairer convenablement et en toute sûreté la zone de 

travail. Pour travailler sous ou à l’intérieur de la machine, 

se servir d’une baladeuse; elle devra être dotée d’un 

panier métallique, le filament incandescent d’une ampoule 

cassée pouvant mettre le feu à de l’huile ou du carburant 

répandu(e). 

Utilisation du matériel de levage approprié 

Tout levage incorrect de pièces lourdes peut entraîner de 

graves blessures ou une détérioration de la machine. 

Suivre scrupuleusement les instructions données dans ce 

manuel pour la dépose et la pose des composants. 

Sécurité de la fabrication d’outillage par le 

concessionnaire 

Les outils défectueux ou cassés peuvent causer de 

graves blessures. Le matériel et les méthodes qui entrent 

dans la fabrication d’outils doivent être appropriés etde 

première classe. 

Ne pas souder d’outils si l’on ne dispose pas de 

l’équipement et de l’expérience nécessaires. 

TS223 –UN–23AUG88 

DX,LIGHT –28–04JUN90–1/1 

TS226 –UN–23AUG88 

DX,LIFT –28–04JUN90–1/1 

Sécurité de la fabrication d’outillage par le concessionnaire 

LX1016749 –UN–01JUL97 



042604 

PN=23 

01 

000 

7

01 

000 

8 

Sécurité en matière d’entretien 

Avant de passer au travail, lire attentivement les 

instructions d’entretien. Tenir les lieux propres et secs. 

Ne jamais effectuer d’opérations de lubrification, 

d’entretien ou de réglage, machine en marche. Se tenir à 

l’écart (mains, pieds, vêtements) des éléments mobiles. 

Débrayer tous les entraînements et actionner les 

commandes pour relâcher la pression. Abaisser 

l’équipement au sol. Arrêter le moteur. Retirer la clé. 

Laisser refroidir la machine. 

Sécurité 

Étayer solidement tous les éléments de la machine devant 

être relevés pour l’entretien. 

Veiller à ce que tous les éléments demeurent en bon état 

et soient installés correctement. Effectuer immédiatement 

toutes les réparations. Remplacer les éléments usés ou 

détériorés. Éliminer les accumulations de graisse, d’huile 

ou de saleté. 

Sur le matériel autopropulsé, débrancher le câble de 

masse (-) de la batterie avant d’intervenir sur l’installation 

électrique ou d’effectuer des travaux de soudage sur la 

machine. 

Sur le matériel remorqué, débrancher les faisceaux de fils 

du tracteur avant d’intervenir sur l’installation électrique ou 

d’effectuer des travaux de soudage sur la machine. 

Utilisation de l’outillage approprié 

Utiliser les outils appropriés. Il est dangereux de recourir à 

des outils de fortune ou des méthodes de pis-aller. 

N’utiliser les outils électriques et pneumatiques que pour 

desserrer les pièces et les éléments de fixation filetés. 

Utiliser des outils de la taille adéquate pour desserrer ou 

serrer la boulonnerie. Utiliser UNIQUEMENT des outils 

métriques sur la boulonnerie métrique. Éviter des 

blessures dues au ripage des clés. 

N’utiliser que des pièces de rechange conformes aux 

spécifications John Deere. 

TS218 –UN–23AUG88 

DX,SERV –28–17FEB99–1/1 

TS779 –UN–08NOV89 

DX,REPAIR –28–17FEB99–1/1 


042604 

PN=24

Élimination correcte des déchets 

L’élimination incorrecte des déchets peut nuire à 

l’environnement. Dans les équipements John Deere, 

certains liquides ou éléments, tels qu’huile, carburant, 

liquides de refroidissement et de frein, filtres et batteries, 

peuvent être sources de pollution après leur élimination. 

Recueillir les liquides de vidange dans des récipients 

étanches. Ne pas utiliser de récipients pour aliments ou 

boissons qui pourraient induire en erreur et inciter à en 

boire le contenu. 

Ne pas déverser de déchets sur le sol, dans les égouts 

ou dans des cours d’eau. 

Les réfrigérants utilisés dans les circuits de climatisation 

sont nuisibles à l’atmosphère s’ils sont rejetés dans l’air. 

Dans certains pays, des dispositions légales ont été 

prises pour que la récupération et le recyclage des 

réfrigérants soient réalisés dans des centres agréés. 

Se renseigner auprès des autorités locales compétentes 

ou du concessionnaire John Deere sur les mesures à 

prendre pour le recyclage ou la mise au rebut de ces 

déchets. 

Sécurité pour la vie 

Avant de remettre la machine au client, s’assurer de son 

bon fonctionnement, en apportant une attention 

particulière aux dispositifs de sécurité. Mettre en place 

tous les carters et dispositifs de protection. 

Sécurité 

TS1133 –UN–26NOV90 

DX,DRAIN –28–03MAR93–1/1 

TS231 –28–20MAR98 

DX,LIVE –28–25SEP92–1/1 


042604 

PN=25 

01 

000 

9

01 

000 

10 

Sécurité 

CTM102 (06APR04) 01-000-10 Moteurs diesel POWERTECH 10,5 l et 12,5 l 

042604 

PN=26

Désignation du modèle du moteur 

Exemple: Modèle de moteur John Deere—6105HRW01 

La désignation du modèle de moteur John Deere 

comprend le nombre de cylindres, la cylindrée en litres, 

l’aspiration, le code utilisateur et le code d’application. Par 

exemple: 

Moteur 6105HRW01 

6 ........................................................................... Nombre de cylindres 

10.5 ....................................................................... Désignation en litres 

H ............................................................................................. Aspiration 

RW ............................................................................... Code utilisateur 

01 ............................................................................. Code d’application 

Code d’aspiration 

A ................... Suralimenté et postrefroidi air/liquide de refroidissement 

H ........................................................ Suralimenté et postrefroidi air/air 

Code utilisateur 

DW ............................ Davenport Works (équipement de construction) 

F ................................................................... OEM (Équipement OEM) a 

RW ............................................................. Waterloo Works (tracteurs) 

T .................................. Dubuque Works (équipement de construction) 

T8 ............................................................................................. Cameco 

Z .......................................................... Zweibrucken Works (ensileuse) 

aLes utilisateurs OEM sont les tiers utilisateurs des moteurs John 

Deere. 

Code d’application 

01, 02, etc., ............................................ Code d’application spécifique 

Groupe 001 

Identification et applications du moteur 

Plaque signalétique du moteur 

RG8427 –UN–21MAY98 



042604 

PN=27 

01 

001 

1

01 

001 

2 

Plaque signalétique du moteur 

IMPORTANT: La plaque signalétique du moteur peut 

être détruite facilement. Enlever la 

plaque ou prendre note de ses 

informations avant de nettoyer le bloc 

“à chaud” dans un réservoir. 

1. Exemple de numéro de série du moteur (A) 

Chaque moteur comporte un numéro de série John 

Deere à 13 caractères qui identifie l’usine de 

production, la désignation du modèle du moteur et un 

numéro séquentiel à 6 chiffres. Par exemple: 


RG6105H000000 

RG ............................................ Code d’usine de production du moteur 

6105H .............................................. Désignation du modèle du moteur 

000000 .................................................................... Numéro séquentiel 

Code d’usine de production du moteur 

RG ................................................................... Waterloo Engine Works 

Désignation du modèle du moteur 

6105H ... Voir Désignation du modèle du moteur à la page précédente 

Numéro séquentiel 

000000 ................................................. Numéro séquentiel à 6 chiffres 

2. Données d’application du moteur (B) 

La seconde ligne d’information de la plaque 

signalétique du moteur identifie la relation 

moteur/machine Deere ou OEM. Voir le TABLEAU 

DES APPLICATIONS DU MOTEUR, plus loin dans ce 

groupe. 

Étiquette de codes d’options moteur 

Outre la plaque signalétique, les moteurs OEM 

comportent une étiquette de codes d’options apposée 

sur le cache-culbuteurs. Ces codes indiquent les 

options installées sur ce moteur en usine. Pour obtenir 

Étiquette de codes d’options 

Exemple de plaque signalétique du moteur 

RG8427A –UN–09DEC97 


des pièces de rechange ou pour des réparations, 

donner ces numéros au concessionnaire-réparateur ou 

distributeur de moteurs agréé. 

RG8740 –UN–12JUL99 



042604 

PN=28

Tableau des applications du moteur 

Applications d’équipement agricole John Deere 


N° de modèle de machine Modèle du moteur 

TRACTEURS WATERLOO—4 ROUES MOTRICES 

9200 .............................................................................................................................................................. 6105HRW01, 6105HRW02, 

6125HRW05 (30000— ) 

9220 .............................................................................................................................................................. 6125HRW10, 6125HRW13, 

6125HRW16 

9300 .............................................................................................................................................................. 6125HRW01, 6125HRW11, 


9320 .............................................................................................................................................................. 6125HRW13, 6125HRW16 

9400 .............................................................................................................................................................. 6125HRW02, 6125HRW12, 




9620 .............................................................................................................................................................. 6125HRW18 

TRACTEURS WATERLOO—À CHENILLES 

9300T ............................................................................................................................................................ 6125HRW03, 6125HRW06 

(30000— ) 



(30000— ) 



9620T ............................................................................................................................................................ 6125HRW18 

HARVESTER—MOISSONNEUSES-BATTEUSES 

9860 .............................................................................................................................................................. 6125HH003 

ZWEIBRUCKEN—MOISSONNEUSES-BATTEUSES/ENSILEUSES 

6750 .............................................................................................................................................................. 6125HZ002, 6125HZ006 

6850 .............................................................................................................................................................. 6125HZ001, 6125HZ005 

7300 (Europe) ............................................................................................................................................... 6125HZ007 




7300 (Amérique du Nord) ............................................................................................................................. 6125HZ011 

7400 (Amérique du Nord) ............................................................................................................................. 6125HZ012 



Moissonneuse-batteuse 9880 STS (Europe) ................................................................................................ 6125HZ004 

ENSILEUSE POUR CANNE À SUCRE (CAMECO—THIBODAUX, LA) 

CH2500 ......................................................................................................................................................... 6125AT801 

Applications d’équipement de construction et forestier 

John Deere 


Chargeur 744H/HMH ..................................................................................................................................... 6125ADW01, 6125HDW01 

Chargeur LX230 (machines de construction Hitachi) ................................................................................... 6125ADW70 

Excavatrice 450C LC ..................................................................................................................................... 6125HT001 (30000— ) 

Chargeur 824J ............................................................................................................................................... 6125HDW01 

Chargeur 844J (production été 2005) ........................................................................................................... 6125HT003 

Chargeur 744J ............................................................................................................................................... 6125HDW01 




042604 

PN=29 

01 

001 

3

01 

001 

4 

Applications des constructeurs de matériel (OEM) 



OEM .............................................................................................................................................................. 6105AF001 

6105HF001 

6125AF001 

6125HF001 (30000— ) 

6125HF070 (30000— ) Niveau II 

Marine ........................................................................................................................................................... 6125AFM01, 6125AFM75-Niveau 

II 



042604 

PN=30

Carburant diesel 

Groupe 002 

Carburants, lubrifiants et liquide de refroidissement 

Consulter le fournisseur de carburant local en ce qui 

concerne les caractéristiques des carburants diesel 

disponibles. 

En général, les carburants diesel sont mélangés pour 

résister aux basses températures de la région dans 

laquelle ils sont vendus. 

Les carburants diesel conformes aux spécifications EN 

590 ou ASTM D975 sont recommandés. 

Dans tous les cas, le carburant employé doit avoir les 

propriétés suivantes: 

Indice de cétane minimum de 45. Un indice de 

cétane supérieur à 50 est préférable, en particulier 

pour les températures inférieures à -20 °C (-4 °F) ou 

les altitudes supérieures à 1500 m (5000 ft). 

Le point de colmatage de filtre froid doit être 

inférieur à la température la plus basse anticipée, OU 

BIEN le point de trouble doit être inférieur d’au moins 

5 °C (9°F) à la température la plus basse anticipée. 

Le pouvoir lubrifiant du carburant doit présenter une 

charge minimum de 3100 g selon les mesures du test 

de grippage naissant BOCLE. 

Teneur en soufre: 

• La teneur en soufre ne doit pas dépasser 0,5 %. 

Une teneur inférieure à 0,05 % est préconisée. 

• Si la teneur en soufre du carburant diesel utilisé 

dépasse 0,5 %, réduire de moitié l’intervalle entre 

les vidanges d’huile moteur et les remplacements de 

filtre à huile. 

• NE PAS utiliser de carburant diesel dont la teneur 

en soufre dépasse 1,0 %. 

Les biocarburants diesel peuvent être utilisés 

UNIQUEMENT s’ils sont conformes à la norme DIN 

51606 ou spécification équivalente. 

NE PAS mélanger l’huile moteur ou tout autre lubrifiant 

avec le carburant diesel. 

OURGP11,000018C –28–12FEB04–1/1 


042604 

PN=31 

01 

002 

1

01 

002 

2 

Biocarburant diesel 

Consulter le fournisseur de carburant local en ce qui 

concerne les caractéristiques des biocarburants diesel 

disponibles. 

Les biocarburants diesel peuvent être utilisés 

UNIQUEMENT s’ils sont conformes à la dernière 

version de la norme ASTM D6751, EN 14214 ou 

spécification équivalente. 

Ilaété prouvé que les biocarburants diesel peuvent 

améliorer le pouvoir lubrifiant s’ils sont mélangés à 

raison de 5 % maximum (aussi désigné mélange B5) à 

du carburant diesel de pétrole. 

Lors de l’utilisation d’un mélange à base de 

biocarburant diesel, le niveau d’huile moteur doit être 

vérifié quotidiennement lorsque la température 

extérieure est égale ou inférieure à –10 °C (14 °F). Si 

l’huile se dilue avec le carburant, raccourcir les 

intervalles entre les vidanges d’huile en conséquence. 

IMPORTANT: Les huiles végétales brutes NE 

peuvent PAS être utilisées comme 

carburant dans les moteurs John 

Deere, dans quelque concentration 

que ce soit. 


Ces huiles ne brûlent pas 

complètement et endommagent le 

moteur en laissant des dépôts sur 

les injecteurs et dans la chambre de 

combustion. 

Un avantage majeur que présente le biocarburant 

diesel du point de vue de l’environnement est son 

niveau de biodégradabilité. Il est donc particulièrement 

important de le stocker et de le manipuler 

correctement. Domaines de préoccupation: 

• Qualité du carburant neuf 

• Teneur en eau du carburant 

• Problèmes dus au vieillissement du carburant 

Les éventuels problèmes résultant de déficiences dans 

les domaines susmentionnés lors de l’utilisation de 

biocarburant diesel dans des concentrations 

supérieures à 5 % risquent de se traduire par les 

symptômes suivants: 

• Perte de puissance et dégradation des 

performances 

• Fuites de carburant 

• Corrosion des éléments d’injection de carburant 

• Injecteurs calaminés/bloqués, se traduisant par des 

ratés d’allumage du moteur 

• Colmatage du filtre 

• Laquage et/ou grippage des composants internes 

• Boue et sédiments 

• Usure prématurée des composants du moteur 

Se renseigner auprès du fournisseur de carburant pour 

des additifs permettant d’améliorer le stockage et les 

performances des biocarburants diesel. 

DX,FUEL7 –28–05JAN04–1/1 


042604 

PN=32

Pouvoir lubrifiant du carburant diesel 

Le carburant diesel doit avoir un pouvoir lubrifiant 

suffisant pour assurer le bon fonctionnement et la 

durabilité des composants du circuit d’injection de 

carburant. 

Les spécifications ASTM D975 et EN 590 n’exigent 

pas que les carburants passent un test de pouvoir 

lubrifiant pour carburant. 

Le carburant diesel destiné à l’usage routier contient 

moins de 0,05 % (500 ppm) de soufre aux États-Unis 

et au Canada, et moins de 0,035 % (350 ppm) dans 

les pays de l’Union Européenne. 

L’expérience a montré que certains carburants diesel à 

faible teneur en soufre risquent d’avoir un pouvoir 

lubrifiant inadéquat; en outre, leur usage peut réduire 

le rendement des circuits d’injection de carburant à 

cause d’une lubrification inadéquate des composants 

de la pompe d’injection. La concentration plus faible en 

composés aromatiques de ces carburants détériore 

Analyse de carburant Dieselscan 


DIESELSCAN est un procédé d’échantillonnage John 

Deere qui permet de contrôler la qualité de la source de 

carburant. Il vérifie le type, la propreté et la teneur en eau 

du carburant ainsi que sa capacité à résister aux basses 

températures, et s’assure que le carburant est conforme 

aux spécifications ASTM. Vérifier la disponibilité des kits 

DIESELSCAN auprès du concessionnaire John Deere. 

DIESELSCAN est une marque commerciale de Deere & Company 

également les joints de pompe d’injection et peut 

entraîner des fuites. 

L’usage de carburants diesel à faible pouvoir lubrifiant 

peut aussi provoquer une usure accélérée, l’érosion ou 

la corrosion des injecteurs, l’instabilité du régime 

moteur, des démarrages difficiles, un manque de 

puissance et l’émission de fumée. 

Le pouvoir lubrifiant du carburant doit présenter une 

charge minimum de 3100 g selon la norme ASTM 

D6078 ou un diamètre maximum de cicatrice d’usure 

de 0,45 mm selon la norme ASTM D6079 ou ISO 

12156-1. 

Si un carburant dont le pouvoir lubrifiant est faible ou 

indéterminé est utilisé, ajouter du conditionneur de 

carburant diesel John Deere PREMIUM DIESEL FUEL 

CONDITIONER (ou un produit équivalent) à la 

concentration spécifiée. 

DX,FUEL5 –28–19DEC03–1/1 

DX,FUEL6 –28–06DEC00–1/1 


042604 

PN=33 

01 

002 

3

01 

002 

4 

Huile de rodage de moteur diesel 

Les moteurs neufs sont remplis en usine d’huile de 

rodage de moteur John Deere ENGINE BREAK-IN OIL. 

Durant le rodage, ajouter de l’huile John Deere ENGINE 

BREAK-IN OIL selon le besoin pour maintenir le niveau 

spécifié. 


Pour un moteur neuf ou remis à neuf, changer l’huile et le 

filtre au bout des 100 premières heures de 

fonctionnement. 

Après la remise à neuf d’un moteur, le remplir d’huile 

John Deere ENGINE BREAK-IN OIL. 

Si l’huile John Deere ENGINE BREAK-IN OIL n’est pas 

disponible, utiliser pendant les 100 premières heures de 

fonctionnement une huile pour moteur diesel conforme à 

l’une des normes suivantes: 

• Catégorie de service API CE 

• Catégorie de service API CD 

• Catégorie de service API CC 

• Séquence d’huile ACEA E2 

• Séquence d’huile ACEA E1 

Après lapériode de rodage, utiliser l’huile John Deere 

PLUS-50 ou une autre huile pour moteur diesel 

recommandée dans ce livret. 

IMPORTANT: N’utiliser ni l’huile PLUS-50 ni les huiles 

moteur satisfaisant l’un des niveaux de 

performances suivants pendant les 100 

premières heures de fonctionnement 

d’un moteur neuf ou remis à neuf: 

API CI-4 ACEA E5 

API CH-4 ACEA E4 

API CG-4 ACEA E3 

API CF-4 

API CF-2 

API CF 

Ces huiles ne permettent pas au moteur 

de se roder correctement. 

PLUS-50 est une marque commerciale de Deere & Company 

DX,ENOIL4 –28–07NOV03–1/1 


042604 

PN=34

Huile pour moteur diesel—Moteurs non 

certifiés et certifiés Niveau I 


Choisir la viscosité de l’huile en fonction de la température 

extérieure probable jusqu’à la vidange suivante. 

Utiliser de préférence l’huile ci-dessous: 

• John Deere PLUS-50 ® 

L’huile suivante est également recommandée: 

• John Deere TORQ-GARD SUPREME ® 

D’autres huiles peuvent être employées, dans la mesure 

où elles satisfont à l’une des spécifications suivantes: 

• Classification de service API CI-4 

• Classification de service API CH-4 

• Classification de service API CG-4 

• Classification de service API CF-4 

• Spécification ACEA E5 




Les huiles pour moteurs diesel multigrades sont 

préconisées. 

En cas d’utilisation de carburant diesel dont la teneur en 

soufre est supérieure à 0,5 % (5000 ppm), réduire de 

moitié l’intervalle entre les entretiens. 

L’emploi des huiles moteur préconisées par John Deere 

peut se traduire par une prolongation de la périodicité 

d’entretien. Se renseigner auprès du concessionnaire 

John Deere. 

PLUS-50 est une marque déposée de Deere & Company. 

TORQ-GARD SUPREME est une marque déposée de Deere & 

Company 

TS1661 –UN–10OCT97 

OUO1082,0000236 –28–17JAN02–1/1 


042604 

PN=35 

01 

002 

5

01 

002 

6 

Huile pour moteur diesel—Moteurs Niveau II 


Choisir la viscosité de l’huile en fonction de la température 

extérieure probable jusqu’à la vidange suivante. 

Utiliser de préférence l’huile ci-dessous: 

• John Deere PLUS-50 ® 

Les huiles suivantes sont également recommandées: 

• John Deere TORQ-GARD SUPREME ® 

• Huiles conformes à la spécification ACEA E5 

D’autres huiles peuvent être employées, dans la mesure 

où elles satisfont à l’une des spécifications suivantes: 

• Classification de service API CI-4 

• Classification de service API CH-4 



Les huiles pour moteurs diesel multigrades sont 

préconisées. 

La qualité et la teneur en soufre du carburant diesel 

doivent être conformes à toutes les réglementations 

existantes concernant les émissions de la région où le 

moteur est utilisé. 


soufre est supérieure à 0,05 % (500 ppm), réduire de 100 

heures l’intervalle entre les entretiens. 


soufre est supérieure à 0,5 % (5000 ppm), réduire de 

moitié l’intervalle entre les entretiens. 

L’utilisation de carburant diesel dont la teneur en soufre 

est supérieure à 1,0 % (10 000 ppm) n’est pas 

recommandée. 

Si l’on utilise de l’huile John Deere PLUS-50 ® et le filtre à 

huile John Deere spécifié, l’intervalle entre les vidanges 

peut être porté de 250 à 375 heures d’utilisation. 


TORQ-GARD SUPREME est une marque commerciale de Deere & 

Company 

SAE 15W-40 

SAE 10W-40 

SAE 5W-30 

SAE 0W-40 

50˚C 122˚F 

40˚C 104˚F 

30˚C 86˚F 

20˚C 68˚F 

10˚C 50˚F 

0˚C 32˚F 

-10˚C 14˚F 

-20˚C -4˚F 

-30˚C -22˚F 

-40˚C -40˚F 

Huile pour moteur diesel 

TS1668A –UN–14DEC01 

OUOD002,0000172 –28–15MAY02–1/1 


042604 

PN=36

Prolongation de la périodicité d’entretien du 

circuit d’huile des moteurs diesel 

En cas d’utilisation de l’huile John Deere PLUS-50, 

ACEA E5 ou ACEA E4 et du filtre à huile John Deere 

spécifié, l’intervalle entre les vidanges/remplacements de 

filtre peut être prolongé de 50 %, à condition de ne pas 

dépasser 500 heures. 


Si une huile John Deere PLUS-50, ACEA E5 ou ACEA E4 

est utilisée avec un filtre autre que celui spécifié, s’en 

tenir à la périodicité d’entretien normale. 

Si une huile John Deere TORQ-GARD SUPREME, API 

CI-4, API CH-4 ou ACEA E3 est utilisée, la périodicité 

d’entretien normale s’applique. 

Autres lubrifiants et lubrifiants synthétiques 

Les conditions de service rencontrées dans certaines 

régions peuvent exiger l’utilisation de lubrifiants répondant 

à d’autres spécifications que celles indiquées dans ce 

document. 

Il est possible que certains liquides de refroidissement et 

lubrifiants John Deere ne soient pas disponibles partout. 

Dans ce cas, consulter le concessionnaire John Deere 

pour obtenir informations et directives. 

Les lubrifiants synthétiques peuvent être utilisés à 

condition de remplir les conditions de performances 

indiquées dans ce manuel. 

Les limites de température et périodicités d’entretien 

indiquées dans ce manuel s’appliquent tant aux huiles 

conventionnelles qu’aux huiles synthétiques. 

Des produits de base standard recyclés peuvent être 

utilisés s’ils satisfont aux exigences de performance. 

DX,ENOIL8 –28–03NOV03–1/1 

DX,ALTER –28–15JUN00–1/1 


042604 

PN=37 

01 

002 

7

01 

002 

8 

Mélange de lubrifiants 

Éviter en général de mélanger des huiles de marques 

ou types différents. Les fabricants ajoutent des additifs 

à leurs huiles pour obtenir certaines propriétés ou 

répondre à certaines spécifications. 

Le mélange d’huiles différentes peut réduire l’efficacité 

des additifs et altérer la qualité du lubrifiant. 

OILSCAN et COOLSCAN 

OILSCAN et COOLSCAN sont des procédés 

d’échantillonnage John Deere qui permettent de contrôler 

les performances de la machine et de dépister les 

problèmes éventuels avant qu’ils ne causent des 

dommages graves. 

Les échantillons d’huile et de liquide de refroidissement 

doivent être prélevés dans chaque circuit avant les 

intervalles de vidange préconisés. 

Vérifier la disponibilité des kits OILSCAN et 

COOLSCAN auprès du concessionnaire John Deere. 

OILSCAN est une marque déposée de Deere & Company. 

COOLSCAN est une marque commerciale de Deere & Company. 


Consulter le concessionnaire John Deere pour toute 

information ou recommandation particulière. 

DX,LUBMIX –28–18MAR96–1/1 

T6828AB –UN–15JUN89 

T6829AB –UN–18OCT88 

DX,OILSCAN –28–02DEC02–1/1 


042604 

PN=38

Graisse 

Utiliser le type de graisse de viscosité NLGI convenant à 

la température extérieure probable jusqu’au graissage 

suivant. 

Utiliser de préférence les graisses suivantes: 

• John Deere SD POLYUREA GREASE 

Les graisses suivantes sont également recommandées: 

• John Deere HD MOLY GREASE 

• John Deere HD LITHIUM COMPLEX GREASE 

• John Deere HD WATER RESISTANT GREASE 

• John Deere GREASE-GARD 

D’autres graisses peuvent être employées, dans la 

mesure où elles satisfont aux spécifications suivantes: 

• Classification de performance NLGI GC-LB 

IMPORTANT: Certains types d’épaississant de 

graisse ne sont pas compatibles avec 

d’autres. Consulter le fournisseur de 

graisse avant de mélanger différents 

types de graisse. 


TS1667 –UN–30JUN99 

DX,GREA1 –28–14NOV03–1/1 


042604 

PN=39 

01 

002 

9

01 

002 



Liquide de refroidissement pour moteurs diesel 

Le circuit de refroidissement du moteur est rempli afin 

d’offrir toute l’année une protection contre la corrosion, 

la piqûre des chemises et le gel jusqu’à -37 °C 

(-34 °F). Pour une protection à des températures plus 

basses, demander conseil au concessionnaire John 

Deere. 

L’emploi de John Deere COOL-GARD Prediluted 

Coolant (liquide de refroidissement prédilué) est 

préconisé. 

John Deere COOL-GARD Prediluted Coolant existe en 

solution d’éthylène glycol à 50 % ou de propylène 

glycol à 55 %. 

Autres liquides de refroidissement préconisés 

Le liquide de refroidissement suivant est aussi 

recommandé: 

• John Deere COOL-GARD Coolant Concentrate 

(concentré de liquide de refroidissement) mélangé à 

un taux de 40 à 60 % dans de l’eau de bonne 

qualité. 

Les liquides de refroidissement John Deere 

COOL-GARD ne requièrent pas l’usage d’additifs 

complémentaires, si ce n’est pour le renouvellement 

périodique des additifs pendant l’intervalle entre les 

vidanges. 

Autres liquides de refroidissement complets 

Il est possible d’employer d’autres liquides de 

refroidissement complets à base d’éthylène ou de 

propylène glycol et à faible teneur en silicates pour les 

moteurs à usage intensif, dans la mesure où ils 

satisfont à l’une des spécifications suivantes: 

• ASTM D6210 pour liquide de refroidissement 

prédilué (à 50 %) 

• ASTM D6210 pour concentré de liquide de 

refroidissement mélangé (de 40 à 60 %) avec de 

l’eau de bonne qualité 

Les liquides de refroidissement répondant à la 

spécification ASTM D6210 ne requièrent pas l’usage 

d’additifs complémentaires, si ce n’est pour le 

renouvellement périodique des additifs pendant 

l’intervalle entre les vidanges. 

COOL-GARD est une marque commerciale de Deere & Company 

Liquides de refroidissement nécessitant des 

additifs complémentaires 

Il est aussi possible d’employer d’autres liquides de 

refroidissement à base d’éthylène glycol et à faible 

teneur en silicates pour les moteurs à usage intensif, 

dans la mesure où ils satisfont à l’une des 

spécifications suivantes: 

• ASTM D4985 pour liquide de refroidissement 

prédilué (à 50 %) à base d’éthylène glycol 

• ASTM D4985 pour concentré de liquide de 

refroidissement à base d’éthylène glycol mélangé 

(de 40 à 60 %) avec de l’eau de bonne qualité 

Les liquides de refroidissement répondant à la norme 

ASTM D4985 demandent une charge initiale d’additifs 

complémentaires spéciaux pour la protection des 

moteurs diesel à usage intensif contre la corrosion, 

l’érosion et la piqûre des chemises de cylindre. Des 

additifs doivent également être ajoutés périodiquement 

pendant l’intervalle entre les vidanges. 

Autres liquides de refroidissement 

À défaut de liquide de refroidissement répondant aux 

normes préconisées dans ce livret, utiliser l’un des 

deux produits suivants: 

• liquide de refroidissement à base d’éthylène glycol 

ou de propylène glycol prédilué (de 40 à 60 %) 

• concentré de liquide de refroidissement à base 

d’éthylène glycol ou de propylène glycol mélangé 

(de 40 à 60 %) avec de l’eau de bonne qualité 

Le liquide de refroidissement (concentré ou dilué) doit 

être d’une qualité qui protège les pièces en fonte et en 

aluminium du circuit de refroidissement contre la 

cavitation. 

Qualité de l’eau 

Le bon fonctionnement du circuit de refroidissement 

est lié à la qualité de l’eau. Il est recommandé de 

mélanger de l’eau distillée, désionisée ou 

déminéralisée au concentré de liquide de 

refroidissement à base d’éthylène glycol ou de 

propylène glycol. 


DX,COOL3 –28–19DEC03–1/2 


042604 

PN=40

IMPORTANT: N’utiliser aucun additif antifuites ou 

antigel contenant des additifs 

antifuites dans le circuit de 

refroidissement. 

Additifs complémentaires 

Quand le moteur fonctionne, la concentration d’additifs 

de liquide de refroidissement diminue graduellement. 

Pour tous les liquides de refroidissement 

recommandés, renouveler les additifs entre deux 

vidanges en ajoutant un additif complémentaire tous 

les 12 mois ou selon les résultats d’analyse du liquide 

de refroidissement. 

Il est recommandé d’utiliser le John Deere COOLANT 

CONDITIONER comme additif complémentaire dans 

les moteurs John Deere. 

IMPORTANT: Ne pas utiliser d’additif 

complémentaire lorsque le circuit de 

refroidissement est vidangé et rempli 

de John Deere COOL-GARD. 

COOL-GARD est une marque commerciale de Deere & Company 


IMPORTANT: Ne pas mélanger des liquides de 

refroidissement à base d’éthylène 

glycol et de propylène glycol. 

DX,COOL3 –28–19DEC03–2/2 

Si d’autres liquides de refroidissement sont utilisés, 

consulter leur fournisseur et suivre les instructions du 

fabricant concernant l’usage d’additifs 

complémentaires. 

L’usage d’additifs complémentaires non recommandés 

peut causer la dégradation des additifs et la gélification 

du liquide de refroidissement. 

Ajouter la concentration d’additif complémentaire 

recommandée par le fabricant. NE PAS dépasser la 

quantité recommandée. 

DX,COOL4 –28–07NOV03–1/1 


042604 

PN=41 

01 

002 

11

01 

002 



Analyse du liquide de refroidissement pour moteurs diesel 

Analyse du liquide de refroidissement pour 

moteurs diesel 

Il est essentiel de maintenir des concentrations 

adéquates de glycol et d’additifs inhibiteurs dans le 

liquide de refroidissement afin de protéger le moteur et 

le circuit de refroidissement contre le gel, la corrosion, 

l’érosion et la piqûre des chemises. 

Analyser la solution de liquide de refroidissement tous 

les 12 mois ou chaque fois que trop de liquide est 

perdu à la suite de fuites ou d’une surchauffe. 

Bandes d’analyse de liquide de refroidissement 

Des bandes d’analyse de liquide de refroidissement 

sont disponibles auprès du concessionnaire John 

Deere. Ces bandes d’analyse constituent une manière 

COOLSCAN est une marque commerciale de Deere & Company 

COOLSCAN PLUS est une marque commerciale de Deere & 

Company 

simple et efficace de vérifier le point de congélation et 

les niveaux d’additifs du liquide de refroidissement du 

moteur. 

Comparer les résultats au tableau des additifs 

complémentaires pour déterminer la quantité d’additifs 

inhibiteurs présents dans le liquide de refroidissement 

et s’il faut ajouter du John Deere COOLANT 

CONDITIONER (conditionneur de liquide de 

refroidissement). 

COOLSCAN et COOLSCAN PLUS 

Pour une évaluation plus poussée du liquide de 

refroidissement, effectuer une analyse COOLSCAN ou 

COOLSCAN PLUS, si possible. Consulter le 

concessionnaire John Deere pour plus d’informations. 

DX,COOL9 –28–19DEC03–1/1 


042604 

PN=42


Renouvellement des additifs complémentaires entre les changements de liquide de 


Vérification du liquide de refroidissement radiateur 

IMPORTANT: Ne pas utiliser d’additifs 

complémentaires lorsque le circuit 

de refroidissement est vidangé et 

rempli de John Deere 

ANTIFREEZE/SUMMER COOLANT ou 

de John Deere COOL-GARD ® . 

NOTE: Si le circuit doit être rempli avec un liquide de 

refroidissement ne contenant pas d’additifs 

complémentaires, le liquide de refroidissement 

doit être préchargé. Déterminer la contenance 

totale du circuit et mélanger le liquide avec 3 

% de John Deere Coolant Conditioner. 

À l’usage, la concentration d’additifs de liquide de 

refroidissement diminue graduellement. Il est 

nécessaire d’ajouter périodiquement des inhibiteurs, 

même si le John Deere ANTIFREEZE/SUMMER 

COOLANT est utilisé. Le circuit de refroidissement doit 

être rechargé avec des additifs complémentaires 

disponibles sous forme de conditionneur liquide. 

Le maintien de la concentration correcte de 

conditionneur (additifs complémentaires) et du point de 

COOL-GARD est une marque déposée de Deere & Company 

COOLSCAN est une marque déposée de Deere & Company. 

RG6261 –UN–08DEC97 

Réfractomètre JT07298 

congélation correct est essentiel à la protection du 

circuit de refroidissement contre la rouille, la corrosion 

et la piqûre des chemises et le gel dus à une dilution 

incorrecte du liquide de refroidissement. 

Il est recommandé d’utiliser le John Deere LIQUID 

COOLANT CONDITIONER (conditionneur de liquide 

de refroidissement) comme additif complémentaire 

dans les moteurs John Deere. 

NE PAS mélanger des additifs complémentaires de 

marques différentes. 

Analyser la solution de liquide de refroidissement 

toutes les 600 heures ou tous les 12 mois d’utilisation 

au moyen soit des bandes d’analyse de liquide de 

refroidissement John Deere, soit d’une analyse 

COOLSCAN ® . Si une analyse COOLSCAN ® n’est pas 

possible, recharger le circuit selon les instructions de 

l’étiquette du John Deere Liquid Coolant Conditioner. 


RG6262 –UN–05DEC97 

RG,01,DT7035 –28–14NOV00–1/2 


042604 

PN=43 

01 

002 

13

01 

002 

14 

IMPORTANT: TOUJOURS maintenir le liquide de 

refroidissement au niveau et à la 

concentration corrects. NE PAS faire 

tourner le moteur sans liquide de 

refroidissement, même pendant 

quelques minutes. 


S’il faut rajouter souvent du liquide 

de refroidissement, vérifier la 

concentration en glycol avec le 

testeur de liquide de 

refroidissement/batterie JT07298 

pour s’assurer que le point de 

congélation désiré est maintenu. 

Suivre les instructions du fabricant 

jointes au réfractomètre. 

Ajouter la concentration d’additif complémentaire 

recommandée par le fabricant. NE PAS dépasser la 

quantité recommandée. 

Fonctionnement en climat chaud 

Les moteurs John Deere sont conçus pour fonctionner 

avec des liquides de refroidissement à l’éthylène glycol. 

Toujours utiliser un liquide de refroidissement de moteur à 

base de glycol même dans les régions où la protection 

contre le gel n’est pas nécessaire. 

IMPORTANT: On peut utiliser de l’eau comme liquide 

de refroidissement seulement en cas 

d’urgence. 

L’utilisation d’eau comme liquide de 

refroidissement, même si des 

conditionneurs de liquide de 

refroidissement sont ajoutés, cause la 

formation de mousse, la corrosion des 

surfaces chaudes en aluminium et en 

fer, l’entartrage et la cavitation. 

Vidanger le circuit et le remplir du 

liquide de refroidissement à base de 

glycol recommandé dès que possible. 

L’usage d’additifs complémentaires non recommandés 

peut causer la dégradation des additifs et la gélification 

du liquide de refroidissement. 

Si d’autres liquides de refroidissement sont utilisés, 

consulter leur fournisseur et suivre les instructions du 

fabricant concernant l’usage d’additifs 

complémentaires. 

Avant de verser du liquide dans le circuit de 

refroidissement, voir LIQUIDES DE 

REFROIDISSEMENT POUR MOTEURS DIESEL ET 

INFORMATIONS SUR LES ADDITIFS 

COMPLÉMENTAIRES, plus haut dans ce groupe, pour 

le mélange correct des ingrédients du liquide de 


RG,01,DT7035 –28–14NOV00–2/2 

DX,COOL6 –28–18MAR96–1/1 


042604 

PN=44

Rinçage et entretien du circuit de 



ATTENTION: De graves brûlures peuvent être 

occasionnées par les liquides sortant avec 

force explosive d’un circuit de refroidissement 

sous pression. Arrêter le moteur. Ne retirer le 

bouchon de remplissage que lorsqu’il est 

suffisamment refroidi pour être touché à main 

nue. Desserrer lentement le bouchon jusqu’à la 

première butée pour relâcher la pression avant 

de le retirer complètement. 

IMPORTANT: L’air doit être chassé du circuit de 

refroidissement pendant son 

remplissage. Suivre les instructions du 

livret d’entretien. 

Les additifs complémentaires de l’antigel à base 

d’éthylène glycol peuvent s’épuiser, d’où risque de 

formation d’acides qui attaquent les éléments du moteur. 

De plus, des métaux lourds tels que le plomb, le cuivre et 

le zinc, s’accumulent dans l’éthylène glycol. Les métaux 

lourds sont produits par la corrosion plus ou moins 

intense qui intervient dans le circuit de refroidissement. 

Lorsque le liquide de refroidissement est saturé au point 

où il ne peut plus retenir les métaux ou les autres solides 

dissous, ils sont précipités et ont une action abrasive sur 

les pièces du moteur. 

NOTE: Consulter le livret d’entretien pour la périodicité 

d’entretien. 

Rincer le circuit de refroidissement selon les instructions 

du livret d’entretien. Nettoyer le circuit de refroidissement 

avec de l’eau propre et le produit de nettoyage à usage 

intensif John Deere Heavy-Duty Cooling System Cleaner 

TY15979 ou un produit équivalent tel que FLEETGUARD ® 

RESTORE ou RESTORE PLUS. Suivre les 

instructions fournies avec le produit de nettoyage. Remplir 

le circuit de refroidissement avec la solution de 

refroidissement convenable. Voir SPÉCIFICATIONS DU 

LIQUIDE DE REFROIDISSEMENT MOTEUR, plus haut 

dans ce groupe. 

FLEETGUARD est une marque déposée de Cummins Engine Company. 

RESTORE est une marque commerciale de FLEETGUARD. 

RESTORE PLUS est une marque commerciale de FLEETGUARD. Suite voir page suivante 

TS281 –UN–23AUG88 

RG,01,DT7033 –28–29OCT97–1/2 


042604 

PN=45 

01 

002 

15

01 

002 

16 


IMPORTANT: NE JAMAIS trop remplir le circuit. 

Prévoir un espace suffisant dans le 

circuit pour que la dilatation ne fasse 

pas déborder le radiateur. Le liquide de 

refroidissement ne doit pas dépasser le 

fond de la goulotte de remplissage du 

radiateur. 

L’air doit être chassé du circuit de 


remplissage. Desserrer le bouchon du 

boîtier de thermostat pour permettre à 

l’air de s’échapper pendant le 

remplissage du circuit. Resserrer le 

bouchon quand tout l’air est sorti. 

Une fois le plein de liquide de refroidissement effectué, 

faire tourner le moteur jusqu’à ce qu’il atteigne sa 

température de fonctionnement normale. Ceci mélange le 

liquide de refroidissement uniformément et le fait circuler 

dans tout le circuit de refroidissement. Après avoir fait 

tourner le moteur, vérifier le niveau de liquide de 

refroidissement et tout le circuit en vue de fuites. 

Contacter le concessionnaire-réparateur de moteurs pour 

toute autre question. 

Mise au rebut du liquide de refroidissement 

L’élimination incorrecte du liquide de refroidissement du 

moteur peut nuire à l’environnement. 

Recueillir les liquides de vidange dans des récipients 

étanches. Ne pas utiliser de récipients pour aliments ou 

boissons qui pourraient induire en erreur et inciter à en 

boire le contenu. 

Ne pas déverser de déchets sur le sol, dans les égouts 

ou dans des cours d’eau. 

Se renseigner auprès des autorités locales compétentes 

ou du concessionnaire-réparateur de moteurs sur les 

mesures à prendre pour le recyclage ou la mise au rebut 

de ces déchets. 

RG,01,DT7033 –28–29OCT97–2/2 

TS1133 –UN–26NOV90 

RG,01,DT7032 –28–29OCT97–1/1 


042604 

PN=46

Section 02 

Réparation et réglages 

Table des matières 02 

Page Page 

Groupe 010—Guide de remise à neuf, rodage et Ordre d’inspection et de réparation du joint 

mise au point du moteur de culasse .........................02-020-19 

Consignes de remise à neuf du moteur. .....02-010-1 Désassemblage et inspection de 

Banc de réparation .....................02-010-1 l’ensemble culbuteurs et axe ...........02-020-21 

Mesures de sécurité ....................02-010-2 Vérifications préliminaires de la culasse et 

Débranchement de la conduite d’arrivée des soupapes ......................02-020-22 

d’huile du turbocompresseur ............02-010-3 Assemblage d’ensemble de culbuteurs et 

Installation de l’adaptateur de moteur sur axe ..............................02-020-23 

le banc de réparation. .................02-010-4 Vérification de la hauteur de soupape par 

Procédure de levage du moteur ...........02-010-4 rapport à la surface de la culasse 

Montage du moteur sur le banc de (chambrage de soupape). .............02-020-23 

réparation ..........................02-010-6 Dépose des soupapes. .................02-020-24 

Nettoyage du moteur. ...................02-010-8 Inspection et mesure des ressorts de 

Ordre de désassemblage des moteurs 6105 soupape. ..........................02-020-25 

et 6125 ............................02-010-8 Inspection des rotateurs de soupape. ......02-020-26 

Conseils pour l’application de produits Nettoyage, inspection et mesure des 

d’étanchéité ........................02-010-12 soupapes. .........................02-020-27 

Ordre d’assemblage des moteurs 6105 et Rodage des soupapes .................02-020-28 

6125 .............................02-010-14 Nettoyage et inspection de la culasse ......02-020-29 

Consignes de rodage du moteur ..........02-010-16 Vérification de la planéité de la culasse ....02-020-30 

Rodage du moteur ....................02-010-17 Mesure de l’épaisseur de la culasse .......02-020-31 

Vérification du circuit de ventilation du Rectification de la portée de combustion de 

carter-moteur .......................02-010-18 la culasse .........................02-020-32 

Vérification du circuit d’admission d’air .....02-010-19 Mesure du D.I. du guide de soupape ......02-020-33 

Vérification du circuit d’échappement ......02-010-19 Remplacement des guides de soupape. ....02-020-33 

Vérification et entretien du circuit de Nettoyage et inspection des sièges de 

refroidissement .....................02-010-20 soupape. ..........................02-020-34 

Vérification du circuit électrique ...........02-010-22 Rodage des sièges de soupape ..........02-020-35 

Essais préliminaires du moteur avant la mise Dépose des sièges rapportés de soupape . .02-020-36 

au point ...........................02-010-23 Mesure de l’alésage des sièges de 

Recommandations générales sur la mise soupape dans la culasse ..............02-020-37 

au point ...........................02-010-24 Pose des sièges rapportés de soupape ....02-020-38 

Pose des soupapes. ...................02-020-38 

Groupe 020—Culasse et soupapes 

Remplacement des manchons d’injecteur 

Dépose et pose du cache-culbuteurs .......02-020-1 unitaire dans la culasse à l’aide de 

Nettoyage et inspection de l’aérateur du 

JDG981 ...........................02-020-40 

carter-moteur ........................02-020-2 Remplacement des manchons d’injecteur 

Remplacement du joint du 

unitaire dans la culasse à l’aide de 

cache-culbuteurs .....................02-020-3 JDG1184 ..........................02-020-45 

Vérification et réglage du jeu des 

Nettoyage et inspection du plateau supérieur 

soupapes et de la précharge des 

du bloc-cylindres ....................02-020-55 

injecteurs ...........................02-020-4 Mesure du dépassement (hauteur 

Dépose de la rampe de culbuteurs ........02-020-10 

au-dessus du bloc) de la chemise de 

Dépose de la culasse ..................02-020-12 cylindre ...........................02-020-56 

Diagnostic des défaillances du joint de 

culasse ...........................02-020-17 Suite voir page suivante 


042604 

PN=1

02 


Page Page 

Pose de la culasse ....................02-020-57 Désassemblage complet du bloc-cylindres 

Serrage par rotation des vis de la culasse . .02-020-59 (selon le besoin) ....................02-030-37 

Pose de la rampe de culbuteurs ..........02-020-60 Inspection et nettoyage du bloc-cylindres . . .02-030-38 

Assemblage final pour la pose de la 

Mesure du bloc-cylindres. ...............02-030-40 

culasse ...........................02-020-68 Revérification du dépassement (hauteur 


Groupe 030—Bloc-cylindres, chemises, pistons et 

bielles 

Dépose et pose de la plaque avant du 

bloc-cylindres. .......................02-030-1 

Vérifications préliminaires sur les 

chemises, pistons et bielles .............02-030-4 

Bielles—Généralités ....................02-030-5 

Dépose des pistons et des bielles. .........02-030-6 

Mesure du dépassement (hauteur 


cylindre ...........................02-030-10 

Dépose des chemises de cylindre à l’aide de 

l’extracteur de chemise de cylindre 

cylindre ...........................02-030-42 

Pose des garnitures et joints toriques de 

chemise de cylindre ..................02-030-43 

Pose des chemises de cylindre. ..........02-030-44 

Assemblage des pistons et des bielles .....02-030-46 

Pose des pistons et bielles ..............02-030-48 

Serrage par rotation des vis de bielle ......02-030-52 

Vérification de la rotation du moteur .......02-030-53 

Mesure de la saillie des pistons ..........02-030-53 

Dépose et pose des pulvérisateurs de 

piston. ............................02-030-54 

Assemblage final. .....................02-030-55 

D01062AA ou D01073AA .............02-030-11 Groupe 040—Vilebrequin, paliers et volant-moteur 

Dépose des chemises de cylindre à l’aide Ordre de serrage de l’amortisseur de 

du jeu d’entretien de chemises de cylindre vibrations du vilebrequin ...............02-040-1 

JDG1145 ..........................02-030-13 Inspection de l’amortisseur de vibrations du 

Inspection visuelle des chemises de vilebrequin ..........................02-040-2 

cylindre ...........................02-030-15 Vérification du jeu axial du vilebrequin ......02-040-3 

Déglaçage des chemises de cylindre ......02-030-16 Dépose de l’amortisseur de vibrations et 

Nettoyage des chemises de cylindre .......02-030-17 de la poulie du vilebrequin ..............02-040-4 

Légende des codes de date de fabrication Dépose du joint d’huile avant du 

des chemises de cylindre. .............02-030-18 vilebrequin ..........................02-040-5 

Désassemblage de l’ensemble Dépose du carter de distribution ...........02-040-6 

piston/bielle et nettoyage du piston ......02-030-19 Vérification de l’ovalisation de la face du 

Vérification de l’usure de la gorge de carter de volant-moteur ................02-040-7 

segment de piston—Moteurs 6105 ......02-030-21 Vérification de la planéité de la face du 

Vérification de l’usure de la gorge de volant-moteur. .......................02-040-8 

segment de piston—Moteurs 6125 ......02-030-22 Dépose du volant-moteur ................02-040-8 

Vérification de l’usure de la gorge de Inspection et réparation du volant-moteur ....02-040-9 

segment racleur—Moteurs 6105 et Remplacement de la couronne dentée du 

6125 .............................02-030-23 volant-moteur. ......................02-040-10 

Inspection de l’axe de piston et de son Dépose et pose du carter de 

alésage dans le piston. ...............02-030-24 volant-moteur. ......................02-040-11 

Détermination du dégagement entre le Pose du volant-moteur .................02-040-12 

piston et la chemise. .................02-030-25 Dépose du joint d’huile arrière du 

Mesure de l’épaisseur de la collerette de vilebrequin et de son logement .........02-040-12 

chemise ...........................02-030-27 Analyse des défaillances du vilebrequin et 

Inspection et mesure des coussinets de des paliers .........................02-040-15 

bielle .............................02-030-28 Dépose des paliers du vilebrequin. ........02-040-16 

Inspection de la bielle et du chapeau ......02-030-30 Vérification du jeu de lubrification entre le 

Inspection des axes de piston et des bagues palier et le tourillon ..................02-040-18 

de bielle. ..........................02-030-33 Dépose du vilebrequin. .................02-040-19 

Dépose de la bague d’axe de piston, 

nettoyage et inspection de son alésage . . .02-030-35 

Inspection du vilebrequin. ...............02-040-20 

Pose de la bague d’axe de piston .........02-030-36 



042604 

PN=2


Page Page 

Mesure du D.I. des paliers et du D.E. des Dépose du logement du filtre à huile et des 

tourillons de vilebrequin à l’assemblage. . .02-040-22 soupapes/couvercle du refroidisseur 

Mesure du D.I. des chapeaux de palier à d’huile et logement des soupapes ........02-060-2 02 

l’assemblage (sans paliers) ............02-040-23 Inspection et remplacement de 

Consignes de rectification du vilebrequin. ...02-040-24 l’adaptateur de filtre à huile .............02-060-2 

Spécifications de rectification du Dépose, inspection et pose du régulateur de 

vilebrequin .........................02-040-25 pression d’huile ......................02-060-3 

Remplacement du pignon d’entraînement du Dépose, inspection et pose des soupapes de 

vilebrequin .........................02-040-26 dérivation du refroidisseur d’huile et du 

Inspection des paliers de butée...........02-040-27 filtre à huile .........................02-060-4 

Spécifications de palier de butée neuf. .....02-040-27 Dépose, inspection et pose de soupape 

Pose des coussinets de palier dans le de sûreté d’huile (certains modèles) ......02-060-5 

bloc ..............................02-040-28 Dépose, nettoyage et inspection du 

Pose du vilebrequin. ...................02-040-29 refroidisseur d’huile moteur .............02-060-6 

Pose du logement de joint d’huile arrière du Pose de l’ensemble refroidisseur d’huile et 

vilebrequin .........................02-040-31 logement filtre à huile/soupapes ou 

Pose du joint d’huile et du manchon couvercle du refroidisseur d’huile/logement des 

d’usure arrière du vilebrequin. ..........02-040-32 soupapes. ..........................02-060-8 

Pose du carter de distribution ............02-040-33 Dépose de la pompe à huile moteur .......02-060-10 

Pose de l’amortisseur de vibrations et du Nettoyage et inspection de la pompe à 

joint d’huile avant du vilebrequin ........02-040-38 huile et du pignon d’entraînement .......02-060-11 

Assemblage final. .....................02-040-42 Pose de la pompe à huile moteur .........02-060-12 

Groupe 050—Arbre à cames et train de pignons de 

distribution 

Ordre de serrage du couvercle d’accès au 

pignon de l’arbre à cames ..............02-050-1 

Dépose du carter d’huile moteur ..........02-060-14 

Dépose et pose du tube de captage 

d’huile ............................02-060-15 

Pose du carter d’huile moteur ............02-060-16 

Vérification et réglage de la 

synchronisation arbre à 

cames-vilebrequin ....................02-050-2 

Réglage du jeu entre dents des pignons de 

distribution avant .....................02-050-5 

Dépose et pose de l’arbre à cames. .......02-050-10 

Remplacement de l’axe d’entraînement de 

pompe d’alimentation en carburant ......02-050-19 

Inspection visuelle de l’arbre à cames et 

des galets .........................02-050-19 

Inspection et mesure du D.I. de la bague 

et du D.E. du tourillon d’arbre à cames . . .02-050-20 

Mesure de la hauteur de levée de 

bossage de l’arbre à cames. ...........02-050-20 

Inspection du bossage du capteur de 

position d’arbre à cames ..............02-050-21 

Remplacement des bagues d’arbre à 

cames ............................02-050-22 

Entraînement auxiliaire SAE “A” (avant) et 

SAE “B” (arrière)....................02-050-27 

Groupe 070—Circuit de refroidissement 

Remplacement des roulements dans 

l’entraînement de ventilateur ............02-070-1 

Inspection et vérification de la tension du 

ressort de tendeur de courroie. ..........02-070-5 

Remplacement du tendeur de courroie ......02-070-7 

Dépose de la pompe de liquide de 

refroidissement ......................02-070-8 

Nettoyage et inspection des pièces de 

pompe de liquide de refroidissement ......02-070-9 

Pose de la pompe de liquide de 

refroidissement .....................02-070-10 

Dépose des thermostats ................02-070-11 

Pose des thermostats ..................02-070-12 

Test de la température d’ouverture du 

thermostat .........................02-070-13 

Dépose et pose du boîtier de thermostat. ...02-070-14 

Dépose et pose du chauffe-bloc—Certains 

modèles...........................02-070-15 

Entraînement auxiliaire arrièreSAE“B”.....02-050-29 

Alignement de l’adaptateur d’entraînement 

auxiliaire avant SAE “A”. ..............02-050-30 

Groupe 080—Circuit d’admission et d’échappement 

d’air 

Prolongement de la vie utile du 

Groupe 060—Circuit de lubrification 

Logement de filtre à huile et de 

turbocompresseur ....................02-080-1 

conditionnement d’huile ................02-060-1 Suite voir page suivante 


042604 

PN=3

02 


Page 

Dépose du turbocompresseur .............02-080-3 

Analyse des défaillances du 

turbocompresseur ....................02-080-4 

Inspection du turbocompresseur en sept 

étapes .............................02-080-6 

Essai du dégagement de palier 

transversal .........................02-080-13 

Essai du jeu axial de palier axial ..........02-080-14 

Réparation du turbocompresseur .........02-080-14 

Prélubrification du turbocompresseur ......02-080-15 

Pose du turbocompresseur ..............02-080-16 

Rodage du turbocompresseur ............02-080-17 

Dépose, inspection et pose du collecteur 

d’échappement .....................02-080-18 


d’admission ........................02-080-21 

Dépose et pose du refroidisseur 

intermédiaire (moteurs 6105A et 

6125A). ...........................02-080-23 

Inspection et réparation du refroidisseur 

intermédiaire (moteurs 6105A et 

6125A). ...........................02-080-25 

Groupe 090—Circuit de carburant 

Circuit de carburant. ....................02-090-1 

Groupe 100—Circuits de démarrage et de charge 

Dépose et pose de l’alternateur (moteurs 

OEM). .............................02-100-1 

Dépose et pose du démarreur (moteurs 

OEM). .............................02-100-2 


042604 

PN=4

Groupe 010 

Guide de remise à neuf, rodage et mise au point du moteur 

Consignes de remise à neuf du moteur 

La vie utile et les performances du moteur varient suivant 

les conditions de fonctionnement et le niveau d’entretien 

régulier. Les moteurs peuvent être ramenés àleur niveau 

initial de performances grâce à une procédure correcte de 

remise à neuf et à l’utilisation de pièces de rechange John 

Deere d’origine. Une remise à neuf du moteur avant qu’il 

ne tombe en panne peut permettre d’éviter des 

réparations et une immobilisation coûteuses. 

Envisager l’utilisation d’un kit de remise à neuf John 

Deere lorsque: 

• Le moteur commence à perdre de la puissance alors 

qu’aucune défaillance de ses composants n’a été 

observée. 

• Le moteur est difficile à faire démarrer par suite d’une 

compression insuffisante au démarrage. 

• Le moteur commence à fumer alors qu’aucune 

défaillance de ses composants n’a été observée. 

• Le moteur commence à consommer de l’huile. Voir la 

section 04 pour la consommation d’huile acceptable. 

• Le moteur a accumulé de nombreuses heures de 

fonctionnement et le propriétaire souhaite éviter des 

réparations et une immobilisation coûteuses. 

Les kits de remise à neuf John Deere bénéficient d’une 

garantie de 1500 heures ou 12 mois, selon la première 

des échéances. Les frais de main-d’oeuvre sont couverts 

par la garantie si le kit de remise à neuf et les pièces de 

rechange sont installés par un concessionnaire agréé 

John Deere. 

Banc de réparation 

NOTE: Ce manuel mentionne uniquement le banc de 

réparation renforcé de 2722 kg (6000 lb) (A) n° 

D05223ST fabriqué par Owatonna Tool Co., 

Owatonna, Minnesota. Au cas où d’autres bancs 

de réparation seraient utilisés, consulter le 

fabricant concernant le montage du moteur sur le 

banc. 

Consulter le manuel technique de la machine pour savoir 

comment déposer le moteur avant de le monter sur le 

banc de réparation. 

A—Banc de réparation 

Banc de réparation 

DPSG,OUO1032,3410 –28–15JUN00–1/1 

RG4929 –UN–05DEC97 

RG,RG34710,1043 –28–23OCT97–1/1 

CTM102 (06APR04) 02-010-1 Moteurs diesel POWERTECH 10,5 l et 12,5 l 

042604 

PN=49 

02 

010 

1

02 


2 

Mesures de sécurité 

Le banc de réparation ne doit être utilisé que par des 

mécaniciens qualifiés, connaissant cet équipement. 

Pour satisfaire les normes de résistance au 

cisaillement, n’utiliser que des vis en acier allié de 

classe 12.9 ou de catégorie SAE 8, ou de qualité 

supérieure, pour le montage des adaptateurs et du 

moteur sur le banc de réparation. Appliquer du 

composé de blocage et d’étanchéité pour filetage 

LOCTITE ® 242 sur les vis, lors de la fixation des 

élingues de levage sur le moteur. Serrer les vis selon 

les spécifications. 

Pour assurer un vissage à fond, veiller à ce que les 

trous taraudés des adaptateurs et du bloc-moteur 

soient propres et en bon état. L’engagement doit se 

faire sur une longueur de filetage d’au moins une fois 

et demie le diamètre de la vis pour assurer la 

résistance minimum requise. 

Pour éviter des blessures ou des dégâts matériels, ne 

pas dépasser la charge nominale maximum de 2722 

kg (6000 lb). La charge maximum est déterminée avec 

le centre de gravité du moteur situé à moins de 330 

mm (13 in.) de la surface du moyeu de montage du 

banc de réparation. 

LOCTITE est une marque déposée de Loctite Corp. 


Le centre de gravité du moteur doit être situé à moins 

de 51 mm (2 in.) de l’axe de rotation du banc de 

réparation. Le centre de gravité du moteur est 

généralement situé quelques millimètres au-dessus du 

vilebrequin. 

Pour éviter des blessures dues à un glissement du 

moteur, s’assurer que celui-ci est solidement fixé avant 

de retirer l’appareillage de levage du moteur. 

Ne jamais passer une partie du corps sous une charge 

soulevée ou suspendue. Un glissement accidentel 

pourrait causer de graves blessures. 

Utiliser un cric lorsque le moteur doit être soulevé lors 

des rotations. Pendant les interventions sur le moteur, 

le cric doit être à sa position la plus basse pour 

maintenir le centre de gravité le plus bas possible et 

minimiser les risques de glissement. 

Pour éviter des blessures dues à un mouvement 

brusque du moteur, abaisser celui-ci en actionnant 

lentement la manette de détente du cric. Ne pas 

dévisser la manette de détente de plus de deux tours 

par rapport à sa position fermée. 



042604 

PN=50

Débranchement de la conduite d’arrivée 

d’huile du turbocompresseur 


1. Si cela n’a pas déjà été fait, vidanger l’huile moteur et 

le liquide de refroidissement. 

IMPORTANT: Lors du montage de moteurs 

suralimentés sur un banc à 

retournement, débrancher la conduite 

d’arrivée d’huile de turbocompresseur 

(A) du boîtier du filtre à huile ou du 

turbocompresseur avant de retourner le 

moteur. Si cette précaution n’est pas 

prise, un blocage hydraulique risque de 

se produire au démarrage du moteur. 

Le moteur risque alors de ne plus 

fonctionner. 

Il y a blocage hydraulique quand l’huile 

captive dans le boîtier du filtre à huile 

s’écoule par le turbocompresseur, les 

collecteurs d’échappement et 

d’admission, puis dans la culasse. 

Après ledémarrage du moteur, l’huile 

captive dans le collecteur et la culasse 

est déversée dans le ou les cylindres 

qui, une fois remplis, causent le 

blocage hydraulique et la panne 

éventuelle du moteur. 

2. Débrancher la conduite d’arrivée d’huile de 

turbocompresseur au niveau du turbocompresseur ou 

de la base du filtre à huile. 

Conduite d’arrivée d’huile du turbocompresseur 

A—Conduite d’arrivée d’huile du 

turbocompresseur 

RG10241 –UN–09JUL99 



042604 

PN=51 

02 


3

02 


4 


Installation de l’adaptateur de moteur sur le 

banc de réparation 

Fixer l’adaptateur réf. 205466 sur le banc de réparation de 

moteur, à l’aide de quatre vis de 5/8-11 x 2 in. de 

catégorie SAE 8 (ou supérieure). Serrer les vis au couple 

spécifié. 

Valeur prescrite 

Vis retenant l’adaptateur de 

moteur au banc de réparation— 

Couple de serrage....................................................... 135 N•m (100 lb-ft) 

Procédure de levage du moteur 

1. Mettre en place la sangle avant R503481 (applications 

OEM et AT801 seulement) ou R128001 et la sangle 

arrière R128000 (ou fixer l’élingue sur l’oeillet de 

levage de plaque avant) et serrer les vis au couple 

spécifié. 


Vis des sangles de moteur— 

Couple de serrage........................................................... 90 N•m (66 lb-ft) 

NOTE: L’espacement de levage de l’élingue peut être 

modifié. Positionner chaque point de levage de 

sorte que le moteur soit suspendu d’aplomb 

quand il est soulevé. 

2. Attacher l’élingue de levage de moteur JDG23 (D) aux 

sangles et à un palan ou une grue d’atelier d’une force 

de levage adéquate. 

3. Hisser prudemment le moteur jusqu’à l’endroit désiré. 

A—Alternateur 

B—Oeillet de levage de plaque avant 

C—Pare-huile d’échappement 

D—Élingue de levage JDG23 

E—Sangle arrière R128000 1 

F—Sangle avant R503481 (applications OEM et AT801 

seulement) ou R128001 1 

1 Peut être commandée dans le catalogue de pièces. 

Bancderéparation D05223ST avec adaptateur 205466 


Points de levage du moteur 

Levage du moteur 

RG8183 –UN–08DEC97 

RG,RG34710,46 –28–21AUG02–1/1 

RG10349 –UN–13OCT99 




042604 

PN=52


IMPORTANT: Les sangles sont conçues pour 

soulever le moteur et des petits 

accessoires tels que pompes 

hydrauliques et compresseurs d’air, qui 

sont montés sur l’entraînement 

auxiliaire à pignons du moteur, ou des 

composants entraînés par courroie tels 

que compresseurs de climatisation et 

alternateurs. Elles ne conviennent pas 

au levage de plus grands composants 

tels que PDF, transmissions, groupes 

électrogènes ou compresseurs d’air 

montés sur d’autres endroits du 

moteur. Dans ces cas-là, le technicien 

est chargé de fournir les dispositifs de 

levage appropriés. Consulter le manuel 

technique de la machine pour obtenir 

des informations supplémentaires sur la 

dépose du moteur de la machine. 

ATTENTION: La seule méthode autorisée pour 

hisser un moteur 6105 ou 6125 est de se servir 

d’une élingue de levage JDG23 (D), d’une 

sangle arrière R128000 (E) et d’une sangle 

avant R503481 (applications OEM et AT801 

seulement) ou R128001(F). L’oeillet de levage 

de plaque avant (B) peut être utilisé comme 

point de levage à la place de la sangle avant 

R503481 (applications OEM et AT801 

seulement) ou R128001. Faire preuve d’une 

grande prudence lors du levage et NE JAMAIS 

laisser une partie du corps sous un moteur 

soulevé ou suspendu. 

Soulever le moteur en plaçant la charge 

longitudinalement sur l’élingue et les supports 

de levage. Le chargement angulaire réduit de 

beaucoup la capacité de levage de l’élingue et 

des supports. 




042604 

PN=53 

02 


5

02 


6 


IMPORTANT: Veiller à ce que les sangles de levage 

soient retenues avec des vis de classe 

12.9 (ou supérieure). Appliquer du 

composé de blocage et d’étanchéité 

pour filetages TY9370 LOCTITE ® 242 sur 

les vis des sangles. 

NOTE: Si l’oeillet de levage de la plaque avant (B) est 

employé à la place de la sangle avant R503481 

(applications OEM et AT801 seulement) ou 

R128001, déposer l’alternateur (A). 

Si la sangle avant (F) est utilisée, déposer le 

pare-huile d’échappement (C) et mettre la sangle 

en place en utilisant les trous de vis de montage 

de la protection. 


Montage du moteur sur le banc de réparation 

ATTENTION: NE JAMAIS retirer l’équipement de 

levage aérien tant que le moteur n’est pas 

fermement assujetti au banc de réparation et 

toute la boulonnerie de montage serrée au 

couple spécifié. Toujours relâcher lentement 

l’équipement de levage aérien. 

1. Déposer le démarreur (A). 

2. Si le moteur possède un filtre à carburant 

primaire/séparateur d’eau (B) du côté gauche, déposer 

ce composant. 

Sur les modèles récents de moteur équipés sur la 

gauche d’un grand filtre à carburant, déposer ce 

composant. 


Dépose de composant pour le montage sur banc de 

réparation 

A—Démarreur 

B—Filtre à carburant primaire 





042604 

PN=54


IMPORTANT: NE PAS utiliser de vis plus courtes que 

celles qui sont recommandées, sous 

peine de fausser les filetages d’alésage 

de bloc lors du serrage au couple 

spécifié. UTILISER UNIQUEMENT LE 

KIT DE BOULONS MÉTRIQUES JDG980 

pour monter le moteur sur le banc de 

réparation. 

3. Monter le moteur sur l’adaptateur de moteur avant à 

l’aide de deux vis 1 M16 x 2,0 x 65 mm (catégorie 12.9) 

(A). Serrer les vis au couple spécifié. 


Vis retenant le moteur à 

l’adaptateur de banc de 

réparation—Couple de serrage................................... 400 N•m (300 lb-ft) 

1 Venant du kit de boulons métriques JDG980. 

4. Monter le moteur sur l’adaptateur de moteur arrière à 

l’aide de deux vis 1 M16 x 2,0 x 65 mm (catégorie 12.9) 

(B). Serrer les vis au couple spécifié. 


Vis retenant le moteur à 

l’adaptateur de banc de 

réparation—Couple de serrage................................... 400 N•m (300 lb-ft) 

B—Vis 

1 Venant du kit de boulons métriques JDG980. 

A—Vis 

Vis avant du banc de réparation 

Vis arrière du banc de réparation 

RG8185 –UN–05DEC97 


RG8186 –UN–05DEC97 



042604 

PN=55 

02 


7

02 


8 

Nettoyage du moteur 


1. Boucher ou recouvrir toutes les ouvertures du moteur 

(admission d’air, échappement, carburant, liquide de 

refroidissement, etc.). 

2. Déposer les composants électriques (démarreur, 

alternateur, etc.). Recouvrir tous les composants 

électriques qui restent en place avec du plastique et 

sceller avec du ruban adhésif pour empêcher l’humidité 

d’entrer. 

3. Nettoyer soigneusement le moteur à la vapeur. 

IMPORTANT: Ne jamais projeter de la vapeur ou 

verser de l’eau froide sur un moteur 

encore chaud. Le grippage des pièces 

de précision risque de s’ensuivre. 

Ordre de désassemblage des moteurs 6105 et 6125 

L’ordre suivant est suggéré lorsqu’un désassemblage 

total du moteur est nécessaire pour le remettre en 

état. Se reporter au groupe de réparation approprié 

lors de la dépose des différents composants du 

moteur. 

Moteur 6125HRW sur banc de réparation 


RG8188 –UN–21MAY98 

RG,RG34710,49 –28–21DEC00–1/1 



042604 

PN=56

NOTE: Déposer le démarreur et le filtre à carburant 

primaire/séparateur d’eau avant d’assujettir le 

moteur au banc de réparation. 


ORDRE DE DÉSASSEMBLAGE DU MOTEUR 

Procédure Référence 

Vidanger le liquide de refroidissement, le carburant et l’huile moteur. Voir MISE AU REBUT DU LIQUIDE DE REFROIDISSEMENT à la 

section 01, groupe 002. 

Effectuer une analyse John Deere COOLSCAN et OILSCAN ® . Voir OILSCAN ET COOLSCAN à la section 01, groupe 002. 

Respecter la réglementation en matière d’élimination des déchets Voir ANALYSE DU LIQUIDE DE REFROIDISSEMENT POUR 

liquides. MOTEURS DIESEL à la section 01, groupe 002. 

Déposer le démarreur. Voir DÉPOSE ET POSE DU DÉMARREUR au groupe 100. 

Déposer les filtres à carburant avec les bases de montage selon le Voir REMPLACEMENT DU FILTRE À CARBURANT 

besoin (circuit de carburant à unité de commande du moteur PRIMAIRE/SÉPARATEUR D’EAU dans le CTM143, section 02, 

Delphi/Lucas). groupe 090. 

Voir REMPLACEMENT DE L’ÉLÉMENT DU FILTRE À CARBURANT 

FINAL (SECONDAIRE) dans le CTM143, section 02, groupe 090. 

Déposer les filtres à carburant avec les bases de montage selon le Voir REMPLACEMENT DU FILTRE À CARBURANT 

besoin (circuit de carburant niveau 6 à unité de commande du PRIMAIRE/SÉPARATEUR D’EAU dans le CTM190, section 02, 

moteur John Deere). groupe 090 (circuits de carburant à deux rampes). 


FINAL (SECONDAIRE) dans le CTM190, section 02, groupe 090 

(circuits de carburant à deux rampes). 

Voir ASSEMBLAGE DU FILTRE À CARBURANT/SÉPARATEUR 

D’EAU dans le CTM190, section 02, groupe 091 (circuits de 

carburant à rampe unique). 

Monter le moteur sur un banc de réparation homologué pour la Voir MONTAGE DU MOTEUR SUR LE BANC DE RÉPARATION 

sécurité. dans ce groupe. 

Déposer le ventilateur, les courroies d’entraînement et l’entraînement Voir groupe 070. 

du ventilateur. 

Sortir l’alternateur. Voir DÉPOSE ET POSE DE L’ALTERNATEUR au groupe 100. 

Déposer le compresseur. Voir CTM67, OEM Engine Accessories (angl. seul.). 

Déposer l’amortisseur de vibrations et l’ensemble de poulie du Voir DÉPOSE DE L’AMORTISSEUR DE VIBRATIONS ET DE LA 

vilebrequin. POULIE DU VILEBREQUIN, au groupe 040. 

Débrancher tous les tuyaux d’admission/échappement d’air, ainsi que Voir DÉPOSE DU TURBOCOMPRESSEUR au groupe 080. 

les conduites d’admission/vidange d’huile du turbocompresseur. 

Déposer le turbocompresseur. 

Enlever le collecteur d’échappement et les joints. Voir DÉPOSE, INSPECTION ET POSE DU COLLECTEUR 

D’ÉCHAPPEMENT au groupe 080. 

Déposer le filtre à huile et le logement du filtre à huile. Voir DÉPOSE DU LOGEMENT DU FILTRE À HUILE ET DES 

SOUPAPES/COUVERCLE DU REFROIDISSEUR D’HUILE ET 

LOGEMENT DES SOUPAPES, au groupe 060. 

Déposer le refroidisseur d’huile. Voir DÉPOSE, NETTOYAGE ET INSPECTION DU 

REFROIDISSEUR D’HUILE MOTEUR au groupe 060. 

Déposer la pompe de liquide de refroidissement. Voir DÉPOSE DE LA POMPE DE LIQUIDE DE REFROIDISSEMENT 

au groupe 070. 

Déposer l’ensemble collecteur d’eau/boîtier de thermostat. Voir DÉPOSE ET POSE DU BOÎTIER DE THERMOSTAT au groupe 

070. 

Déposer les six pulvérisateurs de piston. Voir DÉPOSE ET POSE DES PULVÉRISATEURS DE PISTON au 

groupe 030. 

COOLSCAN est une marque commerciale de Deere & Company. 

OILSCAN est une marque déposée de Deere & Company. 

(Voir page suivante) 




042604 

PN=57 

02 


9

02 




ORDRE DE DÉSASSEMBLAGE DU MOTEUR—SUITE 


Sur les moteurs 6105H et 6125H, enlever le collecteur d’admission Voir DÉPOSE, INSPECTION ET POSE DU COLLECTEUR 

d’air. D’ADMISSION au groupe 080. 

Sur les moteurs 6105A et 6125A, enlever le refroidisseur Voir DÉPOSE ET POSE DU REFROIDISSEUR INTERMÉDIAIRE au 

intermédiaire. groupe 080. 

Déposer la pompe d’alimentation en carburant (circuit de carburant à Voir DÉPOSE ET POSE DE LA POMPE D’ALIMENTATION EN 

unité de commande du moteur Delphi/Lucas). CARBURANT dans le CTM143, section 02, groupe 090. 

Déposer la pompe d’alimentation en carburant (circuit de carburant à Voir DÉPOSE ET POSE DE LA POMPE D’ALIMENTATION EN 

unité de commande du moteur John Deere). CARBURANT dans le CTM190, section 02, groupe 090 (circuits de 

carburant à deux rampes). 

Voir DÉPOSE ET POSE DE LA POMPE D’ALIMENTATION EN 

CARBURANT dans le CTM190, section 02, groupe 091 (circuits de 


Déposer le collecteur de carburant sur les circuits de carburant à Voir DÉPOSE ET POSE DU COLLECTEUR DE CARBURANT dans 

unité de commande du moteur Delphi/Lucas. le CTM143, section 02, groupe 090. 

Déposer le collecteur de carburant sur les circuits de carburant à Voir DÉPOSE ET POSE DU COLLECTEUR DE CARBURANT dans 

unité de commande du moteur John Deere. le CTM190, section 02, groupe 090 (circuits de carburant à deux 

rampes). 

Enlever toutes les conduites de carburant qui restent et les identifier Voir le CTM143, section 02, groupe 090. 

pour permettre de les remettre au même endroit. Voir le CTM190, section 02, groupe 090 ou 091. 

Déposer le carter d’huile. Voir DÉPOSE DU CARTER D’HUILE MOTEUR au groupe 060. 

Enlever le tube de captage d’huile. Voir DÉPOSE ET POSE DU TUBE DE CAPTAGE D’HUILE au 

groupe 060. 

Enlever le couvercle d’accès au train de pignons avant et le carter de Voir DÉPOSE DU CARTER DE DISTRIBUTION au groupe 040. 

distribution. 

Enlever le cache-culbuteurs. Voir DÉPOSE ET POSE DU CACHE-CULBUTEURS au groupe 020. 

NOTE: Identifier les différents composants du train de soupapes ainsi Voir DÉPOSE DE LA RAMPE DE CULBUTEURS au groupe 020. 

que les injecteurs électroniques unitaires pour pouvoir les remettre 

au même endroit par la suite. 

Enlever l’ensemble culbuteurs avant/arrière avec axe et le faisceau 

de fils des injecteurs électroniques unitaires. 

Déposer les injecteurs électroniques unitaires sur les circuits de Voir DÉPOSE ET POSE DES INJECTEURS ÉLECTRONIQUES 

carburant à unité de commande du moteur Delphi/Lucas. UNITAIRES dans le CTM143, section 02, groupe 090. 

Déposer les injecteurs électroniques unitaires sur les circuits de Voir DÉPOSE ET POSE DES INJECTEURS ÉLECTRONIQUES 

carburant à unité de commande du moteur John Deere. UNITAIRES dans le CTM190, section 02, groupe 090 (circuits de 


Voir DÉPOSE ET POSE DES INJECTEURS ÉLECTRONIQUES 

UNITAIRES dans le CTM190, section 02, groupe 091 (circuits de 


Déposer l’ensemble engrenage d’arbre à cames avec pignon fou. Voir DÉPOSE ET POSE DE L’ARBRE À CAMES au groupe 050. 

Enlever le capteur de position de l’arbre à cames et déposer cet 

arbre. 

Enlever le pignon d’entraînement de la pompe à huile et déposer Voir DÉPOSE DE LA POMPE À HUILE MOTEUR au groupe 060. 

celle-ci. 

Déposer la culasse et le joint. Voir DÉPOSE DE LA CULASSE au groupe 020. 

Déposer le volant-moteur. Voir DÉPOSE DU VOLANT-MOTEUR au groupe 040. 

Déposer le carter de volant-moteur. Voir DÉPOSE ET POSE DU CARTER DE VOLANT-MOTEUR au 

groupe 040. 

Enlever le joint du vilebrequin arrière et le logement du joint. Voir DÉPOSE DU JOINT D’HUILE ARRIÈRE DU VILEBREQUIN ET 

DE SON LOGEMENT au groupe 040. 




CTM102 (06APR04) 02-010-10 Moteurs diesel POWERTECH 10,5 l et 12,5 l 

042604 

PN=58


ORDRE DE DÉSASSEMBLAGE DU MOTEUR—SUITE 


Déposer la plaque avant du bloc-cylindres. Voir DÉPOSE ET POSE DE LA PLAQUE AVANT DU 

BLOC-CYLINDRES au groupe 030. 

Vérifier l’usure des surfaces des coussinets de bielle à l’aide de Voir DÉPOSE DES PISTONS ET BIELLES au groupe 030. 

PLASTIGAGE ® .Déposer les ensembles pistons et bielles. 

Vérifier le jeu axial. Voir VÉRIFICATION DU JEU AXIAL DU VILEBREQUIN au groupe 

040. 

Enlever tous les chapeaux de paliers avec les paliers. Vérifier l’usure Voir DÉPOSE DES PALIERS DU VILEBREQUIN au groupe 040. 

des surfaces des paliers à l’aide de PLASTIGAGE ® . Voir VÉRIFICATION DU JEU DE LUBRIFICATION ENTRE LE 

PALIER ET LE TOURILLON au groupe 040. 

Déposer le vilebrequin. Voir DÉPOSE DU VILEBREQUIN au groupe 040. 

Enlever les bouchons du bloc-cylindres et la plaque signalétique Voir DÉSASSEMBLAGE COMPLET DU BLOC-CYLINDRES au 

lorsque le bloc doit être nettoyé dansunréservoir à chaud. groupe 030. 

Inspecter et réparer les composants individuels. Voir les groupes de réparation appropriés. 

PLASTIGAGE est une marque déposée de DANA Corp. 



042604 

PN=59 

02 


11

02 




Conseils pour l’application de produits d’étanchéité 

Les produits d’étanchéité énumérés ci-dessous ont été 

testés et sont utilisés par les usines John Deere pour 

la prévention des fuites et pour assurer une bonne 

tenue de la boulonnerie. TOUJOURS utiliser les 

produits recommandés suivants lors de l’assemblage 

d’un moteur diesel John Deere afin d’assurer une 

performance de qualité. 

Les produits d’étanchéité pour filetages LOCTITE ® 

sont conçus pour répondre aux normes d’étanchéité 

en présence de résidus d’huile pour machines. S’il y a 

un excédent d’huile pour machine ou la propreté laisse 

à désirer, nettoyer avec un solvant. Pour de plus 

amples informations sur les commandes, se reporter 

au manuel de ventes marchandises et pièces de John 

Deere. 

IMPORTANT: Les produits d’étanchéité LOCTITE ® 

ne SONT PAS conçus pour un 

fonctionnement en présence de 

résidus d’huile. Nettoyer les résidus 

d’huile des surfaces avant 

d’appliquer le produit d’étanchéité. 

Composé de blocage et d’étanchéité pour filetages 

LOCTITE ® 242 (résistance moyenne) (bleu): 

Tube de 6 ml (0.2 oz) TY9370 

• Bouchons et raccords filetés: bloc-cylindres 

(canalisation d’huile). 

• Vis: pompe de liquide de refroidissement, carter de 

distribution, couvercle d’accès au pignon de l’arbre à 

cames, pompe à huile. 

• Transmetteur de pression d’huile. 

• Raccord d’entrée d’huile du turbocompresseur. 

• Circuit de carburant à deux rampes à clapet de 

retenue de filtre à carburant ou coude (côté 

couronne de filtre). 

• Pulvérisateurs de piston. 

• Joint du carter de distribution et du couvercle 

d’accès au pignon de l’arbre à cames sur les 

anciens modèles à joints Fel-Pro. 

• Vis du porte-pignon fou, vis de retenue du pignon de 

l’arbre à cames et vis du raccord d’entraînement de 

la pompe d’alimentation en carburant. 

• Vis de collier de fixation d’injecteur électronique 

unitaire. 


TEFLON est une marque déposée de Du Pont Company 

NEVER-SEEZ est une marque déposée de Emhart Chemical Group 

LOCTITE ® Composé de blocage et d’étanchéité 

pour filetages 271 (forte résistance) (incolore): 


• Entre adaptateur et base de filtre à huile. 

Composé de blocage et d’étanchéité pour filetages 

LOCTITE ® 277 (forte résistance) (rouge): 

Bouteille de 50 ml (1.7 oz) T43514 

• Bouchons à crochets de la culasse et du bloc. 

LOCTITE ® Joint souple 515 (universel) (violet): 

Bouteille de 50 ml (1.7 oz) TY6304 

• Joint du carter de distribution et du couvercle 

d’accès au pignon de l’arbre à cames sur les 

anciens modèles à joints Fel-Pro. 

Produit d’étanchéité pour tuyaux LOCTITE ® 592 

avec TEFLON ® (blanc): 


• Bouchons filetés: bloc-cylindres (collecteur d’eau), 

boîtier de thermostat, collecteur d’admission d’air et 

pompe de liquide de refroidissement. 

• Transmetteur de température. 

• Chauffe-bloc. 

• Robinet/flexible de vidange du carter d’huile. 

Pâte de rattrapage de jeu à résistance maximale 

LOCTITE ® 680 (verte): 


• Collerette de vilebrequin et pourtour intérieur pour la 

pose du joint pare-huile/manchon d’usure 

avant/arrière. 

• Capuchons en acier de la culasse et du bloc. 

Pâte NEVER-SEEZ ® PT569 

À appliquer au pinceau, 227 g (8 oz) PT569 



CTM102 (06APR04) 02-010-12 Moteurs diesel POWERTECH 10,5 l et 12,5 l 

042604 

PN=60

Aérosol de 453 g (16 oz) PT506 

• Vis: collecteur d’échappement, collecteur 

d’admission, refroidisseur intermédiaire, conduite de 

retour d’huile du turbocompresseur et vis/écrou du 

turbocompresseur. 

Composé de blocage pour filetages de petites vis 

LOCTITE ® 222 (détachable) (violet) 

Tube de 0,5 ml (0.02 oz) TY24311 

• Écrous de borne de solénoïde des injecteurs 

électroniques unitaires. 

Joint formable sur place hautement flexible 

LOCTITE ® 17430 



Bouteille de 50 ml (1.7 oz) T43514 

• Entre le carter d’huile et le bloc-cylindres (joints en T 

du carter de distribution et du logement du joint 

arrière). 

Produit de nettoyage et de polymérisation 

LOCTITE ® 7649 TY16285 

• Nettoyer les surfaces de joint de contact du carter 

de distribution, du couvercle d’accès au pignon de 

l’arbre à cames, du carter d’huile et les surfaces 

d’étanchéité du bloc. 



042604 

PN=61 

02 


13

02 


14 


Ordre d’assemblage des moteurs 6105 et 6125 

Il est suggéré de respecter l’ordre d’assemblage 

suivant lorsque le moteur a été entièrement 

désassemblé. Veiller à vérifier l’ovalisation, le 

dégagement et toutes les autres spécifications 

mécaniques critiques avant d’assembler le moteur. 

Remplacer les pièces qui en ont besoin et serrer la 

boulonnerie de retenue conformément aux 

spécifications. Se reporter au groupe de réparation 

approprié lors de l’assemblage des composants du 

moteur. 

IMPORTANT: Remplacer SYSTÉMATIQUEMENT 

l’amortisseur de vibrations à chaque 

remplacement du vilebrequin ou 

après chaque remise à neuf majeure 

du moteur. 

ORDRE D’ASSEMBLAGE DU MOTEUR 


Remettre sur le bloc-cylindres tous les bouchons qui ont été retirés à Voir DÉSASSEMBLAGE COMPLET DU BLOC-CYLINDRES au 

des fins d’entretien. groupe 030. 

IMPORTANT: En cas d’installation de kits de pistons et Voir POSE DES CHEMISES DE CYLINDRE au groupe 030. 

chemises neufs, les installer en un tout une fois le 

vilebrequin installé. 

Remettre les chemises de cylindre sans les joints toriques et mesurer 

leur dépassement. Remettre en place les chemises avec leurs 

garnitures. 

Installer le vilebrequin. Voir POSE DU VILEBREQUIN au groupe 040. 

Mettre les paliers en place. Voir POSE DES COUSSINETS DE PALIERS DANS LE BLOC au 

groupe 040. 

