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Réservé à l’AdemeN° de dossier :FDcode-2009-xxN° de révision :Date de révision :Version : CanevasANNEXE 3 – CONTENU DETAILLE du PROJET deDEMONSTRATEURAPPEL à MANIFESTATIONS D’INTERET (AMI)PROJET de DEMONSTRATEUR enNOUVELLES TECHNOLOGIES de l’ÉNERGIE(NTE)Edition 2009TITRE du PROJET de DEMONSTRATEUR (2 lignes maxi.) :IZARGIDARI « guidé par les étoiles »Démonstrateur de véhicules de transport de personnes automatisés, interopérableset à performance énergétique optimisée en vue de structurer une offre industrielleACRONYME : IZARGIDARIDossier AMI IZARGIDARI – 26 juin 2009 1/71

Liste des partenairesOrganisme Statut NationalitéNom dureprésentantFonctionPartenaire 1(Coordonnateur)ROBOSOFT PME FrançaiseVincentDUPOURQUEPDGPartenaire 2 INRIA-IMARA Laboratoire FrançaiseMichelPARENTResponsablescientifiquePartenaire 3 CEA EPIC FrançaisePartenaire 4 INDUCT PME FrançaisePartenaire 5 PVI PME FrançaiseDidierMARSACQPierreLEFEVREMichelBOUTONDirecteur duLITENPDGPDGPartenaire 6 URBA 2000 Association Française Pierre MAYET PrésidentDossier AMI IZARGIDARI – 26 juin 2009 2/71

Table des matièresRÉSERVÉ À L’ADEME ..........................................................................................................................1N° DE DOSSIER :.................................................................................................................................1FDCODE-2009-XX..............................................................................................................................11 RESUME EXECUTIF DU PROJET DE DEMONSTRATEUR ....................................................42 OBJECTIFS DU PROJET DE DEMONSTRATEUR...................................................................62.1 OBJET...................................................................................................................................62.2 OBSTACLES ET VERROUS R&D ............................................................................................102.3 DESCRIPTION DES PARTENAIRES ..........................................................................................123 CONTEXTE TECHNIQUE R&D ...............................................................................................263.1 ETAT DE L’ART SCIENTIFIQUE ET TECHNIQUE AU NIVEAU MONDIAL...........................................263.2 ACQUIS DES PARTENAIRES (SAVOIR-FAIRE, PUBLICATIONS, BREVETS) ....................................303.3 VERROUS ET RUPTURES TECHNOLOGIQUES ..........................................................................343.4 CONTRIBUTIONS A DES ACTIONS COLLECTIVES ET AUX PARTENARIATS STRATEGIQUES ............363.5 IMPACTS SUR LA SOCIETE ET L’ENVIRONNEMENT ...................................................................374 ORGANISATION DU PROJET .................................................................................................404.1 JUSTIFICATION DU PARTENARIAT ..........................................................................................404.2 ORGANISATION JURIDIQUE ET GOUVERNANCE DU PARTENARIAT .............................................414.3 ACCORDS DE PROPRIETE INTELLECTUELLE ...........................................................................434.4 METHODOLOGIE DE GESTION DE PROJET ..............................................................................444.5 METHODES DE REALISATION DU PROJET ...............................................................................455 PLAN DE TRAVAIL...................................................................................................................475.1 STRUCTURE DU PLAN DE R&D .............................................................................................475.2 DESCRIPTION DETAILLEE DU PLAN DE R&D ...........................................................................485.3 LIVRABLES, ETAPES-CLES ET JALONS DECISIONNELS .............................................................585.4 EVALUATION DES LIVRABLES DU PROJET DE DEMONSTRATEUR..............................................595.5 RECAPITULATIF DES EFFORTS ET DES COUTS ........................................................................606 CONTEXTE COMMERCIAL ENVISAGE..................................................................................617 EVALUATION PROSPECTIVE DE LA FILIERE REPRESENTEE PAR LE PROJET ............677.1 PERFORMANCE PREVISIONNELLE ENERGETIQUE....................................................................677.2 PERFORMANCE PREVISIONNELLE ENVIRONNEMENTALE (BENEFICES ET PREJUDICES)...............677.3 RETOMBEES SOCIALES (EMPLOI, ACCEPTATION, SANTE, AMENAGEMENT DU TERRITOIRE…) ....687.4 LA COMPETITIVITE DES SECTEURS POTENTIELS D’APPLICATION ..............................................708 AUTRES FINANCEMENTS EN COURS OU ENVISAGES ( POLES DE COMPETITIVITE,REGIONS, ANR, ADEME, OSEO, PCRD, EUREKA, ETC. )............................................................71Dossier AMI IZARGIDARI – 26 juin 2009 3/71

1 Résumé exécutif du Projet de DémonstrateurLes recherches sur le développement de véhicules de transport de personnes automatisés(Cybernetics Transport Systems – CyberCars) sont engagées depuis 20 ans. Desexpérimentations sur des sites urbains ont été conduites dans le cadre de projetseuropéens (CyberCar 1 et 2, Cybermove, Citymobil). Cependant, ces nouveaux véhiculesn’ont, jusqu’à présent, pu être déployés en services permanents que dans un nombrelimité de sites fermés.IZARGIDARI vise à compléter, à consolider et à capitaliser l’existant, notamment en cequi concerne l’aspect des véhicules et l’aspect de l’énergie par la création, la mise enœuvre et l’évaluation d’un démonstrateur ouvrant la voie à une offre industriellestructurée.Dans cette optique, le projet:Associe des constructeurs de CyberCars et un constructeur devéhicules électriques pour définir ensemble des spécificationsouvertes facilitant l’ouverture de l’offre industrielle ;Propose de créer une gamme complète de véhicules (petit, moyenet gros véhicules) en rendant interopérables les offres existantesdes constructeurs ;Vise évaluer et à optimiser la chaîne énergétique (à l’échelle duvéhicule et de celle de la gestion d’une flotte)Initiera les aspects de certification des systèmes de transports depersonnes automatisés et d’homologation des véhicules qui fontaujourd’hui défaut.Ainsi, la réalisation d’un démonstrateur regroupant une flotte de CyberCars de diversesorigines, est une étape essentielle pour évoluer vers une optimisation sur le planénergétique et permettre de démontrer leur interopérabilité et la capacité d’une flotteà constituer un système de transport opérationnel. L’objectif est de permettre auxcréateurs de nouveaux services de composer, suivant leurs besoins, une flotte deCyberCars sans dépendre de systèmes propriétaires.IZARGIDARI est l’opportunité pour les producteurs de CybercCars et les constructeursautomobile de préparer le développement à plus grande échelle des véhicules detransport de personnes automatisés.- Déroulement du projet1.1 Démarrage du projeta – le démarrage du projet est immédiat dès l’acceptation du dossier, les 3 partenairesindustriels (Robosoft – PVI – INDUCT) peuvent lancer l’étude des spécifications enmettant en commun leurs connaissances et savoirs faires.b – le site de la démonstration est le site GIANT du CEA de Grenoble. Ce dernier peut,dès l’acceptation du projet, fournir un premier cahier des charges des besoins du site(nombre de passagers, fréquences, éléments de sécurité …) ;Dossier AMI IZARGIDARI – 26 juin 2009 4/71

