Diagnostic politique, économique social et culturel - gcpnd.gouv.ci ...

215.Nonobstant ce tableau peu reluisant, des projets d’infrastructures routières sont rentrésdans leur phase active pour certains, ou ont atteint des résultats probants pour d’autresau cours de ces dernières années. Il s’agit surtout du : (i) Programme d’Urgenced’Infrastructures Urbaines (PUIUR) ; (ii) Programme d’Investissement et d’Ajustementdu Secteur des Transports (CI-PAST) ; (iii) Quatrième Programme d’Urgence (PUR IV)financé par l’Union Européenne ; (iv) Projet d’Assistance Post Conflit volet THIMO ; (v)Projet de construction du pont de Jacqueville et (vi) Programme de reconstruction desinfrastructures en ex-zone C.N.O.216.Par ailleurs, le secteur a été durement affecté par la crise post-électorale de décembre2010. En effet, l’AGEROUTE et le FER ont été pillés et leur matériel roulant emporté. Enoutre, les entreprises en charge de la réalisation des principaux projets routiers en coursont subi d’énormes préjudices, entraînant ainsi l’arrêt ou le ralentissement des travaux.Il s’agit des projets de prolongement de l’autoroute du Nord, de la construction du pontde Jacqueville et du PUR IV de l’Union Européenne. D’importantes pertes de matérielsont été également enregistrées, notamment 53 feux tricolores saccagés.217.L’état défectueux des routes est l’une des raisons principales de l’accroissement de lapauvreté, notamment en milieu rural. En effet, selon la Banque Mondiale et l’AFD, ladétérioration des infrastructures routières ralentit la croissance, enlevant 11 points debase à la croissance par habitant d’une part et faisant baisser la productivité desentreprises d’environ 40% d’autre part. L’insuffisance d’infrastructures routières devantdésenclaver les villages et campements a considérablement freiné le développement del’activité agricole, limitant certaines populations à une agriculture de subsistance du faitde la mévente des productions agricoles et de la baisse récurrente des prix bordchamps. Cette situation a eu pour corollaire la réduction des principales sources derevenu des populations.218.S’agissant des services de transport routier interurbain, leur développement fait suite àune série de réformes entreprises dans le secteur. Celles-ci ont eu pour effetl’émergence de plusieurs micro-gares routières et la création de sociétés privées detransports de personnes et de marchandises. Les transports interurbains de voyageursont connu un essor avec la mise en exploitation d’un parc de 1 300 autocars de grandecapacité desservant plus de 90 liaisons et transportant environ 25 millions de voyageurspar an. Les trafics routiers de marchandises ont, quant à eux, connu une croissanceannuelle moyenne estimée à 14,5%. En outre, environ 84% du trafic du Port Autonomed’Abidjan est destiné à la Côte d’Ivoire, 11% pour le transbordement et 5% en transitpour la sous-région dont 90% pour les pays de l’hinterland.219.La mauvaise définition des attributions des différentes structures dans le service destransports routiers crée des conflits de compétences, notamment entre la SONATT, laDGTTC et le Guichet Unique d’une part et entre l’AGETU et les Collectivités d’autre part,plombant ainsi l’efficacité des actions entreprises. En outre, il existe deschevauchements dans les attributions des structures rattachées au Ministère desTransports et des Infrastructures Economiques.220.Quant au transport routier des voyageurs et de marchandises, il est confronté auxproblèmes de fluidité et de tracasseries routières qui réduisent la productivité de cesecteur. Ces entraves à la fluidité routière occasionnent des pertes pour l’Etat de Côted’Ivoire. En effet, selon le 15 ème rapport de l’UEMOA, les ressources collectées au titre37