Faire pivoter le vilebrequin à la main pour assurer un montage Voir VÉRIFICATION DU JEU AXIAL DU VILEBREQUIN au groupe 

correct. Vérifier le jeu axial. 040. 

Remettre en place les pistons et bielles. Faire pivoter le vilebrequin à Voir POSE DES PISTONS ET BIELLES au groupe 030. 

la main pour assurer un montage correct. 

Installer le logement du joint d’huile arrière du vilebrequin. Voir POSE DU LOGEMENT DE JOINT D’HUILE ARRIÈRE DU 

VILEBREQUIN au groupe 040. 

Mettre en place le joint pare-huile arrière et le manchon d’usure. Voir POSE DU JOINT D’HUILE ET DU MANCHON D’USURE 

ARRIÈRE DU VILEBREQUIN au groupe 040. 

Poser le volant-moteur. Voir POSE DU VOLANT-MOTEUR au groupe 040. 

Installer le carter de volant-moteur. Voir DÉPOSE ET POSE DU CARTER DE VOLANT-MOTEUR au 

groupe 040. 

Installer la plaque avant du bloc-cylindres. Voir DÉPOSE ET POSE DE LA PLAQUE AVANT DU 

BLOC-CYLINDRES au groupe 030. 

Installer la pompe à huile du moteur et le pignon d’entraînement. Voir POSE DE LA POMPE À HUILE MOTEUR au groupe 060. 

Installer la culasse avec un joint neuf. Voir POSE DE LA CULASSE au groupe 020. 

Installer l’arbre à cames et son pignon d’entraînement. Voir DÉPOSE ET POSE DE L’ARBRE À CAMES au groupe 050. 

Installer le carter de distribution. Voir POSE DU CARTER DE DISTRIBUTION au groupe 040. 

Poser le tube de captage d’huile. Voir DÉPOSE ET POSE DU TUBE DE CAPTAGE D’HUILE au 

groupe 060. 

Installer le carter d’huile. Voir POSE DU CARTER D’HUILE MOTEUR au groupe 060. 

Mettre en place le pignon fou. Poser les axes de l’arbre à cames et Voir RÉGLAGE DU JEU ENTRE DENTS DES PIGNONS DE 

du vilebrequin. Régler le jeu entre dents entre pignon fou et pignon DISTRIBUTION AVANT au groupe 050. 

de l’arbre à cames et entre pignon fou et pignon de la pompe à huile. 

Installer l’amortisseur de vibrations neuf et la poulie (avec joint Voir POSE DE L’AMORTISSEUR DE VIBRATIONS ET DU JOINT 

pare-huile) du vilebrequin. D’HUILE AVANT DU VILEBREQUIN au groupe 040. 





042604 

PN=62


ORDRE D’ASSEMBLAGE DU MOTEUR—SUITE 


Poser les injecteurs électroniques unitaires sur les circuits de Voir DÉPOSE ET POSE DES INJECTEURS ÉLECTRONIQUES 

carburant à unité de commande du moteur Delphi/Lucas. UNITAIRES dans le CTM143, section 02, groupe 090. 

Installer les injecteurs électroniques unitaires sur les circuits de Voir DÉPOSE ET POSE DES INJECTEURS ÉLECTRONIQUES 

carburant à unité de commande du moteur John Deere. UNITAIRES dans le CTM190, section 02, groupe 090 (circuits de 


Voir DÉPOSE ET POSE DES INJECTEURS ÉLECTRONIQUES 

UNITAIRES dans le CTM190, section 02, groupe 091 (circuits de 


Remettre en place les ponts de soupape et les tubes poussoirs. Voir POSE DE LA RAMPE DE CULBUTEURS au groupe 020. 

Installer les ensembles culbuteurs avant/arrière avec axe. Installer le 

faisceau de fils des injecteurs électroniques unitaires. 

Précharger les injecteurs unitaires et régler le jeu des soupapes. Voir VÉRIFICATION ET RÉGLAGE DU JEU DES SOUPAPES ET 

DE LA PRÉCHARGE DES INJECTEURS au groupe 020. 

Poser le couvercle d’accès au pignon de l’arbre à cames avant. Voir POSE DU CARTER DE DISTRIBUTION au groupe 040. 

Installer la pompe d’alimentation en carburant (circuit de carburant à Voir DÉPOSE ET POSE DE LA POMPE D’ALIMENTATION EN 

unité de commande du moteur Delphi/Lucas). CARBURANT dans le CTM143, section 02, groupe 090. 

Installer la pompe d’alimentation en carburant (circuit de carburant à Voir DÉPOSE ET POSE DE LA POMPE D’ALIMENTATION EN 

unité de commande du moteur John Deere). CARBURANT dans le CTM190, section 02, groupe 090 (circuits de 


Voir DÉPOSE ET POSE DE LA POMPE D’ALIMENTATION EN 

CARBURANT dans le CTM190, section 02, groupe 091 (circuits de 


Poser le collecteur de carburant sur les circuits de carburant à unité Voir DÉPOSE ET POSE DU COLLECTEUR DE CARBURANT dans 

de commande du moteur Delphi/Lucas. le CTM143, section 02, groupe 090. 

Installer le collecteur de carburant sur les circuits de carburant à Voir DÉPOSE ET POSE DU COLLECTEUR DE CARBURANT dans 

unité de commande du moteur John Deere. le CTM190, section 02, groupe 090 (circuits de carburant à deux 

rampes). 

Mettre en place toutes les conduites de carburant qui restent et les Voir le CTM143, section 02, groupe 090. 

identifier pour permettre de les remettre au même endroit. Voir le CTM190, section 02, groupe 090 ou 091. 

Sur les moteurs 6105H et 6125H, remettre le collecteur d’admission Voir DÉPOSE, INSPECTION ET POSE DU COLLECTEUR 

d’air. D’ADMISSION au groupe 080. 

Sur les moteurs 6105A, remettre le refroidisseur intermédiaire. Voir DÉPOSE ET POSE DU REFROIDISSEUR INTERMÉDIAIRE au 

groupe 080. 

Installer les filtres à carburant avec les bases de montage selon le Voir REMPLACEMENT DU FILTRE À CARBURANT 

besoin (circuit de carburant à unité de commande du moteur PRIMAIRE/SÉPARATEUR D’EAU dans le CTM143, section 02, 

Delphi/Lucas). groupe 090. 


FINAL (SECONDAIRE) dans le CTM143, section 02, groupe 090. 

Installer les filtres à carburant avec les bases de montage selon le Voir REMPLACEMENT DU FILTRE À CARBURANT 

besoin (circuit de carburant niveau 6 à unité de commande du PRIMAIRE/SÉPARATEUR D’EAU dans le CTM190, section 02, 

moteur John Deere). groupe 090 (circuits de carburant à deux rampes). 


FINAL (SECONDAIRE) dans le CTM190, section 02, groupe 090 

(circuits de carburant à deux rampes). 

Voir ASSEMBLAGE DU FILTRE À CARBURANT/SÉPARATEUR 

D’EAU dans le CTM190, section 02, groupe 091 (circuits de 


Mettre en place les six pulvérisateurs de piston. Voir DÉPOSE ET POSE DES PULVÉRISATEURS DE PISTON au 

groupe 030. 

Installer la pompe de liquide de refroidissement. Voir POSE DE LA POMPE DE LIQUIDE DE REFROIDISSEMENT au 

groupe 070. 





042604 

PN=63 

02 


15

02 


16 


ORDRE D’ASSEMBLAGE DU MOTEUR—SUITE 


Installer l’ensemble collecteur d’eau/boîtier de thermostat. Voir DÉPOSE ET POSE DU BOÎTIER DE THERMOSTAT au groupe 

070. 

Installer l’ensemble logement du filtre à huile/refroidisseur d’huile. Voir POSE DE L’ENSEMBLE REFROIDISSEUR D’HUILE ET 

LOGEMENT FILTRE À HUILE/SOUPAPES OU COUVERCLE DU 

REFROIDISSEUR D’HUILE/LOGEMENT DES SOUPAPES au 

groupe 060. 

Installer le collecteur d’échappement. Voir DÉPOSE, INSPECTION ET POSE DU COLLECTEUR 

D’ÉCHAPPEMENT au groupe 080. 

Installer le turbocompresseur. Brancher toutes les conduites d’huile Voir POSE DU TURBOCOMPRESSEUR au groupe 080. 

du turbocompresseur ainsi que la tuyauterie 

d’admission/d’échappement. 

Mettre l’alternateur en place. Voir DÉPOSE ET POSE DE L’ALTERNATEUR au groupe 100. 

Installer le compresseur. Voir CTM67, OEM Engine Accessories (angl. seul.). 

Installer l’entraînement de ventilateur, le ventilateur et la courroie de Voir groupe 070. 

ventilateur. 

Monter le moteur dans le véhicule. Voir le manuel de réparation du véhicule. 

Rincer le circuit de refroidissement. Remplir les circuits du moteur de Voir RINÇAGE ET ENTRETIEN DU CIRCUIT DE 

carburant, de lubrifiant et de liquide de refroidissement appropriés. REFROIDISSEMENT à la section 01, groupe 002. 

Effectuer le rodage du moteur et les vérifications standard de Voir RODAGE DU MOTEUR dans ce groupe. 

performance. 

Consignes de rodage du moteur 

Le rodage du moteur doit être effectué après toute remise 

à neuf ou les réparations suivantes: 

Remplacement de paliers, coussinets de bielle, 

vilebrequin ou de toute combinaison de ces pièces. 

Remplacement de pistons, segments ou chemises. 

Remplacement du joint d’huile arrière du vilebrequin et du 

manchon d’usure. (L’objectif principal est de vérifier 

l’étanchéité du joint d’huile.) 

Dépose de la culasse. 

Dépose des injecteurs électroniques unitaires ou réglages 

importants sur ceux-ci à même le moteur. (L’objectif 

principal du rodage est de vérifier la puissance.) 


RG,RG34710,1053 –28–05DEC00–1/1 


042604 

PN=64

Rodage du moteur 


IMPORTANT: Le rodage peut être effectué au 

niveau de la PDF (certains modèles) 

tant que la procédure suivante est 

respectée. NE PAS mettre la PDF 

sous pleine charge pendant plus que 

les 10 minutes prescrites ci-dessous, 

au risque d’endommager sa boîte 

d’engrenages. 

Se servir d’un dynamomètre pour réaliser la procédure 

de rodage préliminaire suivante. À défaut de 

dynamomètre, s’assurer que les conditions de 

fonctionnement durant le rodage sont contrôlées. 

IMPORTANT: NE PAS utiliser d’huile John Deere 

PLUS-50 ou autre huile satisfaisant 

les normes de performance API CG4, 

API CF4, ACEA E3 ou ACEA E2 

durant la période de rodage d’un 

moteur qui a subi une remise à neuf 

majeure. De telles huiles ne 

permettraient pas au moteur remis à 

neuf de s’user comme il le doit 

durant la période de rodage. 

Ne pas faire l’appoint tant que l’huile 

n’est pas descendue AU-DESSOUS 

du repère ADD (Ajouter). Durant la 

période de rodage, utiliser 

uniquement John Deere Break-In Oil 

(huile de rodage) pour faire l’appoint. 

NE PAS remplir au-dessus de la 

zone hachurée ni du repère FULL 

(plein). Les niveaux d’huile dans la 

zone hachurée sont acceptables. 

1. Pour le rodage, remplir le carter-moteur de John 

Deere ENGINE BREAK-IN OIL, jusqu’au niveau qui 

convient. Utiliser l’huile de rodage quelle que soit la 

température ambiante. Cette huile est spécialement 

formulée pour optimiser le rodage des moteurs 

diesel John Deere. Dans des conditions normales, 

ne pas utiliser l’huile de rodage pendant plus de 

100 heures. 

Si l’huile de rodage John Deere Engine Break-In Oil 

n’est pas disponible, utiliser de l’huile pour moteur 

diesel satisfaisant la classification de service API 

CE ou la spécification ACEA E1. 

IMPORTANT: Durant le rodage préliminaire, 

vérifier régulièrement la pression 

d’huile moteur et la température du 

liquide de refroidissement. 

Rechercher également les signes de 

fuites de carburant, d’huile ou de 

liquide de refroidissement. 

2. Faire démarrer le moteur et le faire tourner sous la 

charge, au régime et durant l’intervalle de temps 

prescrits au tableau suivant. 

RODAGE PRÉLIMINAIRE DU MOTEUR APRÈS UNE REMISE À 

NEUF MAJEURE 

Durée Charge Régime moteur 

1 minute À vide 850 tr/mn 

2 minutes À vide Régime maxi à vide 

10 minutes 1/2—3/4 de charge 2000 tr/mn au régime 

nominal 

10 minutes Pleine charge Régime nominal 

3. Après le rodage préliminaire, faire tourner le moteur 

pendant 1 à 2 minutes à 1500 tr/mn, à vide, avant 

de l’arrêter. 

4. Selon le besoin, vérifier et régler le jeu des 

soupapes. Un resserrage de la culasse n’est pas 

nécessaire. 

NOTE: Pendant les 20 premières heures, éviter les 

périodes prolongées de ralenti ou de 

fonctionnement continu à charge maximale. Si 

le ralenti doit durer plus de 5 minutes, arrêter 

le moteur. 

5. Faire tourner le moteur sous charge élevée avec un 

minimum de ralenti pendant la période de rodage. 

Si le moteur a tourné longtemps au ralenti, à des 

régimes constants et/ou sous des charges légères, il 

est conseillé de le roder pendant 100 heures de plus 

après l’avoir vidangé et rempli de nouveau de John 

Deere ENGINE BREAK-IN OIL, et avoir mis un filtre à 

huile John Deere neuf. 

Vérifier l’huile plus fréquemment pendant la période de 

rodage du moteur. En général, il ne devrait pas être 

nécessaire de faire l’appoint durant la période de 

rodage de 100 heures. Cependant, s’il est nécessaire 

d’ajouter de l’huile durant la période initiale de 100 

heures, le rodage doit être prolongé de 100 heures. 

Vidanger l’huile et remplir de John Deere ENGINE 

BREAK-IN OIL. Changer le filtre à huile John Deere. 


RG,100,JW7645 –28–05NOV99–1/2 


042604 

PN=65 

02 


17

02 


18 

Ne pas attendre plus de 100 heures pour vidanger 

l’huile de rodage et changer le filtre à huile. Remplir le 

carter-moteur de John Deere TORQ-GARD 

SUPREME ® OU PLUS-50 ® ou d’autre huile pour 

moteurs diesel à usage intensif de la classification de 

service recommandée dans ce manuel. Voir HUILE 

POUR MOTEUR DIESEL au groupe 002, "Carburants, 

lubrifiants et liquide de refroidissement". 


Company. 


Vérification du circuit de ventilation du 

carter-moteur 


1. S’assurer de l’absence d’obstructions dans le circuit de 

ventilation. Si la ventilation est inadéquate, de la boue 

risque de se former dans le carter-moteur. Ceci peut 

entraîner l’obstruction des passages, des filtres et des 

tamis d’huile, ce qui est très dangereux pour le moteur. 

2. En cas d’obstruction, nettoyer le tube d’aération (A) du 

carter-moteur avec du solvant et à l’air comprimé. 

Mettre en place et bien serrer les colliers de flexible. 

A—Tube d’aération du carter-moteur 

NOTE: Il faut s’attendre à une certaine augmentation 

de la consommation d’huile quand des huiles 

de faible viscosité sont utilisées. Vérifier plus 

souvent le niveau d’huile. 

Si la température extérieure est inférieure à 

-10 °C (14 °F), utiliser un chauffe-bloc. 

Tube d’aération du carter-moteur 

RG,100,JW7645 –28–05NOV99–2/2 




042604 

PN=66

Vérification du circuit d’admission d’air 


1. Remplacer l’élément du filtre primaire du filtre à air. 

Remplacer l’élément secondaire si l’élément primaire 

est troué. (Voir REMPLACEMENT DES ÉLÉMENTS 

DE FILTRE À AIR dans le livret d’entretien.) 

2. Vérifier l’état du ou des flexible(s) d’admission d’air. 

Remplacer les flexibles fendillés, fendus ou dont l’état 

laisse à désirer. 

3. S’assurer que les colliers de flexible sont bien serrés. 

Remplacer les colliers qui ne peuvent pas être 

correctement serrés. Le circuit d’admission d’air doit 

être protégé contre la pénétration de saletés afin 

d’éviter de graves dommages pour le moteur. 

4. Si le filtre à air est doté d’une vanne de dépoussiérage 

automatique (A), vérifier qu’elle n’est ni encrassée ni 

obstruée. 

5. Vérifier l’indicateur d’obstruction d’admission d’air (B) 

(certains modèles) pour déterminer si le filtre à air a 

besoin d’être nettoyé. 

A—Vanne de dépoussiérage 

B—Indicateur d’obstruction 

Vérification du circuit d’échappement 

1. S’assurer de l’absence de fuites ou d’obstructions dans 

le circuit d’échappement. Vérifier que le collecteur ne 

présente pas de fissures. Réparer ou remplacer selon 

le besoin. 

2. S’assurer du serrage correct et de l’étanchéité des 

colliers d’adaptateur entre le turbocompresseur et le 

coude d’échappement. 

3. Vérifier que de l’huile ne s’échappe pas par les joints 

de tige de soupape du tuyau d’échappement. 

La présence d’huile dans le tuyau d’échappement peut 

indiquer un dégagement excessif entre la tige et le 

guide de soupape ou un fonctionnement prolongé du 

moteur au ralenti, sous charge légère. 

Vanne de dépoussiérage 

Indicateur d’obstruction 

RG8717A –UN–12JUL99 


DPSG,OUO1004,920 –28–09JUL99–1/1 



042604 

PN=67 

02 


19

02 


20 

Vérification et entretien du circuit de 



1. Enlever les saletés accumulées sur le radiateur ou à 

proximité. 

2. Rechercher soigneusement les signes de fuites ou de 

dommages sur le circuit de refroidissement et tous ses 

composants. Réparer ou remplacer selon le besoin. 

3. Retirer le filtre en mousse du trou de suintement (A, 

déposé sur l’illustration), situé sur le côté du carter de 

distribution et jeter le filtre. S’assurer de l’absence 

d’obstructions dans le trou de suintement. 

4. Introduire un fil de gros calibre profondément dans le 

trou de suintement pour s’assurer de son ouverture. 

5. Poser un filtre en mousse neuf au ras de l’ouverture de 

l’alésage. 

Trou de suintement avec filtre en mousse 

A—Trou de suintement 





042604 

PN=68


ATTENTION: Ne pas vidanger le liquide de 

refroidissement tant que sa température n’est 

pas inférieure à la température de 

fonctionnement. Toujours desserrer lentement 

le robinet de vidange de liquide de 

refroidissement (A) afin de relâcher la pression 

en surplus. 

6. Sortir et vérifier le(s) thermostat(s). (Voir DÉPOSE ET 

ESSAI DES THERMOSTATS au groupe 025.) 

7. Vidanger et rincer le circuit de refroidissement. (Voir 

RINÇAGE ET ENTRETIEN DU CIRCUIT DE 

REFROIDISSEMENT au groupe 002.) 

IMPORTANT: L’air doit être chassé du circuit de 


remplissage. Desserrer le raccord du 

capteur de température placé à l’arrière 

de la culasse, le bouchon de purge à 

l’avant en haut de la culasse, ou le 

bouchon du boîtier de thermostat pour 

permettre à l’air de s’échapper lors du 

remplissage du circuit. Resserrer le 

raccord ou le bouchon quand tout l’air 

est sorti. 

8. Remplir le circuit de refroidissement de liquide de 

refroidissement. Suivre les recommandations du 

groupe 002. (Voir RECOMMANDATIONS 

CONCERNANT LE LIQUIDE DE REFROIDISSEMENT 

POUR MOTEURS DIESEL au groupe 002.) 

9. Faire tourner le moteur jusqu’à ce qu’il atteigne sa 

température de fonctionnement. Confirmer l’absence 

de fuites sur l’ensemble du circuit de refroidissement. 

10. Une fois le moteur refroidi, vérifier le niveau du liquide 

de refroidissement. 

NOTE: Le liquide de refroidissement doit arriver juste au 

bas de la goulotte de remplissage du radiateur. 

11. Vérifier que le circuit maintient bien sa pression. (Voir 

ESSAI SOUS PRESSION DU CIRCUIT DE 

REFROIDISSEMENT ET DU BOUCHON DU 

RADIATEUR à la section 04, groupe 150.) 

Sécurité de l’entretien du circuit de refroidissement 

Robinet de vidange du liquide de refroidissement 

A—Robinet de vidange du liquide de 


RG8246 –UN–06DEC97 

TS281 –UN–23AUG88 



042604 

PN=69 

02 


21

02 


22 

Vérification du circuit électrique 


ATTENTION: Le gaz dégagé par les batteries est 

explosif. Tenir celles-ci à l’écart de toute 

flamme vive ou source d’étincelles. Utiliser une 

lampe de poche pour vérifier le niveau de 


Ne jamais vérifier le degré de charge d’une 

batterie en court-circuitant ses bornes au 

moyen d’un objet métallique. Se servir d’un 

voltmètre ou d’un pèse-acide. 

Toujours enlever le collier de masse (-) en 

premier et le remettre en dernier. 

1. Nettoyer les batteries et câbles avec un chiffon 

humide. Éliminer les traces de corrosion éventuelles et 

nettoyer les bornes avec une solution d’ammoniaque 

ou de bicarbonate de soude et d’eau. Rincer ensuite à 

l’eau propre. 

2. Enduire les bornes de batterie et les connecteurs avec 

un mélange de vaseline et de bicarbonate de soude 

pour retarder la corrosion. 

3. Faire l’essai des batteries. Si elles sont déjà quelque 

peu déchargées, essayer d’en déterminer la cause. 

4. Sur les batteries "à entretien réduit", vérifier le niveau 

d’électrolyte dans chaque élément. L’électrolyte doit 

arriver au bas de la goulotte de remplissage. Si de 

l’eau doit être ajoutée, utiliser de l’eau propre, purifiée 

de ses minéraux. 

S’il faut ajouter de l’eau aux batteries plus que toutes 

les 250 heures, il se peut qu’il y ait surcharge de 

l’alternateur. 

NOTE: De l’eau ne peut pas être ajoutée aux batteries 

"sans entretien". 

5. Si les batteries semblent trop ou pas assez chargées, 

vérifier l’alternateur et le circuit de charge. 

6. Vérifier la tension des courroies d’entraînement. 

Consulter le livret d’entretien. 

7. Vérifier le fonctionnement du démarreur et des jauges. 

NOTE: Pour les essais et réparations des alternateurs et 

démarreurs, voir le CTM77, Alternators and 

Starter Motors (en anglais seul.). 

Prévention d’explosion des batteries 

TS204 –UN–23AUG88 



042604 

PN=70


Essais préliminaires du moteur avant la mise 

au point 

Avant de mettre un moteur au point, déterminer si cette 

opération lui permettra de retrouver un rendement normal. 

En cas de doute, les essais préliminaires suivants aident 

à déterminer si la mise au point est nécessaire. Parmi les 

opérations suivantes, choisir uniquement celles qui sont 

nécessaires pour rétablir le moteur. 

1. Laisser le moteur à l’arrêt pendant plusieurs heures 

puis desserrer le bouchon de vidange du carter-moteur 

et regarder si de l’eau s’écoule. Quelques gouttes 

peuvent être dues à la condensation, mais toute 

quantité plus importante peut indiquer la nécessité de 

réparations plutôt qu’une simple mise au point. 

2. Examiner le liquide de refroidissement sur le moteur à 

l’arrêt pour voir s’il comporte une couche d’huile. Faire 

tourner le moteur et regarder si le liquide de 

refroidissement contient des bulles d’air. Chacune de 

ces conditions indique des problèmes qui exigent des 

réparations plutôt qu’une simple mise au point. 

3. Effectuer un essai au dynamomètre et noter la 

puissance produite. (Voir ESSAI AU DYNAMOMÈTRE 

à la section 04, groupe 150.) Refaire l’essai au 

dynamomètre à la suite de la mise au point. Comparer 

la puissance produite avant et après la mise au point. 



042604 

PN=71 

02 


23

02 


24 


Recommandations générales sur la mise au 

point 

En règle générale, il n’est pas nécessaire d’effectuer une 

mise au point du moteur si TOUTES les opérations 

d’entretien horaire recommandées dans le livret 

d’entretien ont été réalisées dans les temps. Si les 

performances du moteur ne sont pas dans les normes 

pour l’application, il est recommandé de procéder comme 

suit pour rétablir le rendement normal du moteur. 

IMPORTANT: Ces moteurs sont équipés de 

régulateurs à commande électronique 

qui disposent d’une fonction de 

diagnostic affichant des codes détaillés 

pour signaler à l’opérateur les 

problèmes de performance particuliers. 

Consulter le CTM143 pour les unités de 

commande de moteurs Delphi/Lucas et 

le CTM190 pour les unités de 

commande de moteurs John Deere plus 

récentes. 

Fonctionnement Référence détaillée 

Voir si des codes de diagnostic sont signalés et corriger les anomalies correspondantes. CTM143 ou CTM190 

Changer l’huile moteur et les filtres. ..................................................................................... Livret d’entretien 

Lubrifier les leviers internes et la tringlerie d’embrayage de la PDF (certains modèles). ... Livret d’entretien 

Remplacer le filtre à carburant. ............................................................................................. CTM143 ou CTM190, livret d’entretien 

Nettoyer le tube d’aération du carter-moteur. ....................................................................... Présent groupe/Livret d’entretien 

Vérifier le circuit d’admission d’air. Remplacer les éléments de filtre à air. ......................... Présent groupe/Livret d’entretien 

Vérifier le circuit d’échappement. .......................................................................................... Présent groupe 

Vérifier et entretenir le circuit de refroidissement du moteur. .............................................. Présent groupe/Livret d’entretien 

Vérifier et régler les courroies du ventilateur et de l’alternateur. ......................................... Livret d’entretien 

Vérifier le circuit électrique. ................................................................................................... Présent groupe 

Vérifier l’amortisseur de vibrations du vilebrequin. ............................................................... Groupe 040/Livret d’entretien 

Examiner le turbocompresseur et vérifier sa pression d’admission. .................................... Section 04, groupe 150 du CTM143 ou CTM190 

Vérifier le circuit d’injection de carburant: Contrôler les injecteurs électroniques unitaires. Section 04, groupe 150 du CTM143 ou CTM190 

Contrôler le jeu des soupapes du moteur et la précharge des injecteurs électroniques Section 02, groupe 020 du CTM143 ou CTM190 

unitaires. Régler si nécessaire. ............................................................................................. 

Vérifier la pression de l’huile moteur. Corriger selon le besoin. ........................................... Section 04, groupe 150 

Vérifier le moteur aux différents régimes. Corriger selon le besoin. .................................... Concessionnaire-réparateur agréé 

Vérifier les performances du moteur au dynamomètre. ....................................................... Section 04, groupe 150 

DPSG,OUO1004,923 –28–30AUG02–1/1 


042604 

PN=72

Dépose et pose du cache-culbuteurs 

Dépose du cache-culbuteurs 

1. Enlever le tube de raccordement d’admission d’air 

(retiré sur l’illustration). 

NOTE: Le turbocompresseur est déposé à des fins 

d’illustration uniquement. Il n’est pas nécessaire 

d’enlever le turbocompresseur pour déposer le 

cache-culbuteurs. 

2. Retirer la vis de retenue centrale avec l’isolateur. 

3. Enlever les deux vis extérieures avec les isolateurs (A) 

et les visser dans le cache-culbuteurs, comme illustré. 

NOTE: Le joint du cache-culbuteurs peut être réutilisé 

tant qu’il ne présente pas de dommages. Ne pas 

ranger le cache-culbuteurs en le posant sur son 

joint. 

4. Soulever le cache-culbuteurs pour le sortir du moteur. 

Pose du cache-culbuteurs 

IMPORTANT: Toujours vérifier l’acheminement des 

fils (B) des injecteurs unitaires avant de 

poser le cache-culbuteurs. Il ne devrait 

y avoir aucun risque de contact entre 

ces fils et les culbuteurs. 

1. Examiner le joint du cache-culbuteurs pour s’assurer 

qu’il est bien calé dans la rainure et que sa face de 

contact est propre. 

2. Positionner le cache-culbuteurs sur les deux pieds de 

centrage de la culasse. 

3. Poser la vis de retenue centrale avec l’isolateur. Serrer 

conformément aux spécifications. 


Vis de retenue de 

cache-culbuteurs1 —Couple de 

serrage............................................................................. 30 N•m (22 lb-ft) 

4. Poser les deux vis de retenue extérieures avec les 

isolateurs. Serrer conformément aux spécifications. 

1 Serrer d’abord la vis centrale puis les vis des côtés. 

Groupe 020 

Culasse et soupapes 

Isolateurs 

Fils d’injecteur unitaire 

A—Isolateurs 

B—Fils d’injecteur unitaire 


RG8173 –UN–05DEC97 

RG8818 –UN–11DEC97 



042604 

PN=73 

02 

020 

1

02 

020 

2 



Vis de retenue de 

cache-culbuteurs1 —Couple de 


5. Remettre le tube de raccordement d’admission d’air et 

bien serrer les connexions. 


Nettoyage et inspection de l’aérateur du 

carter-moteur 

1. Enlever le tube de sortie de l’aérateur du 

cache-culbuteurs (retiré sur l’illustration). 

NOTE: Les vis autotaraudeuses fixant l’aérateur au 

cache-culbuteurs ont été remplacées par des vis 

à embase garnies à l’avance de produit 

d’étanchéité. Jeter les vis autotaraudeuses 

usagées et les remplacer par les nouvelles vis. 

2. Enlever les deux vis fixant l’aérateur (B) au 

cache-culbuteurs et le retirer. 

3. Nettoyer l’aérateur dans du solvant et le sécher à l’air 

comprimé. 

4. Remettre l’aérateur en place en procédant dans l’ordre 

inverse de la dépose. Remplacer les joints toriques (A) 

selon le besoin. 

5. Serrer les vis qui retiennent l’aérateur au 

cache-culbuteurs au couple spécifié. 


Vis fixant le déflecteur d’aération 

de carter-moteur au 

cache-culbuteurs—Couple de 

serrage........................................................... 15 N•m (11 lb-ft) (133 lb-in.) 

6. Raccorder le tube de sortie de l’aérateur sur le coude 

fixé au cache-culbuteurs. 

A—Joints toriques 

B—Aérateur 

Aérateur du carter-moteur 





042604 

PN=74

Remplacement du joint du cache-culbuteurs 

1. Enlever le cache-culbuteurs. (Voir DÉPOSE ET POSE 

DU CACHE-CULBUTEURS, plus haut dans ce 

groupe.) 

2. Détacher le joint du cache-culbuteurs et le jeter. Au 

besoin, nettoyer la rainure dégagée par le joint. 


3. Positionner le joint neuf aux deux coins avant du 

cache-culbuteurs avec les doubles rebords (A) du joint 

dirigés vers le haut. 

IMPORTANT: NE PAS étirer le joint en le rentrant 

dans la rainure du cache-culbuteurs. 

4. Enfoncer le joint dans la rainure en commençant par 

l’avant du cache-culbuteurs et en continuant tout 

autour à l’aide d’une douille longue. 

5. Une fois le joint entièrement enfoncé, s’assurer qu’il 

est bien calé (surtout dans les coins). 

A—Doubles rebords du joint 

Remplacement du joint du cache-culbuteurs 

RG8784 –UN–10DEC97 



042604 

PN=75 

02 

020 

3

02 

020 

4 

Vérification et réglage du jeu des soupapes 

et de la précharge des injecteurs 

Les réglages de la rampe de culbuteurs portent sur le jeu 

des soupapes d’admission et d’échappement et sur la 

précharge des injecteurs unitaires électroniques. 

ATTENTION: Pour empêcher le démarrage 

accidentel du moteur lors du réglage des 

culbuteurs, TOUJOURS débrancher la borne 

NÉGATIVE (–) de la batterie. 

IMPORTANT: Tous les réglages de la rampe de 

culbuteurs DOIVENT ÊTRE effectués 

alors que le moteur est FROID. 


DU CACHE-CULBUTEURS, plus haut dans ce 

groupe.) 

2. Déboucher le bloc-cylindres et mettre en place l’outil 

de rotation pour volant-moteur JDG820 (B). 

3. Enlever le bouchon fileté du trou de calage, en 

dessous de l’ensemble refroidisseur d’huile/boîtier de 

filtre. 

IMPORTANT: Un axe de calage DOIT ÊTRE introduit 

dans la fente de l’arbre à cames en 

premier, puis le second axe de calage 

doit être introduit dans la fente du 

vilebrequin en basculant le 

volant-moteur avec précaution d’avant 

en arrière. 

A—Axe de calage JDG971 

B—Outil de rotation pour volant-moteur JDG820 

C—Axe de calage JDG971 

D—Fente de calage simple 

E—Fente de calage double 


4. Faire tourner le volant-moteur dans le sens de la 

marche (vers la gauche, vue de l’arrière) jusqu’à ce 

que l’axe de calage JDG971 (A) entre dans la fente de 

calage simple (D) de l’arbre à cames. Pour trouver la 

fente de calage appropriée, regarder le bossage de 

calage de l’arbre à cames par l’alésage de l’axe de 

l’arbre à cames lorsque le moteur tourne. La fente de 

calage double (E) sera à environ 11 heures (vue de 

l’arrière du moteur) une fois l’axe installé dans la fente 

(D). Ceci permet d’assurer que le moteur est bloqué au 

PMH de la course de compression de son cylindre n° 

1. Les culbuteurs d’admission et d’échappement du 

cylindre n° 1 doivent être lâches. 

Axe de calage JDG971 dans l’arbre à cames 

Axe de calage JDG971 dans le vilebrequin 


Fente de calage d’arbre à cames 


RG8227D –UN–05DEC97 

RG11165 –UN–30OCT00 



042604 

PN=76


IMPORTANT: Afin d’éviter que le contrepoids du 

vilebrequin ne torde l’axe de calage, NE 

PAS insérer ce dernier à fond dans le 

trou de calage du vilebrequin du 

bloc-cylindres lors de la rotation du 

volant-moteur, avant que la fente 

double du bossage de calage de l’arbre 

à cames ne soit à la position d’environ 

11 heures (vue de l’arrière du moteur). 

5. Donner un léger mouvement de va-et-vient au 

volant-moteur à l’aide de l’outil de rotation en s’arrêtant 

lorsqu’un second axe de calage JDG971 (C) peut 

entrer dans la fente du vilebrequin. Ceci permet 

d’assurer que l’arbre à cames et le vilebrequin sont 

synchronisés (correctement calés). 

Si l’axe de calage n’entre pas dans la fente de calage 

du vilebrequin, ce dernier n’est pas correctement 

synchronisé par rapport à l’arbre à cames. Le 

vilebrequin DOIT ÊTRE synchronisé par rapport à 

l’arbre à cames. (Voir VÉRIFICATION ET RÉGLAGE 

DE LA SYNCHRONISATION ARBRE À 

CAMES-VILEBREQUIN au groupe 050.) 




042604 

PN=77 

02 

020 

5

02 

020 

6 


Identification de la rampe de culbuteurs 

6. Vérifier et régler (selon le besoin) le dégagement (le 

jeu) entre la tige et le pont des soupapes d’admission 

n° 1, 2 et 4, et des soupapes d’échappement n° 1,3et 

5 (ombrées sur l’illustration). Régler la précharge des 

injecteurs électroniques unitaires n° 3, 5 et 6 (ombrés 

sur l’illustration). 

Pour régler le jeu des soupapes, poser la jauge 

d’épaisseur [jeu de jauge d’épaisseur JDG1333 ou 

jauge d’épaisseur à pointe équivalente, pour circuits 

d’allumage, de 1/4 in. (6,0 mm) de largeur] à la 

jonction entre le pont de soupape et la pointe (B) de la 

tige de soupape, vers le côté échappement (droit) du 

moteur. Desserrer les écrous de blocage, régler le jeu 

à l’aide de la vis de réglage et serrer l’écrou de 

blocage au couple spécifié en veillant à ce que la vis 

de réglage ne bouge pas. 

Dégagement entre tige et pont de soupape (moteur froid)—Valeur 

prescrite 

Soupape d’admission—Jeu...................... 0,58 ± 0,05 mm (0.023 ± 0.002 

in.) 

Soupape d’échappement—Jeu ................ 1,08 ± 0,05 mm (0.043 ± 0.002 

in.) 

7. Serrer les écrous de blocage des vis de réglage des 

soupapes d’admission et d’échappement au couple 

spécifié. 


Écrous de blocage de vis de 

réglage de soupapes d’admission 

et d’échappement—Couple de 


Réglage du jeu des soupapes/dégagement 

B—Pointe de tige de soupape 


RG8232 –UN–05DEC97 

RG8773 –UN–19MAY98 



042604 

PN=78


8. Régler la précharge des injecteurs électroniques 

unitaires en faisant tourner la vis de réglage du 

culbuteur d’injecteurs électroniques unitaires jusqu’à ce 

que le jeu soit nul entre le rouleau du culbuteur et le 

bossage de l’arbre à cames. Donner ensuite un 

demi-tour supplémentaire (180°) àla vis de réglage. 

Tenir la vis pour qu’elle ne bouge pas et serrer l’écrou 

de blocage au couple spécifié. Serrer les écrous de 

blocage des vis de réglage d’injecteur électronique 

unitaire au couple spécifié. 


Injecteur électronique unitaire— 

Précharge ................................................... Jeu de 0,00 mm (in.) plus 1/2 

tour (180°) vers l’intérieur 


réglage d’injecteur électronique 

unitaire—Couple de serrage ........................................... 65 N•m (48 lb-ft) 




042604 

PN=79 

02 

020 

7

02 

020 

8 

9. Positionner le repère (A) du volant-moteur comme 

illustré avec le cylindre n° 1 bloqué au PMH de la 

course de compression. 

IMPORTANT: NE PAS introduire l’axe de calage à 

fond dans le bloc-cylindres lors de la 

rotation du volant-moteur tant que le 

repère ne se trouve pas à quelques 

degrés d’un tour complet du 

vilebrequin, afin d’éliminer le risque de 

flexion de l’axe de calage par le 

contrepoids du vilebrequin. 


Identification de la rampe de culbuteurs 

10. Retirer les deux axes de calage et donner un tour 

complet (360 ) au volant-moteur en s’arrêtant lorsque 

l’axe de calage (B) entre de nouveau dans la fente du 

vilebrequin. À ce stade, le cylindre n° 6 du moteur est 

bloqué au PMH de la course de compression. 

11. Selon le besoin, vérifier et régler le jeu des soupapes 

d’admission n° 3, 5 et 6, et des soupapes 

d’échappement n° 2, 4 et 6 (ombrés sur l’illustration). 

Régler la précharge des injecteurs n° 1,2et4 

(ombrés sur l’illustration). 

12. Serrer les écrous de blocage des vis de réglage des 

soupapes d’admission et d’échappement au couple 

spécifié. 



réglage de soupapes d’admission 

et d’échappement—Couple de 


Serrer les écrous de blocage des vis de réglage 

d’injecteur électronique unitaire au couple spécifié. 

Blocage du moteur au point mort haut de son cylindre n° 6 

A—Repère de référence de volant-moteur 

B—Axe de calage 


RG8229 –UN–05DEC97 

RG8774 –UN–19MAY98 



042604 

PN=80




réglage d’injecteur électronique 

unitaire—Couple de serrage ........................................... 65 N•m (48 lb-ft) 

IMPORTANT: Inspecter soigneusement TOUS les 

ponts (A) de soupapes d’admission et 

d’échappement pour vérifier leur 

positionnement correct sur les tiges (B) 

des soupapes, des deux côtés du 

moteur. Vérifier aussi que les tubes 

poussoirs (C) sont positionnés 

correctement sur le dessus des ponts 

de soupapes. 

Utiliser une lampe de poche pour 

examiner soigneusement chaque pont 

(positionnement correct sur les tiges de 

soupapes) des deux côtés du moteur en 

les soulevant pour vérifier la position. 

DES PONTS DE SOUPAPE MAL 

POSITIONNÉS SUR LES TIGES DE 

SOUPAPE PROVOQUERONT UNE 

GRAVE DÉFAILLANCE DU TRAIN DE 

SOUPAPES. 

13. Vérifier que toutes les vis de réglage (D) des 

culbuteurs d’admission ont environ le même nombre 

de filets visibles au-dessus de l’écrou de blocage. 

Normalement à ras, maximum deux filets. 

Si le nombre de filets visibles au-dessus de l’écrou de 

blocage est sensiblement différent à un endroit 

quelconque, vérifier la position du pont et refaire le 

réglage du jeu des soupapes pour s’assurer que les 

mesures spécifiées sont présentes à cet 

emplacement. 

14. Remettre le bouchon sur le trou de l’axe de calage, 

en dessous du refroidisseur d’huile, et le serrer au 

couple spécifié. 


Bouchon d’axe de calage (en 

dessous du refroidisseur 

d’huile)—Couple de serrage ........................................... 33 N•m (24 lb-ft) 

Inspection des soupapes 

Visderéglage 

A—Ponts de soupape 

B—Tiges de soupape 

C—Tubes poussoirs 

D—Vis de réglage 



RG9743 –UN–04DEC98 



042604 

PN=81 

02 

020 

9

02 

020 


Dépose de la rampe de culbuteurs 

ATTENTION: Après avoir fait tourner le moteur, 

laisser refroidir le circuit d’échappement avant 

d’intervenir sur le moteur. 

1. Enlever le cache-culbuteurs. 


2. Bloquer l’arbre à cames et le vilebrequin au PMH de la 

course de compression du cylindre n° 1. 

3. Sortir des colliers de l’axe de culbuteur le faisceau de 

fils des injecteurs électroniques unitaires. 

IMPORTANT: TOUJOURS desserrer toutes les vis de 

réglage des culbuteurs d’admission, 

d’échappement et d’injecteur 

électronique unitaire avant de déposer 

ou de poser la rampe de culbuteurs 

pour relâcher la pression. Cela permet 

d’obtenir une force de serrage plus 

uniforme des vis de culbuteurs et réduit 

les risques d’endommagement des 

composants du train de soupapes. 

Retirer les tubes poussoirs et les ponts 

de soupape tout de suite après avoir 

relâché la pression des culbuteurs. 

Sinon, les tubes poussoirs risquent de 

tomber dans l’ouverture de vidange 

d’huile de la culasse et il faudrait sortir 

le carter d’huile pour récupérer les 

tubes. 

4. Desserrer les écrous de blocage des vis de réglage 

des culbuteurs (injecteur, soupapes d’admission et 

d’échappement) et relâcher la pression à tous ces 

endroits. 

5. Enlever les tubes poussoirs (C) et les ponts (D) de 

toutes les tiges de soupape. 

6. Retirer les deux tubes de graissage (A) de l’axe de 

culbuteur (circuit à deux rampes uniquement). Retirer 

les brides de l’axe de culbuteur. 

Dépose du pont et des tubes poussoirs de soupape 

Dépose de la rampe de culbuteurs à l’aide de JDG970A 

A—Tubes de graissage d’axe de culbuteur (circuit 

de carburant à deux rampes uniquement) 

B—Dispositif de levage de la rampe de culbuteurs 


D—Ponts de soupape 


RG8262B –UN–06DEC97 

RG8459A –UN–21JUL99 



042604 

PN=82


IMPORTANT: Les vis de brides de fixation d’axes de 

culbuteur ne peuvent pas être 

réutilisées. Utiliser des vis neuves pour 

le réassemblage. 

7. Poser la vis de la bride d’axe dans le trou d’extrémité 

de chaque axe de culbuteur pour que les culbuteurs ne 

risquent pas de s’échapper de l’arbre lorsque 

l’ensemble est soulevé. 

ATTENTION: Un deuxième jeu d’axes a été 

ajouté à l’outil JDG970A. Sur les moteurs 6125 

Niveau II (n° de série 030000—), les trous 

destinés aux axes sur l’axe de culbuteur sont 

plus petits. Les nouveaux axes sont de 

diamètre plus petit et sont marqués “JDG1847”. 

Pour la manipulation en toute sécurité de la 

rampe de culbuteurs, il est INDISPENSABLE de 

vérifier le numéro de série du moteur et 

d’utiliser les axes qui correspondent à ce 

moteur. 

8. Appuyer sur les goupilles d’actionnement (à bille) et 

introduire le dispositif de levage de culbuteur JDG970A 

(B) dans les trous de vis d’axe de culbuteur, comme 

illustré. Enclencher le verrouillage à bille des goupilles. 

9. Déposer les ensembles culbuteurs avant/arrière avec 

axe en s’aidant du dispositif de levage de la rampe de 

culbuteurs JDG970A. 

10. Jeter les vis de brides de fixation d’axes de 

culbuteurs. 



042604 

PN=83 

02 

020 

11

02 

020 


Dépose de la culasse 

Dans certains cas, il peut être nécessaire de déposer le 

moteur de la machine pour intervenir sur la culasse. 

Consulter le Manuel technique de la machine pour la 

procédure de dépose du moteur. 



d’intervenir sur le moteur. 


NE PAS vidanger le liquide de refroidissement 

tant que sa température n’est pas inférieure à la 

température de fonctionnement. Ne retirer le 

bouchon de remplissage du radiateur que 

lorsqu’il est suffisamment refroidi pour être 

touché à main nue. Desserrer lentement le 

bouchon jusqu’à la première butée pour 

relâcher la pression avant de l’enlever 

complètement. 

1. Vidanger l’huile moteur et le liquide de refroidissement. 

2. Retirer le collecteur d’admission (moteurs 6105H et 

6125H). (Voir DÉPOSE, INSPECTION ET POSE DU 

COLLECTEUR D’ADMISSION au groupe 080.) 

3. Déposer le turbocompresseur (A). (Voir DÉPOSE DU 

TURBOCOMPRESSEUR au groupe 080.) 

4. Enlever le collecteur d’échappement (B). (Voir 

DÉPOSE, INSPECTION ET POSE DU COLLECTEUR 

D’ÉCHAPPEMENT au groupe 080.) 

5. Sur les moteurs 6105A et 6125A, enlever le 

refroidisseur intermédiaire. (Voir DÉPOSE ET POSE 

DU REFROIDISSEUR INTERMÉDIAIRE au groupe 

080.) 

6. Déposer l’ensemble boîtier de thermostat/collecteur 

d’eau (C). (Voir DÉPOSE ET POSE DU BOÎTIER DE 

THERMOSTAT au groupe 070.) 

7. Déposer la rampe de culbuteurs. (Voir DÉPOSE ET 

POSE DE LA RAMPE DE CULBUTEURS, plus haut 

dans ce groupe.) 

8. Déposer les injecteurs électroniques unitaires et le 

faisceau de fils. Voir le manuel de réparation du circuit 

de carburant correspondant. 

Circuits de carburant à unité de commande du moteur 

Delphi/Lucas: 

Dépose du turbocompresseur et du collecteur 

d’échappement 

A—Turbocompresseur 

B—Collecteur d’échappement 

C—Boîtier de thermostat/collecteur d’eau 





042604 

PN=84

• Voir DÉPOSE ET POSE DES INJECTEURS 

ÉLECTRONIQUES UNITAIRES dans le CTM143, 


Circuits de carburant niveau 6 à unité de commande 

du moteur John Deere: 




section 02, groupe 090 (circuits de carburant à deux 

rampes). 



section 02, groupe 091 (circuits de carburant à 

rampe unique). 

9. Retirer le moyeu d’entraînement de ventilateur et le 

couvercle d’accès au pignon de l’arbre à cames. 




042604 

PN=85 

02 

020 

13

02 

020 

14 

10. Retirer les six vis retenant la rondelle de retenue (A) 

du pignon de l’arbre à cames (B) et déposer ce 

pignon. 


NOTE: Les modèles récents de moteur 10,5 l n° de série 

(003764 —)et12,5 l n° de série (010967 — ) 

équipés d’un circuit de carburant à rampe unique 

ne possèdent pas de collecteur de carburant. La 

conduite de retour de carburant est reliée à 

l’orifice de la rampe unique, au dos de la culasse. 

La conduite et l’orifice d’arrivée se situent du côté 

gauche de la culasse, vers le haut, près du 

cylindre n° 1. 

11. Retirer le bloc-collecteur de carburant (C) (moteurs 

avec circuits à deux rampes) ou débrancher les 

conduites d’arrivée et de retour de carburant (moteurs 

avec circuits à rampe unique). Voir le manuel de 

réparation du circuit de carburant correspondant. 


Delphi/Lucas: 

• Voir DÉPOSE ET POSE DU COLLECTEUR DE 

CARBURANT dans le CTM143, section 02, groupe 

090. 




CARBURANT dans le CTM190, section 02, groupe 

090. 

12. Retirer la pompe d’alimentation en carburant. Voir le 

manuel de réparation du circuit de carburant 

correspondant. 


Delphi/Lucas: 

• Voir DÉPOSE ET POSE DE LA POMPE 

D’ALIMENTATION EN CARBURANT dans le 

CTM143, section 02, groupe 090. 





CTM190, section 02, groupe 090 (circuits de 


Dépose du pignon de l’arbre à cames 

Dépose de la pompe d’alimentation et du collecteur de carburant 

(ancien modèle illustré) 

Outil de maintien d’arbre à cames DFRG4 

A—Rondelle de retenue du pignon 

B—Pignon de l’arbre à cames 

C—Collecteur de carburant 

D—Pompe d’alimentation en carburant 

E—Outil de maintien d’arbre à cames DFRG4 




RG8544B –UN–10DEC97 



042604 

PN=86





NOTE: La culasse peut être déposée sans retirer l’arbre 

à cames. 


IMPORTANT: Si la culasse est déposée avec l’arbre à 

cames en place, immobiliser celui-ci 

dans ses bagues à l’aide de l’outil de 

maintien d’arbre à cames DFRG4 (E) 

pour éviter que les tourillons et bagues 

de l’arbre à cames soient endommagés 

par le glissement de l’arbre à cames 

hors des bagues. (Voir DFRG4-OUTIL 

DE MAINTIEN D’ARBRE À CAMES à la 

section 05, groupe 190, pour en savoir 

plus sur cet outil fabriqué par le 

concessionnaire.) 

Le capteur de position d’arbre à cames 

DOIT ÊTRE retiré du côté admission 

d’air de la culasse lors de la dépose ou 

de la pose de l’arbre à cames pour 

empêcher l’arbre de se coincer sur le 

capteur. 

13. Retirer l’anneau de butée avant de l’arbre à cames. 

Déposer le capteur de position d’arbre à cames et, si 

désiré, l’arbre lui-même (voir DÉPOSE ET POSE DE 

L’ARBRE À CAMES au groupe 050). 




042604 

PN=87 

02 

020 

15

02 

020 

16 

NOTE: Si la culasse est déposée avec l’arbre à cames 

en place, celui-ci doit être pivoté pour que deux 

des vis de la culasse puissent être ôtées. 

14. Retirer les 26 vis de la culasse avec leurs rondelles 

et les jeter. 

IMPORTANT: NE PAS placer de tournevis ni de levier 

entre le bloc-cylindres et la culasse 

pour détacher le joint de culasse. Un 

tournevis ou un levier peut 

endommager la culasse et les surfaces 

du joint de culasse. 


15. Soulever délicatement la culasse du bloc à l’aide d’un 

palan ou d’une grue d’atelier. Placer la culasse sur 

une surface plane propre. 

16. Retirer le joint de la culasse. Inspecter le joint neuf 

pour déceler d’éventuels vices de fabrication. 

Inspecter la culasse et le joint; rechercher les signes 

de fuites d’huile, de liquide de refroidissement ou de 

gaz de la chambre de combustion. 

NOTE: NE PAS tourner le vilebrequin lorsque la culasse 

est déposée àmoins que toutes les chemises de 

cylindre ne soient fermement retenues par des vis 

et des grandes rondelles plates. (Voir DÉPOSE 

DES PISTONS ET BIELLES au groupe 030.) 

Dépose de la culasse 

RG8285 –UN–21MAY98 



042604 

PN=88

Diagnostic des défaillances du joint de 

culasse 

Les défaillances du joint de culasse se divisent 

généralement en trois catégories: 

• Problèmes d’étanchéité de gaz de combustion. 

• Problèmes d’étanchéité de liquide de refroidissement. 

• Problèmes d’étanchéité d’huile. 


Un problème d’étanchéité de gaz de combustion se 

produit lorsque des gaz s’échappent entre la culasse et le 

talon de combustion du joint de culasse, ou entre le talon 

de combustion et la chemise de cylindre. Ces gaz 

peuvent se propager vers un cylindre adjacent, vers un 

passage de liquide de refroidissement ou d’huile, ou vers 

l’extérieur. 

Un problème d’étanchéité de liquide de refroidissement ou 

d’huile se produit lorsqu’un de ces liquides s’échappe 

entre la culasse et le corps du joint, ou entre le 

bloc-cylindres et le corps du joint. L’huile ou le liquide de 

refroidissement peut s’échapper vers un passage de 

liquide de refroidissement ou d’huile adjacent, ou vers 

l’extérieur. 

Exécuter les procédures de diagnostic suivantes lorsque 

l’on constate ou soupçonne une défaillance du joint de 

culasse: 

1. Avant de faire démarrer ou de désassembler le 

moteur, effectuer une inspection visuelle de la machine 

et noter les symptômes éventuels suivants: 

• Présence d’huile ou de liquide de refroidissement à 

la couture du joint ou sur les surfaces adjacentes, 

notamment vers le coin arrière droit du joint. 

• Déplacement du joint par rapport à sa position 

normale. 

• Décoloration ou présence de suie causée par une 

fuite des gaz de combustion. 

• Fuite au niveau du radiateur, du réservoir de 

trop-plein ou des flexibles. 

• Fuite de liquide de refroidissement au trou de 

suintement de la pompe de liquide de 


• Radiateur, ventilateur ou enveloppe endommagé(e) 

ou incorrect(e). 

• Circulation d’air ou de liquide de refroidissement 

obstruée. 

• Courroies usées ou qui patinent. 

• Bouchon de pression endommagé ou incorrect. 

• Présence d’huile dans le liquide de refroidissement. 

• Liquide de refroidissement à bas niveau ou du type 

incorrect. 

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À 

A B C 

Surface d’étanchéité du joint de culasse 

A—Surfaces d’étanchéité aux gaz de combustion 

B—Surfaces d’étanchéité au liquide de 


C—Vis de culasse 


RG8430 –UN–22MAY98 



042604 

PN=89 

02 

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17

02 

020 

18 

• Niveau d’huile anormalement élevé ou bas. 

• Détérioration, dilution ou contamination de l’huile. 

• Injecteurs électroniques unitaires correctement 

spécifiés. 

• Signes de synchronisation incorrecte de débit 

carburant ou de train de pignons. 

• Présence de carburant non brûlé ou de liquide de 

refroidissement dans le circuit d’échappement. 

2. Prélever des échantillons de liquide de refroidissement 

et d’huile pour une analyse plus poussée. 


3. Faire démarrer le moteur et le laisser chauffer s’il peut 

être utilisé sans danger. Examiner de nouveau toutes 

les zones de fuites possibles comme décrit 

précédemment. À l’aide du matériel d’essai et de 

mesure approprié, rechercher les symptômes suivants: 

• Fumée blanche, trop de carburant brut ou humidité 

dans le circuit d’échappement. 

• Pétarades ou ratés d’allumage. 

• Bulles d’air ou gaz dans le radiateur ou le réservoir 

de trop-plein. 

• Perte de liquide de refroidissement par 

débordement. 

• Pression excessive dans le circuit de 


• Surchauffe du liquide de refroidissement. 

• Circulation lente du liquide de refroidissement. 

• Perte de chauffage dans la cabine (bouchon d’air). 

4. Arrêter le moteur. Revérifier le carter-moteur, le 

radiateur et le réservoir de trop-plein pour voir s’il y a 

des différences significatives dans les niveaux, la 

viscosité et l’aspect des liquides. 

5. Comparer ces observations avec les procédures de 

diagnostic appropriées de la section 04, groupe 150. Si 

les évaluations et observations diagnostiques mettent 

en évidence des fuites de gaz de combustion, de 

liquide de refroidissement ou d’huile par le joint de 

culasse, la culasse doit être déposée pour inspecter et 

réparer les composants du joint. 



042604 

PN=90


Ordre d’inspection et de réparation du joint de culasse 

Inspection du joint de culasse 

A—Joints de combustion B—Corps du joint C—Avant du moteur 

(talons) 

Les procédures d’inspection suivantes sont 

recommandées en cas de défaillance ou de nécessité 

de désassemblage du joint de culasse. 

1. Étudier les antécédents d’utilisation, d’entretien et 

de réparations de la machine, en les complétant 

par les observations de diagnostic. Noter tous les 

points nécessitant une inspection et une analyse 

plus approfondies. 

2. Déposer le cache-culbuteurs et voir s’il yadu 

liquide de refroidissement dans l’huile. 

3. Noter les couples de serrage des vis de culasse 

avant de les enlever. Après avoir retiré les vis, 

vérifier les différences dans leurs longueurs. 

4. Déposer la culasse à l’aide des appareils de levage 

appropriés afin d’éviter d’endommager le joint de 

culasse en le manipulant. (Voir DÉPOSE DE LA 

CULASSE dans ce groupe.) 

5. Observer les surfaces du joint de culasse déposé. 

Examiner les joints de combustion (A) pour détecter 

notamment: 

• Talon rompu/dilaté/fissuré/déformé. 

• Surface adjacente du corps brûlée/érodée. 

• Segment coupe-feu rompu/déplacé/manquant. 

• Surface d’étanchéité du talon 

excentrique/irrégulière. 

• Décoloration du talon et des zones adjacentes au 

corps. 

• Surfaces du talon rugueuses/usées par 

frottement/rainurées. 

Examiner le corps (B) du joint pour détecter 

notamment: 

• Traces d’érosion engendrées par des gaz de 

combustion ou dépôts de suie au niveau des 

joints de combustion. 

• Décoloration/durcissement/fragilité extrême et 

localisé(e). 

• Traces d’huile ou de liquide de refroidissement 

près des orifices. 

• Faible compression localisée. 

6. Avant de nettoyer les composants, inspecter la 

culasse, le bloc et les chemises pour y déceler 

toute trace de fuite de gaz de combustion et de 

liquides. S’assurer qu’il n’y a pas de dépôts 

anormaux au niveau des orifices des soupapes et 

des cylindres. 

7. Nettoyer le bloc-cylindres. (Voir INSPECTION ET 

NETTOYAGE DU BLOC-CYLINDRES au groupe 

030.) Nettoyer la culasse. (Voir NETTOYAGE ET 

INSPECTION DE LA CULASSE dans ce groupe.) 

Nettoyer les chemises. (Voir NETTOYAGE DES 

CHEMISES DE CYLINDRE au groupe 030.) 

8. Procéder aux vérifications de dimensions et 

inspections visuelles suivantes: 

• Culasse (ce groupe) 

– Vérifier la planéité/finition de la surface. 

– S’assurer que la surface n’est pas 

endommagée. 

– Vérifier l’épaisseur de la culasse en cas de 

rectification. 


RG8429 –UN–19MAY98 



042604 

PN=91 

02 

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19

02 

020 

20 

• Bloc-cylindres et chemises (assemblés et serrés) 

(groupe 030) 

– Vérifier le dépassement en quatre endroits de 

chaque chemise. 

– Vérifier la différence de dépassement de 

chemise d’un cylindre à l’autre. 

• Bloc-cylindres (groupe 030) 

– Vérifier la planéité/finition de la surface. 

– S’assurer que la surface n’est pas 

endommagée. 

– Vérifier la profondeur de chambrage de la 

chemise (si celle-ci est retirée). 

– Vérifier la distance entre le plateau supérieur 

et l’axe du vilebrequin. 

– S’assurer que les bossages des vis sont 

propres et intacts. 

• Chemise de cylindre (groupe 030) 

– Vérifier la planéité/finition de la collerette de 

chemise. 


– Vérifier l’épaisseur de la collerette de chemise 

(si cette dernière est retirée). 

– S’assurer que la collerette n’est pas 

endommagée. 

• Vis de la culasse (ce groupe) 

– Vérifier l’état des filetages. 

– Vérifier leur longueur. 

9. Une fois les inspections et mesures réalisées, 

déterminer les causes probables de défaillance du 

joint. Effectuer toutes les réparations nécessaires 

sur les composants du joint, le circuit de 

refroidissement et le circuit d’injection. 

10. Réassembler le moteur selon les procédures et 

spécifications fournies dans les groupes de 

réparation correspondants de ce manuel. 



042604 

PN=92

Désassemblage et inspection de l’ensemble 

culbuteurs et axe 

1. Détacher les culbuteurs de leurs axes et les identifier 

pour pouvoir les remettre au même endroit. 

2. Rechercher sur l’axe les rayures et signes d’usure 

excessive aux points de contact des culbuteurs. Le 

faire rouler sur une surface plate et rechercher les 

signes de flexion ou de distorsion. 

3. Vérifier l’état des vis de réglage et des écrous de 

blocage des culbuteurs. 

4. Vérifier l’usure aux points de contact des ponts et 

tubes poussoirs des soupapes. 

5. Nettoyer toutes les pièces avec du solvant propre. 

Sécher à l’air comprimé. 

6. Mesurer le D.E. de l’axe de culbuteur et le D.I. de la 

bague de culbuteur; comparer les mesures aux 

spécifications données ci-dessous. 


7. Rechercher les signes d’usure irrégulière sur le rouleau 

de culbuteur. Mesurer le D.E. du rouleau et comparer 

aux spécifications ci-dessous. 


Bague de culbuteur—D.I. ........................... 38,064 ± 0,013 mm (1.4986 ± 

0.0005 in.) 

Axe de culbuteur—D.E. .............................. 38,000 ± 0,013 mm (1.4961 ± 

0.0005 in.) 

Entre axe de culbuteur et 

bague—Jeu de lubrification.......................... 0,064 ± 0,026 mm (0.0025 ± 

0.0010 in.) 

Rouleau d’admission et 

d’échappement d’axe de 

culbuteur—D.E. ......................................................... 39,995—40,045 mm 

(1.5746—1.5766 in.) 

Rouleau d’injecteur unitaire d’axe 

de culbuteur—D.E. .................................................... 37,995—38,045 mm 

(1.4959—1.4978 in.) 

Remplacer les pièces selon le besoin. 

Mesure de l’axe de culbuteur 

Mesure de la bague de culbuteur 

Mesure du rouleau de culbuteur 

RG8395 –UN–21MAY98 

RG8392 –UN–21MAY98 

RG8390 –UN–21MAY98 



042604 

PN=93 

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Vérifications préliminaires de la culasse et des soupapes 

Effectuer une inspection préliminaire de la culasse et 

des soupapes pendant le désassemblage. 

Vérifier les points suivants: 

Soupapes grippées: 

• Dépôts de carbone sur la tige de soupape. 

• Guides de soupape usés. 

• Tiges de soupape rayées. 

• Tiges de soupape tordues. 

• Ressorts de soupape mal alignés ou cassés. 

• Sièges de soupape usés oudéformés. 

• Lubrification insuffisante. 

Guides de soupape voilés, usés oudéformés: 


• Déformation de la culasse. 

• Chaleur excessive. 

• Vis de culasse serrées de façon inégale. 

Culasse déformée et fuites au niveau du joint: 

• Vis de culasse desserrées. 

• Vis de culasse cassée. 

• Surchauffe due à une insuffisance de liquide de 


• Dépassement insuffisant des chemises. 

• Fuite de liquide de refroidissement dans le cylindre 

provoquant une défaillance hydraulique du joint. 

• Fuite du refroidisseur intermédiaire. 

• Culasse fêlée. 

• Chemise fissurée. 

• Joint endommagé ou de type incorrect. 

• Surpuissance ou suralimentation. 

• Surface de la culasse ou du bloc endommagée. 

• Mauvais fini superficiel de la culasse. 

• Vis de culasse mal serrées ou joint mal posé 

(mauvais alignement). 

Sièges de soupapes usés ou cassés: 

• Mauvais alignement des soupapes. 

• Culasse déformée. 

• Dépôts de carbone sur les sièges dus à une 

combustion incomplète. 

• Tension des ressorts de soupape trop faible. 


• Jeu des soupapes incorrect. 

• Calage de distribution incorrect. 

• Installation incorrecte de soupape ou de siège. 

Soupapes brûlées, piquées, usées ou cassées: 

• Sièges de soupape usés oudéformés. 

• Sièges de soupape desserrés. 

• Guides de soupape usés. 

• Refroidissement insuffisant. 

• Ressorts de soupape tordus ou cassés. 

• Fonctionnement incorrect du moteur. 

• Calage incorrect du train des soupapes. 

• Rotateurs de soupape défectueux. 

• Tiges de soupape voilées ou déformées. 

• Soupapes “étirées” du fait d’une tension de ressort 

excessive. 

• Culasse voilée. 

• Dépôts de carbone sur les sièges de soupape. 

• Défaillance des culbuteurs. 

• Installation incorrecte de soupape ou de siège. 

• Jeu incorrect entre piston et soupape. 

Jeu incorrect des soupapes: 

• Utilisation inefficace du carburant. 

• Démarrage difficile. 

• Manque de puissance. 

• Usure prématurée du train de soupapes. 

• Tendance du moteur à surchauffer. 

Chambrage excessif: 

• Sièges de soupape usés. 

• Soupapes tordues. 

• Débris passant dans le train de soupapes. 



042604 

PN=94


Assemblage d’ensemble de culbuteurs et axe 

1. S’assurer que les obturateurs sont fermement 

enfoncés dans chaque extrémité ouverte d’axe de 

culbuteur. 

2. Assembler les pièces de l’axe de culbuteur dans l’ordre 

inverse où elles ont été retirées. 

3. Introduire les vis (B) et (C) dans les trous de chaque 

extrémité de l’axe de culbuteur afin d’empêcher les 

culbuteurs de s’échapper de l’axe durant la pose. 

4. Installer le dispositif de levage de la rampe de 

culbuteurs JDG970A (A) sur l’ensemble culbuteur et 

axe. 

A—Dispositif de levage de la rampe de culbuteurs 

JDG970A 

B—Vis 

C—Vis 

Vérification de la hauteur de soupape par 

rapport à la surface de la culasse 

(chambrage de soupape) 

1. Enlever soigneusement le matériau d’étanchéité 

accroché à la portée de combustion de la culasse. 

2. Mesurer et noter le chambrage des soupapes à l’aide 

de la jauge de hauteur JDG451 (échelle U.S.) ou 

KJD10123 (échelle métrique) (A) et d’un comparateur 

à cadran D17526CI (échelle U.S., in.) ou D17527CI 

(échelle métrique) (B). Les mesures doivent être 

effectuées à une distance maximum de 3,0 mm (0.12 

in.) du bord de la tête de soupape. 


Soupapes d’admission et 

d’échappement—Chambrage.............. 1,85—2,35 mm (0.073—0.093 in.) 

Installer des soupapes neuves et des sièges rapportés 

neufs, ou roder les soupapes et sièges rapportés 

existants (selon le besoin) pour obtenir le chambrage 

voulu des soupapes. 

Assemblage de culbuteur et axe 

Levage de la rampe de culbuteurs 

Mesure du chambrage des soupapes 

A—Jauge de hauteur 

B—Comparateur à cadran 

RG8460 –UN–21MAY98 

RG8304 –UN–06DEC97 





042604 

PN=95 

02 

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02 

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24 

Dépose des soupapes 

NOTE: L’utilisation d’un petit aimant permet d’enlever 

plus facilement les retenues (D) des soupapes. 

1. Placer la culasse sur une surface plane propre, portée 

de combustion vers le bas. 

2. Comprimer les ressorts de soupape avec le 

lève-soupape JDG982 (A) suffisamment pour dégager 

les retenues, comme illustré. 

3. Relâcher la tension du ressort et enlever le rotateur de 

soupape (C) et le ressort de soupape (B). 

4. Enlever les joints de tige de soupape (E) du tourillon 

de guidage de soupape. 

A—Lève-soupape JDG982 

B—Ressorts de soupape 

C—Rotateurs de soupape 

D—Retenues de soupape 

E—Joints de tige de soupape 


5. Poser la culasse sur son côté admission d’air en 

utilisant une cale de bois de 1016 x 51 x 102 mm (40 x 

2.0 x 4.0 in.). 

6. Déposer les soupapes et les identifier pour pouvoir les 

remettre au même endroit. 

Dépose des ressorts de soupape 

Dépose des joints de tige de soupape 

RG8305 –UN–06DEC97 




042604 

PN=96

Inspection et mesure des ressorts de 

soupape 


IMPORTANT: Les ressorts (R133891) de soupape de 

rechange ont des charges de travail 

supérieures à celles des anciens 

modèles de ressorts (R116585). Les 

modèles récents (R133891) se 

reconnaissent par les deux raies vertes 

qui sont peintes dessus. Les ressorts 

de soupape doivent être remplacés par 

paires et s’accompagner de rotateurs 

neufs. NE PAS mélanger les ressorts de 

différents ponts de soupapes. 

1. Vérifier l’alignement des ressorts de soupape et 

s’assurer qu’ils ne sont ni usés, ni endommagés. 

2. Vérifier la tension des ressorts de soupape à l’aide de 

l’appareil de mesure de compression des ressorts 

D01168AA. La hauteur comprimée doit être dans les 

limites indiquées ci-dessous. 


Ressorts des soupapes 

d’admission et d’échappement 

(tous) 1 —Hauteur à longueur à 

vide 0 N (0 lb-force) ................................ 67,9—72,1 mm (2.67—2.84 in.) 



(R116585)—Hauteur à 352—396 

N (79—89 lb-force) (soupape 

fermée) ......................................................................... 59,4 mm (2.34 in.) 



(R116585)—Hauteur à 845—935 

N (190-210 lb-force) (soupape 

ouverte) ......................................................................... 45,5 mm (1.79 in.) 



(R133891)—Hauteur à 527—593 

N (118—133 lb-force) (soupape 

fermée) ......................................................................... 59,4 mm (2.34 in.) 



(R133891)—Hauteur à 1187— 

1313 N (267—295 lb-force) 

(soupape ouverte) ........................................................ 46,4 mm (1.83 in.) 

1 La longueur à vide peut varier légèrement d’un ressort à l’autre. 

Ressort de soupape 

Mesure de la compression de ressort de soupape 

RG7427 –UN–21MAY98 

RG2732 –UN–04DEC97 



042604 

PN=97 

02 

020 

25

02 

020 

26 

Inspection des rotateurs de soupape 

Les rotateurs de soupape ne sont pas réparables. 

Remplacer les rotateurs lors du remplacement ou du 

rodage des soupapes. 


S’assurer que les rotateurs de soupape tournent librement 

dans les deux sens. Les remplacer s’ils sont défectueux. 

Inspection des rotateurs de soupape 

RG8323 –UN–21MAY98 



042604 

PN=98

Nettoyage, inspection et mesure des 

soupapes 


1. Tenir fermement chaque soupape contre une meule de 

touret à fils en laiton ou cuivre souples. 

IMPORTANT: Le carbone restant sur la tige nuit à 

l’alignement lors de la rectification de la 

soupape. NE PAS porter la partie 

galvanisée de la tige de soupape contre 

la meule à toile métallique. Polir la tige 

de soupape à la paille de fer ou avec 

une toile à polir pour enlever toute 

rayure faite par la brosse métallique. 

2. Veiller à ne laisser aucune trace de calamine sur la 

tête, la portée et la partie non galvanisée dela 

soupape. 

3. Inspecter la portée, la tige, la pointe et la rainure de la 

retenue de la soupape. 

4. Mesurer le D.E. de la tige de soupape; noter les 

mesures et les comparer avec le D.I. du guide de 

soupape (voir MESURE DU D.I. DES GUIDES DE 

SOUPAPE, plus loin dans ce groupe.) 


Tiges des soupapes d’admission 

et d’échappement—D.E. .............................. 8,999 ± 0,013 mm (0.3543 ± 

0.0005 in.) 

5. Déterminer, à l’aide d’un calibre d’inspection de 

soupape, si les soupapes sont ovalisées, tordues ou 

voilées. 


Portée des soupapes d’admission 

et d’échappement1 —Ovalisation 

maximum ................................................................ 0,038 mm (0.0015 in.) 

6. Mesurer le D.E. de tête de soupape. 


Tête des soupapes d’admission 

et d’échappement—D.E. ....................... 46,35—46,61 mm (1.825—1.835 

in.) 

1 Ovalisation maximum mesurée àun diamètre de 44 mm (1.73 in.). 

Mesure de la tige de soupape 

Mesure de l’ovalisation de la portée de soupape 

RG8322 –UN–21MAY98 

RG4234 –UN–05DEC97 



042604 

PN=99 

02 

020 

27

02 

020 

28 

Rodage des soupapes 

Roder les soupapes réparables à l’angle spécifié (A). 

L’angle de la portée des soupapes d’admission et 

d’échappement est le suivant: 



Portée des soupapes d’admission 

et d’échappement—Angle ................................................... 29,25° ±0,25° 

IMPORTANT: NE PAS faire d’encoches sur le rayon 

d’arrondi entre la tête et la tige des 

soupapes à roder. Une encoche pourrait 

provoquer une rupture de la soupape. 

Abattre toutes les arêtes après le 

rodage. 

Angle de portée de soupape 

A—Angle de portée de soupape 

RG4755 –UN–31OCT97 



042604 

PN=100

Nettoyage et inspection de la culasse 

IMPORTANT: NE PAS UTILISER de tampon à récurer 

ou de brosse métallique pour nettoyer 

la surface d’étanchéité du joint (portée 

de combustion). L’étanchéité du joint 

serait menacée. 


NE PAS nettoyer la culasse dans un 

réservoir à chaud à moins d’avoir retiré 

tous les obturateurs et guides de 

soupape pour les remplacer. Dans la 

solution de bain chimique, les guides 

de soupape perdent leurs propriétés de 

lubrification. 

1. Inspecter la portée de combustion pour s’assurer 

qu’elle n’est pas endommagée etneprésente pas de 

traces de fuites d’huile ou de liquide de 

refroidissement, et que le joint n’est pas endommagé, 

avant de nettoyer la culasse. Réparer ou remplacer la 

culasse si elle présente des signes de dommages tels 

que fissurage, usure par frottement, déformation ou 

“flambage” du siège de soupape. Vérifier l’absence 

d’obstructions dans tous les passages de la soupape. 

2. Rechercher les signes de fuites de carburant ou de 

liquide de refroidissement autour des manchons 

d’injecteur. 

3. Gratter la culasse pour retirer l’ancien matériau 

d’étanchéité et les dépôts d’huile, de carbone et de 

rouille. Utiliser une brosse métallique électrique à fils 

en laiton ou cuivre (souples) pour nettoyer les surfaces 

d’étanchéité. NE PAS utiliser de brosse à fils d’acier. 

4. Nettoyer les guides de soupape à l’aide d’une brosse 

en plastique. 

IMPORTANT: Durant la réparation ou remise à neuf 

du moteur, il est très important que la 

(les) rampe(s) d’alimentation en 

carburant (A) restent propres pour ne 

pas contaminer les passages de 

carburant. Les rampes de carburant 

sont assimilables aux passages 

internes d’une pompe d’injection et 

doivent donc être tenues aussi propres. 

5. Retirer les bouchons à crochets des rampes de 

carburant à l’avant de la culasse et soigneusement 

nettoyer les passages à l’aide d’un dispositif de 

nettoyage de type rifloir (solvant). Les rampes de 

carburant doivent être débarrassées de tous leurs 

débris. 

Rampe de carburant 

A—Rampes d’arrivée (circuit à deux rampes 

illustré) 


RG8266 –UN–06DEC97 



042604 

PN=101 

02 

020 

29

02 

020 

30 

6. Sécher à l’air comprimé en n’omettant aucun passage. 

7. Finir le séchage des passages de rampe de carburant 

avec un chiffon propre non pelucheux et le rifloir de 

nettoyage ou une tige de poussoir qui convient. 

8. Enduire le bouchon à crochets neuf de joint plastique 

LOCTITE ® 277 et le placer sur la face avant de la 

culasse. 


Vérification de la planéité de la culasse 

Vérifier la planéité de la culasse à l’aide de la règle de 

précision D05012ST et d’une jauge d’épaisseur. Vérifier 

dans le sens de la longueur, en travers et en diagonale à 

plusieurs endroits. 



Culasse—Erreur de rectitude 

maximale admissible sur toute la 

longueur de la culasse ............................................... 0,10 mm (0.004 in.) 

Erreur de rectitude maximale 

admissible sur toute longueur de 

305 mm (12.0 in.) ................................................... 0,025 mm (0.0009 in.) 

Si l’erreur de rectitude dépasse les spécifications, la 

culasse doit être reconditionnée ou remplacée. (Voir 

MESURE DE L’ÉPAISSEUR DE LA CULASSE, plus loin 


Mesure de la planéité de la culasse 


RG8309 –UN–21MAY98 



042604 


Mesure de l’épaisseur de la culasse 

Mesurer l’épaisseur de la culasse entre la cavité de 

culbuteur et la portée de combustion. 

Si l’épaisseur de la culasse est inférieure à la limite 

d’usure, NE PAS rectifier. Installer une culasse neuve. 

Si l’épaisseur de la culasse est supérieure à la limite 

d’usure, ne PAS soustraire PLUS de 0,15 mm (0.006 in.) 

à l’épaisseur hors tout minimum spécifiée pour une pièce 

neuve. (Voir RECTIFICATION DE LA PORTÉE DE 

COMBUSTION DE LA CULASSE, plus loin dans ce 

groupe.) 



Culasse (entre cache-culbuteurs 

et portée de combustion)— 

Épaisseur de pièce neuve..................................... 124,975—125,025 mm 

(4.9203—4.9222 in.) 

Épaisseur minimale admissible.......................... 124,840 mm (4.9150 in.) 

Utilisation du calibre de profondeur 

Mesure de l’épaisseur de la culasse 

RG8324 –UN–21MAY98 

RG8325 –UN–21MAY98 



042604 


02 

020 

31

02 

020 

32 

Rectification de la portée de combustion de 

la culasse 


IMPORTANT: NE PAS meuler la portée de combustion 

de la culasse ou le plateau supérieur du 

bloc. Effectuer un fraisage en plan 

uniquement. 

Après le fraisage en plan, vérifier la 

planéité (voir VÉRIFICATION DE LA 

PLANÉITÉ DE LA CULASSE dans ce 

groupe). Vérifier le fini superficiel sur la 

portée de combustion de la culasse. 

Mesurer la hauteur (le chambrage) de 

soupape après la rectification. (Voir 

VÉRIFICATION DE LA HAUTEUR DE 

SOUPAPE PAR RAPPORT À LA 

SURFACE DE LA CULASSE, plus haut 

dans ce groupe.) Le siège ou la portée 

de la soupape peut être rectifié(e) pour 

ramener cette valeur dans la norme. 

NOTE: S’il est nécessaire de rectifier la culasse, ne PAS 

soustraire PLUS de 0,15 mm (0.006 in.) au 

minimum admissible pour une pièce neuve. 

Meuler UNIQUEMENT l’épaisseur nécessaire 

pour rétablir la planéité. 


Culasse (entre cavité de 

culbuteur et portée de 

combustion)—Épaisseur hors tout 

minimum ............................................................. 124,840 mm (4.9150 in.) 

Fini superficiel de la portée de 

combustion de la culasse 

(fraisage en plan seulement) 

(AA)—Fini superficiel................................ 1,5—2,8 micromètres (60—110 

micro-in.) 

Culasse—Hauteur max. 

d’ondulation ..................................................... 0,008 micromètres (0.0002 

micro-in.) 

Largeur max. d’ondulation.......................... 2,0 micromètres (79 micro-in.) 



042604 


Mesure du D.I. du guide de soupape 

1. Mesurer le D.I. des guides de soupape à l’aide d’une 

jauge télescopique. 

2. Noter les mesures et comparer avec le D.E. de la tige 

de soupape pour déterminer le dégagement entre la 

tige et le guide. 



Guide de soupape—D.I. ............................... 9,045 ± 0,013 mm (0.3583 ± 

0.0005 in.) 

Tige de soupape—D.E. ................................ 8,999 ± 0,013 mm (0.3543 ± 

0.0005 in.) 

Entre tige et guide de soupape— 

Jeu................................................................................. 0,077—0,129 mm 

(0.0030—0.0050 in.) 

Des guides de soupape de rechange sont disponibles si 

leur D.I. ne satisfait pas la norme de dégagement 

guide-tige (voir REMPLACEMENT DES GUIDES DE 

SOUPAPE, plus loin dans ce groupe). 

Remplacement des guides de soupape 

Dépose des guides de soupape 

1. Placer la culasse avec la portée de combustion vers le 

haut. 

2. Sortir les guides de soupape du côté portée de 

combustion de la culasse en s’aidant du disque guide 

JDG164A (A) et d’une presse. 

3. Vérifier que l’alésage des guides de soupape ne 

présente pas de fissures ou de dépôts excessifs de 

métal. Nettoyer soigneusement l’alésage du guide de 

soupape. 

4. Mesurer l’alésage du guide de soupape dans la 

culasse. Remplacer la culasse si l’alésage du guide de 

soupape est hors spécification. 


Alésage de guide de soupape 

dans culasse—D.I. ......................................... 14,94 ± 0,02 mm (0.5882 ± 

0.0008 in.) 

Mesure du D.I. du guide de soupape 

RG8308 –UN–21MAY98 


Dépose du guide de soupape à l’aide de JDG164A 

A—Disque guide de siège de soupape JDG164A 


RG8823 –UN–11DEC97 



042604 


02 

020 

33

02 

020 

34 

Pose des guides de soupape 

1. Assembler l’adaptateur de pose de guide de soupape 

JDG1167 (A) et le disque guide JDG164A (B) sur le 

guide de soupape de rechange (C). 

2. Poser la culasse sur sa portée de combustion. 


3. Positionner le guide de soupape par-dessus l’alésage 

de la culasse et enfoncer le guide dans la culasse 

jusqu’à ce que l’adaptateur arrive à fond, sur la surface 

usinée. 

4. Mesurer la hauteur à l’installation du guide de 

soupape. La hauteur à l’installation doit être comme 

suit: 


Guide de soupape—Hauteur à 

l’installation .............................................. 14,5—15,5 mm (0.57—0.61 in.) 

5. Insérer une tige de soupape à travers le guide de 

soupape et vérifier que le dégagement est suffisant. La 

tige de soupape doit se déplacer librement dans le 

guide de soupape. 

Nettoyage et inspection des sièges de 

soupape 

1. Utiliser une perceuse électrique avec une brosse à fils 

en laiton ou cuivre (souples) pour enlever toute la 

calamine des sièges de soupape. 

2. Vérifier que les sièges ne présentent ni usure 

excessive ni fissures ni dommages. 

3. Vérifier que la portée de combustion entière ne 

présente ni rouille ni stries ni piqûres de corrosion ni 

fissures. 

Installation du guide de soupape 

A—Adaptateur de pose de guide de soupape 

JDG1167 

B—Disque guide de siège de soupape JDG164A 

C—Guide de soupape de rechange 

RG8824 –UN–11DEC97 




042604 


Rodage des sièges de soupape 


IMPORTANT: Le rodage des sièges de soupape ne 

doit être effectué que par du personnel 

qualifié, connaissant bien ce matériel et 

capable de respecter les spécifications 

requises. TOUJOURS veiller à la 

propreté des guides de soupape et de 

la zone de travail lors du rodage des 

sièges de soupape pour maintenir dans 

les limites prescrites l’ovalisation entre 

l’alésage du guide de soupape et le 

siège. 

Le rodage d’un siège de soupape 

augmente la largeur du siège et le 

chambrage de la soupape dans la 

culasse. NE PAS trop roder. Il suffit de 

quelques secondes pour reconditionner 

un siège de soupape moyen. Affûter les 

meules de rodage au besoin pour 

maintenir l’angle du siège spécifié. 

Supporter le poids de la rectifieuse 

pour éviter une pression excessive sur 

la meule. 

Après avoir rodé les sièges de soupape, 

arrondir ou adoucir les arêtes de 

0,50 mm (0.02 in.) maximum de découpe 

en coin pour éliminer les bavures. 

1. Installer un pilote conique approprié (A) dans l’alésage 

du guide de soupape. 

2. Installer une meule de rodage (B) appropriée sur la 

broche (C) et positionner sur le siège de soupape et le 

pilote. 

3. En utilisant la mèche du jeu de rodage pour usage 

intensif JT05893, roder les sièges de soupape aux 

spécifications suivantes: 


Rodage des sièges de soupape— 

Angle de contact ................................................................................... 30° 

Largeur ................................................ 1,50—2,00 mm (0.059—0.079 in.) 

Ovalisation maximum ................................................. 0,16 mm (0.006 in.) 

Pilote conique de rodage de siège de soupape 

Broche de siège de soupape et meule de rodage 

Rodage des sièges de soupape 

A—Pilote conique 

B—Meule 

C—Broche 


RG8311 –UN–06DEC97 

RG8312 –UN–06DEC97 

RG8313 –UN–21MAY98 



042604 


02 

020 

35

02 

020 

36 

4. Utiliser un pied à coulisse ou une règle graduée pour 

mesurer la largeur du siège. Si le siège est trop large, 

réduire la largeur à l’aide d’une pierre de réduction. 


NOTE: Une pierre de réduction modifie l’angle du 

sommet du siège et diminue le diamètre extérieur 

de la zone de portée de la soupape. Une variation 

de largeur modifie le contact léger entre la portée 

de la soupape et le siège. Si le siège de soupape 

est trop étroit, la soupape risque de griller ou se 

corroder. 

5. En cas de mauvais contact de la soupape, mesurer 

l’ovalisation du siège de soupape à l’aide d’un 

excentrimètre (A). Vérifier le contact entre le siège et la 

portée de la soupape à l’aide d’une soupape neuve ou 

rectifiée et de bleu. Roder, au besoin, la soupape dans 

son siège à l’aide d’un rodoir et de pâte à roder. 

Remplacer les soupapes et les sièges rapportés, selon 

le besoin. 

6. Installer une soupape neuve ou rodée etvérifier le 

chambrage dans la culasse après le rodage. (Voir 

VÉRIFICATION DE LA HAUTEUR DE SOUPAPE PAR 

RAPPORT À LA SURFACE DE LA CULASSE, plus 

haut dans ce groupe.) 

Dépose des sièges rapportés de soupape 

IMPORTANT: Faire attention à ne pas endommager la 

culasse en déposant les sièges. 

Utiliser l’extracteur de siège de soupape JDE41296 (A). 

La vis de réglage (B) peut avoir besoin d’être resserrée 

durant la dépose des sièges rapportés. 

Après avoir enlevé les sièges rapportés, nettoyer à fond la 

zone autour de l’alésage du siège de soupape et 

l’examiner pour voir si elle présente des dommages ou 

des fissures. Mesurer le D.I. de l’alésage. (Voir MESURE 

DE L’ALÉSAGE DES SIÈGES DE SOUPAPE DANS LA 

CULASSE dans ce groupe.) 