c – dès le démarrage, un comité d’observateurs, réunissant les acteurs potentiellementconcernés sera constitué et sera appelé à émettre des avis pendant toute la durée duprojet.1.2 Développement des véhicules avec leurs chaînes énergétiquesa – Chaque constructeur fabriquera ses véhicules intégrés dans le démonstrateur sur sonsite ; des essais seront réalisés.b – Différentes solutions énergétiques pour les véhicules seront proposées.c – Parallèlement, des aménagements sur le site GIANT seront également assurés.1.3 Démonstration sur sitea – Après validation des essais, la mise en place de la flotte de démonstration sur sitesera réalisée par l’ensemble de l’équipe projet.b- le suivi de l’exploitation, la maintenance générale pendant la démonstration serontassurés par l’équipe projet avec éventuellement l’appui d’un opérateur externe.c- les évolutions techniques seront réalisées par l’ensemble de l’équipe projet au coursde la démonstration.d – des démonstrations ponctuelles (« démonstrations nomades » sur d’autres sites) sontenvisagées pour diversifier les situations et préparer le développement commercial.1.4 Enseignements de la démonstrationa Les évaluations de la démonstration au niveau de la fiabilité technique, de l’efficacitéénergétique, de la sécurité et de la capacité à constituer un véritable service detransport seront diffusés dans un guide de bonnes pratiques ;b Des recommandations seront établies sur les aspects réglementaires (homologationdes véhicules, évolution du code de la route) et la certification ; elles seront discutéesavec les autorités en charge et diffusées.c) La diffusion des enseignements sera réalisée, tout au long du projet, auprès desconstructeurs automobile, des gestionnaires de transport et de gestionnaires de sitesprivés pouvant accueillir des CTSLa durée totale du projet est de 30 moisDossier AMI IZARGIDARI – 26 juin 2009 5/71

2 Objectifs du Projet de Démonstrateur2.1 Objet2.1.1. Objectif généralLes CyberCars, dont les premières études de faisabilité remontent à une vingtained’années, se développent de manière isolée, au cas par cas, alors que le marchépotentiel d’applications est important.Cette situation s’explique par le fait que :- les développeurs de ces CyberCars sont généralement des acteurs « duguidage automatique" et qu’actuellement aucun véritable constructeurde véhicules n’est associé à cette démarche ;- l’approche globale énergie n’a pas été optimisée en fonction desapplications (stockage, chaîne de traction, recharge rapide,biberonnage, efficacité énergétique) ;- l’aspect homologation certification n’a pas encore fait l’objetd’études adaptées pour un large déploiement.La France compte actuellement parmi les meilleurs experts internationaux en recherche(notamment l’INRIA) et des sociétés comme Robosoft ayant déjà réalisé des véhicules quisont actuellement en service dans différent sites nationaux et européens.De plus, devant la perspective croissante des marchés, en 2009 plusieurs sociétés (PMI,Start up) se lancent dans ce marché des navettes automatiques. Néanmoins, force est deconstater que si l’on ne structure pas au niveau industriel l’offre de véhicules dédiés, lemarché restera en l’état, ou des concurrents étrangers poursuivront le développementde ces technologies et prendront le leadership commercial.Le projet IZARGIDARI vise à accélérer le développement des CyberCars afin d'en assurerle développement commercialIl concerne la réalisation de 10 véhicules industriels CyberCars de 3 capacités différentes(4 à 8 places, 12-14 places et 22 à 30 places) permettant de couvrir la demande actuelle.Un effort sera porté sur l’optimisation de certains véhicules (en terme d’architecture, decomportement dynamique et énergétique). La mutualisation d’un maximum d’éléments,notamment les éléments concernant l’aspect énergétique entre les différentsconstructeurs sera recherchée pour activer le développement industriel.Les véhicules seront testés sur un site de démonstration particulièrement adapté : le siteGIANT centré sur le CEA Grenoble, site « démonstrateur 5 000 personnes - 50 000visiteurs par an » ….destiné à devenir un des centres de mobilité durables international.Ce site permettra :- de tester et mettre au point les véhicules et systèmes associés ;- de valider l’approche globale de l’énergie (à l’échelle du véhicule etde l’application) ;- de définir un choix technologique de véhicules en fonction desapplications (flux de passagers, configuration des sites, performancesattendues) ;Dossier AMI IZARGIDARI – 26 juin 2009 6/71

- d’étudier, d’une part, l’interopérabilité 1 de ces véhicules au sein d’unmême système de transport et, d’autre part, l’interopérabilité deséquipements de ces véhicules. ).Les résultats des évaluations de longue durée effectuées sur GIANT permettront depréparer l’intégration du démonstrateur sur d’autres sites.En effet, un « démonstrateur, nomade », constitué de CyberCars des 3 tailles définiesci-dessus, permettra de mener des actions de validation et de promotion en allantponctuellement sur d’autres sites potentiels.En résumé :Ce projet est fondé sur la volonté des acteurs industriels français du secteur de lever lesobstacles qui freinent encore l’émergence de ces nouvelles solutions de transportinnovant. Il permettra la création d’un partenariat suffisamment fort pour accélérerl’éclosion à court terme, d’une offre industrielle structurée.L’étude du « démonstrateur » et la réalisation des tests vont aboutir à la rédaction d’unguide de bonnes pratiques vis-à-vis des constructeurs de véhicules, ainsi que desintégrateurs de systèmes de transport automatique et des utilisateurs finaux.L’ensemble de la démarche aura pour conséquence de faciliter l’ouverture des marchésdes systèmes de transport automatique grâce à une offre industrielle structurée et riche,ouvrant ainsi plus de choix et de visibilité aux acquéreurs potentiels qui n’ontaujourd’hui en face d’eux qu’une offre atomisée.La page suivante présente un schéma reprenant l’objectif général du projet.1 Définition : interopérabilitéLes Cybercars seront interopérables c'est-à-dire qu’il sera possible de faire cohabiter au sein d’une même flotte desvéhicules d’origines différentes. Une telle interopérabilité nécessite que les fabricants de Cybercars s’accordent sur lesinterfaces, comme par exemple les protocoles de communication, entre les différents éléments constituant le système detransport. Ces règles, une fois définies, permettront aux clients finaux de personnaliser leurs choix, mais aussi et surtoutde réduire les coûts de mise en œuvre tout en assurant une pérennité au système.Dossier AMI IZARGIDARI – 26 juin 2009 7/71

Etat actuel : des constructeurs automobiles et des développeurs dde systèmes automatiques – systèmes indépendants1 constructeur de véhicule électrique« classique » ( avec chauffeur)2 constructeurs de cybercars22-30 places12-14 places4 places6-8 places 4 placesVéhicules PVIVéhicules RobosoftLogiciel Robosoftvéhicules INDUCTLogiciel INDUCT - INRIAInfrastructures(bornes rechargement,…)Interopérabilités deséquipements avec lesinfrastructures+Optimisationénergétique dusystème de gestionConstitution d’une doffre de véhicules vcybercars interopérables rables et optimisée e sur le plan énergétiqueDémonstration sur site avec une flotte de 9 cybercars + 1 bi-mode1 véhicule PVILogiciel Robosoft22-30 placesInteropérabilités deslogiciels et deséquipements entre eux+Optimisation énergétique12-14 places2 véhicules RobosoftLogiciel Robosoft4 places6-8 places4 places3 +3 véhicules INDUCTLogiciel INDUCT-INRIAInteropérabilitésavec le systèmede supervisionInteropérabilitésavec les autresvéhiculesSupervisionBi-mode1 Véhicule InductLogiciel InductConstitution d’une doffre de cybercarsDéveloppement du marché de système de transports automatiques de personnesDossier AMI IZARGIDARI – 26 juin 2009 8/71