RG6318 –UN–03NOV97 

Mesure de l’ovalisation du siège de 

soupape 

A—Excentrimètre 

Dépose du siège rapporté de soupape 


A—Extracteur de siège de soupape JDE41296 

B—Vis de réglage 

RG8314 –UN–06DEC97 



042604 


Mesure de l’alésage des sièges de soupape 

dans la culasse 

1. Mesurer les alésages de siège de soupape dans la 

culasse et comparer aux spécifications ci-dessous. 



Alésage de siège des soupapes 

d’admission et d’échappement— 

D.I. .............................................................. 49,424 ± 0,013 mm (1.9458 ± 

0.0005 in.) 

Profondeur d’alésage ............................................... 11,50 mm (0.443 in.) 

Rayon à l’alésage inférieur....................... 0,64 ± 0,25 mm (0.025 ± 0.001 

in.) 

Siège des soupapes d’admission 

et d’échappement standard—D.E. ............................ 49,487—49,513 mm 

(1.9483—1.9493 in.) 

2. Si les alésages de siège de soupape ne sont pas 

conformes aux spécifications, des sièges rapportés 

surdimensionnés sont disponibles. Faire aléser le siège 

de soupape par un technicien qualifié pour respecter 

les spécifications de pose des sièges rapportés 

surdimensionnés. (Voir POSE DES SIÈGES 

RAPPORTÉS DE SOUPAPE, plus loin dans ce 

groupe.) 

Mesure de l’alésage de siège de soupape 

RG8315 –UN–21MAY98 



042604 


02 

020 

37

02 

020 

38 

Pose des sièges rapportés de soupape 

1. Pour poser les sièges rapportés de soupape dans la 

culasse, utiliser le disque guide JDG164A (A) et 

l’adaptateur de pose de siège rapporté de soupape 

JDG1166 (B). 


2. Poser les soupapes et mesurer leur chambrage. (Voir 




3. Roder les sièges de soupape selon le besoin afin de 

maintenir un chambrage correct et un joint adéquat 

entre la portée etlesiège. (Voir RODAGE DES 

SIÈGES DE SOUPAPE, plus haut dans ce groupe.) 

IMPORTANT: Une méthode courante consiste à 

refroidir les sièges rapportés au 

congélateur avant de les mettre en 

place. Ainsi refroidis, ils risquent moins 

de résister lorsqu’ils sont enfoncés 

dans les sièges de soupape. Une fois 

les sièges rapportés revenus à la 

température ambiante, l’ajustage serré 

d’origine est rétabli. 

A—Disque guide JDG164A 

B—Adaptateur JDG1166 

Pose des soupapes 

1. Lubrifier les tiges et les guides de soupape à l’aide du 

lubrifiant de tige de soupape AR44402 ou d’une huile 

moteur propre. 

NOTE: Les soupapes doivent se déplacer librement dans 

leurs guides et reposer correctement sur leurs 

sièges rapportés pour former un joint efficace. 

2. Insérer les soupapes dans la culasse (si les soupapes 

sont réutilisées, les monter à leur emplacement initial). 

3. Faire glisser les joints (A) de tige de soupape 

par-dessus les tiges de soupape et sur le tourillon de 

guidage des soupapes d’admission et d’échappement 

jusqu’à ce qu’ils soient fermement calés. 

Disque guide de siège de soupape 

Pose du siège rapporté de soupape 

Pose des joints de tige de soupape 

A—Joints de tige de soupape 


RG8319 –UN–06DEC97 

RG8318 –UN–21MAY98 





042604 

PN=110


IMPORTANT: Les ressorts (R133891) de soupape de 

rechange ont des charges de travail 

supérieures à celles des anciens 

modèles de ressorts (R116585). Les 

modèles récents (R133891) se 

reconnaissent par les deux raies vertes 

qui sont peintes dessus. Les ressorts 

de soupape doivent être remplacés par 

paires et s’accompagner de rotateurs 

neufs. NE PAS mélanger les ressorts de 

différents ponts de soupapes. 

4. Le cylindre reposant sur la portée de combustion, 

poser les ressorts (A) et les rotateurs (B) de soupape 

avec les retenues (C). 

5. Comprimer les ressorts de soupape avec le 

lève-soupape JDG982 et monter les retenues sur les 

tiges de soupape. 

6. Frapper plusieurs fois l’extrémité de chaque soupape 

avec un marteau doux (non métallique) pour vérifier 

que les retenues sont correctement calées. 

7. Revérifier le chambrage des soupapes. (Voir 




A—Ressorts de soupape 

B—Rotateurs 

C—Retenues 

Pose des rotateurs de soupape 

Pose des retenues de soupape 

Calage des retenues de soupape 

RG8326 –UN–06DEC97 

RG8327 –UN–06DEC97 

RG8328 –UN–21MAY98 



042604 

PN=111 

02 

020 

39

02 

020 

40 


unitaire dans la culasse à l’aide de JDG981 

Dépose du manchon d’injecteur unitaire 


NOTE: La culasse doit être déposée pour que le 

manchon d’injecteur électronique unitaire puisse 

être retiré à l’aide du jeu de pose-manchon 

d’injecteur unitaire JDG981. Pour remplacer le 

manchon d’injecteur avec la culasse en place, se 

reporter à REMPLACEMENT DES MANCHONS 

D’INJECTEURS UNITAIRES DANS LA CULASSE 

À L’AIDE DE JDG1184, plus loin dans ce groupe. 

IMPORTANT: Chaque fois qu’un injecteur 

électronique unitaire est remplacé, son 

manchon dans la culasse doit l’être 

également. 

Le mandrin JDG981-2 n’est plus utilisé. 

Le jeter et le remplacer par le mandrin 

embouti JDG1184-2-1 et l’adaptateur 

8132. 

1. Déposer la culasse du moteur. (Voir DÉPOSE DE LA 

CULASSE, plus haut dans ce groupe.) 

2. Sortir les soupapes de la culasse. (Voir DÉPOSE DES 

SOUPAPES, plus haut dans ce groupe.) 

3. Poser la culasse sur le côté sur une cale de bois de 51 

mm x 102 mm (2.0 in. x 4.0 in.) (B) d’au moins 914,4 

mm (36.0 in.) de long, en veillant à ce que la surface 

de montage du collecteur d’admission d’air repose sur 

la cale. 

4. Faire sortir le manchon d’injecteur du côté portée de 

combustion de la culasse à l’aide du chasse-goupilles 

MAY-25010 (A), provenant du jeu de pose-manchon 

d’injecteur unitaire JDG981, et d’un marteau. 

5. Enlever la garniture carrée de l’alésage du manchon 

d’injecteur. Soigneusement nettoyer l’alésage du 

manchon et vérifier l’extrémité du manchon pour 

déceler les signes de dommages. 

Dépose du manchon d’injecteur 

A—Chasse-goupilles MAY-25010 

B—Cale de bois 


RG8151 –UN–05DEC97 



042604 


Pose d’un manchon d’injecteur unitaire 


1. Graisser la garniture carrée (A) et l’alésage du 

manchon dans la culasse avec de la graisse pour 

températures élevées JDT405 et la mettre en place 

dans l’alésage du manchon d’injecteur. Veiller à ne pas 

tordre la garniture en la posant. 

A—Garniture carrée 

IMPORTANT: L’ancien manchon d’injecteur (B) doté 

d’un seul joint torique DOIT être 

remplacé par le nouveau manchon 

d’injecteur (C) qui possède deux joints 

toriques. 

IMPORTANT: NE PAS employer d’huile moteur ou de 

produit dérivé du pétrole pour lubrifier 

les joints toriques de manchon 

d’injecteur au risque de causer leur 

défaillance suite à une réaction 

chimique. À la place, lubrifier la 

garniture avec une solution 

savonneuse. 

2. Lubrifier le manchon d’injecteur (A) avec de l’huile 

moteur propre et le pousser légèrement pour bien le 

caler dans son alésage. 

A—Manchon d’injecteur 

B—Ancien manchon d’injecteur 

C—Nouveau manchon d’injecteur 

Pose de la garniture du manchon d’injecteur 


Pose du manchon d’injecteur 

RG8152 –UN–05DEC97 


RG12417 –UN–04SEP02 




042604 

PN=113 

02 

020 

41

02 

020 

42 


3. Graisser l’extrémité polie du guide-manchon JDG981-1 

(A) et l’introduire dans le manchon d’injecteur. 

A—Guide-manchon JDG981-1 


Pose du guide-manchon 

RG8154 –UN–05DEC97 



042604 

PN=114

NOTE: Avant de l’utiliser, inspecter avec précaution les 

filetages de la vis de 8 mm pour éviter 

d’endommager les filetages du collier de fixation 

d’injecteur dans la culasse. Si nécessaire, 

remplacer la vis. 

4. Poser la barre de retenue de guide-manchon 

JDG981-3 (A) comme illustré. Poser la vis 220213 (8 

mm) (B) en la serrant à la main. 


5. Poser la vis 220089 (16 mm) (C) depuis le côté portée 

de combustion de la culasse, en utilisant une rondelle 

phosphate de la vis de montage de la culasse et en la 

serrant à la main. 

6. Poser l’écrou de serrage JDE131-2 (D) en le serrant à 

la main. 

7. Serrer les vis et l’écrou dans l’ordre suivant, selon les 

spécifications données: 

• Vis de 16 mm (C) à 115 N•m (85 lb-ft) 

• Vis de 8 mm (B) à 47 N•m (35 lb-ft) 

• Écrou de guide-manchon (D) à 150 N•m (110 lb-ft) 

A—Barre de retenue de guide-manchon JDG981-3 

B—Vis 220213 (8 mm) 

C—Vis 220089 (16 mm) 

D—Écrou de serrage JDE131-2 


Pose de la barre de support du guide 

Vis de la barre de support du guide 

Écrou de mandrin du guide-manchon 

RG8155 –UN–05DEC97 

RG8157 –UN–05DEC97 

RG8156 –UN–05DEC97 



042604 

PN=115 

02 

020 

43

02 

020 

44 

8. Nettoyer et vérifier le mandrin embouti JDG1184-2-1 

(A) pour s’assurer qu’il ne présente ni aspérités ni 

matériaux étrangers. 


IMPORTANT: NE PAS utiliser le mandrin JDG981-2, il 

ne convient plus. Utiliser uniquement le 

mandrin JDG1184-2-1 et l’adaptateur 

8132. 

9. Monter le petit embout de l’adaptateur 8132 (B) sur le 

mandrin embouti (A). 

10. Monter le gros embout de l’adaptateur sur un marteau 

à coulisse D01300AA de 2,2 kg (5 lb) (C). 

11. Positionner l’extrémité du mandrin dans le 

guide-manchon et l’enfoncer dans l’extrémité du 

manchon. Retirer le mandrin avec le marteau à 

coulisse. 

12. Enlever de la culasse le jeu de remplacement de 

manchon d’injecteur et s’assurer de la mise en place 

correcte du manchon. 

13. Faire de même sur les autres manchons d’injecteur. 

A—Mandrin embouti JDG1184-2-1 

B—Adaptateur 8132 

C—Marteau à coulisse D01300AA 

Utilisation du mandrin extensible 

Manchon d’injecteur en place 

RG8159 –UN–21MAY98 

RG10279 –UN–13AUG99 



042604 

PN=116


unitaire dans la culasse à l’aide de JDG1184 

Dépose du manchon d’injecteur 


NOTE: Le manchon d’injecteur électronique unitaire peut 

être retiré de la culasse, que celle-ci soit en place 

ou non dans le moteur, à l’aide du jeu de 

remplacement de manchons d’injecteurs 

JDG1184. 

IMPORTANT: Chaque fois qu’un injecteur 

électronique unitaire est remplacé, son 

manchon dans la culasse doit l’être 

également. 

ATTENTION: Ne pas vidanger le liquide de 

refroidissement tant que sa température n’est 

pas inférieure à la température de 

fonctionnement. Toujours desserrer lentement 

le robinet de vidange de liquide de 

refroidissement (A) afin de relâcher la pression 

en surplus. 

1. Raccorder un long flexible au robinet de vidange (A). 

Vidanger le liquide de refroidissement dans un 

récipient propre jusqu’à un niveau en dessous de la 

culasse. 

A—Robinet de vidange du liquide de refroidissement 

Sécurité de l’entretien du circuit de refroidissement 


Vidange du liquide de refroidissement 


TS281 –UN–23AUG88 



042604 

PN=117 

02 

020 

45

02 

020 

46 

2. S’il s’agit d’un circuit de carburant à deux rampes, 

débrancher la conduite de sortie (A) du filtre 

secondaire (final) et la placer dans un récipient propre 

pour recueillir le carburant. 


Desserrer le capteur de température de carburant (B) 

dans le bloc-collecteur de carburant et vidanger la 

totalité du carburant de la rampe de carburant dans un 

récipient propre. 

3. S’il s’agit d’un circuit de carburant à rampe unique, 

desserrer la conduite d’arrivée de rampe de carburant 

(C). Débrancher la conduite de sortie (D) et laisser le 

carburant s’écouler dans un récipient propre. 

4. Serrer le capteur de température conformément aux 

spécifications. 


Capteur de température de 

carburant—Couple de serrage....................................... 10 N•m (7.5 lb-ft) 

5. Rebrancher les conduites de carburant et les serrer au 



Conduites de carburant—Couple 

de serrage ....................................................................... 24 N•m (18 lb-ft) 

A—Conduite de sortie de carburant 

B—Capteur de température de carburant 

C—Conduite d’arrivée de rampe de carburant 

D—Conduite de sortie de rampe de carburant 

Conduite de sortie de carburant (circuit à deux rampes) 

Capteur de température de carburant (circuit à deux 

rampes) 

Conduites de carburant (circuit à rampe unique) 



RG8264C –UN–21JUL99 




042604 

PN=118

6. Boucher les cavités de vidange d’huile de la culasse 

avec des chiffons propres non pelucheux pour 

empêcher des débris et de la boulonnerie de tomber 

dans une cavité de vidange. 


DU CACHE-CULBUTEURS dans ce groupe.) 

8. Déposer la rampe de culbuteurs appropriée: 


• Déposer la rampe de culbuteurs avant pour pouvoir 

remplacer les manchons des injecteurs 1 et 2. 

• Déposer les rampes de culbuteurs avant et arrière 

pour pouvoir remplacer le manchon de l’injecteur 3. 

• Déposer la rampe de culbuteurs arrière pour pouvoir 

remplacer les manchons des injecteurs 4, 5 et 6. 

(Voir DÉPOSE DE LA RAMPE DE CULBUTEURS, 


NOTE: Si les six manchons d’injecteurs doivent tous être 

remplacés, remplacer ceux des cylindres 1 et 6, 2 

et5,3et4enmême temps, de façon à n’avoir à 

faire tourner le vilebrequin que trois fois. 

9. Retirer l’injecteur électronique unitaire du manchon qui 

doit être remplacé. Voir le manuel de réparation du 

circuit de carburant correspondant. 


Delphi/Lucas: 








section 02, groupe 090 (circuits de carburant à deux 

rampes). 





A—Obturateur 


Obturateur 




042604 

PN=119 

02 

020 

47

02 

020 

48 


IMPORTANT: L’embout du manchon d’injecteur DOIT 

ÊTRE bouché pour empêcher la 

pénétration de débris dans le cylindre 

d’entraînement durant le tapotement du 

manchon (taraudage) pour le faire 

sortir. 

10. Enfoncer un petit bouchon rouge (A) dans l’embout 

du manchon d’injecteur. S’assurer que le bouchon est 

bien enfoncé dans l’embout du manchon. 

IMPORTANT: NE PAS essayer de tarauder un 

manchon d’injecteur (pour le retirer) 

sauf si un manchon protecteur 

JDG1184-1-3 (A) est fixé contre lui au 

moyen d’un collier de fixation 

d’injecteur électronique unitaire. Cela 

élimine la rotation du manchon 

d’injecteur dans l’alésage embouti de la 

culasse. 

11. Nettoyer et sécher soigneusement le manchon 

protecteur JDG1184-1-3 selon le besoin. Enfoncer le 

manchon protecteur dans l’alésage de l’injecteur 

électronique unitaire jusqu’à ce qu’il soit bien en place 

contre le manchon d’injecteur. 

A—Manchon protecteur JDG1184-1-3 

12. Placer une bride et une vis (A) d’injecteur 

électronique unitaire par-dessus le manchon 

protecteur. Serrer les vis à 40 N•m (30 lb-ft). 

A—Vis de fixation 


Manchon protecteur JDG1184-1-3 

Vis de fixation 







042604 


13. Appliquer généreusement de la graisse universelle 

sur le taraud JDG1184-1-1 (A). 

14. Positionner le guide de taraud JDG1184-1-5 (B) 

par-dessus l’arbre du taraud pour centrer ce dernier 

dans le manchon protecteur. 


15. Tarauder au moins cinq filets complets dans le 

pourtour intérieur du manchon d’injecteur à l’aide 

d’une douille 5/8 in. 12 pans et d’une rallonge montée 

sur une clé à cliquet ou à poignée enT. 

16. Lorsque la résistance rencontrée par le taraud 

augmente, tourner ce dernier dans l’autre sens et le 

retirer. 

IMPORTANT: NE PAS séparer le manchon protecteur 

du manchon d’injecteur après avoir 

taraudé ce dernier. L’ensemble du 

manchon DOIT ÊTRE retiré à l’aide d’un 

adaptateur à visser JDG1184-1-2 et 

d’une pièce d’écartement JDG1184-1-4 

pour ne pas en faire tomber les 

ébarbures et protéger la rampe de 

carburant dans la culasse. 

17. Retirer la vis et la bride d’injecteur électronique 

unitaire du manchon protecteur. Ne pas encore retirer 

le manchon. 

Taraud JDG1184-1-1 

A—Taraud JDG1184-1-1 

B—Guide de taraud JDG1184-1-5 





042604 


02 

020 

49

02 

020 

50 


18. Visser l’adaptateur JDG1184-1-2 (A) et la pièce 

d’écartement JDG1184-1-4 (B) dans le manchon fileté 

d’injecteur en le serrant avec les doigts. Cela 

empêche les ébarbures de pénétrer dans la rampe de 

carburant. 

19. Visser un marteau à coulisse D01300AA de 2,2 kg (5 

lb) dans l’adaptateur à visser. 

20. Extraire le manchon d’injecteur du cylindre. Dévisser 

les accessoires d’extraction du manchon d’injecteur. 

21. Retirer la garniture du manchon d’injecteur de la 

rainure de la culasse à l’aide d’un extracteur de joint 

torique. 

22. Nettoyer et sécher soigneusement le manchon 

protecteur pour pouvoir s’en resservir plus tard. 

Nettoyer les autres pièces selon le besoin. 

A—Adaptateur à vis JDG1184-1-2 

B—Pièce d’écartement JDG1184-1-4 

Contrôle de la position du piston dans la chemise 

1. Une fois le manchon d’injecteur retiré, regarder dans 

l’alésage de manchon de la culasse pour s’assurer que 

le piston est au bas de sa course ou en est proche. 

2. Si ce n’est pas le cas, faire tourner le volant-moteur à 

l’aide d’un outil de rotation de volant-moteur JDG820 

(A). 

A—Outil de rotation de volant-moteur JDG820 


Adaptateur et pièce d’écartement 

Dépose du manchon 

Rotation du volant-moteur 


RG9165 –UN–21JUL99 


RG8226 –UN–05DEC97 



042604 


Pose du manchon d’injecteur 

1. Enfoncer un manchon protecteur JDG1184-1-3 (A) 

dans l’alésage de manchon d’injecteur (vide). 

2. Placer une bride (B) et une vis de fixation d’injecteur 

électronique unitaire par-dessus le manchon 

protecteur. Serrer la vis à 40 N•m (30 lb-ft). 

3. Nettoyer soigneusement l’alésage de manchon 

d’injecteur avec une petite brosse. 

4. Retirer le manchon protecteur. 

A—Manchon protecteur JDG1184-1-3 

B—Bride 

5. Lubrifier la garniture carrée neuve avec de l’huile 

moteur ou de la graisse propre et la mettre en place 

dans son alésage de la culasse. 

IMPORTANT: L’ancien manchon d’injecteur (B) doté 

d’un seul joint torique DOIT être 

remplacé par le nouveau manchon 

d’injecteur (C) qui possède deux joints 

toriques. 


6. Lubrifier les joints toriques avec de l’huile moteur et 

introduire le manchon d’injecteur (A) dans l’alésage de 

cylindre. 

A—Manchon d’injecteur 

B—Ancien manchon d’injecteur 

C—Nouveau manchon d’injecteur 


Pose du manchon protecteur 

Pose du manchon 

RG9162B –UN–21JUL99 

DPSG,OUO1004,929 –28–16JUL99–10/16 





042604 


02 

020 

51

02 

020 

52 

7. Lubrifier les joints toriques avec de l’huile moteur 

propre, puis positionner le guide-manchon JDG981-1 

(A) dans le manchon d’injecteur et mettre le manchon 

en place à l’aide d’un maillet en plastique ou en 

caoutchouc. Attention à ne pas couper les joints 

toriques. 


NOTE: Lorsque le manchon d’injecteur est bien en place, 

le haut du guide-manchon JDG981-1 doit être 

légèrement en dessous du haut des rotateurs de 

soupape. 

A—Guide-manchon JDG981-1 

8. Positionner un support de retenue de guide-manchon 

JDG1184-2-2 (A) par-dessus le guide-manchon et 

serrer la vis (B) avec les doigts. 

A—Support de retenue de guide-manchon 

JDG1184-2-2 

B—Vis 


Mise en place du manchon 

Support de retenue de guide-manchon 






042604 


9. Visser sans le serrer un écrou de serrage 

JDG1184-2-4 (A) dans le support de retenue. 

A—Écrou de serrage 

10. Poser la bride de support JDG1184-2-3 (D) sur le 

support de culbuteurs comme illustré et serrer la vis 

(B) avec les doigts. 


IMPORTANT: N’utiliser que la vis de 10 mm (B) 

incluse dans le jeu de remplacement de 

manchons d’injecteurs JDG1184. Des 

vis de plus de 35 mm (1.375 in.) 

peuvent endommager les bagues de 

l’arbre à cames. 

11. Serrer les vis et l’écrou aux couples spécifiés 

suivants. 

• Vis de guidage retenant la vis de support (A) à 40 

N•m (30 lb-ft). 

• Vis de bride de support (B) à 68 N•m (50 lb-ft). 

• Écrou de serrage (C) à 115 N•m (85 lb-ft). 

Écrou de serrage 

Serrage de la boulonnerie 



A—Vis de support de retenue de guide-manchon 

B—Vis de bride de support 

C—Écrou de serrage 

D—Bride de support JDG1184-2-3 





042604 


02 

020 

53

02 

020 

54 

12. Monter le petit embout de l’adaptateur 8132 (A) sur 

un mandrin embouti JDG1184-2-1 (B). 


13. Monter le gros embout de l’adaptateur sur un marteau 

à coulisse D01300AA de 2,2 kg (5 lb) (C). 

14. Positionner l’extrémité du mandrin dans le 

guide-manchon et l’enfoncer dans l’extrémité du 

manchon. Retirer le mandrin avec le marteau à 

coulisse. 

15. Enlever tout l’outillage. Une fois tous les manchons 

nécessaires remplacés, faire le plein du circuit de 

refroidissement et en tester l’étanchéité par un essai 

à la pression. 

16. Poser l’injecteur électronique unitaire et le faisceau de 

fils. Voir le manuel de réparation du circuit de 

carburant correspondant. 


Delphi/Lucas: 









deux rampes). 





17. Mettre en place la rampe de culbuteurs. (Voir POSE 

DE LA RAMPE DE CULBUTEURS, dans ce groupe.) 

Dépose du mandrin 

A—Adaptateur 8132 

B—Mandrin embouti JDG1184-2-1 

C—Marteau à coulisse D01300AA 




042604 



Nettoyage et inspection du plateau supérieur 

du bloc-cylindres 

1. À l’aide d’une brosse métallique électrique à poils en 

laiton ou cuivre (souples), débarrasser le plateau 

supérieur du bloc-cylindres des restes de matériau 

d’étanchéité, rouille, calamine et autres saletés s’y 

trouvant. NE PAS utiliser de brosse à fils d’acier. 

2. Nettoyer les trous filetés du bloc-cylindres à l’aide du 

taraud spécial JDG978 (A) ou d’un taraud équivalent 

M16 x 2,0 x 140 mm (5.50 in.) de long. 

3. Utiliser de l’air comprimé pour chasser les débris et 

liquides pouvant se trouver dans les trous des vis. 

Remplacer le bloc si les filetages sont abîmés. 

4. Vérifier l’état général et la planéité du plateau 

supérieur. Réparer selon le besoin. (Voir MESURE DU 

BLOC-CYLINDRES, au groupe 030.) 

5. Nettoyer tous les résidus graisseux et corps étrangers 

accumulés sur le plateau supérieur avant de poser le 

joint de culasse. 

A—Taraud spécial JDG978 

Nettoyage des filetages de boulons de culasse 

Mesure de la planéité du plateau supérieur du 

bloc-cylindres 

RG8210A –UN–05DEC97 

RG8208 –UN–21MAY98 



042604 


02 

020 

55

02 

020 

56 

Mesure du dépassement (hauteur au-dessus 

du bloc) de la chemise de cylindre 

1. Fixer les chemises à l’aide des vis et des rondelles 

plates. Les rondelles plates doivent avoir au moins 

3,18 mm (1/8 in.) d’épaisseur. Serrer les vis à 68 N•m 

(50 lb-ft). 


2. Utiliser la jauge de hauteur JDG451 ou KJD10123 (B) 

et le comparateur à cadran D17526CI ou D17527CI 

(C) pour mesurer la hauteur de chemise (A) à peu près 

aux positions 1, 5, 7, et 11 heures, vues du côté 

volant-moteur. Noter toutes les mesures par numéro 

de cylindre. 


Chemise de cylindre—Hauteur 

au-dessus du bloc (dépassement) ................................ 0,030—0,117 mm 

(0.0012—0.0046 in.) 

Chemise de cylindre—Différence 

maximale de hauteur au point le 

plus rapproché de deux chemises 

adjacentes ou dans la même 

chemise .................................................................. 0,051 mm (0.0020 in.) 

IMPORTANT: UNE SEULE CALE peut être posée sous 

chaque collerette de chemise. 

3. Enlever la chemise et ajouter des cales ou bien 

remplacer toute chemise qui ne satisfait pas la 

spécification de dépassement. 

Deux types de cales sont disponibles: 

R81276 ................................................................... 0,05 mm (0.002 in.) 

R87277 ................................................................... 0,10 mm (0.004 in.) 

Dépassement de chemise 

Mesure du dépassement de chemise 

A—Hauteur de la chemise 

B—Jauge de hauteur 

C—Comparateur à cadran 

RG6439 –UN–03NOV97 




042604 


Pose de la culasse 


IMPORTANT: S’assurer que la culasse et les surfaces 

d’étanchéité du bloc sont propres, 

sèches et dépourvues de résidus 

graisseux. TOUJOURS inspecter à fond 

le joint de culasse neuf pour déceler 

d’éventuels vices de fabrication. 

Renvoyer tout joint défectueux. 

1. Poser le nouveau joint de culasse sur le bloc-cylindres. 

Ne pas utiliser de produit d’étanchéité sur le joint. La 

languette (A) du joint doit être dirigée vers le coin 

arrière gauche du bloc-cylindres (vu du côté 

volant-moteur). 

IMPORTANT: Si, lors de l’abaissement de la culasse 

sur le bloc-cylindres, il apparaît qu’elle 

n’est pas bien positionnée sur les pieds 

de centrage, la retirer et poser un joint 

neuf. NE PAS essayer de repositionner 

la culasse de nouveau sur le même 

joint car le segment coupe-feu risque 

d’être endommagé. 

2. Abaisser la culasse en position correcte sur le bloc en 

s’aidant d’élingues et d’un appareil de levage. Veiller à 

ce que la culasse soit correctement positionnée sur les 

pieds de centrage et qu’elle soit enfoncée àfond sur le 

joint. 

A—Languette 


Pose du joint de culasse 

Pose de la culasse 

RG8189 –UN–05DEC97 

RG8285 –UN–21MAY98 



042604 


02 

020 

57

02 

020 

58 

IMPORTANT: À chaque fois que la culasse est 

déposée àdes fins d’entretien, 

toutes les vis DOIVENT ÊTRE 

remplacées lors de la repose. Ces 

vis ne sont pas réutilisables. 

NOTE: Les 26 vis de la culasse sont de la même 

longueur. 

3. Tremper les vis et rondelles neuves dans de l’huile 

moteur SAE 30 propre. Laisser le surplus s’égoutter 

des filetages. 

4. Serrer la vis n°17 au couple initial spécifié. 


Étape 1—Vis de culasse n° 

17—Couple initial.................................................... 100 N•m (74 lb-ft) 


Ordre de serrage des vis de la culasse 

Cela empêche la culasse de basculer durant le 

serrage. 

5. Utiliser la méthode de serrage par rotation pour 

serrer toutes les vis de la culasse aux couples 

spécifiés. (Voir ci-après, SERRAGE PAR 

ROTATION DES VIS DE LA CULASSE.) 

RG8347 –UN–19MAY98 



042604 

PN=130

Serrage par rotation des vis de la culasse 

La flèche (A) est dirigée vers l’avant du moteur. 

IMPORTANT: NE PAS utiliser d’huile multi-viscosité 

pour lubrifier les vis. 

1. Lubrifier les vis avec de l’huile moteur SAE 30 propre 

et les remettre dans leurs positions d’origine, comme 

indiqué précédemment. 

2. Si ce n’est pas déjà fait, commencer par serrer la vis 

n° 17 au couple spécifié pour empêcher la culasse de 

basculer durant la procédure de serrage. 



Étape 1—Vis de culasse n° 17— 

Couple initial.................................................................. 100 N•m (74 lb-ft) 

En procédant dans l’ordre (n° 1à26) et suivant la figure 

de la page précédente, serrer toutes les vis à 163 N•m 

(120 lb-ft). 


Étape 2—Toutes les vis (n° 1— 

26)—Couple initial ....................................................... 163 N•m (120 lb-ft) 

3. Au bout de 5 minutes, vérifier le couple ci-dessus. 


Étape 3—Vérifier toutes les vis 

(n° 1—26)—Couple de serrage .................................. 163 N•m (120 lb-ft) 

4. À l’aide d’un feutre, crayon ou marqueur résistant à 

l’huile, tracer un trait parallèle au vilebrequin rejoignant 

par le haut les têtes de chaque vis. Ce trait sert de 

repère de référence. 

IMPORTANT: Si une vis est accidentellement serrée à 

plus de 90° au premier passage, NE 

PAS la desserrer; rectifier le serrage au 

prochain passage. 

5. En procédant dans l’ordre (n° 1à26), donner un tour 

de 90° à toutes les vis. Le trait sur le haut de chaque 

vis est perpendiculaire au vilebrequin. 

Serrage par rotation des vis de la culasse 

A—Avant du moteur 



26)—Serrage initial par rotation ............................................................ 90° 


RG8346 –UN–09DEC97 



042604 

PN=131 

02 

020 

59

02 

020 

60 

IMPORTANT: Les vis NE DOIVENT PAS être serrées 

de plus de 180°—190° (au total). 

6. Pour finir, en procédant dans l’ordre (n° 1à26), 

donner un tour supplémentaire de 90° à chaque vis, 

DE SORTE QUE LE TRAIT DU HAUT DES VIS SOIT 

PLUS OU MOINS PARALLÈLE AU VILEBREQUIN. Il 

n’est pas nécessaire d’obtenir la rotation finale en un 

seul tour de clé. LA ROTATION TOTALE REQUISE 

PAR LES ÉTAPES 5 et 6 est de 180°—190°. 




26)—Serrage final par rotation.............................................................. 90° 

La procédure de serrage de la culasse est résumée 

ci-dessous: 

Culasse—Valeur prescrite 

Étape 1—Vis n° 17—Couple 

initial............................................................................... 100 N•m (74 lb-ft) 


26)—Couple initial ....................................................... 163 N•m (120 lb-ft) 

Étape 3—Attendre 5 minutes et 

vérifier toutes les vis (n° 1—26)— 

Couple de serrage....................................................... 163 N•m (120 lb-ft) 


26)—Serrage initial par rotation ............................................................ 90° 


26) 1 —Serrage final par rotation............................................................. 90° 

1 Serrage total par rotation pour les étapes 4 et 5: 180°. 

Pose de la rampe de culbuteurs 

1. Vérifier que le vilebrequin et l’arbre à cames sont 

verrouillés au PMH du cylindre n° 1 et que les axes de 

calage (A) sont installés. 

A—Axe de calage 


Axe de calage dans le vilebrequin 





042604 

PN=132


IMPORTANT: Les moteurs récents 12,5 l n° de série 

(30000— ) utilisent des pièces de rampe 

de culbuteurs différentes. Consulter le 

catalogue de pièces pour les 

applications correctes. 

2. Les culbuteurs étant correctement espacés sur l’axe et 

les vis (B) et (C) à chaque extrémité, poser le dispositif 

de levage de la rampe de culbuteurs JDG970A (A) sur 

l’ensemble culbuteur et axe. 

3. Appuyer fermement sur les boutons des deux bras de 

levage, poser la plaque de levage avec les deux axes 

de montage et bras de levage positionnés dans les 

trous de l’axe de culbuteur. Relâcher les boutons pour 

que les goupilles d’actionnement à bille s’enclenchent 

sur l’axe et que l’ensemble puisse être soulevé sans 

danger. 

IMPORTANT: TOUJOURS desserrer toutes les vis de 

réglage des culbuteurs d’admission, 

d’échappement et d’injecteur 

électronique unitaire avant de déposer 

ou de poser la rampe de culbuteurs 

pour relâcher la pression. Cela permet 

d’obtenir une force de serrage plus 

uniforme des vis de culbuteurs et réduit 

les risques d’endommagement des 

composants du train de soupapes. 

4. Installer les ensembles culbuteurs avant/arrière avec 

axe sur les goupilles cylindriques de position de la 

culasse. Vérifier que toutes les tiges de culbuteur sont 

correctement alignées. 

Levage de la rampe de culbuteurs 

A—Dispositif de levage de la rampe de culbuteurs 

JDG970A 

B—Vis 

C—Vis 


RG8304 –UN–06DEC97 



042604 

PN=133 

02 

020 

61

02 

020 

62 

IMPORTANT: NE PAS réutiliser les vis de brides de 

fixation d’axes de culbuteurs. Veiller à 

utiliser des vis neuves pour le 

réassemblage. 

NOTE: Sur les anciens modèles dotés de circuit de 

carburant à deux rampes, poser les brides (A) 

avec le tube de graissage (B) au deuxième 

emplacement de bride à partir de l’avant et de 

l’arrière du moteur. 

5. Poser les brides des culbuteurs. Poser les vis en les 

serrant à la main. 


6. Poser les douze ponts de soupapes (D) en tournant 

les fentes (E) vers le côté collecteur d’échappement du 

moteur. Veiller à ce que chaque pont soit bien calé sur 

les deux soupapes d’admission et d’échappement 

correspondantes dans chaque cylindre. 

7. Poser les douze tubes poussoirs (C) par-dessus les 

ponts. 

8. S’assurer que les vis de réglage des culbuteurs 

d’admission, d’échappement et d’injecteur sont 

desserrées pour éviter le coincement de l’axe durant le 

serrage des brides. 

9. Serrer initialement les vis de fixation des culbuteurs 

dans l’extrémité de chaque axe pour abaisser ces 

derniers sur les goupilles cylindriques de blocage. 

Ensuite, en allant de l’avant à l’arrière du moteur, 

serrer les vis des brides de fixation à la spécification 

suivante: 


Vis de brides de fixation d’axes 

de culbuteurs (tous moteurs)— 

Couple initial.................................................................... 30 N•m (22 lb-ft) 

Contrôler le serrage d’avant en arrière pour vérifier qu’il 

est conforme à la spécification précédente. 

IMPORTANT: Les procédures de serrage par rotation 

des vis des brides d’axes de culbuteurs 

sont différentes si le moteur est équipé 

d’un circuit de carburant à rampe 

unique ou à deux rampes. Utiliser la 

procédure qui correspond à 

l’application de moteur. 

10. Serrer par rotation les vis des brides d’axes de 

culbuteurs en procédant comme il convient pour le 

type de circuit de carburant comme indiqué aux 

pages suivantes. 

Tube de graissage de culbuteur 

Ponts de soupape et tubes poussoirs 

A—Brides 

B—Tube de graissage (anciens moteurs avec 

circuit de carburant à deux rampes) 


D—Ponts de soupape 

E—Fentes 






042604 

PN=134

Serrage par rotation des vis de brides de fixation 

d’axes de culbuteurs sur les moteurs avec circuit de 

carburant à deux rampes 

1. Après un serrage initial à un couple de 30 N•m (22 

lb-ft), serrer par rotation chaque vis en procédant de 

l’avant à l’arrière à 60° ±5° comme suit: 


• Placer une douille six pans sur la vis de bride d’axe 

de culbuteur. 

• Tout en tournant la douille vers la droite (vue de 

l’arrière du moteur), tracer un trait (A) sur la douille 

et un autre trait de repère sur la bride d’axe (B) [ou 

sur les pièces d’écartement (C) à chaque extrémité]. 

A—Trait sur la douille 

B—Trait sur la bride d’axe 

C—Trait sur la pièce d’écartement 


Serrage par rotation des vis de brides 






042604 

PN=135 

02 

020 

63

02 

020 

64 


• Retirer la douille de la vis et la tourner d’un pan vers 

la gauche (vue de l’arrière du moteur), puis la 

replacer sur la vis. Les repères doivent alors être 

écartés de60°. 

• Serrer les vis (en les tournant vers la droite) jusqu’à 

ce que les repères tracés sur la douille (A) et sur la 

bride d’axe [ou sur les pièces d’écartement (C) à 

chaque extrémité] soient alignés. 

NOTE: Si une vis est serrée au-delà du trait de repère, la 

desserrer et répéter l’opération en commençant 

par le serrage initial au couple de 30 N•m (22 

lb-ft). 

2. Répéter l’opération sur les autres vis et les serrer par 

rotation aux spécifications suivantes. 



de culbuteurs (circuit de 

carburant à deux rampes)— 

Serrage final par rotation .............................................................. 60° ±5° 

IMPORTANT: Positionner le faisceau de fils des 

injecteurs unitaires électroniques de 

manière à EMPÊCHER le contact des 

fils avec les culbuteurs. 

3. Mettre en place le faisceau de fils des injecteurs 

unitaires. Appliquer du composé de blocage et 

d’étanchéité pour filetages LOCTITE ® 222 (TY24311) 

(faible force adhésive) sur les vis du faisceau de fils. 

Serrer les vis selon les spécifications ci-dessous. 


Fixation du support de faisceau 

de fils d’injecteurs unitaires à 

l’arrière de la culasse—Couple de 


Écrou de retenue de fil de 

solénoïde au faisceau de fils 

d’injecteurs unitaires1 —Couple de 

serrage........................................................................... 3,0 N•m (27 lb-in.) 

Fixation des clips de faisceau de 

fils d’injecteurs unitaires aux 

brides d’axes de culbuteurs— 


4. Régler le dégagement entre la soupape et le pont et la 

précharge des injecteurs. (Voir VÉRIFICATION ET 

RÉGLAGE DU JEU DES SOUPAPES ET DE LA 

PRÉCHARGE DES INJECTEURS, plus haut dans ce 

groupe.) 


1 Appliquer du composé de blocage et d’étanchéité pour filetages 

LOCTITE 222 (TY24311) (faible force adhésive) sur l’écrou seulement. 



A—Trait sur la douille 

B—Trait sur la bride d’axe 

C—Trait sur la pièce d’écartement 






042604 

PN=136


IMPORTANT: Inspecter soigneusement les ponts (A) 

des soupapes d’admission et 











soupapes) des deux côtés du moteur et 

les soulever pour vérifier la position. 

Des ponts de soupapes mal positionnés 

sur les tiges de soupapes entraînent 

une grave défaillance du moteur. 

Avant d’installer le cache-culbuteurs, 

s’assurer qu’il n’y a pas de risque de 

contact entre les fils des injecteurs 

électroniques unitaires et le culbuteur 

lorsque le moteur est en marche. 

5. Remettre le cache-culbuteurs en place. (Voir DÉPOSE 

ET POSE DU CACHE-CULBUTEURS, plus haut dans 

ce groupe.) 

Inspection des ponts et des tubes poussoirs 

A—Pont de soupape 


C—Tube poussoir 


RG9743 –UN–04DEC98 



042604 

PN=137 

02 

020 

65

02 

020 

66 

Serrage par rotation des vis de brides de fixation 

d’axes de culbuteurs sur les moteurs avec circuit de 

carburant à rampe unique 

1. Après un serrage initial à un couple de 30 N•m (22 

lb-ft), serrer par rotation chaque vis en procédant de 

l’avant à l’arrière à 90° +10° —0°, comme suit: 


• À l’aide d’un feutre, crayon ou marqueur résistant à 

l’huile, tracer un trait (A) parallèle au vilebrequin 

rejoignant par le haut les têtes de chaque vis. Ce 

trait sert de repère de référence. 

• Poser la clé à cliquet/douille sur la vis, la poignée de 

la clé étant parallèle (B) au vilebrequin. 

• Serrer chaque vis de 90° pour positionner la poignée 

de la clé à cliquet perpendiculairement (C) au 

vilebrequin. Retirer la clé à cliquet/douille de la vis et 

vérifier que le trait du haut de la vis est 

perpendiculaire au vilebrequin. 

NOTE: Si une vis est serrée au-delà du trait de repère, la 

desserrer et répéter l’opération en commençant 

par le serrage initial au couple de 30 N•m (22 

lb-ft). 

• Répéter l’opération sur les autres vis et les serrer 

par rotation aux spécifications suivantes. 



de culbuteurs (circuit de 

carburant à rampe unique)— 

Serrage final par rotation .................................................. 90° +10° —0° 

IMPORTANT: Positionner le faisceau de fils des 

injecteurs unitaires électroniques de 

manière à EMPÊCHER le contact des 

fils avec les culbuteurs. 

2. Mettre en place le faisceau de fils des injecteurs 

unitaires. Appliquer du composé de blocage et 

d’étanchéité pour filetages LOCTITE ® 222 (TY24311) 

(faible force adhésive) sur les vis du faisceau de fils. 

Serrer les vis selon les spécifications ci-dessous. 


Fixation du support de faisceau 

de fils d’injecteurs unitaires à 

l’arrière de la culasse—Couple de 



Positionnement de vis de culbuteur 

Cliquet parallèle au vilebrequin 

Cliquet perpendiculaire au vilebrequin 

A—Conduite sur tête de vis de culbuteur 

B—Cliquet parallèle au vilebrequin 

C—Cliquet perpendiculaire au vilebrequin 







042604 

PN=138



Écrou de retenue de fil de 

solénoïde au faisceau de fils 

d’injecteurs unitaires1 —Couple de 

serrage........................................................................... 3,0 N•m (27 lb-in.) 

Fixation des clips de faisceau de 

fils d’injecteurs unitaires aux 

brides d’axes de culbuteurs— 


3. Régler le dégagement entre la soupape et le pont et la 

précharge des injecteurs. (Voir VÉRIFICATION ET 

RÉGLAGE DU JEU DES SOUPAPES ET DE LA 

PRÉCHARGE DES INJECTEURS, plus haut dans ce 

groupe.) 



IMPORTANT: Inspecter soigneusement les ponts (A) 

des soupapes d’admission et 











soupapes) des deux côtés du moteur et 

les soulever pour vérifier la position. 

Des ponts de soupapes mal positionnés 

sur les tiges de soupapes entraînent 

une grave défaillance du moteur. 

Avant d’installer le cache-culbuteurs, 

s’assurer qu’il n’y a pas de risque de 

contact entre les fils des injecteurs 

électroniques unitaires et le culbuteur 

lorsque le moteur est en marche. 

4. Remettre le cache-culbuteurs en place. (Voir DÉPOSE 

ET POSE DU CACHE-CULBUTEURS, plus haut dans 

ce groupe.) 


Inspection des ponts et des tubes poussoirs 

A—Pont de soupape 


C—Tube poussoir 

RG9743 –UN–04DEC98 



042604 

PN=139 

02 

020 

67

02 

020 

68 

Assemblage final pour la pose de la culasse 

1. Poser le couvercle d’accès au pignon de l’arbre à 

cames. (Voir POSE DU CARTER DE 

DISTRIBUTION au groupe 040.) 

2. Installer l’ensemble boîtier de thermostat/collecteur 

d’eau. (Voir DÉPOSE ET POSE DU BOÎTIER DE 

THERMOSTAT au groupe 070.) 

3. Mettre le collecteur d’admission en place. (Voir 

DÉPOSE, INSPECTION ET POSE DU 


Mettre le collecteur d’échappement en place. (Voir 


COLLECTEUR D’ÉCHAPPEMENT au groupe 080.) 

Installer le turbocompresseur. (Voir POSE DU 

TURBOCOMPRESSEUR au groupe 080.) 

4. Poser la pompe d’alimentation en carburant. Voir le 



Circuits de carburant à unité de commande du 

moteur Delphi/Lucas: 




Circuits de carburant niveau 6 à unité de 

commande du moteur John Deere: 










5. Installer le collecteur de carburant (certains 

modèles) à l’arrière de la culasse. Voir le manuel 

de réparation du circuit de carburant correspondant. 




CARBURANT dans le CTM143, section 02, 

groupe 090 (circuit de carburant à deux rampes). 




CARBURANT dans le CTM190, section 02, 

groupe 090 (circuit de carburant à deux rampes). 

6. Rebrancher et serrer fermement les conduites de 

carburant et le filtre à carburant. (CTM143, section 

02, groupe 090 ou CTM190, section 02, groupe 090 

ou 091.) 

7. Remplir le moteur de carburant et de liquide de 

refroidissement appropriés. (Section 01, groupe 

002.) 

8. Roder le moteur. (Voir RODAGE DU MOTEUR, au 

groupe 010.) 



042604 

PN=140

Dépose et pose de la plaque avant du bloc-cylindres 

Groupe 030 

Bloc-cylindres, chemises, pistons et bielles 

Vue éclatée de la plaque avant et du carter de distribution 

A—Carter de distribution D—Pignon de pompe à huile G—Joint de plaque avant I—Sans pignon d’entraînement 

B—Pignon de l’arbre à cames E—Vis (5) H—Pignon d’entraînement auxiliaire 

C—Pignon fou F—Plaque avant auxiliaire 

Dépose de la plaque avant 

1. Bloquer le moteur au PMH de la course de 

compression du cylindre numéro 1 en introduisant 

les axes de calage JDG971 dans l’arbre à cames et 

le vilebrequin. (Voir VÉRIFICATION ET RÉGLAGE 



2. Déposer le carter de distribution (A). (Voir DÉPOSE 

DU CARTER DE DISTRIBUTION au groupe 040.) 

3. Déposer le pignon (B) de l’arbre à cames et le 

pignon fou (C). (Voir VÉRIFICATION ET RÉGLAGE 



4. Déposer la pompe à huile (D) du moteur. (Voir 

DÉPOSE DE LA POMPE À HUILE MOTEUR au 

groupe 060.) 

5. Retirer le pignon d’entraînement auxiliaire (H) 

(certains modèles). (Voir REMOVE AND INSTALL 

AUXILIARY DRIVE IDLER GEAR AND BEARING 

dans CTM67, OEM Engine Accessories (angl. 

seul.), groupe 54.) 

IMPORTANT: Donner des coups secs sur la tête 

des vis noyées avec un poinçon en 

laiton et se servir d’un adaptateur 

Allen dont les coins ne sont pas 

arrondis. 

6. Enlever les cinq vis noyées (E) et sortir la plaque 

avant (F) des chevilles. 



RG,RG34710,106 –28–01NOV00–1/4 


042604 

PN=141 

02 

030 

1

02 

030 

2 

NOTE: Les anciens joints de la plaque avant 

nécessitaient l’utilisation de produit 

d’étanchéité sur certains des trous de vis 

filetés supérieurs. Les nouveaux joints 

d’entretien sont caoutchoutés àces endroits et 

ne requièrent donc plus de produit 

d’étanchéité. 


7. Retirer le joint (G) et le jeter. Nettoyer 

soigneusement les surfaces d’étanchéité du 

bloc-cylindres et de la plaque avant. S’il yadu 

produit d’étanchéité, veiller à l’enlever. 




042604 

PN=142

Pose de la plaque avant 


IMPORTANT: Toutes les surfaces de contact de joint 

DOIVENT ÊTRE propres, sèches et 

dépourvues de produit d’étanchéité et 

d’huile. Les anciens joints d’entretien 

de la plaque avant utilisaient du produit 

d’étanchéité. Les nouveaux joints NE 

nécessitent PAS de produit 


1. Poser le joint neuf sur les chevilles du bloc-cylindres. 

2. Installer la plaque avant sur la face avant du bloc. 

3. Poser les cinq vis noyées et les serrer au couple 

spécifié, selon l’ordre de l’illustration. 


Vis retenant la plaque avant au 

bloc-cylindres—Couple de 


4. Installer la pompe à huile moteur. (Voir POSE DE LA 

POMPE À HUILE MOTEUR au groupe 060.) 

5. Installer le pignon fou et le pignon de l’arbre à cames. 

Régler le jeu entre dents des engrenages. (Voir 

VÉRIFICATION ET RÉGLAGE DE LA 

SYNCHRONISATION ARBRE À 


6. Installer le pignon d’entraînement auxiliaire (certains 

modèles). (Voir REMOVE AND INSTALL AUXILIARY 

DRIVE IDLER GEAR AND BEARING dans CTM67, 

OEM Engine Accessories (angl. seul.), groupe 54.) 

7. Installer le carter de distribution. (Voir POSE DU 

CARTER DE DISTRIBUTION au groupe 040.) 

8. Installer le carter d’huile. (Voir POSE DU CARTER 

D’HUILE MOTEUR au groupe 060.) 

9. Installer l’amortisseur de vibrations et la poulie du 

vilebrequin. (Voir POSE DE L’AMORTISSEUR DE 

VIBRATIONS ET DU JOINT D’HUILE AVANT DU 

VILEBREQUIN au groupe 040.) 

10. Enlever les axes de calage JDG971 et mettre le 

cache-culbuteurs en place. (Voir DÉPOSE ET POSE 

DU CACHE-CULBUTEURS au groupe 020.) 

11. Poser le bouchon d’axe de calage du vilebrequin et le 

serrer au couple spécifié. 

Ordre de serrage de la plaque avant 


RG8814 –UN–20MAY98 



042604 

PN=143 

02 

030 

3

02 

030 

4 



Bouchon d’axe de calage dans le 

vilebrequin—Couple de serrage...................................... 33 N•m (24 lb-ft) 

Vérifications préliminaires sur les chemises, pistons et bielles 

Pistons éraflés ou rayés: 

• Surchauffe. 

• Excès d’alimentation de carburant. 



• Dégagement incorrect entre piston et chemise. 

• Fuite de liquide de refroidissement dans le 

carter-moteur. 

• Bielle mal alignée ou faussée. 

• Piston mal installé. 

• Niveau d’huile insuffisant. 

• Fonctionnement incorrect. 

• Dégagement incorrect de coussinet de bielle. 

• Dépôts de carbone dans la gorge de segment. 

• Rodage incorrect du moteur. 

• Piston usé. 

• Huile contaminée. 

• Chemise de cylindre déformée. 

• Orifice de refroidissement de piston obstrué. 

• Infiltration de poussières par l’admission d’air. 

Segments de compression usés ou cassés: 



• Segment mal posé. 

• Calage incorrect. 

• Substances abrasives dans la chambre de 

combustion. 

Segment racleur colmaté: 

• Huile incorrecte. 

• Gaz de carter excessif. 


• Entretien périodique négligé. 

• Température de fonctionnement trop basse. 

Segments bloqués: 

• Huile de qualité incorrecte. 



• Conditions de fonctionnement inadéquates. 

• Fuite de liquide de refroidissement dans le 


• Conicité excessive de chemise de cylindre. 

Segments de compression mouchetés, ayant pris 

une teinte grise ou piqués: 

• Fuites internes de liquide de refroidissement. 

Ternissement et stries verticales sur les segments: 

• Saletés et substances abrasives dans le circuit 

d’admission d’air. 

Défaillance d’axe de piston et de circlip: 

• Bielle mal alignée. 

• Jeu axial excessif du vilebrequin. 

• Circlips incorrects. 

Bielle cassée: 


• Coussinet de bielle usé. 

• Chemise de cylindre déformée. 

• Défaillance d’axe de piston. 

Usure et déformation de chemise de cylindre: 

• Segments de compression mal posés. 


• Refroidissement irrégulier autour de la chemise. 


• Alésage de chemise endommagé. 

Bloc-cylindres voilé: 


RG,RG34710,1112 –28–06MAY99–1/1 


042604 

PN=144

Bielles—Généralités 

Les anciens moteurs comportent l’ensemble tenon à 

rayure et languette traditionnel entre la bielle et le 

chapeau (A). Les moteurs récents sont dotés de la bielle 

et du chapeau PRECISION JOINT (B). 


Pour créer le PRECISION JOINT, la bielle est entaillée 

avec un faisceau laser. Un mandrin de précision placé 

dans l’alésage de la bielle est ensuite utilisé pour séparer 

le chapeau et la bielle au niveau des joints (C). 

Les deux types de bielles assurent une jonction solide. La 

dépose et la pose s’effectuent de la même manière, les 

différences étant notées, notamment sur les spécifications 

de couple des vis. 

IMPORTANT: Remplacer les bielles par des bielles du 

même type. Ne pas mélanger des 

bielles à tenon à rayure et languette 

avec des bielles PRECISION JOINT 

dans le même moteur. Voir les 

recommandations dans le catalogue de 

pièces. 

A—Bielle à tenon à rayure et languette (anciens 

modèles) 

B—Bielle PRECISION JOINT (moteurs récents) 

C—PRECISION JOINT, détails 

PRECISION JOINT est une marque commerciale de Deere & Company 

Bielles 

Bielle PRECISION JOINT (moteurs récents) 

RG9616 –UN–02DEC98 




042604 

PN=145 

02 

030 

5

02 

030 

6 

Dépose des pistons et des bielles 

Le moteur n’a pas toujours besoin d’être déposé pour 

intervenir sur les pistons et les bielles. Si le moteur doit 

être déposé, se reporter au manuel technique de la 

machine. 


NOTE: Les jeux de pistons et de chemises des moteurs 

récents 12,5 l sont différents de ceux des anciens 

modèles. Ne pas mélanger les jeux sur les 

moteurs. Consulter le catalogue de pièces pour 

les applications correctes. 

ATTENTION: NE PAS vidanger le liquide de 

refroidissement du moteur tant que la 

température n’est pas inférieure à la 

température de fonctionnement. Desserrer alors 

lentement le robinet de purge du bloc afin de 

relâcher la pression. 

1. Vidanger le liquide de refroidissement et l’huile moteur. 

2. Déposer tous les pulvérisateurs de piston. 

NOTE: Si le moteur doit être complètement désassemblé, 

suivre l’ ORDRE DE DÉSASSEMBLAGE DU 

MOTEUR au groupe 010. 

3. Déposer la culasse. (Voir DÉPOSE DE LA CULASSE 

au groupe 020.) 

4. Déposer le carter d’huile. (Voir DÉPOSE DU CARTER 

D’HUILE MOTEUR au groupe 060.) Enlever le tube de 

captage d’huile. (Voir DÉPOSE ET POSE DU TUBE 

DE CAPTAGE D’HUILE au groupe 060.) 

Vue éclatée des pistons et bielles 

Dépose des pulvérisateurs de piston 

A—Piston avec segments 

B—Axe de piston 

C—Circlips (2) 

D—Bielle avec bague 

E—Coussinets de bielle 

F—Chapeau de tête de bielle 

G—Vis spéciales 

H—Pulvérisateur de piston 


RG8203 –UN–05DEC97 




042604 

PN=146

IMPORTANT: Ne pas faire tourner le vilebrequin si la 

culasse est déposée sans que les 

chemises aient été boulonnées. 

Boulonner les chemises avant de 

déposer le piston. 


Les vis et les rondelles doivent être 

serrées à 68 N•m (50 lb-ft) pour 

permettre de mesurer avec précision le 

dépassement (hauteur au-dessus du 

bloc) des chemises, comme expliqué 

plus loin dans ce groupe. 

5. Utiliser sept vis longues M16 x 2,0 x 55 mm (2.17 in.) 

(A) et des rondelles épaisses de 5/8 in. de D.I. x 1-3/4 

in. de D.E. x 3,18 mm (1/8 in.) (B) pour fixer les 

chemises de cylindre (C) aux sept emplacements 

indiqués. Serrer les vis au couple spécifié. 


Vis de chemise de cylindre (pour 

la vérification du dépassement de 

chemise)—Couple de serrage......................................... 68 N•m (50 lb-ft) 

6. Avant de déposer les pistons, vérifier l’état des 

chemises de cylindre les pistons se trouvant au point 

mort bas, “PMB”. Les chemises doivent être 

remplacées si: 

• Les rayures croisées du rodage ne sont pas visibles 

juste au-dessous de la zone de rotation du segment 

supérieur. 

• Les chemises sont piquées ou présentent des stries 

verticales assez profondes pour être détectées à 

l’ongle. 

Si l’une quelconque des conditions ci-dessus est 

observée, aucune inspection supplémentaire n’est 

nécessaire. 

Fixation des chemises 

A—Vis longues 

B—Rondelles épaisses 

C—Fixation des chemises de cylindre 


RG8302 –UN–06DEC97 



042604 

PN=147 

02 

030 

7

02 

030 

8 


NOTE: Toujours suivre les recommandations du fabricant 

de l’alésoir. 

7. Enlever le carbone de l’alésage de chemise à l’aide 

d’un racloir ou d’un alésoir JT07277 (A). Éliminer tous 

les débris de carbone se trouvant sur les cylindres à 

l’air comprimé. 

A—Alésoir pour arêtes JT07277 

Utilisation de l’alésoir pour arêtes de cylindre 


RG8364 –UN–09DEC97 



042604 

PN=148

8. Tracer des repères sur les bielles, les pistons et les 

chapeaux pour pouvoir les remonter à leur 

emplacement d’origine. 


IMPORTANT: Conserver les coussinets rapportés des 

coussinets de bielle et des paliers avec 

leur chapeaux respectifs. 

9. Déposer tous les chapeaux de tête de bielle (A) avec 

les coussinets. 

NOTE: Utiliser PLASTIGAGE ® pour déterminer le jeu de 

lubrification entre le coussinet et le tourillon, 

conformément aux instructions du fabricant. 

PLASTIGAGE ® mesure le jeu de lubrification entre 

le coussinet et le tourillon mais il n’indique pas 

l’état de surface des pièces. 

10. Mesurer le jeu de lubrification entre le coussinet de 

bielle et le tourillon avec PLASTIGAGE ® avant de 

déposer l’ensemble piston et bielle. Noter les 

mesures. (Voir INSPECTION ET MESURE DES 

COUSSINETS DE BIELLE, plus loin dans ce groupe.) 

IMPORTANT: Maintenir le piston pour l’empêcher de 

tomber. Le piston tombe dès que ses 

segments sont sortis de l’alésage de la 

chemise de cylindre. 

Si les chemises doivent être réutilisées, 

faire très attention à ne pas laisser la 

bielle heurter l’alésage de la chemise 

lors de la dépose de l’ensemble 

piston-bielle. 

11. Taper légèrement sur le piston à partir du bas, pour 

le sortir par le haut du bloc-cylindres. 

12. Déposer les autres pistons et bielles du moteur. 


Dépose des chapeaux de tête de bielle 

Mesure du jeu de lubrification des bagues de bielle 

A—Chapeaux de tête de bielle 


RG8398 –UN–21MAY98 



042604 

PN=149 

02 

030 

9

02 

030 


Mesure du dépassement (hauteur au-dessus 

du bloc) de la chemise de cylindre 


IMPORTANT: Débarrasser le plateau supérieur du 

bloc-cylindres des restes de matériau 

d’étanchéité, de la rouille, du carbone et 

des autres saletés s’y trouvant. Chasser 

à l’air comprimé tous les corps 

étrangers se trouvant sur les cylindres 

et le plateau supérieur. 

NOTE: Si les chemises présentent des défauts visibles, 

elles doivent être remplacées en un tout avec le 

piston. 

1. Fixer les chemises en sept endroits à l’aide des vis et 

des rondelles. (Voir DÉPOSE DES PISTONS ET 

BIELLES, plus haut dans ce groupe.) Serrer les vis à 

68 N•m (50 lb-ft). 


Vis de chemise de cylindre (pour 

la vérification du dépassement de 

chemise)—Couple de serrage......................................... 68 N•m (50 lb-ft) 

2. Utiliser la jauge JDG451 (B) et le comparateur à 

cadran D17526CI (échelle U.S.) ou D17527CI (échelle 

métrique), ou la jauge KJD10123 (C), pour mesurer la 

hauteur (A) de chemise de tous les cylindres. 

3. Mesurer chaque chemise aux positions approximatives 

1, 5, 7 et 11 h, vues de l’arrière du moteur 

(volant-moteur). Noter toutes les mesures par numéro 

de cylindre. 

NOTE: Des variations de relevé peuvent se produire au 

sein du même cylindre et/ou entre deux cylindres 

adjacents. 

4. Si le dépassement des chemises n’arrive pas à la 

spécification, mesurer l’épaisseur de collerette des 

chemises. (Voir MESURE DE L’ÉPAISSEUR DE LA 

COLLERETTE DE CHEMISE, plus loin dans ce 

groupe). Mesurer la profondeur de chambrage de la 

chemise dans le bloc-cylindres. (Voir INSPECTION ET 

NETTOYAGE DU BLOC-CYLINDRES, plus loin dans 

ce groupe.) 

Dépassement de chemise 


A—Hauteur de la chemise 

B—Jauge JDG451 

C—Jauge KJD10123 


RG6439 –UN–03NOV97 


RG,RG34710,108 –28–13AUG99–1/2 


042604 

PN=150



Hauteur (dépassement) de 

chemise de cylindre—Hauteur 

au-dessus du bloc ......................................................... 0,030—0,117 mm 


Différence maximale de hauteur 

admissible au point le plus 

rapproché de deux chemises 

adjacentes ou dans la même 

chemise ...................................................................... 0,05 mm (0.002 in.) 

Cales de chemise de cylindre 

disponibles—Épaisseur .............................................. 0,05 mm (0.002 in.) 

Épaisseur.................................................................... 0,10 mm (0.004 in.) 



5. Ajouter des cales ou remplacer toute chemise qui ne 

satisfait pas la spécification de dépassement en un 

endroit quelconque. 

Dépose des chemises de cylindre à l’aide de 

l’extracteur de chemise de cylindre 

D01062AA ou D01073AA 

1. Enlever les vis et les rondelles maintenant les 

chemises sur le bloc-cylindres. 

2. Numéroter les chemises de cylindre et marquer l’avant 

pour être sûr de les remettre dans le bon sens. 

NOTE: Chaque chemise de cylindre doit être posée dans 

l’alésage de cylindre d’origine. Toujours garder les 

pistons et les chemises appariés ensemble. 

3. Utiliser l’extracteur de chemise de cylindre D01062AA 

ou D01073AA (B) avec un marteau à coulisse de 2,27 

kg (5.0 lb) pour dégager la chemise de cylindre (A). 

IMPORTANT: Lors de l’utilisation de l’extracteur de 

chemise D01062AA (ou D01073AA) (B) 

pour déposer la chemise (A), veiller à 

ce que la mâchoire (C) de l’extracteur 

soit correctement positionnée avant de 

tirer sur la chemise. 

NE PAS trop serrer l’extracteur de 

chemise pour dégager la chemise, 

celle-ci risquerait de se déchirer. 

Dépose des chemises de cylindre 

A—Chemise 

B—Extracteur de chemise de cylindre 

C—Mâchoire 



RG1179 –UN–05DEC97 



042604 

PN=151 

02 

030 

11

02 

030 


4. Enlever la garniture carrée (A) de la chemise de 

cylindre (E). 

5. Retirer le joint torique rouge (B) et le joint torique noir 

(C) du bloc-cylindres (D). 

A—Garniture carrée (néoprène) 

B—Joint torique rouge (silicone) 

C—Joint torique noir (Viton) 

D—Bloc-cylindres 

E—Chemise de cylindre 

F—Passage de liquide de refroidissement 


Garniture de chemise de cylindre 

RG6668 –UN–05DEC97 



042604 

PN=152

Dépose des chemises de cylindre à l’aide du 

jeu d’entretien de chemises de cylindre 

JDG1145 

NOTE: L’extracteur de chemise JDG1145 (A) est 

représenté sans la chemise pour illustrer 

l’assemblage correct de l’outil. 

1. Enlever les vis et les rondelles maintenant les 

chemises sur le bloc-cylindres. 

2. Numéroter les chemises de cylindre et marquer l’avant 

pour être sûr de les remettre dans le bon sens. 


NOTE: Chaque chemise de cylindre doit être posée dans 

l’alésage de cylindre d’origine. Toujours garder les 

pistons et les chemises appariés ensemble. 

3. Utiliser le jeu d’entretien de chemises de cylindre 

JDG1145 (A) avec un marteau à coulisse de 2,27 kg 

(5.0 lb) (B) pour dégager la chemise de cylindre. 

IMPORTANT: Lors de l’emploi de JDG1145 comme 

illustré (A), veiller à ce que l’extracteur 

soit correctement assemblé avant de 

tenter l’extraction des chemises. 

L’épaulement de la plaque inférieure de 

l’extracteur doit rentrer dans l’intérieur 

de la chemise. 

NE PAS trop serrer l’extracteur de 

chemise pour dégager la chemise, 

celle-ci risquerait de se déchirer. 

4. Poser l’extracteur (C) dans la chemise. 

5. Fixer un marteau à coulisse de 2,27 kg (5.0 lb) (B) sur 

l’extracteur de chemise, comme illustré, et retirer la 

chemise. 

Pose de JDG1145 

Dépose de chemise de cylindre 

A—JDG1145 

B—Marteau à coulisse 

C—Extracteur de chemise 


RG10341 –UN–10SEP99 


DPSG,OUO1004,1026 –28–09SEP99–1/2 


042604 

PN=153 

02 

030 

13

02 

030 

14 

6. Enlever la garniture carrée (A) de la chemise de 

cylindre (E). 

7. Retirer le joint torique rouge (B) et le joint torique noir 

(C) du bloc-cylindres (D). 

A—Garniture carrée (néoprène) 

B—Joint torique rouge (silicone) 

C—Joint torique noir (Viton) 

D—Bloc-cylindres 

E—Chemise de cylindre 

F—Passage de liquide de refroidissement 


Garniture de chemise de cylindre 

RG6668 –UN–05DEC97 



042604 

PN=154

Inspection visuelle des chemises de cylindre 

IMPORTANT: Si les chemises sont piquées, vérifier 

l’état du liquide de refroidissement. 


1. Inspecter la paroi extérieure de chemise pour s’assurer 

qu’elle n’est pas piquée (A). Examiner l’épaulement de 

la garniture pour y déceler les signes d’érosion (B). 

Mesurer la profondeur des piqûres et de l’érosion 

éventuelles avec un fil de fer fin ou une aiguille. 

Remplacer le piston et la chemise si: 

• La profondeur d’une piqûre est supérieure ou égale 

à la moitié de l’épaisseur de la chemise (C). 


Paroi de chemise de cylindre— 

Épaisseur............................................. 9,39—9,43 mm (0.370—0.371 in.) 

• La profondeur de l’érosion est supérieure ou égale à 

la moitié de l’épaulement (D) de la garniture. 


Épaulement de garniture de 

chemise de cylindre—Dimension........ 2,14—2,30 mm (0.084—0.090 in.) 

NOTE: Les chemises peuvent être réutilisées si la 

profondeur des piqûres ou de l’érosion est de 

moins de la moitié de la valeur spécifiée. Lors de 

l’installation de chemises réutilisables, les tourner 

à 90° par rapport à la position d’origine. Les 

chemises doivent être déglacées et un jeu de 

segments installé sur les pistons. 

Inspection visuelle de la chemise 

A—Piqûres sur chemise 

B—Érosion 

C—Profondeur d’une piqûre égale à la moitié de 

l’épaisseur de la chemise 

D—Profondeur d’érosion égale à la moitié de 

l’épaulement de garniture 


RG4643 –UN–05DEC97 

RG,RG34710,110 –28–03AUG99–1/2 


042604 

PN=155 

02 

030 

15

02 

030 

16 

2. Examiner la paroi intérieure de la chemise. Remplacer 

le piston et la chemise si: 

• Les rayures croisées du rodage ne sont pas visibles 

juste au-dessous de la zone de rotation du segment 

supérieur. 

• Les chemises sont piquées ou présentent des stries 

verticales assez profondes pour être détectées à 

l’ongle. 


3. Rechercher attentivement les signes de fatigue sur la 

chemise, notamment des fissures fines autour de la 

collerette (A) et le long de la course des segments (B). 

NOTE: Inspecter le bloc et s’assurer que les zones de 

garniture des joints toriques ne sont ni fissurées ni 

corrodées. (Voir INSPECTION ET NETTOYAGE 

DU BLOC-CYLINDRES, plus loin dans ce 

groupe.) 

4. Mesurer le D.E. de la chemise et le comparer aux 

spécifications suivantes. 

Chemises de cylindre—Valeur prescrite 

Zone de collerette—D.E. ....................................... 151,565—151,615 mm 

(5.9671—5.9691 in.) 

Pourtour extérieur supérieur pour 

l’appui des chemises—D.E. .................................. 145,795—145,845 mm 

(5.7400—5.7419 in.) 

Zone de chemise d’eau—D.E. .................................. 144,73—144,99 mm 

(5.698—5.708 in.) 

Pourtour extérieur inférieur pour 

l’appui avec joints toriques—D.E. ......................... 140,397—140,447 mm 

(5.5274—5.5294 in.) 

Déglaçage des chemises de cylindre 

1. Immobiliser la chemise de cylindre dans un dispositif 

fixe de maintien. Voir DFRG3—DISPOSITIF DE 

MAINTIEN DE CHEMISE DE CYLINDRE à la section 

05, groupe 190, pour l’assemblage du dispositif de 

maintien. 

2. Utiliser l’affiloir souple de cylindre D17006BR pour 

déglacer la chemise de cylindre. 

NOTE: Utiliser de l’huile de pierrage avec l’affiloir souple 

pour le déglaçage des chemises. 

Inspection de la paroi intérieure de la chemise 

A—Fissures autour de la collerette 

B—Fissures le long de la course des segments 


Déglaçage des chemises 

RG1188 –UN–04DEC97 

RG,RG34710,110 –28–03AUG99–2/2 

R26164 –UN–13DEC88 



042604 

PN=156


3. Utiliser l’affiloir D17006BR selon les instructions 

fournies avec l’outil pour obtenir des hachures croisées 

à 45°. 

Nettoyer les chemises à fond après tout déglaçage. (Voir 

ci-après, NETTOYAGE DES CHEMISES DE CYLINDRE.) 

Nettoyage des chemises de cylindre 

1. Utiliser une brosse à poils raides pour détacher tous 

les débris, toute la rouille et tout le tartre de la paroi 

extérieure des chemises, sous la collerette et dans les 

zones de garniture des joints toriques. S’assurer qu’il 

n’y a ni entailles ni bavures à l’emplacement des 

garnitures. 

IMPORTANT: Ne pas utiliser d’essence, de kérosène 

ou de solvants commerciaux pour 

nettoyer les chemises. Les solvants 

n’éliminent pas complètement les 

agents abrasifs qui se trouvent sur les 

parois des chemises. 

2. Nettoyer à fond la paroi intérieure des chemises avec 

une solution moitié eau chaude moitié détergent 

liquide. 

3. Les rincer et les sécher soigneusement avec un chiffon 

propre. 

4. Badigeonner les chemises d’une couche généreuse 

d’huile SAE 10W propre. 

5. Nettoyer les chemises jusqu’à ce qu’elles ne laissent 

plus aucune trace sur un chiffon blanc. 

Hachures croisées de chemise 

R26165 –UN–13DEC88 


RG,RG34710,112 –28–30SEP97–1/1 


042604 

PN=157 

02 

030 

17

02 

030 

18 

Légende des codes de date de fabrication 

des chemises de cylindre 

Chaque chemise porte un code de date de fabrication à 

quatre chiffres. Par exemple, le code SJ96 15 désigne 

une chemise à l’alésage non trempé, quiaété fabriquée 

le 15 octobre 1996. 


SJ96 15 

S ........................................................ Type de matériau de la chemise 

J ....................................................... Mois de fabrication de la chemise 

96 ................................................. Année de fabrication de la chemise 

15 ..................................................... Jour de fabrication de la chemise 

Spécification du matériau de la chemise 

S ........................................................ Alésage de chemise non trempé 

H ................................................................................... Alésage trempé 

Mois de fabrication de la chemise 

A .................................................................................................. janvier 

B ................................................................................................... février 

C ..................................................................................................... mars 

D ...................................................................................................... avril 

E ....................................................................................................... mai 

F ....................................................................................................... juin 

G .................................................................................................... juillet 

H ...................................................................................................... août 

I ............................................................................................. septembre 

J .................................................................................................. octobre 

K ............................................................................................. novembre 

l ............................................................................................... décembre 

Année de fabrication de la chemise: 

96 ................................................................................................... 1996 

97 ................................................................................................... 1997 

etc. 

Code de date de la chemise 

RG6091 –UN–27JAN92 



042604 

PN=158

Désassemblage de l’ensemble piston/bielle 

et nettoyage du piston 


NOTE: Les tailles de piston et de segment diffèrent selon 

les moteurs. Les numéros de référence de piston 

sont marqués sur le haut des pistons pour 

permettre de les différencier. 

Moteurs anciens 

Moteur Piston Taille de segment 

10,5 l RE52836, RE504801 4 mm 

12,5 l RE66125 4 mm 

Moteurs récents 

10,5 l RE504343 3 mm 

12,5 l RE503969, 3 mm 

RE505901 

1. Si nécessaire, vérifier le dégagement de segment de 

piston avant de retirer les segments. 


Segment de compression de 

piston n° 1 (segments de 4 

mm)—Dégagement ............................. 0,43—0,69 mm (0.017—0.027 in.) 










2. Enlever les circlips de piston. Enlever l’axe et la bielle 

du piston. 

NOTE: Jeter les circlips. NE PAS les réutiliser. 


Retrait des circlips de l’axe de piston 

RG8400 –UN–22MAY98 



042604 

PN=159 

02 

030 

19

02 

030 

20 

3. Enlever les segments de piston (B) à l’aide de la pince 

à segment de piston JDG967 (A). Jeter les segments. 

ATTENTION: Toujours suivre à la lettre les 

consignes du fabricant et les précautions de 

sécurité. 

4. Nettoyer les gorges de segment de piston à l’aide d’un 

outil spécial pour cet usage. 

IMPORTANT: Lors du nettoyage des pistons, se 

servir d’une brosse à poils raides — 

NON MÉTALLIQUES—pour faire partir 

les résidus de carbone. 


NE PAS décaper les zones de gorge de 

segment à la grenaille. 

5. Nettoyer les pistons selon l’une des méthodes 

suivantes: 

• Immersion dans du solvant “D-Part”. 

• Rinçage au pistolet Hydra-Jet. 

• Eau chaude avec détergent liquide. 

Si cette dernière méthode est choisie, tremper les 

pistons dans une solution moitié détergent de type 

produit ménager, moitié eau chaude, pendant 30 à 60 

minutes. Se servir d’une brosse à poils raides—NON 

MÉTALLIQUES— pour faire partir les résidus de 

carbone. Sécher à l’air comprimé. 

Retrait des segments de piston 

A—Pince à segment de piston JDG967 

B—Segment de piston 

RG8367 –UN–09DEC97 



042604 

PN=160

Vérification de l’usure de la gorge de 

segment de piston—Moteurs 6105 


NOTE: Les anciens moteurs dotés de pistons RE52836 

et RE504801 présentent des segments de 

compression de 4 mm. Les moteurs plus récents 

dotés de pistons RE504343 présentent des 

segments de compression de 3 mm. Les numéros 

de référence de piston sont marqués sur le haut 

des pistons pour permettre de les différencier. 

Utiliser la jauge d’usure de gorge de segment JDG1019 

sur les pistons RE52836 et RE504801 (anciens moteurs) 

pour vérifier l’usure des gorges des deux segments de 

compression supérieurs. Utiliser la jauge d’usure de gorge 

de segment JDG1335 sur les pistons RE504343 (modèles 

récents) pour vérifier l’usure des gorges des deux 

segments de compression supérieurs. 

Vérifier chaque gorge en plusieurs endroits. 

Les épaulements de la jauge ne doivent pas toucher le 

cordon (D) du piston. Si les gorges de segment sont 

usées, remplacer le piston et la chemise ensemble en un 

tout. Si les gorges de segment sont en bon état, procéder 

à l’inspection du piston. 

A—Piston à gorge de segment usée 

B—Gorge de segment trapézien 

C—Jauge d’usure de gorge de segment JDG1019 

D—Listel de piston 

E—Épaulement de jauge 

F—Piston à gorge de segment en bon état 

Vérification de la gorge de segment de piston sur un 6105 

(JDG1019 illustré sur piston RE52836) 

Jauge d’usure de gorge de segment JDG1019 illustrée 

RG8373 –UN–21MAY98 

RGR24201 –UN–19NOV97 



042604 

PN=161 

02 

030 

21

02 

030 

22 


segment de piston—Moteurs 6125 


NOTE: Les anciens moteurs dotés de pistons RE66125 

présentent des segments de compression de 4 

mm. Les moteurs récents dotés de pistons 

RE503969 et RE505901 présentent des segments 

de compression de 3 mm. Les numéros de 

référence de piston sont marqués sur le haut des 

pistons pour permettre de les différencier. 

Les illustrations de droite montrent l’usage de la 

jauge d’usure JDG1022 sur les anciens modèles 

de pistons. La jauge JDG1335 est utilisée de 

façon similaire sur les modèles récents de 

pistons, si ce n’est que les deux gorges de 

segment de compression sont identiques sur ces 

pistons et qu’un seul côté de la jauge est utilisé 

pour les vérifier. 

Vérifier les gorges en plusieurs endroits sur le pourtour de 

la tête du piston. Le mot “TOP” sur la jauge doit toujours 

être dirigé vers le haut du piston. 

Anciens modèles de pistons RE66125 avec segments 

de 4 mm: 

Utiliser la jauge d’usure de gorge de segment JDG1022 

(A), du côté marqué “G1”, pour vérifier l’usure de la gorge 

du segment de compression supérieur. 

Utiliser le côté marqué “G2” de la jauge JDG1022 pour 

vérifier l’usure de la gorge du segment de compression du 

milieu. 

Si l’épaulement de la jauge touche le listel de piston, la 

gorge de segment est usée. Remplacer le piston et la 

chemise en un tout. 

Si les gorges de segment sont en bon état (B), procéder à 

l’inspection du piston. 

Modèles récents de pistons RE503969 et RE505901 

avec segments de 3 mm: 

Utiliser la jauge d’usure de gorge de segment JDG1335 

pour vérifier l’usure des deux segments de compression 

supérieurs. 

Si l’épaulement de la jauge touche le listel de piston, la 

gorge de segment est usée. Remplacer le piston et la 

chemise en un tout. 

Si les gorges de segment sont en bon état (B), procéder à 

l’inspection du piston. 

Utilisation de JDG1022 sur la gorge supérieure 

Utilisation de JDG1022 sur la deuxième gorge 

A—Jauge d’usure de gorge de segment JDG1022 

B—Piston à gorge de segment en bon état 

C—Dégagement acceptable 

D—Piston à gorge de segment usée 

E—Épaulement de jauge touchant le listel de 

piston 





042604 

PN=162


segment racleur—Moteurs 6105 et 6125 


NOTE: Les tailles de piston et de segment diffèrent selon 

les moteurs. Les numéros de référence de piston 

sont marqués sur le haut des pistons pour 

permettre de les différencier. 


Moteur Piston Taille du segment 

racleur 

10,5 l RE52836, RE504801 4,8 mm 

12,5 l RE66125 4,8 mm 


10,5 l RE504343 4 mm 

12,5 l RE503969, 4 mm 

RE505901 

1. Vérifier le dégagement entre le segment racleur et la 

gorge en posant un nouveau segment dans la gorge. 

2. Mesurer le dégagement en plusieurs endroits à l’aide 

d’une jauge d’épaisseur. Comparer les relevés aux 



Entre segment racleur et gorge 

(pistons RE52836, RE504801 et 

RE66125)—Jeu ............................................................. 0,064—0,114 mm 

(0.0025—0.0045 in.) 

Dégagement maximum ............................................ 0,165 mm (0.006 in.) 

Entre segment racleur et gorge 

(pistons RE504343, RE503969 et 

RE505901)—Jeu ........................................................... 0,041—0,091 mm 

(0.0016—0.0036 in.) 

Dégagement maximum .......................................... 0,132 mm (0.0052 in.) 

NOTE: Remplacer le piston et la chemise (en un tout) si 

le dégagement du segment racleur est supérieur 

aux spécifications. 

Mesure de l’usure de la gorge du segment racleur 

RG5234 –UN–05DEC97 



042604 

PN=163 

02 

030 

23

02 

030 

24 

Inspection de l’axe de piston et de son 

alésage dans le piston 

NOTE: L’axe de piston doit être en bon état et ne pas 

dépasser la tolérance d’usure indiquée 

ci-dessous. 

1. Plonger l’axe de piston dans de l’huile moteur propre. 


NOTE: Sur les moteurs 6125, assembler la tête et la jupe 

de piston. 

2. Insérer l’axe (A) dans le piston. 

Une légère pression du pouce doit être suffisante pour 

enfoncer l’axe dans le piston. 

3. Vérifier la conicité de l’alésage de l’axe de piston en 

introduisant l’axe des deux côtés. Si l’axe entre 

facilement mais se bloque au centre, l’alésage peut 

être légèrement conique (B). 

4. Insérer l’axe dans le piston pour vérifier l’alignement de 

l’alésage. L’axe ne doit pas “s’encliqueter” et doit 

rentrer sans forcer dans l’alésage du côté opposé (C). 

5. Mesurer l’axe et l’alésage du piston et les comparer 

aux spécifications. Si l’un ou l’autre n’est pas 

conforme, remplacer l’axe, le piston et la chemise. 


Axe de piston—D.E. .................................................. 50,772—50,787 mm 

(1.9989—1.9995 in.) 

Alésage de l’axe de piston dans 

le piston (6105)—D.I. ................................................ 50,795—50,805 mm 

(1.9998—2.0002 in.) 

Bague de jupe de piston (6125)— 

D.I. ............................................................................. 50,798—50,808 mm 

(1.9999—2.0003 in.) 

Bague de tête de piston (6125)— 

D.I. ............................................................................. 50,810—50,825 mm 

(2.0004—2.0010 in.) 

Pose de l’axe de piston 

Inspection de l’alésage de l’axe de piston 

A—Axe 

B—Alésage conique 

C—Côté opposé de l’alésage 

RG5231 –UN–05DEC97 

RG4984 –UN–05DEC97 



042604 

PN=164


Détermination du dégagement entre le piston 

et la chemise 

1. Mesurer le D.E. (B) de la jupe du 6105 à angle droit 

par rapport à l’alésage de l’axe de piston, à 29,97 mm 

(1.180 in.) du bas du piston (A). 

2. Sur le moteur 6125, mesurer le D.E. de la jupe à angle 

droit par rapport à l’alésage de l’axe de piston, à 35,0 

mm (1.38 in.) du bas de la jupe. 

3. Noter le relevé et le comparer au relevé obtenu sur la 

chemise correspondante. 


Jupe de piston (6105)—D.E. à 

29,97 mm (1.180 in.) du bas du 

piston ..................................................................... 126,872—126,898 mm 

(4.9950—4.9960 in.) 

Jupe de piston (6125)—D.E. à 

35,0 mm (1.380 in.) du bas de la 

jupe........................................................................ 126,910—126,930 mm 

(4.9965—4.9972 in.) 

Mesure de la jupe de piston 

A—Dimension du bas du piston 

B—D.E. de jupe (6105) 


RG7403 –UN–03NOV97 



042604 

PN=165 

02 

030 

25

02 

030 

26 

IMPORTANT: TOUJOURS mesurer les chemises à 

température ambiante. 

4. Mesurer l’alésage de chemise sur un plan parallèle à 

l’axe de piston, en haut (A) de la course du segment. 

5. Mesurer l’alésage dans la même position, en bas (B) 

de la course du segment. 

6. Mesurer l’alésage à angle droit par rapport à l’axe de 

piston, en haut (C) de la course du segment. 

7. Mesurer l’alésage dans la même position, en bas (D) 

de la course du segment. 

8. Comparer les relevés A, B, C et D pour déterminer si 

la chemise est conique ou ovalisée. 

9. Comparer le D.I. de la chemise au D.E. du piston 

apparié. 



Chemise de cylindre—D.I. ..................................... 126,990—127,010 mm 

(4.9996—5.0004 in.) 

Ovalisation max. ..................................................... 0,020 mm (0.0008 in.) 

Usure ou conicité max. (zone de 

course des segments) ............................................ 0,030 mm (0.0012 in.) 

Dégagement entre piston et 

chemise (pièce neuve 6105)— 

Jeu................................................................................. 0,092—0,138 mm 

(0.0036—0.0054 in.) 

Usure max. admissible........................................... 0,152 mm (0.0060 in.) 

Dégagement entre piston et 

chemise (pièce neuve 6125)— 

Jeu................................................................................. 0,060—0,100 mm 

(0.0024—0.0039 in.) 


Remplacer le piston et la chemise (en un tout) si l’usure 

est supérieure à la spécification. 

Mesure du D.I. de chemise 

RG10049 –UN–07JAN03 



042604 

PN=166

Mesure de l’épaisseur de la collerette de 

chemise 

Mesurer en plusieurs endroits l’épaisseur de la collerette 

de chemise et la comparer à la spécification donnée 


Si l’épaisseur de la collerette de chemise n’est pas 

conforme à la spécification, utiliser des cales de chemise 

ou remplacer le piston et la chemise en un tout. 



Collerette de chemise de 

cylindre—Épaisseur....................................................... 9,525—9,575 mm 

(0.3750—0.3770 in.) 

Mesure de l’épaisseur de la collerette de chemise 

RG8199 –UN–21MAY98 

RG,RG34710,120 –28–30SEP97–1/1 


042604 

PN=167 

02 

030 

27

02 

030 

28 

Inspection et mesure des coussinets de 

bielle 

Examiner les coussinets de bielle pour détecter toute 

trace de dommage ou d’usure. 


IMPORTANT: Ne jamais poser des vis de bielle 

neuves lors de la vérification du D.I. du 

coussinet de bielle. N’utiliser des vis 

neuves que pour l’assemblage final des 

bielles. 

Le jeu de lubrification entre le coussinet de bielle et le 

tourillon peut être mesuré avec PLASTIGAGE ® si la bielle 

est reliée au vilebrequin. Si la bielle est hors du moteur, 

mesurer le D.I. des coussinets de bielle et le comparer au 

D.E. du tourillon de vilebrequin. 

NOTE: Utiliser PLASTIGAGE ® conformément aux 

instructions du fabricant. Noter que 

PLASTIGAGE ® mesure le jeu de lubrification entre 

le coussinet et le tourillon mais il n’indique pas 

l’état de surface des pièces. 

1. Le vilebrequin étant déposé, mesurer en plusieurs 

endroits le D.E. du tourillon de la bielle. 

2. Poser le chapeau de tête de bielle (A) sur la bielle (B) 

avec les coussinets (C) en position correcte. 

3. Bielles à tenon à rayure et languette: Commencer 

par serrer la vis à trou borgne, puis serrer la vis à trou 

découvert selon les spécifications suivantes. 


Vis de bielle à tenon à rayure et 

languette—Couple initial.................................................. 27 N•m (20 lb-ft) 

Serrer ensuite les vis de bielle aux couples spécifiés 

suivants. 



languette—Couple final ........................... 75 N•m (55 lb-ft) plus 90—100° 

de tour vers la droite 

(Voir SERRAGE PAR ROTATION DES VIS DE BIELLE, 

plus loin dans ce groupe.) 

4. Sur les bielles PRECISION JOINT: Commencer par 

serrer la vis de bielle la plus proche du bout du piston, 

puis serrer l’autre vis selon les spécifications suivantes. 

Bielle assemblée avec coussinet 

A—Chapeau de tête de bielle 

B—Tige 

C—Coussinets 


PRECISION JOINT est une marque commerciale de Deere & Company Suite voir page suivante 



042604 

PN=168 

RG10246 –UN–30JUL99



Vis de bielle PRECISION 

JOINT—Couple de serrage.............. 140 N•m (103 lb-ft) plus 90—100° 





5. À l’aide d’un micromètre interne (A), mesurer le D.I. du 

coussinet à l’assemblage. 

6. Soustraire le D.E. de chaque tourillon de vilebrequin du 

D.I. du coussinet de bielle correspondant pour obtenir 

le jeu de lubrification. 

7. Comparer les relevés aux spécifications fournies. 


Tourillon de bielle de 

vilebrequin—D.E. ....................................................... 88,844—88,874 mm 

(3.4980—3.4990 in.) 

Coussinet de bielle pour tourillon 

de vilebrequin (assemblé)—D.I. ............ 88,93—88,98 mm (3.501—3.502 

in.) 

Entre coussinet de bielle et 

tourillon (pièce neuve)—Jeu de 

lubrification........................................... 0,06—0,13 mm (0.002—0.005 in.) 

Jeu de lubrification max. ............................................ 0,15 mm (0.006 in.) 

8. Inspecter les coussinets de bielle pour y déceler les 

signes d’usure ou de dommages. Si les coussinets 

sont usés ou non conformes à la spécification, 

remplacer le coussinet de bielle et le coussinet d’axe 

de bielle en même temps. 


Mesure du D.I. des coussinets de bielle assemblés 

A—Micromètre interne 

RG3824 –UN–04DEC97 



042604 

PN=169 

02 

030 

29

02 

030 

30 

Inspection de la bielle et du chapeau 

1. Inspecter les bielles et les chapeaux pour s’assurer 

qu’ils ne sont ni usés, ni endommagés; rechercher les 

éclats et les entailles dans les zones de jonction (A). 


IMPORTANT: NE PAS entailler les surfaces de 

jonction de la bielle et du chapeau. Cela 

est extrêmement important sur les 

bielles PRECISION JOINT pour 

assurer leur positionnement correct. Ne 

jamais frotter les surfaces de jonction 

(C) avec une brosse métallique ni tout 

autre outil; les surfaces de contact 

d’interverrouillage doivent être 

préservées et rester exemptes de 

débris. 

Le chapeau de tête de bielle et la bielle 

apparentés DOIVENT être conservés 

ensemble. 

2. Inspecter les trous de vis (B) des chapeaux et les 

surfaces avoisinantes. En présence du moindre défaut, 

remplacer la bielle et le chapeau. 

IMPORTANT: En cas de remplacement de bielle, 

utiliser une jonction du même type. NE 

PAS mélanger des bielles PRECISION 

JOINT avec des bielles à tenon à 

rayure et languette dans le même 

moteur. Voir les recommandations dans 

le catalogue de pièces. 


Bielle à tenon à rayure et languette et chapeau 

Bielle et chapeau PRECISION JOINT 

A—Tenons à rayure et languette 

B—Trou de vis 

C—Surfaces de contact PRECISION JOINT 

RG3749 –UN–04DEC97 




042604 

PN=170

3. Placer avec soin la bielle dans un étau à mâchoires 

douces (le chapeau vers le haut). 


IMPORTANT: Ne jamais poser des vis de bielle 

neuves lors de la vérification du D.I. du 

coussinet de bielle. N’utiliser des vis 

neuves que pour l’assemblage final des 

bielles. 

4. Installer le chapeau SANS les coussinets rapportés. 

5. Bielles à tenon à rayure et languette: Commencer 

par serrer la vis à trou borgne, puis serrer la vis à trou 

découvert selon les spécifications suivantes. 




Serrer ensuite les vis de bielle aux couples spécifiés 

suivants. 







6. Sur les bielles PRECISION JOINT: Commencer par 

serrer la vis de bielle la plus proche du bout du piston, 

puis serrer l’autre vis selon les spécifications suivantes. 








Bielle assemblée sans les coussinets 

RG4982 –UN–05DEC97 



042604 

PN=171 

02 

030 

31

02 

030 

32 

7. Mesurer l’alésage de la bielle au centre de l’alésage à 

l’aide d’un micromètre interne et noter les relevés aux 

positions suivantes: 

• (A) À angle droit par rapport à la jonction 

bielle/chapeau. 

• (B) À 45 degrés àgauche du relevé (A). 

• (C) À 45 degrés àdroite du relevé (A). 

8. Comparer les relevés. 



Alésage de bielle (pour palier de 

tourillon du vilebrequin)—D.I. ........................................ 93,76—93,79 mm 

(3.6915—3.6925 in.) 

Si la différence entre le relevé le plus grand et le relevé le 

moins grand est de plus de 0,038 mm (0.0015 in.), la 

bielle et le chapeau sont ovalisés. Remplacer la bielle et 

le chapeau en même temps. 

9. Mesurer la distance d’axe à axe (A) entre l’alésage de 

l’axe de piston de la bielle et l’alésage du vilebrequin, 

et comparer avec la spécification fournie. Si le relevé 

n’est pas dans la norme, remplacer la bielle. 


Entraxe de bielle alésage d’axe 

de piston-alésage de vilebrequin 

(pièce neuve)—Dimension ........................................ 263,95—264,05 mm 

(10.392—10.396 in.) 

A—Entraxe alésage d’axe de piston de bielle-alésage 

de vilebrequin 

Mesure de l’alésage de bielle assemblée 

Mesure de l’entraxe des alésages de bielle 

RG1549 –UN–20NOV97 


RG8420 –UN–09DEC97 



042604 

PN=172

Inspection des axes de piston et des bagues 

de bielle 

1. Insérer l’axe de piston (B) dans la bague d’axe de 

piston et le serrer avec précaution dans un étau à 

mâchoires douces. 


2. Faire pivoter la bielle (A) d’avant en arrière à plusieurs 

reprises pour s’assurer qu’elle se déplace librement sur 

l’axe de piston. 

3. Sortir l’axe de piston de la bielle. 

A—Bielle 

B—Axe de piston 

Pose de l’axe de piston dans la bague de bielle 


RG3172 –UN–04DEC97 



042604 

PN=173 

02 

030 

33

02 

030 

34 


4. Insérer l’axe d’un côté ou de l’autre de la bague de 

bielle. Si l’axe entre plus facilement d’un côté que de 

l’autre, il est possible que l’alésage soit conique (A). Si 

l’axe entre facilement des deux côtés mais résiste au 

centre, c’est qu’il est évasé (B). 

5. Vérifier le trou de lubrification de la bague d’axe de 

piston dans la bielle pour y déceler les signes de 

dommages, d’usure excessive ou de contamination. 

6. Mesurer le D.I. de la bague d’axe pour déterminer le 

jeu de lubrification. 


Axe de piston—D.E. .................................................. 50,772—50,787 mm 

(1.9989—1.9995 in.) 

Alésage d’axe de bielle sans 

bague—D.I. ................................................................ 55,529—55,555 mm 

(2.1862—2.1872 in.) 

Bague d’axe de bielle installée 

(avant le percement)—D.I. ........................................ 50,729—50,781 mm 

(1.9972—1.9992 in.) 

Bague d’axe de bielle installée 

(après le percement)—D.I. ........................................ 50,805—50,830 mm 


Alésage de bague d’axe de 

piston—Ovalisation................................................. 0,038 mm (0.0015 in.) 

Axe de piston-bague—Jeu de 

lubrification..................................................................... 0,017—0,059 mm 

(0.0007—0.0023 in.) 


Ajustage serré de la bague dans 

l’alésage d’axe de bielle— 

Ajustage serré ............................................................... 0,100—0,163 mm 

(0.0039—0.0064 in.) 

7. Si nécessaire, retirer et remplacer la bague d’axe de 

piston. (Voir DÉPOSE DE LA BAGUE D’AXE DE 

PISTON, NETTOYAGE ET INSPECTION DE SON 

ALÉSAGE dans ce groupe.) 

Inspection de l’alésage de la bague d’axe de piston de bielle 

A—Alésage conique 

B—Alésage évasé 

RG4924 –UN–20NOV97 



042604 

PN=174

Dépose de la bague d’axe de piston, 

nettoyage et inspection de son alésage 

IMPORTANT: Ne pas utiliser d’outils à air comprimé 

pour déposer ou poser la bague d’axe 

de piston. 

Veiller à aligner correctement le 

dépose/pose-bague JDE98-10 (B) avec 

la bague pour éviter d’endommager la 

bielle. 


1. Enlever la bague usagée avec la coupelle JDE98-8 

(A), le dépose/pose-bague JDE98-10 et la vis de 

pression STD36104 (C) du jeu d’entretien de bague de 

bielle JDE98A. 

2. Nettoyer l’alésage de la bague de bielle à l’aide d’une 

toile émeri moyenne pour éviter de fausser la bague 

avec des bavures. Poser la bague du côté opposé de 

l’ébarbure de la bielle. 

3. Si nécessaire, légèrement biseauter l’alésage de la 

bague pour éliminer les arêtes vives. Ce chanfrein 

facilite également la pose de la bague. 

4. Mesurer l’alésage de la bague de bielle en trois 

endroits espacés d’environ 45 . 


Alésage de bague d’axe de bielle 

(sans bague)—D.I. .................................................... 55,529—55,555 mm 

(2.1862—2.1872 in.) 

Bague d’axe de bielle—Ajustage 

serré dans l’alésage d’axe de 

bielle .............................................................................. 0,100—0,163 mm 

(0.0039—0.0064 in.) 

IMPORTANT: Si le diamètre de l’alésage de la bague 

d’axe de piston n’est pas dans la norme 

ou si la bague a tourné dans la bielle, 

jeter la bielle et en poser une neuve. 

Dépose de la bague d’axe de piston de bielle 

A—Coupelle JDE98-8 

B—Dépose/pose-bague JDE98-10 

C—Vis de pression STD36104 

RG4723 –UN–20NOV97 



042604 

PN=175 

02 

030 

35

02 

030 

36 

Pose de la bague d’axe de piston 

1. Lubrifier l’alésage de la bielle avec de l’huile moteur 

propre. 

IMPORTANT: Ne pas utiliser d’outils motorisés pour 

poser la bague. 


2. Assembler le dépose/pose-bague JDE98-10 (B) avec 

l’axe de guidage JDE98-9 (C). Poser une bague neuve 

(E) sur le chassoir. Lubrifier le pourtour extérieur de la 

bague. Poser la vis de pression STD36104 (D) et 

lubrifier ses filetages. 

3. Monter l’axe de guidage JDE98-6 (F) sur le chassoir. 

4. Engager les têtes de vis de pression dans les filetages 

de la coupelle JDE98-8 (A) et poser une bague neuve. 

IMPORTANT: Le percement de la bague de bielle doit 

être réalisé UNIQUEMENT par un 

personnel expérimenté utilisant un 

équipement assez précis pour maintenir 

le fini de bague spécifié. 

5. Percer la bague neuve avec un outil de précision pour 

obtenir le dégagement spécifié entre l’axe et la bague. 

Éliminer tous les débris laissés par cette opération. 


Bague d’axe de piston (après le 

percement)—D.I. ....................................................... 50,805—50,830 mm 


Axe de piston—D.E. .................................................. 50.772—50,787 mm 

(1.9989—1.9995 in.) 

Axe de piston-bague—Jeu............................................ 0,017—0,059 mm 

(0.0007—0.0023 in.) 

1 Venant du jeu d’entretien des bagues de bielle JDE98A. 

Pose de la bague d’axe de piston de bielle 

A—Coupelle JDE98-8 1 

B—Dépose/pose-bague JDE98-10 1 

C—Axe de guidage JDE98-9 1 

D—Vis de pression STD36104 1 

E—Bague 

F—Axe de guidage JDE98-6 1 

RG8421 –UN–09DEC97 



042604 

PN=176

Désassemblage complet du bloc-cylindres 

(selon le besoin) 

S’il est nécessaire d’effectuer une inspection complète et 

un nettoyage “à chaud” du bloc-cylindres, consulter le 

groupe approprié pour la dépose de tous les composants 

montés externes et internes, indiqués ci-dessous: 


1. Déposer le vilebrequin et la poulie, s’ils sont encore en 

place. (Voir DÉPOSE DU VILEBREQUIN au groupe 

040.) 

2. Déposer la pompe de liquide de refroidissement et 

tous les composants qui restent dans le circuit de 

refroidissement. (Voir DÉPOSE DE LA POMPE DE 

LIQUIDE DE REFROIDISSEMENT au groupe 070.) 

3. Déposer le carter de distribution. (Voir DÉPOSE DU 

CARTER DE DISTRIBUTION au groupe 040.) Déposer 

la plaque avant. (Voir DÉPOSE ET POSE DE LA 

PLAQUE AVANT DU BLOC-CYLINDRES, plus haut 


4. Déposer la pompe à huile moteur et tous les 

composants qui restent dans le circuit de lubrification. 

(Voir DÉPOSE DE LA POMPE À HUILE MOTEUR au 

groupe 060.) 

5. Déposer tous les composants (bouchons des 

canalisations d’eau et de graissage, bagues et plaque 

signalétique du moteur) avant d’inspecter et de 

nettoyer le bloc-cylindres. Utiliser l’outil pour bouchon 

de canalisation de graissage JDG782 pour déposer et 

poser les bouchons des canalisations. 



042604 

PN=177 

02 

030 

37

02 

030 

38 

Inspection et nettoyage du bloc-cylindres 


NOTE: Tous les composants, y compris les bouchons de 

canalisations d’eau et de graissage, doivent être 

enlevés du bloc-cylindres pour l’inspection et le 

nettoyage. Se reporter au groupe approprié lors 

de la dépose des composants montés externes et 

internes. 

1. Utiliser la brosse de nettoyage de gorge de joint 

torique D17015BR ou une brosse équivalente pour 

enlever tous les débris se trouvant dans l’alésage des 

joints toriques de chemise de cylindre. 

2. Si cela n’a pas déjà été fait, enlever les pieds de 

centrage de la culasse. Nettoyer tous les trous filetés 

des vis de montage de la culasse dans le plateau 

supérieur du bloc-cylindres. Utiliser le taraud JDG978 

ou un taraud M16 x 2,0 équivalent d’environ 152,4 mm 

(6.0 in.) de long. Chasser à l’air comprimé les débris et 

liquides pouvant se trouver dans les trous des vis. 

IMPORTANT: Si le bloc-cylindres est placé dans un 

réservoir de nettoyage à chaud, veiller à 

enlever les pièces en aluminium. Ces 

pièces risquent d’être endommagées ou 

détruites par les solutions d’un bain 

chimique. Retirer toutes les plaques 

signalétiques. 

3. Nettoyer le bloc-cylindres à fond à l’aide d’un solvant 

de nettoyage, de vapeur sous pression, ou dans un 

réservoir de nettoyage à chaud. 

Nettoyage des filetages des boulons de la culasse dans le 

bloc 


RG8210 –UN–21MAY98 



042604 

PN=178

NOTE: Le jeu d’entretien de chemises de cylindre 

JDG1145 (D) peut être utilisé avec de la pâte à 

roder, comme illustré, pour roder la collerette de 

chemise en fonction du chambrage du bloc. 


4. S’assurer que la collerette de support de chemise (C) 

ne présente pas de bavures. Le cas échéant, utiliser la 

chemise correspondante avec de la pâte à roder pour 

éliminer les bavures. 

5. Mesurer la profondeur de chambrage (A) de la 

collerette de chemise dans le bloc (B) et l’épaisseur de 

la collerette sur la chemise. Comparer aux 



Chambrage de collerette de 

chemise de cylindre—Profondeur 

dans le bloc ................................................................... 9,461—9,512 mm 

(0.3725—0.3745 in.) 

Collerette de chemise de 

cylindre—Épaisseur....................................................... 9,525—9,575 mm 

(0.3750—0.3770 in.) 

6. Inspecter soigneusement le bloc pour déceler fissures 

et autres dégâts. Si l’on soupçonne que le bloc est 

fendu, faire un essai du bloc à la pression. Le manuel 

des principes fondamentaux de l’entretien (FOS) 

consacré aux moteurs contient une procédure d’essai 

à la pression. Remplacer le bloc s’il présente des 

fissures ou autres défauts matériels. 

Profondeur de chambrage de chemise 

Rodage de la collerette de chemise 

A—Profondeur de chambrage de la collerette de 

chemise 

B—Bloc 

C—Collerette de support de chemise 

D—Jeu d’entretien de chemises JDG1145 

RG7142 –UN–05DEC97 




042604 

PN=179 

02 

030 

39

02 

030 

40 

Mesure du bloc-cylindres 

Se reporter au groupe approprié pour obtenir une 

description détaillée des mesures prises. Comparer les 

relevés aux spécifications données ci-dessous. 

1. Assembler et mesurer les alésages des paliers 

(principal et de butée). Comparer les relevés aux 

spécifications données ci-dessous: 



Paliers (principal et de butée)— 

D.I. à l’assemblage sans paliers ........................... 133,097—133,123 mm 


Largeur de surface de palier 

principal ................................................. 37,77—38,03 mm (1.487—1.497 

in.) 

Largeur de surface de palier de 

butée (princ. n° 5) ................................. 37,51—38,29 mm (1.476—1.507 

in.) 

Largeur hors tout de chapeau de 

palier de butée ...................................... 43,25—43,75 mm (1.703—1.722 

in.) 

Si le D.I. à l’assemblage d’un chapeau de palier (principal 

ou de butée) quelconque n’est pas dans la norme, des 

chapeaux de palier non taraudés (génériques) peuvent 

être utilisés àcondition d’être alésés àl’horizontale selon 

la spécification par un atelier qualifié. (Voir MESURE DU 

D.I. DES CHAPEAUX DE PALIER ASSEMBLÉ, dans le 

groupe 040.) 

2. Mesurer la planéité du plateau supérieur du 

bloc-cylindres à l’aide d’une règle de précision 

D05012ST et d’une jauge d’épaisseur. Rectifier selon 

le besoin. 


Fini superficiel de plateau 

supérieur du bloc-cylindres—Fini 

superficiel (fraisage en plan 

seulement) ................................................ 3,2 micromètres (125 micro-in.) 

Hauteur max. d’ondulation .............................. 0,008 micromètres (0.0002 

micro-in.) 

Profondeur max. d’ondulation .................... 2,0 micromètres (79 micro-in.) 

Entraxe d’alésage de 

palier-plateau supérieur— 

Distance minimum..................................................... 429,92—430,07 mm 

(16.926—16.932 in.) 

IMPORTANT: L’entraxe alésage de palier-plateau 

supérieur de bloc-cylindres DOIT ÊTRE 

de 429,92–430,07 mm (16.926–16.932 

in.). Sinon, remplacer le bloc-cylindres. 

3. Mesurer les alésages de chemise de cylindre dans le 

bloc et comparer aux spécifications suivantes. 


Mesure de la planéité du plateau supérieur du 


RG8208 –UN–21MAY98 



042604 

PN=180


Alésage de bloc-cylindres pour l’appui des chemises—Valeur 

prescrite 

Chambrage de collerette de 

chemise—D.I. ............................................................ 153,57—153,77 mm 

(6.046—6.054 in.) 

Alésage de bloc supérieur pour 

l’appui des chemises—D.I. .................................... 145,845—145,895 mm 

(5.7419—5.7439 in.) 

Alésage de bloc inférieur pour 

l’appui des chemises—D.I. .................................... 140,465—140,515 mm 

(5.5301—5.5321 in.) 



042604 

PN=181 

02 

030 

41

02 

030 

42 


Revérification du dépassement (hauteur 

au-dessus du bloc) de la chemise de cylindre 

NOTE: Si un nouvel ensemble de chemise est installé 

dans un bloc-cylindres neuf ou usagé, vérifier le 

dépassement de chemise. 

S’assurer que l’alésage de chemise et le plateau 

supérieur du bloc-cylindres (B) sont propres. 

1. Installer les chemises sans les joints toriques et la 

garniture carrée. Fixer à l’aide des vis et rondelles, 

comme indiqué plus haut dans ce groupe. (Voir 

DÉPOSE DES PISTONS ET BIELLES dans ce 

groupe.) 

NOTE: Mettre la chemise en place avec le repère 

identificateur vers l’avant du moteur. La faire 

pivoter de 90° si les piqûres ou la corrosion 

dépassent les tolérances indiquées lors de 

l’inspection des chemises. 

2. Mesurer le dépassement des chemises. (Voir 

MESURE DU DÉPASSEMENT DE LA CHEMISE DE 

CYLINDRE, plus haut dans ce groupe.) 


Dépassement de chemise de 

cylindre—Hauteur au-dessus du 

bloc ................................................................................ 0,030—0,117 mm 


Si le dépassement de chemise est supérieur à la 

spécification, revérifier que le bloc-cylindres ne présente 

pas de bavures sur la collerette de soutien de chemise 

(C) ou une profondeur de chambrage incorrecte (A). Le 

cas échéant, utiliser la chemise correspondante et de la 

pâte à roder pour éliminer les bavures. Nettoyer à fond 

l’alésage de la chemise de cylindre après le rodage. 



Si le dépassement de chemise est inférieur à la 

spécification, enlever la chemise et poser la cale qui 

convient pour obtenir un dépassement dans la norme. 


Cales de chemise de cylindre 

disponibles—Épaisseur .............................................. 0,05 mm (0.002 in.) 

Épaisseur.................................................................... 0,10 mm (0.004 in.) 

Profondeur de chambrage de chemise 


A—Profondeur de chambrage de la collerette de 

chemise 

B—Bloc 

C—Collerette de support de chemise 

RG8329 –UN–21MAY98 

RG7142 –UN–05DEC97 



042604 

PN=182

Pose des garnitures et joints toriques de 

chemise de cylindre 


NOTE: Les jeux de pistons et de chemises diffèrent selon 

les moteurs. NE PAS les mélanger. Consulter le 

catalogue de pièces pour les applications 

correctes. 

IMPORTANT: NE PAS mettre d’huile sur la garniture 

ou les joints toriques des chemises de 

cylindre. L’huile peut faire gonfler la 

garniture rouge, d’où compression de la 

chemise et risque de grippage par 

rayure du piston. 

1. Verser du savon lubrifiant AR54749 dans un récipient 

approprié. 

2. Plonger les garnitures et joints toriques neufs dans le 

savon avant de les mettre en place. Ne pas les laisser 

tremper. 

3. Poser le joint torique en Viton noir (A) dans la gorge 

inférieure de joint torique du bloc-cylindres (C). 

4. Poser le joint torique en silicone rouge (B) dans la 

gorge supérieure de joint torique du bloc-cylindres. 

5. Retourner la chemise de cylindre (B) et disposer la 

garniture carrée ennéoprène (A) sur l’extérieur de la 

chemise. 

6. Glisser la garniture fermement vers le bas contre le 

deuxième épaulement de la chemise. 

NOTE: S’assurer que la garniture n’est pas tordue. 

7. Appliquer du savon liquide sur les garnitures de 

chemise, la zone d’étanchéité de chemise et les joints 

toriques du bloc-cylindres. 

A—Garniture carrée ennéoprène 

B—Chemise de cylindre 

Joints toriques et garniture de chemise 

A—Joint torique en Viton noir 

B—Joint torique en silicone rouge 

C—Bloc-cylindres 

Pose de la garniture carrée sur la chemise 

RG3826 –UN–04DEC97 


RG3827 –UN–04DEC97 



042604 

PN=183 

02 

030 

43

02 

030 

44 

Pose des chemises de cylindre 





correctes. 

IMPORTANT: Remettre les chemises de cylindre dans 

leur alésage d’origine dans le bloc. NE 

PAS frotter la garniture sur l’alésage 

supérieur. 

Tourner de 90° par rapport à leur 

position d’origine les chemises piquées 

ou érodées qui ont perdu moins de la 

moitié de leur épaisseur nominale. Faire 

tourner la partie piquée de la chemise 

vers l’avant ou vers l’arrière du moteur. 

Les chemises qui ne sont pas piquées 

ou érodées n’ont pas besoin d’être 

tournées. Poser les chemises avec le 

repère identificateur (estampillé sur la 

collerette) vers l’avant du moteur. 

1. Avec précaution, placer la chemise de cylindre avec la 

garniture en place dans l’alésage du bloc-cylindres. 

NOTE: Une résistance se fait sentir lors de l’alignement 

de la chemise dans l’alésage guide. 

2. Sur simple pression des deux mains, la chemise de 

cylindre doit descendre de sorte que sa collerette 

supérieure soit pratiquement à ras avec le 

bloc-cylindres. 


Pose de la chemise 

RG2772 –UN–04DEC97 



042604 

PN=184


NOTE: La chemise de cylindre dépasse plus que la 

normale du bloc-cylindres car les garnitures et les 

joints toriques ne sont pas comprimés. 

3. Finir de caler les chemises de cylindre à l’aide d’un 

bloc de bois dur propre et d’un marteau, comme 

illustré sur la figure du haut, ou en utilisant le jeu 

d’entretien de chemises JDG1145 (B) avec un marteau 

à coulisse de 2,27 kg (5 lb) (A), comme sur la figure 

du bas. 

Quelle que soit la méthode employée, appuyer juste 

suffisamment pour caler les chemises. 

IMPORTANT: Si l’on soupçonne le cisaillement ou le 

déplacement d’une garniture lors de la 

pose de la chemise, déposer l’ensemble 

chemise et garniture. S’il n’y a pas de 

dégâts, s’assurer du positionnement 

correct de la garniture et des joints 

toriques. Remettre du savon sur les 

garnitures et réinstaller la chemise. 

4. Maintenir les chemises en place avec des grandes 

rondelles plates et des vis. Ajuster les vis pour obtenir 

un frottement doux, sans les serrer. 

5. Après la pose, nettoyer les alésages des chemises 

avec du produit de nettoyage pour les mains sans eau. 

Essuyer avec des serviettes propres. 

6. Appliquer immédiatement de l’huile moteur propre sur 

les alésages des chemises pour éviter la corrosion. 

Calage de la chemise 

Jeu d’entretien de chemises JDG1145 

A—Marteau à coulisse 

B—Jeu d’entretien de chemises 

T48319 –UN–23FEB89 

RG10342 –UN–10SEP99 



042604 

PN=185 

02 

030 

45

02 

030 

46 

Assemblage des pistons et des bielles 





correctes. 

IMPORTANT: Les pistons doivent être reposés sur 

leur bielle d’origine et des circlips 

d’axes de piston NEUFS doivent être 

utilisés. 

Si l’on pose un ensemble piston et 

chemise neuf, NE PAS séparer le piston 

de la chemise. Pousser le piston pour le 

faire sortir juste suffisamment du bas 

de la chemise pour pouvoir mettre l’axe 

de piston en place. 

1. Sur les moteurs 6125, assembler la tête (A) et la jupe 

(B) de piston de façon à ce que les bagues d’axe de 

bielle soient alignées. 

2. Lubrifier l’axe de piston et les bagues avec de l’huile 

moteur propre. 

NOTE: Du fait de leur symétrie, les pistons neufs peuvent 

être montés dans n’importe quel sens. Si les 

pistons sont réutilisés, aligner le repère de 

référence avant tracé durant le désassemblage 

avec l’avant de la bielle. 

3. Introduire l’axe de piston dans le piston et la bielle (C). 

4. Poser des circlips d’axe de piston NEUFS dans les 

gorges. S’assurer que les circlips se sont 

complètement développés dans les gorges du piston. 

Le bord vif du circlip DOIT être dirigé vers l’extérieur 

du piston. 

Tête et jupe de piston sur 6125 

Assemblage de piston et bielle 

A—Tête de piston en acier (moteur 6125) 

B—Jupe de piston (moteur 6125) 

C—Bielle 

D—Segments de compression (2) 

E—Segment racleur 


RG8401 –UN–09DEC97 

RG8400A –UN–22MAY98 



042604 

PN=186


NOTE: Insérer le segment de compression trapézien à 

repère de centrage unique dans la gorge de 

segment de piston supérieure, et le segment à 

deux repères de centrage dans la deuxième 

gorge. Le ou les repères de centrage doivent être 

dirigés vers le haut du piston. 

IMPORTANT: Les jeux de pistons et de segments 

diffèrent selon les moteurs. Les 

numéros de référence de piston sont 

marqués sur le haut des pistons pour 

permettre de les différencier. S’assurer 

que les segments posés sur les pistons 

sont de la taille qui convient. NE PAS 

mélanger les segments de plusieurs 

types. 


Moteur Piston Taille du Taille du 

segment de segment 

compression racleur 

10,5 l RE52836, 

RE504801 

4 mm 4,8 mm 

12,5 l RE66125 4 mm 4,8 mm 


10,5 l RE504343 3 mm 4 mm 

12,5 l RE503969, 3 mm 4 mm 

RE505901 

5. Utiliser la pince à segment JDG967 pour mettre en 

place les segments de compression (D) et le segment 

racleur avec segment à expansion (E). 



042604 

PN=187 

02 

030 

47

02 

030 

48 

Pose des pistons et bielles 


IMPORTANT: Remplacer les bielles par des bielles du 

même type. Ne pas mélanger des 

bielles à tenon à rayure et languette 

avec des bielles PRECISION JOINT 

dans le même moteur. Voir les 

recommandations dans le catalogue de 

pièces. 

Les anciens moteurs comportent l’ensemble tenon à 

rayure et languette traditionnel entre la bielle et le 

chapeau (A). Les moteurs récents sont dotés de la bielle 

et du chapeau PRECISION JOINT (B). 

Les deux types de bielles assurent une jonction solide. La 

pose s’effectue de manière similaire, les différences étant 

notées, notamment sur les spécifications de couple des 

vis. 


1. Échelonner les coupes des segments de piston comme 

indiqué. 

A—Tête de piston 

B—Coupe de segment de compression supérieur 

C—Coupe de segment racleur 

D—Coupe de segment à expansion 

E—Coupe de segment de compression inférieur 

F—Avant du moteur 

Bielles 

A—Bielle à tenon à rayure et languette (anciens 

modèles) 

B—Bielle PRECISION JOINT (moteurs récents) 

Échelonnement des coupes de segment de piston 




RGR31127 –UN–11DEC97 



042604 

PN=188


2. Enduire d’huile moteur propre les pistons, les chemises 

et l’intérieur du collier à segment JDG1017 (G). 

3. Poser la bielle de piston sur le haut du piston et 

comprimer les segments à l’aide du collier à segment. 

Serrer les manches et enfoncer l’axe à fond pour bien 

assujettir le tout. 

4. Lubrifier le demi-coussinet de bielle et le poser sur la 

bielle en faisant correspondre les encoches. 

G—Collier à segment JDG1017 

5. Placer soigneusement le collier à segment avec le 

piston et la bielle par-dessus la chemise. 

IMPORTANT: Veiller à ne pas endommager les 

tourillons de vilebrequin et les parois 

de chemise lors de la pose du piston et 

de la chemise de bielle. 

NOTE: Veiller à ce que la bielle soit dirigée avec le mot 

”FRONT” vers l’avant du moteur. 

6. Le piston étant centré dans le collier à segment et les 

segments étant convenablement échelonnés, enfoncer 

le piston dans la chemise. 


Compression des segments de piston 

Pose de l’ensemble piston et bielle 

RG8404 –UN–09DEC97 


RG8366 –UN–21MAY98 



042604 

PN=189 

02 

030 

49

02 

030 

50 

7. Appliquer de l’huile moteur propre sur les coussinets 

rapportés (B) et les tourillons de bielle de vilebrequin 

(A). 

IMPORTANT: Sur les bielles PRECISION JOINT, 

s’assurer que les coussinets sont 

correctement centrés dans le chapeau 

et la bielle. Vérifier que le chapeau est 

correctement aligné sur la bielle avec 

les surfaces d’interverrouillage 

fermement jointes et les bords alignés. 

NE PAS mettre le chapeau à l’envers 

sur la bielle. Faire correspondre les 

bossages sur le côté de la bielle et du 

chapeau. 

Lors de la pose des chapeaux, veiller à 

ce que les numéros estampillés sur la 

bielle et le chapeau se trouvent du 

même côté. 


NE JAMAIS utiliser les vis de bielle plus 

d’une fois pour l’assemblage final du 

moteur. Si les vis de bielle ont déjà été 

serrées conformément aux 

spécifications de serrage par rotation 

final, elles ne peuvent pas être 

réutilisées pour un assemblage final. 

8. Poser les chapeaux de tête de bielle. 


Pose des chapeaux de tête de bielle 

Serrage des chapeaux de tête de bielle 

A—Tourillons de bielle de vilebrequin 

B—Coussinets rapportés 


RG8396 –UN–21MAY98 



042604 

PN=190

9. Tremper les vis et les rondelles neuves dans de l’huile 

moteur propre. S’assurer que le haut des vis a trempé 

dans l’huile. 

IMPORTANT: NE PAS se servir de clés pneumatiques 

pour poser les vis de bielle. Les 

filetages risqueraient d’en souffrir. 

Utiliser plutôt une clé à vilebrequin. 

10. Bielles à tenon à rayure et languette: Audépart, 

serrer la vis à trou borgne (A) au couple spécifié. 

Serrer ensuite l’autre vis. Vérifier manuellement 

l’alignement correct à la jonction bielle-chapeau. 





Ensuite, serrer toutes les vis aux couples spécifiés 

suivants, puis les serrer par rotation de 90—100°. 





(Voir SERRAGE PAR ROTATION DES VIS DE BIELLE 


11. Sur les bielles PRECISION JOINT: Commencer 

par serrer la vis la plus proche du bout du piston au 

couple spécifié. Serrer ensuite l’autre vis. Vérifier 

manuellement l’alignement correct à la jonction 

bielle-chapeau. 





(Voir SERRAGE PAR ROTATION DES VIS DE BIELLE 



A—Vis à trou borgne 

Serrage des vis de bielle 

RG4375 –UN–05DEC97 



042604 

PN=191 

02 

030 

51

02 

030 

52 

Serrage par rotation des vis de bielle 

Utilisation de la méthode de l’axe de moteur pour le 

serrage par rotation des vis de bielle 

1. Après avoir serré les vis aux couples indiqués, tracer 

un repère sur le chapeau de tête de bielle et le 

logement. 

2. Placer la poignée delacléde façon à ce qu’elle soit 

parallèle à l’axe (A) du vilebrequin du moteur. 

A—Clé parallèle à l’axe médian de vilebrequin du 

moteur 

B—Clé perpendiculaire à l’axe médian de vilebrequin 

du moteur 


3. Serrer d’1/4 de tour (90—100°) vers la droite jusqu’à 

ce que la poignée delaclésoit perpendiculaire à l’axe 

(B) du vilebrequin du moteur, comme illustré. 

Utilisation de la jauge d’angle de couple JT05993 pour 

le serrage par rotation des vis de bielle 

Après avoir serré les vis aux couples indiqués, suivre les 

consignes de la jauge et serrer chaque vis par rotation de 

90°—100°. 

Serrage par rotation des vis de bielle 

Jauge d’angle de couple JT05993 

RG9102 –UN–27MAR98 


RG5698 –UN–05DEC97 



042604 

PN=192

Vérification de la rotation du moteur 


1. Faire faire plusieurs tours au vilebrequin pour s’assurer 

que le moteur tourne normalement, sans résistance 

excessive. 

2. S’assurer que les chemises n’ont pas été rayées 

profondément par un segment de piston mal installé ou 

cassé. 

3. Vérifier le dégagement latéral des bielles; elles doivent 

pouvoir bouger légèrement d’un côté à l’autre. 

Mesure de la saillie des pistons 

1. Appuyer sur le dessus du piston pour éliminer les 

jeux de lubrification. 

2. Utiliser la jauge JDG451 et le comparateur à 

cadran D17526CI (échelle U.S.) ou D17527CI 

(échelle métrique), ou la jauge KJD10123, pour 

mesurer la saillie du piston. Placer la jauge sur le 

dessus du bloc-cylindres de façon à pouvoir régler 

le comparateur à cadran sur “zéro” (0.000) à ce 

niveau. 

3. Positionner la jauge sur le dessus du piston. Tout 

en appuyant la jauge vers le bas, faire tourner le 

vilebrequin pour amener le piston en position 

“PMH”. 

4. Mesurer et noter la hauteur du piston en plusieurs 

endroits sur le périmètre extérieur du haut du 

piston. 

5. La saillie du piston doit être conforme à la 

spécification suivante pour éviter qu’il n’entre en 


contact avec la soupape d’échappement. 


Piston (moteurs anciens)— 

Saillie au-dessus du plateau du 

bloc ......................................................................... 0,229—0,787 mm 

(0.009—0.031 in.) 

Piston (RE505901) (moteurs 

récents 12,5 l)—Saillie 

au-dessus du plateau du bloc ................................ 0,079—0,637 mm 

(0.003—0.025 in.) 

6. Répéter cette opération sur les autres pistons et 

noter les relevés. 

Si la saillie n’est pas conforme à la spécification, 

vérifier les dimensions du piston, de la bielle, du 

bloc-cylindres, du vilebrequin et des paliers pour en 

découvrir la cause. 



042604 

PN=193 

02 

030 

53

02 

030 

54 

Dépose et pose des pulvérisateurs de piston 

1. Déposer les pulvérisateurs de piston. 

2. Enduire le joint torique (B) de graisse pour 

températures élevées JDT405. 

3. Installer les pulvérisateurs de piston (A) aux six 

emplacements du côté droit du bloc. 

4. Serrer les vis au couple spécifié. 

A—Pulvérisateurs de piston 

B—Joint torique 



Vis de pulvérisateur de piston— 


Pose des pulvérisateurs de piston 




042604 

PN=194

Assemblage final 

NOTE: Se reporter au groupe approprié pour 

l’installation des composants. 

1. Lubrifier les filetages des bouchons de canalisation 

d’huile avec du composé de blocage et d’étanchéité 

pour filetages LOCTITE ® 242. Poser les bouchons 

et les serrer au couple spécifié. 


Bouchon de canalisation de 

graissage—Couple de serrage................................. 20 N•m (15 lb-ft) 

Bouchon à crochets de 

canalisation de graissage 

principale (avant)—Profondeur 

d’installation ........................................... À rasouàmoins de 1,5 mm 

(0.059 in.) en dessous de la 

surface 

2. Poser le tube de captage d’huile. (Voir DÉPOSE ET 

POSE DU TUBE DE CAPTAGE D’HUILE au 

groupe 060.) Installer le carter d’huile. (Voir POSE 

DU CARTER D’HUILE MOTEUR au groupe 060.) 

3. Installer la culasse avec un joint neuf. (Voir POSE 

DE LA CULASSE au groupe 020.) 

4. Installer l’arbre à cames et le train des soupapes. 

(Voir DÉPOSE ET POSE DE L’ARBRE À CAMES 

au groupe 050.) Installer le carter de distribution. 

(Voir POSE DU CARTER DE DISTRIBUTION au 

groupe 040.) 

5. Poser les injecteurs électroniques unitaires. Voir le 













deux rampes) 






rampe unique) 

6. Régler les dégagements, précharges et jeux entre 

dents des engrenages. (Groupes 020, 040, 050.) 

7. Installer les composants restants du circuit 

d’injection de carburant. (CTM143, section 02, 

groupe 090 ou CTM190, section 02, groupe 090 et 

091.) 

8. Installer la pompe de liquide de refroidissement et 

les canalisations d’eau. (Voir POSE DE LA POMPE 

DE LIQUIDE DE REFROIDISSEMENT au groupe 

070.) 

9. Installer les composants du circuit de lubrification. 

(Groupe 060.) 

10. Installer la poulie de vilebrequin. (Voir POSE DE 

L’AMORTISSEUR DE VIBRATIONS ET DU JOINT 

D’HUILE AVANT DU VILEBREQUIN au groupe 

040.) 

11. Mettre le collecteur d’échappement en place. (Voir 


COLLECTEUR D’ÉCHAPPEMENT au groupe 

080.) Mettre le collecteur d’admission en place. 

(Voir DÉPOSE, INSPECTION ET POSE DU 


12. Installer le démarreur. (Voir DÉPOSE ET POSE 

DU DÉMARREUR au groupe 100.) 

13. Mettre l’alternateur en place. (Voir DÉPOSE ET 

POSE DE L’ALTERNATEUR au groupe 100.) 

14. Mettre en place le ventilateur et ses courroies. 

(Voir le manuel technique de la machine.) 

15. Remplir le moteur d’huile propre. (Voir HUILE 

POUR MOTEUR DIESEL à la section 01, groupe 

002.) Remplir le moteur de liquide de 

refroidissement. (Voir RECOMMANDATIONS 

CONCERNANT LE LIQUIDE DE 

REFROIDISSEMENT POUR MOTEURS DIESEL 

à la section 01, groupe 002.) 

16. Roder le moteur. (Voir RODAGE DU MOTEUR, au 

groupe 010.) 



042604 

PN=195 

02 

030 

55

02 

030 

56 



042604 

PN=196

Ordre de serrage de l’amortisseur de 

vibrations du vilebrequin 

Groupe 040 

Vilebrequin, paliers et volant-moteur 

Ordre de serrage de l’amortisseur de vibrations 




042604 

PN=197 

02 

040 

1

02 

040 

2 

Inspection de l’amortisseur de vibrations du 

vilebrequin 

Consulter la fréquence d’inspection de l’amortisseur de 

vibrations dans le livret d’entretien de la machine. 

1. Enlever la courroie trapézoïdale (retirée sur 

l’illustration). 

IMPORTANT: L’amortisseur de vibrations n’est pas 

réparable; il doit être remplacé tous les 

5 ans ou toutes les 4500 heures, selon 

la première des échéances. 

TOUJOURS remplacer l’amortisseur de 

vibrations quand le vilebrequin est 

remplacé et lors de la remise à neuf du 

moteur. Remplacer également 

l’amortisseur lorsqu’un bloc court, un 

bloc complet ou un moteur de base 

remis à neuf est installé. 


2. Inspecter soigneusement l’amortisseur de vibrations 

pour s’assurer que du caoutchouc déchiré ou fendu ne 

dépasse pas du devant ni de l’arrière. 

3. Saisir l’amortisseur de vibrations à deux mains et 

essayer de le tourner dans les deux sens. S’il ne 

résiste pas à la rotation, l’amortisseur est défectueux et 

doit être remplacé. 

4. Vérifier l’ovalisation radiale de l’amortisseur de 

vibrations en positionnant un comparateur à cadran de 

sorte que le palpeur (A) touche le pourtour extérieur de 

l’amortisseur. 

5. Le moteur étant à la température de fonctionnement, 

faire tourner le vilebrequin à l’aide de l’outil de rotation 

de volant-moteur JDG820. 

6. Noter le relevé du comparateur à cadran. Remplacer 

l’amortisseur de vibrations si l’ovalisation dépasse les 



Amortisseur de vibrations— 

Ovalisation radiale maximale ..................................... 0,76 mm (0.030 in.) 

Vérification de la rotation de l’amortisseur 

Mesure de l’ovalisation radiale de l’amortisseur 

A—Palpeur 

RG8536 –UN–20MAY98 




042604 

PN=198

Vérification du jeu axial du vilebrequin 

1. Positionner le comparateur à cadran au bout du 

vilebrequin, comme illustré. 

2. Pousser le vilebrequin le plus possible vers l’arrière du 

moteur. 

3. Mettre à zéro le comparateur à cadran. 


IMPORTANT: Ne pas exercer trop de pression avec la 

barre, sous peine d’endommager les 

paliers de butée. 

4. À l’aide d’une barre, faire doucement levier sur le 

vilebrequin pour l’écarter le plus possible et noter le jeu 

axial. 


Vilebrequin—Jeu axial................................................... 0,038—0,380 mm 

(0.0015—0.0150 in.) 

NOTE: Si le jeu axial n’est pas dans la norme, il suffit 

généralement de remplacer les paliers de butée 

pour le rectifier. 

Vérification du jeu axial du vilebrequin 

RG8538 –UN–20MAY98 



042604 

PN=199 

02 

040 

3

02 

040 

4 

Dépose de l’amortisseur de vibrations et de 

la poulie du vilebrequin 


ATTENTION: L’amortisseur et la poulie sont très 

lourds. Prendre des précautions de 

manutention afin d’éviter les blessures. 

TOUJOURS se faire aider de quelqu’un lors de 

la dépose et de la pose de la poulie. 

IMPORTANT: NE PAS immerger l’amortisseur dans 

des produits dérivés dupétrole (tels 

qu’essence, huile, solvant, etc.). La 

partie en caoutchouc risquerait d’être 

endommagée. Ne jamais exercer de 

pression sur l’anneau extérieur de 

l’amortisseur. L’amortisseur est 

sensible aux chocs (chute ou heurt par 

un marteau). 

NOTE: Déposer la poulie boulonnée avant de 

l’amortisseur de vibrations pour pouvoir accéder à 

l’extrémité avant du vilebrequin (certains 

modèles). 

1. Enlever les six vis et la grande rondelle (A) de 

l’extrémité avant du vilebrequin. 

2. Installer le moyeu de dépose/pose JDG973-1 (B) sur 

l’extrémité du vilebrequin en utilisant les deux vis à tête 

creuse fournies dans le kit. Serrer les vis jusqu’à ce 

qu’elles arrivent au moyeu. 

3. Lubrifier les filetages de l’outil de dépose/pose avec de 

la graisse universelle. 

Dépose de l’anneau de retenue de l’amortisseur 

Pose du moyeu JDG973-1 

A—Grande rondelle 

B—Moyeu de dépose/pose JDG973-1 



RG8176 –UN–05DEC97 



042604 

PN=200


4. Enfiler le grand écrou hexagonal (A) sur le moyeu et 

poser la rondelle de butée (B). Graisser les deux côtés 

de la rondelle de butée. 

5. Mettre en place la cale transversale JDG973-2 (C) et 

assujettir avec les deux vis hexagonales fournies avec 

le kit. Enfiler les vis suffisamment profond dans 

l’amortisseur de vibrations pour que la clé puisse être 

posée sur le grand écrou. 

6. Enlever l’amortisseur de la collerette de vilebrequin. Le 

moyeu de dépose/pose soutient l’amortisseur une fois 

qu’il est déposé de la collerette de vilebrequin. 

7. Enlever le moyeu de l’extrémité avant du vilebrequin. 

A—Grand écrou hexagonal 

B—Rondelle de butée 

C—Cale transversale JDG973-2 

Dépose du joint d’huile avant du vilebrequin 

1. Sert à déposer l’amortisseur de vibrations et la poulie. 

(Voir DÉPOSE DE L’AMORTISSEUR DE VIBRATIONS 

ET DE LA POULIE DU VILEBREQUIN, plus haut dans 

ce groupe.) 

2. Enlever les huit vis et le joint avant du carter de 

distribution. 

Pour que le joint d’huile avant du vilebrequin puisse 

être remplacé, il doit être posé sur l’amortisseur de 

vibrations avant que celui-ci ne soit installé. (Voir 

POSE DE L’AMORTISSEUR DE VIBRATIONS ET DU 

JOINT D’HUILE AVANT DU VILEBREQUIN, plus loin 


Pose de la cale transversale JDG973-2 

Dépose de l’amortisseur de vibrations 

Dépose du joint d’huile avant du vilebrequin 

RG8168 –UN–05DEC97 

RG8169 –UN–05DEC97 


RG8119 –UN–21MAY98 



042604 

PN=201 

02 

040 

5

02 

040 

6 

Dépose du carter de distribution 

1. Si cela n’a pas déjà été fait, déposer l’amortisseur de 

vibrations et la poulie (A). (Voir DÉPOSE DE 

L’AMORTISSEUR DE VIBRATIONS ET DE LA 

POULIE DU VILEBREQUIN, plus haut dans ce 

groupe.) 

2. Si cela n’a pas déjà été fait, vidanger l’huile moteur et 

déposer le carter d’huile moteur (B). (Voir DÉPOSE 

DU CARTER D’HUILE MOTEUR au groupe 060.) 

3. Débrancher le capteur de position du vilebrequin. 


NOTE: Sur les moteurs à entraînement de ventilateur 

fixe, le carter de cet entraînement est moulé dans 

le couvercle d’accès au pignon de l’arbre à 

cames. 

4. Déposer l’entraînement de ventilateur (C). (Voir 

REMPLACEMENT DES ROULEMENTS DANS 

L’ENTRAÎNEMENT DE VENTILATEUR au groupe 

070.) 

NOTE: Marquer l’emplacement des vis pour faciliter le 

réassemblage. 

5. Enlever le couvercle d’accès au pignon de l’arbre à 

cames (D) du carter de distribution. Marquer 

l’emplacement des vis pour faciliter le réassemblage. 

6. Enlever les vis restantes et déposer le carter de 

distribution. Marquer l’emplacement des vis pour 

faciliter le réassemblage. 

NOTE: S’il s’agit d’un moteur avec entraînement de 

ventilateur fixe, la vis droite du bas (sous la 

poulie) doit être remise en place dans l’alésage 

du couvercle d’accès au pignon de l’arbre à 

cames avant que la poulie ne soit installée. Une 

fois la poulie en place, cette vis ne peut pas être 

posée. 

Dépose du carter de distribution 

A—Amortisseur de vibrations 

B—Carter d’huile 

C—Entraînement du ventilateur 

D—Couvercle d’accès au pignon de l’arbre à 

cames 

E—Carter de distribution 

RG8178 –UN–05DEC97 

RG,RG34710,153 –28–12SEP02–1/1 


042604 

PN=202

Vérification de l’ovalisation de la face du 

carter de volant-moteur 


1. Monter le comparateur à cadran sur le volant-moteur. 

Régler le palpeur pour qu’il touche à angles droits (A) 

la surface de montage de la PDF sur le carter de 

volant-moteur. Le palpeur ne doit pas toucher les trous 

du carter de volant-moteur. 

IMPORTANT: Maintenir une pression constante sur 

l’extrémité du vilebrequin afin de tenir 

celui-ci contre le palier de butée lors de 

la mesure de l’ovalisation de la face du 

carter de volant-moteur. 

2. Faire tourner le volant-moteur en pivotant le 

vilebrequin. Relever le mouvement total du 

comparateur à cadran et le comparer à la valeur 

spécifiée. 

3. Repositionner le palpeur pour qu’il touche l’alésage 

intérieur (B) du carter de volant-moteur. 



comparateur à cadran et le comparer à la valeur 

spécifiée. 


Carter de volant-moteur SAE 1— 

Écart maximum de la face (A) ................................... 0,30 mm (0.012 in.) 

Excentricité maximum de 

l’alésage (B) ................................................................ 0,30 mm (0.012 in.) 


Écart maximum de la face (A) ................................... 0,28 mm (0.011 in.) 


l’alésage (B) ................................................................ 0,28 mm (0.011 in.) 


Écart maximum de la face (A) ................................... 0,41 mm (0.016 in.) 


l’alésage (B) ................................................................ 0,41 mm (0.016 in.) 

Écart de la face 

Excentricité de l’alésage 

A—Mesure de l’écart de la face 

B—Mesure de l’excentricité de l’alésage 





042604 

PN=203 

02 

040 

7

02 

040 

8 

Vérification de la planéité de la face du 

volant-moteur 

1. Monter la base du comparateur à cadran sur le carter 

de volant-moteur. Positionner le palpeur de manière à 

ce qu’il touche la surface de montage de l’anneau 

d’entraînement. Veiller à ce que le palpeur ne touche 

pas les trous de montage de l’anneau d’entraînement. 


IMPORTANT: Maintenir une pression constante sur 

l’extrémité du vilebrequin afin de tenir 

celui-ci contre le palier de butée lors de 

la mesure de la planéité de la face du 

volant-moteur. 



comparateur à cadran. Rectifier la face du 

volant-moteur ou remplacer selon le besoin. 


Planéité de la face du 

volant-moteur—Écart maximum................................. 0,23 mm (0.009 in.) 

Écart maximum par 25 mm (1.0 

in.) de course.......................................................... 0,013 mm (0.0005 in.) 

Dépose du volant-moteur 

ATTENTION: Le volant-moteur pèse lourd. 

Prendre les précautions nécessaires pour ne 

pas se blesser en le soulevant. 

NOTE: Les carters de volant-moteur SAE 1 doivent être 

retirés pour que le volant-moteur puisse être 

déposé du moteur. (Voir DÉPOSE ET POSE DU 

CARTER DE VOLANT-MOTEUR, plus loin dans 

ce groupe.) 

1. Enlever les deux vis (A) de fixation du volant-moteur et 

mettre en place les deux goujons de guidage. 

2. Retirer les vis restantes et dégager le volant-moteur 

avec précaution du vilebrequin. 

NOTE: Les goujons de guidage filetés (B) peuvent 

également être utilisés pour saisir plus facilement 

le volant-moteur. 

Une fois le volant-moteur déposé, l’adaptateur de 

rotation avant de vilebrequin JDG976 peut être 

utilisé pour faire tourner le vilebrequin, si 

nécessaire. 

Mesure de la planéité de la face du volant-moteur 

Dépose du volant-moteur 

A—Vis 

B—Goujons de guidage filetés 

R22213 –UN–14DEC88 



RG,RG34710,156 –28–27JUL99–1/1 


042604 

PN=204

Inspection et réparation du volant-moteur 

1. Vérifier que la face de contact de l’embrayage ne 

présente pas de stries, de signes de surchauffe ou de 

fissures. 

2. Selon le besoin, rectifier la face de contact de 

l’embrayage pour rétablir la planéité du contact de 

l’embrayage. 

3. Remplacer tout volant-moteur défectueux. 


4. Examiner la couronne pour voir si ses dents sont 

usées ou cassées. Si la couronne dentée est 

endommagée, la remplacer. (Voir REMPLACEMENT 

DE LA COURONNE DENTÉE DU VOLANT-MOTEUR, 




042604 

PN=205 

02 

040 

9

02 

040 


Remplacement de la couronne dentée du 

volant-moteur 

ATTENTION: L’huile ou ses vapeurs peuvent 

s’enflammer au-dessus de 193 °C (380 °F). Ne 

pas laisser de flamme ou de source de chaleur 

entrer en contact direct avec l’huile. Chauffer 

l’huile dans un endroit bien aéré. Prendre les 

précautions nécessaires pour éviter des 

brûlures durant la manipulation. 

1. Placer le volant-moteur sur une surface plane solide. 

2. Faire sortir la couronne dentée avec un chassoir en 

laiton et un marteau. 

IMPORTANT: Si la chaleur d’une flamme est utilisée, 

s’assurer que la couronne est chauffée 

uniformément sur toute sa 

circonférence. ÉVITER LA 

SURCHAUFFE, à savoir plus de 232 °C 

(450 °F). VOIR "ATTENTION". Une 

surchauffe peut aussi détruire le 

traitement thermique d’origine du 

pignon. 


3. Chauffer suffisamment la couronne neuve pour 

permettre au pignon de s’adapter au moyeu du 

volant-moteur sans contact accidentel, sans toutefois 

dépasser 232 °C (450 °F) maximum, à l’huile chauffée 

ou au four. 

4. Tourner la couronne de sorte que son côté chanfreiné 

(A) soit dirigé vers le moteur une fois le volant-moteur 

installé. 

5. Installer la couronne à ras contre l’épaulement du 

volant-moteur, à plus ou moins 0,25 mm (0.010 in.). 

La couronne rétrécira à la dimension requise en 

refroidissant. 

Dépose de la couronne dentée du volant-moteur 

A—Chanfrein 

Couronne du volant-moteur 

T90596 –UN–14OCT88 

RG3838 –UN–14OCT88 



042604 

PN=206

Dépose et pose du carter de volant-moteur 

Dépose du carter de volant-moteur 

ATTENTION: Le carter de volant-moteur pèse 

lourd. Prendre les précautions nécessaires 

pour éviter de se blesser en le soulevant. 

NOTE: Le volant-moteur doit être sorti pour permettre 

la dépose du carter de volant-moteur SAE 0 

ou SAE 2. (Voir DÉPOSE DU 

VOLANT-MOTEUR, plus haut dans ce 

groupe.) 

1. Enlever les vis qui le retiennent. 

2. Déposer le carter de volant-moteur. 

3. S’assurer que les pieds de centrage ne sont pas 

endommagés. Les remplacer s’ils en ont besoin. 

Pose du carter de volant-moteur 

ATTENTION: Le carter de volant-moteur pèse 

lourd. Prendre les précautions nécessaires 

pour éviter de se blesser en le soulevant. 

1. Gratter les résidus de matériau d’étanchéité. Poser 

un joint neuf sans produit d’étanchéité entre le bloc 

et le carter de volant-moteur (certains modèles). 

2. Installer le carter de volant-moteur sur le 


NOTE: TOUJOURS utiliser des vis neuves lors de la 

pose du carter de volant-moteur. 


3. Plonger les filetages des vis dans de l’huile moteur 

avant de les poser. Poser les vis et les serrer au 



Vis entre carter de 

volant-moteur et bloc-cylindres 

(SAE 1 avec PDF arrière)— 

Couple de serrage ................................................ 325 N•m (240 lb-ft) 

Vis entre carter de 

volant-moteur et bloc-cylindres 

(SAE 0, 1 et 2 sans PDF 

arrière)—Couple de serrage................................. 365 N•m (270 lb-ft) 

4. Installer la plaque avant du carter de volant-moteur 

et les couvercles de trou de calage, le cas échéant. 

Serrer les vis au couple spécifié. 


Vis de plaque avant du carter 

de volant-moteur—Couple de 

serrage...................................................................... 50 N•m (37 lb-ft) 

Vis du couvercle de trou de 

calage du carter de 

volant-moteur—Couple de 

serrage....................................................................... 5 N•m (44 lb-in.) 

5. S’il a été retiré, installer le démarreur et serrer les 

vis au couple spécifié. 


Visdudémarreur—Couple de 

serrage.................................................................... 125 N•m (92 lb-ft) 



042604 

PN=207 

02 

040 

11

02 

040 


Pose du volant-moteur 

ATTENTION: Le volant-moteur pèse lourd. 

Prendre des précautions de manutention pour 

éviter les blessures. 

NOTE: Les carters de volant-moteur SAE 0 et SAE 2 

doivent être mis en place avant le volant-moteur. 

(Voir DÉPOSE ET POSE DU CARTER DE 

VOLANT-MOTEUR, plus haut dans ce groupe.) 

NOTE: TOUJOURS utiliser des vis neuves lors de la 

pose du volant-moteur. 


1. Poser deux goujons de centrage dans le vilebrequin 

pour faciliter l’assemblage. Positionner le volant-moteur 

sur les goujons de centrage. 

2. Poser les vis de fixation du volant-moteur. Enlever les 

goujons de centrage et poser les deux vis qui restent. 

3. Serrer les vis retenant le volant-moteur dans l’ordre et 

au couple indiqués. 


Vis entre volant-moteur et 

vilebrequin—Couple de serrage.................................... 130 N•m (96 lb-ft) 

4. Une fois le volant-moteur et son carter en place, 

effectuer les vérifications d’ovalisation entre les deux 

pièces. (Voir VÉRIFICATION DE L’OVALISATION DE 

LA FACE DU CARTER DE VOLANT-MOTEUR, plus 


Dépose du joint d’huile arrière du vilebrequin 

et de son logement 

Le logement du joint d’huile arrière de vilebrequin DOIT 

ÊTRE enlevé en même temps que le joint. 

1. Si cela n’a pas déjà été fait, déposer le carter d’huile 

moteur. (Voir DÉPOSE DU CARTER D’HUILE 

MOTEUR au groupe 060.) Déposer le volant-moteur, 

s’il est encore en place. (Voir DÉPOSE DU 


2. Enlever les huit vis (A) retenant le joint arrière à son 

logement. 

A—Vis 

Pose du volant-moteur 

Ordre de serrage du volant-moteur 

RG8134 –UN–21MAY98 



Dépose du joint d’huile arrière et de son logement 


RG8291 –UN–06DEC97 



042604 

PN=208

3. Séparer le joint de son logement à l’aide d’un petit 

tournevis plat et d’un levier à talon, comme illustré. 


4. Enlever toutes les vis retenant le logement de joint 

arrière au bloc-cylindres, à l’exception de la vis du haut 

et des deux vis du bas (A), comme illustré. 

NOTE: Positionner la fente des demi-bagues de serrage 

en position 12 h (C). 

5. Mettre en place l’extracteur de joint arrière et de 

logement JDG1020 (B) en utilisant les mâchoires à 

couteau au D.I. le plus grand. Placer les mâchoires de 

l’extracteur entre le porte-joint et le logement du joint. 

6. Immobiliser l’ensemble en serrant fermement le 

serre-joint. 

NOTE: Toujours lubrifier la vis de pression avec de la 

graisse universelle avant de l’utiliser. 

7. Serrer la vis de pression jusqu’à ce que le joint arrière 

et l’outil de dépose soient dégagés du logement. La 

partie manchon d’usure du joint doit demeurer sur la 

collerette de vilebrequin. 

8. Enlever les trois vis qui retiennent encore le logement 

du joint au bloc et sortir le logement avec le joint 


Séparation du joint arrière de son logement 

Dépose du porte-joint arrière 

RG8293 –UN–21MAY98 


A—Vis 

B—Extracteur de joint arrière et de logement 

JDG1020 

C—Position 12 h 


RG8344 –UN–09DEC97 



042604 

PN=209 

02 

040 

13

02 

040 

14 


9. Si nécessaire, pousser sur la partie manchon d’usure 

du joint (A) pour l’écarter du bloc et permettre de poser 

les demi-bagues de serrage derrière. 

10. Poser l’extracteur JDG1020 (B) derrière le manchon 

d’usure en utilisant cette fois les mâchoires à couteau 

à petit D.I. Serrer fermement le serre-joint. 

11. Lubrifier les filetages et serrer la vis de pression 

jusqu’à ce que le manchon d’usure sorte de la 

collerette de vilebrequin. 

12. Vérifier que la collerette de vilebrequin ne présente ni 

bavures ni entailles. 

13. Éliminer les résidus d’huile et de produit d’étanchéité 

de la collerette de vilebrequin à l’aide de Brake Kleen 

ou Ignition cleaner. Polir les bavures à l’aide d’une 

toile émeri fine. 

A—Joint 

B—Extracteur JDG1020 

Dégagement du manchon d’usure arrière 

Dépose du manchon d’usure arrière à l’aide de JDG1020 

RG8295 –UN–06DEC97 

RG8345 –UN–09DEC97 



042604 


Analyse des défaillances du vilebrequin et 

des paliers 

Palier rayé (ce diagnostic s’applique également au 

coussinet de bielle.): 

• Insuffisance d’huile. 


• Défaillance de pièces du moteur. 



Paliers grippés ou“érodés”: 


• Carburant dans l’huile de lubrification (combustion 

incomplète). 

• Liquide de refroidissement dans le circuit de lubrification 

(bloc fissuré, défaillance du joint de chemise ou fuite à 

la garniture de pompe de liquide de refroidissement 

avec trou bouché). 

• Jeu de lubrification insuffisant au palier. 

• Pièces non lubrifiées avant le fonctionnement du 

moteur. 

• Palier de la mauvaise taille. 

Usure irrégulière: 

• Bielle mal alignée ou faussée. 

• Vilebrequin voilé ou gauchi. 

• Bloc-cylindres déformé. 

Chapeaux de palier cassés: 

• Installation incorrecte. 

• Saletés entre le palier et le tourillon du vilebrequin. 

• Basse pression d’huile. 

• Défaillance de la pompe à huile. 

Paliers fendillés, ébréchés ou cassés: 

• Survitesse. 

• Fonctionnement prolongé au ralenti. 

• Moteur qui cale. 

• Jeu de lubrification excessif. 

• Installation incorrecte. 

RG,15,DT7461 –28–18MAY00–1/1 


042604 

PN=211 

02 

040 

15

02 

040 

16 

Dépose des paliers du vilebrequin 


NOTE: Une chute de pression d’huile, un moteur qui 

cogne ou un jeu axial excessif du vilebrequin sont 

autant de signes de défaillance d’une rondelle de 

palier principal ou de palier de butée. 

IMPORTANT: Avant d’enlever les chapeaux de palier, 

vérifier que tous les paliers sont serrés 

au couple correct. Vérifier également 

que les chapeaux de palier sont tous 

numérotés pour pouvoir les remettre 

par la suite sur leurs flasques 

respectifs. Conserver les coussinets 

rapportés avec les chapeaux de palier 

associés afin de pouvoir évaluer l’usure 

superficielle du tourillon de vilebrequin 


NOTE: Lors du retrait des paliers et des chapeaux pour 

la dépose du vilebrequin, laisser les chapeaux de 

palier n° 1 et 7 en place tant que les chapeaux de 

tête de bielle n’ont pas été enlevés. 

1. Déposer le carter d’huile moteur et le tube de captage. 

(Voir DÉPOSE DU CARTER D’HUILE MOTEUR au 

groupe 060.) 

2. Déposer le carter de distribution avant. (Voir DÉPOSE 

DU CARTER DE DISTRIBUTION dans ce groupe.) 

3. Enlever le joint d’huile arrière et son logement. (Voir 

DÉPOSE DU JOINT D’HUILE ARRIÈRE DU 

VILEBREQUIN ET DE SON LOGEMENT dans ce 

groupe.) 

4. Enlever les vis de palier. 

5. Mettre en place l’extracteur JDG996 (A) de sorte que 

la pointe (B) des branches de l’extracteur à trou 

borgne se trouvent sous la moitié du chapeau de 

palier. 

6. Serrer fermement la boulonnerie hexagonale de l’axe 

actionneur tout en maintenant avec une seconde clé la 

partie bague de serrage de la branche de l’extracteur. 

7. Serrer à la main les deux vis (C) de la cale 

transversale. 

Extracteur de chapeau de palier JDG996 

Pose de l’extracteur JDG996 

A—Extracteur JDG996 

B—Pointe 

C—Vis 


RG8127 –UN–20NOV97 




042604 


8. Fixer le marteau à coulisse D01300AA (A) sur la cale 

transversale et bien serrer l’écrou. 

9. Enlever le chapeau de palier en faisant coulisser le 

marteau vers le haut. 


10. Au fur et à mesure de la dépose, utiliser 

PLASTIGAGE ® pour mesurer le jeu de lubrification 

entre tourillon et palier. (Voir VÉRIFICATION DU JEU 

DE LUBRIFICATION ENTRE LE PALIER ET LE 

TOURILLON, plus loin dans ce groupe.) 

A—Marteau à coulisse D01300AA 


Extracteur de chapeau de palier et marteau à coulisse 

Chapeau de palier retiré 

RG8125A –UN–20NOV97 

RG8128 –UN–21MAY98 



042604 

PN=213 

02 

040 

17

02 

040 

18 

Vérification du jeu de lubrification entre le 

palier et le tourillon 

NOTE: PLASTIGAGE ® permet de déterminer l’usure (jeu 

de lubrification entre le vilebrequin et le palier), 

mais il n’indique pas l’état de surface des paliers 

ou des tourillons. 

1. Placer une bande de PLASTIGAGE ® au centre du 

chapeau de palier, sur environ les trois quarts de la 

largeur du palier. 

2. Mettre de l’huile moteur SAE30 propre sur 

PLASTIGAGE ® pour empêcher l’adhésion. 

3. Poser le chapeau et serrer les vis au couple spécifié. 



Vis du palier de vilebrequin— 

Couple final.................................................................. 320 N•m (236 lb-ft) 

4. Retirer le chapeau et comparer la largeur de 

PLASTIGAGE ® avec les spécifications ci-dessous pour 

déterminer le jeu. 


Paliers du vilebrequin— 

Dégagement entre palier et 

tourillon .......................................................................... 0,046—0,122 mm 

(0.0018—0.0048 in.) 

Jeu de lubrification maximum 

admissible............................................................... 0,152 mm (0.0060 in.) 


Vérification du jeu de lubrification 

RG8128 –UN–21MAY98 



042604 

PN=214

Dépose du vilebrequin 


CARTER DE DISTRIBUTION, plus haut dans ce 

groupe). 

2. Déposer le volant-moteur. (Voir DÉPOSE DU 



3. Déposer le carter de volant-moteur. (Voir DÉPOSE ET 

POSE DU CARTER DE VOLANT-MOTEUR, plus haut 


4. Enlever le logement du joint d’huile arrière. (Voir 

DÉPOSE DU JOINT D’HUILE ARRIÈRE DU 

VILEBREQUIN ET DE SON LOGEMENT, plus haut 


5. Enlever les six pulvérisateurs de piston pour éviter de 

les endommager. (Voir DÉPOSE ET POSE DES 

PULVÉRISATEURS DE PISTON au groupe 030.) 

6. Déposer les paliers 2 à 6. (Voir DÉPOSE DES 

PALIERS DU VILEBREQUIN, plus haut dans ce 

groupe.) 

7. Faire tourner le vilebrequin à l’aide de l’outil de rotation 

de volant-moteur JDG820 jusqu’à ce que les chapeaux 

de tête de bielle puissent être retirés aisément. Deux 

chapeaux de tête de bielle peuvent être retirés à 

chaque position. 

8. Enlever tous les chapeaux de tête de bielle avec les 

coussinets (A), puis enlever les chapeaux de palier 

numéros 1 et 7 et les paliers eux-mêmes. (Voir 

DÉPOSE DES PISTONS ET BIELLES au groupe 030.) 

Dépose des chapeaux de tête de bielle 

A—Coussinets 





042604 

PN=215 

02 

040 

19

02 

040 

20 

ATTENTION: Le vilebrequin pèse très lourd. 

Prendre des précautions de manutention afin 

d’éviter les blessures. 

9. Fixer une élingue de levage sur le vilebrequin. 

Protéger les tourillons usinés contre les dommages 

avec des chiffons propres. 

10. En s’aidant de l’équipement de levage approprié, 

soulever avec précaution le vilebrequin hors du 


11. Nettoyer le vilebrequin, en particulier les passages 

d’huile, au solvant et à l’air comprimé. 

12. Placer le vilebrequin sur des V de mécanicien pour 

l’inspection. 

Inspection du vilebrequin 

NOTE: Si des dommages ont été décelés au niveau 

de l’amortisseur de vilebrequin durant le 

démontage, il est recommandé de contrôler le 

vilebrequin au Magnaflux. Cet examen 

magnétoscopique révèle les fendillements ou 

fissures microscopiques. (Voir INSPECTION 

DE L’AMORTISSEUR DE VIBRATIONS DU 

VILEBREQUIN, plus haut dans ce groupe.) 

1. Nettoyer à fond le vilebrequin. Dégager les 

obstructions de tous les passages d’huile. 

2. Vérifier que le vilebrequin ne présente aucun signe 

de surcharge, fendillements ou éraflures des 

tourillons. S’assurer également de l’absence de 

signes de surchauffe excessive ou de décoloration 

au niveau de chaque tourillon. En présence de l’un 

de ces défauts, remplacer le vilebrequin dont le 

traitement thermique a probablement été détruit. 

3. Vérifier le pignon du vilebrequin (avant) et la roue 

de distribution pour y déceler les fendillements, 

dents ébréchées et signes d’usure excessive. 

Rechercher les signes de dommages sur la rainure 

de clavette et l’axe de mise au point et s’assurer du 

bon positionnement sur la collerette. Remplacer le 


Dépose du vilebrequin du bloc 

RG8200 –UN–21MAY98 


ou les pignons selon le besoin. (Voir 

REMPLACEMENT DU PIGNON 

D’ENTRAÎNEMENT DU VILEBREQUIN, plus loin 


4. Examiner la rainure de clavette pour détecter toute 

trace de fendillements ou d’usure. Si nécessaire, 

remplacer le vilebrequin. 

5. Examiner avec précaution la collerette arrière du 

vilebrequin au niveau de la surface de contact du 

manchon d’usure du joint d’huile pour détecter les 

aspérités ou les sillons. Toute imperfection à cet 

endroit entraîne des fuites d’huile. Les arêtes qui ne 

sont pas trop vives peuvent être adoucies avec de 

la toile émeri et une toile à polir ultra-fine. 

6. S’assurer de l’absence de signes de surchauffe 

excessive ou de décoloration au niveau de chaque 

tourillon. En présence de l’un de ces défauts, 

remplacer le vilebrequin dont le traitement 

thermique a probablement été détruit. 

IMPORTANT: L’amortisseur de vibrations DOIT 

ÊTRE remplacé en même temps que 

le vilebrequin. 




042604 

PN=216


IMPORTANT: Les fendillements infimes ne sont pas 

nécessairement détectables à l’oeil. 

Utiliser une méthode telle que celle des 

particules magnétiques fluorescentes. 

Cette méthode consiste à magnétiser le 

vilebrequin avec des particules 

magnétiques fluorescentes qui brillent 

sous une “lumière noire”. Le 

vilebrequin doit être démagnétisé après 

ce test. 

7. Examiner soigneusement le vilebrequin pour déceler 

les fendillements autour des trous de lubrification (A) 

des tourillons de bielle et au niveau des raccords de 

tourillon (B). En présence de fendillements, remplacer 

le vilebrequin. 

A—Trous de lubrification de tourillon de bielle 

B—Raccords de tourillon 

Fendillements de contrainte du vilebrequin 

RG5093 –UN–05DEC97 



042604 

PN=217 

02 

040 

21

02 

040 

22 


Mesure du D.I. des paliers et du D.E. des tourillons de vilebrequin à l’assemblage 

1. Le vilebrequin se trouvant hors du bloc-cylindres, 

installer les coussinets rapportés et les chapeaux 

de palier (en veillant au bon positionnement des 

pièces rapportées). 

2. Serrer les vis de palier au couple spécifié. 



Couple final........................................................... 320 N•m (236 lb-ft) 

3. Mesurer le D.I. de tous les paliers avec un 

micromètre interne et comparer les relevés àceux 

des tourillons principaux correspondants sur le 

vilebrequin. 


Palier de vilebrequin—D.I. avec 

palier ............................................................... 125,071—125,127 mm 

(4.9241—4.9263 in.) 

D.I. sans palier................................................ 133,097—133,123 mm 

(5.2400—5.2411 in.) 

NOTE: Inspecter et mesurer le D.I. des coussinets de 

bielle assemblée. Comparer les relevés aux 

D.E. des tourillons de bielle sur le vilebrequin. 

(Voir INSPECTION ET MESURE DES 

COUSSINETS DE BIELLES au groupe 030.) 

4. Mesurer le D.E. en plusieurs endroits du pourtour 

de chaque tourillon de vilebrequin. 


Tourillon de palier de 

vilebrequin—D.E. ............................................ 124,983—125,017 mm 

(4.9206—4.9219 in.) 

NOTE: Si le moteur a subi une remise à neuf 

importante et si des coussinets rapportés à 

cote inférieure ont été utilisés, les relevés de 

D.I. et D.E. peuvent différer des spécifications 

ci-dessus. Le jeu de lubrification devrait 

néanmoins être conforme à la spécification. Le 

jeu de lubrification est de 0,046—0,122 mm 

(0.0018—0.0048 in.). Le jeu maximum 

admissible est de 0,152 mm (0.0060 in.). 

Comparer les relevés de D.E. du tourillon de 

vilebrequin pour déterminer si le tourillon est ovalisé 

ou conique. 


Tourillon de vilebrequin— 

Ovalisation max. .............................................. 0,025 mm (0.0010 in.) 

Conicité max. par 25,4 mm (1.0 

in.) de longueur de tourillon........................... 0,0025 mm (0.0001 in.) 



042604 

PN=218


Mesure du D.I. des chapeaux de palier à l’assemblage (sans paliers) 

1. Le vilebrequin étant déposé du bloc-cylindres, 

mettre en place les chapeaux de palier sans les 

coussinets rapportés. 

2. Serrer les vis de palier au couple spécifié. 




3. Mesurer le D.I. de tous les chapeaux de palier à 

l’aide d’un micromètre interne. Comparer aux 

spécifications données. 

Si le D.I. d’un chapeau de palier assemblé 

quelconque n’est pas dans la norme, des chapeaux 

de palier non taraudés (génériques) peuvent être 

utilisés àcondition d’être alésés àl’horizontale 

selon la spécification. Remplacer les chapeaux de 

palier qui en ont besoin. 


Spécifications d’alésage de 

chapeau de palier—D.I. sans 

palier ............................................................... 133,097—133,123 mm 

(5.2400—5.2411 in.) 

Écart max. de diamètre 

d’alésage.......................................................... 0,013 mm (0.0005 in.) 

Conicité max. de diamètre 

d’alésage.......................................................... 0,005 mm (0.0002 in.) 

Rectitude max. (alésage 

quelconque à alésage adjacent) ..................... 0,038 mm (0.0015 in.) 

Rectitude max. (5 alésages 

centraux à alésage adjacent) .......................... 0,076 mm (0.0030 in.) 

Entraxe alésage-plateau 

supérieur ............................................................. 429,92—430,07 mm 

(16.926—16.932 in.) 

IMPORTANT: L’alésage horizontal des chapeaux 

de palier doit être réalisé 

UNIQUEMENT par un personnel 

expérimenté utilisant un équipement 

assez précis pour maintenir les 

spécifications d’alésage. 

4. Mesurer la largeur de surface du chapeau de palier 

et la comparer aux spécifications suivantes. 


Chapeau de palier de 

vilebrequin—Largeur de surface ............................ 39,75—40,25 mm 

(1.565—1.585 in.) 



042604 

PN=219 

02 

040 

23

02 

040 

24 

Consignes de rectification du vilebrequin 

IMPORTANT: La rectification du vilebrequin doit 

être réalisée UNIQUEMENT par un 

personnel expérimenté utilisant un 

équipement assez précis pour 

maintenir les spécifications de 

dimension et de fini du vilebrequin. 

Si des paliers à cote inférieure sont 

utilisés, vérifier le jeu du palier une 

fois que les chapeaux de palier ont 

été serrés au couple spécifié. Siles 

paliers à cote inférieure sont trop 

serrés et si le jeu n’est pas conforme 

à la spécification, le tourillon et le 

palier perdront toute leur huile par 

friction. Une usure prématurée des 

pièces s’ensuivrait. 

Outre les paliers et coussinets de bielle de taille 

standard, les paliers à cote inférieure suivants sont 

disponibles. 


Paliers de vilebrequin 

disponibles—À cote inférieure............... 0,25, 0,50 mm (0.010, 0.020 

in.) 

Si les tourillons sont coniques, ovalisés, rayés ou 

endommagés, rectifier le vilebrequin et poser les 

paliers à cote inférieure qui conviennent. 

Si le vilebrequin doit subir une nouvelle rectification, 

procéder ainsi: 

1. Comparer les relevés des tourillons de vilebrequin 

pris durant l’inspection et déterminer la marge de 

rectification des tourillons. 

2. Si un (ou plusieurs) tourillon(s) principal(aux) ou de 

bielle nécessite(nt) une rectification, rectifier tous 

les tourillons principaux ou tous les tourillons de 

bielle à la taille désirée. 

3. Aucun congé de raccord de tourillon ne doit être 

profondément entaillé ou rayé par la rectification. Le 

raccord doit s’intégrer uniformément à la chape de 

tourillon et de vilebrequin. Vérifier le congé à l’aide 

d’une jauge de raccord. 

IMPORTANT: Veiller à éviter toute surchauffe 

localisée qui risque de causer des 

fendillements durant la rectification. 


4. Arroser abondamment de liquide de refroidissement 

pour refroidir le vilebrequin durant la rectification. 

NE PAS forcer la meule sur la pièce à rectifier. 

IMPORTANT: Rectifier le vilebrequin avec les 

tourillons tournant vers la droite, vu 

de l’extrémité avant du vilebrequin. 

Polir les tourillons dans le sens 

opposé de la rectification. 

5. Polir les surfaces rectifiées selon le fini désiré pour 

empêcher une usure excessive des tourillons. 

NOTE: Les vilebrequins de production sont trempés 

par induction et grenaillés en usine. Il est 

déconseillé de les grenailler sur place du fait 

du matériel requis et de la façon dont les 

pièces sont disposées. 

6. Si les surfaces de butée du vilebrequin sont 

excessivement usées ou creusées, les rectifier et 

les polir. Maintenir le congé spécifié entre chaque 

surface de butée et le tourillon de palier. Un jeu de 

rondelles de butée surdimensionnées contenant 

une rondelle standard et deux rondelles à cote 

supérieure de 0,18 mm (0.007 in.) est disponible. 

(Voir SPÉCIFICATIONS DE PALIER DE BUTÉE 

NEUF, plus loin dans ce groupe.) 

NOTE: Lorsque les surfaces de butée sont rectifiées 

et des rondelles à cote supérieure sont 

utilisées, le jeu axial du vilebrequin doit être 

maintenu à 0,038—0,380 mm (0.0015—0.0150 

in.) de la spécification. (Voir VÉRIFICATION 

DU JEU AXIAL DU VILEBREQUIN, plus haut 


7. Lisser le bord de tous les trous de lubrification des 

surfaces de tourillon pour obtenir un congé 

d’environ 1,50 mm (0.060 in.). 

8. La rectification terminée, inspecter le vilebrequin 

par la méthode des particules magnétiques 

fluorescentes ou une méthode similaire pour 

déceler les fendillements. 

9. Démagnétiser le vilebrequin. 

10. Nettoyer à fond le vilebrequin et les passages 

d’huile avec un solvant. Sécher à l’air comprimé. 



042604 

PN=220

Spécifications de rectification du vilebrequin 


Course du moteur (6105) ..................................................................... 138 mm (5.43 in.) 

Course du moteur (6125) ..................................................................... 165 mm (6.50 in.) 

Fini superficiel de tourillon principal et de bielle .................................. Polissage 0,25 Um (9.8 AA) 

Fini superficiel de tourillon de butée et de congé de raccord .............. Polissage 0,4 Um (16 AA) 

Congé de raccord de tourillon de bielle ............................................... 4,49—4,85 mm (0.177—0.191 in.) 

Congé de raccord de tourillon principal et de butée ............................ 3,94—4,44 mm (0.155—0.175 in.) 

Largeur de tourillon de butée ............................................................... 48,97—49,07 mm (1.928—1.932 in.) 

Taille de palier D.E. de tourillon de vilebrequin D.E. de tourillon de bielle de vilebr. 

Standard ......................................... 124,983—125,017 mm ............................................. 88,844—88,874 mm 

(4.9206—4.9219 in.) (3.4980—3.4990 in.) 

0,25 mm (0.010 in.) ........................ 124,733—124,767 mm ............................................. 88,594—88,624 mm 

(4.9107—4.9121 in.) (3.4980—3.4990 in.) 

0,50 mm (0.02 in.) .......................... 124,473—124,507 mm ............................................. 88,334—88,364 mm 

(4.9005—4.9019 in.) (3.4777—3.4789 in.) 



042604 

PN=221 

02 

040 

25

02 

040 

26 


Remplacement du pignon d’entraînement du vilebrequin 

Vilebrequin, roue de calage, pignon 

A—Vilebrequin C—Clavette-disque D—Roue de calage E—Pignon d’entraînement du 

B—Goupille cylindrique vilebrequin 

IMPORTANT: Le vilebrequin doit être déposé pour 

le remplacement du pignon 

d’entraînement (E). 

NOTE: Déposer le pignon du vilebrequin uniquement 

pour le remplacer; il peut rester en place pour 

la dépose du vilebrequin. 

1. Protéger la surface usinée du manchon d’usure du 

vilebrequin avec du ruban cache. 

2. Déposer le pignon du vilebrequin à l’aide du jeu 

d’extracteurs 17 1/2 tonnes D01074AA. 

3. Jeter le pignon après l’avoir enlevé. 

4. Retirer la clavette-disque (C), la roue de distribution 

du vilebrequin (D) et la goupille cylindrique (B) de la 

rainure de clavette du vilebrequin. 

5. Enlever le ruban cache. 

ATTENTION: L’huile ou ses vapeurs peuvent 

s’enflammer au-dessus de 193 °C (380 °F). 

Ne pas laisser de source de chaleur entrer 

en contact direct avec l’huile. Chauffer 

l’huile dans un endroit bien aéré. Prendre les 

précautions nécessaires pour éviter des 

brûlures durant la manipulation. 

IMPORTANT: Le pignon du vilebrequin doit être 

posé sur le vilebrequin avant 

d’installer ce dernier dans le moteur, 

sous peine de dommages aux 

paliers de butée. 

6. Chauffer le pignon du vilebrequin à 182 °C (360 °F) 

maximum, à l’huile chauffée ou au four. 

7. Poser une goupille cylindrique neuve dans le 

vilebrequin et placer la roue de calage au-dessus 

de la goupille pour assurer le positionnement 

correct. 

8. Poser la clavette-disque dans la rainure de clavette 

du vilebrequin. 

9. Placer le pignon sur la collerette de vilebrequin. 

S’assurer que la clavette du vilebrequin est 

correctement alignée avec la rainure de clavette du 

pignon. 

IMPORTANT: Lors de la pose du pignon, ne pas 

entailler la collerette de vilebrequin. 

10. Caler fermement le pignon et la roue de 

distribution contre la collerette de vilebrequin à 

l’aide d’un chassoir. 

Une fois le pignon refroidi, il ne doit y avoir aucun 

jeu entre le pignon, la roue de distribution et le 

vilebrequin. 

RG8411 –UN–19MAY98 



042604 

PN=222

Inspection des paliers de butée 

Vérifier les surfaces de butée du palier de butée etson 

tourillon sur le vilebrequin et remplacer selon le besoin. 