2.1.2. Objectifs techniquesLe projet comprend :- l’étude et la réalisation ou l’adaptation de véhicules autonomes auniveau mobilité (architecture, design, chaine de traction, sourced’énergie, fonction de navigation autonome,….) de 3 capacitésdifférentes ;- Le monitoring de tous les véhicules de la démonstration ainsi que desdispositifs de recharges,- La réalisation d’une batterie de puissance à base de phosphate de Fer(LiFePO4), utilisant des éléments commerciaux, son test sur banc, puisson implantation dans un véhicule,- Une approche énergétique globale (recharge, et chaîne énergétiquevéhicule) pour plusieurs solutions techniques ;1. Batterie d’énergie Kokam avec recharge à la journée,2. Batterie d’énergie LiFePO4 de Valence Technology avec recharge àla journée,3. Recharge à chaque arrêt ou tous les quelques arrêts avec unsystème de recharge par induction,4. Mode de recharge périodique au cours de la journée en utilisant unvéhicule supplémentaire- l’intégration de fonctions intelligentes (gestion des collisions,« platooning », interface homme-machine) ;- l’équipement spécifique du site Giant pour la démonstration(interfaces véhicules environnement, éléments de sécurité,supervision) ;- dans le cadre de la dissémination des résultats, les collectivités etopérateurs de nouveaux services utilisant ce type de véhicules serontassociés le plus largement possible au déroulement du projet. Laparticipation d’usagers du transport public peut être égalementenvisagée.Le consortium a été constitué pour répondre à ces exigences.2.1.3. Principal objectif environnementalCette solution de transport innovant s’inscrit parfaitement dans la chaine de mobilitédurable :- diminution des émissions de CO 2 (Véhicules électriques partagés,approche énergétique vertueuse) et pollution (pas de particules, NOX,cycles benzéniques) ;- accompagnement du report modal en faveur des transports publics parune offre complémentaire et intermodale ;Dossier AMI IZARGIDARI – 26 juin 2009 9/71

- utilisation plus rationnelle de l’espace urbain (réduction del’emprise) ;- proposition d’une offre plus compétitive (coût, performance etflexibilité).2.1.4. Objectifs commerciauxL’effort de développement des concepts et des technologies de véhicules électriquesengagé depuis 15 ans doit désormais passer au stade de véhicules industriels et non plusseulement prototypes ou maquettes.Pour cela, le projet vise à- créer des synergies entre les industriels et les centres de recherche,- mutualiser les acquis et capacités de développement des industriels du domaineen vue de réaliser des véhicules interopérables,- évaluer les différentes solutions techniques et créer les conditions favorablesd’une offre économiquement structurée.Le projet s’applique à effectuer les développements et les tests sur une plateformeattachée à un site particulier (site du CEA à Grenoble) mais également à préparer sonintégration sur d’autres sites de démonstration (La Rochelle, Clermont-Ferrand, Paris….) et ainsi favoriser le portage politique de ce type d’initiative, condition essentiellepour faire connaître ce système de transport et pour développer une filière industrielledes véhicules propres électriques automatiques.Dans un premier temps, compte tenu de la réglementation, ce système ne peut sedéployer que sur des sites privés ou fermés ; mais l’objectif pour répondre à unedemande forte est d’ouvrir la voie à une évolution de la réglementation pour s’insérerdans les espaces publics (exemple : zones de rencontre, zones piétonnières, pour desvitesses n’excédant pas 15 à 20 km/heure). Les résultats de ce projet permettront depréparer efficacement cette phase de déploiement.2.2 Obstacles et verrous R&D, choix d’échelle2.2.1. Obstacles technologiquesLes principaux verrous technologiques concernent :1. la conception et la réalisation industrielle de véhicules interopérables :- avec création de référentiels et de standards communs auxdifférents acteurs ;- adaptés aux spécifications des CyberCars : architecture,poids, liaisons au sol , design… ;2. l’aspect énergétique propres aux véhicules électriques dans l’applicationCyberCars (trajets journaliers de 200 Km avec usage continu) ; le véhicule doit serecharger par différents moyens. La principale difficulté réside dans lacohabitation de différentes sources d'énergie ainsi que dans leur utilisationoptimale.Dossier AMI IZARGIDARI – 26 juin 2009 10/71

3. l’analyse comparative des différentes solutions techniques (chaîne énergétiqueglobale, taille des véhicules) pour un besoin donné ;4. la préparation de l’homologation des véhicules.Le projet doit impérativement disposer de deux composantes essentielles :1. Une flotte de véhicules- couvrant le plus large éventail des capacités correspondant à lademande potentielle, à savoir : de 4 à 8 places, de 12 à 15 places etde 20 à 30 places- suffisante en nombre pour démontrer l’efficacité du système detransport auquel elle participe, et qui puisse être testée sur plusieurssites de démonstration.2. Des sites de démonstration :- un site de référence significatif (flux de personnes, longueur ducircuit, environnement représentatif, dans une démarche dedéveloppement durable, pouvant jouer le rôle de vitrine)- d’autres sites associés : villes, sites, stations de ski…Ce projet doit contribuer à lever ces obstacles technologiquesL’analyse des différentes expériences précédentes de démonstration ponctuelle et laprise en compte des forces de proposition des différents acteurs du domaine ont permisde :- proposer un programme transversal cohérent couvrant l’ensemble desverrous à lever,- fédérer les acteurs clés du domaine,- proposer un centre référence pour une démonstration de longue durée(préfiguration d’une solution de référence pour le site).Le projet se présente à un moment opportunCompte tenu de l’évolution de la demande de solutions alternatives de mobilité durable(limitation CO 2 , diminution de la congestion des villes, intermodalité, progrès dans ledomaine des NTE).2.2.2. Obstacles légaux, réglementaires et culturelsa) Si le Code de la Route désigne par véhicule à moteur «tout véhicule terrestre pourvud'un moteur à propulsion circulant sur route par ses moyens propres », il suppose quele déplacement de ce véhicule s’effectue par l’action d’un conducteur, « responsablepénalement des infractions commises par lui dans la conduite dudit véhicule ». Dès lors,le code de la route ne peut s’appliquer aux véhicules automatisés se déplaçant sansconducteur et ces derniers n’ont pas la possibilité, d’évoluer sur la voirie publique. LaDossier AMI IZARGIDARI – 26 juin 2009 11/71