Des paliers de butée sont disponibles dans chacune des 

tailles de pièces rapportées précédemment mentionnées. 

Un jeu de rondelles de butée àcote supérieure contenant 

une rondelle standard et deux rondelles à cote supérieure 

de 0,18 mm (0.007 in.) est disponible. 


Rondelles de butée àcote 

supérieure disponibles— 

Épaisseur.................................................................... 0,18 mm (0.007 in.) 

NOTE: Le palier de butée doit être mis en place avec les 

fentes orientées vers la collerette de vilebrequin. 

Les deux moitiés (A) et (C) sont orientées du côté 

chapeau et non du côté bloc. 

Spécifications de palier de butée neuf 

IMPORTANT: Mettre en place le palier de butée dans 

le bloc-cylindres et le serrer selon la 

spécification avant de rectifier de 

nouveau ou polir les surfaces de butée, 

afin d’assurer l’alignement correct de 

toutes les surfaces du palier et du 

flasque de bloc. 


Spécifications de palier de butée 

neuf—Cercle de base limite de 

rondelle de butée (A) ................................................. 162,24—163,76 mm 

(6.387—6.447 in.) 

Largeur de la surface de butée 

(B) .......................................................... 42,05—42,12 mm (1.656—1.658 

in.) 

Angle d’incidence (C) ............................................................................ 45° 

Largeur hors tout de chapeau de 

palier (D) ................................................................... 43,46 mm (1.711 in.) 

Ovalisation maximum de la 

surface de butée .................................................... 0,025 mm (0.0010 in.) 

A—Cercle de base limite de rondelle de butée 

B—Largeur de la surface de butée 

C—Angle d’incidence 

D—Largeur hors tout de chapeau de palier 

Palier de butée 

A—Rondelle de butée arrière inférieure 

B—Rondelle de butée arrière supérieure 

C—Rondelle de butée avant inférieure 

D—Palier de butée de bloc de palier principal 

E—Palier de butée de chapeau de palier principal 

F—Grand tenon 

G—Petit tenon 

Dégagement du palier de butée 

RGR24545 –UN–11DEC97 


RG5269 –UN–20NOV97 



042604 

PN=223 

02 

040 

27

02 

040 

28 

Pose des coussinets de palier dans le bloc 

IMPORTANT: Si des coussinets rapportés neufs 

(principaux ou de butée) ou des 

rondelles de butée neuves sont mis en 

place, ils doivent être installés enun 

tout. 

Durant l’assemblage, appliquer une couche généreuse 

d’huile moteur propre: 


• sur tous les flasques de palier dans le bloc; 

• aux deux côtés des coussinets de paliers (principaux et 

de butée) et aux rondelles de butée; 

• sur tout le pourtour extérieur des tourillons de palier du 

vilebrequin. 

1. Poser les six coussinets de palier dans le bloc à 

l’exception du coussinet de palier de butée n° 5. Veiller 

à ce que les languettes de centrage des pièces 

rapportées soient correctement positionnées dans la 

fente du flasque de bloc. 

IMPORTANT: Les rondelles de butée (A) et (C) se 

posent des deux côtés du flasque du 

bloc, les fentes vers le vilebrequin. 

2. Poser le coussinet de palier de butée principal n° 5 (D) 

dans le bloc. Poser la rondelle de butée supérieure sur 

le coussinet de palier à l’arrière du flasque de bloc. 

Veiller à ce que les tenons de la rondelle soient 

correctement positionnés sur le coussinet de palier de 

butée. 

3. S’assurer du bon alignement entre les trous de 

lubrification du flasque du palier et ceux des coussinets 

de palier. 

Palier de butée 

A—Rondelle de butée arrière inférieure 

B—Rondelle de butée arrière supérieure 

C—Rondelle de butée avant inférieure 

D—Palier de butée de bloc de palier principal 

E—Palier de butée de chapeau de palier principal 

F—Grand tenon 

G—Petit tenon 

RGR24545N –UN–19NOV97 



042604 

PN=224

Pose du vilebrequin 

Pose du palier principal 


RG8128A –UN–05DEC97 

A—Outil de dépose/pose de B—Marteau à coulisse 

chapeau de palier JDG996 D01300AA 

ATTENTION: Le vilebrequin pèse lourd. 

Prendre les précautions nécessaires pour 

éviter de se blesser en le soulevant. 

NOTE: Si le vilebrequin doit être remplacé, remplacer 

également l’amortisseur de vibrations. 

1. Positionner avec précaution le vilebrequin sur les 

coussinets de palier à l’aide d’un appareil de levage 

et d’une élingue de levage. 

2. Tremper toutes les vis de palier dans de l’huile 

moteur propre. Appliquer une quantité généreuse 

d’huile sur les coussinets de palier dans les 

chapeaux. 

NOTE: S’assurer que les chapeaux de palier sont 

remis sur les bossages d’origine. Les numéros 

estampillés sur les chapeaux doivent se 

trouver du même côté que ceux du bloc. La 

flèche du chapeau doit être dirigée vers l’avant 

du moteur. Si les chapeaux de palier ont été 

réalésés, s’assurer qu’ils portent bien un 

numéro. 

3. Mettre en place chaque chapeau et les paliers en 

alignant les enfoncements et les pattes dans l’ordre 

d’appariement à l’aide de l’outil de dépose/pose de 

chapeau de palier JDG996 (A) et du marteau à 

coulisse D01300AA (B). Veiller à ce que les pattes 

de palier correspondent avant de serrer les vis. 

NOTE: Les chapeaux de palier peuvent également 

être mis en place en serrant uniformément les 

deux vis de palier. 

Calage du chapeau de palier principal 

IMPORTANT: Ne pas utiliser de clé pneumatique 

pour poser les vis de palier, les 

filetages risqueraient d’en souffrir. 

4. Avant de serrer les vis des chapeaux de palier, 

aligner les brides de butée supérieure et inférieure 

des paliers de butée principaux. À l’aide d’un 

marteau doux, tapoter le vilebrequin vers l’arrière 

puis vers l’avant pour aligner les brides de palier de 

butée. 

5. Serrer les vis de palier n° 1, 2, 3, 4, 6 et 7 aux 

couples spécifiés. 



Couple initial ............................................................. 68 N•m (50 lb-ft) 

Serrer à la main les vis du palier de butée n° 5. 

NOTE: NE PAS faire levier sur le vilebrequin au 

niveau du palier de butée n° 5. 

6. Faire doucement levier sur le vilebrequin pour le 

pencher en arrière et en avant et aligner les 

rondelles de butée du palier de butée n° 5. 

7. Serrer les vis du palier de butée principal n° 5au 

couple spécifié ci-après. 



Couple initial ............................................................. 68 N•m (50 lb-ft) 

8. Serrer toutes les vis de palier (n° 5 compris) au 



RG8125B –UN–20NOV97 



042604 

PN=225 

02 

040 

29

02 

040 

30 




9. Tourner le vilebrequin à la main. S’il ne pivote pas 

facilement, désassembler les pièces et rechercher 

la cause. 

10. Poser les chapeaux de tête de bielle avec le 

coussinet en utilisant des vis neuves. (Voir POSE 

DES PISTONS ET BIELLES au groupe 030 pour la 

procédure de pose et de serrage des vis de bielle.) 

IMPORTANT: Ne pas se servir de clés pneumatiques 

pour serrer les vis de bielle. Les 

filetages risqueraient d’être 

endommagés. 

11. Mettre en place le logement de joint d’huile arrière. 

(Voir POSE DU JOINT D’HUILE ARRIÈRE DU 

VILEBREQUIN ET DE SON LOGEMENT, plus loin 


12. Mettre en place le joint d’huile arrière et le manchon 

d’usure. (Voir POSE DU JOINT D’HUILE ET DU 

MANCHON D’USURE ARRIÈRE DU VILEBREQUIN, 


13. Poser le volant-moteur. (Voir POSE DU 



14. Installer le carter de volant-moteur. (Voir DÉPOSE ET 

POSE DU CARTER DE VOLANT-MOTEUR, plus 


15. Mettre en place les six pulvérisateurs de piston. (Voir 

DÉPOSE ET POSE DES PULVÉRISATEURS DE 

PISTON au groupe 030.) 

16. Vérifier le jeu axial. (Voir VÉRIFICATION DU JEU 

AXIAL DU VILEBREQUIN, plus haut dans ce groupe.) 

17. Installer le carter de distribution. (Voir POSE DU 

CARTER DE DISTRIBUTION, plus loin dans ce 

groupe.) 

Pose des chapeaux de tête de bielle 


RG8409 –UN–21MAY98 



042604 

PN=226

Pose du logement de joint d’huile arrière du 

vilebrequin 


NOTE: Éliminer les résidus de matériau et de produit 

d’étanchéité de la rampe de joint du carter d’huile 

avant de mettre en place le logement du joint 

arrière afin d’en assurer l’alignement correct. 

S’assurer de l’absence d’entailles et de bavures sur le 

pourtour extérieur de la collerette de vilebrequin et le 

pourtour intérieur du logement de joint arrière. Passer une 

toile émeri sur les surfaces endommagées et les nettoyer 

soigneusement. 

1. Poser l’outil d’alignement de rampe de carter d’huile 

JDG977 (A) sur la rampe de carter arrière (comme 

illustré), en utilisant les deux vis fournies. Serrer 

fermement les vis. 

2. Mettre en place le logement de joint arrière (B) en 

utilisant un joint d’étanchéité neuf, dont le bord doit 

dépasser par l’ouverture de la plaque d’alignement. 

Serrer à la main les vis du logement. 

3. Poser le grand bout de l’outil d’alignement de carter de 

distribution/logement de joint arrière JDG975 (C) sur la 

collerette arrière du vilebrequin, les pieds coniques de 

positionnement (D) se trouvant aux positions 3 et 9 h. 

4. Centrer le logement et serrer les vis au couple spécifié 

selon l’ordre de serrage indiqué dans l’illustration du 

bas. 


Vis du logement de joint d’huile 

arrière—Couple de serrage............................................. 25 N•m (18 lb-ft) 

5. Enlever les outils d’alignement du moteur et tailler le 

joint d’étanchéité du logement du joint arrière pour qu’il 

arrive à ras du bas du logement et de la surface du 

joint du carter d’huile. 

A—Outil d’alignement de rainure avant/arrière 

JDG977 

B—Logement de joint arrière 

C—Outil d’alignement de carter de 

distribution/logement de joint arrière JDG975 

D—Pieds coniques de positionnement 

Logement de joint arrière sur outil d’alignement 

Centrage du logement de joint arrière avec JDG975 

Ordre de serrage du logement de joint arrière 

RG8162 –UN–05DEC97 

RG8163 –UN–05DEC97 

RG8816 –UN–20MAY98 



042604 

PN=227 

02 

040 

31

02 

040 

32 

Pose du joint d’huile et du manchon d’usure 

arrière du vilebrequin 

1. Nettoyer à fond la paroi intérieure du logement de joint 

arrière et la paroi extérieure de la collerette de 

vilebrequin. Sécher avec un chiffon propre. 

2. Centrer la vis de pression JDG974A (A) sur la face 

arrière du vilebrequin et serrer fermement les vis. 

3. Enduire le pourtour extérieur de la collerette de 

vilebrequin arrière d’une légère couche de pâte de 

rattrapage de jeu LOCTITE ® 680 (TY15969). 


4. Positionner le joint arrière (B) et le pose-joint JDG974A 

(C) sur la collerette de vilebrequin arrière et la vis de 

pression. 

NOTE: Durant l’installation du joint, aligner les trous de 

montage du boîtier de joint avec les trous du 

logement du joint arrière. 

5. Lubrifier les filetages de la vis de pression et les deux 

côtés de la rondelle de friction. Poser la rondelle et 

l’écrou et serrer ce dernier jusqu’à ce que l’outil de 

pose arrive à fond. 

6. Enlever le jeu d’outils de pose de joint et nettoyer le 

produit d’étanchéité demeuré sur les outils. 

7. Centrer le boîtier de joint et serrer les vis au couple 

spécifié, selon l’ordre de serrage indiqué dans 

l’illustration du bas. 


Vis retenant le joint d’huile arrière 

au logement—Couple de serrage ................................... 15 N•m (11 lb-ft) 

A—Vis de pression JDG974A 

B—Joint arrière 

C—Pose-joint JDG974A 


Vis de pression JDG974-2 mise en place 

Pose du joint d’huile arrière de vilebrequin 

Ordre de serrage du joint arrière 


RG8164 –UN–05DEC97 

RG8165 –UN–05DEC97 



042604 

PN=228

Pose du carter de distribution 


NOTE: Les nouveaux carters de distribution d’entretien et 

les couvercles d’accès au pignon de l’arbre à 

cames ont des rainures de joint enfoncées à la 

presse. Ces carters et couvercles utilisent des 

joints de caoutchouc silicone. NE PAS appliquer 

de produit d’étanchéité sur les joints en 

caoutchouc. Les joints Fel-Pro sont encore 

disponibles pour entretien sur les anciens carters 

sans rainures de joints. 

1. Nettoyer les surfaces de contact du joint du carter de 

distribution. 

2. Enlever les restes de joint et de produit d’étanchéité 

(éventuellement appliqués) se trouvant dans la rainure 

du joint du carter d’huile. 

3. Poser l’outil d’alignement de rampe de carter d’huile 

JDG977 (A) sur la rampe de carter avant (comme 

illustré), en utilisant les vis fournies. Serrer fermement 

les vis. 

NOTE: Si nécessaire, des goujons de guidage peuvent 

être utilisés pour assurer l’alignement correct du 

joint (B, moteurs anciens) et du carter de 

distribution (C) avec les trous de montage. 

IMPORTANT: Sur les moteurs anciens sur lesquels 

du produit d’étanchéité aété appliqué, 

nettoyer les surfaces de la plaque avant 

et du carter de distribution avec du 

produit de nettoyage et de 

polymérisation TY16285 avant le 

montage. Suivre les instructions de 

l’étiquette. 

4. Sur les anciens moteurs à joints Fel-Pro 

uniquement, imbiber les deux côtés du joint neuf du 

carter de distribution de composé de blocage et 

d’étanchéité pour filetages LOCTITE ® 242 et laisser 

sécher pendant 15 minutes, ou jusqu’à ce que le joint 

soit sec au toucher. 

Appliquer un cordon de 3 mm (1/8 in.) de large de 

produit d’étanchéité souple LOCTITE ® 515 sur le côté 

carter de distribution du joint. 

5. Installer soigneusement le joint sur le carter de 

distribution. 


Outil d’alignement de rampe de carter d’huile JDG977 

Emplacement des vis du carter de distribution 

A—Outil d’alignement de rainure de carter d’huile 

JDG977 

B—Joint (joint Fel-Pro illustré) 

C—Carter de distribution 

D—M10 x 55 mm (2.17 in.)—6 utilisées 

E—M10 x 65 mm (2.56 in.)—2 utilisées 

F—M10 x 110 mm (4.33 in.)—2 utilisées 






042604 

PN=229 

02 

040 

33

02 

040 

34 

Sur les moteurs récents avec des joints en 

caoutchouc silicone enfoncés àla presse, vérifier que 

le joint est correctement positionné dans les rainures du 

carter de distribution. 

6. Installer le carter de distribution et essuyer le produit 

d’étanchéité qui dépasse (le cas échéant). 


7. Poser les vis (D), (E) et (F) à leurs emplacements 

respectifs, comme illustré. Serrer les vis à la main juste 

suffisamment pour assurer le centrage du carter de 

distribution. 

8. Poser le petit bout de l’outil d’alignement de carter de 

distribution/logement de joint arrière JDG975 (A) sur la 

collerette avant du vilebrequin, les pieds coniques de 

positionnement (B) se trouvant aux positions 3h et 9 h. 

NOTE: Les moteurs anciens à joints Fel-Pro utilisant du 

produit d’étanchéité requièrent un ordre de 

serrage initial et final. Les moteurs récents avec 

des joints enfoncés àla presse ne requièrent 

qu’un serrage final. 

9. Centrer le carter avec la collerette de vilebrequin et 

serrer les vis initialement au couple spécifié (sur les 

moteurs anciens), suivant l’ordre de l’illustration du 

bas. Serrer les deux vis les plus longues situées près 

de l’axe médian du vilebrequin. Passer ensuite aux vis 

du bas (en alternant d’un côté à l’autre) et serrer les 

vis restantes aux spécifications. 


Vis du carter de distribution 

(anciens moteurs uniquement) 1 — 


Serrer les vis du carter de distribution en suivant l’ordre 

indiqué sur l’illustration du bas aux spécifications 

suivantes. 


Vis du carter de distribution— 

Couple final...................................................................... 63 N•m (46 lb-ft) 

10. Enlever les outils d’alignement du moteur. 

A—Outil d’alignement de logement de joint 

B—Pieds coniques de positionnement 

1 Un couple de serrage initial n’est requis que sur les anciens carters de 

distribution utilisant des joints Fel-Pro avec du produit d’étanchéité. 

Alignement du carter de distribution 

Ordre de serrage du carter de distribution 



RG8790 –UN–11DEC97 




042604 

PN=230

NOTE: Si l’entraînement de ventilateur fixe (moulé dans 

le couvercle d’accès au pignon de l’arbre à 

cames) a été déposé, leréinstaller avant de 

remettre le couvercle d’accès. Dans ce cas, 

s’assurer que la vis (F) est bien mise dans le 

couvercle avant d’appuyer sur l’ensemble moyeu 

de ventilateur/poulie. (Voir REMPLACEMENT 

DES ROULEMENTS DANS L’ENTRAÎNEMENT 

DE VENTILATEUR au groupe 070.) 

IMPORTANT: Sur les anciens moteurs sur lesquels 

du produit d’étanchéité aété appliqué, 

nettoyer les surfaces du joint du carter 

de distribution et du couvercle d’accès 

au pignon de l’arbre à cames avec du 

produit de nettoyage et de 

polymérisation TY16285 avant le 

montage. Suivre les instructions de 

l’étiquette. 


11. Sur les anciens moteurs à joints Fel-Pro 

uniquement, imbiber les deux côtés du joint neuf (A) 

du couvercle d’accès au pignon de l’arbre à cames 

de composé de blocage et d’étanchéité pour filetages 

LOCTITE ® 242 et laisser sécher pendant 15 minutes, 

ou jusqu’à ce que le joint soit sec au toucher. 

Appliquer un cordon de 3 mm (1/8 in.) de large de 

produit d’étanchéité souple LOCTITE ® 515 sur le côté 

carter de distribution du joint. 

12. Installer soigneusement le joint sur la surface de 

montage du carter de distribution. 

Sur les moteurs récents avec des joints en 

caoutchouc silicone enfoncés àla presse, vérifier 

que le joint est correctement positionné dans les 

rainures du carter de distribution. 

13. Installer le couvercle d’accès au pignon de l’arbre à 

cames et essuyer le produit d’étanchéité qui dépasse 

(le cas échéant). 

LOCTITE est une marque déposée de Loctite Corp. Suite voir page suivante 

Pose du couvercle d’accès au pignon de l’arbre à cames 

A—Joint d’étanchéité 

B—M10 x 110 mm 

C—Support de compresseur de climatisation 

D—M10 x 130 mm (avec support de compresseur) 

M10 x 110 mm (sans support de compresseur) 

E—M10 x 30 mm (005482— ) 

M10 x 100 mm ( — 005481) 

F—M10 x 100 mm (005482— ) 

M120 x 30 mm ( —005481) 

G—M10 x 100 mm 

H—Écrou à embase 

I—M10 x 100 mm (005482— ) 

M10 x 30 mm ( —005481) 

J—Couvercle d’accès au pignon de l’arbre à 

cames 

RG10268 –UN–05NOV99 



042604 

PN=231 

02 

040 

35

02 

040 

36 

14. Poser les vis (B), (D—G) et (I), et l’écrou (H) dans 

leurs emplacements respectifs. 

NOTE: Les moteurs anciens à joints Fel-Pro utilisant du 

produit d’étanchéité requièrent un ordre de 

serrage initial et final. Les moteurs récents avec 

des joints enfoncés àla presse ne requièrent 

qu’un serrage final. 


15. Au départ, serrer les vis (et l’écrou de goujon) au 

couple spécifié, suivant l’ordre de l’illustration du bas. 


Vis du couvercle d’accès au 

pignon de l’arbre à cames 

(anciens moteurs uniquement) 1 — 


Finir le serrage des vis du couvercle d’accès au pignon de 

l’arbre à cames (en suivant l’ordre du dessin du bas) au 



Vis du couvercle d’accès au 

pignon de l’arbre à cames— 

Couple final...................................................................... 68 N•m (50 lb-ft) 

16. Installer le carter d’huile. (Voir POSE DU CARTER 

D’HUILE MOTEUR au groupe 060.) 

17. Installer l’amortisseur de vibrations du vilebrequin. 

(Voir ci-après, POSE DE L’AMORTISSEUR DE 

VIBRATIONS ET DU JOINT D’HUILE AVANT DU 

VILEBREQUIN.) 

18. Poser l’entraînement du ventilateur réglable et serrer 

les vis au couple spécifié. 


B—M10 x 110 mm 

C—Support de compresseur de climatisation 

D—M10 x 130 mm (avec support de compresseur) 

M10 x 110 mm (sans support de compresseur) 

E—M10 x 30 mm (005482— ) 

M10 x 100 mm ( — 005481) 

F—M10 x 100 mm (005482— ) 

M120 x 30 mm ( —005481) 

G—M10 x 100 mm 

H—Écrou à embase 

I—M10 x 100 mm (005482— ) 

M10 x 30 mm ( —005481) 

J—Couvercle d’accès au pignon de l’arbre à cames 



Pose du couvercle d’accès au pignon de l’arbre à cames 

Ordre de serrage du couvercle d’accès au pignon de l’arbre à 

cames 


RG8811 –UN–20MAY98 




042604 

PN=232



Vis de montage d’entraînement 

de ventilateur réglable—Couple 


NOTE: Chaque fois que le carter de distribution a été 

déposé puis remis en place, le capteur de position 

du vilebrequin doit être contrôlé pour s’assurer 

qu’il est à la bonne distance de sa roue de 

calage. Ceci s’applique même si le capteur n’a 

pas été retiré du carter de distribution. 

19. Installer le capteur de position de vilebrequin s’il a été 

enlevé, ouvérifier la dimension entre le capteur et la 

roue de calage du vilebrequin. Voir DÉPOSE ET 

POSE DU CAPTEUR DE POSITION DU 

VILEBREQUIN dans le livret du circuit de carburant 

approprié. 


Delphi/Lucas: 

• Voir DÉPOSE ET POSE DU CAPTEUR DE 

POSITION DU VILEBREQUIN dans le CTM143, 

section 02, groupe 110. 



• Voir DÉPOSE ET POSE DU CAPTEUR DE 

POSITION DU VILEBREQUIN dans le CTM190, 

section 02, groupe 110. 



042604 

PN=233 

02 

040 

37

02 

040 

38 

Pose de l’amortisseur de vibrations et du 

joint d’huile avant du vilebrequin 

IMPORTANT: L’amortisseur de vibrations n’est pas 

réparable; il doit être remplacé tous les 

5 ans ou toutes les 4500 heures, selon 

la première des échéances. 

TOUJOURS remplacer l’amortisseur de 

vibrations quand le vilebrequin est 

remplacé et lors de la remise à neuf du 

moteur. Remplacer également 

l’amortisseur lorsqu’un bloc court, un 

bloc complet ou un moteur de base 

remis à neuf est installé. 

Le joint d’huile avant du vilebrequin (A) doit être posé sur 

l’amortisseur de vibrations avant d’installer ce dernier sur 

le moteur. 

Pose du joint avant sur l’amortisseur de vibrations 


1. Enduire le pourtour extérieur de la collerette de 

vilebrequin de pâte de rattrapage de jeu LOCTITE ® 

680 (TY15969). Positionner le joint d’huile avant sur la 

collerette avec l’anneau en caoutchouc dirigé vers le 

haut, comme illustré. 

NOTE: Lubrifier les filetages de la vis de pression avec 

de la graisse universelle. 

2. Poser l’amortisseur de vibrations sur la table (face 

avant vers le bas), la vis de pression de pose-joint 

JDG974-2 (B) dépassant par l’amortisseur. 

3. Maintenir la vis de pression contre la face avant de 

l’amortisseur et positionner la plaque-guide JDG974-3 

(C) à l’intérieur de l’amortisseur, comme illustré. 


Vis de pression JDG974-2 mise en place sur l’amortisseur 

Joint avant positionné sur l’amortisseur 

A—Joint d’huile avant du vilebrequin 

B—Vis de pression de pose-joint JDG974-2 

C—Plaque-guide JDG974-3 

RG8422 –UN–09DEC97 

RG8423 –UN–09DEC97 



042604 

PN=234

4. Mettre en place le pose-joint JDG974-1 (A) avec la 

rondelle de friction et l’écrou. 

5. Serrer l’écrou en s’arrêtant lorsque l’outil de pose 

arrive à fond sur la face arrière de l’amortisseur. 


6. Enlever les outils et nettoyer le produit d’étanchéité qui 

s’y est accumulé. 

A—Pose-joint JDG974-1 


Calage du joint avant sur l’amortisseur 

Joint avant posé sur l’amortisseur 

RG8424 –UN–09DEC97 

RG8535 –UN–20MAY98 



042604 

PN=235 

02 

040 

39

02 

040 

40 

Pose de l’amortisseur de vibrations sur le moteur 

1. Installer le moyeu de dépose/pose d’amortisseur 

JDG973-1 (A) sur la face avant du vilebrequin en 

utilisant les deux vis fournies dans le kit. Serrer 


2. Lubrifier les filetages de la vis de pression avec de la 

graisse universelle. 


3. Positionner l’amortisseur de vibrations et le joint (B) sur 

le moyeu de vis de pression, comme illustré. 

4. Poser la cale transversale JDG973-2 (C) sur la vis de 

pression. Assujettir la cale transversale en serrant les 

deux vis à la main. 

NOTE: Avant chaque usage, lubrifier la vis de pression et 

les deux côtés de la rondelle de friction avec de la 


5. Poser la rondelle de friction et l’écrou contre la cale 

transversale. 

NOTE: Les échancrures du boîtier du joint doivent se 

trouver aux positions 3h et 9h pour que les vis du 

carter de distribution puissent passer. Durant la 

pose de l’amortisseur et du joint, aligner les trous 

du boîtier avec ceux des vis. 

6. Serrer l’écrou jusqu’à ce que l’amortisseur arrive à 

fond sur la collerette de vilebrequin. Enlever le jeu 

d’outils JDG973 du moteur. 

Pose du moyeu JDG973-1 

Pose de l’amortisseur de vibrations 

A—Moyeu de dépose/pose d’amortisseur 

JDG973-1 

B—Amortisseur de vibrations et joint 

C—Cale transversale JDG973-2 


RG8425 –UN–09DEC97 

RG8426 –UN–09DEC97 



042604 

PN=236

7. Poser la grande rondelle sur l’extrémité avant du 

vilebrequin pour assujettir l’amortisseur à la manivelle. 

Serrer les vis dans l’ordre et au couple spécifiés. 



Vis de moyeu d’amortisseur— 

Couple de serrage......................................................... 125 N•m (92 lb-ft) 

8. Au besoin, poser la poulie sur l’amortisseur et serrer 

les vis au couple spécifié. 


Vis retenant la poulie à 

l’amortisseur—Couple de serrage................................. 125 N•m (92 lb-ft) 

9. Poser les vis retenant le joint avant au carter de 

distribution et les serrer aux spécifications suivant 

l’ordre de l’illustration du bas. 


Vis de joint d’huile avant—Couple 


Pose des vis de retenue de l’amortisseur de vibrations 

Ordre de serrage de l’amortisseur 

Ordre de serrage du joint avant 

RG8809 –UN–20MAY98 

RG8175 –UN–21MAY98 




042604 

PN=237 

02 

040 

41

02 

040 

42 

Assemblage final 

1. Installer la poulie de renvoi. (Voir REMPLACEMENT 

DU TENDEUR DE COURROIE au groupe 070.) 

2. Installer le carter d’huile et y mettre de l’huile moteur 

propre. (Voir POSE DU CARTER D’HUILE MOTEUR 

au groupe 060.) 



refroidissement approprié (voir RECOMMANDATIONS 

CONCERNANT LE LIQUIDE DE REFROIDISSEMENT 

POUR MOTEURS DIESEL à la section 01, groupe 

002.) 

4. Roder le moteur (voir CONSIGNES DE RODAGE DU 

MOTEUR, au groupe 010). 



042604 

PN=238

Ordre de serrage du couvercle d’accès au 

pignon de l’arbre à cames 

Groupe 050 

Arbre à cames et train de pignons de distribution 

Ordre de serrage du couvercle d’accès au pignon de l’arbre à 

cames 

RG8811 –UN–20MAY98 



042604 

PN=239 

02 

050 

1

02 

050 

2 

Vérification et réglage de la synchronisation 

arbre à cames-vilebrequin 

Vérification de la synchronisation entre l’arbre à 

cames et le vilebrequin 

1. Enlever le cache-culbuteurs. Voir (DÉPOSE ET POSE 





IMPORTANT: L’axe de calage JDG971 DOIT D’ABORD 

ÊTRE introduit dans la fente de calage 

de l’arbre à cames (A) avant que le 

deuxième axe de calage soit mis dans 

la fente de calage du vilebrequin (C). 














4. Retirer le bouchon fileté du trou de calage du 

vilebrequin, en dessous de l’ensemble refroidisseur 

d’huile et logement de filtre. 












RG11165 –UN–30OCT00 



042604 

PN=240

















Si l’axe de calage n’entre pas dans le trou de calage 

du vilebrequin, ce dernier DOIT ÊTRE synchronisé par 

rapport à l’arbre à cames, comme expliqué plus loin 





042604 

PN=241 

02 

050 

3

02 

050 

4 

Réglage de la synchronisation entre l’arbre à cames 

et le vilebrequin 


1. Laisser l’axe de calage JDG971 dans le trou de calage 

de l’arbre à cames et enlever le couvercle d’accès au 

pignon de l’arbre à cames (retiré sur l’illustration) du 

carter de distribution. (Voir DÉPOSE DU CARTER DE 


2. Desserrer les vis de retenue (A) du pignon de l’arbre à 

cames. 

3. Faire tourner le vilebrequin avec l’outil de rotation pour 

volant-moteur JDG820 (B) et introduire le deuxième 

axe de calage JDG971 (C) dans le trou de calage du 

vilebrequin. 

4. Régler le jeu entre dents du train de pignons et 

terminer l’assemblage final. (Voir ci-après, RÉGLAGE 

DU JEU ENTRE DENTS DES PIGNONS DE 

DISTRIBUTION AVANT.) 

5. Serrer la plaque de retenue du pignon de l’arbre à 

cames au couple suivant: 


Entre plaque de retenue de 

pignon d’arbre à cames et arbre 

à cames—Couple initial................................................. 100 N•m (74 lb-ft) 

Second couple............................................................. 150 N•m (110 lb-ft) 

Couple de resserrage final.......................................... 150 N•m (110 lb-ft) 

Vis de retenue de pignon de l’arbre à cames 


A—Vis de retenue de pignon de l’arbre à cames 



RG8251C –UN–06DEC97 




042604 

PN=242

Réglage du jeu entre dents des pignons de 

distribution avant 

1. Enlever le couvercle d’accès au pignon de l’arbre à 

cames du carter de distribution. (Voir DÉPOSE DU 


2. Retirer le cache-culbuteurs de la culasse. (Voir 

DÉPOSE ET POSE DU CACHE-CULBUTEURS au 

groupe 020.) 

IMPORTANT: La rampe de culbuteurs doit être 

complètement installée avant de régler 

le jeu entre dents des pignons de 

distribution. 


3. Bloquer l’arbre à cames au PMH de la course de 

compression n° 1 en faisant tourner le moteur à l’aide 

de l’outil de rotation de volant-moteur JDG820 (B) 

jusqu’à ce que l’axe de calage JDG971 (A) entre 

complètement dans la fente de calage (D) de l’arbre à 

cames. Pour trouver la fente de calage appropriée, 

regarder le bossage de calage de l’arbre à cames par 

l’alésage de l’axe de l’arbre à cames lorsque le moteur 

tourne. La fente de calage double (E) sera à environ 

11 heures (vue de l’arrière du moteur) une fois l’axe 

installé dans la fente (D). 

Ceci permet d’assurer que le moteur est bloqué au 













4. Enlever le bouchon et poser un deuxième axe de 

calage JDG971 (C) dans le trou de calage du 

vilebrequin, du côté droit du bloc-cylindres. Faire 

tourner le volant-moteur d’avant en arrière à l’aide de 

l’outil de rotation JDG820 jusqu’à ce que l’axe de 

calage (C) entre dans la fente de calage du 













RG11165 –UN–30OCT00 



042604 

PN=243 

02 

050 

5

02 

050 

6 

À ce stade, la rainure de clavette du pignon 

d’entraînement du vilebrequin se trouve à la position 

12 h, visible lorsque l’amortisseur de vibrations est 

déposé. Il s’agit du PMH de la course de compression 

du cylindre n° 1. De plus, le fait que les axes de 

calage se trouvent dans les fentes de l’arbre à cames 

et du vilebrequin permet d’assurer la synchronisation 

correcte entre ces deux pièces. 

5. Desserrer les six vis de retenue du pignon de l’arbre à 

cames. 


6. Desserrer trois vis du porte-palier du pignon fou 

supérieur (B) pour pouvoir bouger le porte-palier à la 

main. Ne pas desserrer plus qu’il n’est nécessaire pour 

faciliter l’assemblage. 

NOTE: Pour assurer le positionnement correct du gabarit, 

celui-ci est doté d’un trou supérieur plus grand qui 

est destiné à la vis supérieure. 

7. Enlever les deux vis inférieures (C) du plateau d’appui 

du pignon fou supérieur et mettre en place le gabarit 

de jeu entre dents des pignons de distribution JDG993 

(A) comme illustré. Introduire de nouveau les deux vis 

inférieures à travers le gabarit et les serrer au couple 

spécifié. 


Vis de plateau d’appui de pignon 

fou supérieur—Couple initial ........................................... 35 N•m (26 lb-ft) 


Mise en place du gabarit de jeu entre dents JDG993 

A—Gabarit de jeu entre dents de pignon de 

distribution JDG993 

B—Vis de porte-palier de pignon fou supérieur 

C—Vis inférieures 


RG8237 –UN–05DEC97 



042604 

PN=244


Placement de la cale de réglage du jeu entre dents 

A—Cale de 0,13 mm (0.005 in.) C—Pignon fou D—Pignon de pompe à huile E—Pignon de l’arbre à cames 

B—Cale de 0,25 mm (0.010 in.) 

8. Poser les cales (A et B) du côté (non chargé) des 

dents de pignon le plus proche de la languette du 

gabarit de jeu entre dents, comme illustré. De plus, 

la cale doit être placée entre les dents de pignon 

qui s’engrènent le plus profondément dans la 

"racine". 

• Cale de 0,13 mm (0.005 in.) (A) pour le jeu entre 

dents du pignon fou et du pignon d’arbre à 

cames. 

• Cale de 0,25 mm (0.010 in.) (B) pour le jeu entre 

les dents du pignon fou et du pignon de la 

pompe à huile. 


Entre pignon de l’arbre à 

cames et pignon fou 

supérieur—Jeu entre dents ................................. 0,13 mm (0.005 in.) 

Entre pignon de la pompe à 

huile et pignon fou supérieur— 

Jeu entre dents.................................................... 0,25 mm (0.010 in.) 




042604 

PN=245 

RG8791 –UN–17NOV00 

02 

050 

7

02 

050 

8 

IMPORTANT: Les deux cales DOIVENT ÊTRE serrées 

entre les dents des pignons avant et 

après le serrage des vis du 

porte-pignon fou. 


9. Sous le poids du pignon, l’ensemble pignon fou et 

porte-pignon doit se loger entre les deux cales (A et B) 

de sorte qu’elles soient bien serrées et ne puissent pas 

être dégagées des dents de pignon. 

10. Retirer une à la fois les trois vis (C) du porte-pignon 

fou et leur mettre du composé de blocage et 

d’étanchéité pour filetages LOCTITE ® 242. Les 

remettre en place et les serrer au couple spécifié. 



fou supérieur—Couple initial ........................................... 35 N•m (26 lb-ft) 

Les deux cales DOIVENT ÊTRE fermement logées entre 

les dents de pignon. 

11. Serrer de nouveau les vis du porte-pignon fou au 




fou supérieur—Couple final............................................. 35 N•m (26 lb-ft) 


Vis du porte-pignon fou 

A—Cale de 0,13 mm (0.005 in.) 

B—Cale de 0,25 mm (0.010 in.) 

C—Vis 




042604 

PN=246


12. Retirer une à la fois et dans l’ordre indiqué les six vis 

de retenue de l’arbre à cames et leur mettre du 

composé de blocage et d’étanchéité pour filetages 

LOCTITE ® 242. Les remettre en place et les serrer au 





à cames—Couple initial................................................. 100 N•m (74 lb-ft) 

13. Ensuite, serrer de nouveau les vis au couple suivant, 

dans l’ordre indiqué. 




à cames—Second couple ........................................... 150 N•m (110 lb-ft) 

14. Enfin, serrer de nouveau les vis au couple suivant, 

dans l’ordre indiqué. 




à cames—Couple de resserrage 

final .............................................................................. 150 N•m (110 lb-ft) 

15. Enlever les deux vis inférieures du plateau d’appui du 

pignon fou ainsi que le gabarit de jeu entre dents et 

faire tourner le volant-moteur pour dégager les cales. 

Appliquer du composé de blocage et d’étanchéité 

pour filetages LOCTITE ® 242 sur les deux vis. Les 

remettre en place et les serrer au couple spécifié. 



fou supérieur—Couple final............................................. 35 N•m (26 lb-ft) 


Ordre de serrage de boulonnerie de retenue de pignon d’arbre à 

cames 

RG8813 –UN–20MAY98 



042604 

PN=247 

02 

050 

9

02 

050 


Dépose et pose de l’arbre à cames 

Dépose de l’arbre à cames du moteur 

L’arbre à cames du moteur peut être déposé avec la 

culasse en place ou non dans le moteur. 

1. Déposer la rampe de culbuteurs. (Voir DÉPOSE DE 

LA RAMPE DE CULBUTEURS au groupe 020.) 

NOTE: Voir DFRG4—OUTIL DE MAINTIEN D’ARBRE À 

CAMES à la section 05, groupe 190, pour en 

savoir plus sur la fabrication de cet outil. 

2. Assujettir l’arbre à cames dans les bagues à l’aide de 

l’outil de maintien d’arbre à cames DFRG4 (A). Serrer 

la vis et fixer l’outil de maintien sur la culasse. 

3. Enlever le capteur de position d’arbre à cames de la 

culasse. 



A—Outil de maintien d’arbre à cames 

RG8544A –UN–10DEC97 


Dépose du capteur de position d’arbre à cames 


RG8288 –UN–21MAY98 



042604 

PN=248

4. Retirer le couvercle d’accès au pignon de l’arbre à 

cames. (Voir DÉPOSE DU CARTER DE 


5. Retirer les six vis retenant la rondelle de retenue (A) 

du pignon de l’arbre à cames (B) et déposer ce 

pignon. 

NOTE: Buter doucement l’arbre à cames vers l’avant 

pour déloger l’anneau de butée (C). 

6. Enlever l’anneau de butée (C) de l’arbre à cames. 

A—Rondelle de retenue du pignon de l’arbre à cames 

B—Pignon de l’arbre à cames 

C—Anneau de butée de l’arbre à cames 

7. Poser l’outil de retenue d’arbre à cames JDG969A (A) 

sur la face avant de l’arbre à cames en utilisant les 

deux vis de retenue du pignon de cet arbre. Serrer 


A—Outil de retenue d’arbre à cames 


Dépose du pignon de l’arbre à cames 

Dépose de l’anneau de butée de l’arbre à cames 




Mise en place de l’outil de retenue d’arbre à cames JDG969A 





042604 

PN=249 

02 

050 

11

02 

050 


8. Déposer la pompe d’alimentation en carburant et le 

support de montage (A) de l’arrière de la culasse. 

9. Déposer le raccord d’entraînement (B) de la pompe 

d’alimentation au niveau de l’axe d’entraînement à 

l’arrière de l’arbre à cames. 

A—Pompe d’alimentation en carburant et support de 

montage 

B—Raccord d’entraînementdelapompe 

d’alimentation 

10. Poser l’axe de guidage d’arbre à cames JDG972 (A) 

sur la face arrière de l’arbre à cames. Serrer 

fermement les deux vis d’arrêt. Lubrifier l’axe de 

guidage avec de l’huile moteur propre ou de la 


A—Axe de guidage d’arbre à cames 


Dépose du raccord d’entraînement de la pompe 

d’alimentation 



Pose de l’axe de guidage d’arbre à cames JDG972 





042604 

PN=250


11. Soutenir l’outil de retenue d’arbre à cames avec un 

palan. S’assurer que le banc de réparation du moteur 

est de niveau afin de faciliter la dépose de l’arbre à 

cames. 

12. Sortir lentement l’arbre à cames de la culasse, en 

déplaçant le palan latéralement (si possible) au fur et 

à mesure de la dépose afin d’éviter un blocage dans 

les alésages de bague. 


Arbre à cames avec axe de guidage et support 




042604 

PN=251 

02 

050 

13

02 

050 

14 

Pose de l’arbre à cames du moteur 

IMPORTANT: L’arbre à cames des moteurs récents 

12,5 l (30000— )aété reconçu. Cet 

arbre à cames NE doit PAS être posé 

sur les anciens moteurs ( —29999), 

l’unité de commande du moteur aurait 

alors une cadence trop élevée, ce qui 

endommagerait gravement le moteur. 

NE PAS non plus installer d’arbres à 

cames d’anciens modèles sur les 

moteurs 12,5 l (30000— ). Consulter le 

catalogue de pièces pour connaître les 

numéros de référence corrects des 

arbres à cames. 


1. S’il a été retiré, remettre l’axe d’entraînement de la 

pompe d’alimentation en carburant à l’extrémité de 

l’arbre à cames. (Voir REMPLACEMENT DE L’AXE 

D’ENTRAÎNEMENT DE POMPE D’ALIMENTATION EN 

CARBURANT, plus loin dans ce groupe.) 

NOTE: Le banc de réparation du moteur doit être de 

niveau durant l’installation de l’arbre à cames. 

Déplacer latéralement l’appareil de levage durant 

l’installation pour éviter le blocage des paliers 

d’arbre à cames dans les bagues. 

2. Fixer l’outil de retenue d’arbre à cames JDG969A (A) 

sur la face avant de l’arbre à cames (B). Poser l’axe 

de guidage d’arbre à cames JDG972 (C) sur la face 

arrière de l’arbre à cames. Serrer fermement toute la 

boulonnerie de montage. 

3. Enduire les bossages et les paliers de l’arbre à cames 

avec de la graisse pour températures élevées TY6333 

ou TY6347. 

4. Lubrifier généreusement les bagues de l’arbre à cames 

avec de l’huile moteur propre. 

5. En soutenant l’arbre à cames avec le palan, le guider 

avec précaution dans les alésages de bague. Pour 

faciliter la pose de l’arbre à cames, déplacer 

latéralement le palan (si possible) au fur et à mesure 

et maintenir le banc de réparation du moteur de 

niveau. 

Arbre à cames avec axe de guidage et support 

A—Outil de retenue d’arbre à cames JDG969A 

B—Arbre à cames 

C—Axe de guidage d’arbre à cames JDG972 





042604 

PN=252

6. Pousser l’arbre à cames vers l’arrière du moteur 

jusqu’à ce que les vis d’arrêt de l’axe de guidage 

puissent être enlevées de la face arrière. Dégager 

l’axe de guidage de la face arrière de l’arbre à cames. 


Dépose de l’axe de guidage JDG972 de l’arbre à cames 


RG8289 –UN–21MAY98 



042604 

PN=253 

02 

050 

15

02 

050 

16 


7. Poser le raccord d’entraînement (A) de la pompe 

d’alimentation en carburant sur l’axe d’entraînement de 

l’arbre à cames de sorte que le raccord soit à ras 

au-dessus de l’axe, à plus ou moins 0,5 mm (0.020 

in.). Appliquer du composé de blocage et d’étanchéité 

pour filetages LOCTITE ® 242 sur les vis d’arrêt. 

Poser les vis d’arrêt l’axe médian de la vis 

perpendiculaire au méplat de l’axe d’entraînement. 

Serrer les vis d’arrêt conformément aux spécifications. 


Vis d’arrêt de raccord 

d’entraînement de pompe 

d’alimentation et d’arbre à 

cames—Couple de serrage................................................. 4 N•m (3 lb-ft) 

8. Poser la pompe d’alimentation en carburant. Voir le 




Delphi/Lucas: 















Entre pompe d’alimentation en 

carburant et culasse—Couple de 



Pose du raccord d’entraînement de la pompe d’alimentation 

A—Raccord d’entraînement de la pompe 

d’alimentation en carburant 


RG,RG34710,191 –28–25OCT00–10/14 


042604 

PN=254

9. Enlever l’outil de retenue d’arbre à cames JDG969A 

(A) de la face avant de l’arbre à cames. 

A—Outil de retenue d’arbre à cames JDG969A 


10. Poser un joint d’anneau de butée neuf. Lubrifier le 

joint torique avec de l’huile moteur propre, poser 

l’anneau de butée (A) de l’arbre à cames et serrer les 

vis au couple spécifié. 


Entre anneau de butée d’arbre à 

cames et culasse—Couple de 


A—Anneau de butée de l’arbre à cames 

Dépose de l’outil de retenue d’arbre à cames JDG969A 

Pose de l’anneau de butée de l’arbre à cames 





RG,RG34710,191 –28–25OCT00–12/14 


042604 

PN=255 

02 

050 

17

02 

050 

18 

11. Faire pivoter l’arbre à cames dans les bagues et 

introduire l’axe de calage JDG971 (A) dans la fente 

de calage de l’arbre à cames. 


12. Enlever l’outil de blocage d’arbre à cames et remettre 

en place la rampe de culbuteurs. (Voir POSE DE LA 

RAMPE DE CULBUTEURS au groupe 020.) 

13. Mettre en place le capteur de position d’arbre à 

cames et le serrer au couple spécifié. 


Capteur de position d’arbre à 

cames—Couple de serrage............................................. 14 N•m (10 lb-ft) 


14. Installer le pignon d’arbre à cames (A) et la rondelle 

de retenue (B). Poser les vis de la retenue en les 

serrant à la main. Régler le jeu entre dents des 

pignons de distribution. Voir RÉGLAGE DU JEU 

ENTRE DENTS DES PIGNONS DE DISTRIBUTION 

AVANT, plus haut dans ce groupe, pour régler le jeu 

entre dents et serrer les vis de retenue de l’arbre à 

cames. 

A—Pignon de l’arbre à cames 

B—Rondelle de retenue 


Pose du pignon de l’arbre à cames 






042604 

PN=256

Remplacement de l’axe d’entraînement de 

pompe d’alimentation en carburant 


1. Déposer l’arbre à cames. (Voir DÉPOSE ET POSE DE 

L’ARBRE À CAMES, plus haut dans ce groupe.) 

2. Sortir l’axe d’entraînement (B) de la pompe 

d’alimentation en carburant en utilisant le jeu 

d’extracteurs à pied de centrage encliquetable CG503 

(A) ou un outil équivalent. 

3. Enfoncer l’axe d’entraînement neuf à fond dans 

l’extrémité de l’arbre à cames. L’axe doit dépasser de 

15,45—17,45 mm (0.608—0.687 in.) de l’extrémité de 

l’arbre à cames. 

4. Installer l’arbre à cames. (Voir DÉPOSE ET POSE DE 


Inspection visuelle de l’arbre à cames et des 

galets 

1. Nettoyer l’arbre à cames dans du solvant. Sécher à 

l’air comprimé. 

IMPORTANT: De très légères éraflures peuvent être 

observées sur les bossages 

excentriques; elles sont acceptables 

tant que la levée des soupapes est dans 

la norme. Par contre, en cas de piqûres 

et d’écaillage, l’arbre doit être remplacé. 

2. Examiner tous les bossages excentriques et les 

tourillons de bague (D) de l’arbre à cames pour 

détecter les traces d’usure ou de dommage. 

3. Inspecter les galets de culbuteur correspondants pour 

déceler les signes d’usure irrégulière ou de dommage. 

Remplacer les galets de came selon le besoin. 

A—Bossage d’admission 

B—Bossage d’échappement 

C—Bossage d’injecteur unitaire 

D—Tourillon de bague 

Axe d’entraînement de pompe d’alimentation en carburant 

A—Extracteur à pied de centrage 

B—Axe d’entraînement de pompe d’alimentation 

en carburant 

Inspection des bossages de l’arbre à cames 

Inspection des galets 




RG8388 –UN–21MAY98 



042604 

PN=257 

02 

050 

19

02 

050 

20 

Inspection et mesure du D.I. de la bague et 

du D.E. du tourillon d’arbre à cames 


1. Mesurer le D.E. de chaque tourillon de bague d’arbre à 

cames et comparer avec les spécifications ci-dessous. 

Remplacer l’arbre à cames si le D.E. de tourillon n’est 

pas dans la norme. 

2. Mesurer le D.I. des bagues d’arbre à cames et 

comparer avec les spécifications ci-dessous. 

Remplacer les bagues d’arbre à cames si elles ne sont 

pas conformes et si elles présentent une usure en 

surface ou des éraflures. 


Tourillon d’arbre à cames—D.E. ........................... 101,987—102,013 mm 

(4.0152—4.0162 in.) 

Bague d’arbre à cames—D.I. ................................ 102,091—102,167 mm 

(4.0193—4.0223 in.) 

Entre tourillon et bague d’arbre à 

cames—Jeu de lubrification .......................................... 0,078—0,180 mm 

(0.0031—0.0071 in.) 

Bague d’arbre à cames—Alésage 

dans la culasse ..................................................... 105,987—106,013 mm 

(4.1727—4.1737 in.) 

Mesure de la hauteur de levée de bossage de 

l’arbre à cames 

Mesurer chaque bossage d’arbre à cames à son point le 

plus élevé (levée de bossage) et à son point le plus étroit 

(cercle de base). Soustraire la hauteur la plus étroite de la 

hauteur la plus élevée pour obtenir la levée du bossage 

de came. 

Si cette hauteur n’est pas conforme à la spécification pour 

l’un quelconque des bossages, remplacer l’arbre à cames. 

Bossage d’arbre à cames—Valeur prescrite 

Bossage d’admission—Levée ............. 8,73—8,99 mm (0.343—0.353 in.) 

Bossage d’échappement—Levée ....... 7,93—8,19 mm (0.312—0.322 in.) 

Bossage d’injecteur électronique 

unitaire, moteurs 10,5 l et 12,5 l 

( —29999)—Levée ................................ 14,16—14,42 mm (0.557—0.567 

in.) 

Bossage d’injecteur électronique 

unitaire, moteur 12,5 l N.S. 

(30000— )—Levée ................................ 16,09—16,35 mm (0.633—0.643 

in.) 

Mesure du D.E. de tourillon d’arbre à cames 

Mesure du D.I. de bague d’arbre à cames 

RG8341 –UN–21MAY98 

RG8331 –UN–21MAY98 


Mesure du cercle de base de bossage d’arbre à cames 

Mesure de la levée de bossage d’arbre à cames 

RG8386 –UN–21MAY98 

RG8387 –UN–21MAY98 



042604 

PN=258

Inspection du bossage du capteur de 

position d’arbre à cames 

Examiner les fentes de bossage (A) du capteur de 

position de l’arbre à cames pour y déceler les défauts 

susceptibles de fausser son fonctionnement. 

Au besoin, remplacer l’arbre à cames. 

A—Fentes de bossage 


Inspection du capteur d’arbre à cames et des fentes de 

calage 




042604 

PN=259 

02 

050 

21

02 

050 

22 

Remplacement des bagues d’arbre à cames 

Pour remplacer les bagues d’arbre à cames, la culasse 

DOIT ÊTRE déposée du moteur. 

IMPORTANT: N’utiliser que des outils non motorisés 

pour la dépose et la pose des bagues 

d’arbre à cames. NE PAS se servir de 

matériel pneumatique pour le 

remplacement des bagues. 

Dépose des bagues d’arbre à cames 


1. Déposer l’arbre à cames. (Voir DÉPOSE ET POSE DE 


2. Enlever les goupilles élastiques des tours 3 et 5 de 

l’arbre à cames (emplacements de bague 2 et 3). 

3. Bague n° 1: 

Poser le dépose-bague JDG968-1 (A) dans l’avant de 

la tour d’arbre à cames numéro 1. 

4. Lubrifier la vis de pression 313793 (B) et l’introduire 

dans le dépose-bague avec l’écrou double et la 

rondelle dirigés vers l’avant du moteur. 

5. Poser le guide JDG968-3 (C) dans l’arrière de la tour 

numéro 2 en faisant passer la vis de pression à travers 

le chassoir. Assujettir le tout avec un écrou et une 

rondelle. 

6. Sortir la bague de l’alésage en mettant une clé à 

cliquet à entraînement 1/2-in. à douille profonde sur 

l’écrou double et une clé mixte sur l’écrou simple. 

Protéger la culasse en entourant la poignée delaclé 

avec un chiffon. 

Enlever les bagues qui restent en suivant la procédure 

ci-dessus et en positionnant le jeu d’outils comme suit: 


Poser le dépose-bague JDG968-1 dans l’arrière de la 

tour numéro 3 et le guide JDG968-3 dans l’avant de la 

tour numéro 2. 

8. Mettre en place la vis de pression 313793 avec l’écrou 

double vers l’avant du moteur. Se servir d’une rallonge 

de 152,4 mm (6.0 in.) avec cliquet pour atteindre 

l’écrou double. 


Dépose des bagues d’arbre à cames 

A—Dépose-bague JDG968-1 

B—Vis de pression 313793 

C—Guide JDG968-3 


RG8333 –UN–09DEC97 



042604 

PN=260

Poser le dépose-bague JDG968-1 dans l’avant de la 

tour numéro 5 et le guide JDG968-3 dans l’arrière de 

la tour numéro 6. 

10. Mettre en place la vis de pression 313793 avec 

l’écrou double vers l’arrière du moteur. 

11. Se servir d’une rallonge de 152,4 mm (6.0 in.) avec 

cliquet pour atteindre l’écrou double. 

12. Bague n° 4: 

Poser le dépose-bague JDG968-1 dans l’arrière de la 

tour numéro 7 et le guide JDG968-3 dans l’avant de 

la tour numéro 6. 

13. Mettre en place la vis de pression 313793 avec 

l’écrou double vers l’arrière du moteur. Pas de 

rallonge nécessaire. 

14. Nettoyer soigneusement les alésages de bague dans 

la culasse et rechercher les signes de dommages. 

Nettoyer les trous de lubrification selon le besoin. 

Pose des bagues de l’arbre à cames 


IMPORTANT: TOUJOURS mettre en place les bagues 

depuis l’avant de l’alésage de bague de 

la culasse et les pousser vers l’arrière. 


Enduire le pourtour intérieur de l’alésage de bague 

dans la culasse d’une légère couche de graisse pour 

températures élevées TY6333 ou TY6347. 

2. Aligner l’encoche (A) de la bague neuve de l’arbre à 

cames avec celle du manchon d’alignement JDG968-4 

(B). Positionner le pose-bague JDG968-2 (C) sur 

l’extrémité du manchon avec l’encoche de mise au 

point engagée dans les encoches de la bague et du 

manchon. 


Positionnement de la bague de rechange sur le pose-bague 

A—Alignement de l’encoche 

B—Manchon d’alignement 

C—Pose-bague 


RG8334 –UN–09DEC97 



042604 

PN=261 

02 

050 

23

02 

050 

24 


3. Positionner le pose-bague et le manchon avec bague à 

l’avant de la tour numéro 1, en plaçant la rainure 

d’alignement (A) dans le guide-manchon à peu près 

comme illustré. 

4. Poser la vis de pression 313793 avec la rondelle à 

travers le pose-bague, l’écrou double étant orienté vers 

l’avant du moteur. 

5. Poser le guide JDG968-3 (B) dans l’arrière de la tour 

numéro 2, la vis de pression 313793 passant à travers 

le guide. Assujettir le tout en serrant l’écrou et la 

rondelle à la main. 

6. Introduire le grand bout de l’axe d’alignement 

JDG968-5 (C) dans le trou de lubrification (goupille 

élastique retirée) jusqu’à ce qu’il s’engage dans la 

rainure du manchon d’alignement. 

7. Une fois que l’axe est entré dans la rainure, faire 

pivoter le manchon vers les soupapes jusqu’à ce 

qu’une butée mécanique se fasse sentir. Ceci permet 

d’assurer l’alignement correct des trous de lubrification 

des bagues et de la culasse après l’installation. 

A—Rainure d’alignement 

B—Guide JDG968-3 

C—Axe d’alignement JDG968-5 

8. Introduire lentement la bague dans l’alésage en 

mettant une clé à cliquet à entraînement 1/2-in. à 

douille profonde sur l’écrou double et une clé mixte sur 

l’écrou simple. Protéger la culasse en entourant la 

poignée delacléavec un chiffon. 

9. Retirer l’axe d’alignement (A) du trou de lubrification 

une fois la bague amorcée dans l’alésage. Continuer à 

serrer l’écrou double jusqu’à ce que l’épaulement du 

pose-bague touche la tour. 

A—Axe d’alignement 

Positionnement de la bague et du pose-bague dans la 

culasse 

Mise au point de la bague dans la culasse 


Axe d’alignement de pose de bague 

RG8335 –UN–09DEC97 

RG8336 –UN–09DEC97 


RG8337 –UN–09DEC97 



042604 

PN=262

10. Enlever le jeu d’outils et introduire le petit bout de 

l’axe d’alignement JDG968-5 par le HAUT du trou de 

lubrification de tour. Cet axe doit traverser 

complètement la bague posée pour assurer 

l’alignement correct du trou de lubrification. 

Si ce n’est pas le cas, remplacer la bague. 

Poser les bagues qui restent en suivant la procédure 

ci-dessus et en positionnant le jeu d’outils comme 

suit: 


IMPORTANT: Protéger les bagues préalablement 

mises en place en les entourant de 

chiffons propres pour que les outils ne 

les abîment pas durant la pose de la vis 

de pression 313793 au travers des 

alésages. 

11. Bague n° 2: 

Installer le pose-bague JDG968-2 et le manchon 

d’alignement JDG968-4 avec bague dans l’avant de 

la tour numéro 3 et le guide JDG968-3 dans l’arrière 

de la tour numéro 5. 

12. Mettre en place la vis de pression 313793 avec 

l’écrou double vers l’avant du moteur. 

13. Se servir d’une rallonge de 304,8 mm (12.0 in.) avec 


14. Bague n° 4: 

NOTE: Mettre en place la bague numéro 4 avant la 

bague numéro 3. 

Régler la position de l’écrou double sur la vis de 

pression de sorte que l’écrou double se trouve à 51 

mm (2.0 in.) du bout de la tige. 

NOTE: Si désiré, ledépose-bague JDG968-1 peut être 

positionné dans la tour numéro 6 pour servir d’axe 

de guidage. 

15. Installer le pose-bague JDG968-2 et le manchon 



de la tour numéro 5 sans bague. 

16. Poser la vis de pression 313793 avec écrou double et 

rondelle de butée contre le guide JDG968-3 [à 51 mm 

(2.0 in.), avec la vis de pression dépassant du guide]. 

Vérification de l’alignement des trous de lubrification de 

bague 

Axe de mise au point passant à travers la bague 


RG8338 –UN–21MAY98 

RG8339 –UN–21MAY98 



042604 

PN=263 

02 

050 

25

02 

050 

26 

17. Poser l’écrou simple et la rondelle contre le 

pose-bague JDG968-2. Placer la clé sur l’écrou 

double et pousser la bague avec la clé retenant 

l’écrou simple. 

18. Bague n° 3: 

NOTE: Mettre en place la bague numéro 4 avant la 

bague numéro 3. 

Installer le pose-bague JDG968-2 et le manchon 



de la tour numéro 6. 

19. Mettre en place la vis de pression 313793 avec 

l’écrou double vers l’arrière du moteur. 

20. Se servir d’une rallonge de 152,4 mm (6.0 in.) avec 


21. Poser une goupille élastique neuve dans les tours 3 

et 5 (emplacements de bague 2 et 3). 




042604 

PN=264


Entraînement auxiliaire SAE “A” (avant) et SAE “B” (arrière) 

Entraînement auxiliaire 

A—Circlip C—Bague de support G—Joint torique K—Joint torique 

B—Pignon fou d’entraînement D—Plaque-couvercle H—Circlip 1 L—Adaptateur "A" 

auxiliaire E—Joint d’étanchéité I—Roulement M—Joint d’étanchéité 

F—Logement d’adaptateur "B" J—Pignon cannelé N—Plaque-couvercle 

NOTE: Pour la réparation de l’entraînement auxiliaire, 

se reporter à CTM67, OEM Engine 

Accessories (anglais seulement). 

1Une cale peut être utilisée avec un circlip (H) pour régler le jeu 

axial de l’arbre de pignon. 

Couples de serrage pour le logement d’adaptateur (F) 

et la bague de support (C): 




042604 

PN=265 

RG9038 –UN–09AUG99 

02 

050 

27

02 

050 

28 


Écrous de logement 

d’adaptateur d’entraînement 

auxiliaire avant SAE “A”— 

Couple de serrage .................................................... 50 N•m (37 lb-ft) 

Bague de support de pignon 

fou d’entraînement auxiliaire 

avant SAE “A”—Couple de 

serrage.................................................................. 220 N•m (162 lb-ft) 




042604 

PN=266

Entraînement auxiliaire arrière SAE “B” 

Désassemblage de l’entraînement auxiliaire arrière 

NOTE: Pour la réparation de l’entraînement auxiliaire, se 

reporter à CTM67, OEM Engine Accessories 

(anglais seulement). 

1. Déposer l’entraînement auxiliaire arrière (G) de la 

plaque avant. Jeter le joint torique (B). 


2. Soutenir l’avant du logement de l’adaptateur (A). 

Appuyer sur le pignon (F) et le palier (E) pour les faire 

sortir de l’alésage du logement. 

3. Enlever le circlip (C) de l’arbre de pignon. Jeter le 

circlip. 

4. Enlever le palier du pignon. Jeter le roulement. 

5. Nettoyer à fond et inspecter le pignon et le logement. 

Assemblage de l’entraînement auxiliaire arrière 

1. Monter le palier sur l’arbre de pignon. Enfoncer le 

palier au ras de l’épaulement sur le pignon. 

2. Choisir un circlip (C) et une cale (D) (le cas échéant) 

permettant d’obtenir un dégagement maximum de 0,11 

mm (0.004 in.) entre le cône de roulement et le circlip. 

Voir les tailles de circlips et de cales dans le catalogue 

de pièces. 

3. Soutenir l’arrière du logement de l’adaptateur. Enfoncer 

l’ensemble pignon et palier à fond dans le logement. 

IMPORTANT: S’assurer que l’orifice de vidange 

d’huile (H) est positionné en bas, 


4. Installer l’ensemble sur la plaque avant avec un joint 

neuf. Serrer les vis au couple spécifié. 


Adaptateur d’entraînement 

auxiliaire arrière SAE “B”— 

Couple de serrage......................................................... 110 N•m (81 lb-ft) 

1 Trois tailles de circlips et une taille de cale sont disponibles pour régler 

le jeu axial de l’arbre de pignon. Voir les tailles et les numéros de 

référence dans le catalogue de pièces. 



A—Logement d’adaptateur SAE “B” 

B—Joint torique 

C—Circlip 1 

D—Cale 1 

E—Roulement 

F—Pignon cannelé 

G—Entraînement auxiliaire arrière 

H—Orifice de vidange d’huile 

RG11166 –UN–30OCT00 

RG11167 –UN–30OCT00 



042604 

PN=267 

02 

050 

29

02 

050 

30 

Alignement de l’adaptateur d’entraînement 

auxiliaire avant SAE “A” 


IMPORTANT: L’adaptateur d’entraînement auxiliaire 

avant (A) DOIT ÊTRE correctement 

aligné avec le centre de la cannelure du 

pignon lorsque l’adaptateur avant ou 

arrière est déposé. Le palier risque de 

souffrir si l’adaptateur n’est pas bien 

aligné. 

1. Mettre en place l’adaptateur d’entraînement auxiliaire 

arrière SAE “B” et le serrer au couple spécifié. 


Adaptateur d’entraînement 

auxiliaire arrière SAE “B”— 

Couple de serrage......................................................... 110 N•m (81 lb-ft) 

2. Installer l’adaptateur avant SAE “A” et serrer à la main 

les quatre écrous (B) de goujon de montage. 

3. Poser l’outil d’alignement JDG1144 (C) sur la bride de 

pignon et dans l’alésage de l’adaptateur afin de centrer 

correctement l’adaptateur avec la cannelure du pignon. 

4. Serrer les écrous de goujon de montage conformément 

aux spécifications. 


Écrous de logement d’adaptateur 

d’entraînement auxiliaire avant 

SAE “A”—Couple de serrage.......................................... 50 N•m (37 lb-ft) 

Enlever l’outil d’alignement. 

Pose de l’outil d’alignement JDG1144 

Outil d’alignement JDG1144 mis en place 

A—Adaptateur d’entraînement auxiliaire 

B—Écrous de goujons de montage 

C—Outil d’alignement JDG1144 

RG9036 –UN–25MAR99 

RG9037 –UN–16NOV00 



042604 

PN=268

Logement de filtre à huile et de conditionnement d’huile 

Groupe 060 

Circuit de lubrification 

Ensemble base de filtre à huile, refroidisseur d’huile et soupapes (option de filtre à distance représentée en bas de la figure) 

A—Soupape de sûreté G—Joint d’étanchéité N—Coude à D.I. 1-1/4 in. (vers R—Filtre à huile à distance 

(certains modèles) H—Logement du refroidisseur l’entrée du filtre à huile à S—Filtre à huile 

B—Soupape de dérivation du d’huile distance) T—Adaptateur de filtre 

refroidisseur d’huile I—Joint d’étanchéité O—Coude à D.I. 1 in. (vers la U—Orifice menant à arrivée 

C—Couvercle du refroidisseur J—Refroidisseur d’huile sortie du filtre à huile à d’huile du 

d’huile/logement des K—Soupape de dérivation du distance) turbocompresseur 

soupapes (applications filtre à huile P—Adaptateur à D.I. 1-1/4 in. V—Ensemble du régulateur de 

avec filtre à distance) L—Logement de filtre à huile à (applications avec filtre à pression 

D—Orifice menant à l’entrée distance huile à distance) W—Logement de filtre à 

du filtre à huile à distance M—Coude à D.I. 1 in. Q—Couvercle d’accès huile/soupapes 

E—Orifice menant à la sortie (applications avec filtre à (applications avec filtre à 

du filtre à huile à distance huile à distance) huile à distance) 

F—Orifice menant à arrivée 

d’huile du 


(applications avec filtre à 

huile à distance) 



042604 

PN=269 


02 

060 

1

02 

060 

2 

Dépose du logement du filtre à huile et des 

soupapes/couvercle du refroidisseur d’huile 

et logement des soupapes 

NOTE: Logement de filtre à huile/soupapes standard 

illustré. La procédure est la même pour le 

couvercle du refroidisseur d’huile et le logement 

des soupapes (option à distance). 


On peut s’aider des goujons de guidage (C) pour 

la dépose et la pose du logement du filtre à huile. 

1. Débrancher la conduite d’admission d’huile du 

turbocompresseur (retirée sur l’illustration) du logement 

de filtre à huile et de soupapes (A). 

2. Tourner le filtre à huile (B) vers la gauche à l’aide 

d’une clé à filtre et sortir le filtre du logement. 

3. Retirer les huit vis retenant le logement de filtre à huile 

et de soupapes au bloc-cylindres et sortir le logement. 

Enlever et jeter le joint d’étanchéité. 

4. Déposer les soupapes et nettoyer soigneusement tous 

les alésages et passages du logement. 

A—Logement de filtre à huile/soupapes 

B—Filtre à huile 

C—Goujons de guidage 

D—Joint d’étanchéité 

Inspection et remplacement de l’adaptateur 

de filtre à huile 

1. S’assurer que les filetages de l’adaptateur (B) du filtre 

à huile ne sont pas abîmés. Sortir l’adaptateur du 

logement (A) et le remplacer si nécessaire. 

2. Enduire les filetages adaptateur-logement de filtre à 

huile avec du composé de blocage et d’étanchéité pour 

filetages LOCTITE ® 271 (TY9474) avant de remettre 

l’adaptateur dans le logement. Bien serrer l’adaptateur. 

A—Logement de filtre à huile 

B—Adaptateur de filtre à huile 


Dépose de logement de filtre à huile et de soupapes 

Logement de filtre et de soupapes retiré 

Adaptateur de filtre à huile 

RG8433 –UN–19MAY98 






042604 

PN=270

Dépose, inspection et pose du régulateur de 

pression d’huile 


NOTE: Voir LOGEMENT DE FILTRE À HUILE ET DE 

CONDITIONNEMENT D’HUILE, plus haut dans ce 

groupe pour l’illustration de l’emplacement des 

soupapes. 

Le régulateur de pression d’huile se trouve au 

même endroit sur le couvercle du refroidisseur 

d’huile/logement des soupapes des applications 

avec filtre à distance. 

1. Déposer le régulateur de pression d’huile (C) du 

logement du filtre à huile (G). Jeter le joint torique. 

2. Examiner la soupape et son alésage pour s’assurer de 

l’absence de dommages. Remplacer selon le besoin. 

3. Nettoyer toutes les pièces avec une brosse en laiton 

ou en cuivre et du solvant. Sécher à l’air comprimé. 

4. Vérifier la compression du ressort. 


Ressort neuf de régulateur de 

pression d’huile—Longueur à vide............................... 86,4 mm (3.40 in.) 

Charge de travail à 76—84 N 

(17—19 lb-force) ........................................................... 42,0 mm (1.65 in.) 

5. Plonger toutes les pièces dans de l’huile moteur 

propre. Introduire l’ensemble soupape et ressort dans 

le logement. 

6. Poser l’opercule avec un joint torique neuf et serrer au 



Opercule du régulateur de 

pression d’huile—Couple de 

serrage........................................................................... 100 N•m (74 lb-ft) 

Dépose du régulateur de pression 

C—Régulateur de pression d’huile 

G—Logement de filtre à huile 




042604 

PN=271 

02 

060 

3

02 

060 

4 


Dépose, inspection et pose des soupapes de 

dérivation du refroidisseur d’huile et du filtre 

à huile 




soupapes. 

La soupape de dérivation du refroidisseur d’huile 

se trouve au même endroit sur le couvercle du 

refroidisseur d’huile/logement des soupapes des 

applications avec filtre à distance. La soupape de 

dérivation du filtre à huile se trouve au même 

endroit sur la face du logement du filtre à huile à 

distance. 

1. Sortir du logement (G) du filtre à huile la soupape de 

dérivation (A) du refroidisseur d’huile et la soupape de 

dérivation (D) du filtre à huile. Jeter les joints toriques. 



3. Examiner les soupapes de dérivation et leurs alésages 

pour s’assurer de l’absence de dommages. Remplacer 


4. Vérifier que la compression des ressorts de ces 

soupapes est conforme aux spécifications. Remplacer 

l’axe s’il n’est pas conforme aux spécifications. 


Ressort neuf de soupape de 

dérivation du refroidisseur 

d’huile—Longueur à vide ............................................. 44,0 mm (1.73 in.) 


(14—18 lb-force) ........................................................... 30,0 mm (1.18 in.) 

Ressort neuf de soupape de 

dérivation du filtre à huile— 

Longueur à vide............................................................ 44,0 mm (1.73 in.) 


(14—18 lb-force) ........................................................... 30,0 mm (1.18 in.) 



le logement. 

6. Poser l’opercule avec un joint torique neuf et serrer au 



Opercule de soupape de 

dérivation du refroidisseur 

d’huile—Couple de serrage........................................... 100 N•m (74 lb-ft) 

Opercule de soupape de 

dérivation du filtre à huile— 

Couple de serrage......................................................... 100 N•m (74 lb-ft) 

Dépose des soupapes de dérivation du refroidisseur d’huile et du 

filtre à huile 

A—Soupape de dérivation du refroidisseur d’huile 

D—Soupape de dérivation du filtre à huile 



RG,RG34710,210 –28–06NOV00–1/1 


042604 

PN=272

Dépose, inspection et pose de soupape de 

sûreté d’huile (certains modèles) 





soupapes. 

La soupape de sûreté d’huile se trouve au même 

endroit sur le couvercle du refroidisseur 

d’huile/logement des soupapes des applications 

avec filtre à distance. 

1. Déposer la soupape de sûreté (B) du logement de filtre 

à huile (G). 



3. Examiner la soupape et son alésage pour s’assurer de 

l’absence de dommages. Remplacer selon le besoin. 

4. Vérifier la compression du ressort de soupape. 

Remplacer l’axe s’il n’est pas conforme aux 



Ressort de soupape de sûreté 

d’huile—Longueur à vide ............................................. 79,0 mm (3.11 in.) 


(44—50 lb-force) ........................................................... 65,0 mm (2.56 in.) 



le logement. 

6. Poser l’opercule avec un joint torique neuf et bien le 

serrer. 

Dépose de la soupape de sûreté 

B—Soupape de sûreté d’huile 





042604 

PN=273 

02 

060 

5

02 

060 

6 

Dépose, nettoyage et inspection du 

refroidisseur d’huile moteur 

NOTE: On peut s’aider des goujons de guidage pour la 

dépose et la pose du logement du filtre à huile. 


1. Déposer le logement de filtre à huile et de soupapes 

(retiré sur l’illustration). (Voir DÉPOSE DU LOGEMENT 

DU FILTRE À HUILE ET DES 

SOUPAPES/COUVERCLE DU REFROIDISSEUR 

D’HUILE ET LOGEMENT DES SOUPAPES, plus haut 


2. Poser deux goujons de guidage (A) comme illustré (si 

désiré). Retirer deux vis à tête hexagonale creuse (B) 

et déposer le logement (C) du refroidisseur d’huile (D) 

avec celui-ci. 

3. Enlever et jeter le joint séparant le refroidisseur d’huile 

du bloc-cylindres. 

A—Goujons de guidage 

B—Vis à tête hexagonale creuse 

C—Logement du refroidisseur d’huile 

D—Refroidisseur d’huile 

Dépose de l’ensemble refroidisseur d’huile et logement 

Ensemble refroidisseur d’huile et logement retiré 




RG,RG34710,212 –28–12AUG99–1/3 


042604 

PN=274

4. Retirer les deux grands écrous hexagonaux (D) 

retenant le refroidisseur d’huile (C) au logement (A) et 

sortir le refroidisseur du logement. Déposer et jeter le 

joint d’étanchéité (B) et les joints toriques (E). 

5. Nettoyer toutes les pièces et rincer le refroidisseur 

d’huile avec un solvant. Sécher à l’air comprimé. 

6. Examiner soigneusement le refroidisseur d’huile pour 

déceler les obstructions, dommages et fuites. 


NOTE: Si l’on soupçonne que du liquide de 

refroidissement s’est mêlé à l’huile, soumettre le 

refroidisseur d’huile à un essai sous pression 

dans du liquide et à l’air comprimé. Faire l’essai à 

la pression d’air spécifiée. Remplacer le 

refroidisseur d’huile selon le besoin. 


Refroidisseur d’huile—Pression 

d’essai........................................................... 140—170 kPa (1,4—1,7 bar) 

(20—25 psi) 

IMPORTANT: Lors de la pose du refroidisseur d’huile 

dans le logement, veiller à ce que la 

face des deux écrous de montage soit 

d’équerre avec les filetages pour que le 

serrage se fasse correctement. 

7. Appliquer du composé de blocage et d’étanchéité pour 

filetages TY9473 LOCTITE ® 242 sur les écrous 

hexagonaux du refroidisseur d’huile. 

8. Installer le refroidisseur d’huile dans le logement avec 

un joint d’étanchéité neuf et deux joints toriques neufs. 

Serrer les deux gros écrous hexagonaux au couple 

spécifié. 


Écrous entre refroidisseur d’huile 

et logement—Couple de serrage .................................... 50 N•m (37 lb-ft) 

9. Si le manche du robinet de vidange du refroidisseur 

d’huile a été retiré, le remettre en place et le serrer au 



Manche du robinet de vidange du 

refroidisseur d’huile—Couple de 

serrage.............................................................................. 3 N•m (25 lb-in.) 

10. Si le bouchon à crochets du logement du refroidisseur 

d’huile a été retiré, le remettre en place et le visser à 

la profondeur spécifiée. 


Ensemble refroidisseur d’huile et logement 

A—Logement du refroidisseur d’huile 

B—Joint d’étanchéité 

C—Refroidisseur d’huile 

D—Écrou (2) 

E—Joint torique (2) 





042604 

PN=275 

02 

060 

7

02 

060 

8 



Bouchon à crochets du 

refroidisseur d’huile—Profondeur 

d’installation.................................................. À ras ou à moins de 1,5 mm 

(0.059 in.) en dessous de la 

surface 

11. Si le transmetteur de pression d’huile a été retiré, le 

garnir de composé de blocage et d’étanchéité pour 

filetages LOCTITE ® 242. Remettre le transmetteur en 

place et bien le serrer. 


Pose de l’ensemble refroidisseur d’huile et 

logement filtre à huile/soupapes ou 

couvercle du refroidisseur d’huile/logement 

des soupapes 

NOTE: Logement de filtre/soupapes standard illustré. La 

procédure est similaire pour les applications avec 

filtre à distance. 

1. Retirer les restes de joint se trouvant sur le 

bloc-cylindres, le logement du refroidisseur d’huile et le 

logement du filtre à huile/soupapes. Toutes les 

surfaces d’étanchéité doivent être propres et 

dépourvues d’huile. 

NOTE: Si désiré, s’aider des goujons de guidage pour 

l’assemblage. 

2. Installer l’ensemble refroidisseur d’huile et logement 

(A) avec un joint neuf. Positionner le flexible reliant le 

logement du refroidisseur d’huile à la pompe de liquide 

de refroidissement sur le coude de sortie de cette 

pompe. 

3. Poser deux vis à tête hexagonale creuse (B) et les 



Vis fixant le logement du 

refroidisseur d’huile au bloc— 



Installation de l’ensemble refroidisseur d’huile et logement 

Ensemble refroidisseur d’huile et logement mis en place 

A—Ensemble refroidisseur d’huile et logement 

B—Vis à tête hexagonale creuse 






042604 

PN=276

4. Mettre en place le logement filtre à huile/soupapes (ou 

couvercle du refroidisseur d’huile/logement des 

soupapes sur les applications avec filtre à distance) 

avec un joint neuf. Serrer les vis au couple spécifié, 

dans l’ordre illustré en bas. 



Logement filtre à huile/soupapes 

ou couvercle du refroidisseur 

d’huile/logement des soupapes1 — 


5. Resserrer les vis aux spécifications dans le même 

ordre. 


Vis fixant le logement du 

refroidisseur d’huile au bloc— 

Resserrage ...................................................................... 68 N•m (50 lb-ft) 

6. Serrer fermement les colliers de flexible reliant la 

pompe de liquide de refroidissement au logement du 

refroidisseur d’huile. 

7. Enduire le joint du filtre à huile avec de l’huile moteur 

propre. Installer le filtre sur le logement jusqu’à ce que 

le joint touche la base, puis serrer d’1/2—3/4 tour 

supplémentaire. 

8. Modèle avec filtre à distance: raccorder les extrémités 

de ses flexibles ou conduites au couvercle du 

refroidisseur d’huile/logement des soupapes et les 

serrer aux couples spécifiés. 


Flexible ou conduite d’entrée du 

filtre à distance—Couple de 

serrage......................................................................... 190 N•m (140 lb-ft) 

Flexible ou conduite de sortie du 

filtre à distance—Couple de 

serrage......................................................................... 142 N•m (105 lb-ft) 

9. Brancher la conduite d’arrivée d’huile du 

turbocompresseur sur l’adaptateur de logement et la 



Entre conduite d’arrivée d’huile 

du turbocompresseur et logement 

du refroidisseur d’huile—Couple 


1 L’ordre et les spécifications de serrage s’appliquent également au 

couvercle du refroidisseur d’huile/logement des soupapes sur les 

applications avec filtre à distance. 

Installation du logement de filtre et de soupapes 

Ordre de serrage de logement de filtre à huile 

RG8247 –UN–21MAY98 

RG8815 –UN–20MAY98 



042604 

PN=277 

02 

060 

9

02 

060 


Dépose de la pompe à huile moteur 



2. Enlever le circlip externe (B) retenant le pignon 

d’entraînement d’huile (A) à l’arbre d’entraînement de 

la pompe à huile. 

3. Retirer le pignon d’entraînement de l’arbre et du corps 

de la pompe à huile. 

A—Pignon d’entraînement d’huile 

B—Circlip externe 

4. Enlever les trois vis à tête hexagonale creuse (A) 

retenant la pompe à huile (B) au bloc-cylindres et 

déposer la pompe à huile. 


IMPORTANT: NE PAS désassembler la pompe à huile 

car ses pièces ne peuvent pas être 

remplacées. Si la pompe à huile doit 

être remplacée, la remplacer en un tout. 

A—Vis à tête hexagonale creuse 

B—Pompe à huile 


Dépose du pignon de la pompe à huile 

Dépose de la pompe à huile 



RG8257 –UN–06DEC97 



042604 

PN=278

5. Enlever le joint (B) entre la pompe à huile et le 

bloc-cylindres. Jeter le joint. 

A—Pompe à huile 

B—Joint entre pompe à huile et bloc-cylindres 


Pompe à huile retirée 

Nettoyage et inspection de la pompe à huile et du pignon d’entraînement 

IMPORTANT: NE PAS désassembler la pompe à 

huile à des fins de réparations ou 

d’inspection. Aucune pièce de 

rechange n’est disponible. Si la 

pompe doit être remplacée, la 

remplacer en un tout. 

1. Rincer complètement la pompe à huile avec du 

solvant tout en faisant tourner l’arbre primaire à la 

main pour faire partir les débris du corps et des 

pignons. 

2. À la lumière d’une lampe électrique puissante, 

inspecter toutes les dents de pignon dans les 

cavités arrière de la pompe pour déceler les signes 

d’usure prématurée. Remplacer la pompe si l’usure 

est excessive. 



3. Vérifier le dos du couvercle de la pompe à huile, au 

travers des cavités, pour voir si les pignons l’ont 

touché. Remplacer la pompe si des signes de 

contact avec les pignons sont observés. 

4. Évaluer le niveau d’usure des dents du pignon 

d’entraînement de la pompe à huile. Vérifier et 

mesurer le D.I. de la bague du pignon 

d’entraînement pour s’assurer qu’il est dans la 

norme. Remplacer l’ensemble pignon 

d’entraînement et bague, selon le besoin. 


Bague du pignon 

d’entraînement de la pompe à 

huile—D.I. ........................................................... 135,70—135,80 mm 

(5.343—5.346 in.) 



042604 

PN=279 

02 

060 

11

02 

060 


Pose de la pompe à huile moteur 

1. Positionner le joint neuf (A) dans l’alésage de la 

pompe à huile, sur la face avant du bloc-cylindres. 


2. Appliquer de la graisse pour températures élevées 

TY6333 ou TY6347 sur les cavités intérieures de la 

pompe à huile, par les ouvertures du dos de la pompe. 

IMPORTANT: Les trous (B) du bloc-cylindres, du joint 

et du corps de la pompe à huile doivent 

s’aligner pour que la bague entre la 

pompe à huile et le pignon soit 

correctement lubrifiée. 

NOTE: Si désiré, des goujons de guidage de 101,6 mm 

(4.0 in.) de long peuvent être utilisés pour faciliter 

l’alignement des trous de vis de la pompe à huile. 

Les trous de vis ne peuvent s’aligner que lorsque 

la pompe à huile est correctement mise en place. 

3. Installer la pompe à huile dans le bloc-cylindres. 

Appliquer du composé de blocage et d’étanchéité pour 

filetages LOCTITE ® 242 (TY9473) sur les filetages des 

vis retenant la pompe à huile au bloc-cylindres et 

serrer au couple initial spécifié. 


Vis fixant la pompe à huile au 

bloc—Couple initial....................................................... 20 N•m (177 lb-in.) 


Installation de la pompe à huile 

Joint de la pompe à huile 


B—Trous de lubrification 


RG8259 –UN–06DEC97 



042604 

PN=280


4. Deuxièmement, donner un tour de 90° à chaque vis en 

commençant par la première serrée. 


Vis fixant la pompe à huile au 

bloc—Serrage par rotation .................................................... 90° (1/4 tour) 

5. Faire pivoter l’arbre primaire d’un tour complet (360°) 

une fois la pompe installée. Si l’arbre ne décrit pas le 

cercle complet de 360° sans résistance, déposer la 

pompe et déterminer la cause. 

6. Appliquer de la graisse pour températures élevées 

TY6333 ou TY6347 sur le pourtour intérieur de la 

bague du pignon d’entraînement de la pompe à huile. 

7. Installer le pignon de la pompe à huile avec la bague 

par-dessus le corps de la pompe en alignant l’arbre 

primaire avec l’ouverture du pignon. 

8. Poser le circlip externe dans la gorge de l’arbre 

primaire. 

9. Vérifier le jeu entre les dents du pignon d’entraînement 

de la pompe à huile et du pignon fou. 


Entre pignon d’entraînement de la 

pompe à huile et pignon fou—Jeu 

entre dents.................................................................. 0,25 mm (0.010 in.) 

10. Installer le carter de distribution et procéder à 

l’assemblage final. (Voir POSE DU CARTER DE 


Serrage par rotation à 90° 

Pose du pignon d’entraînement de la pompe à huile 


RG8256 –UN–21MAY98 



042604 

PN=281 

02 

060 

13

02 

060 

14 

Dépose du carter d’huile moteur 

1. Débrancher la conduite d’arrivée d’huile du 

turbocompresseur. Enlever le bouchon de vidange du 

carter d’huile et laisser s’écouler toute l’huile moteur. 

NOTE: Il sera peut-être nécessaire de tapoter le carter 

d’huile avec un marteau à coup sec en 

caoutchouc ou en plastique pour libérer le carter 

d’huile du joint. 

2. Enlever les 30 vis du carter d’huile et sortir le carter 

d’huile du bloc-cylindres. 

3. Éliminer le matériau d’étanchéité restant sur les 

surfaces de joint du carter d’huile et du bloc-cylindres. 


4. Nettoyer toute huile demeurant sur les surfaces 

d’étanchéité du carter d’huile et du bloc-cylindres et les 

sécher complètement. 

Dépose du carter d’huile 

RG8819 –UN–20MAY98 



042604 

PN=282

Dépose et pose du tube de captage d’huile 

1. Déposer le carter d’huile. (Voir DÉPOSE DU CARTER 

D’HUILE MOTEUR, plus haut dans ce groupe.) 


NOTE: Sur le moteur code d’option 1903, le tube de 

captage d’huile est monté sur le carter d’huile par 

deux vis. 

2. Enlever les trois vis retenant le tube de captage au 

bloc-cylindres et sortir le tube avec le joint. 

3. Nettoyer à fond le tube de captage et le tamis avec du 

solvant. Sécher à l’air comprimé. 

4. Rechercher les signes de dommages ou les déchirures 

dans le tamis de captage. S’assurer que le tube ne 

présente pas de fêlures à la soudure, de déformations 

ou d’autres dégâts. Remplacer selon le besoin. 

5. Poser le tube de captage sur le bloc-cylindres avec un 

joint neuf. Serrer les vis au couple spécifié. 


Vis fixant le tube de captage 

d’huile au bloc—Couple de 


Vis fixant le tube de captage 

d’huile au carter d’huile—Couple 


Tube de captage d’huile 

A—Tube de captage d’huile 




042604 

PN=283 

02 

060 

15

02 

060 

16 

Pose du carter d’huile moteur 


NOTE: Lors de la pose du joint du carter d’huile et du 

carter, s’assurer que les boulons du carter sont en 

place sans être serrés (laisser un écart de 1/4 

inch environ entre le carter et sa rainure sur le 

bloc) afin que le joint puisse se centrer sur le 

boulon, suivant la configuration du bloc. Une fois 

les boulons en place, suivre l’ordre de serrage 

défini plus loin dans ce groupe. 

Toutes les surfaces d’étanchéité du carter d’huile et du 

bloc-cylindres (y compris le carter de distribution et le 

logement de joint arrière) DOIVENT ÊTRE dépourvues de 

matériau d’étanchéité et d’huile. La surface doit être 

sèche. 

1. Appliquer de l’apprêt sans solvant LOCTITE ® 7649 sur 

les deux zones des joints en T avant (A). Au bout de 5 

minutes, appliquer un cordon de 3 mm (1/8 in.) de joint 

formable sur place hautement flexible LOCTITE ® 

17430. 

2. Appliquer un cordon de 3 mm (1/8 in.) de joint 


17430 sur les deux zones des joints en T arrière (C) et 

sur le bord intérieur des deux trous de vis du logement 

de joint d’huile arrière. 

3. Poser le joint neuf du carter d’huile sur le 


4. Appliquer un cordon de 3 mm (1/8 in.) de joint 


17430 sur la face du joint du carter d’huile, aux mêmes 

emplacements de joints en T (A) et (C) du 

bloc-cylindres (étapes 1 et 2 ci-dessus). 


Application de produit d’étanchéité—rainure arrière 

A—Joints en T avant 

C—Joints en T arrière 

RG10273A –UN–03APR02 




042604 

PN=284

NOTE: Positionner l’arrière du carter d’huile au ras de la 

face arrière du bloc-cylindres, à ±0,05 mm (0.002 

in.). 


5. Avec précaution, installer le carter d’huile sur le 

bloc-cylindres et serrer toutes les vis retenant ces deux 

pièces l’une à l’autre dans l’ordre et au couple 

spécifiés. Commencer au coin arrière droit du carter 

d’huile (faisant face à l’extrémité du volant-moteur) et 

continuer, dans l’ordre, vers la gauche. 


Vis fixant le carter d’huile au 

bloc-cylindres—Couple de 

serrage....................................................... 25 N•m (18.5 lb-ft) plus 90° de 

tour vers la droite 

6. Serrer au couple spécifié les vis retenant le carter 

d’huile au logement de joint d’huile arrière et le carter 

d’huile au carter de distribution. 



logement du joint d’huile arrière— 

Couple de serrage..................................... 25 N•m (18.5 lb-ft) plus 90° de 



carter de distribution—Couple de 

serrage....................................................... 25 N•m (18.5 lb-ft) plus 90° de 


7. Poser le bouchon de vidange du carter d’huile avec un 

joint torique neuf et serrer au couple spécifié. 


Bouchon hexagonal 1-1/4 in. du 

bouchon de vidange du carter 

d’huile—Couple de serrage............................................. 46 N•m (34 lb-ft) 

Bouchon hexagonal 1-1/2 in. du 

bouchon de vidange du carter 

d’huile—Couple de serrage............................................. 64 N•m (47 lb-ft) 

8. Enduire les filetages du flexible et du robinet de 

vidange (certains modèles) de produit d’étanchéité 

pour tuyaux LOCTITE ® 592 avec TEFLON ® . Mettre en 

place et bien serrer. 


TEFLON est une marque déposée de Du Pont Co. 

Ordre de serrage de carter d’huile 

RG8817 –UN–20MAY98 



042604 

PN=285 

02 

060 

17

02 

060 

18 



042604 

PN=286

Remplacement des roulements dans l’entraînement de ventilateur 

Vue éclatée de l’entraînement du ventilateur 

Groupe 070 

Circuit de refroidissement 

A—Moyeu/poulie de B—Joint pare-graisse E—Arbre H—Bouchon fileté 

ventilateur C—Circlip F—Cage de roulement (fixe) 1 I—Bouchon 

D—Roulement à billes (2) G—Cage de roulement 

(réglable) 

Désassemblage de l’entraînement du ventilateur 

1. Enlever les courroies trapézoïdales et le ventilateur. 

2. En utilisant un extracteur approprié, faire sortir de 

l’arbre (E) le moyeu de ventilateur (A). 

NOTE: Sur les moteurs à entraînement de ventilateur 

fixe moulé dans le couvercle d’accès au 

pignon de l’arbre à cames, le couvercle doit 

être retiré du moteur. (Voir DÉPOSE DU 


3. Sortir du moteur l’entraînement du ventilateur. 

NOTE: Les anciens modèles de cages de roulement 

réglables (G) utilisent un bouchon fileté (H). 

Les cages de roulement fixes (F) et les 

modèles récents de cages de roulement 

réglables (G) utilisent un bouchon pressable 

(I). 

1 La cage de roulement est moulée dans le couvercle d’accès au 

pignon de l’arbre à cames. 

4. Enlever le bouchon fileté (H) ou le bouchon (I), le 

joint pare-graisse (B) et le circlip (C). Jeter le joint 

et le circlip. 

5. Faire sortir l’arbre avec les roulements (D) en en 

tapotant légèrement le bout (par l’ouverture du 

bouchon fileté) avec un marteau et un chassoir en 

laiton. 

6. Dégager les roulements de l’arbre à l’aide d’un 

extracteur de roulement. Jeter les roulements. 

7. Nettoyer et examiner soigneusement l’arbre et la 

cage de roulement (F ou G) pour s’assurer qu’ils ne 

présentent pas de fêlures ou autres dégâts. 

Mesurer les pièces et comparer aux spécifications 





042604 

PN=287 


02 

070 

1

02 

070 

2 


Entraînement de ventilateur à 

usage intensif—D.I. du carter............................. 71,999—72,025 mm 

(2.8346—2.8356 in.) 

D.E. de l’arbre..................................................... 35,001—35,017 mm 

(1.3780—1.3786 in.) 

D.I. du roulement................................................ 34,987—35,013 mm 

(1.3774—1.3785 in.) 

D.E. du roulement............................................... 71,987—72,013 mm 

(2.8341—2.8351 in.) 


Remplacer les pièces fissurées ou non conformes à la 

spécification. 




042604 

PN=288


Vue éclatée de l’entraînement du ventilateur 

A—Moyeu/poulie de B—Joint pare-graisse E—Arbre H—Bouchon fileté 

ventilateur C—Circlip F—Cage de roulement (fixe) 1 I—Bouchon 

D—Roulement à billes (2) G—Cage de roulement 

(réglable) 

Assemblage de l’entraînement du ventilateur 

1. Garnir les roulements intérieur et extérieur (D) avec 

de la graisse pour températures élevées TY6333 ou 

TY6347. Appliquer de l’huile moteur propre sur les 

pourtours intérieurs de roulement et les pourtours 

extérieurs d’arbre. 

2. Soutenir l’extrémité de l’arbre (E) et poser les 

roulements contre l’épaulement de chaque 

extrémité de l’arbre. Appuyer uniquement sur la 

gorge intérieure du roulement. 

3. Soutenir la cage de roulement (F ou G) sur une 

surface plane et ferme, l’alésage du roulement 

étant dirigé vers le haut. 

4. Installer l’ensemble roulement et arbre dans la cage 

à l’aide du chasse-roulement JDG743A. La petite 

extrémité de l’arbre doit dépasser du logement. 

5. Déterminer l’épaisseur de circlip (C) requise pour 

obtenir le jeu axial spécifié. 

1 La cage de roulement est moulée dans le couvercle d’accès au 

pignon de l’arbre à cames. 


Arbre d’entraînement de 

ventilateur—Jeu axial .......................................... 0,10 mm (0.004 in.) 

6. Poser le circlip dans la gorge du logement. Vérifier 

visuellement la mise en place du circlip pour qu’il 

entre bien dans la gorge du logement. 

NOTE: Poser le joint pare-graisse (B) le ressort vers 

le moteur. 

7. Appliquer une mince couche d’huile moteur propre 

sur le pourtour extérieur du boîtier (B) du joint et 

sur ses lèvres. En s’aidant d’un chassoir qui touche 

le méplat extérieur du joint, enfoncer le joint dans 

l’alésage du logement en s’arrêtant lorsque le 

boîtier métallique est à ras de la face du logement 

ou à moins de 0,50 mm (0.020 in.) de celle-ci. 




042604 

PN=289 


02 

070 

3

02 

070 

4 


IMPORTANT: Sur les moteurs à poulies fixes, veiller à 

ce que la vis inférieure droite du 

couvercle d’accès (3 sur le diagramme 

de cette page) soit posée dans le 

couvercle d’accès au pignon de l’arbre 

à cames avant d’enfoncer la poulie (A, 

illustration de la page précédente). 

Sinon cette dernière empêchera la pose 

de la vis. 

8. Appliquer de l’huile moteur propre sur le pourtour 

intérieur du moyeu/de la poulie (A, illustration de la 

page précédente) du ventilateur. Soutenir le bout de 

l’arbre à travers le trou de bouchon fileté de la cage de 

roulement. À l’aide d’un chassoir qui repose sur le bord 

fini extérieur du moyeu, pousser ce dernier sur l’autre 

extrémité de l’arbre jusqu’à ce qu’il atteigne 

l’épaulement. Ne pas enfoncer le moyeu de ventilateur 

sur l’arbre avec un marteau. 

9. Poser la rondelle et la vis. Serrer la vis au couple 

spécifié. 


Entre moyeu et arbre 

d’entraînement de ventilateur— 

Couple de serrage......................................................... 115 N•m (85 lb-ft) 

Sur les moteurs à poulie double, serrer les vis entre les 

poulies au couple spécifié suivant. 


Vis entre poulies du ventilateur— 


10. Sur l’entraînement fixe de ventilateur et les modèles 

récents d’entraînement réglable de ventilateur, le 

bouchon (I sur la figure de la page précédente) doit 

être enfoncé jusqu’à ras (ou presque) de la surface 

arrière du couvercle d’accès au pignon de l’arbre à 

cames. 

11. Sur les anciens modèles d’entraînement réglable de 

ventilateur, enduire les filetages du bouchon fileté (H, 

illustration de la page précédente) de produit 

d’étanchéité pour tuyaux LOCTITE ® 592 avec 

TEFLON ® (TY9480). Remettre et serrer le bouchon 

du logement de roulement. 

12. Installer l’entraînement du ventilateur réglable sur le 

moteur et serrer les vis au couple spécifié. 


TEFLON est une marque déposée deDuPontCo. 

Couvercle d’accès au pignon de l’arbre à cames 


RG8811 –UN–20MAY98 



042604 

PN=290



Vis fixant l’entraînement de 

ventilateur réglable au couvercle 

d’accès au pignon de l’arbre à 

cames—Couple de serrage............................................. 90 N•m (66 lb-ft) 

Pour installer un ensemble entraînement fixe de 

ventilateur/couvercle d’accès au pignon de l’arbre à 

cames, voir POSE DU CARTER DE DISTRIBUTION au 

groupe 040. 

Inspection et vérification de la tension du 

ressort de tendeur de courroie 

Vérification de la tension du ressort du tendeur 

inférieur 

Une jauge de tension de courroie ne peut pas donner une 

mesure précise de la tension de la courroie quand le 

tendeur automatique à ressort est utilisé. Mesurer la 

tension du ressort du tendeur avec une clé 

dynamométrique comme suit: 

1. Relâcher la tension de la courroie au moyen d’une 

longue poignée articulée de 3/4 in. placée dans le bras 

de tension. Retirer la courroie des poulies. 

2. Relâcher la tension exercée sur le bras de tension et 

retirer la poignée articulée. 

3. Tracer un repère (A) sur le bras pivotant du tendeur 


4. Mesurer 25 mm (1.0 in.) à partir du premier repère (A) 

et tracer un second repère (B) sur la base de montage 

du tendeur. 

5. Faire pivoter le bras pivotant à l’aide d’une clé 

dynamométrique jusqu’à ce que les repères (A et B) 

soient alignés. 

6. Noter le relevé de la clé dynamométrique et le 

comparer aux spécifications ci-dessous. Remplacer le 

tendeur selon le besoin. 


Ressort inférieur de tendeur de 

courroie—Tension ............................................ 81—99 N•m (60—73 lb-ft) 

Repérage du tendeur de courroie inférieur 

Essai du tendeur inférieur 

A—Repère sur le bras pivotant 

B—Repère sur la base du tendeur 







042604 

PN=291 

02 

070 

5

02 

070 

6 

Vérification de la tension du ressort du tendeur 

supérieur 


Une jauge de tension de courroie ne peut pas donner une 

mesure précise de la tension de la courroie quand le 

tendeur automatique à ressort est utilisé. Mesurer la 

tension du ressort du tendeur avec une clé 

dynamométrique comme suit: 

1. Relâcher la tension de la courroie au moyen d’une 

poignée articulée de 1/2 in. placée dans le bras de 

tension. Retirer la courroie des poulies. 

2. Relâcher la tension exercée sur le bras de tension et 

retirer la poignée articulée. 

3. Tracer un repère (A) sur le bras pivotant du tendeur 


4. Mesurer 21 mm (0.83 in.) à partir du premier repère 

(A) et tracer un second repère (B) sur la base de 

montage du tendeur. 

5. Faire pivoter le bras pivotant à l’aide d’une clé 

dynamométrique jusqu’à ce que les repères (A et B) 

soient alignés. 

6. Noter le relevé de la clé dynamométrique et le 

comparer aux spécifications ci-dessous. Remplacer le 

tendeur selon le besoin. 


Ressort supérieur de tendeur de 

courroie—Tension ............................................ 18—23 N•m (13—17 lb-ft) 

Repérage du tendeur de courroie supérieur 

Essai du tendeur supérieur 

A—Repère sur le bras pivotant 

B—Repère sur la base du tendeur 





042604 

PN=292

Remplacement du tendeur de courroie 

La procédure de remplacement est la même pour les 

tendeurs de courroie supérieur (A) et inférieur (C). 

1. Détendre la poulie et enlever la courroie. 


2. Vérifier la tension du ressort du tendeur. (Voir 

INSPECTION ET VÉRIFICATION DE LA TENSION DU 

RESSORT DE TENDEUR DE COURROIE, plus haut 


NOTE: Les modèles récents de couvercle d’accès à 

l’arbre à cames sont munis de deux trous repères 

pour faciliter le positionnement du tendeur de 

courroie supérieur. Marquer l’emplacement du 

trou utilisé pour faciliter la pose. 

3. Retirer la vis et déposer le tendeur. 

NOTE: Si le couvercle d’accès àl’arbre à cames est muni 

de deux trous repères pour tendeur supérieur, 

remettre en place ce tendeur en utilisant le trou 

de repère marqué au désassemblage. 

Appliquer du composé de blocage et d’étanchéité 

pour filetages LOCTITE ® 242 (TY9473) sur le 

boulon à épaulement ou la vis du tendeur avant 

de les poser. 

4. Mettre le tendeur en place en s’aidant du pied de 

positionnement (tendeur supérieur seulement) et serrer 

le boulon à épaulement ou la vis à embase au couple 

spécifié. 


Boulon à épaulement ou vis à 

embase de tendeur de courroie— 


NOTE: Appliquer du composé de blocage et d’étanchéité 

pour filetages LOCTITE ® 242 (TY9473) sur la vis 

de montage de la poulie de renvoi avant de la 

poser. 

5. Installer la poulie de renvoi. 

6. Serrer la vis de la poulie de renvoi (B) au couple 

spécifié. 


Poulie du tendeur de la courroie 

de ventilateur—Couple de 



Tendeurs de courroie supérieur et inférieur 

A—Tendeur de courroie supérieur 

B—Poulie de renvoi de courroie 

C—Tendeur de courroie inférieur 

D—Support de tendeur inférieur 





042604 

PN=293 

02 

070 

7

02 

070 

8 

7. Poser la courroie et la positionner sur le tendeur. 

Dépose de la pompe de liquide de 






sous pression. NE PAS vidanger le liquide de 

refroidissement avant qu’il soit refroidi en 

dessous de la température de fonctionnement. 

Toujours desserrer lentement le bouchon ou le 

robinet de vidange du radiateur pour relâcher la 

pression. 

1. Desserrer le bouchon du radiateur et ouvrir le robinet 

de vidange de liquide de refroidissement (A) du 

logement du refroidisseur d’huile. Vidanger tout le 

liquide de refroidissement du bloc-moteur. 

2. Sur les moteurs 6125ADW, déposer le filtre à 

carburant primaire/séparateur d’eau (A) et le support 

de montage. 

3. Sur tous les moteurs, déposer l’ensemble refroidisseur 

d’huile moteur et logement (B). (Voir DÉPOSE DU 

LOGEMENT DU FILTRE À HUILE ET DES 

SOUPAPES/COUVERCLE DU REFROIDISSEUR 

D’HUILE ET LOGEMENT DES SOUPAPES, au groupe 

060.) 

4. Débrancher le flexible de dérivation pompe de liquide 

de refroidissement-boîtier de thermostat et le sortir du 

raccord de tube de la pompe de liquide de 


5. Retirer les trois vis retenant la pompe de liquide de 

refroidissement à la plaque avant et déposer la pompe 

de liquide de refroidissement (C). 

6. Enlever et jeter le joint torique (D). 

A—Filtre à carburant primaire/séparateur d’eau 

B—Ensemble refroidisseur d’huile et logement 

C—Pompe de liquide de refroidissement 

D—Joint torique 


Robinet de vidange du liquide de refroidissement 

A—Robinet de vidange du liquide de 


Dépose du filtre à carburant primaire 

RG8246 –UN–06DEC97 


Dépose de la pompe de liquide de refroidissement 

RG8825 –UN–26JUL99 




042604 

PN=294

Nettoyage et inspection des pièces de 

pompe de liquide de refroidissement 


NOTE: Aucune pièce n’est réparable sur la pompe de 

liquide de refroidissement. Ne pas démonter la 

pompe. Remplacer tout l’ensemble selon le 

besoin. Les pompes de liquide de refroidissement 

sont disponibles auprès du service de pièces 

détachées John Deere sous forme d’ensembles 

complets remis à neuf. 

1. Nettoyer toutes les pièces avec du solvant et les 

sécher à l’air comprimé. 

2. Examiner le couvercle (A) et le corps (C) de la pompe 

de liquide de refroidissement pour s’assurer de 

l’absence de fissures et de dommages. 

3. Examiner le pignon (D) pour s’assurer de l’absence de 

dommages. 

4. Veiller à ce que le “trou de suintement” du corps ne 

soit pas obstrué et poser un filtre en mousse neuf 


5. S’il a été déposé, remettre en place le couvercle de la 

pompe de liquide de refroidissement (A) avec un joint 

torique neuf. Serrer le collier de serrage (B) au couple 

spécifié. 


Collier de serrage retenant le 

corps de pompe de liquide de 

refroidissement au couvercle— 

Couple de serrage.......................................................... 10 N•m (7.5 lb-ft) 

Inspection des pièces de la pompe de liquide de 


A—Couvercle de la pompe de liquide de 


B—Collier de serrage 

C—Corps de pompe 

D—Pignon d’entraînement 




042604 

PN=295 

02 

070 

9

02 

070 


Pose de la pompe de liquide de 


1. Poser un joint torique neuf (A) sur la bride de montage 

de la pompe de liquide de refroidissement. Enduire le 

joint torique d’huile moteur propre. 

2. Positionner le flexible de dérivation boîtier de 

thermostat-pompe de liquide de refroidissement sur le 

tube de la pompe de liquide de refroidissement. 

3. Installer la pompe de liquide de refroidissement sur la 

plaque avant. Attention à ne pas couper ou 

endommager le joint torique. 


NOTE: Appliquer du composé de blocage et d’étanchéité 

pour filetages LOCTITE ® 242 (TY9473) sur les vis 

de la pompe de liquide de refroidissement avant 

de les poser. 

4. Poser les trois vis fixant la pompe de liquide de 

refroidissement à la plaque avant et les serrer au 



Vis fixant la pompe de liquide de 

refroidissement à la plaque 

avant—Couple de serrage .............................................. 50 N•m (37 lb-ft) 

5. Sur les moteurs équipés d’un coude d’admission de 

pompe de liquide de refroidissement amovible, mettre 

le coude en place et serrer les vis au couple spécifié 

suivant. 


Vis retenant le coude d’admission 

de la pompe de liquide de 

refroidissement à son corps— 


6. Installer l’ensemble refroidisseur d’huile et logement. 

(Voir POSE DE L’ENSEMBLE REFROIDISSEUR 

D’HUILE ET LOGEMENT FILTRE À 

HUILE/SOUPAPES OU COUVERCLE DU 

REFROIDISSEUR D’HUILE/LOGEMENT DES 

SOUPAPES au groupe 060.) 

7. Brancher tous les flexibles et serrer fermement les 

colliers. 


Pose de la pompe de liquide de refroidissement 

A—Joint torique 





042604 

PN=296



Collier de flexible de dérivation de 

liquide de refroidissement— 

Couple de serrage............................................................ 6 N•m (4.5 lb-ft) 

Collier de flexible entre 

refroidisseur d’huile et pompe de 


Couple de serrage............................................................... 9 N•m (7 lb-ft) 

Dépose des thermostats 




sous pression. NE PAS vidanger le liquide de 

refroidissement avant qu’il soit refroidi en 

dessous de la température de fonctionnement. 

Toujours desserrer lentement le bouchon ou le 

robinet de vidange du radiateur pour relâcher la 

pression. 

1. Inspecter le pourtour du boîtier de thermostat pour 

s’assurer qu’il n’y a pas de fuites. Vidanger 

partiellement le circuit de refroidissement. 

2. Retirer les vis fixant le couvercle de thermostat (A) au 

boîtier de thermostat et au bloc-moteur. 

3. Enlever le couvercle de thermostat du boîtier de 

thermostat. 

4. Retirer le joint d’étanchéité ou le joint (B) et les deux 

thermostats. 

5. Vérifier que la température d’ouverture de chaque 

thermostat est correcte. (Voir TEST DE LA 

TEMPÉRATURE D’OUVERTURE DE THERMOSTAT, 


Couvercle du thermostat en place 

Couvercle du thermostat retiré 

A—Couvercle de thermostat 







042604 

PN=297 

02 

070 

11

02 

070 


Pose des thermostats 

IMPORTANT: Le thermostat du haut comporte une 

encoche d’aération avec un fil 

métallique (A) pour purger l’air. Le 

thermostat du bas comporte un clapet 

qui ouvre le passage vers le radiateur 

quand le liquide de refroidissement se 

réchauffe. 

1. Retirer tous les débris des surfaces de montage du 

couvercle et du boîtier de thermostat. 

2. Installer le petit thermostat (non bloquant) à la position 

supérieure avec l’évent (fil métallique) à la position de 

midi. Installer le gros thermostat bloquant à la position 

inférieure. 

3. Mettre en place le couvercle de thermostat avec un 

joint d’étanchéité ou un joint (B) neuf. 


4. Poser la vis M10 x 35 (C) fixant le couvercle au boîtier 

de thermostat (certains modèles) et la serrer au couple 

spécifié. 


Vis M10 x 35 retenant le 

couvercle au boîtier de 

thermostat—Couple de serrage ...................................... 35 N•m (26 lb-ft) 

5. Poser les vis retenant l’ensemble couvercle/boîtier de 

thermostat au bloc et les serrer au couple spécifié. 


Vis retenant l’ensemble 

couvercle/boîtier de thermostat au 

bloc—Couple de serrage ................................................ 50 N•m (37 lb-ft) 

Pose des thermostats 

Couvercle du thermostat en place 

A—Fil métallique 


C—Vis M10 x 35 





042604 

PN=298

Test de la température d’ouverture du 

thermostat 

1. Déposer les thermostats. (Voir DÉPOSE DES 

THERMOSTATS, plus haut dans ce groupe.) 

ATTENTION: NE PAS laisser le thermostat ni le 

thermomètre reposer contre le côté ou le fond 

du récipient pendant le chauffage de l’eau. Le 

thermostat ou le thermomètre risque de se 

casser s’il surchauffe. 

2. Les inspecter pour s’assurer qu’ils ne sont ni corrodés 

ni endommagés. Les remplacer tous les deux selon le 

besoin. 

3. Suspendre les thermostats et un thermomètre dans un 

récipient contenant de l’eau. 

4. Remuer l’eau pendant qu’elle chauffe. Observer 

l’ouverture des thermostats et comparer les 

températures avec celles spécifiées dans le tableau 




Essai de thermostat—Valeur 

nominale .............................................................................. 82 °C (180°F) 

Température d’ouverture initiale 

(gamme) ............................................................ 80—84 °C (175—182 °F) 

Température d’ouverture 

complète (nominale) ............................................................ 94 °C (202°F) 

NOTE: En raison de diverses tolérances parmi différents 

matériels, les températures d’ouverture initiale et 

d’ouverture complète peuvent être légèrement 

différentes de celles spécifiées. 

5. Sortir le thermostat et observer sa fermeture à mesure 

qu’il refroidit. À la température extérieure, le thermostat 

doit se fermer complètement. La fermeture doit être 

lente et progressive. 

6. Si l’un des thermostats est défectueux, remplacer les 

deux. 

Essais des thermostats 

RG5971 –UN–23NOV97 



042604 

PN=299 

02 

070 

13

02 

070 

14 

Dépose et pose du boîtier de thermostat 

Dépose du boîtier de thermostat 

1. Débrancher la conduite de retour (B) de 

refroidissement de la chemise du haut au niveau du 

boîtier de thermostat. 

2. Enlever les trois vis (A) retenant le boîtier de 

thermostat au bloc-cylindres. 

3. Tirer sur le boîtier de thermostat pour le sortir bien 

droit du moteur et le libérer de l’adaptateur (C) de 

sortie de refroidissement de la chemise du haut. 

4. Desserrer le collier de flexible et retirer le flexible du 

raccord droit du boîtier. 

5. Enlever le joint et le jeter. Nettoyer le matériau 

d’étanchéité accumulé sur les surfaces de montage. 

Pose du boîtier de thermostat 

1. Appliquer de l’huile moteur propre sur le joint torique 

d’adaptateur de sortie de refroidissement de la 

chemise du haut. 


2. Positionner le boîtier de thermostat sur le moteur avec 

un joint neuf. S’assurer que le boîtier est fermement en 

place par-dessus le joint torique de l’adaptateur de 

refroidissement de la chemise du haut. 

3. Poser les vis de montage et les serrer au couple 

spécifié. 


Vis retenant l’ensemble 


bloc—Couple de serrage ................................................ 50 N•m (37 lb-ft) 

4. Brancher la conduite de retour de refroidissement de la 

chemise du haut et bien la serrer. 

5. S’ils ont été déposés, appliquer du produit d’étanchéité 

pour tuyaux LOCTITE ® 592 avec TEFLON ® (TY9480) 

sur les bouchons filetés et le capteur de température et 

les serrer aux couples spécifiés suivants. 


Capteur de température du 


Couple de serrage.......................................................... 10 N•m (7.5 lb-ft) 

Bouchons filetés du boîtier de 

thermostat—Couple de serrage ...................................... 20 N•m (15 lb-ft) 


TEFLON est une marque déposée de Du Pont Co. 

Boîtier de thermostat mis en place 

Boîtier de thermostat retiré 

A—Vis (3) 

B—Conduite de retour 

C—Adaptateur de sortie 


RG8241 –UN–05DEC97 



042604 

PN=300

Dépose et pose du chauffe-bloc—Certains 

modèles 


ATTENTION: Pour éviter les chocs électriques 

ou un fonctionnement dangereux, toujours 

utiliser un cordon électrique renforcé. Siun 

adaptateur deux à trois fiches est utilisé à la 

prise murale, toujours brancher le fil vert à une 

bonne masse. Veiller à la propreté des 

connecteurs électriques pour éviter la formation 

d’arcs. 

Ne brancher le chauffe-bloc à la source de 

courant électrique que si l’élément chauffant 

trempe dans du liquide de refroidissement. 

Sinon, la gaine risquerait d’éclater et des 

blessures pourraient s’ensuivre. 

1. Débrancher le chauffe-bloc. 

2. Vidanger partiellement le circuit de refroidissement. 

3. Débrancher le cordon électrique (A), desserrer l’écrou 

et sortir l’élément chauffant (B) du logement du 

refroidisseur d’huile. 

NOTE: L’élément chauffant n’est pas réparable. S’il est 

défectueux, le remplacer. 

4. Appliquer du produit d’étanchéité pour tuyaux 

LOCTITE ® 592 avec TEFLON ® (TY9480) sur les 

filetages du chauffe-bloc. 

5. Installer l’élément chauffant dans le logement du 

refroidisseur d’huile et bien serrer l’écrou hexagonal. 

6. Rebrancher le cordon. 

A—Cordon électrique 

B—Élément chauffant 


TEFLON est une marque déposée deDuPontCo. 

Test du chauffe-bloc 

Chauffe-bloc du moteur 

TS210 –UN–23AUG88 

RG8472 –UN–11AUG99 



042604 

PN=301 

02 

070 

15

02 

070 

16 



042604 

PN=302

Prolongement de la vie utile du turbocompresseur 

Les turbocompresseurs sont conçus pour fonctionner 

durant toute la vie utile du moteur. Cependant, en 

raison de leur vitesse de rotation élevée (100 000 

tr/mn ou plus), un moment d’inattention peut les mettre 

hors d’usage en quelques secondes. 

Principales causes de défaillance d’un 

turbocompresseur: 

• Manque d’huile (démarrages rapides et arrêts à 

chaud) 

• Contamination de l’huile 

• Infiltration de matériaux étrangers 

• Écoulement d’huile restreint 

• Niveau d’huile bas 

• Utilisation sur des pentes trop abruptes 

• Températures d’échappement anormalement 

élevées 

Manque d’huile 

Non seulement l’huile lubrifie l’arbre rotatif du 

turbocompresseur et les roulements, mais elle dissipe 

également la chaleur. Lorsque le débit d’huile est limité 

ou bloqué, la chaleur est immédiatement transférée de 

la roue de turbine chaude aux roulements qui 

s’échauffent également sous l’effet des frottements 

accrus créés par le manque d’huile. Cet ensemble de 

facteurs provoque la hausse rapide de la température 

de l’arbre du turbocompresseur. 

Si l’apport d’huile n’augmente pas et si le processus 

se poursuit, les roulements font défaut. Une fois les 

roulements hors d’usage (ce qui peut se produire en 

quelques secondes), les joints, l’arbre, la turbine et les 

roues du compresseur peuvent également être 

endommagés. 

Parmi les causes principales des problèmes de 

lubrification des roulements du turbocompresseur, on 

cite une basse pression d’huile, une conduite d’huile 

tordue, de section insuffisante ou bouchée, des 

canalisations de graissage obstruées ou restreintes 

dans le turbocompresseur, et une méthode incorrecte 

de démarrage et d’arrêt de la machine. 

Toujours surveiller attentivement le niveau et la 

pression d’huile et remplacer tous les flexibles et 

conduites usés. Vérifier fréquemment la conduite 

d’alimentation en huile du turbocompresseur pour 

s’assurer qu’elle n’est ni vrillée ni tordue; toujours la 

remplacer par une conduite de section, longueur et 

capacité identiques. 

Groupe 080 

Circuit d’admission et d’échappement d’air 

Rien n’endommage plus sûrement le 

turbocompresseur que des méthodes incorrectes de 

démarrage et d’arrêt. Toujours laisser tourner le 

moteur au ralenti (à vide) pendant au moins 30 

secondes après chaque démarrage et avant chaque 

arrêt. Le réchauffage du moteur avant de le mettre 

sous charge permet d’accroître la pression d’huile et 

de remplir les conduites d’huile. 

Le fonctionnement au ralenti du moteur avant de 

l’arrêter permet à celui-ci et au turbocompresseur de 

refroidir. Un arrêt “àchaud” peut causer la défaillance 

du turbocompresseur. En effet, après un 

fonctionnement à régime élevé, le turbocompresseur 

continue à tourner longtemps après l’arrêt du moteur 

et la chute à zéro de la pression d’huile. Cela entraîne 

une augmentation de la chaleur et un 

endommagement possible des roulements. Cela peut 

également causer la formation de dépôts de carbone 

et de laque. 

Contamination de l’huile 

La deuxième cause de défaillance du 

turbocompresseur est la contamination de l’huile. 

L’origine peut en être un filtre à huile usé ou 

endommagé, ou de l’huile de graissage qui n’est pas 

remplacée aux intervalles recommandés. Il peut être 

une erreur coûteuse de compter sur le filtre à huile 

pour éliminer les saletés, le sable, les particules de 

métal, etc. de l’huile avant qu’ils n’atteignent le moteur 

ou le turbocompresseur. En effet, l’huile contaminée 

risque de contourner complètement le filtre à huile 

moteur si celui-ci ou le refroidisseur d’huile est bouché, 

si l’élément filtrant est mal monté ou si l’huile est 

épaisse par temps froid. 

Il y a quatre façons sûres d’éviter la contamination de 

l’huile: 

• Toujours inspecter entièrement le moteur durant une 

remise en état importante. Rechercher surtout toute 

trace de cambouis ou de débris dans les 

canalisations de graissage. 

• Vidanger l’huile aux intervalles recommandés. 

L’analyse d’échantillons d’huile aux périodes de 

remplacement du filtre peut aider à identifier les 

agents de contamination nuisibles présents dans 

l’huile. 

• Nettoyer le pourtour du bouchon de remplissage 

avant de faire l’appoint. 

• Utiliser un récipient propre pour verser l’huile. 




042604 

PN=303 

02 

080 

1

02 

080 

2 

Infiltration de matériaux étrangers 

Une troisième cause d’endommagement du 

turbocompresseur est l’infiltration de matériaux 

étrangers. Des matériaux étrangers ou des particules 

peuvent s’introduire dans le moteur et endommager le 

turbocompresseur côtés compresseur et turbine. Cela 

est facile à éviter. 

Côté compresseur, les matériaux étrangers se 

présentent généralement sous forme de poussière, de 

sable ou de lambeaux d’élément de filtre à air parce 

que ce dernier a été mal installé. Des conduites 

d’admission d’air présentant des fuites (colliers 

desserrés ou joints de caoutchouc déchirés) ou des 

plis déchirés des éléments du filtre à air sec sont une 

autre source de problèmes. 

Il en résulte une érosion des ailettes du compresseur 

qui peut faire vibrer la roue dont l’équilibre est fragile. 

IMPORTANT: Une inspection minutieuse du 

turbocompresseur est 

INDISPENSABLE avant toute remise 

en service du moteur suite à une 

panne interne (soupape, siège de 

soupape, piston). 

Écoulement d’huile restreint 

La quatrième cause d’endommagement du 

turbocompresseur est la restriction de l’écoulement 

d’huile. L’huile de lubrification dissipe la chaleur 

engendrée par la friction des roulements et émanant 

des gaz d’échappement. Si le retour au carter d’huile 

est obstrué, les roulements surchauffent et des 

dommages, voire des défaillances, s’ensuivent. 

Deux facteurs principaux sont à l’origine d’une 

restriction de l’écoulement. Un tube de vidange bouché 


par une déformation ou l’accumulation de cambouis ou 

une pression élevée du carter-moteur qui, à son tour, 

peut être causée par une obstruction du reniflard du 

carter-moteur ou de gaz de carter excessif. 

Examiner périodiquement le tube de vidange du 

turbocompresseur et le tube du reniflard du moteur 

pour déceler les dommages ou obstructions. Corriger 

ces défauts pour prolonger la vie utile du 


Températures d’échappement anormalement 

élevées 

Des températures d’échappement anormalement 

élevées sont une cinquième cause d’endommagement 

du turbocompresseur. Celles-ci provoquent le 

calaminage de l’huile, ce qui peut entraîner la 

défaillance des roulements. Un fonctionnement à 

température excessive peut faire éclater la roue. 

Il y a deux causes principales à un excès de 

température. La première est une restriction de la 

circulation d’air et la seconde une surcharge du 

moteur. Dans les deux cas, l’apport de carburant au 

moteur est trop important par rapport à l’air disponible 

pour que la combustion se fasse correctement et ceci 

se traduit par une température d’échappement trop 

élevée. 

La diminution du débit d’air peut venir de conduites 

d’admission endommagées, de filtres à air bouchés, 

d’une réduction excessive de l’échappement ou d’un 

fonctionnement à haute altitude. La surcharge est 

généralement causée par une alimentation incorrecte 

en carburant ou à un calage incorrect de l’injection. Si 

un fonctionnement à température trop élevée aété 

découvert, les circuits d’admission et d’échappement 

d’air doivent être inspectés. Vérifier également 

l’alimentation en carburant et le calage. 



042604 

PN=304

Dépose du turbocompresseur 



de déposer le turbocompresseur. 

Nettoyer soigneusement l’extérieur du turbocompresseur 

et la zone avoisinante pour empêcher la pénétration de 

saletés dans le circuit d’admission d’air durant la dépose. 


IMPORTANT: Lors du nettoyage du 

turbocompresseur, ne pas vaporiser 

directement dans le couvercle du 

compresseur ou l’enveloppe de turbine. 

Si l’inspection du turbocompresseur est 

nécessaire, ne pas nettoyer l’extérieur 

avant la dépose car cela pourrait faire 

disparaître les signes possibles d’une 

défaillance. (Voir INSPECTION DU 

TURBOCOMPRESSEUR EN SEPT 

ÉTAPES, plus loin dans ce groupe.) 

1. Consulter le manuel technique de la machine pour la 

procédure de débranchement des canalisations 

d’admission et d’échappement d’air. 

2. Déposer le flexible d’admission d’air et le coude 

d’échappement du turbocompresseur. Enlever la 

canalisation de sortie d’air du turbocompresseur 

(retirée sur l’illustration). 

3. Débrancher la conduite d’admission d’huile (A) et le 

tuyau de retour d’huile (B) au niveau du 


4. Enlever les quatre vis de montage et soulever le 

turbocompresseur du collecteur d’échappement. 

Enlever le joint en acier inoxydable. 

5. Placer le turbocompresseur sur une surface plane 

propre. Boucher ou recouvrir toutes les ouvertures 

d’admission et d’échappement d’air. 

6. Effectuer l’inspection du turbocompresseur en sept 

étapes décrite plus loin si le mode de défaillance n’a 

pas encore été déterminé. Voir INSPECTION DU 

TURBOCOMPRESSEUR EN SEPT ÉTAPES, plus loin 


Dépose du turbocompresseur 

A—Conduite d’arrivée d’huile 

B—Tuyau de retour d’huile 




042604 

PN=305 

02 

080 

3

02 

080 

4 

Analyse des défaillances du 


Ce qui suit constitue un guide de diagnostic des causes 

de défaillance du turbocompresseur après sadépose du 

moteur. 


Problème Cause possible Remède suggéré 

DÉFAUTS À L’ENTRÉE DU CARTER DE COMPRESSEUR 

Dégâts par matériaux étrangers Objets laissés dans le circuit Désassembler et examiner le circuit d’admission pour 

d’admission. détecter ces matériaux étrangers (ce groupe). 

Regarder s’il y a des dégâts internes dans le moteur. 

Fuites et/ou défauts dans le circuit Vérifier les connexions du circuit d’admission d’air, y 

d’admission. compris le filtre à air. Réparer selon le besoin (ce 

groupe). 

Inspecter les composants moteur liés àl’admission 

d’air. 

Frottement de la roue du compresseur Défaillance du roulement. Déterminer si le moteur et/ou l’opérateur ont contribué 

au manque de lubrification, à la contamination de 

l’huile, à l’excès de température ou à l’infiltration de 

débris responsables des problèmes de moteur. 

Corriger selon le besoin. 

Défauts de fabrication. Corriger selon le besoin. 

DÉFAUTS À LA SORTIE DU CARTER DE COMPRESSEUR 

Huile et/ou saletés dans le carter Circuit d’admission d’air obstrué. Vérifier et nettoyer le filtre à air. 

Périodes prolongées de ralenti à bas Demander à l’opérateur de confirmer les conditions. 

régime. (Voir livret d’entretien.) 

Anneau d’étanchéité défectueux. Réparer selon le besoin (ce groupe). 

Conduite de vidange d’huile obstruée. Examiner et déboucher la conduite de vidange selon 

le besoin. 

DÉFAUTS À L’ENTRÉE DE L’ENVELOPPE DE TURBINE 

Huile dans l’enveloppe Défaillance interne du moteur. Inspecter et réparer le moteur selon le besoin. 

Fuite d’huile au joint du carter de Vérifier qu’il yadel’huile dans le carter de 

compresseur. compresseur et se reporter à “Défauts à la sortie du 

carter de compresseur”, plus haut dans ce tableau. 

Paroi centrale détériorée Température de fonctionnement trop Regarder si l’admission d’air est obstruée. 

élevée. 

Regarder si le moteur reçoit trop de carburant. 


OUO1004,0000C21 –28–29NOV00–1/2 


042604 

PN=306

DÉFAUTS À LA SORTIE DE L’ENVELOPPE DE TURBINE 


Frottement de la roue de turbine Défaillance du roulement. Déterminer si le moteur et/ou l’opérateur ont contribué 

au manque de lubrification, à la contamination de 

l’huile, à l’excès de température ou à l’infiltration de 

débris responsables des problèmes de moteur. 

Corriger selon le besoin. 

Défaut de fabrication. Corriger selon le besoin (ce groupe). 

Dégâts par matériaux étrangers Défaillance interne du moteur. Inspecter et réparer le moteur selon le besoin. 

Objets laissés dans le circuit Désassembler et inspecter le circuit d’admission d’air 

d’admission. (ce groupe). 

Fuites dans le circuit d’admission d’air. Corriger selon le besoin (ce groupe). 

Huile et/ou trop de carbone Défaillance interne du moteur. Confirmer par la présence d’huile dans l’enveloppe de 

turbine. Corriger selon le besoin. 

Défaillance du joint de la turbine. Vérifier s’il se produit un dégagement de chaleur 

excessif en raison d’un excès de carburant et/ou d’une 

obstruction de l’admission d’air. 

Périodes prolongées de ralenti à bas Demander à l’opérateur de faire tourner le moteur 

régime. sous charge ou à un régime plus élevé. (Voir livret 

d’entretien.) 

Conduite de vidange d’huile obstruée. Examiner et déboucher la conduite de vidange selon 

le besoin. 

DÉFAUTS EXTERNES DU CORPS CENTRAL ET DES JOINTS 

Fuites de la partie moulée Partie moulée défectueuse. Remplacer le turbocompresseur (ce groupe). 

Joint défectueux. S’assurer de l’absence de fuites aux jonctions du 

joint. 

Fuites aux jonctions Vis de fixation desserrées. Serrer aux spécifications du CTM (ce groupe). 

Joint défectueux. Vérifier et réparer selon le besoin. 

DÉFAUTS INTERNES DU CORPS CENTRAL 

Accumulation excessive de carbone Arrêt àchaud du moteur. Revoir l’utilisation correcte avec l’opérateur, telle que 

dans le corps ou sur l’arbre prescrite dans le livret d’entretien. 

Température de fonctionnement trop Admission d’air obstruée; excès d’alimentation en 

élevée. carburant ou mauvais calage du moteur. 

Conduite de vidange d’huile obstruée. Vérifier et nettoyer les conduites de vidange d’huile 


Fonctionnement du moteur à régimes et Faire tourner le moteur au ralenti pendant quelques 

sous charges élevés juste après le minutes pour permettre à l’huile d’atteindre les 

démarrage. roulements avant de le soumettre à des charges plus 

lourdes. 



042604 

PN=307 

02 

080 

5

02 

080 

6 


Inspection du turbocompresseur en sept étapes 

La procédure d’inspection suivante est recommandée 

pour une analyse systématique des défaillances 

possibles d’un turbocompresseur. Cette procédure 

permet de déterminer le moment et la raison d’une 

défaillance de turbocompresseur pour pouvoir 

remédier à la cause principale. 

Le diagnostic correct d’un turbocompresseur en bon 

état est important pour deux raisons. Premièrement, 

déterminer qu’un turbocompresseur est en bon état 

conduit à une vérification plus approfondie et à 

l’élimination de la cause d’un problème de 

performance. 

Deuxièmement, un diagnostic correct élimine les 

dépenses inutiles occasionnées par le remplacement 

d’un turbocompresseur en bon état. 

Voici les sept étapes d’inspection recommandées et 

expliquées en détail aux pages qui suivent: 

• Entrée du carter de compresseur et roue du 

compresseur. 

Entrée du carter de compresseur et roue du 

compresseur 

1. Vérifier que l’entrée du compresseur et la roue du 

compresseur (A) ne présentent pas de dommages dus 

aux matériaux étrangers. 

NOTE: La gravité des dommages attribuables aux 

matériaux étrangers est très variable. Quel que 

soit le cas, la source des matériaux étrangers doit 

être vérifiée et corrigée pour éviter l’aggravation 

des dommages. 

2. Noter les résultats sur la liste de vérifications et 

poursuivre l’inspection. 

A—Roue de compresseur 

• Sortie du carter de compresseur. 

• Entrée de l’enveloppe de turbine. 

• Sortie de l’enveloppe de turbine et roue de la 

turbine. 

• Corps central externe et jonctions. 

• Corps central interne. 

• Essai sur banc du turbocompresseur. 

NOTE: Pour optimiser l’inspection du 

turbocompresseur, il existe une fiche de 

contrôle (formulaire n° DF-2280, disponible 

auprès du Centre de distribution—en anglais 

uniquement) énumérant les étapes de 

vérification dans l’ordre à suivre et indiquant 

les types de défaillances possibles pour 

chaque étape. Cocher chaque étape effectuée 

et noter les détails et les problèmes remarqués 

au cours de l’inspection. Garder cette fiche 

avec le bon de réparation pour future 

référence. 


Vérification de l’entrée et de la roue du compresseur 


RG4523 –UN–03NOV97 



042604 

PN=308

NOTE: Pour cette opération, il faut disposer d’une lampe 

puissante. 


3. Examiner l’entrée du compresseur pour voir si la roue 

frotte sur le carter (flèche). Regarder de très près pour 

repérer toute rayure sur le carter et déceler les 

dommages sur les pointes des ailettes de la roue du 

compresseur. 

Sortie du carter de compresseur 

1. Vérifier la sortie du carter de compresseur (A). Elle doit 

être propre et exempte de saletés et d’huile. 

2. Noter les résultats sur la liste de vérifications et 

poursuivre l’inspection. 

A—Sortie du carter de compresseur 


Vérification de l’entrée du compresseur 

Vérification de la sortie du compresseur 

RG4524 –UN–05DEC97 





042604 

PN=309 

02 

080 

7

02 

080 

8 

Entrée de l’enveloppe de turbine 

Vérifier les orifices d’entrée de l’enveloppe de turbine 

(flèche) pour s’assurer de l’absence d’huile dans 

l’enveloppe, de dépôts excessifs de carbone ou d’érosion 

importante sur les parois centrales. 


NOTE: Si l’entrée est huileuse ou encrassée de carbone, 

il y a probablement un problème de moteur. 

L’érosion de la paroi centrale (fissures ou 

ébréchures) indique une température excessive à 

l’échappement. 

Sortie de l’enveloppe de turbine et roue de la turbine 

1. Utiliser une lampe de poche pour regarder à l’intérieur 

de la sortie (A) de l’enveloppe de turbine et vérifier que 

les aubes (B) ne sont pas abîmées par des matériaux 

étrangers. 

A—Sortie d’enveloppe de turbine 

B—Aubes 

Vérification des orifices d’entrée de l’enveloppe de turbine 

Vérification de roue de turbine et de sortie 


RG4526 –UN–05DEC97 





042604 


2. Rechercher les signes de frottement de roue (flèche) 

au niveau des aubes de roue et de l’enveloppe. Le 

frottement de la roue peut tordre les extrémités des 

aubes et endommager ou user l’enveloppe. 

Corps central externe et jonctions 

Rechercher les traces d’huile sur l’extérieur du corps 

central, tous les raccordements au compresseur et 

l’enveloppe de turbine. 


NOTE: En présence d’huile, s’assurer qu’elle ne provient 

pas d’une fuite des conduites d’alimentation ou de 

retour d’huile. 


Vérification des aubes de roue de turbine 

Vérification du corps central 

RG4528 –UN–05DEC97 


RG4529 –UN–05DEC97 



042604 

PN=311 

02 

080 

9

02 

080 


Corps central interne 


1. À l’aide d’une lampe de poche, regarder par le trou de 

retour d’huile (A) pour vérifier l’état de l’arbre et/ou des 

roulements. Il ne devrait y avoir aucun excès de 

carbone sur l’arbre ou dans le corps. 

A—Trou de retour d’huile 

2. Un excès de “bleuissement” ou de “calaminage” de 

l’huile sur toute la longueur de l’arbre indique une 

carence éventuelle de lubrification suite à une 

défaillance du moteur ou une utilisation incorrecte, 

notamment un arrêt àchaud. 

Vérification de l’arbre et des roulements 



Recherche des signes de “calaminage” d’huile sur l’arbre 


RG4531 –UN–05DEC97 



042604 


Essai sur banc du turbocompresseur 

1. Immobiliser le turbocompresseur dans un étau. 

2. Tourner l’arbre à deux mains pour vérifier la rotation et 

le dégagement. L’arbre doit tourner librement, en 

opposant toutefois une certaine résistance le cas 

échéant. 


IMPORTANT: N’exercer qu’une pression modérée (3à 

4 pounds) à chaque extrémité de 

l’arbre. 

3. Tirer ensuite sur l’extrémité de l’arbre côté 

compresseur et pousser vers le bas sur le côté turbine 

tout en faisant pivoter l’arbre. Ni la roue de 

compresseur ni la roue de turbine ne doit toucher le 

carter, à aucun moment. 

NOTE: Il peut y avoir un certain “jeu” car les roulements 

à l’intérieur du corps central sont à flottement 

libre. 

Vérification de la rotation et du dégagement de l’arbre 

RG8498A –UN–10DEC97 


Vérification du contact entre les roues de compresseur et de 

turbine 


RG8498B –UN–10DEC97 



042604 

PN=313 

02 

080 

11

02 

080 


4. Vérifier ensuite le jeu axial de l’arbre en le déplaçant 

d’avant en arrière tout en le laissant pivoter. Il peut y 

avoir un certain jeu mais pas au point où les roues 

entrent en contact avec les carters. 


NOTE: Ces procédures de diagnostic permettent de 

déterminer l’état du turbocompresseur. Si le 

turbocompresseur est défectueux, l’analyse des 

notes prises pendant l’inspection doit révéler la 

zone spécifique du moteur à l’origine du problème 

(voir ANALYSE DES DÉFAILLANCES DU 

TURBOCOMPRESSEUR, plus haut dans ce 

groupe). Il n’est pas rare de trouver que le 

turbocompresseur n’est pas défectueux. Si aucun 

défaut n’est relevé au cours de l’inspection du 

turbocompresseur, le problème vient d’ailleurs. 

IMPORTANT: Avant de conclure que le 

turbocompresseur n’est pas défectueux, 

il est vivement conseillé d’effectuer les 

opérations suivantes de vérification du 

dégagement du palier transversal et du 

jeu axial du palier axial avec un 

comparateur à cadran. Ces procédures 

ne sont pas nécessaires si l’on connaît 

déjà l’origine du problème. 

Vérification du jeu axial de l’arbre 




042604 

PN=314

Essai du dégagement de palier transversal 

Ce test donne une idée del’état des paliers transversaux 

à l’intérieur du corps central et de l’ensemble rotatif. 


1. Fixer un comparateur à cadran à base magnétique (à 

plongeur) sur la base de montage du 

turbocompresseur. Monter un adaptateur de rallonge et 

une tige de rallonge sur le comparateur à cadran. 

2. Positionner l’embout du comparateur (à travers l’orifice 

de retour d’huile du corps central) sur le centre de 

l’arbre. Précharger l’embout du comparateur et mettre 

le comparateur à zéro. 

IMPORTANT: N’exercer qu’une pression modérée (3à 

4 pounds) sur chaque extrémité de 

l’arbre durant la vérification du 

dégagement. 

3. Saisir l’arbre rotatif aux deux bouts et d’abord le 

rapprocher puis l’écarter du comparateur (flèches). 

Faire attention à déplacer l’arbre dans le même sens 

que la course de l’embout du comparateur à cadran et 

exercer une pression égale sur les deux extrémités de 

l’arbre. 

4. Observer et noter le déplacement total du 

comparateur. 


Arbre de turbocompresseur 

Garrett—Dégagement de palier 

transversal (mouvement 

admissible) ............................................ 0,076—0,165 mm (0.003—0.0065 

in.) (mesuré au centre de l’arbre) 

Arbre de turbocompresseur Borg 

Warner—Dégagement de palier 

transversal (mouvement 

admissible) .............................................. 0,56—0,81 mm (0.022—0.0.032 

in.) (mesuré à l’extrémité de 

l’arbre) 

Si le relevé total du comparateur n’est pas conforme aux 

spécifications, installer un turbocompresseur de rechange. 

Vérification du dégagement du palier transversal 




042604 

PN=315 

02 

080 

13

02 

080 

14 

Essai du jeu axial de palier axial 

Ce test donne une idée del’état du palier axial à 

l’intérieur du corps central et de l’ensemble rotatif. 


1. Monter le comparateur à cadran à base magnétique de 

sorte que son embout repose sur l’extrémité de l’arbre. 

Précharger l’embout du comparateur et mettre le 

comparateur à zéro. 

2. Déplacer l’arbre axialement d’avant en arrière, à la 

main. 

3. Observer et noter la progression totale des relevés du 

comparateur à cadran et comparer à la spécification 

suivante. 


Palier axial du turbocompresseur 

Garrett—Jeu axial.......................................................... 0,025—0,114 mm 


Palier axial du turbocompresseur 

Borg Warner—Jeu axial ............................................ 0,0635—0,1143 mm 

(0.0025—0.0045 in.) 

Si le jeu axial du palier n’est pas conforme, remplacer le 


Réparation du turbocompresseur 

Les turbocompresseurs utilisés sur les moteurs dont traite 

ce livret sont disponibles au service des pièces détachées 

uniquement sous forme d’ensembles complets remis à 

neuf. Les différents composants ne sont pas réparables. 

Mesure du jeu axial 

RG8497 –UN–21MAY98 




042604 

PN=316

Prélubrification du turbocompresseur 

IMPORTANT: NE PAS faire tourner le rotor avec de 

l’air comprimé. Cela pourrait 

endommager les roulements. 


Remplir l’entrée ou l’orifice de vidange d’huile avec de 

l’huile moteur propre et faire tourner l’ensemble rotatif à la 

main pour lubrifier correctement les roulements. 

Si le turbocompresseur doit être remisé pendant une 

période prolongée, lubrifier l’intérieur et mettre des 

couvercles de protection sur toutes les ouvertures. 

Prélubrification des roulements du turbocompresseur 

RG8543 –UN–20MAY98 



042604 

PN=317 

02 

080 

15

02 

080 

16 

Pose du turbocompresseur 

IMPORTANT: Si le turbocompresseur est tombé en 

panne à cause de la pénétration de 

matériaux étrangers dans le circuit 

d’admission d’air, veiller à examiner le 

circuit et à le nettoyer, selon le besoin, 

pour empêcher une nouvelle panne. 


Si cela n’a pas déjà été fait, amorcer (prélubrifier) 

l’ensemble rotatif du turbocompresseur avant de monter 

ce dernier sur le moteur. Prélubrifier le corps central avec 

de l’huile moteur propre par l’orifice de vidange d’huile. 

Faire tourner l’ensemble rotatif à la main pour lubrifier les 

roulements. (Voir PRÉLUBRIFICATION DU 

TURBOCOMPRESSEUR, plus haut dans ce groupe.) 

1. Poser deux goujons de guidage (A) dans les trous de 

montage avant du turbocompresseur, comme illustré. 

Poser le joint en acier inoxydable (B) sur les goujons 

de guidage. 

2. Positionner le turbocompresseur sur le joint en inox et 

le collecteur d’échappement. 

3. Mettre de la pâte PT569 NEVER-SEEZ ® sur les vis du 

turbocompresseur et les serrer au couple spécifié. 


Entre le turbocompresseur et le 

collecteur d’échappement— 


4. S’il a été retiré, appliquer du composé de blocage et 

d’étanchéité pour filetages LOCTITE ® 242 sur le 

raccord d’entrée d’huile du turbocompresseur, le 

remettre en place et le serrer au couple spécifié. 


Raccord d’entrée d’huile du 

turbocompresseur—Couple de 



tuyau de retour d’huile. Installer le tuyau de retour 

d’huile (C) sur le turbocompresseur avec un joint neuf. 

Serrer les vis du tuyau de retour au couple spécifié. 


Entre tuyau de retour d’huile du 

turbocompresseur et 

turbocompresseur—Couple de 


NEVER-SEEZ est une marque déposée de Emhart Chemical Group. 


Goujons de guidage pour le montage 

Turbocompresseur mis en place 



C—Tuyau de retour d’huile 

D—Conduite d’arrivée d’huile 


RG8172 –UN–05DEC97 




042604 

PN=318

Brancher la conduite d’entrée d’huile (D) du 

turbocompresseur et la serrer aux deux extrémités, au 




Conduite d’entrée d’huile du 

turbocompresseur (aux deux 

extrémités)—Couple de serrage ..................................... 35 N•m (26 lb-ft) 

IMPORTANT: La plus grande force d’aspiration se 

produisant entre le filtre à air et le 

turbocompresseur, s’assurer que les 

raccordements de flexible sont serrés 

pour empêcher la pénétration de saletés 

dans le circuit. 

6. Brancher le flexible d’admission d’air au carter de 

compresseur du turbocompresseur. 

7. Brancher les canalisations d’admission et 

d’échappement d’air des côtés compresseur et turbine 

du turbocompresseur, comme l’explique le manuel 

technique de la machine. 

Rodage du turbocompresseur 

IMPORTANT: Un turbocompresseur neuf ou réparé 

N’A PAS une réserve d’huile suffisante 

pour permettre le démarrage immédiat 

du moteur. Procéder comme suit pour 

éviter des dégâts sur les roulements du 


1. Enlever le fusible d’alimentation de l’unité de 

commande du moteur pour empêcher le moteur de 

démarrer. 

IMPORTANT: NE PAS lancer le moteur pendant plus 

de 30 secondes à la fois afin de ne pas 

endommager le démarreur. 

2. Lancer le moteur à l’aide du démarreur jusqu’à ce que 

l’aiguille du manomètre d’huile arrive dans la zone 

“VERTE”. 

3. Installer le fusible d’alimentation de l’unité de 

commande du moteur. Faire démarrer le moteur et le 

laisser tourner au ralenti pendant que l’on s’assure de 

l’étanchéité des raccords d’entrée d’huile et de la 

tuyauterie. 




042604 

PN=319 

02 

080 

17

02 

080 

18 



Dépose du collecteur d’échappement 


1. Déposer le turbocompresseur (retiré sur l’illustration). 

(Voir DÉPOSE DU TURBOCOMPRESSEUR, plus haut 


2. Enlever les vis supérieures (A) des sections avant et 

arrière du collecteur d’échappement et poser les 

goujons de guidage. 

3. Enlever les vis retenant encore le collecteur 

d’échappement à la culasse et sortir ce collecteur en 

un tout. 

4. Désassocier les trois sections du collecteur 

d’échappement. Enlever les joints entre le collecteur 

d’échappement et la culasse et les jeter. 

Dépose du collecteur d’échappement 

A—Vis supérieures 


RG8130 –UN–05DEC97 



042604 

PN=320


Vue éclatée du collecteur d’échappement 

A—Anneaux d’étanchéité (4) B—Gorges d’anneau C—Section centrale du D—Sections d’extrémité du 

d’étanchéité collecteur collecteur (2) 

Inspection du collecteur d’échappement 

IMPORTANT: Certaines sections d’extrémité (D) 

d’anciens modèles de collecteur 

d’échappement peuvent présenter 

trois gorges (B) d’anneau 

d’étanchéité avec un seul anneau. 

TOUJOURS poser deux anneaux 

d’étanchéité durant le réassemblage 

du moteur et utiliser les gorges 

extérieures des sections de 

collecteur en possédant trois. 

1. Examiner les surfaces de contact usinées (intérieur 

et extérieur) pour y déceler les bavures, 

fendillements ou autres imperfections susceptibles 

d’empêcher les anneaux d’étanchéité (A) de se 

loger correctement. 

2. Rechercher les signes de fuites de gaz 

d’échappement au-delà des anneaux d’étanchéité. 

Vérifier toutes les sections pour y repérer les 

fendillements. 

3. Inspecter et nettoyer les surfaces de montage 

usinées de la culasse et du collecteur 

d’échappement. 


RG8131 –UN–05DEC97 



042604 

PN=321 

02 

080 

19

02 

080 

20 

Pose du collecteur d’échappement 


1. Poser les goujons de guidage (A) dans le trou fileté du 

haut de chaque orifice d’échappement, comme illustré. 

2. Mettre en place les joints (B) sur chaque goujon de 

guidage, comme illustré. 

3. Poser deux anneaux d’étanchéité sur les deux sections 

d’extrémité du collecteur d’échappement et les 

assembler à la section centrale. 

4. Installer le collecteur (C) sur les goujons de guidage. 


collecteur d’échappement et serrer la rangée dubas 

des vis à la main. S’assurer que les joints sont bien en 

place avant de poser les vis. 

6. Enlever les goujons de guidage de la rangée du haut 

et serrer les vis à la main. 

7. Serrer toutes les vis au couple spécifié. 


Vis retenant le collecteur 

d’échappement à la culasse— 


8. Installer le turbocompresseur. (Voir POSE DU 

TURBOCOMPRESSEUR, plus haut dans ce groupe.) 


Joints du collecteur d’échappement 

Pose du collecteur d’échappement 


B—Joints d’étanchéité 

C—Collecteur 

RG8132 –UN–05DEC97 

RG8133 –UN–05DEC97 



042604 

PN=322


d’admission 

NOTE: Les collecteurs d’admission diffèrent entre les 

applications de moteurs. Le collecteur illustré 

comporte un orifice d’entrée àson extrémité. 

Certains collecteurs ont des orifices d’entrée 

centraux. 

Dépose du collecteur d’admission 

1. Selon le besoin, déposer le filtre à carburant final (A). 

Débrancher les conduites de carburant (B) de la base 

de montage du filtre. 


2. Consulter le manuel technique de la machine pour 

débrancher les canalisations d’admission, les capteurs 

et le dispositif d’aide au démarrage qui est relié au 


NOTE: Selon le besoin, noter l’emplacement du support 

de filtre à carburant primaire/séparateur d’eau (C) 

pour pouvoir le remettre au même endroit. 

3. Enlever la vis du haut de chaque extrémité du 

collecteur d’admission et poser les goujons de 

guidage. 

4. Retirer les vis qui restent et déposer le collecteur 

d’admission avec le joint. Jeter le joint. 

Inspection du collecteur d’admission 

1. Vérifier que le collecteur d’admission ne présente pas 

de dégâts ou de fissures. 

2. Examiner soigneusement l’intérieur du collecteur pour 

y repérer la poussière et les débris. 

3. Éliminer le matériau d’étanchéité demeuré sur les 

surfaces de montage du collecteur d’admission et de la 

culasse. 

Pose du collecteur d’admission 

1. Poser les goujons de guidage à chaque extrémité des 

emplacements supérieurs des vis du collecteur 

d’admission. 

2. Poser un joint neuf sur les goujons de guidage. 

3. Installer le collecteur d’admission sur les goujons de 

guidage. Selon le besoin, installer le filtre à carburant 

primaire/séparateur d’eau à son emplacement 

d’origine. 

Collecteur d’admission (moteurs 6105HRW et 6125HRW dotés d’un 

circuit de carburant à deux rampes illustrés) 

A—Filtre à carburant final 

B—Conduites de carburant 

C—Support de filtre à carburant 

primaire/séparateur d’eau 





042604 

PN=323 

02 

080 

21

02 

080 

22 


4. Appliquer de la pâte PT569 NEVER-SEEZ ® sur les vis 

du collecteur d’admission. En commençant par les vis 

du milieu et en alternant de haut en bas et d’avant en 

arrière, serrer les vis retenant le collecteur d’admission 

à la culasse selon le couple spécifié. 


Vis retenant le collecteur 

d’admission à la culasse—Couple 


5. Selon le besoin, brancher les conduites de carburant 

sur la base de montage du filtre à carburant final. 

Poser le filtre à carburant final. 

6. Rebrancher les canalisations d’admission, les capteurs 

et le dispositif d’aide au démarrage, selon les 

instructions du manuel technique de la machine. 




042604 

PN=324

Dépose et pose du refroidisseur 

intermédiaire (moteurs 6105A et 6125A) 

Dépose du refroidisseur intermédiaire 




sous pression. Attendre que le liquide de 

refroidissement moteur soit inférieur à la 

température de fonctionnement avant de le 

vidanger. Desserrer lentement le bouchon de 

remplissage du radiateur jusqu’à la première 

butée pour relâcher la pression. 

1. Vidanger le liquide de refroidissement. 


2. Nettoyer autour des canalisations d’admission du 

refroidisseur intermédiaire pour empêcher la 

pénétration de débris dans le circuit d’admission durant 

la dépose des pièces. 

3. Débrancher les flexibles d’entrée (A) et de sortie (B) de 

liquide de refroidissement aux raccords d’extrémité du 

refroidisseur intermédiaire. 

4. Enlever l’adaptateur d’admission d’air (C) au niveau de 

l’entrée du refroidisseur intermédiaire. 


procédure de débranchement des capteurs et du 

dispositif d’aide au démarrage. 

6. Déposer le refroidisseur intermédiaire (D) avec le joint 

en utilisant les deux goujons de guidage aux 

emplacements extérieurs supérieurs de vis. Jeter le 

joint. 

Pose du refroidisseur intermédiaire 

1. Poser le refroidisseur intermédiaire avec un joint neuf 

en utilisant les deux goujons de guidage aux 

emplacements extérieurs supérieurs de vis. 

2. Appliquer de la pâte PT569 NEVER-SEEZ ® sur les vis 

retenant le refroidisseur intermédiaire à la culasse. 

Poser les vis et les serrer au couple spécifié. 


Vis retenant le refroidisseur 

intermédiaire à la culasse— 



Canalisations de liquide de refroidissement du refroidisseur 

intermédiaire 

Dépose du refroidisseur intermédiaire 

A—Flexible d’entrée du liquide de refroidissement 

B—Flexible de sortie du liquide de 


C—Adaptateur d’admission d’air 

D—Refroidisseur intermédiaire 


RG8439 –UN–09DEC97 

RG8441 –UN–09DEC97 



042604 

PN=325 

02 

080 

23

02 

080 

24 


3. Rebrancher les flexibles d’entrée et de sortie de liquide 

de refroidissement et bien serrer les colliers. 

4. S’ils ont été retirés, remettre les colliers des tubes 

d’entrée et de sortie et serrer les vis (ou vis avec 

écrou) au couple spécifié. 


Vis de collier du tube du 

refroidisseur intermédiaire (ou vis 

avec écrou)—Couple de serrage .................................... 50 N•m (37 lb-ft) 

5. Remettre l’adaptateur d’entrée d’air sur l’admission du 

refroidisseur intermédiaire et bien le serrer. 


refroidissement approprié. 


procédure de branchement des capteurs et du 

dispositif d’aide au démarrage. 



042604 

PN=326

Inspection et réparation du refroidisseur 

intermédiaire (moteurs 6105A et 6125A) 


1. Vérifier l’état général du refroidisseur intermédiaire. Les 

ailettes doivent être relativement droites et les attaches 

transversales ne doivent pas être fissurées. 

2. Examiner les flexibles d’entrée et de sortie du 

refroidisseur intermédiaire. Remplacer l’un ou l’autre 

s’il est fendillé ou endommagé. 

3. Tester l’étanchéité du refroidisseur intermédiaire en 

bouchant le tube de sortie (B). 

4. Brancher de l’air comprimé sur le tube d’admission (A) 

tout en submergeant l’unité dans de l’eau. Faire l’essai 

à la pression d’air spécifiée. 


Refroidisseur intermédiaire— 

Pression d’essai ........................................... 140—170 kPa (1,4—1,7 bar) 

(20—25 psi) 

Une fuite mineure et accessible peut être réparée. 

Cependant, si l’état du faisceau du radiateur laisse à 

désirer, remplacer le refroidisseur intermédiaire. 

IMPORTANT: Une fuite de liquide de refroidissement 

en provenance du refroidisseur 

intermédiaire peut être très dangereuse 

pour le moteur. 

5. Examiner le couvercle d’admission d’air pour détecter 

la présence de fissures ou de dommages. Remplacer 


Refroidisseur intermédiaire 

A—Tube d’arrivée 

B—Tube de sortie 

RG8446 –UN–09DEC97 



042604 

PN=327 

02 

080 

25

02 

080 

26 



042604 

PN=328

Circuit de carburant 

NOTE: Les manuels suivants traitent désormais de la 

réparation, du fonctionnement, des diagnostics et 

des procédures d’essai des circuits de carburant, 

ainsi que de la gestion électronique: 



Delphi/Lucas 

• CTM190—Circuits de carburant électroniques niveau 6 

à injecteurs électroniques unitaires Delphi/Lucas 

Les modèles récents de moteurs 12,5 l Niveau II avec 

circuits de carburant à une ou deux rampes sont traités 

dans CTM190. 

Groupe 090 


OUO1004,0000C2D –28–23AUG02–1/1 


042604 

PN=329 

02 

090 

1

02 

090 

2 



042604 

PN=330

Dépose et pose de l’alternateur (moteurs 

OEM) 

IMPORTANT: L’alternateur comprend un suppresseur 

de transitoires chargé de protéger les 

circuits électroniques du moteur. Un 

alternateur normal sans suppresseur de 

transitoires peut causer de graves 

dommages sur les circuits 

électroniques. 

NOTE: Pour les essais et la réparation de l’alternateur, se 

reporter à CTM77 (en anglais seulement). 

1. Débrancher le câble de masse (-) de la batterie. 

2. Débrancher le fil rouge positif (+) (A) et le connecteur 

(E) du régulateur (déjà fait sur l’illustration). 

3. Enlever la courroie de l’alternateur en posant une clé à 

cliquet à entraînement de 1/2 in. sur le tendeur de 

courroie (C). 

4. Enlever les vis de montage de la patte de réglage (B). 

Enlever la vis et l’écrou (D) et sortir l’alternateur. 

5. Installer l’alternateur en procédant dans l’ordre inverse. 

6. Serrer la boulonnerie de montage de l’alternateur aux 

couples spécifiés suivants. 

Boulonnerie de montage de la patte de l’alternateur—Valeur 

prescrite 

Vis M8—Couple de serrage............................................ 25 N•m (18 lb-ft) 

Vis M10—Couple de serrage.......................................... 50 N•m (37 lb-ft) 

Vis de 1/2 in.—Couple de serrage.................................. 61 N•m (45 lb-ft) 

Boulonnerie de montage du pied de l’alternateur—Valeur prescrite 



7. Rechercher les fendillements et signes d’usure sur la 

courroie de l’alternateur. 

Groupe 100 

Circuits de démarrage et de charge 

Alternateur 

A—Borne à fil positif 

B—Patte de l’alternateur 

C—Tendeur de courroie 

D—Vis de montage et écrou 

E—Borne du connecteur du régulateur 



CTM102 (06APR04) 02-100-1 Moteurs diesel POWERTECH 10,5 l et 12,5 l 

042604 

PN=331 

02 

100 

1

02 


2 

Circuits de démarrage et de charge 

Dépose et pose du démarreur (moteurs OEM) 

NOTE: Pour les essais et la réparation du démarreur, se 

reporter à CTM77 (anglais seulement). 

1. Débrancher le câble de masse (-) de la batterie. 

2. Débrancher tous les câbles et fils du solénoïde (A) du 

démarreur (déjà fait sur l’illustration). 

3. Extraire le démarreur à l’aide de la clé de démarreur 

JDE80. 

4. Installer le démarreur en procédant dans l’ordre 

inverse. 

5. Serrer la boulonnerie de montage du démarreur aux 

couples spécifiés suivants. 


Boulonnerie de montage du 

démarreur—Couple de serrage..................................... 125 N•m (92 lb-ft) 

Démarreur 

A—Solénoïde de démarreur 


DPSG,OUO1004,1006 –28–13AUG99–1/1 


042604 

PN=332

Section 03 

Principes de fonctionnement 


Page 

Groupe 120—Fonctionnement du moteur de base 

Fonctionnement général du moteur. ........03-120-1 03 

Fonctionnement du circuit de lubrification ....03-120-4 

Fonctionnement du circuit de 

refroidissement ......................03-120-8 

Principes de fonctionnement des circuits de 

carburant ..........................03-120-10 

Structure et fonctionnement du joint de 

culasse ...........................03-120-11 

Fonctionnement du circuit d’admission et 

d’échappement .....................03-120-12 

Fonctionnement du turbocompresseur. .....03-120-13 

Lubrification du turbocompresseur. ........03-120-13 


042604 

PN=1

03 



042604 

PN=2

Fonctionnement général du moteur 

Groupe 120 

Fonctionnement du moteur de base 

Composants du moteur 

A—Refroidisseur d’huile F—Chemise de cylindre K—Pulvérisateur d’huile O—Axe de culbuteur en deux 

B—Pignon d’entraînement de G—Joints toriques de chemise L—Arbre à cames morceaux 

la pompe à huile de cylindre M—Soupapes P—Filtre à huile 

C—Pignon fou H—Piston N—Injecteur électronique Q—Amortisseur de vilebrequin 

D—Pignon de l’arbre à cames I—Segments de piston unitaire R—Volant-moteur 

E—Vilebrequin J—Bielle 

Les moteurs 6105 et 6125 comprennent une came en 

tête, actionnant quatre soupapes par cylindre et un 

système d’injecteurs électroniques unitaires. Il s’agit de 

moteurs diesel 6 cylindres en ligne, à course verticale, 

soupapes en tête. L’ordre d’allumage est 1-5-3-6-2-4. 

Les parois du bloc en fonte sont nervurées pour 

renforcer la résistance et la rigidité et pour diminuer 

les bruits et vibrations. Les moteurs 6105 et 6125 sont 

munis du même bloc. Ils diffèrent des points de vue 

vilebrequins et pistons selon s’ils requièrent une 

course longue ou courte. 

Le filtre à huile moteur (P) se monte sur un logement 

combiné filtre à huile/régulateur de pression. Ces 

composants se boulonnent ensuite sur le logement (A) 

du refroidisseur d’huile, situé du côté droit du bloc. 




042604 

PN=335 


03 


1

03 


2 

À l’avant du moteur, quatre pignons assemblés en 

train raccordent le vilebrequin à l’arbre à cames. Le 

pignon du vilebrequin entraîne le pignon (B) de la 

pompe à huile, lequel mène le pignon de la pompe de 

liquide de refroidissement du moteur et le pignon fou 

(C). Le pignon fou commande lui-même le pignon (D) 

de l’arbre à cames. Durant l’assemblage, il est 

nécessaire de régler le jeu entre dents. Les pignons 

ne présentent pas de repères de synchronisation. 

Un axe de calage est utilisé pour augmenter la 

précision du réglage du train de pignons. Pour repérer 

le point mort haut du vilebrequin aux cylindres 

numéros un et six, un axe de calage est introduit dans 

un trou de calage, du côté droit du bloc. L’axe doit 

entrer dans une encoche découpée dans un 


Le vilebrequin (E) est une pièce en acier forgé à 

traitement thermique et équilibrage dynamique qui 

effectue une rotation dans les paliers remplaçables. Le 

palier numéro cinq est muni de rondelles de butée afin 

de réduire le fléchissement du vilebrequin et de limiter 

le jeu axial sous charge élevée. Un amortisseur de 

vilebrequin (Q) est installé à l’avant du vilebrequin pour 

réduire les charges par à-coups durant le 

fonctionnement du moteur. Le volant-moteur (R) 

minimise également les variations de charge. 

Les chemises de cylindre (F) sont du type humide, à 

bride et moulage centrifuge avec alliage résistant et 

durable. Des joints toriques (G) sont utilisés pour 

étanchéiser la jonction entre le bloc-cylindres et les 

chemises. Les chemises sont refroidies par des 

passages supérieurs. 

Les moteurs 6105 sont équipés d’un piston en 

aluminium configuré avec 3 segments (I). Les deux 

segments du haut sont des segments de compression 

tandis que celui du bas est un segment racleur. Des 

porte-segment doubles Ni-Resist sont coulés defaçon 

intégrale dans le piston pour prolonger la vie utile des 

gorges de segment. 

Les moteurs 6125 comportent un piston articulé ou en 

deux morceaux (H). La tête du piston est en acier. 

Ceci procure le supplément de résistance et de 

durabilité requis par le moteur 6125 à plus grand 

rendement. La jupe du piston est en aluminium pour 

réduire le poids hors tout du piston. 

Les pistons des 6105 et 6125 sont dotés d’une cuvette 

symétrique centrée pour une combustion efficace, ce 


qui permet au moteur de produire une grande 

puissance sans dégager trop de fumée. 

Les axes de piston trempés sont fortement polis et 

complètement flottants, des circlips se chargeant de 

les maintenir en place. 

En acier forgé, les bielles (J) possèdent des bagues et 

des coussinets de palier remplaçables. Elles sont 

pondérées (par usinage) des deux côtés pour 

minimiser les vibrations du moteur. 

Des coussinets WEAR-GARD sont utilisés sur les 

bielles. Ces coussinets sont dotés d’une poche de 

lubrification pour optimiser la lubrification et le 

refroidissement du vilebrequin. 

Le moteur est équipé d’un pulvérisateur d’huile (K) 

pour chaque cylindre, installé par le côté droit du 

bloc-cylindres. Les pulvérisateurs projettent un jet 

d’huile directement de la canalisation d’huile principale 

sur le bas des pistons. Ainsi le piston est refroidi et 

l’axe de piston et la bague de la bielle sont lubrifiés de 

façon adéquate. 

La culasse est du type à écoulement d’air. Le 

collecteur d’échappement est situé du côté gauche de 

la culasse et le collecteur d’admission du côté droit. 

Les passages d’admission et d’échappement ont été 

optimisés pour laisser passer autant d’air que possible 

afin d’élever le rendement volumétrique du moteur. 

Les orifices d’admission sont de longueur réduite pour 

empêcher l’air d’admission de trop chauffer. Les 

orifices d’échappement sont également de longueur 

réduite pour minimiser le rejet thermique en direction 

de la culasse. La culasse se compose de l’arbre à 

cames (L), de 4 soupapes par cylindre (M), de rampes 

de culbuteurs et d’injecteurs électroniques unitaires 

(N). La culasse est équipée desièges de soupapes et 

de guides-soupapes en métal fritté ou en fonte 

remplaçables. 

L’arbre à cames pivote dans la culasse sur quatre 

bagues remplaçables. L’arbre à cames actionne 

directement les culbuteurs des soupapes et le 

culbuteur des injecteurs électroniques unitaires. Les 

culbuteurs pivotent sur un axe de culbuteur (O) en 

deux morceaux. Les culbuteurs des cylindres 1, 2 et 3 

pivotent sur une moitié de cet axe, tandis que les 

culbuteurs des cylindres 4, 5 et 6 pivotent sur l’autre. 

Les galets incorporés àchaque culbuteur roulent sur 

les bossages de l’arbre à cames. 




042604 

PN=336

Le culbuteur des injecteurs électroniques unitaires 

actionne directement un injecteur par cylindre. Les 

injecteurs sont positionnés de manière à pulvériser du 

carburant en plein sur le centre de chaque cylindre. 

Les injecteurs amènent le carburant à une pression 

bien supérieure (environ 23,200 psi) que ne pourrait le 

faire une pompe d’injection en ligne ou rotative. 

Les culbuteurs de soupape appuient sur une tige 

courte. La tige de culbuteur commande un pont 

actionnant deux soupapes. 


Le débit d’air du moteur est augmenté grâce à 

l’utilisation de quatre soupapes par cylindre au lieu 

d’une grande soupape d’admission et d’une grande 

soupape d’échappement. Les soupapes d’admission 

de chaque cylindre se trouvent vers l’avant du moteur. 

Les soupapes d’échappement sont situées vers 

l’arrière. Les soupapes d’admission et d’échappement 

sont de la même taille. Les soupapes d’admission se 

distinguent par le fait qu’elles sont toutes magnétiques. 

La tête des soupapes d’échappement est faite d’un 

alliage stellité sans effet d’aimant. 



042604 

PN=337 

03 


3

03 


4 

Fonctionnement du circuit de lubrification 

D 

C 

J 

K 

U 

E 

F 

L 

H 


B 

I 

T 

P 

G 

S 


Q 

R 

M 

P 

V 

W 

X 

N 

O 

A 



042604 

PN=338 

RG12421 –UN–11SEP02


A—Pompe à huile H—Clapet de décharge de O—Lubrification de la bague S—Galets de culbuteur de 

B—Refroidisseur d’huile refroidisseur d’huile du pignon d’entraînement soupape 

C—Filtre à huile I—Canalisation d’huile de la pompe à huile T—Injecteur électronique 

D—Soupape de dérivation du principale P—Alimentation en huile de unitaire 

filtre à huile J—Pulvérisateurs de piston l’axe de culbuteur U—Conduite de lubrification 

E—Soupape de dérivation du K—Palier de vilebrequin Q—Culbuteur d’injecteur de turbocompresseur 

refroidisseur d’huile L—Coussinet de bielle unitaire V—Huile de retour 

F—Régulateur de pression M—Rampes d’axes de R—Bague de galet de W—Huile pressurisée, non 

d’huile culbuteur culbuteur d’injecteur filtrée 

G—Tube de retenue N—Bague de pignon fou unitaire X—Huile pressurisée, filtrée 

Le circuit de lubrification se compose d’une pompe à 

huile entraînée par vilebrequin (A), d’un refroidisseur 

d’huile (B), d’un filtre à huile (C), d’une soupape de 

dérivation de filtre à huile (D), d’une soupape de 

dérivation de refroidisseur d’huile (E) et d’un régulateur 

de pression d’huile (F). 

L’huile est prélevée du carter par un tube de retenue 

(G) au travers d’un passage interne dans le 

bloc-cylindres. La pompe à huile envoie l’huile au 

boîtier du régulateur de pression puis au refroidisseur 

d’huile par le passage interne du bloc-cylindres. Un 

clapet de décharge (H) protège le refroidisseur d’huile 

durant le démarrage à froid en renvoyant l’huile au 

carter. La soupape de dérivation du refroidisseur 

permet à l’huile de contourner le refroidisseur et de 

s’écouler vers le filtre si le refroidisseur est obstrué. 

L’huile s’écoule du refroidisseur d’huile pour traverser 

le logement du filtre à huile et arriver au filtre. En cas 

d’obstruction du filtre, la soupape de dérivation du filtre 

à huile s’ouvre pour laisser échapper l’huile vers la 

canalisation d’huile principale. 

Le débit d’huile à la sortie du filtre est détecté par le 

régulateur de pression d’huile. Cette soupape régule la 

pression dans la canalisation d’huile principale (I). 

L’excédent d’huile est renvoyé au carter. 

L’huile refroidie propre est acheminée directement du 

haut de la base (U) du filtre vers le turbocompresseur. 

L’huile de retour du turbocompresseur est envoyée au 

bloc-cylindres puis au carter par une conduite en acier. 

L’huile qui reste est transportée par la canalisation 

d’huile principale qui la répartit entre les pulvérisateurs 

de piston (J), les paliers de vilebrequin (K), les 

coussinets de bielle (L), les deux rampes d’axes de 

culbuteur (M), la bague de pignon fou supérieur (N) et 

l’entraînement auxiliaire. 

Les pulvérisateurs de piston reçoivent l’huile 

directement de la canalisation d’huile principale. Ces 

pulvérisateurs sont conçus pour envoyer un jet d’huile 

exactement sur le bas du piston. 

Grâce à un passage foré dans le bloc, l’huile est 

amenée directement sur chaque tourillon principal de 

vilebrequin. Le palier est crénelé pour permettre à 

l’huile de se répandre dans les passages à forage 

transversal du vilebrequin. Les passages à forage 

transversal du vilebrequin font circuler l’huile entre 

chaque tourillon principal et le coussinet de bielle 


Un passage foré (O) à l’avant du bloc amène l’huile de 

lubrification à la pompe à huile. Un passage à forage 

transversal du corps de pompe transporte cette huile 

jusqu’au bord extérieur de la pompe. La bague du 

pignon de pompe peut ainsi être lubrifiée. 

Un passage foré partant du palier numéro un 

achemine l’huile au moyeu du pignon fou supérieur. 

Un passage foré du moyeu entraîne cette huile 

jusqu’au bord extérieur du moyeu. La bague du pignon 

fou supérieur peut ainsi être lubrifiée. 

Un passage foré du bloc-cylindres relie au passage du 

pignon fou supérieur. Cette huile permet de lubrifier les 

composants de l’entraînement auxiliaire. 

Deux passages forés acheminent l’huile entre la 

canalisation d’huile principale et la culasse, en passant 

par le bloc-cylindres. Au niveau du joint de culasse, 

l’huile s’écoule dans les trous de boulon de culasse 19 

et 23. L’huile circule autour de ces boulons pour 

aboutir à un passage à forage transversal aménagé 

dans le haut de la culasse. Des conduites d’acier (P) 

font la liaison avec les passages à forage transversal 

pour amener l’huile à chaque bride d’axe de culbuteur. 

Au niveau de la bride d’axe de culbuteur, l’huile circule 

autour d’une vis pour pénétrer dans les rampes d’axes 

de culbuteur (M). L’axe de culbuteur est une pièce 

creuse fermée defaçon étanche à chaque extrémité. 