plateforme de démonstration ne peut donc, en l’état actuel de la législation,fonctionner qu’en site privé.b) Le même type d’obstacle se rencontre en matière d’homologation des véhicules(attestation de la conformité technique du véhicule au regard de la réglementationnationale).Il est clair que cette situation limite considérablement les possibilités d’usage desvéhicules automatisés. Le projet doit donc contribuer à faire ouvrir ces verrous enproposant les évolutions légales et réglementaires qui s’imposent, fondées sur la qualitédes résultats des tests réalisés en matière de sécurité.c) La psychologie collective a encore des difficultés à accepter la circulation devéhicules sans conducteur, non seulement parce qu’ils suscitent des interrogations sur lasécurité, mais également du fait de la croyance que les automatismes sont destructeursd’emplois.La création de nouveaux services utilisant les véhicules robotisés suppose donc uneappropriation préalable par les utilisateurs faute de laquelle leur développement seraitconsidérablement freiné.2.2.3. Choix d’échelleDu fait de ces trois séries d’obstacles, le démonstrateur, doit être en mesure de faireévoluer une flotte suffisante de véhicules (de 6 à 10) pour que les démonstrations soientcrédibles sur le plan technique, le plan de la sécurité et au niveau de l’impact sur lesmentalités. Ce dernier point justifie que la dissémination des résultats soit largementouverte et associe dès la phase amont tout à la fois les autorités organisatrices, lesopérateurs et les usagers du transport collectif et qu’elle s’appuie sur desdémonstrations à caractère pédagogique.2.3 Description des partenairesLe projet IZARGIDARI regroupe 6 partenaires :- Robosoft- INRIA- CEA- INDUCT- PVI- URBA 2000Dossier AMI IZARGIDARI – 26 juin 2009 12/71

RobosoftCréée en 1985 par des chercheurs de l’INRIA, cette société est reconnue comme leaderdans les solutions robotiques avancées dans toute l’Europe et même au delà. Elle estcomposée de 30 personnes et a réalisé une chiffre d’affaires de plus de 4 M€ en 2008.Robosoft a acquis une expertise unique dans l’automatisation d’activités de service. Sonexpérience en robotique, plus précisément dans l’intégration et le contrôle automatique,lui permet de fournir des solutions robotiques opérationnelles dans 5 domaines :• La santé : robots d’assistance aux personnes âgées et aux handicapés, et engénéral l’acte médical à distance.• La sécurité : robots mobiles télé opérés.• Le transport : transport automatique de biens et de personnes, ainsi que leremplissage automatique de carburant.• L’éducation : robotique pour l’enseignement et la recherche.• La propreté : nettoyage automatique des sols et des vitres.Robosoft est un leader européen dans la conception et la fabrication de systèmesautomatisés pour le transport automatique de personnes : en témoignent les dizaines derobuCAB et robuCAR livrés à ses clients, la mise en œuvre et l’exploitation de systèmesclés en main comme pour le fort de Simserhof ou Vulcania (plus de 650 000 personnestransportées en 5 ans), ou encore le développement d’un système de navettes pour leparc des expositions de Rome, en cours de déploiement.SIMSERHOF : 5 véhicules de 22 passagers, 8km/hAutonomie de 12h avec 650 kg de batteriesguidage par câble inductif et anticollision(Laser).1200 passagers /heures sur un tronçon d’1 kmVULCANIA (photo ci contre) :3 véhicules de 28 passagers, 12 Km/h, autonomiede 20h avec 950 kg de batteries, Guidage parDGPS hybridé inertiel, anticollision (laser +bumper), 6 000 personnes par jour sur un tronçonde 1 km.Parc d’exposition de Rome (photo ci-contre) :30 passagers, 24 Km/h,Autonomie de 10h avec 950 kg de batteriesGuidage par DGPS hybridé inertielAnti-collision Laser +BumperRobosoft a rassemblé, au travers de son équipe d’ingénieurs, les compétencesnécessaires à une parfaite connaissance des techniques liées à la robotique : le tempsréel et l’embarqué (hard et soft), la mécanique de précision, l’électronique, le contrôleautomatique, le prototypage et la petite série.Dossier AMI IZARGIDARI – 26 juin 2009 13/71

Une grande habitude des projets de recherche coopératifs : les deux principaux atoutsde Robosoft pour les projets de R&D en coopération, sont son expérience dans laconception de solutions robotiques avancées autant dans l’industrie que dans lesservices. Robosoft a également une grande expérience de l’industrialisation et de lacommercialisation amenant à des produits rentables et utilisables.Ces atouts sont renforcés par :- une technologie de pointe, en évolution permanente- un partenariat scientifique avec plusieurs centres de recherche européens- une expérience significative et reconnue, depuis plus de 20 ans- une activité internationale.Dossier AMI IZARGIDARI – 26 juin 2009 14/71

INRIAL’équipe IMARA (Informatique, Mathématiques et Automatique pour la RouteAutomatisée) est une équipe de recherche de L’INRIA qui s’est spécialisée depuis ledébut des années 1990 dans l’utilisation des dernières techniques de l’information et descommunications (TIC) pour l’amélioration des transports routiers. Son premier projet aété le développement du démonstrateur Praxitèle, le premier système de voituresélectriques en libre service utilisant ces technologies et en particulier, la localisation parGPS, les communications sans fil, l’accès par carte sans contact et la gestion de flotte.Le système a été mis en service à Saint Quentin en Yvelines entre 1997 et 1999.Pendant le projet Praxitèle, l’équipe IMARA a aussi développé la technologie de conduiteen train par accrochage immatériel (système breveté) et des démonstrations ont eu lieudès 1994. Par la suite, un véhicule spécifique incluant la conduite automatique a étédéveloppé : le CyCab.L’équipe IMARA a continué ses travaux à la fois sur les assistances à la conduite ainsi quesur la conduite automatique au sein de nombreux projets européens et en faisantparticiper de nombreuses autres équipes de l’INRIA, en particulier sur le traitementd’image, sur la robotique, sur les logiciels embarqués ou sur les réseaux sans fil.L’équipe IMARA est maintenant associée au sein du programme LaRA (www.lara.prd) auxéquipes de l’Ecole des Mines de Paris et du LIVIC (laboratoire commun entre l’INRETS etle LCPC sur les Interactions Véhicule-Infrastructures-Conducteur). Cette équipecommune est l’une des plus importante au niveau mondial sur cette thématique et agénéré plus d’une centaine d’article scientifiques et de nombreux logiciels ainsi queplusieurs dizaines de thèses. Plusieurs start-up on également été générées pas desmembres de cette équipe. Le transport routier automatisé occupe une place importantedans les recherches menées par l’équipe LaRA.L’INRIA a pour mission essentielle la production de connaissance et le transferttechnologique dans le domaine des sciences et technologies de l’information et de lacommunication (STIC). Depuis sa création en 1967, l’INRIA s’intéresse de près à larobotique avec la participation, voire même le leadership, de grands projets commeSpartacus dans les années 70, Prometheus dans les années 80, Praxitèle dans les années90 et CyberCars dans les années 2000.Une grande partie de ces recherches sur l’utilisation des STIC dans le domaine destransports s’est faite dans l’équipe IMARA depuis le début des années 1990 sous ladirection de Michel Parent.C’est en particulier dans cette équipe de recherche qu’est né le concept des CyberCars,petits véhicules urbains automatisés et formant un mode de transport publiccomplémentaire aux transports en commun.L’équipe IMARA collabore activement avec d’autres équipes de recherche de l’INRIA etpartage avec elle sa flotte de CyberCars (une douzaine de véhicules au moment présent),véhicules qui sont en particulier utilisés dans les démonstrations du projet CityMobil.Dossier AMI IZARGIDARI – 26 juin 2009 15/71