Une goupille cylindrique creuse relie chaque passage 

foré d’axe de culbuteur pour amener l’huile aux deux 

bagues centrales de l’arbre à cames. 




042604 

PN=339 

03 


5

03 


6 

Les bagues avant et arrière de l’arbre à cames 

reçoivent l’huile s’écoulant d’un trou dans l’axe de 

culbuteur correspondant. Un passage foré fait le 

prolongement d’un autre passage foré dans la culasse 

pour amener l’huile sur les bagues. 

L’axe de culbuteur est foré de façon transversale pour 

assurer la lubrification de chaque bague de culbuteur. 

Les culbuteurs (Q) d’injecteur unitaire sont également 

forés defaçon transversale pour entraîner l’huile de la 

bague jusqu’à l’extrémité du culbuteur. Du côté galet, 

l’huile traverse la bague de galet (R) pour être éjectée 

sur les galets de culbuteur de soupape adjacents (S) 


et les lubrifier. L’huile est alors pulvérisée sur les 

bossages de l’arbre à cames. 

À l’avant des culbuteurs d’injecteur unitaire, l’huile est 

éjectée par la vis de réglage pour lubrifier l’injecteur 

unitaire (T) et les soupapes et vis de réglage 

adjacentes. 

Une certaine quantité d’huile s’écoule du haut de la 

base du filtre à huile par une conduite externe pour 

aboutir au turbocompresseur; elle est ramenée au 

carter-moteur du bloc-cylindres par une autre conduite 

externe. 



042604 

PN=340



042604 

PN=341 

03 


7

03 


8 


Fonctionnement du circuit de refroidissement 

O 

G 

M 

P 

J 

C 

G 

I 

E F 

D 

B 

A 



N 

. 

K 

L 

H 



042604 

PN=342 

RG12420 –UN–11SEP02


A—Pompe de liquide de G—Conduite de retour de J—Retour de refroidisseur N—Depuis radiateur 

refroidissement refroidissement de intermédiaire eau/air O—Passage de liquide de 

B—Chauffe-bloc chemise par le haut K—Liquide de refroidissement refroidissement 

C—Collecteur de liquide de H—Tuyau de dérivation de à basse température P—Manchon d’injecteur 

refroidissement liquide de refroidissement L—Liquide de refroidissement unitaire 

D—Thermostats I—Alimentation de à haute température 

E—Boîtier de thermostat refroidisseur intermédiaire M—Vers réservoir supérieur 

F—Passages de eau/air du radiateur 

refroidissement de chemise 

parlehaut 

Le circuit de refroidissement sous pression consiste 

d’un radiateur (non représenté), d’une pompe de 

liquide de refroidissement (A), d’un chauffe-bloc (B), 

d’un collecteur de liquide de refroidissement (C), de 

passages de liquide de refroidissement dans le bloc et 

la culasse, de thermostats (D) et d’un boîtier de 

thermostat (E). 

La pompe de liquide de refroidissement prélève ce 

liquide dans le radiateur, par le flexible du bas. Le 

liquide passe par un chauffe-bloc pour arriver dans le 

logement du refroidisseur d’huile. Il s’écoule autour du 

refroidisseur d’huile et aboutit dans un des deux 

circuits suivants. 

Le circuit principal achemine le liquide de 

refroidissement entre le refroidisseur d’huile et le 

collecteur de liquide de refroidissement. Ce collecteur 

s’étend sur toute la longueur du côté droit du bloc. Le 

liquide de refroidissement quitte le collecteur pour se 

répandre dans chaque cavité de chemise. Puis, il 

remonte jusque dans la culasse. 

Le débit du liquide de refroidissement au travers du 

bloc et de la culasse est optimisé pour baigner chaque 

chemise et pour que l’arrière de la culasse soit plus 

refroidi que l’avant. Pour obtenir ce résultat, les 

passages de liquide de refroidissement entre le bloc et 

la culasse varient en taille et en nombre. 

Les trous du côté droit du bloc sont plus petits que 

ceux du côté gauche. Ainsi, à mesure qu’il sort du 

collecteur de liquide de refroidissement, du côté droit 

du bloc, le liquide est forcé de s’écouler autour des 

chemises pour s’échapper par les grands trous à 

gauche du bloc. Ceci permet d’assurer que le liquide 

de refroidissement enveloppe chaque chemise. 

De plus, les trous à l’arrière de la culasse sont plus 

nombreux et plus grands qu’à l’avant. Les cylindres 1 

et 2 comportent un trou de 6,3 mm (0.25 in.) et un trou 

de 9 mm (0.35 in.). Les cylindres 3 et 4 présentent 

deux trous de 6,3 mm (0.25 in.) et deux trous de 10 

mm (0.39 in.). Les cylindres 5 et 6 présentent deux 

trous de 10 mm (0.39 in.) et deux trous de 16 mm 

(0.63 in.). 

Comme les trous d’écoulement sont plus grands et 

plus nombreux autour des cylindres 5 et 6, le liquide 

de refroidissement est forcé de privilégier l’arrière de la 

culasse. 

Une fois le liquide de refroidissement dans la culasse, 

tout l’écoulement se fait vers l’avant. Le liquide arrivant 

du cylindre 6 coule vers l’avant et rejoint le liquide des 

autres cylindres. L’ensemble du liquide de 

refroidissement sort alors de la culasse au cylindre 

numéro 1 pour atteindre le boîtier de thermostat. 

Le deuxième circuit est désigné “circuit de 

refroidissement de chemise par le haut”. Deux 

passages forés (F) en haut de la cavité du 

refroidisseur d’huile dans le bloc-cylindres acheminent 

le liquide aux chemises des cylindres 3 et 4 pour les 

refroidir par le haut. 

Le liquide s’écoule autour du haut de la chemise du 

cylindre 3 pour ensuite faire de même avec les 

chemises des cylindres 2 et 1. Il quitte le cylindre 1 

par un passage foré pour aboutir au boîtier de 

thermostat. Le liquide arrivant au cylindre numéro 4 

progresse vers l’arrière jusqu’aux cylindres numéros 5 

et 6. Le liquide quitte le cylindre numéro 6 par un 

passage foré et traverse une conduite en acier externe 

(G) pour atteindre le boîtier de thermostat. 

Lorsque le moteur est froid, les thermostats sont 

fermés. Le liquide de refroidissement emprunte le tube 

de dérivation (H) pour entrer dans le côté admission 

de la pompe de liquide de refroidissement. 

Lorsque le moteur atteint sa température de 

fonctionnement, les thermostats s’ouvrent pour laisser 

passer le liquide de refroidissement en direction du 

radiateur (M). 




042604 

PN=343 

03 


9

03 



Le boîtier de thermostat contient deux thermostats. Le 

thermostat du bas est doté d’un champignon de 

blocage. Lorsque le moteur atteint sa température de 

fonctionnement, ce thermostat s’ouvre pour permettre 

l’écoulement vers le radiateur. Lorsque le champignon 

est en position de blocage, le circuit de dérivation vers 

l’admission de la pompe de liquide de refroidissement 

est fermé. 

Le thermostat du haut n’est pas à blocage. Lorsqu’il 

s’ouvre, le liquide de refroidissement est amené au 

radiateur. Il est muni d’une encoche à évent pour 

permettre de purger l’air durant le remplissage du 

circuit de refroidissement. 

Principes de fonctionnement des circuits de 

carburant 

NOTE: Les principes de fonctionnement des circuits de 

carburant figurent désormais dans les manuels 

associés suivants: 



Lucas à injecteurs électroniques unitaires Lucas 


niveau 6 à injecteurs électroniques unitaires 

Lucas 

CTM143 traite des anciens modèles de moteurs 

Niveau I, tandis que CTM190 traite des modèles 

récents de moteurs Niveau II (avec circuits de 

carburant à une ou deux rampes). 

Sur les moteurs post-refroidis eau/air, le liquide de 

refroidissement est acheminé par une première 

conduite externe (I) jusqu’au refroidisseur intermédiaire 

et par une deuxième conduite externe (J) jusqu’au 

logement de ce refroidisseur. 

Le liquide de refroidissement s’écoule aussi dans les 

passages (O) autour des manchons d’injecteurs 

unitaires (P). Ceci aide à réguler la température du 

carburant injecté. 


OUO1004,0000C29 –28–09SEP02–1/1 

CTM102 (06APR04) 03-120-10 Moteurs diesel POWERTECH 10,5 l et 12,5 l 

042604 

PN=344


Structure et fonctionnement du joint de culasse 

Structure du joint de culasse 

A—Culasse D—Chemises de cylindre G—Joint de combustion à I—Corps du joint en graphite 

B—Vis de culasse E—Bloc-cylindres segment coupe-feu J—Âme en acier perforé 

C—Pieds de centrage F—Âme en acier massif H—Talon en acier inoxydable 

Le joint de culasse se décompose ainsi: 

• Corps du joint de culasse (I) 

• Culasse (A) 

• Bloc-cylindres (E) 

• Chemises de cylindre (D) 

• Vis de culasse (B) 

Le joint de culasse doit former une barrière étanche à 

l’air entre les chemises de cylindre et la culasse pour 

pouvoir supporter les températures et pressions 

caractéristiques de la combustion. Il doit aussi former 

un joint étanche aux liquides entre la culasse et le 

bloc-cylindres pour retenir le liquide de refroidissement 

et l’huile dans leurs passages respectifs. Le joint est 

fait d’une âme en acier massif (F) recouverte d’une 

âme en acier perforé (J) et d’un corps en graphite (I). 

La surface du joint est traitée pour le rendre plus 

étanche aux liquides et plus résistant à l’adhésion. 

Chaque alésage de cylindre est muni d’un joint de 

combustion à segment coupe-feu (G), maintenu en 

place par un talon en acier inoxydable en forme de U 

(H). 


RG8428 –UN–09DEC97 



042604 

PN=345 

03 


11

03 



La culasse et le bloc doivent être plats pour assurer 

une pression de serrage uniforme sur toute la surface 

du joint, et doivent être finis en surface pour empêcher 

le matériau d’étanchéité de bouger dans le joint. Les 

pieds de centrage (C) sont utilisés pour positionner 

correctement le joint de culasse sur le bloc. 

Les chemises de cylindre (D) doivent dépasser de la 

même hauteur spécifiée au-dessus du bloc-cylindres 

pour que la force de serrage soit correcte sur le 

segment coupe-feu de chaque cylindre. 

La longueur, le matériau et le couple de serrage des 

vis (B) doivent être corrects pour exercer la force de 

serrage qui convient entre les autres composants du 

joint. 

Chacun des composants mentionnés ci-dessus 

contribue à l’intégrité du joint de culasse. Si l’un de 


Fonctionnement du circuit d’admission et d’échappement 

Chargé de poussière, l’air extérieur est aspiré par le 

moteur dans un tuyau d’admission qui l’amène au filtre 

à air. Il traverse les éléments filtrants secs (primaire et 

final) que contient la cartouche du filtre à air. L’air 

purifié emprunte le flexible d’air d’admission jusqu’au 

turbocompresseur, traverse le refroidisseur 

intermédiaire air/air et le coude de mélange 

air/carburant, et atteint le collecteur d’admission. 

L’air d’échappement du collecteur entraîne le 

turbocompresseur pour fournir un volume d’air plus 

important que si l’aspiration se faisait de façon 

naturelle (sans turbocompresseur), afin de satisfaire 

aux exigences du moteur. 

ces composants n’est pas conforme aux spécifications, 

cela peut entraîner une défaillance du joint de culasse 

suite à des fuites de gaz de combustion, de liquide de 

refroidissement ou d’huile. 

Les conditions de fonctionnement telles que les 

températures du liquide de refroidissement, de l’huile 

et des gaz de combustion, ainsi que la pression de 

combustion, peuvent réduire la capacité du joint à 

remplir ses fonctions. Une défaillance du joint et des 

pièces de contact peut se produire lorsque les 

températures du liquide de refroidissement et de l’huile 

sont excessives, ou lorsque des températures et 

pressions de combustion anormalement élevées 

persistent. 


Sur certains moteurs, un refroidisseur intermédiaire 

air/air refroidit l’air déchargé par le turbocompresseur 

en le faisant passer par un échangeur thermique avant 

qu’il ne pénètre dans le moteur. L’échangeur 

thermique refroidit l’air de suralimentation par souffle 

d’air au lieu de recourir au liquide de refroidissement. 

Sur certains moteurs, le refroidisseur intermédiaire fait 

office d’échangeur thermique. Le liquide de 

refroidissement du moteur circule à travers le faisceau 

du refroidisseur intermédiaire pour éliminer la chaleur 

de ce refroidisseur. 


CTM102 (06APR04) 03-120-12 Moteurs diesel POWERTECH 10,5 l et 12,5 l 

042604 

PN=346

Fonctionnement du turbocompresseur 


Le turbocompresseur est assimilable à une pompe à air 

entraînée par les gaz d’échappement. Il permet au moteur 

de donner plus de puissance sans augmenter la cylindrée. 

Les turbocompresseurs sont adaptés aux rapports de 

puissance requis par chaque application particulière. 

La roue de turbine (C) est mue par les gaz 

d’échappement chauds du moteur. Durant leur passage 

dans l’enveloppe de turbine (B), ces gaz agissent sur la 

roue de turbine de façon à faire tourner l’arbre (A). 

La roue de compresseur (E) attire l’air filtré pour le 

transformer en air comprimé qu’elle amène au collecteur 

d’admission, lequel le répartit vers les cylindres du 

moteur. 

Sous la pression du circuit de lubrification du moteur, 

l’huile moteur est expulsée àtravers les passages du 

corps central (D) en direction des paliers. 

Lubrification du turbocompresseur 

Sous la pression du circuit de lubrification du moteur, 

l’huile moteur est pompée dans un passage du logement 

de palier et amenée aux paliers, au plateau d’appui et au 

manchon de butée. Chaque extrémité du logement de 

palier est dotée d’un segment de piston pour empêcher 

l’huile d’entrer en contact avec le compresseur et la 

turbine. 

Le turbocompresseur contient deux coussinets flottants. 

Un jeu est laissé entre la paroi extérieure de ces 

coussinets et l’alésage du logement et entre leur paroi 

intérieure et l’extérieur de l’arbre. De l’huile (A) passe 

dans ces espaces pour créer un coussin d’huile 

protégeant les coussinets. L’huile de décharge (B) est 

entraînée par gravité du logement de palier jusqu’au 


Composants du turbocompresseur 

A—Arbre 

B—Enveloppe de turbine 

C—Roue de turbine 

D—Corps central 

E—Roue de compresseur 

F—Carter de compresseur 

Lubrification du turbocompresseur 

A—Huile sous pression 

B—Huile de décharge 

RG9098 –UN–27MAR98 


RG8099 –UN–18NOV97 



042604 

PN=347 

03 


13

03 


14 



042604 

PN=348


Page 

Groupe 150—Diagnostics et essais observables 

À propos de cette section du manuel .......04-150-1 

10,5 l/12,5 l-L1-Consommation 

excessive d’huile .....................04-150-2 

10,5 l/12,5 l-L2Pression d’huile moteur trop 

élevée .............................04-150-5 

Moteurs 10,5 l/12,5 l-L3-Pression 

d’huile moteur trop basse ..............04-150-6 

10,5 l/12,5 l-C1-Température du liquide de 

refroidissement du moteur supérieure à la 

normale ............................04-150-7 

10,5 l/12,5 l-C2-Température du liquide 

de refroidissement du moteur inférieure à la 

normale ............................04-150-8 

Moteurs 10,5 l/12,5 l-C3-Liquide de 

refroidissement dans l’huile ou 

vice-versa ..........................04-150-8 

Essai au dynamomètre..................04-150-9 

Consommation d’huile moteur ............04-150-10 

Vérification de la pression d’huile moteur . . .04-150-11 

Vérification de pression excessive dans le 

carter-moteur (gaz de carter) ...........04-150-12 

Vérification d’étanchéité du joint d’huile du 

turbocompresseur ...................04-150-13 

Inspection de thermostat et essai de la 

température d’ouverture. ..............04-150-14 

Essai sous pression du circuit de 

refroidissement et du bouchon du 

radiateur ..........................04-150-15 

Recherche des défaillances du joint de 

culasse ...........................04-150-17 

Vérification de la pression du collecteur 

d’admission (suralimentation par 

turbocompresseur). ..................04-150-19 

Recherche d’obstruction de l’admission et de 

l’échappement ......................04-150-20 

Vérification d’étanchéité de l’admission .....04-150-21 

Vérification d’étanchéité de 

l’échappement ......................04-150-22 

Vérification de la synchronisation entre 

l’arbre à cames et le vilebrequin ........04-150-23 

Vérification de la profondeur du capteur 

de position du vilebrequin .............04-150-25 

Section 04 

Diagnostics 


042604 

PN=1 

04

04 



042604 

PN=2

À propos de cette section du manuel 

Cette section du manuel contient les informations 

nécessaires pour diagnostiquer les problèmes des 

circuits de lubrification et de refroidissement du moteur 

de base. Cette section se divise en deux parties: le 

diagnostic des défaillances et les procédures d’essai. 

La partie diagnostic des défaillances comporte les 

sous-divisions de symptômes suivantes: 

• (L) Diagnostic des défaillances du circuit de 

lubrification: 

– L1 - Consommation excessive d’huile 

– L2 - Pression d’huile moteur trop élevée 

– L3 - Pression d’huile moteur trop basse 

• (C) Diagnostic des défaillances du circuit de 


– C1 - Température du liquide de refroidissement 

supérieure à la normale 

– C2 - Température du liquide de refroidissement 

inférieure à la normale 

– C3 - Liquide de refroidissement dans l’huile ou 

vice-versa 

Les procédures de diagnostic de certains des 

symptômes ci-dessus sont présentées de telle façon 

qu’un essai ou une réparation est recommandé(e) 

puis, suivant les résultats obtenus, un autre essai ou 

une autre réparation est recommandé(e). D’autres 

symptômes sont traités selon le format symptôme, 

problème, solution. Dans ces symptômes, les 

Groupe 150 

Diagnostics et essais observables 

problèmes sont classés dans l’ordre de probabilité ou 

de facilité de vérification. Quel que soit le format, les 

symptômes renvoient aux procédures d’essai de la 

deuxième partie de la section. La deuxième partie de 

cette section du manuel contient les procédures 

d’essai suivantes: 

• Procédures d’essai du circuit de lubrification: 

– Vérification de la pression d’huile moteur 

– Recherche de pression excessive dans le 

carter-moteur (gaz de carter) 

– Recherche de fuites au joint d’huile du 


• Procédures d’essai du circuit de refroidissement: 

– Inspection de thermostat et essai de la 

température d’ouverture 

– Essai sous pression du circuit de refroidissement 

et du bouchon du radiateur 

– Recherche des défaillances du joint de culasse 

• Procédures d’essai des systèmes d’alimentation en 

air et d’échappement 

– Mesure de la pression du collecteur d’admission 

(suralimentation par turbocompresseur) 

– Recherche d’obstructions dans l’admission et 

l’échappement 

– Vérification d’étanchéité de l’admission 

– Vérification d’étanchéité de l’échappement 

OUO1004,0000BE7 –28–06NOV00–1/1 


042604 

PN=351 

04 

150 

1

04 

150 

2 


10,5 l/12,5 l-L1-Consommation excessive d’huile 

10,5 l/12,5 l-L1-Consommation excessive d’huile 

DPSG,RG40854,345 –28–27NOV00–1/1 

Avant d’entreprendre cette procédure de diagnostic: 

Voir si le niveau d’huile moteur est trop ou pas assez élevé. 

Voir si l’huile moteur est de trop basse viscosité ou contient du liquide de refroidissement ou du carburant. 

Rechercher les fuites d’huile externes excessives. 

1 Recherche d’huile 

dans le liquide de 


Rechercher les signes de présence d’huile dans le liquide de refroidissement. Pas d’huile dans le 

liquide de 

refroidissement: 

PASSER À 2 

– – –1/1 

Huile dans le liquide de 

refroidissement: 

Voir C3 - LIQUIDE DE 

REFROIDISSEMENT 

DANS L’HUILE OU 

VICE-VERSA, plus loin 



042604 

PN=352 

– – –1/1

2 Recherche de 

pression excessive 

dans le carter-moteur 


Voirs’ilyaunepression excessive dans le carter-moteur. Voir VÉRIFICATION DE 

PRESSION EXCESSIVE DANS LE CARTER-MOTEUR (GAZ DE CARTER) plus loin 


Pas d’émanations ni de 

fuite d’huile: PASSER À 3 

Émanations excessives 

ou fuite d’huile; 

semblent causées par la 

pression de 

suralimentation: 

Vérifier le 

turbocompresseur; 

réparer/remplacer selon 

le besoin. Voir ANALYSE 

DES DÉFAILLANCES DU 

TURBOCOMPRESSEUR 

à la section 02, groupe 

080. 

Émanations excessives 

ou fuite d’huile; ne 

semblent pas causées 

par la pression de 

suralimentation: 

Le gaz de carter excessif 

qui ne vient pas de la 

pression de 

suralimentation est 

probablement attribuable 

à une mauvaise 

étanchéité aux gaz de 

segments de 

piston/chemises de 

cylindre défectueux. 

Effectuer un test de 

compression pour le 

vérifier. Voir 

INSTRUCTIONS D’ESSAI 

DE MOTEUR AVEC 

L’OUTIL D’ANALYSE 

DIAGNOSTIQUE - TEST 

DE COMPRESSION 

RELATIVE dans le 

CTM143, section 04, 

groupe 160, OU voir 

INSTRUCTIONS D’ESSAI 

DE MOTEUR AVEC 

L’OUTIL D’ANALYSE 

DIAGNOSTIQUE - TEST 

DE COMPRESSION 

RELATIVE dans le 

CTM190, section 04, 

groupe 160 


042604 

PN=353 

– – –1/1 

04 

150 

3

04 

150 

4 

3 Vérification 

d’étanchéité du joint 

d’huile du 


4 Essai des pistons, 

segments et 

chemises de cylindre 


Rechercher les fuites au joint d’huile du turbocompresseur. Voir VÉRIFICATION 

D’ÉTANCHÉITÉ DU JOINT D’HUILE DU TURBOCOMPRESSEUR dans ce groupe. 

À ce stade, la cause la plus probable de consommation excessive d’huile est une des 

défaillances suivantes dans les pistons, segments et chemises de cylindre ou dans les 

guides de soupape. Vérifier dans l’ordre de probabilité, selon le besoin: 

• Segments racleurs usés ourompus 

• Chemises de cylindre ou pistons rayé(e)s 

• Gorges de segment de piston excessivement usées 

• Segments de piston collés dans les gorges 

• Tension insuffisante des segments de piston 

• Coupes des segments de piston non échelonnées 

• Chemises de cylindre encrassées (charge insuffisante durant le rodage) 

• Guides ou tiges de soupape usé(e)s 

Pas de signes de fuite 

d’huile: PASSER À 4 

Signes de fuite d’huile: 

Rechercher les 

problèmes liés aux fuites 

d’huile comme le décrit la 

procédure d’essai, 

effectuer les réparations 

nécessaires et refaire 

l’essai. 

– – –1/1 

Problème de piston, 

segment et/ou chemise 

ou guide de soupape: 

Rectifier le problème 



042604 

PN=354 

– – –1/1


10,5 l/12,5 l-L2Pression d’huile moteur trop élevée 

Symptôme Problème Solution 

10,5 l/12,5 l-L2-Pression Qualité d’huile incorrecte Vidanger l’huile du carter-moteur et 

d’huile moteur trop élevée refaire le plein avec l’huile correcte. 

Bague desserrée sur le régulateur Enlever et inspecter le régulateur. 

de pression d’huile (se déplace) Voir DÉPOSE, INSPECTION ET 

POSE DU RÉGULATEUR DE 

PRESSION D’HUILE à la section 02, 

groupe 060. 

Fonctionnement incorrect du Enlever et inspecter le régulateur. 

régulateur Voir DÉPOSE, INSPECTION ET 

POSE DU RÉGULATEUR DE 

PRESSION D’HUILE à la section 02, 

groupe 060. 

Pulvérisateur de piston bouché Le remplacer. Voir DÉPOSE ET 

POSE DES PULVÉRISATEURS DE 

PISTON à la section 02, groupe 030. 

Soupape de dérivation de filtre Enlever et inspecter la soupape. Voir 

bloquée ou endommagée DÉPOSE, INSPECTION ET POSE 

DES SOUPAPES DE DÉRIVATION 

DU REFROIDISSEUR D’HUILE ET 

DU FILTRE À HUILE à la section 

02, groupe 060. 

Soupape de dérivation du Enlever et inspecter la soupape. Voir 

refroidisseur d’huile bloquée ou DÉPOSE, INSPECTION ET POSE 

endommagée DES SOUPAPES DE DÉRIVATION 

DU REFROIDISSEUR D’HUILE ET 

DU FILTRE À HUILE à la section 

02, groupe 060. 

OUO1004,0000C30 –28–12DEC00–1/1 


042604 

PN=355 

04 

150 

5

04 

150 

6 


Moteurs 10,5 l/12,5 l-L3-Pression d’huile moteur trop basse 


10,5 l/12,5 l-L3-Pression Niveau d’huile insuffisant dans le Remplir le carter-moteur jusqu’au 

d’huile moteur trop basse carter-moteur niveau correct. 

Refroidisseur ou filtre à huile obstrué Enlever et inspecter le refroidisseur 

d’huile. Voir DÉPOSE, NETTOYAGE 

ET INSPECTION DU 

REFROIDISSEUR D’HUILE 

MOTEUR à la section 02, groupe 

060. Remplacer le filtre à huile. 

Température de l’huile excessive Enlever et inspecter le refroidisseur 

d’huile. Voir DÉPOSE, NETTOYAGE 

ET INSPECTION DU 



060. 

Pompe à huile défectueuse Enlever et inspecter la pompe à 

huile. Voir NETTOYAGE ET 

INSPECTION DE LA POMPE À 

HUILE ET DU PIGNON 

D’ENTRAÎNEMENT à la section 02, 

groupe 060. 

Huile incorrecte Vidanger l’huile du carter-moteur et 

refaire le plein avec l’huile correcte. 

Régulateur de pression d’huile Enlever et inspecter le régulateur. 

défectueux Voir le groupe DÉPOSE, 

INSPECTION ET POSE DU 

RÉGULATEUR DE PRESSION 

D’HUILE à la section 02, groupe 

060. 

Pulvérisateur de piston cassé Le remplacer. Voir DÉPOSE ET 

POSE DES PULVÉRISATEURS DE 

PISTON à la section 02, groupe 030. 

Tamis de pompe à huile obstrué ou Enlever le carter d’huile et nettoyer 

tube de captage fissuré le tamis. Remplacer le tube de 

captage. Voir DÉPOSE ET POSE 

DU TUBE DE CAPTAGE D’HUILE à 

la section 02, groupe 060. 

Dégagement excessif de palier ou Déterminer le dégagement des 

coussinet de bielle paliers. Voir VÉRIFICATION DU JEU 

DE LUBRIFICATION ENTRE LE 

PALIER ET LE TOURILLON à la 




042604 

PN=356


10,5 l/12,5 l-C1-Température du liquide de refroidissement du moteur supérieure à la 

normale 


10,5 l/12,5 l-C1-Température Manque de liquide dans le circuit de Remplir le circuit jusqu’au niveau 

du liquide de refroidissement du refroidissement correct. 

moteur supérieure à la normale 

Faisceau du radiateur et/ou grilles Nettoyer le radiateur selon le besoin. 

latérales sales 

Moteur surchargé Réduire la charge du moteur. 

Niveau d’huile insuffisant dans le Remplir le carter-moteur jusqu’au 

carter-moteur niveau correct. 

Courroie de ventilateur détendue ou Remplacer/tendre la courroie de 

défectueuse ventilateur selon le besoin. 

Thermostat(s) défectueux Vérifier la température d’ouverture 

des thermostats; les remplacer selon 

le besoin. Voir DÉPOSE DES 

THERMOSTATS à la section 02, 

groupe 070. 

Joint de culasse endommagé Remplacer le joint. Voir 

RECHERCHE DES DÉFAILLANCES 

DU JOINT DE CULASSE dans ce 

groupe. 

Pompe de liquide de refroidissement Remplacer la pompe de liquide de 

défectueuse refroidissement. Voir DÉPOSE DE 

LA POMPE DE LIQUIDE DE 

REFROIDISSEMENT à la section 

02, groupe 070. 

Bouchon de radiateur défectueux Remplacer le bouchon selon le 

besoin. 



042604 

PN=357 

04 

150 

7

04 

150 

8 


10,5 l/12,5 l-C2-Température du liquide de refroidissement du moteur inférieure à la 

normale 


10,5 l/12,5 l-C2-Température Thermostat(s) défectueux Faire l’essai des thermostats; les 

du liquide de refroidissement du remplacer selon le besoin. Voir 

moteur inférieure à la normale DÉPOSE DES THERMOSTATS à la 


Moteurs 10,5 l/12,5 l-C3-Liquide de refroidissement dans l’huile ou vice-versa 


OUO1004,0000C4C –28–21DEC00–1/1 

10,5 l/12,5 l-C3-Liquide de Joint de culasse défectueux Rechercher les signes de défaillance 

refroidissement dans l’huile ou de joint de culasse. Voir 

vice-versa RECHERCHE DES DÉFAILLANCES 

DU JOINT DE CULASSE dans ce 

groupe. 

Refroidisseur d’huile défectueux Enlever et inspecter le refroidisseur 

d’huile du moteur. Voir DÉPOSE, 

NETTOYAGE ET INSPECTION DU 



060. 

Fuites aux joints des chemises de Enlever et inspecter les chemises de 

cylindre cylindre. Voir INSPECTION 

VISUELLE DES CHEMISES DE 

CYLINDRE à la section 02, groupe 

030. 

Culasse ou bloc fêlé(e) Trouver l’endroit fendillé, 

réparer/remplacer les composants 


OUO1004,0000C4B –28–21DEC00–1/1 


042604 

PN=358

Essai au dynamomètre 

1. Brancher le dynamomètre sur le moteur suivant les 

consignes du fabricant. 

2. Faire fonctionner le moteur à demi-charge jusqu’à 

ce que le liquide de refroidissement et l’huile du 

carter-moteur aient atteint leurs températures 

normales. 

3. Faire tourner le moteur au régime maxi à vide. 

4. Augmenter progressivement la charge sur le moteur 

jusqu’à ce qu’il retombe à son régime nominal. 

5. Relever la puissance sur le dynamomètre et la 

noter. 


6. Comparer les relevés notés avec la puissance 

nominale correspondant à l’application du moteur, à 

la section 06, groupe 210. 

NOTE: Consulter le manuel technique de la machine 

appropriée pour se renseigner sur la 

puissance nominale moyenne selon 

l’application. Les marges minimum et 

maximum de puissance se situent à ±5 %. 

L’altitude et les températures peuvent 

également influer sur la puissance produite. 

(Voir SPÉCIFICATIONS D’ESSAI AU 

DYNAMOMÈTRE à la section 06, groupe 210.) 



042604 

PN=359 

04 

150 

9

04 

150 


Consommation d’huile moteur 

Tous les moteurs consomment une certaine quantité 

d’huile. La consommation dépend de la charge, de la 

conception de certaines pièces clés etdel’état du 

moteur. Comme la consommation en carburant est un 

indicateur de la puissance de fonctionnement produite, 

le rapport entre les quantités de carburant et d’huile 

consommées est un facteur essentiel dans l’analyse 

de la consommation d’huile. La consommation d’huile 

doit être mesurée sur une période de 100 heures. 

Une consommation d’huile à long terme (trois vidanges 

après le rodage) supérieure à 400/1 (100 gallons de 

carburant et un quart d’huile) réclame une 

surveillance/un examen. Les étapes suggérées sont 

les suivantes: 

• Chercher des signes de poussière introduite dans le 

moteur ou effectuer un essai OILSCAN ® pour vérifier 

la présence de silicium. 

• Vérifier le niveau d’huile du carter-moteur. 

• Déposer la culasse pour repérer des chemises 

encrassées ou usées. 

• Vérifier que les gorges de segment du listel de 

piston n’ont pas de dépôts de carbone. 

• Mesurer le D.E. de la tige de soupape et le D.I. du 

guide de soupape pour déterminer le jeu. 

NOTE: L’alignement des coupes de segment 

n’identifie pas la source de la fuite. 

OILSCAN est une marque commerciale de Deere & Company 


Company 

PLUS-50 est une marque déposée de Deere & Company 


Les soupapes d’admission n’ont pas de joints 

de tiges de soupapes. Une certaine quantité 

d’huile est normale sur la tulipe de la tige de 

soupape. 

Lors du passage à une huile de marque telle que 

TORQ-GARD SUPREME ® PLUS-50 ® , seul un léger 

changement dans la consommation d’huile est attendu. 

Cependant, un petit pourcentage des moteurs peut 

connaître un changement de consommation plus 

important. Causes possibles: 

• L’ancienne huile peut avoir laissé des dépôts sur les 

composants internes. L’utilisation de l’huile 

PLUS-50 ® cause différentes réactions chimiques 

dans ces dépôts. La durée nécessaire pour que le 

moteur retrouve sa consommation d’huile 

précédente varie entre un et trois intervalles de 

vidange normaux. 

• TORQ-GARD SUPREME ® PLUS-50 ® contient un 

antioxydant performant ainsi que d’autres additifs 

permettant à l’huile de garder la viscosité spécifiée 

durant tout l’intervalle de vidange. Les huiles 

moteurs universelles de qualité API CD, CE et CF-4 

n’ont pas cette résistance à l’oxydation et 

s’épaississent donc plus rapidement. Une plus 

grande viscosité de l’huile peut diminuer la 

consommation d’huile. 

OUO1004,0000C2A –28–05DEC00–1/1 


042604 

PN=360

Vérification de la pression d’huile moteur 

1. Enlever le bouchon fileté de la canalisation d’huile 

principale à l’aide de l’outil pour bouchon des 

canalisations d’huile JDG782. 

2. Fixer un manomètre sur la canalisation d’huile. 

IMPORTANT: Pour assurer la précision du relevé de 

pression, chauffer l’huile moteur à 

105 °C (220 °F). 

3. Faire démarrer le moteur, le faire tourner aux régimes 

indiqués ci-dessous, mesurer la pression d’huile et 

comparer les relevés. 



Huile moteur—Pression minimum 

à vide (ralenti) ................................................. 138 kPa (1,38 bar) (20 psi) 

Pression maximum sous pleine 

charge (régime nominal) .................................. 310 kPa (3,1 bar) (45 psi) 

NOTE: Le régulateur de pression d’huile est conçu pour 

qu’il ne soit pas nécessaire de régler la pression 

d’huile manuellement. 

Manomètre à la canalisation d’huile principale 

Manomètre au raccord instantané du refroidisseur d’huile 

RG8531 –UN–26NOV97 




042604 

PN=361 

04 

150 

11

04 

150 



Vérification de pression excessive dans le carter-moteur (gaz de carter) 

Tube de reniflard 

A—Tube de reniflard 

Le gaz de carter excessif sortant du tube de reniflard 

(A) du carter-moteur indique que le turbocompresseur 

a des joints défectueux, ou que les segments de 

piston et les chemises de cylindre ne rendent pas la 

chambre de combustion suffisamment étanche. Cette 

vérification par comparaison demande une certaine 

expérience pour déterminer si le gaz de carter est 

excessif. 

Faire tourner le moteur au régime maxi à vide et 

vérifier le tube de reniflard du carter-moteur. 

Rechercher des vapeurs significatives et/ou des 

gouttes d’huile sortant du tube de reniflard, au régime 

maxi à vide. 

Si le gaz de carter est excessif, procéder comme suit 

pour déterminer si le turbocompresseur est en cause: 

1. Retirer la conduite de vidange d’huile du 

turbocompresseur à l’endroit où elle rejoint le 

bloc-moteur et l’installer dans une cuvette. 

2. Faire tourner le moteur au régime maxi à vide, sous 

une charge légère. Déterminer si la pression de 

suralimentation expulse l’huile vers la conduite de 

vidange, et si le gaz de carter par le tube de 

reniflard du carter-moteur a diminué. 

3. S’il apparaît que la pression de suralimentation 

expulse l’huile vers la conduite de vidange et/ou 

que le gaz de carter diminue lorsque la conduite de 

vidange n’est pas reliée au bloc, remplacer le 

turbocompresseur et refaire l’essai. 


DPSG,RG40854,282 –28–10AUG99–1/1 


042604 

PN=362

Vérification d’étanchéité du joint d’huile du 



Des joints sont utilisés des deux côtés du rotor du 

turbocompresseur. Ces joints servent à empêcher l’entrée 

de gaz d’échappement et d’air dans le carter du 

turbocompresseur. Des fuites d’huile au niveau de ces 

joints sont rares mais possibles. 

Si le tuyau de retour d’huile du turbocompresseur est 

obstrué ou endommagé, la pression peut augmenter dans 

le carter, causant des fuites d’huile au niveau des joints. 

De plus, en cas d’obstruction de l’admission ou de 

l’échappement, un vide peut se créer entre le 

compresseur et le carter du turbocompresseur, causant 

des fuites d’huile au niveau des joints. 

1. Enlever le tube d’admission (A) et le tuyau 

d’échappement (B). 

NOTE: Le tube d’admission venant du filtre à air (non 

illustré) n’a pas besoin d’être retiré pour cet essai. 

2. Rechercher des signes de fuites d’huile au niveau du 

tube d’admission et de l’enveloppe de turbine du 


En présence de fuites d’huile, procéder ainsi: 

• Vérifier que la conduite de retour d’huile (C) du 

turbocompresseur n’est pas vrillée ni fendillée. 

Remplacer selon le besoin. 

• Vérifier l’absence d’obstructions dans le filtre à air, 

les flexibles et le tube de raccordement. 

• Vérifier l’absence d’obstructions dans le circuit 

d’échappement, ainsi que le positionnement de 

l’orifice d’échappement. 

3. Effectuer toutes les réparations nécessaires et refaire 

l’essai. 

Fuite au joint d’huile du turbocompresseur 

A—Flexible d’admission 

B—Flasque d’échappement 

C—Conduite de retour d’huile 




042604 

PN=363 

04 

150 

13

04 

150 

14 

Inspection de thermostat et essai de la 

température d’ouverture 

Inspecter le thermostat pour s’assurer qu’il n’est ni 

corrodé ni endommagé. Remplacer selon le besoin. 

Faire subir au thermostat l’essai suivant: 

ATTENTION: NE PAS laisser le thermostat ni le 

thermomètre reposer contre le côté ou le fond 

du récipient pendant le chauffage de l’eau. Le 

thermostat ou le thermomètre risque de se 

casser s’il surchauffe. 

1. Déposer les thermostats. Voir DÉPOSE DES 

THERMOSTATS à la section 02, groupe 070. 

2. Suspendre le thermostat et un thermomètre dans un 

récipient contenant de l’eau. 

3. Remuer l’eau pendant qu’elle chauffe. Observer 

l’ouverture des thermostats et comparer les 

températures avec celles spécifiées dans le tableau 


NOTE: Les tolérances variant selon les marques, les 

températures d’ouverture initiale et d’ouverture 

complète peuvent être légèrement différentes de 

celles spécifiées. 


Essai de la température d’ouverture d’un thermostat 

SPÉCIFICATIONS D’ESSAI DES THERMOSTATS 

Valeur nominale Ouverture initiale (gamme) Ouverture complète (nominale) 

71 °C (160 °F) 69–72 °C (156–162 °F) 84 °C (182 °F) 

77 °C (170 °F) 74–78 °C (166–172 °F) 89 °C (192 °F) 

82 °C (180 °F) 80–84 °C (175–182 °F) 94 °C (202 °F) 

89 °C (192 °F) 86–90 °C (187–194 °F) 101 °C (214 °F) 




99 °C (210 °F) 96–100 °C (205–212 °F) 111 °C (232 °F) 

4. Sortir le thermostat et observer sa fermeture à mesure 

qu’il refroidit. À la température extérieure, le thermostat 

doit se fermer complètement. La fermeture doit être 

lente et progressive. 

5. Si un thermostat quelconque est défectueux sur un 

moteur à thermostats multiples, remplacer tous les 

thermostats. 

RG5971 –UN–23NOV97 



042604 

PN=364

Essai sous pression du circuit de 

refroidissement et du bouchon du radiateur 




sous pression. 


Arrêter le moteur. Ne retirer le bouchon de 

remplissage que lorsqu’il est suffisamment 

refroidi pour être touché à main nue. Desserrer 

lentement le bouchon jusqu’à la première butée 

pour relâcher la pression avant de l’enlever 

complètement. 

Essai du bouchon du radiateur: 

1. Retirer le bouchon du radiateur et le fixer au testeur 

D05104ST à l’aide de l’adaptateur approprié, comme 

illustré. 

2. S’assurer sur le manuel de spécifications de 

l’application que le bouchon correct est utilisé. 

3. Pressuriser le bouchon à la pression spécifiée. 1 Si le 

bouchon est acceptable, le manomètre doit maintenir 

la pression pendant 10 secondes dans la gamme 

normale. 

4. Retirer le bouchon du manomètre, le tourner de 180°, 

et refaire l’essai. Ceci permet de vérifier que la 

première mesure est exacte. 

Essai du circuit de refroidissement: 

NOTE: Le moteur doit être réchauffé pour l’essai complet 

du circuit de refroidissement. 

1. Laisser refroidir le moteur, puis retirer le bouchon du 

radiateur avec précaution. 

2. Remplir le radiateur avec du liquide de refroidissement 

jusqu’au niveau normal de fonctionnement. 

1Si le manomètre ne maintient pas la pression, remplacer le bouchon du 

radiateur. 

Essai sous pression du bouchon du radiateur 

Essai à la pression du circuit de refroidissement 


RG6557 –UN–20JAN93 

RG6558 –UN–20JAN93 

DPSG,RG40854,284 –28–24SEP02–1/2 


042604 

PN=365 

04 

150 

15

04 

150 

16 


IMPORTANT: NE PAS appliquer une pression 

excessive au circuit de refroidissement, 

car cela risque d’endommager le 

radiateur et les flexibles. 

3. Raccorder le manomètre et l’adaptateur à la goulotte 

de remplissage du radiateur. Mettre le circuit de 

refroidissement sous la pression spécifiée pour 

l’application. 2 

4. La pression étant appliquée, confirmer l’absence de 

fuites à tous les branchements des flexibles du circuit 

de refroidissement, au radiateur et à l’ensemble du 

moteur. 

Si une fuite est détectée, la réparer selon le besoin et 

refaire l’essai sous pression du circuit. 

Si aucune fuite n’est détectée mais que le manomètre 

indique une chute de pression, il est possible que le 

liquide de refroidissement fuie à l’intérieur du circuit ou au 

joint entre le bloc et la culasse. Voir RECHERCHE DES 

DÉFAILLANCES DU JOINT DE CULASSE dans ce 

groupe. 

2 Les pressions d’essai recommandées s’appliquent à tous les circuits de 

refroidissement OEM Deere. Tester le circuit de refroidissement et le 

bouchon du radiateur selon la pression recommandée pour le 

véhicule/l’application dont il s’agit. 

DPSG,RG40854,284 –28–24SEP02–2/2 


042604 

PN=366


Recherche des défaillances du joint de culasse 

Joint de culasse 

A—Joints de combustion B—Corps du joint C—Avant du moteur 

(talons) 

Les défaillances du joint de culasse se divisent 

généralement en trois catégories: 

• Problèmes d’étanchéité de gaz de combustion 

• Problèmes d’étanchéité de liquide de refroidissement 

• Problèmes d’étanchéité d’huile 

Un problème d’étanchéité de gaz de combustion se 

produit lorsque des gaz s’échappent entre la culasse 

et le talon de combustion du joint de culasse, ou entre 

le talon de combustion et la chemise de cylindre. Ces 

gaz peuvent se propager vers un cylindre adjacent, 

vers un passage de liquide de refroidissement ou 

d’huile, ou vers l’extérieur. 

Un problème d’étanchéité de liquide de refroidissement 

ou d’huile se produit lorsqu’un de ces liquides 

s’échappe entre la culasse et le corps du joint, ou 

entre le bloc-cylindres et le corps du joint. L’huile ou le 

liquide de refroidissement peut s’échapper vers un 

passage de liquide de refroidissement ou d’huile 

adjacent, ou vers l’extérieur. Comme les passages 

d’huile et de liquide de refroidissement se trouvent 

principalement du côté droit (côté arbre à cames) du 

moteur, les fuites de liquide ont plus tendance à se 

produire de ce côté. 

Exécuter les procédures de diagnostic suivantes 

lorsque l’on constate ou soupçonne une défaillance du 

joint de culasse. 

1. Faire démarrer le moteur et le laisser chauffer s’il 

peut être utilisé sans danger. Examiner de nouveau 

toutes les zones de fuites possibles comme décrit 

précédemment. À l’aide du matériel d’essai et de 

mesure approprié, rechercher les symptômes 

suivants: 

• Fumée blanche, trop de carburant brut ou 

humidité dans le circuit d’échappement. 

• Pétarades ou ratés d’allumage. 

• Bulles d’air ou gaz dans le radiateur/réservoir de 

trop-plein. 

• Perte de liquide de refroidissement par 

débordement. 

• Pression excessive dans le circuit de 


• Surchauffe du liquide de refroidissement. 

• Circulation lente du liquide de refroidissement. 

• Perte de chauffage dans la cabine (bouchon 

d’air) 

2. Arrêter le moteur. Revérifier le carter-moteur, le 

radiateur et le réservoir de trop-plein pour voir s’il y 

a des différences significatives dans les niveaux, la 

viscosité et l’aspect des liquides. 

3. Comparer ces observations avec les tableaux de 

diagnostic aux pages suivantes. Si les évaluations 

diagnostiques mettent en évidence des fuites de 

gaz de combustion, de liquide de refroidissement 

ou d’huile par le joint de culasse, la culasse doit 

être déposée pour inspecter et réparer les 

composants du joint. 

PROBLÈMES D’ÉTANCHÉITÉ DE GAZ DE 

COMBUSTION 

Symptômes: 

• Échappement de la fente du joint de culasse. 

• Bulles d’air dans le radiateur/réservoir de trop-plein. 

• Décharge de liquide de refroidissement par le tuyau 

de trop-plein. 

• Surchauffe du moteur. 


RG8429 –UN–19MAY98 

DPSG,RG40854,281 –28–27NOV00–1/2 


042604 

PN=367 

04 

150 

17

04 

150 

18 

• Perte de puissance. 

• Irrégularité de fonctionnement du moteur. 

• Fumées blanches d’échappement. 

• Perte de chauffage dans la cabine. 

• Délogement ou absence (éjection) du joint 


• Liquide de refroidissement dans un cylindre. 

• Liquide de refroidissement dans l’huile de 


• Niveau de liquide de refroidissement insuffisant. 

Causes possibles: 

• Dépassement insuffisant des chemises. 

• Trop grande différence de dépassement des 

chemises d’un cylindre à l’autre. 

• Force de serrage insuffisante des boulons. 

• Aspérités/dommages sur la surface de collerette de 

chemise. 

• Fissures/déformations sur le talon de combustion du 

joint. 

• Surface de la culasse 

faussée/endommagée/irrégulière. 

• Segment coupe-feu du joint manquant/déplacé. 

• Bloc fissuré dans la zone de support des chemises. 

• Alimentation en carburant excessive. 

• Perturbation hydraulique ou mécanique du joint de 

combustion. 

NOTE: En cas de culasse ou chemises fendillée(s), 

les gaz de combustion risquent également de 

s’échapper dans le liquide de refroidissement. 

Si les symptômes ci-dessus sont observés, voir 

ORDRE D’INSPECTION ET DE RÉPARATION DU 

JOINT DE CULASSE à la section 02, groupe 020. 

PROBLÈMES D’ÉTANCHÉITÉ DE LIQUIDE DE 

REFROIDISSEMENT 

Symptômes: 

• Décharge de liquide de refroidissement par la fente 

du joint de culasse. 

• Liquide de refroidissement dans l’huile de 


• Niveau de liquide de refroidissement insuffisant. 

• Niveau d’huile élevé. 

• Décharge de liquide de refroidissement par l’évent 

du carter-moteur. 



• Dépassement de chemise excessif. 



• Force de serrage insuffisante des boulons. 

• Surface du bloc faussée/endommagée/irrégulière. 



• Surchauffe de l’huile ou du liquide de 


• Fendillements/plis sur les surfaces du corps du joint. 

• Dommages/jours dans le nervurage en élastomère. 




PROBLÈMES D’ÉTANCHÉITÉ D’HUILE 

Symptômes: 

• Décharge d’huile par la fente du joint de culasse. 

• Huile dans le liquide de refroidissement. 

• Niveau d’huile insuffisant dans le carter-moteur. 

• Apport d’huile restreint vers les culbuteurs (bruits). 


• Dépassement de chemise excessif 



• Force de serrage insuffisante des boulons 

• Surface du bloc faussée/endommagée/irrégulière. 



• Surchauffe de l’huile ou du liquide de 


• Fendillements/plis sur les surfaces du corps du joint. 

• Dommages/jours dans le nervurage en élastomère. 

• Joint torique endommagé/manquant à l’orifice 

d’apport d’huile aux culbuteurs. 




NOTE: Un refroidisseur d’huile défectueux peut 

également expliquer la présence d’huile dans 

le liquide de refroidissement. 

DPSG,RG40854,281 –28–27NOV00–2/2 


042604 

PN=368

Vérification de la pression du collecteur 

d’admission (suralimentation par 

turbocompresseur) 

La méthode recommandée pour mesurer la pression du 

collecteur d’admission (suralimentation par 

turbocompresseur) consiste à employer l’outil d’analyse 

diagnostique pour lire cette pression alors que le moteur 

fournit la puissance nominale, au régime nominal et sous 

pleine charge. Si cet outil n’est pas disponible, procéder 

comme suit pour tester manuellement la pression du 


1. Retirer l’adaptateur de dispositif d’aide au démarrage 

ou le bouchon du couvercle du collecteur d’admission, 

selon le modèle. Brancher un manomètre sur le 

collecteur d’admission en utilisant le kit d’essai 

universel de pression JT05412. S’assurer que toutes 

les connexions sont serrées. 

2. Avant de vérifier la pression de suralimentation, faire 

chauffer le moteur pour permettre à l’huile de 

lubrification d’atteindre sa température de 

fonctionnement. 

IMPORTANT: Le régime moteur et la charge doivent 

être stabilisés avant de lire le 

manomètre. S’assurer du bon 

fonctionnement du manomètre et de la 

façon de l’employer. 


3. Relever la pression sur le manomètre. Comparer le 

relevé aux spécifications, le moteur donnant sa 

puissance nominale, au régime nominal et sous pleine 

charge. Voir SPÉCIFICATIONS DE LA PRESSION DU 

COLLECTEUR D’ADMISSION (SURALIM. PAR 

TURBOC.) à la section 06, groupe 210 de ce manuel. 

Si la pression de suralimentation est insuffisante, 

rechercher les problèmes suivants: 

• Éléments de filtre à air obstrués. 

• Réglage incorrect du régime maxi à vide. 

• Fuites au collecteur d’échappement. 

• Fuites au collecteur d’admission. 

• Pression de compression insuffisante. 

• Accumulation de carbone dans le turbocompresseur. 

• Frottement du turbocompresseur ou de la roue de 

turbine contre le carter. 

• Échappement obstrué. 

4. Une fois l’essai terminé, retirer le matériel d’essai et 

remettre le bouchon. Bien serrer. 

Mesure de la pression du collecteur d’admission 

RG8800 –UN–26NOV97 



042604 

PN=369 

04 

150 

19

04 

150 

20 


Recherche d’obstruction de l’admission et de l’échappement 

Recherche d’obstruction de l’admission et de l’échappement 

A—Tuyauterie d’échappement B—Silencieux C—Volet pare-pluie D—Tuyauterie d’admission 

Une faible puissance, une faible pression de 

suralimentation et un excès de fumées noires peuvent 

être causés par une obstruction de l’admission ou de 

l’échappement d’air. 

1. S’assurer de l’absence de dommages et 

d’obstructions dans la tuyauterie d’échappement 

(A), le silencieux (B) et le volet pare-pluie (C). 

2. Inspecter la tuyauterie d’admission (D), les coudes 

et tous les raccords. Rechercher des tuyaux 

affaissés ou bosselés ou des raccords desserrés. 

Remplacer les composants selon le besoin. 

RG10660 –UN–14DEC99 



042604 

PN=370

Vérification d’étanchéité de l’admission 


Si le côté aspiration du tuyau d’admission d’air comporte 

des raccords desserrés ou est fendillé, des débris peuvent 

être aspirés dans le moteur et causer une usure rapide 

des cylindres. De plus, sur les moteurs suralimentés, le 

compresseur risque d’être endommagé, causant un 

déséquilibre susceptible de provoquer des défaillances de 

roulement. Les fuites d’air par des raccords desserrés ou 

des fendillements du côté pression du turbocompresseur 

peuvent causer des fumées excessives et un manque de 

puissance. 

NOTE: La procédure d’essai suivante exige que 

l’admission d’air soit entièrement bouchée pour 

mettre le circuit sous pression. L’utilisation d’un 

sac en plastique sur le filtre à air d’admission est 

un exemple. 

ATTENTION: Ne pas faire démarrer le moteur 

durant cette procédure d’essai. Le sac en 

plastique (ou matériel quelconque utilisé pour 

couvrir l’admission d’air) pourrait être aspiré à 

l’intérieur du moteur. 

1. Déposer le couvercle du filtre à air et l’élément de filtre 

principal. 

2. Couvrir l’élément de filtre secondaire d’un sac en 

plastique. Poser le couvercle de l’élément principal. 

3. Retirer le bouchon du collecteur et utiliser un 

adaptateur approprié pour connecter une source d’air 

régulée. 

4. Soumettre le circuit d’admission d’air à la pression 

spécifiée suivante. 


Collecteur d’admission—Pression 

d’essai..................................................... 13,8—20,8 kPa (0,13—0,21 bar) 

(2—3 psi) 

5. Pulvériser de l’eau savonneuse sur tous les raccords 

entre le filtre à air et le turbocompresseur ou 

l’admission d’air pour repérer les fuites. Réparer toutes 

les fuites. 

6. Enlever le sac en plastique de l’élément de filtre et 

remettre en place l’élément et le couvercle. 

Filtre à air 

Bouchon d’admission 

A—Bouchon d’admission 

RG10664 –UN–14DEC99 

T5906AP –UN–23FEB89 

DPSG,RG40854,286 –28–07NOV00–1/1 


042604 

PN=371 

04 

150 

21

04 

150 

22 

Vérification d’étanchéité de l’échappement 


Vérification d’étanchéité de l’échappement 

A—Joint du collecteur B—Collecteur d’échappement C—Joint du turbocompresseur 


Si l’échappement fuit en amont du turbocompresseur, 

la turbine du turbocompresseur tournera à une vitesse 

réduite, causant une faible pression de 

suralimentation, une réduction de puissance et un 

excès de fumées noires. 

Rechercher les dommages et les signes de fuites 

éventuels sur le joint du collecteur d’échappement, sur 

le collecteur d’échappement et sur le joint du 

turbocompresseur. Remplacer les composants selon le 

besoin. (Voir DÉPOSE, INSPECTION ET POSE DU 

COLLECTEUR D’ÉCHAPPEMENT, à la section 02, 

groupe 080.) 




042604 

PN=372

Vérification de la synchronisation entre 

l’arbre à cames et le vilebrequin 

Vérification de la synchronisation entre l’arbre à 

cames et le vilebrequin 

1. Enlever le cache-culbuteurs. Voir (DÉPOSE ET POSE 





IMPORTANT: L’axe de calage JDG971 DOIT D’ABORD 

ÊTRE introduit dans la fente de calage 

de l’arbre à cames (A) avant que le 

deuxième axe de calage soit mis dans 

la fente de calage du vilebrequin (C). 














4. Retirer le bouchon fileté du trou de calage du 

vilebrequin, en dessous de l’ensemble refroidisseur 

d’huile et logement de filtre. 

A—Axe de calage 

B—Outil de rotation pour volant-moteur 

C—Axe de calage 









RG11165 –UN–30OCT00 

DPSG,RG40854,357 –28–06NOV00–1/2 


042604 

PN=373 

04 

150 

23

04 

150 

24 

















Si l’axe de calage n’entre pas dans la fente de calage du 

vilebrequin, ce dernier DOIT ÊTRE synchronisé par 

rapport à l’arbre à cames. Voir VÉRIFICATION ET 

RÉGLAGE DE LA SYNCHRONISATION ARBRE À 

CAMES-VILEBREQUIN, à la section 02, groupe 050. 

DPSG,RG40854,357 –28–06NOV00–2/2 


042604 

PN=374

Vérification de la profondeur du capteur de 

position du vilebrequin 

NOTE: Amortisseur de vibrations et joint avant du 

vilebrequin retirés sur l’illustration 

L’unité de commande du moteur surveille la position du 

vilebrequin et de l’arbre à cames pour déterminer la 

position du piston et le meilleur moment pour déclencher 

et arrêter l’injection de carburant. Ce capteur transmet la 

position du vilebrequin à l’unité de commande du moteur. 

1. Débrancher le connecteur du capteur de position du 

vilebrequin. 

2. Sortir le capteur (B) du carter de distribution. 


3. Installer l’outil JDG1334 (C) dans l’alésage pour 

capteur du carter de distribution en le serrant à la main 

à l’intérieur. 

4. Appuyer sur l’axe (C) jusqu’à ce qu’il touche la roue de 

calage (H) du vilebrequin. 

5. Vérifier la position du bout de l’axe par rapport à 

l’extrémité de l’outil, comme illustré en (D, E, F). 

• Si l’épaulement inférieur de l’axe dépasse de 

l’extrémité de l’outil (D), ajouter une cale R60756 au 

capteur. 

• Si l’épaulement inférieur de l’axe se trouve entre les 

repères (E), le capteur n’a pas besoin de cale. 

• Si l’axe se trouve en dessous de l’outil (F), appeler 

le service DTAC pour obtenir de l’aide. 

6. Enduire le joint torique de graisse pour températures 

élevées JDT405. 

7. Installer le capteur dans le carter de distribution et 



Capteur de position de 

vilebrequin—Couple de serrage...................................... 14 N•m (10 lb-ft) 

Capteur de position de vilebrequin 

Utilisation de l’outil de vérification de profondeur JDG1334 

A—Surface de montage usinée (lamage) 

B—Capteur de position de vilebrequin 

C—Axe (de l’outil de profondeur JDG1334) 

D—Capteur trop bas (cale requise) 

E—Capteur à la bonne profondeur (pas de cale 

requise) 

F—Capteur trop haut (à vérifier) 

G—Outil de vérification de profondeur JDG1334 

H—Roue de calage du vilebrequin 



DPSG,RG40854,466 –28–07NOV00–1/1 


042604 

PN=375 

04 

150 

25

04 

150 

26 



042604 

PN=376

Section 05 

Outils et autres fournitures 


Page Page 

Groupe 170—Outils de réparation et autres Autres fournitures pour circuit d’admission 

fournitures et d’échappement d’air (groupe 080) .....05-170-29 

Guide de remise à neuf, rodage et mise Outils spéciaux pour circuits de 

au point du moteur (groupe 010) Autres démarrage et de charge (groupe 100) ....05-170-30 

fournitures ..........................05-170-1 

Outils spéciaux pour culasse et soupapes Groupe 180—Outils de diagnostic 

(groupe 020) ........................05-170-1 Outils spéciaux pour diagnostics et essais 

Appareillage et outillage d’entretien pour observables .........................05-180-1 

culasse et soupapes (groupe 020). .......05-170-6 

Autres fournitures pour culasse et soupapes Groupe 190—Outils d’entretien fabriqués par le 

(groupe 020) ........................05-170-8 concessionnaire 

Outils spéciaux pour bloc-cylindres, Fabrication des outils ...................05-190-1 05 

chemises, pistons et bielles (groupe DFRG4—Outil de maintien d’arbre à 

030) ...............................05-170-9 cames .............................05-190-1 

Appareillage et outillage d’entretien pour DFRG3—Dispositif fixe de maintien de 

bloc-cylindres, chemises, pistons et bielles (groupe chemise de cylindre ...................05-190-2 

030) ..............................05-170-14 

Autres fournitures pour bloc-cylindres, 

chemises, pistons et bielles (groupe 

030) ..............................05-170-15 

Outils spéciaux pour vilebrequin, paliers et 

volant-moteur (groupe 040) ............05-170-16 

Appareillage et outillage d’entretien pour 

vilebrequin, paliers et volant-moteur (groupe 

040) ..............................05-170-18 

Autres fournitures pour vilebrequin, paliers 

et volant-moteur (groupe 040) ..........05-170-20 

Outils spéciaux pour arbre à cames et 

train de pignons de distribution (groupe 

050) ..............................05-170-21 


arbre à cames et train de pignons de 

distribution (groupe 050) ..............05-170-23 

Autres fournitures pour arbre à cames et 

train de pignons de distribution (groupe 

050) ..............................05-170-24 

Outils spéciaux pour circuit de lubrification 

(groupe 060) .......................05-170-25 

Autres fournitures pour circuit de lubrification 

(groupe 060) .......................05-170-26 

Outils spéciaux pour circuit de 

refroidissement (groupe 070) ...........05-170-27 

Autres fournitures pour circuit de 

refroidissement (groupe 070) ...........05-170-28 

Outils spéciaux pour circuit d’admission et 

d’échappement d’air (groupe 080) .......05-170-29 


042604 

PN=1

05 



042604 

PN=2

Guide de remise à neuf, rodage et mise au 

point du moteur (groupe 010) Autres 

fournitures 

Groupe 170 

Outils de réparation et autres fournitures 

Référence Désignation Utilisation 

T43512 (U.S.) Composé de blocage et d’étanchéité À appliquer sur les vis des sangles 

TY9473 (canadien) pour filetages (résistance moyenne) de moteur. 

242 (LOCTITE ® ) 


Outils spéciaux pour culasse et soupapes 

(groupe 020) 

NOTE: Pour commander les outils, se reporter soit au 

catalogue U.S. SERVICEGARD soit au 

catalogue européen sur microfiches (MTC). 

SERVICEGARD est une marque commerciale de Deere & Company 

Outil de rotation pour volant-moteur .........JDG820 

Utilisé pour faire tourner le volant-moteur et vérifier le 

calage du moteur, ainsi que régler le dégagement entre la 

tige de soupape et le pont de soupape. À utiliser avec 

JDG971. 


JDG820 

OUO1082,0000251 –28–19SEP02–1/1 

OUO1004,0000BC3 –28–01NOV00–1/16 

RG7056 –UN–05DEC97 



042604 

PN=379 

05 

170 

1

05 

170 

2 


Axes de verrouillage de calage arbre à 

cames/vilebrequin .....................JDG971 

Jeu de deux. Pour bloquer l’arbre à cames et le 

vilebrequin au “point mort haut” durant le réglage du jeu 

entre dents du pignon de distribution. À utiliser sur le 

vilebrequin uniquement pour les réglages de jeu des 

soupapes. Le jeu contient deux axes de verrouillage 

313796. 

Jeu de jauge d’épaisseur ...............JDG1333 

Utilisé pour vérifier le jeu entre la tige et le pont des 

soupapes d’admission et d’échappement. 

Dispositif de levage de la rampe de 

culbuteurs .........................JDG970A 

Utilisé pour positionner correctement la rampe de 

culbuteurs durant la dépose et la pose. Le jeu contient 

une plaque de retenue et deux goupilles de verrouillage à 

bille 221808. Note: Un deuxième jeu d’axes a été 

ajouté à cet outil. Sur les moteurs Niveau II (n° de 

série 030000—), les trous sur l’axe de culbuteur sont 

plus petits. Les nouveaux axes sont de diamètre plus 

petit et sont marqués “JDG1847”. Il est 

INDISPENSABLE de vérifier le numéro de série du 

moteur et d’utiliser les axes qui correspondent à ce 

moteur. 



JDG971 

JDG1333 

JDG970A 

RG8519 –UN–20MAY98 



RG8502A –UN–10MAR04 



042604 

PN=380


Comparateur à cadran . . . D17526CI (échelle U.S., in.) ou 

D17527CI (échelle métrique, mm) 

À utiliser avec JDG451 ou KJD10123 pour mesurer le 

chambrage des soupapes et la hauteur des chemises de 

cylindre par rapport au plateau supérieur du 


Lève-soupape. .......................JDG982 

Sert à comprimer les ressorts des soupapes 

d’échappement et d’admission aux fins de leur 

dépose/pose. 

Appareil d’essai de compression des 

ressorts. ......................... D01168AA 

Sert à vérifier la compression des ressorts de soupape. 

Disque guide de siège de soupape .........JDG164A 

À utiliser avec l’adaptateur JDG1166 pour mettre en place 

les sièges rapportés des soupapes d’admission et 

d’échappement, et avec l’adaptateur JDG1167 pour 

mettre en place les guides de soupape. 

RG6246 –UN–05DEC97 

RG8506 –UN–20MAY98 

RG5061 –UN–05DEC97 

RG5065 –UN–05DEC97 


D17526CI/D17527CI 

JDG982 

D01168AA 

JDG164A 






042604 

PN=381 

05 

170 

3

05 

170 

4 


Adaptateur de pose de guide de soupape .... JDG1167 

À utiliser avec le disque guide JDG164A pour mettre en 

place les guides de soupape. 

Extracteur de siège de soupape ...........JDE41296 

Pour enlever les sièges rapportés de soupape. 

Adaptateur de pose de sièges rapportés de 

soupape .......................... JDG1166 

À utiliser avec le disque guide JDG164A pour mettre en 

place les sièges rapportés des soupapes d’admission et 

d’échappement. 

RG5067 –UN–06APR89 

RG5071 –UN–05DEC97 

RG5066 –UN–23AUG88 


JDE41296 

JDG1167 

JDG1166 

OUO1004,0000BC3 –28–01NOV00–10/16 


OUO1004,0000BC3 –28–01NOV00–12/16 


042604 

PN=382


Jeu de pose-manchon d’injecteur unitaire. .....JDG981 

Pour remplacer le manchon d’un injecteur unitaire. 

L’alésage de l’extrémité du manchon d’injecteur unitaire 

doit être embouti de façon à empêcher le liquide de 

refroidissement de pénétrer dans l’alésage de cylindre. Le 

jeu contient: écrou de serrage JDE131-2, guide-manchon 

JDG981-1, barre de retenue de guide-manchon 

JDG981-3, vis hexagonale 220213 (M8 x 1,25 x 40 mm), 

vis hexagonale 220089 (M16 x2x150mm)et 

chasse-goupilles MAY-25010. Le mandrin JDG981-2 n’est 

plus utilisé. Utiliser à la place le mandrin embouti 

JDG1184-2-1 et l’adaptateur 8132 du kit de remplacement 

de manchons d’injecteurs électroniques unitaires 

JDG1184. 

Jeu de remplacement de manchons d’injecteurs 

électroniques unitaires ................. JDG1184 

Utilisé pour mettre en place les manchons d’injecteur 

dans la culasse lorsque celle-ci est montée sur le moteur. 

Doit être utilisé avec le guide-manchon JDG981-1, lequel 

peut être commandé séparément. 


JDG981 

JDG1184 

RG8507 –UN–15SEP99 





042604 

PN=383 

05 

170 

5

05 

170 

6 


Taraud ............................JDG978 

Sert à restaurer les trous filetés du bloc-cylindres destinés 

aux vis de la culasse. 

Jauge de hauteur . . JDG451 (échelle U.S.) ou KJD10123 

(échelle métrique) 

Utilisé avec le comparateur à cadran D17526CI ou 

D17527CI pour mesurer le chambrage des soupapes et la 

hauteur des chemises de cylindre par rapport au plateau 

supérieur du bloc-cylindres. 


culasse et soupapes (groupe 020) 




Certains outils peuvent être disponibles chez le 

fournisseur local. 


Calibre d’inspection de soupape 

Sert à vérifier l’ovalisation des soupapes. 

Brosse en plastique 

Nettoyage des guides de soupape. 

RG8508 –UN–20MAY98 

RG7029 –UN–05DEC97 


JDG978 

JDG451 







042604 

PN=384


Règle de précision “à rebord biseauté” ..... D05012ST 

Sert à vérifier la planéité de la culasse. 

Brosse d’extrémité. .................. D17024BR 

Élimination du carbone des sièges de soupape. 

Jeu d’outils de rodage de siège de soupape pour usage 

intensif ............................JT05893 

Sert à roder les sièges de soupape. 

Excentrimètre 

Mesure de l’ovalisation des sièges de soupape. 

Marteau à coulisse .................. D01300AA 

À utiliser avec l’adaptateur JDG1184-1-2 pour extraire le 

manchon d’injecteur électronique unitaire lorsque la 

culasse est montée dans le moteur. 

Jauge d’angle de couple. ................JT05993 

Sert à serrer les vis à embase de culasse. 








042604 

PN=385 

05 

170 

7

05 

170 

8 

Autres fournitures pour culasse et soupapes 

(groupe 020) 



T43514 (U.S.) Joint en plastique À appliquer sur les bouchons à 

TY9475 (canadien) crochets de la culasse et du bloc. 


AR44402 (U.S.) Lubrifiant pour tiges de soupape Lubrification des tiges de soupape. 

JDT405 (U.S.) Graisse pour températures élevées À appliquer sur la garniture carrée 

du manchon d’injecteur. 

TY24311 (U.S.) Composé de blocage et d’étanchéité À appliquer sur l’écrou de retenue du 

CXTY24311 (canadien) pour filetages (faible force adhésive) fil solénoïde des injecteurs unitaires 

222 (LOCTITE ® ) électroniques. 




042604 

PN=386

Outils spéciaux pour bloc-cylindres, 

chemises, pistons et bielles (groupe 030) 





Jauge de hauteur de piston et de chemise ....JDG451 1 

Sert à mesurer la hauteur des pistons et des chemises. 

1 Il n’est pas fourni de comparateur à cadran avec JDG451. Utiliser le 

comparateur à cadran D17526CI (échelle U.S., in.) ou D17527CI 

(échelle métrique, mm) avec JDG451. 




À utiliser avec la jauge JDG451 pour mesurer le 

chambrage des soupapes et la hauteur des chemises de 

cylindre par rapport au plateau supérieur du 


Extracteur de chemise de cylindre ........D01062AA, 

D01073AA ou KCD10001 

Sert à déposer et poser les chemises de cylindre. 

RG7029 –UN–05DEC97 

RG6246 –UN–05DEC97 

RG5019 –UN–05DEC97 


JDG451 

D17526CI/D17527CI 

D01073AA 

OUO1004,0000BCC –28–02NOV00–1/16 





042604 

PN=387 

05 

170 

9

05 

170 



Jeu d’entretien de chemises de cylindre. .....JDG1145 

Sert à déposer et poser les chemises de cylindre. À 

utiliser avec le marteau à coulisse D01300AA de 2,2 kg (5 

lb). Également utilisé avec de la pâte à roder pour roder 

la collerette de chemise en fonction du chambrage du 

bloc. 

Affiloir souple de cylindre .............. D17006BR 

Sert à roder les chemises de cylindre. 

Pince à segment de piston ...............JDG967 

À utiliser pour limiter l’expansion des segments de piston 

durant la dépose et la pose des pistons. Cet outil 

empêche les segments de s’étirer à outrance et de 

s’abîmer. 

RG5074 –UN–07NOV97 


D17006BR 

JDG1145 

JDG967 




RG7406 –UN–21MAY98 



042604 

PN=388


Jauge d’usure de gorge de segment de 

piston ............................ JDG1019 

À utiliser comme jauge de mesure d’usure des gorges des 

deux segments de compression supérieurs des pistons 

d’aluminium RE52836 et RE504801 utilisés sur les 

moteurs 6105 dotés de segments de piston de 4 mm. 


piston ............................ JDG1335 


deux segments de compression supérieurs des pistons 

RE504343 (6105), RE503969 (6125) et RE505901 (6125) 

utilisés sur les modèles récents de moteurs 6105 et 6125 

dotés de segments de compression de 3 mm. 


piston ............................ JDG1022 


deux segments de compression supérieurs des pistons à 

tête en acier RE66125 utilisés sur les anciens moteurs 

6125 dotés de segments de piston de 4 mm. 

RG8516 –UN–20MAY98 


RG8516 –UN–20MAY98 

JDG1335 

RG8517 –UN–20MAY98 





OUO1004,0000BCC –28–02NOV00–10/16 


042604 

PN=389 

05 

170 

11

05 

170 



Jeu d’entretien de bague de bielle ..........JDE98A 

Sert à déposer et à poser les bagues de bielle. Le jeu 

contient: coupelle JDE98-1 (1), chassoir JDE98-2 (2), axe 

de guidage JDE98-3 (3), chassoir JDE98-4 (4), chassoir 

JDE98-5 (5), axe de guidage JDE98-6 (6), chassoir 

JDE98-7 (7), coupelle JDE98-8 (8), axe de guidage 

JDE98-9 (9), dépose-bague JDE98-10 (10) et vis de 

pression STD36104. 

Outil pour bouchon de canalisation de 

graissage ..........................JDG782 

Sert à déposer et à poser le bouchon de canalisation de 

graissage du bloc-cylindres. 

Brosse de nettoyage de gorge de joint 

torique .......................... D17015BR 

Sert à nettoyer la gorge du joint torique de la chemise de 

cylindre dans le bloc. 

9 

7 


3 


36104 

4 

8 

JDE98A 

2 

JDG782 

D17015BR 

6 

1 

5 

RG5078 –UN–25APR02 


RG6612 –UN–29JAN93 

OUO1004,0000BCC –28–02NOV00–12/16 

RG5075 –UN–07NOV97 



042604 

PN=390


Taraud ............................JDG978 

Sert à restaurer les trous filetés du bloc-cylindres destinés 

aux vis de la culasse. 

Collier à segment ....................JDG1017 

À utiliser pour comprimer les segments de piston durant la 

pose du piston. 

Jauge d’angle de couple. ................JT05993 

Sert au serrage par rotation des vis de culasse et de 

bielle. 

RG5100 –UN–05DEC97 


JDG978 

JT05993 


RG8515 –UN–20MAY98 


RG5698 –UN–05DEC97 



042604 

PN=391 

05 

170 

13

05 

170 

14 


bloc-cylindres, chemises, pistons et bielles 

(groupe 030) 








Alésoir pour arêtes de chemise de cylindre. ....JT07277 

Élimination du carbone dans l’alésage des chemises 

avant la dépose des pistons. 

Outil de nettoyage pour gorges de segment de piston 

Sert au nettoyage des gorges de segment de piston. 

Règle de précision “à rebord biseauté” ..... D05012ST 

Sert à vérifier la planéité de la culasse. 






042604 

PN=392

Autres fournitures pour bloc-cylindres, 

chemises, pistons et bielles (groupe 030) 



PLASTIGAGE ® Mesure du jeu de lubrification entre 

le coussinet de bielle et le tourillon. 

AR54749 (U.S.) Savon lubrifiant Lubrification des joints toriques des 

chemises de cylindre. 

JDT405 (U.S.) Graisse pour températures élevées À appliquer sur les joints toriques 

des pulvérisateurs de piston. 

T43512 (U.S.) Composé de blocage et d’étanchéité À appliquer sur les filetages des 

TY9473 (canadien) pour filetages (résistance moyenne) bouchons de canalisation de 

242 (LOCTITE ® ) graissage. 



OUO1004,0000BCA –28–01NOV00–1/1 


042604 

PN=393 

05 

170 

15

05 

170 

16 

Outils spéciaux pour vilebrequin, paliers et 

volant-moteur (groupe 040) 








À utiliser pour contrôler l’ovalisation radiale de 

l’amortisseur de vibrations, le jeu axial du vilebrequin, 

l’ovalisation du carter de volant-moteur et la planéité de la 

face du volant-moteur. 


Pour faire tourner le volant-moteur afin de vérifier 

l’ovalisation radiale de l’amortisseur et la saillie des 

pistons. 

RG6246 –UN–05DEC97 


D17526CI/D17527CI 

JDG820 

OUO1004,0000BD0 –28–02NOV00–1/9 


RG7056 –UN–05DEC97 



042604 

PN=394


Dépose-manchon de joint de vilebrequin 

arrière............................ JDG1020 

Pour déposer le joint arrière et son logement. Cet outil 

permet de protéger la collerette à l’arrière du vilebrequin. 

Outil de dépose/pose de chapeau de palier ....JDG996 

Sert à déposer et poser les chapeaux de palier. Du fait de 

la surface d’appui plus importante, ces chapeaux sont 

ajustés plus serrés. 

Outil d’alignement de rainure de carter d’huile sur 

carter de distribution/logement de joint arrière . . . JDG977 

Pour aligner la surface de montage du carter d’huile du 

bloc-moteur avec le carter de distribution et avec le 

logement de joint arrière. Lors de la pose du logement du 

joint du pignon de distribution, utiliser l’outil de centrage 

de carter de distribution/logement de vilebrequin arrière 

JDG975 pour centrer les alésages de logement de joint 

par rapport à la collerette de vilebrequin. 

JDG996 




JDG977 

RG8521 –UN–20MAY98 

RG8513 –UN–13AUG99 





042604 

PN=395 

05 

170 

17

05 

170 

18 


Outil de centrage de carter de distribution 

avant/logement de joint de vilebrequin arrière . . JDG975 

Pour centrer l’alésage du logement de joint avant/arrière 

par rapport à la collerette de vilebrequin arrière durant 

l’installation du logement. Cet outil sert également à 

centrer l’alésage du logement de joint du carter de 

distribution avant par rapport à la collerette de vilebrequin 

avant, durant l’installation du carter de distribution. À 

utiliser avec JDG977. 

Pose-joint avant/arrière du vilebrequin .......JDG974A 

Pour mettre en place le joint avant de vilebrequin sur 

l’amortisseur avant d’installer celui-ci et le joint d’huile 

arrière dans son logement lorsque ce dernier se trouve 

sur le moteur. 

Outil de dépose/pose d’amortisseur .........JDG973 

Pour déposer et poser sans danger l’amortisseur moteur 

lorsque le moteur se trouve dans le châssis du véhicule. 

L’amortisseur, qui pèse environ 18 kg (40 lb), est ajusté 

serré au montage. 


vilebrequin, paliers et volant-moteur (groupe 

040) 






RG8509 –UN–13AUG99 

JDG975 

JDG974A 

JDG973 

RG8511 –UN–20MAY98 


RG8512 –UN–13AUG99 



SERVICEGARD est une marque commerciale de Deere & Company Suite voir page suivante 



042604 

PN=396


Adaptateur de rotation avant de vilebrequin ....JDG976 

Sert à faire tourner le vilebrequin lors de la dépose du 

volant-moteur. 

Marteau à coulisse .................. D01300AA 

À utiliser avec l’extracteur JDG996 pour déposer les 

chapeaux de palier du vilebrequin. 

Jeu d’extracteurs 17-1/2 et 30 tonnes ...... D01047AA 

Dépose du pignon du vilebrequin. 





042604 

PN=397 

05 

170 

19

05 

170 

20 

Autres fournitures pour vilebrequin, paliers 

et volant-moteur (groupe 040) 



Brake Kleen ou Ignition Cleaner Sert à enlever le produit d’étanchéité 

de la collerette de vilebrequin. 

PLASTIGAGE ® Vérification du jeu de lubrification 

entre le palier et le tourillon du 

vilebrequin durant le désassemblage 

du moteur. 

TY15969 (U.S.) Pâte de rattrapage (résistance À mettre sur le pourtour extérieur de 

TY9479 (canadien) maximale) la collerette du vilebrequin pour la 

680 (LOCTITE ® ) pose du joint d’huile/manchon 

d’usure arrière. À mettre sur le 

pourtour intérieur du manchon 

d’usure avant, avant de le mettre en 

place. 

TY16285 (U.S.) Produit de nettoyage et de Pour nettoyer le produit d’étanchéité 

polymérisation des surfaces de joint de contact du 

carter de distribution et du couvercle 


cames. 

T43512 (U.S.) Composé de blocage et d’étanchéité À appliquer des deux côtés du joint 

TY9473 (canadien) pour filetages (résistance moyenne) du carter de distribution et du 

242 (LOCTITE ® ) couvercle d’accès au pignon de 

l’arbre à cames sur les anciens 

moteurs à joints Fel-Pro. 

TY6304 (U.S.) Produit d’étanchéité souple À appliquer sur le joint du carter de 

TY9484 (canadien) distribution et du couvercle d’accès 

515 (LOCTITE ® ) au pignon de l’arbre à cames sur les 

anciens moteurs à joint Fel-Pro. 





042604 

PN=398

Outils spéciaux pour arbre à cames et train 

de pignons de distribution (groupe 050) 






Pour faire tourner le volant-moteur et vérifier la 

synchronisation entre l’arbre à cames et le vilebrequin, 

régler le jeu entre dents du train de pignons et le 

dégagement entre la tige de soupape et le pont de 

soupape. 




Jeu de deux. Pour bloquer l’arbre à cames et le 

vilebrequin au “point mort haut” durant le réglage du jeu 

entre dents du pignon de distribution. À utiliser sur le 

vilebrequin uniquement pour les réglages de jeu des 

soupapes. Le jeu contient une plaque de retenue et des 

goupilles de verrouillage à bille 221808. 


JDG820 

JDG971 


RG7056 –UN–05DEC97 


RG8519 –UN–20MAY98 



042604 

PN=399 

05 

170 

21

05 

170 

22 


Gabarit de jeu entre dents de train de pignons . . JDG993 

Pour faire correspondre correctement les dents des 

pignons avec celles du pignon fou. Ce jeu est critique 

pour la régulation des injecteurs unitaires. 

Outil de retenue d’arbre à cames ..........JDG969A 

À utiliser avec le palan pour contrôler la position de l’arbre 

à cames durant la dépose et la pose. À utiliser avec l’axe 

de guidage d’arbre à cames JDG972. 

Axe de guidage d’arbre à cames ...........JDG972 

À utiliser avec l’outil de retenue d’arbre à cames 

JDG969A pour la dépose et la pose de l’arbre à cames. 


RG8504 –UN–20MAY98 


JDG972 

JDG993 

JDG969A 

RG8520 –UN–20MAY98 





042604 

PN=400


Jeu d’entretien de bague d’arbre à cames .....JDG968 

Pour déposer et poser les bagues de l’arbre à cames 

conformément à la spécification. Les axes de guidage 

sont conçus pour protéger les bagues durant la pose. Le 

jeu contient: dépose-bague JDG968-1, pose-bague 

JDG968-2, guide JDG968-3, manchon d’alignement 

JDG968-4, vérificateur d’alignement d’axe JDG968-5, 

écrou hexagonal 221914, rondelles de butée 16209, vis 

de pression 313793. 

Outil d’alignement d’entraînement auxiliaire 

avant ............................ JDG1144 

Pour centrer l’adaptateur d’entraînement auxiliaire avant 

SAE “A” avec la cannelure de pignon. 


arbre à cames et train de pignons de 

distribution (groupe 050) 






JDG1144 

JDG968 

RG8505 –UN–13AUG99 


RG9040 –UN–21MAY98 


SERVICEGARD est une marque commerciale de Deere & Company Suite voir page suivante 



042604 

PN=401 

05 

170 

23

05 

170 

24 


Jeu d’extracteurs à pied de centrage 

encliquetable .........................CG503 

Retrait de l’axe d’entraînement de pompe d’alimentation 

en carburant de l’extrémité de l’arbre à cames. 

Autres fournitures pour arbre à cames et 

train de pignons de distribution (groupe 050) 



T43512 (U.S.) Composé de blocage et d’étanchéité À appliquer sur les vis du 

TY9473 (canadien) pour filetages (résistance moyenne) porte-pignon fou, les vis de retenue 

242 (LOCTITE ® ) du pignon de l’arbre à cames et les 

vis d’arrêt du raccord d’entraînement 

de la pompe d’alimentation en 

carburant. 

TY6333 ou TY6347 (U.S.) Graisse pour températures élevées Lubrification des galets de came, des 

bossages d’arbre à cames, des 

tourillons et des bagues lors de la 

pose. Lubrification du pignon fou et 

de la bague durant la pose. 




042604 

PN=402

Outils spéciaux pour circuit de lubrification 

(groupe 060) 






Appareil d’essai de compression des 

ressorts. ......................... D01168AA 

Pour tester la compression des ressorts de soupape de 

dérivation d’huile et de régulateur de pression d’huile. 

RG5061 –UN–05DEC97 

D01168AA 

OUO1022,0000008 –28–25OCT00–1/2 



042604 

PN=403 

05 

170 

25

05 

170 

26 


lubrification (groupe 060) 



T43513 (U.S.) Composé de blocage et d’étanchéité Entre adaptateur de montage et 

TY9474 (canadien) pour filetages (forte résistance) base de filtre à huile. 


T43512 (U.S.) Composé de blocage et d’étanchéité Vis entre pompe à huile et bloc, 

TY9473 (canadien) pour filetages (résistance moyenne) transmetteur de pression d’huile. 


TY6333 ou TY6347 (U.S.) Graisse pour températures élevées À mettre sur les cavités intérieures 

de la pompe à huile et le pourtour 

intérieur de la bague du pignon 

d’entraînement de la pompe à huile. 

TY16285 (U.S.) Produit de nettoyage et de À appliquer sur les surfaces 

CXTY16285 (canadien) polymérisation d’étanchéité du carter d’huile et du 

7649 (LOCTITE ® ) bloc. 

TY16021 (U.S.) Joint formable sur place hautement Sert à l’étanchéité du carter d’huile. 1 

TY9484 (canadien) flexible 

17430 (LOCTITE ® ) 

TY9375 (U.S.) Produit d’étanchéité pour tuyaux À appliquer sur le flexible et le 

TY9480 (canadien) robinet de vidange du carter d’huile. 



1 Voir POSE DU CARTER D’HUILE MOTEUR plus loin dans ce groupe 

pour les endroits où mettre le produit d’étanchéité. 



042604 

PN=404

Outils spéciaux pour circuit de 

refroidissement (groupe 070) 






Chasse-roulement de pompe de liquide de 

refroidissement ......................JDG743A 

Pour mettre en place l’ensemble de roulement 

d’entraînement de ventilateur dans le carter 

d’entraînement du ventilateur. 

JDG743A 

OUO1022,000000B –28–26OCT00–1/2 

RG6219 –UN–06MAR92 

OUO1022,000000B –28–26OCT00–2/2 


042604 

PN=405 

05 

170 

27

05 

170 

28 


refroidissement (groupe 070) 



TY6333 ou TY6347 (U.S.) Graisse pour températures élevées Garniture des roulements de 

l’entraînement du ventilateur et de la 

pompe de liquide de refroidissement. 

T43512 (U.S.) Composé de blocage et d’étanchéité Boulon à épaulement ou vis de 

TY9473 (canadien) pour filetages (résistance moyenne) montage du tendeur, vis de montage 

242 (LOCTITE ® ) de la poulie de renvoi et vis de 

montage de la pompe de liquide de 


TY9375 (U.S.) Produit d’étanchéité pour tuyaux Pour robinet de vidange du logement 

TY9480 (canadien) de refroidisseur d’huile, chauffe-bloc, 

592 (LOCTITE ® ) capteur de température et bouchons 

filetés. 


OUO1022,000000C –28–18SEP02–1/1 


042604 

PN=406

Outils spéciaux pour circuit d’admission et 

d’échappement d’air (groupe 080) 








À utiliser avec une base magnétique pour mesurer le 

dégagement de palier transversal et le jeu axial du palier 

axial du turbocompresseur. 

Autres fournitures pour circuit d’admission 

et d’échappement d’air (groupe 080) 

RG6246 –UN–05DEC97 

D17526CI/D17527CI 




PT569 (U.S.) Pâte NEVER-SEEZ ® À mettre sur les vis suivantes: 

turbocompresseur, entre le collecteur 

d’admission et la culasse, entre le 

collecteur d’échappement et la 

culasse, entre le refroidisseur 

intermédiaire et la culasse, et 

conduite de retour d’huile du 


T43512 (U.S.) Composé de blocage et d’étanchéité À mettre sur le raccord d’entrée 

TY9473 (canadien) pour filetages (résistance moyenne) d’huile du turbocompresseur. 






042604 

PN=407 

05 

170 

29

05 

170 

30 

Outils spéciaux pour circuits de démarrage 

et de charge (groupe 100) 






Clé de démarreur ......................JDE80 

Sert à déposer et installer le démarreur. 

RW17441 –UN–16NOV89 

JDE80 

DPSG,OUO1004,861 –28–28APR99–1/2 

DPSG,OUO1004,861 –28–28APR99–2/2 


042604 

PN=408

Outils spéciaux pour diagnostics et essais 

observables 





Outil pour bouchon de canalisation d’huile .....JDG782 

Sert à déposer et à poser le bouchon de canalisation 

d’huile. 

Pompe de pression du circuit de 

refroidissement ..................... D05104ST 

Sert à l’essai sous pression du circuit de refroidissement 

et du bouchon du radiateur. 


Groupe 180 

Outils de diagnostic 

JDG782 

D05104ST 

OUO1004,0000C1D –28–27NOV00–1/6 

RG6612 –UN–29JAN93 




042604 

PN=409 

R26406N –UN–29NOV88 

05 

180 

1

05 

180 

2 


Pour faire tourner le volant-moteur et vérifier la 

synchronisation entre l’arbre à cames et le vilebrequin, 

régler le jeu entre dents du train de pignons et le 

dégagement entre la tige de soupape et le pont de 

soupape. 

Outils de diagnostic 



Jeu de 2. Pour bloquer l’arbre à cames et le vilebrequin 

au “point mort haut” durant le réglage du jeu entre dents 

du pignon de distribution. À utiliser sur le vilebrequin 

uniquement pour les réglages de jeu des soupapes. Le 

jeu contient une plaque de retenue et des goupilles de 

verrouillage à bille 221808. 

Outil de profondeur ................... JDG1334 

Vérification de la profondeur du capteur de position du 

vilebrequin. 

JDG1334 


JDG820 

JDG971 

RG7056 –UN–05DEC97 


RG8519 –UN–20MAY98 




042604 


Fabrication des outils 

Groupe 190 

Outils d’entretien fabriqués par le concessionnaire 

Les outils suivants peuvent être fabriqués dans un atelier 

à l’aide d’outils courants et de fournitures achetées dans 

le commerce. 

DFRG4—Outil de maintien d’arbre à cames 


A—12,7 mm (0.50 in.) C—57,15 mm (2.25 in.) D—28,57 mm (1.12 in.) E—50,8 mm (2.00 in.) 

B—95,25 mm (3.75 in.) 





042604 

PN=411 

05 

190 

1

05 

190 

2 

Outils d’entretien fabriqués par le concessionnaire 

DFRG3—Dispositif fixe de maintien de chemise de cylindre 

Dispositif de maintien de chemise DFRG3 

1—254,0 mm (10 in.) 8—31,8 mm (1.25 in.) 14—Taraud de 5/16 in.–18 19—101,6 mm (4 in.) 

2—127,0 mm (5 in.) 9—63,5 mm (0.25 in.) 15—2 utilisés 20—111,25 mm (4.38 in.) 

3—38,1 mm (1.5 in.) 10—25,4 mm (1 in.) 16—304,8 mm (12 in.) 21—60,45 mm (2.38 in.) 

4—405,4 mm (16 in.) 11—6,35 mm (0.25 in.) 17—Taraud de 5/16 in.–18 22—Vis de 5/16 in. x1in. 

5—330,2 mm (13 in.) 12—152,4 mm (6 in.) 18—Rayon de 69,85 mm (2.75 23—Cornière de 38,1 mm (1.5 

6—9,52 mm (0.38 in.) 13—0.328 in. à percer in.) in.) 

7—12,7 mm (0.5 in.) 

T36748N –UN–24OCT88 



042604 



Page 

Groupe 200—Caractéristiques de réparation et 

générales OEM 

Caractéristiques générales des moteurs 

OEM ..............................06-200-1 

Couples de serrage standard pour 

boulonnerie U.S. .....................06-200-2 

Couples de serrage pour boulonnerie 

métrique ...........................06-200-3 

Guide de remise à neuf, rodage et mise 

au point du moteur (groupe 010) 

Spécifications. .......................06-200-4 

Spécifications de la culasse et des soupapes 

(groupe 020) ........................06-200-5 

Spécifications du bloc-cylindres, des 

chemises, des pistons et des bielles (groupe 

030) ...............................06-200-9 

Spécifications du vilebrequin, des paliers 

et du volant-moteur (groupe 040). .......06-200-13 

Spécifications d’arbre à cames et de train 

de pignons de distribution (groupe 050). . .06-200-16 

Spécifications du circuit de lubrification 

(groupe 060) .......................06-200-18 

Spécifications du circuit de refroidissement 

(groupe 070) .......................06-200-20 

Spécifications du circuit d’admission et 

d’échappement d’air (groupe 080) .......06-200-22 

Spécifications des circuits de démarrage 

et de charge (groupe 100) .............06-200-23 

Groupe 210—Spécifications de diagnostic 

Spécifications des diagnostics et essais 

observables .........................06-210-1 

Spécifications d’essai au dynamomètre 

(moteurs OEM) ......................06-210-2 

Spécifications de la pression du collecteur 

d’admission (suralim. par turboc.) ........06-210-4 

Section 06 

Caractéristiques 


042604 

PN=1 

06

06 



042604 

PN=2

Caractéristiques générales des moteurs OEM 

Groupe 200 

Caractéristiques de réparation et générales OEM 

UNITÉ DE 6125HF 6125HF 

ÉLÉMENT MESURE 6105AF 6105HF 6125AF ( —29999) (30000— ) 

Nombre de cylindres —— 6 6 6 6 6 

Carburant —— Diesel Diesel Diesel Diesel Diesel 

Course mm 138 138 165 165 165 

(in.) (5.43) (5.43) (6.50) (6.50) (6.50) 

Alésage mm 127 127 127 127 127 

(in.) (5.00) (5.00) (5.00) (5.00) (5.00) 

Cylindrée l 10,5 10,5 12,5 12,5 12,5 

(cu in.) (640) (640) (766) (766) (766) 

Taux de compression —— 16:1 16:1 16:1 16:1 17:1 

Dimensions: 

Largeur mm 741 808 741 808 808 

(in.) (29.2) (31.8) (29.2) (31.8) (31.8) 

Hauteur mm 1224 1239 1224 1239 1239 

(in.) (48.2) (48.8) (48.2) (48.8) (48.8) 

Longueur mm 1326 1326 1326 1326 1326 

(in.) (52.2) (52.2) (52.2) (52.2) (52.2) 

Poids de base à sec kg 1211 1200 1216 1205 1205 

(lb) (2665) (2640) (2675) (2650) (2650) 



042604 

PN=415 

06 

200 

1

06 

200 

2 


Couples de serrage standard pour boulonnerie U.S. 

En haut, catégorie SAE et marquages de tête; en bas, catégorie SAE et marquages d’écrou 

Catégorie 1 Catégorie 2 a Catégorie 5, 5.1 ou 5.2 Catégorie 8 ou 8.2 

(pas de marquage) (pas de marquage) 

Dimension Lubrifié b Sec c Lubrifié b Sec c Lubrifié b Sec c Lubrifié b Sec c 

N•m (lb-ft) N•m (lb-ft) N•m (lb-ft) N•m (lb-ft) N•m (lb-ft) N•m (lb-ft) N•m (lb-ft) N•m (lb-ft) 

1/4 3,8 (2.8) 4,7 (3.5) 6 (4.4) 7,5 (5.5) 9,5 (7) 12 (9) 13,5 (10) 17 (12.5) 

5/16 7,7 (5.7) 9,8 (7.2) 12 (9) 15,5 (11.5) 19,5 (14.5) 25 (18.5) 28 (20.5) 35 (26) 

3/8 13,5 (10) 17,5 (13) 22 (16) 27,5 (20) 35 (26) 44 (32.5) 49 (36) 63 (46) 

7/16 22 (16) 28 (20.5) 35 (26) 44 (32.5) 56 (41) 70 (52) 80 (59) 100 (74) 

1/2 34 (25) 42 (31) 53 (39) 67 (49) 85 (63) 110 (80) 120 (88) 155 (115) 

9/16 48 (35.5) 60 (45) 76 (56) 95 (70) 125 (92) 155 (115) 175 (130) 220 (165) 

5/8 67 (49) 85 (63) 105 (77) 135 (100) 170 (125) 215 (160) 240 (175) 305 (225) 

3/4 120 (88) 150 (110) 190 (140) 240 (175) 300 (220) 380 (280) 425 (315) 540 (400) 

7/8 190 (140) 240 (175) 190 (140) 240 (175) 490 (360) 615 (455) 690 (510) 870 (640) 

1 285 (210) 360 (265) 285 (210) 360 (265) 730 (540) 920 (680) 1030 (760) 1300 (960) 

1-1/8 400 (300) 510 (375) 400 (300) 510 (375) 910 (670) 1150 (850) 1450 (1075) 1850 (1350) 

1-1/4 570 (420) 725 (535) 570 (420) 725 (535) 1280 (945) 1630 (1200) 2050 (1500) 2600 (1920) 

1-3/8 750 (550) 950 (700) 750 (550) 950 (700) 1700 (1250) 2140 (1580) 2700 (2000) 3400 (2500) 

1-1/2 990 (730) 1250 (930) 990 (730) 1250 (930) 2250 (1650) 2850 (2100) 3600 (2650) 4550 (3350) 

a La catégorie 2 se rapporte aux vis hexagonales (pas aux boulons hexagonaux) mesurant jusqu’à 6 in. (152 mm) de long. La catégorie 1 se 

rapporte aux vis hexagonales d’une longueur supérieure à 6 in. (152 mm) et à tous les autres types de boulons et de vis de n’importe quelle 

longueur. 

b "Lubrifié" signifie enduit de lubrifiant tel que de l’huile moteur ou désigne des pièces de boulonnerie trempées dans un bain d’huile et de 

phosphate. 

c "Sec" signifie non revêtu ou zingué, sans aucune lubrification. 

NE PAS utiliser ces valeurs quand un couple ou une procédure de S’assurer de la propreté des filets et de leur engagement correct. 

serrage différent(e) est indiqué(e) pour une opération particulière. Les Ceci empêche leur défaillance lors du serrage. 

couples de serrage ne sont donnés qu’à titre indicatif. Vérifier 

régulièrement le serrage des fixations. 

Les boulons de cisaillement ont été conçus pour se rompre sous une Serrer les écrous de blocage à frein élastique ou en acier sertis à 

charge prédéterminée. Toujours remplacer les boulons de environ la moitié de la valeur de couple de serrage à sec indiquée au 

cisaillement par des boulons de la même catégorie. tableau, appliquée àl’écrou et non pas à la tête du boulon. Serrer les 

écrous de blocage dentés oucrénelés au couple indiqué. 

Les fixations doivent être remplacées par des fixations de la même 

catégorie ou d’une catégorie supérieure. Si des fixations d’une 

catégorie supérieure sont utilisées, elles ne doivent être serrées 

qu’au couple spécifié pour les fixations d’origine. 

DX,TORQ1 –28–01OCT99–1/1 


042604 

PN=416 

TORQ1A –UN–27SEP99


Couples de serrage pour boulonnerie métrique 

En haut, classe et marquages de tête; en bas, classe et marquages d’écrou 

Classe 4.8 Classe 8.8 ou 9.8 Classe 10.9 Classe 12.9 

Dimension Lubrifié a Sec b Lubrifié a Sec b Lubrifié a Sec b Lubrifié a Sec b 

N•m (lb-ft) N•m (lb-ft) N•m (lb-ft) N•m (lb-ft) N•m (lb-ft) N•m (lb-ft) N•m (lb-ft) N•m (lb-ft) 

M6 4,7 (3.5) 6 (4.4) 9 (6.6) 11,5 (8.5) 13 (9.5) 16,5 (12.2) 15,5 (11.5) 19,5 (14.5) 

M8 11,5 (8.5) 14,5 (10.7) 22 (16) 28 (20.5) 32 (23.5) 40 (29.5) 37 (27.5) 47 (35) 

M10 23 (17) 29 (21) 43 (32) 55 (40) 63 (46) 80 (59) 75 (55) 95 (70) 

M12 40 (29.5) 50 (37) 75 (55) 95 (70) 110 (80) 140 (105) 130 (95) 165 (120) 

M14 63 (46) 80 (59) 120 (88) 150 (110) 175 (130) 220 (165) 205 (150) 260 (190) 

M16 100 (74) 125 (92) 190 (140) 240 (175) 275 (200) 350 (255) 320 (235) 400 (300) 

M18 135 (100) 170 (125) 265 (195) 330 (245) 375 (275) 475 (350) 440 (325) 560 (410) 

M20 190 (140) 245 (180) 375 (275) 475 (350) 530 (390) 675 (500) 625 (460) 790 (580) 

M22 265 (195) 330 (245) 510 (375) 650 (480) 725 (535) 920 (680) 850 (625) 1080 (800) 

M24 330 (245) 425 (315) 650 (480) 820 (600) 920 (680) 1150 (850) 1080 (800) 1350 (1000) 

M27 490 (360) 625 (460) 950 (700) 1200 (885) 1350 (1000) 1700 (1250) 1580 (1160) 2000 (1475) 

M30 660 (490) 850 (625) 1290 (950) 1630 (1200) 1850 (1350) 2300 (1700) 2140 (1580) 2700 (2000) 

M33 900 (665) 1150 (850) 1750 (1300) 2200 (1625) 2500 (1850) 3150 (2325) 2900 (2150) 3700 (2730) 

M36 1150 (850) 1450 (1075) 2250 (1650) 2850 (2100) 3200 (2350) 4050 (3000) 3750 (2770) 4750 (3500) 

a "Lubrifié" signifie enduit de lubrifiant tel que de l’huile moteur ou désigne des pièces de boulonnerie trempées dans un bain d’huile et de 

phosphate. 

b "Sec" signifie non revêtu ou zingué, sans aucune lubrification. 

NE PAS utiliser ces valeurs quand un couple ou une procédure de S’assurer de la propreté des filets et de leur engagement correct. 

serrage différent(e) est indiqué(e) pour une opération particulière. Les Ceci empêche leur défaillance lors du serrage. 

couples de serrage ne sont donnés qu’à titre indicatif. Vérifier 

régulièrement le serrage des fixations. 

Les boulons de cisaillement ont été conçus pour se rompre sous une Serrer les écrous de blocage à frein élastique ou en acier sertis à 

charge prédéterminée. Toujours remplacer les boulons de environ la moitié de la valeur de couple de serrage à sec indiquée au 

cisaillement par des boulons de la même classe. tableau, appliquée àl’écrou et non pas à la tête du boulon. Serrer les 

écrous de blocage dentés oucrénelés au couple indiqué. 

Les fixations doivent être remplacées par des fixations de classe 

identique ou supérieure. Si des fixations d’une classe supérieure sont 

utilisées, elles ne doivent être serrées qu’au couple spécifié pour les 

fixations d’origine. 

DX,TORQ2 –28–01OCT99–1/1 


042604 

PN=417 

TORQ2 –UN–07SEP99 

06 

200 

3

06 

200 

4 

Guide de remise à neuf, rodage et mise au 

point du moteur (groupe 010) Spécifications 


Objet de la mesure Nature de la mesure Valeur prescrite 

Vis retenant l’adaptateur de moteur Couple de serrage 135 N•m (100 lb-ft) 

au banc de réparation 

Vis des sangles de moteur Couple de serrage 90 N•m (66 lb-ft) 

Vis retenant le moteur à l’adaptateur 

de banc de réparation 

Couple de serrage 400 N•m (300 lb-ft) 

OUO1082,0000252 –28–19SEP02–1/1 


042604 

PN=418


Spécifications de la culasse et des soupapes 

(groupe 020) 


Vis de retenue de cache-culbuteurs 1 Couple de serrage 30 N•m (22 lb-ft) 

Vis fixant le déflecteur d’aération de Couple de serrage 15 N•m (11 lb-ft) (133 lb-in.) 

carter-moteur au cache-culbuteurs 

Dégagement entre tige et pont de 

soupape (moteur froid) 

Soupape d’admission Jeu 0,58 ± 0,05 mm (0.023 ± 0.002 in.) 

Soupape d’échappement Jeu 1,08 ± 0,05 mm (0.043 ± 0.002 in.) 

Écrous de blocage de vis de réglage Couple de serrage 50 N•m (37 lb-ft) 

de soupapes d’admission et 


Injecteur électronique unitaire Précharge Jeu de 0,00 mm (in.) plus 1/2 tour 

(180°) vers l’intérieur 

Écrous de blocage de vis de réglage Couple de serrage 65 N•m (48 lb-ft) 

d’injecteur électronique unitaire 

Bouchon d’axe de calage (en Couple de serrage 33 N•m (24 lb-ft) 

dessous du refroidisseur d’huile) 

Bague de culbuteur D.I. 38,064 ± 0,013 mm (1.4986 ± 0.0005 

in.) 

Axe de culbuteur D.E. 38,000 ± 0,013 mm (1.4961 ± 0.0005 

in.) 

Entre axe de culbuteur et bague Jeu de lubrification 0,064 ± 0,026 mm (0.0025 ± 0.0010 

in.) 

Rouleau d’admission et D.E. 39,995—40,045 mm (1.5746— 

d’échappement d’axe de culbuteur 1.5766 in.) 

Rouleau d’injecteur unitaire d’axe de D.E. 37,995—38,045 mm (1.4959— 

culbuteur 1.4978 in.) 

Soupapes d’admission et Chambrage 1,85—2,35 mm (0.073—0.093 in.) 




OUO1004,0000BC6 –28–19SEP02–1/4 


042604 

PN=419 

06 

200 

5

06 

200 

6 



Ressorts des soupapes d’admission Hauteur à longueur à vide0N(0 67,9—72,1 mm (2.67—2.84 in.) 

et d’échappement (tous) 2 lb-force) 

Ressorts des soupapes d’admission Hauteur à 352—396 N (79—89 59,4 mm (2.34 in.) 

et d’échappement (R116585) lb-force) (soupape fermée) 

Ressorts des soupapes d’admission Hauteur à 845—935 N (190-210 45,5 mm (1.79 in.) 

et d’échappement (R116585) lb-force) (soupape ouverte) 


et d’échappement (R133891) lb-force) (soupape fermée) 


et d’échappement (R133891) lb-force) (soupape ouverte) 

Tiges des soupapes d’admission et D.E. 8,999 ± 0,013 mm (0.3543 ± 0.0005 

d’échappement in.) 

Portée des soupapes d’admission et Ovalisation maximum 0,038 mm (0.0015 in.) 

d’échappement 3 

Tête des soupapes d’admission et D.E. 46,35—46,61 mm (1.825—1.835 in.) 


Portée des soupapes d’admission et Angle 29,25° ±0,25° 


Culasse Erreur de rectitude maximale 0,10 mm (0.004 in.) 

admissible sur toute la longueur de 

la culasse 

Erreur de rectitude maximale 0,025 mm (0.0009 in.) 

admissible sur toute longueur de 305 

mm (12.0 in.) 

Culasse (entre cache-culbuteurs et Épaisseur de pièce neuve 124,975—125,025 mm (4.9203— 

portée de combustion) 4.9222 in.) 

Épaisseur minimale admissible 124,840 mm (4.9150 in.) 

Culasse (entre cavité de culbuteur et Épaisseur hors tout minimum 124,840 mm (4.9150 in.) 

portée de combustion) 

Fini superficiel de la portée de Fini superficiel 1,5—2,8 micromètres (60—110 

combustion de la culasse (fraisage micro-in.) 

en plan seulement) (AA) 

Culasse Hauteur max. d’ondulation 0,008 micromètres (0.0002 micro-in.) 

Largeur max. d’ondulation 2,0 micromètres (79 micro-in.) 

2 La longueur à vide peut varier légèrement d’un ressort à l’autre. 

3 Ovalisation maximum mesurée àun diamètre de 44 mm (1.73 in.). 




042604 

PN=420



Guide de soupape D.I. 9,102 ± 0,013 mm (0.3583 ± 0.0005 

in.) 

Tige de soupape D.E. 8,999 ± 0,013 mm (0.3543 ± 0.0005 

in.) 

Entre tige et guide de soupape Jeu 0,077—0,129 mm (0.0030—0.0050 

in.) 

Alésage de guide de soupape dans D.I. 14,94 ± 0,02 mm (0.5882 ± 0.0008 

culasse in.) 

Guide de soupape Hauteur à l’installation 14,5—15,5 mm (0.57—0.61 in.) 

Rodage des sièges de soupape Angle de contact 30° 

Largeur 1,50—2,00 mm (0.059—0.079 in.) 

Ovalisation maximum 0,16 mm (0.006 in.) 

Alésage de siège des soupapes D.I. 49,424 ± 0,013 mm (1.9458 ± 0.0005 

d’admission et d’échappement in.) 

Profondeur d’alésage 11,25 mm (0.443 in.) 

Rayon à l’alésage inférieur 0,64 ± 0,25 mm (0.025 ± 0.001 in.) 

Siège des soupapes d’admission et D.E. 49,487—49,513 mm (1.9483— 

d’échappement standard 1.9493 in.) 

Capteur de température de carburant Couple de serrage 10 N•m (7.5 lb-ft) 

Conduites de carburant Couple de serrage 24 N•m (18 lb-ft) 

Chemise de cylindre Hauteur au-dessus du bloc 0,030—0,117 mm (0.0012—0.0046 

(dépassement) in.) 

Chemise de cylindre Différence maximale de hauteur au 0,051 mm (0.0020 in.) 

point le plus rapproché de deux 

chemises adjacentes ou dans la 

même chemise 

Culasse 4 

Étape 1—Vis n° 17 Couple initial 100 N•m (74 lb-ft) 

Étape 2—Toutes les vis (n° 1—26) Couple initial 163 N•m (120 lb-ft) 

Étape 3—Attendre 5 minutes et Couple de serrage 163 N•m (120 lb-ft) 

vérifier toutes les vis (n° 1—26) 

Étape 4—Toutes les vis (n° 1—26) Serrage initial par rotation 90° 

4Voir POSE DE LA CULASSE plus loin dans ce groupe pour connaître 

l’ordre de serrage correct. 




042604 

PN=421 

06 

200 

7

06 

200 

8 



Étape 5—Toutes les vis (n° 1— Serrage final par rotation 90° 

26) 5 

Vis de brides de fixation d’axes de Couple initial 30 N•m (22 lb-ft) 

culbuteurs (tous moteurs) 

Vis de brides de fixation d’axes de Serrage final par rotation 60° ±5° 

culbuteurs (circuit de carburant à 

deux rampes) 

Vis de brides de fixation d’axes de Serrage final par rotation 90° +10° —0° 

culbuteurs (circuit de carburant à 

rampe unique) 

Fixation du support de faisceau de Couple de serrage 25 N•m (18 lb-ft) 

fils d’injecteurs unitaires à l’arrière de 

la culasse 

Écrou de retenue de fil de solénoïde Couple de serrage 3,0 N•m (27 lb-in.) 

au faisceau de fils d’injecteurs 

unitaires 6 

Fixation des clips de faisceau de fils Couple de serrage 35 N•m (26 lb-ft) 

d’injecteurs unitaires aux brides 

d’axes de culbuteurs 

5 Serrage total par rotation pour les étapes4et5:180°. 





042604 

PN=422


Spécifications du bloc-cylindres, des 

chemises, des pistons et des bielles (groupe 

030) 


Vis retenant la plaque avant au Couple de serrage 50 N•m (37 lb-ft) 


Bouchon d’axe de calage dans le Couple de serrage 33 N•m (24 lb-ft) 

vilebrequin 

Vis de chemise de cylindre (pour la Couple de serrage 68 N•m (50 lb-ft) 

vérification du dépassement de 

chemise) 

Hauteur (dépassement) de chemise Hauteur au-dessus du bloc 0,030—0,117 mm (0.0012—0.0046 

de cylindre in.) 

Différence maximale de hauteur 0,05 mm (0.002 in.) 

admissible au point le plus rapproché 

de deux chemises adjacentes ou 

dans la même chemise 

Cales de chemise de cylindre Épaisseur 0,05 mm (0.002 in.) 

disponibles Épaisseur 0,10 mm (0.004 in.) 

Paroi de chemise de cylindre Épaisseur 9,39—9,43 mm (0.370—0.371 in.) 

Épaulement de garniture de chemise Dimension 2,14—2,30 mm (0.084—0.090 in.) 

de cylindre 

Chemises de cylindre 

Zone de collerette D.E. 151,565—151,615 mm (5.9671— 

5.9691 in.) 

Pourtour extérieur supérieur pour D.E. 145,795—145,845 mm (5.7400— 

l’appui des chemises 5.7419 in.) 

Zone de chemise d’eau D.E. 144,73—144,99 mm (5.698—5.708 

in.) 

Pourtour extérieur inférieur pour D.E. 140,397—140,447 mm (5.5274— 

l’appui avec joints toriques 5.5294 in.) 

Segment de compression de piston Dégagement 0,43—0,69 mm (0.017—0.027 in.) 

n° 1 (segments de 4 mm) 






OUO1004,0000BCF –28–02NOV00–1/4 


042604 

PN=423 

06 

200 

9

06 

200 






Entre segment racleur et gorge Jeu 0,064—0,114 mm (0.0025—0.0045 

(pistons RE52836, RE504801 et in.) 

RE66125) Dégagement maximum 0,165 mm (0.006 in.) 

Entre segment racleur et gorge Jeu 0,041—0,091 mm (0.0016—0.0036 

(pistons RE504343, RE503969 et in.) 

RE505901) Dégagement maximum 0,132 mm (0.0052 in.) 

Axe de piston D.E. 50,772—50,787 mm (1.9989— 

1.9995 in.) 

Alésage de l’axe de piston dans le D.I. 50,795—50,805 mm (1.9998— 

piston (6105) 2.0002 in.) 

Bague de jupe de piston (6125) D.I. 50,798—50,808 mm (1.9999— 

2.0003 in.) 

Bague de tête de piston (6125) D.I. 50,810—50,825 mm (2.0004— 


Jupe de piston (6105) D.E. à 29,97 mm (1.180 in.) du bas 126,872—126,898 mm (4.9950— 

du piston 4.9960 in.) 

Jupe de piston (6125) D.E. à 35,0 mm (1.380 in.) du bas 126,910—126,930 mm (4.9965— 

de la jupe 4.9972 in.) 

Chemise de cylindre D.I. 126,990—127,010 mm (4.9996— 

5.0004 in.) 

Ovalisation max. 0,020 mm (0.0008 in.) 

Usure ou conicité max. (zone de 0,030 mm (0.0012 in.) 

course des segments) 

Dégagement entre piston et chemise Jeu 0,092—0,138 mm (0.0036—0.0054 

(pièce neuve 6105) in.) 

Usure max. admissible 0,152 mm (0.0060 in.) 

Dégagement entre piston et chemise Jeu 0,060—0,100 mm (0.0024—0.0039 

(pièce neuve 6125) in.) 


Collerette de chemise de cylindre Épaisseur 9,525—9,575 mm (0.3750—0.3770 

in.) 

Vis de bielle à tenon à rayure et Couple initial 27 N•m (20 lb-ft) 

languette 

Vis de bielle à tenon à rayure et Couple final 75 N•m (55 lb-ft) plus 90—100° de 

languette tour vers la droite 




042604 

PN=424



Vis de bielle PRECISION JOINT Couple de serrage 140 N•m (103 lb-ft) plus 90—100° de 


Tourillon de bielle de vilebrequin D.E. 88,844—88,874 mm (3.4980— 

3.4990 in.) 

Coussinet de bielle pour tourillon de D.I. 88,93—88,98 mm (3.501—3.502 in.) 

vilebrequin (assemblé) 

Entre coussinet de bielle et tourillon Jeu de lubrification 0,06—0,13 mm (0.002—0.005 in.) 

(pièce neuve) Jeu de lubrification max. 0,15 mm (0.006 in.) 

Alésage de bielle (pour palier de D.I. 93,76—93,79 mm (3.6915—3.6925 

tourillon du vilebrequin) in.) 

Entraxe de bielle alésage d’axe de Dimension 263,95—264,05 mm (10.392— 

piston-alésage de vilebrequin (pièce 10.396 in.) 

neuve) 

Alésage d’axe de bielle sans bague D.I. 55,529—55,555 mm (2.1862— 

2.1872 in.) 

Bague d’axe de bielle installée D.I. 50,729—50,781 mm (1.9972— 

(avant le percement) 1.9992 in.) 

Bague d’axe de bielle installée D.I. 50,805—50,830 mm (2.0002— 

(après le percement) 2.0012 in.) 

Alésage de bague d’axe de piston Ovalisation 0,038 mm (0.0015 in.) 

Axe de piston-bague Jeu de lubrification 0,017—0,059 mm (0.0007—0.0023 

in.) 


Ajustage serré de la bague dans Ajustage serré 0,100—0,163 mm (0.0039—0.0064 

l’alésage d’axe de bielle in.) 

Alésage de bague d’axe de bielle D.I. 55,529—55,555 mm (2.1862— 

(sans bague) 2.1872 in.) 

Bague d’axe de bielle Ajustage serré dans l’alésage d’axe 0,100—0,163 mm (0.0039—0.0064 

de bielle in.) 

Bague d’axe de piston (après le D.I. 50,805—50,830 mm (2.0002— 

percement) 2.0012 in.) 

Axe de piston D.E. 50,772—50,787 mm (1.9989— 

1.9995 in.) 

Axe de piston-bague Jeu 0,017—0,059 mm (0.0007—0.0023 

in.) 




042604 

PN=425 

06 

200 

11

06 

200 




Chambrage de collerette de chemise Profondeur dans le bloc 9,461—9,512 mm (0.3725—0.3745 

de cylindre in.) 

Collerette de chemise de cylindre Épaisseur 9,525—9,575 mm (0.3750—0.3770 

in.) 

Paliers (principal et de butée) D.I. à l’assemblage sans paliers 133,097—133,123 mm (5.2400— 


Largeur de surface de palier principal 37,77—38,03 mm (1.487—1.497 in.) 

Largeur de surface de palier de 37,51—38,29 mm (1.476—1.507 in.) 

butée (princ. n° 5) 

Largeur hors tout de chapeau de 43,25—43,75 mm (1.703—1.722 in.) 

palier de butée 

Fini superficiel de plateau supérieur Fini superficiel (fraisage en plan 3,2 micromètres (125 micro-in.) 

du bloc-cylindres seulement) 

Hauteur max. d’ondulation 0,008 micromètres (0.0002 micro-in.) 

Profondeur max. d’ondulation 2,0 micromètres (79 micro-in.) 

Entraxe d’alésage de palier-plateau Distance minimum 429,92—430,07 mm (16.926— 

supérieur 16.932 in.) 

Alésage de bloc-cylindres pour 

l’appui des chemises 

Chambrage de collerette de D.I. 153,57—153,77 mm (6.046—6.054 

chemise in.) 

Alésage de bloc supérieur pour D.I. 145,845—145,895 mm (5.7419— 


Alésage de bloc inférieur pour D.I. 140,465—140,515 mm (5.5301— 


Dépassement de chemise de Hauteur au-dessus du bloc 0,030—0,117 mm (0.0012—0.0046 

cylindre in.) 

Cales de chemise de cylindre Épaisseur 0,05 mm (0.002 in.) 

disponibles Épaisseur 0,10 mm (0.004 in.) 

Piston (moteurs anciens) Saillie au-dessus du plateau du bloc 0,229—0,787 mm (0.009—0.031 in.) 

Piston (RE505901) (moteurs récents Saillie au-dessus du plateau du bloc 0,079—0,637 mm (0.003—0.025 in.) 

12,5 l) 

Vis de pulvérisateur de piston Couple de serrage 15 N•m (11 lb-ft) 

Bouchon de canalisation de Couple de serrage 20 N•m (15 lb-ft) 

graissage 

Bouchon à crochets de canalisation Profondeur d’installation À ras ou à moins de 1,5 mm (0.059 

de graissage principale (avant) in.) en dessous de la surface 



042604 

PN=426

Spécifications du vilebrequin, des paliers et 

du volant-moteur (groupe 040) 



Amortisseur de vibrations Ovalisation radiale maximale 0,76 mm (0.030 in.) 

Vilebrequin Jeu axial 0,038—0,380 mm (0.0015—0.0150 

in.) 

Carter de volant-moteur SAE 1 Écart maximum de la face 0,30 mm (0.012 in.) 

Excentricité maximum de l’alésage 0,30 mm (0.012 in.) 

Carter de volant-moteur SAE 2 Écart maximum de la face 0,28 mm (0.011 in.) 

Excentricité maximum de l’alésage 0,28 mm (0.011 in.) 

Carter de volant-moteur SAE 0 Écart maximum de la face 0,41 mm (0.016 in.) 

Excentricité maximum de l’alésage 0,41 mm (0.016 in.) 

Planéité de la face du volant-moteur Écart maximum 0,23 mm (0.009 in.) 

Écart maximum par 25 mm (1.0 in.) 0,013 mm (0.0005 in.) 

de course 

Vis entre carter de volant-moteur et Couple de serrage 325 N•m (240 lb-ft) 

bloc-cylindres (SAE 1 avec PDF 

arrière) 

Vis entre carter de volant-moteur et Couple de serrage 365 N•m (270 lb-ft) 

bloc-cylindres (SAE 0, 1 et 2 sans 

PDF arrière) 

Vis de plaque avant du carter de Couple de serrage 50 N•m (37 lb-ft) 

volant-moteur 

Vis du couvercle de trou de calage Couple de serrage 5 N•m (44 lb-in.) 

du carter de volant-moteur 

Vis du démarreur Couple de serrage 125 N•m (92 lb-ft) 

Vis entre volant-moteur et vilebrequin Couple de serrage 170 N•m (125 lb-ft) 

Paliers du vilebrequin Dégagement entre palier et tourillon 0,046—0,122 mm (0.0018—0.0048 

in.) 

Jeu de lubrification maximum 0,152 mm (0.0060 in.) 

admissible 

Palier de vilebrequin D.I. avec palier 125,071—125,127 mm (4.9241— 

4.9263 in.) 

D.I. sans palier 133,097—133,123 mm (5.2400— 

5.2411 in.) 

Tourillon de palier de vilebrequin D.E. 124,983—125,017 mm (4.9206— 

4.9219 in.) 


OUO1004,0000BD3 –28–19SEP02–1/3 


042604 

PN=427 

06 

200 

13

06 

200 

14 



Tourillon de vilebrequin Ovalisation max. 0,025 mm (0.0010 in.) 

Conicité max. par 25,4 mm (1.0 in.) 0,0025 mm (0.0001 in.) 

de longueur de tourillon 

Spécifications d’alésage de chapeau D.I. sans palier 133,097—133,123 mm (5.2400— 

de palier 5.2411 in.) 

Écart max. de diamètre d’alésage 0,013 mm (0.0005 in.) 

Conicité max. de diamètre d’alésage 0,005 mm (0.0002 in.) 

Rectitude max. (alésage quelconque 0,038 mm (0.0015 in.) 

à alésage adjacent) 

Rectitude max. (5 alésages centraux 0,076 mm (0.0030 in.) 

à alésage adjacent) 

Entraxe alésage-plateau supérieur 429,92—430,07 mm (16.926— 

16.932 in.) 

Chapeau de palier de vilebrequin Largeur de surface 39,75—40,25 mm (1.565—1.585 in.) 

Paliers de vilebrequin disponibles À cote inférieure 0,25, 0,50 mm (0.010, 0.020 in.) 

Rondelles de butée àcote Épaisseur 0,18 mm (0.007 in.) 

supérieure disponibles 

Spécifications de palier de butée Cercle de base limite de rondelle de 162,24—163,76 mm (6.387—6.447 

neuf butée in.) 

Largeur de la surface de butée 42,05—42,12 mm (1.656—1.658 in.) 

Angle d’incidence 45° 

Largeur hors tout de chapeau de 43,46 mm (1.711 in.) 

palier 

Ovalisation maximum de la surface 0,025 mm (0.0010 in.) 

de butée 

Vis du palier de vilebrequin Couple initial 68 N•m (50 lb-ft) 

Vis du palier de vilebrequin Couple final 320 N•m (236 lb-ft) 

Vis du logement de joint d’huile Couple de serrage 25 N•m (18 lb-ft) 

arrière 

Vis retenant le joint d’huile arrière au Couple de serrage 15 N•m (11 lb-ft) 

logement 

Vis du carter de distribution (anciens Couple initial 45 N•m (33 lb-ft) 

moteurs uniquement) 1 

Vis du carter de distribution Couple final 63 N•m (46 lb-ft) 

Vis du couvercle d’accès au pignon Couple initial 50 N•m (37 lb-ft) 

de l’arbre à cames (anciens moteurs 

uniquement) 1 






042604 

PN=428



Vis du couvercle d’accès au pignon Couple final 68 N•m (50 lb-ft) 

de l’arbre à cames 

Vis de montage d’entraînement de Couple de serrage 90 N•m (66 lb-ft) 

ventilateur réglable 

Vis de moyeu d’amortisseur Couple de serrage 125 N•m (92 lb-ft) 

Vis retenant la poulie à l’amortisseur Couple de serrage 125 N•m (92 lb-ft) 

Vis de joint d’huile avant Couple de serrage 15 N•m (11 lb-ft) 



042604 

PN=429 

06 

200 

15

06 

200 

16 

Spécifications d’arbre à cames et de train de 

pignons de distribution (groupe 050) 



Entre plaque de retenue de pignon Couple initial 100 N•m (74 lb-ft) 

d’arbre à cames et arbre à cames Second couple 150 N•m (110 lb-ft) 

Couple de resserrage final 150 N•m (110 lb-ft) 

Entre pignon de l’arbre à cames et Jeu entre dents 0,13 mm (0.005 in.) 

pignon fou supérieur 

Entre pignon de la pompe à huile et Jeu entre dents 0,25 mm (0.010 in.) 

pignon fou supérieur 

Entre cuvette de roulement de Couple de serrage 85 N•m (63 lb-ft) 

pignon fou supérieur et bloc 

Vis de plateau d’appui de pignon fou Couple initial 35 N•m (26 lb-ft) 

supérieur 

Vis de plateau d’appui de pignon fou Couple final 35 N•m (26 lb-ft) 

supérieur 

Vis d’arrêt de raccord d’entraînement Couple de serrage 4 N•m (3 lb-ft) 

de pompe d’alimentation et d’arbre à 

cames 

Entre pompe d’alimentation en Couple de serrage 50 N•m (37 lb-ft) 

carburant et culasse 

Entre anneau de butée d’arbre à Couple de serrage 35 N•m (26 lb-ft) 

cames et culasse 

Capteur de position d’arbre à cames Couple de serrage 14 N•m (10 lb-ft) 

Tourillon d’arbre à cames D.E. 101,987—102,013 mm (4.0152— 

4.0162 in.) 

Bague d’arbre à cames D.I. 102,091—102,167 mm (4.0193— 

4.0223 in.) 

Entre tourillon et bague d’arbre à Jeu de lubrification 0,078—0,180 mm (0.0031—0.0071 

cames in.) 

Bague d’arbre à cames Alésage dans la culasse 105,987—106,013 mm (4.1727— 

4.1737 in.) 

Bossage d’arbre à cames: 

Bossage d’admission Levée 8,73—8,99 mm (0.343—0.353 in.) 

Bossage d’échappement Levée 7,93—8,19 mm (0.312—0.322 in.) 




042604 

PN=430



Bossage d’injecteur électronique Levée 14,16—14,42 mm (0.557—0.567 in.) 

unitaire, moteurs 10,5 l et 12,5 l 

( —29999) 

Bossage d’injecteur électronique Levée 16,09—16,35 mm (0.633—0.643 in.) 

unitaire, moteur 12,5 l N.S. 

(30000— ) 

Écrous de logement d’adaptateur Couple de serrage 50 N•m (37 lb-ft) 

d’entraînement auxiliaire avant SAE 

“A” 

Bague de support de pignon fou Couple de serrage 220 N•m (162 lb-ft) 


“A” 

Adaptateur d’entraînement auxiliaire Couple de serrage 110 N•m (81 lb-ft) 

arrière SAE “B” 

Adaptateur d’entraînement auxiliaire Couple de serrage 110 N•m (81 lb-ft) 

arrière SAE “B” 

Écrous de logement d’adaptateur Couple de serrage 50 N•m (37 lb-ft) 


“A” 



042604 

PN=431 

06 

200 

17

06 

200 

18 

Spécifications du circuit de lubrification 

(groupe 060) 



Ressort neuf de régulateur de Longueur à vide 86,4 mm (3.40 in.) 

pression d’huile Charge de travail à 76—84 N (17— 42,0 mm (1.65 in.) 

19 lb-force) 

Opercule du régulateur de pression Couple de serrage 100 N•m (74 lb-ft) 

d’huile 

Ressort neuf de soupape de Longueur à vide 44,0 mm (1.73 in.) 

dérivation du refroidisseur d’huile Charge de travail à 64—78 N (14— 30,0 mm (1.18 in.) 

18 lb-force) 

Ressort neuf de soupape de Longueur à vide 44,0 mm (1.73 in.) 

dérivation du filtre à huile Charge de travail à 64—78 N (14— 30,0 mm (1.18 in.) 

18 lb-force) 

Opercule de soupape de dérivation Couple de serrage 100 N•m (74 lb-ft) 

du refroidisseur d’huile 

Opercule de soupape de dérivation Couple de serrage 100 N•m (74 lb-ft) 

du filtre à huile 

Ressort de soupape de sûreté Longueur à vide 79,0 mm (3.11 in.) 

d’huile Charge de travail à 196—222 N 65,0 mm (2.56 in.) 

(44—50 lb-force) 

Refroidisseur d’huile Pression d’essai 140—170 kPa (1,4—1,7 bar) (20— 

25 psi) 

Écrous entre refroidisseur d’huile et Couple de serrage 50 N•m (37 lb-ft) 

logement 

Manche du robinet de vidange du Couple de serrage 3 N•m (25 lb-in.) 

refroidisseur d’huile 

Bouchon à crochets du refroidisseur Profondeur d’installation À ras ou à moins de 1,5 mm (0.059 

d’huile in.) en dessous de la surface 

Vis fixant le logement du Couple de serrage 68 N•m (50 lb-ft) 

refroidisseur d’huile au bloc 

Vis fixant le logement du Resserrage 68 N•m (50 lb-ft) 

refroidisseur d’huile au bloc 


OUO1022,000000A –28–19SEP02–1/2 


042604 

PN=432



Logement filtre à huile/soupapes ou Couple de serrage 68 N•m (50 lb-ft) 

couvercle du refroidisseur 

d’huile/logement des soupapes 1 

Flexible ou conduite d’entrée du filtre Couple de serrage 190 N•m (140 lb-ft) 

à distance 

Flexible ou conduite de sortie du Couple de serrage 142 N•m (105 lb-ft) 

filtre à distance 

Entre conduite d’arrivée d’huile du Couple de serrage 35 N•m (26 lb-ft) 

turbocompresseur et logement du 

refroidisseur d’huile 

Bague du pignon d’entraînement de D.I. 135,70—135,80 mm (5.343—5.346 

la pompe à huile in.) 

Vis fixant la pompe à huile au bloc Couple initial 20 N•m (177 lb-in.) 

Vis fixant la pompe à huile au bloc Serrage par rotation 90° (1/4 tour) 

Entre pignon d’entraînement de la Jeu entre dents 0,25 mm (0.010 in.) 

pompe à huile et pignon fou 

Vis fixant le tube de captage d’huile Couple de serrage 35 N•m (26 lb-ft) 

au bloc 

Vis fixant le tube de captage d’huile Couple de serrage 25 N•m (18 lb-ft) 

au carter d’huile 

Vis fixant le carter d’huile au Couple de serrage 25 N•m (18.5 lb-ft) plus 90° de tour 

bloc-cylindres vers la droite 

Vis fixant le carter d’huile au Couple de serrage 25 N•m (18.5 lb-ft) plus 90° de tour 

logement du joint d’huile arrière vers la droite 

Vis fixant le carter d’huile au carter Couple de serrage 25 N•m (18.5 lb-ft) plus 90° de tour 

de distribution vers la droite 

Bouchon hexagonal 1-1/4 in. du Couple de serrage 46 N•m (34 lb-ft) 

bouchon de vidange du carter d’huile 

Bouchon hexagonal 1-1/2 in. du Couple de serrage 64 N•m (47 lb-ft) 

bouchon de vidange du carter d’huile 

1 L’ordre et les spécifications de serrage s’appliquent également au 

couvercle du refroidisseur d’huile/logement des soupapes sur les 

applications avec filtre à distance. 

OUO1022,000000A –28–19SEP02–2/2 


042604 

PN=433 

06 

200 

19

06 

200 

20 

Spécifications du circuit de refroidissement 

(groupe 070) 



Entraînement de ventilateur à usage D.I. du carter 71,999—72,025 mm (2.8346— 

intensif 2.8356 in.) 

D.E. de l’arbre 35,001—35,017 mm (1.3780— 

1.3786 in.) 

D.I. du roulement 34,987—35,013 mm (1.3774— 

1.3785 in.) 

D.E. du roulement 71,987—72,013 mm (2.8341— 

2.8351 in.) 

Arbre d’entraînement de ventilateur Jeu axial 0,10 mm (0.004 in.) 

Entre moyeu et arbre d’entraînement Couple de serrage 75 N•m (56 lb-ft) 

de ventilateur 

Vis entre poulies du ventilateur Couple de serrage 61 N•m (45 lb-ft) 

Vis fixant l’entraînement de Couple de serrage 90 N•m (66 lb-ft) 

ventilateur réglable au couvercle 


cames 

Ressort inférieur de tendeur de Tension 81—99 N•m (60—73 lb-ft) 

courroie 

Ressort supérieur de tendeur de Tension 18—23 N•m (13—17 lb-ft) 

courroie 

Boulon à épaulement ou vis à Couple de serrage 50 N•m (37 lb-ft) 

embase de tendeur de courroie 

Poulie du tendeur de la courroie de Couple de serrage 68 N•m (50 lb-ft) 

ventilateur 

Collier de serrage retenant le corps Couple de serrage 10 N•m (7.5 lb-ft) 

de pompe de liquide de 

refroidissement au couvercle 

Vis fixant la pompe de liquide de Couple de serrage 50 N•m (37 lb-ft) 

refroidissement à la plaque avant 

Vis retenant le coude d’admission de Couple de serrage 41 N•m (30 lb-ft) 

la pompe de liquide de 

refroidissement à son corps 

Collier de flexible de dérivation de Couple de serrage 6 N•m (4.5 lb-ft) 

liquide de refroidissement 

Collier de flexible entre refroidisseur 

d’huile et pompe de liquide de 


Couple de serrage 9 N•m (7 lb-ft) 


OUO1022,000000D –28–26OCT00–1/2 


042604 

PN=434



Vis M10 x 35 retenant le couvercle Couple de serrage 35 N•m (26 lb-ft) 

au boîtier de thermostat 

Vis retenant l’ensemble Couple de serrage 50 N•m (37 lb-ft) 


bloc 

Essai de thermostat Valeur nominale 82 °C (180 °F) 

Température d’ouverture initiale 80—84 °C (175—182 °F) 

(gamme) 

Température d’ouverture complète 94 °C (202 °F) 

(nominale) 

Capteur de température du liquide Couple de serrage 10 N•m (7.5 lb-ft) 

de refroidissement 

Bouchons filetés duboîtier de Couple de serrage 20 N•m (15 lb-ft) 

thermostat 

OUO1022,000000D –28–26OCT00–2/2 


042604 

PN=435 

06 

200 

21

06 

200 

22 

Spécifications du circuit d’admission et 

d’échappement d’air (groupe 080) 



Arbre de turbocompresseur Garrett Dégagement de palier transversal 0,076—0,165 mm (0.003—0.0065 

(mouvement admissible) in.) (mesuré au centre de l’arbre) 

Arbre de turbocompresseur Borg Dégagement de palier transversal 0,56—0,81 mm (0.022—0.0.032 in.) 

Warner (mouvement admissible) (mesuré à l’extrémité de l’arbre) 

Palier axial du turbocompresseur Jeu axial 0,025—0,114 mm (0.0010—0.0045 

Garrett in.) 

Palier axial du turbocompresseur Jeu axial 0,0635—0,1143 mm (0.0025— 

Borg Warner 0.0045 in.) 

Entre le turbocompresseur et le Couple de serrage 50 N•m (37 lb-ft) 

collecteur d’échappement 

Raccord d’entrée d’huile du Couple de serrage 50 N•m (37 lb-ft) 


Entre tuyau de retour d’huile du Couple de serrage 50 N•m (37 lb-ft) 

turbocompresseur et 


Conduite d’entrée d’huile du Couple de serrage 35 N•m (26 lb-ft) 

turbocompresseur (aux deux 

extrémités) 

Vis retenant le collecteur Couple de serrage 70 N•m (52 lb-ft) 

d’échappement à la culasse 

Vis retenant le collecteur d’admission Couple de serrage 35 N•m (26 lb-ft) 

à la culasse 

Vis retenant le refroidisseur Couple de serrage 35 N•m (26 lb-ft) 

intermédiaire à la culasse 

Vis de collier du tube du refroidisseur Couple de serrage 50 N•m (37 lb-ft) 

intermédiaire (ou vis avec écrou) 

Refroidisseur intermédiaire Pression d’essai 140—170 kPa (1,4—1,7 bar) (20— 

25 psi) 

OUO1004,0000BDA –28–03NOV00–1/1 


042604 

PN=436

Spécifications des circuits de démarrage et 

de charge (groupe 100) 



Boulonnerie de montage de la patte 

de l’alternateur 

Vis M8 Couple de serrage 25 N•m (18 lb-ft) 

Vis M10 Couple de serrage 50 N•m (37 lb-ft) 

Vis 1/2 in. Couple de serrage 61 N•m (45 lb-ft) 

Boulonnerie de montage du pied de 

l’alternateur 



Boulonnerie de montage du Couple de serrage 125 N•m (92 lb-ft) 

démarreur 



042604 

PN=437 

06 

200 

23

06 

200 

24 



042604 

PN=438

Spécifications des diagnostics et essais 

observables 

Groupe 210 

Spécifications de diagnostic 


Huile moteur Pression minimum à vide (ralenti) 138 kPa (1,38 bar) (20 psi) 

Pression maximum sous pleine 310 kPa (3,1 bar) (45 psi) 

charge (régime nominal) 

Collecteur d’admission Pression d’essai 13,8—20,8 kPa (0,13—0,21 bar) 

(2—3 psi) 

Capteur de position de vilebrequin Couple de serrage 14 N•m (10 lb-ft) 



042604 

PN=439 

06 


1

06 


2 

Spécifications d’essai au dynamomètre 

(moteurs OEM) 


APPLICATIONS DE MOTEUR INDUSTRIELLES 

PUISSANCE NOMINALE 

INTERMITTENTE AU RÉGIME 

CODES D’OPTIONS DU RÉGIME NOMINAL SANS NOMINAL RALENTI RÉGIME MAXI 

MODÈLE DU MOTEUR CIRCUIT DE CARBURANT VENTILATEUR kW (hp) (tr/mn) (tr/mn) À VIDE (tr/mn) 

6105AF 1601, 1602, 1603, 1604 224 (300) 2100 850 2225 

6105HF 1609, 1610, 1620, 1621 242 (325) 2100 850 2225 

1601, 1602, 1611, 1612 261 (350) 2100 850 2225 

6125AF 1610, 1620, 1631, 1641, 242 (325) 2100 850 2225 

1642 

1601, 1611, 1622, 1632 261 (350) 2100 850 2225 

1602, 1612, 1623, 1633 280 (375) 2100 850 2225 

1603, 1613, 1624, 1634 298 (400) 2100 850 2225 

6125HF ( —29999) 1601, 1611, 1621, 1631 317 (425) 2100 850 2225 

1602, 1612, 1622, 1632 336 (450) 2100 850 2225 

1603, 1613, 1623, 1633 354 (475) 2100 850 2225 

1604, 1614, 1624, 1634 373 (500) 2100 850 2225 

6125HF (30000— ) 16A1, 16A2, 16A3, 16A4 224 (300) 2100 900 2225 

16B1, 16B2, 16B3, 16B4 242 (325) 2100 900 2225 

16C1, 16C2, 16C3, 16C4 261 (350) 2100 900 2225 

16D1, 16D2, 16D3, 16D4 280 (375) 2100 900 2225 

16E1, 16E2, 16E3, 16E4 298 (400) 2100 900 2225 

16F1, 16F2, 16F3, 16F4 317 (425) 2100 900 2225 

16G1, 16G2, 16G3, 16G4 336 (450) 2100 900 2225 

16H1, 16H2, 16H3, 16H4 354 (475) 2100 900 2225 

16J1, 16J2, 16J3, 16J4 373 (500) 2100 900 2225 

16L1, 16L2, 16L3, 16L4 410 (550) 2100 

6125AFM (marins) M1 254 (340) 1800 650 1950 

M2 280 (375) 1900 650 2225 

M3 298 (400) 2000 650 2225 

M4, 1601, 1602 336 (450) 2100 650 2225 


DPSG,OUO1004,924 –28–13SEP02–1/2 


042604 

PN=440


APPLICATIONS DE GROUPE ÉLECTROGÈNE (SECOURS) 

PUISSANCE NOMINALE 

DE SECOURS À RÉGIME 

NOMINAL SANS RÉGIME 

CODES D’OPTIONS DU VENTILATEUR NOMINAL RALENTI RÉGIME MAXI 

MODÈLE DU MOTEUR CIRCUIT DE CARBURANT kW (hp) (tr/mn) (tr/mn) À VIDE (tr/mn) 

6125AF 1607, 1617, 1628, 1638 233 (312) 1500 900 1550 

1608, 1618, 1629, 1639 254 (341) 1500 900 1550 

1609, 1619, 1630, 1640 277 (371) 1500 900 1550 

1604, 1614, 1625, 1635 280 (375) 1800 900 1850 

1605, 1615, 1626, 1636 300 (402) 1800 900 1850 

1606, 1616, 1627, 1637 330 (442) 1800 900 1850 

6125HF ( —29999) 1607, 1617, 1627, 1637 302 (405) 1500 900 1550 

1608, 1618, 1628, 1638 352 (472) 1500 900 1550 

1606, 1616, 1626, 1636 360 (483) 1800 900 1850 

1605, 1615, 1625, 1635 420 (563) 1800 900 1850 

1639, 1640, 1641, 1642 460 (616) 1800 900 1850 

6125HF (30000— ) 164J, 164K, 164L, 164M 300 (402) 1500 900 1550 

163A, 163B, 163C, 163D 330 (442) 1800 900 1850 

165J, 165K, 165L, 165M 350 (469) 1500 900 1550 

164A, 164B, 164C, 164D 360 (483) 1800 900 1850 

166J, 166K, 166L, 166M 387 (519) 1500 900 1550 

165A, 165B, 165C, 165D 420 (563) 1800 900 1850 

166A, 166B, 166C, 166D 460 (617) 1800 900 1850 

APPLICATIONS MARINES OEM 

Modèle du moteur Codes d’options du Puissance nominale Régime nominal Ralenti (tr/mn) Régime maxi à vide 

circuit de carburant principale kW (hp) (tr/mn) (tr/mn) 

6125AFM 1606, 1616 300 (402) 1800 900 1850 

1609, 1619 252 (338) 1500 900 1550 

DPSG,OUO1004,924 –28–13SEP02–2/2 


042604 

PN=441 

06 


3

06 


4 

Spécifications de la pression du collecteur 

d’admission (suralim. par turboc.) 


Modèle du moteur Codes d’options du Puissance nominale au Régime Spécification de pression de 

circuit de carburant régime nominal sans nominal suralimentation 

ventilateur kW (hp) (tr/mn) 

APPLICATIONS INDUSTRIELLES OEM 

6105AF 1601, 1602, 1603, 1604 224 (300) 2100 134—154 kPa (1,3—1,5 bar) (19—22 psi) 

6105HF 1609,1610, 1620,1621 242 (325) 2100 128—148 kPa (1,3—1,5 bar) (19-21 psi) 

1601, 1602, 1611, 1612 261 (350) 2100 144—166 kPa (1,4—1,7 bar) (21-24 psi) 

6125AF 1610, 1620, 1631, 1641, 242 (325) 2100 134—154 kPa (1,3—1,5 bar) (19—22 psi) 

1642 

1601, 1611, 1622, 1632 261 (350) 2100 147—168 kPa (1,5—1,7 bar) (21—24 psi) 

1602, 1612, 1623, 1633 280 (375) 2100 159—183 kPa (1,6—1,8 bar) 23—27 psi) 

1603, 1613, 1624, 1634 298 (399) 2100 173—199 kPa (1,7—2,0 bar) 25—29 psi) 

6125HF ( —29999) 1601, 1611, 1621, 1631 317 (425) 2100 148—170 kPa (1,5—1,7 bar) (21—25 psi) 

1602, 1612, 1622, 1632 336 (450) 2100 162—186 kPa (1,6—1,9 bar) (23—27 psi) 

1603, 1613, 1623, 1633 354 (474) 2100 172—198 kPa (1,7—2,0 bar) (25—29 psi) 

1604, 1614, 1624, 1634 373 (500) 2100 182—210 kPa (1,8—2,1 bar) (26—30 psi) 

6125HF (30000— ) 16A1, 16A2, 16A3, 16A4 224 (300) 2100 102—116 kPa (1,0—1,2 bar) (15—17 psi) 

16B1, 16B2, 16B3, 16B4 242 (325) 2100 114—130 kPa (1,1—1,3 bar) (16—19 psi) 

16C1, 16C2, 16C3, 16C4 261 (350) 2100 126—145 kPa (1,3—1,4 bar) (18—21 psi) 

16D1, 16D2, 16D3, 16D4 280 (375) 2100 139—159 kPa (1,4—1,6 bar) (20—23 psi) 

16E1, 16E2, 16E3, 16E4 298 (400) 2100 144—165 kPa (1,4—1,6 bar) (21—24 psi) 

16F1, 16F2, 16F3, 16F4 317 (425) 2100 157—180 kPa (1,6—1,8 bar) (23—26 psi) 

16G1, 16G2, 16G3, 16G4 336 (450) 2100 168—193 kPa (1,7—1,9 bar) (24—28 psi) 

16H1, 16H2, 16H3, 16H4 354 (475) 2100 177—203 kPa (1,8—2,0 bar) (26—29 psi) 

16J1, 16J2, 16J3, 16J4 373 (500) 2100 185—212 kPa (1,8—2,1 bar) (27—31 psi) 

APPLICATIONS DE GROUPES ÉLECTROGÈNES OEM (SECOURS) 

6125AF 1607, 1617, 1628, 1638 233 (312) 1500 136—156 kPa (1,4—1,6 bar) (20—23 psi) 

1608, 1618, 1629, 1639 254 (341) 1500 150—172 kPa (1,5—1,7 bar) (22—25 psi) 

1609, 1619, 1630, 1640 277 (371) 1500 171—197 kPa (1,7—2,0 bar) (25—29 psi) 

1604, 1614, 1625, 1635 280 (375) 1800 182—210 kPa (1,8—2,1 bar) (26—30 psi) 

1605, 1615, 1626, 1636 300 (402) 1800 201—231 kPa (2,0—2,3 bar) (29—33 psi) 

1606, 1616, 1627, 1637 330 (442) 1800 223—257 kPa (2,2—2,6 bar) (32—37 psi) 

6125HF ( —29999) 1607, 1617, 1627, 1637 302 (405) 1500 184—212 kPa (1,8—2,1 bar) (27—31 psi) 

1608, 1618, 1628, 1638 352 (472) 1500 215—247 kPa (2,1—2,5 bar) (31—36 psi) 

1606, 1616, 1626, 1636 360 (483) 1800 210—242 kPa (2,1—2,4 bar) (30—35 psi) 

1605, 1615, 1625, 1635 420 (563) 1800 250—288 kPa (2,5—2,9 bar) (36—42 psi) 

1639, 1640, 1641, 1642 460 (616) 1800 270—309 kPa (2,7—3,1 bar) (39—45 psi) 

6125HF (30000— 164J, 164K, 164L, 164M 300 (402) 1500 Non disponible au moment de l’impression 

163A, 163B, 163C, 163D 330 (442) 1800 Non disponible au moment de l’impression 

165J, 165K, 165L, 165M 350 (469) 1500 Non disponible au moment de l’impression 


166J, 166K, 166L, 166M 387 (519) 1500 Non disponible au moment de l’impression 






042604 

PN=442


APPLICATIONS MARINES OEM 

Modèle du moteur Codes d’options du Puissance nominale au Régime Spécification de pression 

circuit de carburant régime nominal sans nominal 

ventilateur kW (hp) (tr/mn) 

6125AFM M1 254 (340) 1800 124—152 kPa (1,2—1,5 bar) (18—22 psi) 

M2 280 (375) 1900 145—172 kPa (1,4—1,7 bar) (21—25 psi) 

M3 298 (400) 2000 159—187 kPa (1,6—1,9 bar) (23—27 psi) 

M4, 1601, 1602 336 (450) 2100 186—214 kPa (1,9—2,1 bar) (27—31 psi) 

Groupe électrogène 300 (402) 1800 165—193 kPa (1,6—1,9 bar) (24—28 psi) 

(alimentation principale) 

Groupe électrogène 252 (338) 1500 117—145 kPa (1,2—1,5 bar) (17—21 psi) 

(alimentation principale) 




042604 

PN=443 

06 


5

06 


6 


Modèle du moteur Modèle Deere Régime nominal Spécification de pression 

(tr/mn) 

APPLICATIONS DE VÉHICULES JOHN DEERE 

6125ADW01 Chargeur 744H/MH (4 roues motrices) 2000 93—107 kPa (0,9—1,1 bar) (14—16 psi) 

Chargeur avec grappin à rondins 744H/MH 

6125HDW01 (30000— ) Chargeur avec grappin à rondins 744H/MH 2000 93—107 kPa (0,9—1,1 bar) (14—16 psi) 

6125ADW70 Excavatrice 230LC 2000 93—107 kPa (0,9—1,1 bar) (14—16 psi) 

6125HT001 (30000— ) Excavatrice 450C LC 1800 149—170 kPa (1,5—1,7 bar) (22—25 psi) 

6105HRW01 9200 (tracteur 4 roues motrices) 2100 124—142 kPa (1,2—1,5 bar) (18—21 psi) 

6125HRW05 (30000— ) 9200 (tracteur 4 roues motrices) 2100 102—117 kPa (1,0—1,2 bar) (15—17 psi) 

6125HRW01 9300 (tracteur 4 roues motrices) 2100 113—130 kPa (1,1—1,3 bar) (16—19 psi) 

6125HRW07 (30000— ) 9300 (tracteur 4 roues motrices) 2100 131—150 kPa (1,3—1,5 bar) (1113—130 

kPa (1,1—1,3 bar) (16—19 psi)9—22 psi) 

6125HRW11 9300 (tracteur 4 roues motrices) 

6125HRW02 9400 (tracteur 4 roues motrices) 2100 144—166 kPa (1,4—1,7 bar) (21—24 psi) 

9200 (tracteur 4 roues motrices) 

6125HRW09 (30000— ) 9400 (tracteur 4 roues motrices) 2100 153—175 kPa (1,5—1,7 bar) (22—25 psi) 

6125HRW12 9400 (tracteur 4 roues motrices) 

6125HRW03 9300T (tracteur à chenilles) 2100 113—130 kPa (1,1—1,3 bar) (16—19 psi) 

6125HRW06 (30000— ) 9300T (tracteur à chenilles) 2100 113—130 kPa (1,1—1,3 bar) (16—19 psi) 

6125HRW04 9400T (tracteur à chenilles) 2100 144—166 kPa (1,4—1,7 bar) (21—24 psi) 

6125HRW08 (30000— ) 9400T (tracteur à chenilles) 2100 153—175 kPa (1,5—1,7 bar) (22—25 psi) 

6125HZ001 6850 (ensileuse) 2100 149—172 kPa (1,5—1,7 bar) (22-25 psi) 

6125HZ005 6850 (ensileuse) 

6125HZ002 6750 (ensileuse) 2100 115—132 kPa (1,1—1,3 bar) (17—19 psi) 

6125HZ006 6750 (ensileuse) 

6125AT801 Ensileuse de canne à sucre CH2500 2100 143—167 kPa (1,4—1,7 bar) (20—24 psi) 

6125HRW10 9220 (tracteur 4 roues motrices) 2100 125 kPa (1,2—1,3 bar) (22 psi) 

6125HRW13 9220 (tracteur 4 roues motrices) 2100 125 kPa (1,2—1,3 bar) (22 psi) 

6125HRW16 9220 (tracteur 4 roues motrices) 125 kPa (1,2—1,3 bar) (18 psi) 

6125HRW13 9320 (tracteur 4 roues motrices) 2100 153 kPa (1,5 bar) (22 psi) 

6125HRW16 9320 (tracteur 4 roues motrices) 153 kPa (1,5 bar) (22 psi) 

6125HRW14 9420 (tracteur 4 roues motrices) 2100 173 kPa (1,7 bar) (25 psi) 



6125HRW15 9520 (tracteur 4 roues motrices) 175 kPa (1,7—1,8 bar) (25 psi) 

6125HRW17 9520 (tracteur 4 roues motrices) 175 kPa (1,7—1,8 bar) (25 psi) 

6125HT001 Fourche à rondins/excavatrice forestière Voir 6125HT001 ci-dessus pour référence 

450LL 

6125HT004 Chargeur 844H 133 - 142 kPa (13,3 - 14,2 bar) (19 - 20.5 

psi) 

6125HH003 Moissonneuse-batteuse spéciale Canada 137 kPa (1,3-1,4 bar) (20 psi) 

9860 



042604 

PN=444

Index 

Page Page 

A Pose des pistons et bielles ...........02-030-48 

Serrage par rotation, vis .............02-030-52 

Adaptateur de filtre à huile, inspection et 

Bloc-cylindres 

remplacement ......................02-060-2 Caractéristiques ....................06-200-9 

Adaptateur de moteur, banc de 

Dépose des chapeaux de palier .......02-040-16 

réparation .........................02-010-4 Dépose des pistons et des bielles. ......02-030-6 

Additifs complémentaires 

Dépose du vilebrequin ..............02-040-19 

Renouvellement ...................01-002-13 Désassemblage complet .............02-030-37 

Admission et d’échappement d’air, circuit, 

Inspection et nettoyage ..............02-030-38 

spécifications .....................06-200-22 Mesure ..........................02-030-40 

Admission et échappement, circuit 

Mesure du dépassement des 

Principes de fonctionnement ..........03-120-12 

chemises .......................02-020-56 

Recherche d’obstruction .............04-150-20 Plaque avant, dépose et pose. .........02-030-1 

Admission, recherche d’obstruction ......04-150-20 Plateau supérieur, nettoyage et 

Admission, vérification d’étanchéité ......04-150-21 

inspection ......................02-020-55 

Aérateur du carter-moteur, nettoyage et 

Pose des paliers ...................02-040-28 

inspection .........................02-020-2 Boîtier de thermostat, dépose et pose ....02-070-14 

Alternateur, dépose et pose .............02-100-1 

Amortisseur de vibrations 

Dépose ...........................02-040-4 

Boulonnerie U.S., couples de serrage .....06-200-2 

Inspection .........................02-040-2 

Ordre de serrage ...................02-040-1 

Pose ............................02-040-38 

C 

Arbre à cames 

Cache-culbuteurs 

Dépose et pose. ...................02-050-10 Dépose et pose. ....................02-020-1 

Inspection de l’arbre à cames et des 

Remplacement du joint ...............02-020-3 

galets .........................02-050-19 Capteur 

Inspection du bossage du capteur .....02-050-21 Vérification de la profondeur du capteur de position 

Mesure de la hauteur de levée de 

du vilebrequin ...................04-150-25 

bossage. .......................02-050-20 Caractéristiques 

Mesure du D.I. de bague et du D.E. de 

Arbre à cames et train de pignons de 

tourillon ........................02-050-20 

distribution. .....................06-200-16 

Arbre à cames-vilebrequin, vérification de la 

Bloc-cylindres, chemises, pistons et 

synchronisation ....................04-150-23 

bielles ..........................06-200-9 

Axe d’entraînement de pompe d’alimentation en 

Circuit d’admission et d’échappement 

carburant, remplacement ............02-050-19 

d’air ...........................06-200-22 

Axes et bagues de piston 

Circuit de lubrification ...............06-200-18 

Dépose des bagues et nettoyage de leurs 

Circuit de refroidissement ............06-200-20 

alésages .......................02-030-35 Circuits de démarrage et de charge ....06-200-23 

Culasse et soupapes ................06-200-5 

Diagnostics et essai, moteur ...........06-210-1 

Essai au dynamomètre...............06-210-2 

B Générales OEM ....................06-200-1 

Suralimentation par turbocompresseur (pression 

Bielles 

du collecteur d’admission) ...........06-210-4 

Assemblage des pistons et des Vilebrequin, paliers et volant-moteur ....06-200-13 

bielles .........................02-030-46 Carburant 

Caractéristiques ....................06-200-9 Diesel ....................01-002-1, 01-002-2 

Dépose des bielles et des pistons. ......02-030-6 Pouvoir lubrifiant ....................01-002-3 

Désassemblage des pistons et bielles. . .02-030-19 Carburant diesel ..............01-002-1, 01-002-2 

Généralités ........................02-030-5 Carter de distribution 

Inspection des bielles et chapeaux .....02-030-30 Dépose ...........................02-040-6 

Inspection et mesure des coussinets . . .02-030-28 Pose ............................02-040-33 

CTM102 (06APR04) Index-1 Moteurs diesel POWERTECH 10,5 l et 12,5 l 

042604 

PN=1 

Indx 

1

Indx 

2 


Page Page 

Carter de volant-moteur Vérification et entretien ..............02-010-20 

Dépose ..........................02-040-11 Circuit d’échappement 

Mesure de l’ovalisation de la face .......02-040-7 Principes de fonctionnement ..........03-120-12 

Carter d’huile Circuit d’échappement, vérification .......02-010-19 

Dépose ..........................02-060-14 Circuit électrique 

Pose ............................02-060-16 Vérification .......................02-010-22 

Carter-moteur, circuit de ventilation, Collecteur d’admission 

vérification. .......................02-010-18 Dépose, inspection et pose. ..........02-080-21 

Chauffe-bloc, dépose et pose. ..........02-070-15 Collecteur d’échappement 

Chemises de cylindre Dépose, inspection et pose. ..........02-080-18 

Caractéristiques ....................06-200-9 Consommation d’huile, excessive. ........04-150-2 

Déglaçage........................02-030-16 Couples de serrage 

Dépose (à l’aide de D01062AA ou Métrique ..........................06-200-3 

D01073AA) .....................02-030-11 U.S. .............................06-200-2 

Dépose (à l’aide de JDG1145) ........02-030-13 Couvercle d’accès au pignon de l’arbre à cames 

Dispositif fixe de maintien .............05-190-2 Dépose ...........................02-040-6 

Estampillage du code de fabrication ....02-030-18 Pose ............................02-040-33 

Inspection ........................02-030-15 Culasse 

Mesure de l’épaisseur de la collerette. . .02-030-27 Assemblage final. ..................02-020-68 

Mesure du dépassement. ...02-020-56, 02-030-10 Caractéristiques ....................06-200-5 

Mesure du dépassement (hauteur au-dessus du Défaillances du joint ................04-150-17 

bloc) ..........................02-030-42 Dépose de la culasse ...............02-020-12 

Nettoyage ........................02-030-17 Manchons d’injecteur électronique unitaire, 

Pose ............................02-030-44 remplacement (à l’aide de 

Pose des garnitures à joints toriques . . .02-030-43 JDG1184) ......................02-020-45 

Vérifications préliminaires .............02-030-4 Manchons d’injecteur électronique unitaire, 

Circuit d’admission d’air, vérification ......02-010-19 remplacement (à l’aide de JDG981) . .02-020-40 

Circuit d’admission et d’échappement d’air, Mesure de l’épaisseur. ..............02-020-31 

spécifications .....................06-200-22 Nettoyage et inspection. .............02-020-29 

Circuit de carburant ...................02-090-1 Pose de la culasse .................02-020-57 

Circuit de démarrage et de charge, Rectification de la portée ............02-020-32 

spécifications .....................06-200-23 Remplacement des bagues d’arbre à 

Circuit de lubrification cames .........................02-050-22 

Caractéristiques ...................06-200-18 

Diagnostics 

Consommation excessive d’huile ......04-150-2 

Pression d’huile moteur trop basse ....04-150-6 

Pression d’huile moteur trop élevée....04-150-5 

Principes de fonctionnement ...........03-120-4 

Schéma de principe .................03-120-4 


Réparation et inspection du joint .......02-020-19 

Structure du joint. ..................03-120-11 

Vérification de la planéité ............02-020-30 

Vérifications préliminaires ............02-020-22 

Vis, serrage par rotation .............02-020-59 

Caractéristiques ...................06-200-20 

Diagnostics 

Liquide de refroidissement dans l’huile ou 

D 

vice-versa .....................04-150-8 Démarreur, dépose et pose .............02-100-2 

Température du liquide de refroidissement du Diagnostics 

moteur inférieure à la normale ......04-150-8 Circuit de lubrification, défaillances 

Température du liquide de refroidissement du 

Consommation excessive d’huile ......04-150-2 

moteur supérieure à la normale .....04-150-7 

Pression d’huile moteur trop basse ....04-150-6 

Essai à la pression .................04-150-15 

Pression d’huile moteur trop élevée....04-150-5 

Principes de fonctionnement ...........03-120-8 Circuit de refroidissement, défaillances 

Rinçage et entretien ................01-002-15 

Liquide de refroidissement dans l’huile ou 

Schéma de principe .................03-120-8 vice-versa .....................04-150-8 


042604 

PN=2


Page Page 

Température du liquide de refroidissement du 

moteur inférieure à la normale ......04-150-8 

I 

Température du liquide de refroidissement du Injecteur 

moteur supérieure à la normale .....04-150-7 Réglage de la précharge. .............02-020-4 

Injecteur unitaire 

Remplacement des manchons (à l’aide de 

E 

JDG1184) ......................02-020-45 

Remplacement des manchons (à l’aide de 

Échappement, recherche d’obstruction ....04-150-20 

Échappement, vérification d’étanchéité. ...04-150-22 

JDG981) .......................02-020-40 

Entraînement auxiliaire 

SAE"A"et"B" ....................02-050-27 

SAE "A", alignement de l’adaptateur 

J 

avant ..........................02-050-30 Jeu des soupapes, vérification et réglage. . .02-020-4 

SAE"B" .........................02-050-29 Jeu entre dents des pignons de distribution avant, 

Essai 

vérification et réglage ................02-050-5 

Bouchon de radiateur ...............04-150-15 Joint de culasse 

Température d’ouverture de 

Analyse des défaillances. ............02-020-17 

thermostat ......................04-150-14 Recherche des défaillances ..........04-150-17 

Essai au dynamomètre.................04-150-9 

Structure .........................03-120-11 

Joint d’huile arrière et logement 

Dépose ..........................02-040-12 

Pose du joint d’huile et du manchon 

F d’usure ........................02-040-32 

Pose du logement. .................02-040-31 

Filtre à huile et logement/couvercle du refroidisseur Joint d’huile avant du vilebrequin 

d’huile et logement des soupapes Dépose ...........................02-040-5 

Dépose ...........................02-060-2 Pose ............................02-040-38 

Pose .............................02-060-8 

Vue éclatée........................02-060-1 

G Liquide de refroidissement 

Additifs complémentaires ............01-002-11 

Graisse Analyse. .........................01-002-12 

Extrême pression et universelle ........01-002-9 Climat chaud. .....................01-002-14 

Guide de soupape Élimination .......................01-002-16 

Mesure du D.I. ....................02-020-33 Moteur diesel .....................01-002-10 

Remplacement ....................02-020-33 Renouvellement des additifs 

complémentaires .................01-002-13 

Lubrifiant 

Mélange ..........................01-002-8 

H 

Huile de rodage de moteur. .............01-002-4 

Huile moteur 

Diesel ....................01-002-5, 01-002-6 

M 

Prolongation de la périodicité Mélange de lubrifiants .................01-002-8 

d’entretien .......................01-002-7 Mesures de sécurité, montage sur banc de 

Rodage ...........................01-002-4 réparation .........................02-010-2 

Huile pour moteur diesel. .......01-002-5, 01-002-6 Métrique, couples de serrage ............06-200-3 

Huile, vérification de la pression .........04-150-11 Mise au point, recommandations ........02-010-24 


042604 

PN=3 

L 

Indx 

3

Indx 

4 


Page Page 

Moteur Bague d’axe de piston, pose. .........02-030-36 

Adaptateurs sur banc de réparation .....02-010-4 Dégagement piston-chemise, mesure . . .02-030-25 

Assemblage final. ..................02-030-55 Dépose des bagues d’axe de piston et 

Banc de réparation ..................02-010-1 

nettoyage de leurs alésages ........02-030-35 

Consignes de remise à neuf ...........02-010-1 Désassemblage des pistons et bielles. . .02-030-19 

Consignes de rodage ...............02-010-16 Inspection d’axe et d’alésage .........02-030-24 

Essai au dynamomètre...............04-150-9 Inspection de gorge de segment 

Essais préliminaires avant la mise au 

racleur .........................02-030-23 

point ..........................02-010-23 Inspection de la gorge du segment de 

Étiquette de codes d’options ...........01-001-2 

compression (6105). ..............02-030-21 

Huile, consommation. ...............04-150-10 Inspection de la gorge du segment de 

Levage ...........................02-010-4 

compression (6125). ..............02-030-22 

Montage du moteur sur le banc de Mesure de la saillie .................02-030-53 

réparation .......................02-010-6 Vérifications préliminaires .............02-030-4 

Nettoyage .........................02-010-8 Plaque avant 

Ordre d’assemblage ................02-010-14 Dépose et pose. ....................02-030-1 

Ordre de désassemblage .............02-010-8 Pompe à eau 

Plaque signalétique. .................01-001-2 Dépose ...........................02-070-8 

Principes de fonctionnement ...........03-120-1 Nettoyage et inspection. ..............02-070-9 

Produits d’étanchéité. ...............02-010-12 Pose ............................02-070-10 

Rodage ..........................02-010-17 Pompe à huile 

Tableau des applications .............01-001-3 Dépose ..........................02-060-10 

Vérifications d’assemblage ...........02-030-53 Nettoyage et inspection de la pompe et du pignon 

d’entraînement. ..................02-060-11 

Pose ............................02-060-12 

O 

Pompe de liquide de refroidissement 

Dépose ...........................02-070-8 

Outil fabriqué par le concessionnaire 

Dispositif fixe de maintien de chemise de 

cylindre .........................05-190-2 

Outil de maintien d’arbre à cames ......05-190-1 

Nettoyage et inspection. ..............02-070-9 


Pouvoir lubrifiant du carburant diesel ......01-002-3 

Pression d’huile élevée.................04-150-5 

Pression d’huile insuffisante .............04-150-6 

Pression d’huile moteur, vérification ......04-150-11 

Pression d’huile, dépose, inspection et pose du 

P 

régulateur .........................02-060-3 

Pression du carter-moteur (gaz de carter), 

Paliers 

vérification. .......................04-150-12 

Analyse des défaillances. ............02-040-15 Pression du collecteur d’admission (suralim. par 

Dépose ..........................02-040-16 turboc.) 

Inspection des paliers de butée........02-040-27 Mesure ..........................04-150-19 

Jeu de lubrification .................02-040-18 Principes de fonctionnement des circuits de 

Mesure ..........................02-040-22 carburant ........................03-120-10 

Mesure des chapeaux. ..............02-040-23 Pulvérisateurs de piston, dépose et 

Pose ............................02-040-28 

Spécifications de palier de butée neuf. . .02-040-27 

Périodicité d’entretien 

pose ............................02-030-54 

Prolongation, huile pour moteur diesel . . .01-002-7 

Pignon de l’arbre à cames 

Ordre de serrage du couvercle d’accès. . .02-050-1 

R 

Pignons de distribution avant, réglage du jeu entre Rampe de culbuteurs 

dents. ............................02-050-5 Assemblage ......................02-020-23 

Pistons Dépose ..........................02-020-10 

Axes et bagues, inspection ...........02-030-33 Désassemblage et inspection .........02-020-21 


042604 

PN=4


Page Page 

Pose ............................02-020-60 Vérification de la tension du ressort .....02-070-5 

Vérification et réglage du jeu et de la 

Tendeur de courroie trapézoïdale 

précharge .......................02-020-4 Vérification de la tension du ressort .....02-070-5 

Refroidisseur d’huile 

Thermostat 

Dépose, nettoyage et inspection ........02-060-6 Essai de la température d’ouverture ....04-150-14 

Vue éclatée........................02-060-1 Inspection ........................04-150-14 

Refroidisseur d’huile et filtre à huile, dépose, Thermostats 

inspection et pose des soupapes de 

Dépose ..........................02-070-11 

dérivation .........................02-060-4 Essai. ...........................02-070-13 

Refroidisseur intermédiaire 


Dépose et pose. ...................02-080-23 Tube de captage d’huile, dépose et 

Inspection ........................02-080-25 pose ............................02-060-15 

Ressorts de soupape Turbocompresseur 

Inspection et mesure. ...............02-020-25 Analyse des défaillances. .............02-080-4 

Rotateurs de soupape, inspection .......02-020-26 Débranchement de la conduite d’arrivée 

Roulements d’entraînement du ventilateur, 

d’huile ..........................02-010-3 

remplacement ......................02-070-1 Dépose ...........................02-080-3 

Inspection en sept étapes .............02-080-6 

S 

Lubrification ......................03-120-13 

Palier axial, essai du jeu axial. ........02-080-14 

Sièges de soupape 

Dépose des sièges rapportés .........02-020-36 

Mesure des alésages dans la culasse. . .02-020-37 

Nettoyage et inspection. .............02-020-34 

Pose des sièges rapportés ...........02-020-38 

Rodage ..........................02-020-35 

Soupape 

De dérivation du filtre à huile ..........02-060-4 

De dérivation du refroidisseur d’huile ....02-060-4 

Régulateur de pression d’huile .........02-060-3 

Palier transversal, essai de 

dégagement ....................02-080-13 

Pose ............................02-080-16 

Prélubrification ....................02-080-15 

Principes de fonctionnement ..........03-120-13 

Prolongement de la vie utile ...........02-080-1 

Réparation .......................02-080-14 

Rodage ..........................02-080-17 

Vérification du joint d’huile ...........04-150-13 

Sûreté d’huile ......................02-060-5 Indx 

Soupapes d’admission et d’échappement 

Dépose ..........................02-020-24 

V 

5 

Hauteur (chambrage), mesure ........02-020-23 

Nettoyage, inspection et mesure .......02-020-27 

Pose des soupapes ................02-020-38 

Rodage ..........................02-020-28 

Spécifications de l’arbre à cames et du train de 

pignons de distribution ..............06-200-16 

Spécifications d’essai au dynamomètre ....06-210-2 

Suralimentation par turbocompresseur 

Caractéristiques ....................06-210-4 

Mesure ..........................04-150-19 

Sûreté d’huile, dépose, inspection et pose de la 

soupape ..........................02-060-5 

Synchronisation arbre à 

cames-vilebrequin ...................02-050-2 

Vérification 

Admission, fuites d’air ...............04-150-21 

Admission, obstructions .............04-150-20 

Échappement, obstructions ...........04-150-20 

Étanchéité du joint d’huile du 

turbocompresseur ................04-150-13 

Fuites d’air d’échappement ...........04-150-22 

Joint de culasse, défaillances .........04-150-17 

Pression d’huile moteur. .............04-150-11 

Pression du carter-moteur (gaz de 

carter) .........................04-150-12 

Pression du collecteur d’admission (suralim. par 

turboc.) ........................04-150-19 

Profondeur du capteur de position du 

vilebrequin. .....................04-150-25 

T 

Synchronisation arbre à 

cames-vilebrequin ................04-150-23 

Tendeur de courroie 

Vérification de la profondeur du capteur de position 

Remplacement .....................02-070-7 du vilebrequin .....................04-150-25 


042604 

PN=5

Indx 

6 

Page 

Vilebrequin 

Analyse des défaillances. ............02-040-15 

Consignes de rectification ............02-040-24 

Dépose ..........................02-040-19 

Dépose des paliers .................02-040-16 

Inspection ........................02-040-20 

Inspection des paliers de butée........02-040-27 

Jeu de lubrification du palier ..........02-040-18 

Mesure des chapeaux de paliers ......02-040-23 

Mesure des paliers et tourillons. .......02-040-22 

Pose ............................02-040-29 

Pose des paliers ...................02-040-28 

Remplacement du pignon d’entraînement et de 

la roue de calage. ................02-040-26 

Spécifications de rectification .........02-040-25 

Vérification du jeu axial ...............02-040-3 

Vilebrequin, amortisseur de vibrations 

Pose ............................02-040-38 

Vilebrequin, joint d’huile arrière et logement 

Dépose ..........................02-040-12 

Pose du joint d’huile et du manchon 

d’usure ........................02-040-32 

Pose du logement. .................02-040-31 

Vilebrequin, joint d’huile avant 

Dépose ...........................02-040-5 

Pose ............................02-040-38 

Vilebrequin, paliers et volant-moteur, 

spécifications .....................06-200-13 

Vilebrequin-arbre à cames, 

synchronisation .....................02-050-2 

Volant-moteur 

Dépose ...........................02-040-8 

Inspection .........................02-040-9 

Mesure de la planéité ................02-040-8 


Remplacement de la couronne 

dentée.........................02-040-10 



042604 

PN=6

Moteurs diesel 10,5 l et 12,5 l Moteur de base

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