CEADans le cadre de ce projet, le CEA intervient sous deux aspects :- en tant qu’organisme de R&D- en tant que site de démonstration à l’échelle 1 dans le cadre du projet GIANT.1° Activités de R & DActeur majeur en matière de recherche, de développement et d’innovation, le CEAintervient dans trois grands domaines : l’énergie, les technologies pour l’information etla santé, la défense et la sécurité.Laboratoire du CEA implanté principalement à Grenoble et Chambéry (INES), le LITEN(Laboratoire d’Innovation pour les Technologies des Energies Nouvelles et lesnanomatériaux), est l’un des centres européens de recherche sur les nouvellestechnologies de l’énergie. Sa mission consiste à soutenir l’effort français dediversification énergétique par une meilleure intégration des énergies renouvelablesnotamment pour les besoins en énergie du transport et de l’habitat et de l’électroniquenomade.Le LITEN se compose de 550 personnes (65% permanents) et gère un portefeuilled’environ 250 brevets.Les activités du LITEN sont centrées sur l’énergie solaire, l’hydrogène et la pile àcombustible, le stockage de l’énergie et les nanotechnologies, plus précisément lesnanomatériaux qui sont à l’origine de nombreuses ruptures technologiques. Ellesconcernent principalement les applications suivantes :• Technologies pour le transport, notamment la motorisation électrique (piles àcombustible, batteries Lithium, production d’hydrogène, dépollution, développement debiocarburants…),• Energie solaire pour le bâtiment (élaboration de Si de grade solaire, augmentationdu rendement des cellules solaires photovoltaïques, systèmes électriques, stockagebatteries, solaire thermique, intégration dans le bâtiment …),• Electronique nomade et industrie de pointe (micro-sources d’énergie,électronique organique, nano-objets …).Apport du CEALe LITEN apportera :- son expertise dans l’évaluation de chaîne énergétique électrique pour letransport- son expertise dans les composants de stockage d’énergie (notamment laconception, le développement et l’évaluation de système batteries)- son expertise dans le monitoring et la supervision des performances énergétiquesde véhicules électriques en situation d’usage démonstrative ou opérationnelle.Dossier AMI IZARGIDARI – 26 juin 2009 16/71

2° Projet GIANTIl vise à revitaliser le site du Polygone et à le projeter dans cette vision de campus derang mondial, notamment sur le volet environnement à l’échéance 2015. Ce projet créeun campus de 300 hectares complètement intégré à la ville.Dans le cadre de ce projet GIANT l’aspect mobilité sur le site et en liaison avec la villeest un élément déterminant de son développement.Le projet GIANT et son pôle piétonnier avec la navette sont un cadre idéal pour tester etévaluer les solutions de transports automatiques. Ces solutions ouvrent des perspectivesd’avenir pour équiper des sites privés ou publics mais aussi des dessertes urbaines deproximité.L’objectif est à terme d’équiper le site GIANT d’un système de navette automatiquepour les déplacements des personnels (4 500 aujourd’hui, 8 000 à terme) et visiteurs(50 000 par an aujourd’hui).Dossier AMI IZARGIDARI – 26 juin 2009 17/71

INDUCTINDUCT est une société de recherche et développement créée en 2004 et installée enrégion parisienne. Cette PME d’environ 15 ingénieurs est spécialisée dans les domainesde la télématique, de l’électronique embarquée et de la robotique appliquée àl’automobile. A travers sa filiale VIAMETRIS, commercialisant une solution de relevé depatrimoine routier, INDUCT est également experte en perception de l’environnement, enutilisant des capteurs optiques et télémétriques.Dans ce projet, INDUCT apporte des véhicules électriques légers bi-modes. Deux types devéhicules seront construits et équipés à partir d’une même base :o REDIGO, véhicule 4 places,La plateforme REDIGOo UP’GO, navette pouvant transporter 6 à 8 personnesNavette UP GODossier AMI IZARGIDARI – 26 juin 2009 18/71

En tant que fournisseur de véhicules, INDUCT est complémentaire de PVI puisque chaqueacteur intervient dans une gamme différente, à savoir :o Les véhicules électriques légers automatiques (INDUCT)o Les véhicules électriques légers et moyens automatiques (ROBOSOFT)o Les véhicules électriques lourds automatiques (PVI)INDUCT met à disposition de ce projet, sa division Recherche et Développement enrobotique appliquée à l’automobile, pour implémenter, en collaboration avec l’INRIA,ses technologies de navigation automatique au sein de ses véhicules. De plus, pendanttoute la phase d’essais et d’exploitation, INDUCT accompagne ses véhicules d’uningénieur dédié, en charge de la mise en fonctionnement des systèmes, de leurmaintenance, etc. Enfin, INDUCT mettra à contribution une partie de son équipe dedéveloppement, pour développer les différentes interfaces d’utilisation du système.INDUCT pourra, éventuellement, faire appel à différentes sociétés afin de concevoir sesvéhicules :o Diedre design, pour les retouches sur le design du véhicule en fonction desspécificationso Domteknika, pour le châssis et la motorisationDossier AMI IZARGIDARI – 26 juin 2009 19/71

PVILa Société PVI a été créée en 2001 par apport de branche de la Division VéhiculesSpéciaux de l’entreprise PONTICELLI Frères.PVI est concepteur et constructeur de véhicules industriels de petites et moyennesséries, spécialisé dans les énergies alternatives.L’entreprise produit environ 500 à 1000 véhicules par an et emploie 200 collaborateurssur son site de Gretz Armainvilliers qui regroupe le siège social et les installationsindustrielles.PVI est une SAS au capital de 4.250.000 €, filiale à 100% de la S.A. PVI HOLDING, quicompte dans son actionnariat la Société des Véhicules Electriques du Groupe DASSAULT,la FINANCIERE CENTURIA et la Société SOVIBUS HOLDING managériale. Le chiffred’affaires consolidé de PVI s’établit à 30 Millions d’Euros.Le savoir faire de PVI permet d’offrir une gamme de châssis dédiés aux métiers del’environnement (camion PUNCHER à cabine surbaissée), ainsi que des chaînescinématiques à énergie alternative (GNV, électrique, bimode).L’entreprise PVI dispose des moyens suivants : Bureau d’études, effectif 20, dont plus de 60% sont spécialisés sur les systèmesde propulsion de véhicules électriques. Cellule et laboratoire d’expérimentation de systèmes et composants électriqueset électroniques avec banc d’essais, de simulateurs, etc. Atelier de montage prototypes et équipes spécialisées Service essais, homologation et validation Atelier de pré-assemblage et montage adapté aux véhicules industriels (camions,autobus, kit CKD) Equipement de formation avec agrément, techniciens internes et clients Plate-forme SAV + hot line avec techniciens sédentaires, Inspecteurs techniquesitinérants et techniciens d’intervention.PVI est partenaire du constructeur Renault Trucks dans son activité châssis camions : L’essentiel des organes composants les châssis produits par PVI sont d’origineRenault Trucks. Les châssis produits par PVI sont intégrés aux gammes Renault Trucks etdistribués par le réseau européen du constructeur.PVI a développé et construit un camion à cabine surbaissée, le « PUNCHER », dédié à lacollecte des ordures ménagères ou à des applications urbaines et péri-urbaines et adéveloppé une offre complète de motorisations au GNV appliquée aux châssis de baseRenault Trucks (MIDLUM 12 t à 19 t et PREMIUM 19 t à 26 t).La longue expérience de PVI dans les domaines du véhicule industriel électrique urbain(véhicules routiers et autobus) permet d’appréhender la problématique globaled’exploitation et d’utilisation des véhicules utilisés dans la ville : la conception, laréalisation et la commercialisation de véhicules électriques et bimodes destinés auxDossier AMI IZARGIDARI – 26 juin 2009 20/71

activités de propreté urbaine, un savoir faire unique assorti du soutien après-vente et duretour d’expérience de plusieurs centaines de véhicules électriques commercialisés.Les premières générations de minibus toutélectrique (capacité 50 places) réalisées avec destechnologies nouvelles dans les années 2000 ontpermis à PVI de franchir l’étape de courant àtension élevée (supérieur à 400 volts), demotorisations asynchrones et de la gestion degénération de batteries Nickel-Cadnium.Minibus électrique OREOS22L’optimisation de la chaîne de traction électrique, du pilotage des servitudes, a étéréalisée grâce à un plan de développement R et D ambitieux mené depuis 2005permettant la conception d’une électronique, puissance, contrôle de recharge,optimisée et définie pour les applications véhicules routiers urbains de 4,5 t à 26 t.Cette expérience et la maîtrise des technologies les plus récentes permettent à PVI deconcevoir et de mettre au point des chaînes cinématiques adaptées aux besoins dumétier de transport urbain, relatif aux personnes pour les autobus ou aux marchandisespour les camions.Les moyens industriels de PVI sont adaptés au partenariat avec les constructeurs majeurs(Renault Trucks, IRISBUS) essentiellement pour l’intégration de chaînes cinématiquesnouvelles sur des bases roulantes existantes (partenariat Renault Trucks), mais aussi parl’expérience acquise de réalisation de « subsystems » pré-assemblés et permettant uneintégration chez le constructeur du véhicule (organisation de CKD) incluant lesopérations de contrôle, de logistique et d’emballage, indispensables à ces modesindustriels.Dossier AMI IZARGIDARI – 26 juin 2009 21/71

URBA 2000URBA 2000 est une Association d’experts intervenant dans le domaine de la mobilité etdes transports : intermodalité, billettique, information multimodale, transport demarchandises.L’Association travaille pour l’Etat et les collectivités territoriales tant en France qu’àl’étranger ; elle intervient dans le cadre de politiques publiques visant à l’aménagement,le développement et la gestion des territoires par la mise en œuvre de nouvellessolutions (gouvernance et systèmes de technologies) pour le développement de servicesinnovants dans les domaines urbanisme-transport-énergie et les servicesd’environnement dans une perspective de développement durable.URBA 2000 possède l’expérience des échanges et des coopérations à l’international pourle compte d’associations internationales de collectivités urbaines et de l’UnionEuropéenne ou dans le cadre de coopérations bilatérales (exemple de l’accord francochinoissur le Développement Urbain Durable).Sa valeur ajoutée majeure réside dans sa capacité à rassembler des experts pour faireémerger des projets novateurs et réalistes. URBA 2000 adapte ses interventions en seplaçant toujours au stade de l’émergence des projets. URBA 2000 a vocation à agir enamont des interventions des prestataires du marché, architectes, bureaux d’études,consultants, en restant en dehors de leur champ de prestation.Dossier AMI IZARGIDARI – 26 juin 2009 22/71

2.4 Site de démonstration du système de transport automatique : siteGIANT – CEA GrenobleL’aménagement du site de la presqu’îleDans le prolongement d’une mission d’étude internationale de positionnement desgrands pôles de recherche et de leur intégration urbaine, le collectif grenoblois aélaboré avec l’aide de Claude Vasconi, architecte urbaniste, le projet GIANT. Il vise àrevitaliser le site du Polygone et à le projeter dans cette vision de campus de rangmondial, notamment sur le volet environnement à l’échéance 2015. Ce projet crée uncampus de 300 hectares complètement intégré à la ville. Il se concrétise par leséléments structurants suivants : un axe principal d’accès entre le site du Polygone et la ville accueillant letramway la rocade nord associée à un faisceau d’axes secondaires assurant une continuitéde distribution entre le centre-ville et le cœur du Polygone un cœur de vie avec les logements permettant d’accueillir habitants, étudiants,enseignants et chercheurs 6 blocs thématiques regroupés : les grands instruments européens, la recherchefondamentale, ST microlectronics, le secteur énergie-environnement, la microélectronique, les biotechnologies des espaces dédiés aux commerces et aux services à proximité des différentesécoles de vastes espaces verts, notamment destinés aux équipements de sport et dedétente des zones d’activité de proximité situées tout autour du Polygone pour hébergerles industriels issus des laboratoires ou venant chercher l’innovation au cœur deslaboratoires l’accueil de plusieurs milliers d’étudiants supplémentaires avec :- une école énergie- une école biotechDossier AMI IZARGIDARI – 26 juin 2009 23/71

- une école professionnelle- une école européenneMobilité durable et démonstration transports innovantsDans le cadre de ce projet GIANT l’aspect mobilité sur le site et en liaison avec la villeest un élément déterminant de son développement.Conscient de ces enjeux, le CEA et les autres organismes et sociétés du polygone ontengagé, depuis 2002, des démarches pour une mobilité durable avec la mise en placed’un PDE (Plan de Déplacements d’Entreprise). Les résultats sont aujourd’hui déjàsignificatifs avec une part modale « autosolistes » réduite de 70% à 50% aujourd’hui. Unepartie du site est déjà constitué en espace piétonnier (20 Ha) avec une extension courtterme à 50 Ha et à plus long terme 120 Ha dans le cadre du projet GIANT.Pour accompagner le déploiement du projet GIANT avec des effectifs sur le site doublésà terme, une démarche volontariste est engagée sur deux aspects :- la poursuite du développement des démarches PDE pour amplifier l’évolution descomportements vers des mobilités alternatives,- la démonstration et la mise en œuvre de nouvelles solutions de transportsinnovants pour conforter la démarche mobilité durable.L’environnement du projet GIANT (énergie, transport)Le polygone présente une concentration exceptionnelle d’instituts ayant une implicationmajeure dans la recherche et le développement des nouvelles énergies (énergiesrenouvelables et filière hydrogène et pile à combustible), leur stockage (batteries,stockage hydrogène) et leur intégration dans des systèmes. Il s’inscrit dans la régionRhône Alpes, en complémentarité des laboratoires régionaux de l’IFP, de l’INRETS, duCSTB, et de l’INES. Ce réseau régional couvre une large gamme de technologies pourl’hybridation des chaînes de traction électrique, thermique et à PAC et pour laconvergence habitat-transport. Des liaisons entre les principaux sites de Chambéry,Grenoble et Lyon pourront aussi servir de support de démonstration pour des véhiculesde liaison interurbaine.La taille du polygone, sa population et l’expertise disponible sont donc propices à ladémonstration et au monitoring de différents véhicules et systèmes de transportsinnovants en conditions réelles d’utilisation :- les modes doux et notamment le vélo et le vélo à assistance électrique en yincorporant de nouvelles briques technologiques orientées usages et nouveauxservices, ainsi qu’un couplage avec les énergies renouvelables- les petits véhicules et utilitaires électriques pour les besoins de services ouinterventions sur le site et pour les besoins de déplacements de certains visiteurssur le site. Différents modèles et chaîne de traction (électrique ou hybride à PAC)seront évalués.- les systèmes de transport collectif sur pneus (autobus et autocars) pourrontnotamment être testés sur un circuit de navette interne répondant aux besoins dedéplacements des salariés aux entrées et sorties du site ainsi que pendant lajournée. Différents modèles et chaîne de traction (électrique ou hybride à pile àcombustible) seront évalués. Ces démonstrateurs s’inscriront parfaitement dansDossier AMI IZARGIDARI – 26 juin 2009 24/71

le programme national issu du Grenelle de l’environnement. Ils pourront êtreétendus, en lien avec le SMTC à une exploitation en réseau urbain, en profitanttoujours des capacités de monitoring du site.La mise en œuvre des véhicules ou systèmes de transports innovants s’appuiera sur desplates-formes technologiques locales en cohérence et complémentaires à d’autresplates-formes régionales ou nationales.Un espace « mobilité durable & transports innovants » regroupera les principales platesformes,stations, démonstrateurs ainsi qu’un showroom spécifique pour former unevitrine de ces technologies au cœur de la zone MINATEC.Les transports automatiques dans le cadre de GIANTLes démonstrations citées ci-dessus sont déjà engagées en partie et seront complétées etrenforcées dans les années à venir avec l’évolution des projets et des technologies.Le projet GIANT et son pôle piétonnier avec la navette sont un cadre idéal pour tester etévaluer les solutions de transports automatiques. Ces solutions ouvrent des perspectivesd’avenir pour équiper des sites privés ou publics mais aussi des dessertes urbaines deproximité.L’objectif est à terme d’équiper le site GIANT d’un système de navette automatiquepour les déplacements des personnels (4500 aujourd’hui, 8000 à terme) et visiteurs(50000 par an aujourd’hui).Ce projet y contribue fortement.Dossier AMI IZARGIDARI – 26 juin 2009 25/71

3 Contexte technique R&D3.1 Etat de l’art scientifique et technique au niveau mondial3.1.1 Vision générale sur les évolutions des véhicules électriquesL’utilisation de moteurs électriques est très ancienne. On trouvait en 1911 des taxisélectriques à Paris et à Londres et vers 1915, sa popularité était telle que plus du tiersdes véhicules américains roulait à l'électricité. Mais la rapide densification du réseaud’approvisionnement en essence a marqué le déclin des véhicules électriques.Le véritable tournant fut lié à l’annonce du programme « Zero Emission Vehicle » parl'État de la Californie et à la prise de conscience croissante par l’opinion publique desproblèmes énergétiques (en termes de ressources comme d’émissions). A partir desannées 1990 de nombreux véhicules prototypes sont mis au point par les constructeurs etde nouveaux concepts de mobilité sont en train de voir le jour.En matière de véhicules particuliers de nombreux constructeurs s’apprêtent aujourd’huià ouvrir leur offre ou à proposer de nouvelles solutions électriques. L’année 2010 devraitmarquer une étape et le plan gouvernemental de soutien aux véhicules «décarbonés »devrait donner une impulsion nouvelle.En matière de transports collectifs, le déploiement des bus électriques a été favorisé parl’opération « 100 bus électriques » lancée en septembre 2004 par l’ADEME qui a permisla réalisation de 18 projets et la mise en service d’une centaine de bus dans unequinzaine d’agglomérations fournis par un petit nombre d’entreprises.L’ensemble des recherches et développements en cours s’attachent à augmenter lesprestations de ces catégories de véhicules pour les rendre aussi proches que possible decelles offertes par les véhicules thermiques : coût identique pour une utilisationidentique.Les procédés permettent d’améliorer considérablement la durée de rechargement debatteries à forte capacité de stockage, au point de le rendre compétitif par rapport autemps nécessaire pour faire un plein de carburant.3.1.2. Les véhicules intelligents et leur intégration dans la villeLe véhicule intelligent et son intégration dans la ville de demain intéressent denombreux acteurs sociaux. Le but est de concevoir des véhicules sûrs, munisd'assistances automatiséesDepuis 30 ans, l’électronique envahit moteur et commandes : de l’injection à ladirection, des suspensions au freinage, de nombreuses fonctions mécaniques du véhiculesont désormais contrôlées par l’informatique. Le conducteur peut également faire appelà des outils d’aide à la navigation pour localiser son véhicule et adapter son parcours.Depuis quelques années, il peut même céder une partie du contrôle de son véhicule àl’électronique, comme le contrôle de stabilité ESP (Electronic Stability Program), quirectifie les « coups de volant » un peu brusques, ou des systèmes à base de radars quirégulent la vitesse du véhicule en fonction des véhicules qui le précèdent.Dossier AMI IZARGIDARI – 26 juin 2009 26/71

Parallèlement aux développements de ces systèmes d’assistance à la conduite uneapproche rigoureusement nouvelle a été abordée : celle des CyberCars, un nouveaugenre de véhicules, totalement automatisés. Leur développement s’intègre dans unevision considérablement renouvelée de la ville et de son environnement. L’objectif estde diminuer l’usage de la voiture privée, encombrante (elle est en stationnement la plusgrande partie du temps), polluante, souvent utilisée par une seule personne et souventbloquée dans les embouteillages. Ces véhicules seraient appelés à devenir uncomplément à des transports en commun rapides et efficaces. Une façon d’améliorerl’attractivité et la qualité de vie en ville tout en augmentant la mobilité.Equipé de capteurs (caméras, radars, etc.), le CyberCar est capable de reconnaître seulson environnement avec une fiabilité suffisante pour le laisser se déplacer en autonomietotale, à faible vitesse. A terme, les CyberCars pourraient également évoluer sur desinfrastructures spécifiques à moyenne voire haute vitesse. Ces véhicules pourraient aussifonctionner au choix en mode automatique sur les infrastructures dédiées ou en modemanuel pour s’intégrer à la circulation normale. Une solution qui pourrait, de ce fait,intéresser à nouveau la sphère privée.Les technologies permettant de faire circuler en sécurité des véhicules automobiles sansconducteur dans des environnements privés et fermés existent aujourd'hui et ont faitl'objet de démonstrations et de réalisations opérationnelles depuis plusieurs années.La recherche et l'industrie françaises sont bien représentées dans le domaine des«CyberCars ». Les démonstrations de transport urbain se sont limitées jusqu'ici à desdémonstrations technologiques avec par exemple quelques véhicules tournant pendantquelques jours ou semaines, sans que l'on ait encore étudié une réelle offre de services.Les réactions des usagers potentiels et les besoins réels des utilisateurs n’ont donc pasété analysés sur une longue période ni sur des besoins réels. Les seules utilisationspermanentes en France se situent dans des parcs d'attraction (SIMSERHOF et VULCANIA)où les CyberCars, avec accompagnant pour des raisons d’homologation vis à vis desrèglement actuels, permettent d'améliorer le service rendu aux visiteurs.3.1.3 La recherche sur les véhicules intelligentsa) en FranceL’INRIA est l’épicentre de la recherche en France dans le domaine de la routeautomatisée par le biais du projet horizontal IMARA (Informatique, Mathématiques etAutomatique pour la Route Automatisée). IMARA fait partie du consortium « la routeautomatisée » (LARA) en coopération avec l’école des mines de Paris. L’INRIA participe àde nombreuses recherches en France en collaboration avec d’autres laboratoires derecherche et des industriels (notamment les membres du consortium de ce projet).MobiVIP -Véhicules Individuels Publics pour la Mobilité en centre ville- (2005-2008), estun projet de recherche du Predit 3, Groupe Intégration des Systèmes d’Information et deCommunication. Il réunit dans un programme de R&D :Cinq laboratoires de recherche :- Laboratoire Informatique, Signal et Systèmes de l’université de SophiaAntipolisDossier AMI IZARGIDARI – 26 juin 2009 27/71

- Laboratoire informatique, image et interaction de l’université de La Rochelle- Laboratoire des sciences et matériaux pour l’électronique et l’automatique(LASMEA) de l’Université Blaise Pascal de Clermont Ferrand- Unité mixte de recherche heuristique et diagnostic des systèmes complexes(HEUDIASYC) de l’UTC- INRIAEt six entreprises :ROBOSOFTCEOLIA, Technologies de la communication et de la mobilitéBE NOMAD, Technologie de bases de données spatiales portables outils logiciels pour lessystèmes d’aide à la décision et à l’informationCaisse Commune, Premier service d’auto-partage sur ParisTransitec, Etudes de planification et d'exploitation de systèmesWysiwyg, Gestion des flux d’informations, déplacementsMobiVIP fournit des briques technologiques clés pour le déploiement intégré de servicesde mobilité en milieu urbain basés sur un système de transport - les Véhicules IndividuelsPublics - et un système d'information s'intégrant dans la politique de gestion globale desdéplacements à l'échelle d'un centre ville. Les points forts du projet qui a été menésont :- l’intégration, à la croisée entre conduite assistée et automatique, télécoms,modélisation- transport, évaluation de service,- démonstrations sur 5 sites expérimentaux complémentaires,- valorisation : potentialité de transfert technologique.b) La recherche européenneL’ Union Européenne finance depuis de nombreuses années des projets sur les véhiculesintelligents.• CARSENSE (2000-2002) concerne le développement d'un système deperception pour l'automobile destiné aux applications d'assistance à laconduite.• CYBERCAR, CYBERMOVE et CYBERCAR 2 (2006-2008) visaient l’utilisation desvéhicules automatisés et l’interaction entre les véhicules et l’infrastructureet entre les véhicules eux-mêmes ; ils ont été les premiers projets européenssur les transports urbains à base de CyberCars. Ils ont été financés à hauteurde 5M€ pendant les années 2001 à 2004.• CITYMOBIL est un programme en cours financé en partie par la CommissionEuropéenne (6ème programme cadre de recherche et développementeuropéen). L'une de ses particularités est de proposer la réalisation de 3grands démonstrateurs de ces nouvelles technologies en Espagne (Bus à hautNiveau de Service partiellement automatisé à Castellón), Angleterre(véhicules 4 places à conduite automatisée sur infrastructure dédiée àl’aéroport d’Heathrow) et Italie (véhicules 20 places à conduite automatiséesur voie réservée reliant le parking et l’entrée du parc des expositions deRome).Dossier AMI IZARGIDARI – 26 juin 2009 28/71

• CITYNETMOBIL (7ème PCRD) vise à aider les villes dans leurs réflexions surles nouvelles possibilités des systèmes de transport automatisés. Il est ouvertà toutes les villes européennes intéressées à court, moyen ou long terme parles nouvelles technologies de transport automatisé dans le cadre del’évolution de leurs structures urbaines et de leurs réseaux de transport. Ceprojet soutient ainsi les villes en proposant son expertise, desdémonstrations et des conférences.Fin octobre 2008, La Rochelle – partenaire du projet européen CityMobil a accueilli unedémonstration de véhicules automatisés organisée dans le cadre de la semaineeuropéenne de la Mobilité. Plusieurs véhicules fournis par des organismes partenaire(INRIA, CRF, IAI, Robosoft et TNO ont été présentés au public et ont permis de montrer laconduite de véhicules automatisés et des fonctions comme le « platooning » (flotte devéhicules se déplaçant sur une route en coordonnant leurs mouvements par une"accroche immatérielle" entre chaque véhicule) pendant 10 jours. Le public a pu essayerces véhicules.c) La recherche internationaleLe Japon a longtemps été le leader en recherche sur la conduite automatisée desvéhicules. Ces recherches ont donné lieu à de nombreuses techniques qu’on trouvemaintenant à bord des véhicules comme le contrôle de croisière intelligent, le maintienen ligne, le freinage d’urgence, le parking automatique. Cependant, ces produits neconcernent qu’exclusivement les assistances à la conduite pour le moment. Des bustotalement automatisés ont cependant vu le jour chez Toyota ainsi que des petitsvéhicules électriques automatiques qui ont été mis en démonstration dans le « showroom» de Toyota à Tokyo.La Chine, grâce à une collaboration financée par la Commission Européenne dansCyberC3 avec l’INRIA et Coimbr, a pu développer ses propres véhicules électriquesautomatisés au sein de l’Université Jiao Tong de Shanghai mais ceci n’a toujours pasdonné lieu à un transfert technologique.Singapour a aussi été très actif au niveau de la recherche sur les véhicules automatisésdans les années 2000 (en particulier dans un partenariat avec l’INRIA) mais là aussi lesrecherches sont restées au niveau académique.Aux USA, après des démonstrations de conduite automatique sur autoroutes dans lesannées 1990 (démonstration de San Diego en 1997) menées dans le cadre d’un grandprojet fédéral (AHS) entre les industriels et les universitaires, la recherche s’estconcentrée sur les aides à la conduite et sur des projets militaires. En 2005, le DARPA alancé » une série de « challenges » sur la conduite totalement automatisée qui a conduitun certain nombre d’équipes d’universitaires et d’industriels (dont certain européens) adémontrer la possibilité de la conduite totalement automatique dans des environnementsurbains quelconques. Mais les produits ne sont pas encore là, sauf peut-être dans ledomaine militaire.Dossier AMI IZARGIDARI – 26 juin 2009 29/71

3.1.4 Les aspects énergétiquesLes principaux développements concernant les CyberCars ont été principalementcentrés sur les aspects automatisation, guidage, prise en compte de l’environnement.Les aspects énergétiques se sont principalement appuyés sur les développementsconcernant les autres véhicules électriques.La spécificité des applications (vitesse limitée, rayon d’action réduit, fonctionnementen continu) mérite une approche particulière de la chaine énergétique globale pour undéploiement plus large des CyberCars.Certaines approches comme le « biberonnage » (recharge rapide en cours de trajet ontfait l’objet de quelques démonstrations limitées.3.2 Acquis des partenaires3.2.1. RobosoftRobosoft est un acteur sur le domaine de la robotique mobile depuis sa création en 1985et a donc capitalisé de nombreux acquis technologique sur ce point. Le transportautomatique de personne a été abordé dans les années 90 en développant de petitsvéhicules électriques de recherche (CYCAB) pour l’INRIA et d’autres laboratoiresétrangers (environ 20 véhicules livrés).RobuRIDE15robuCARRobosoft a participé à plusieurs projets de R&D Européens et nationaux (MobiVip,CYBERCAR et CYBERCAR2) sur les véhicules automatisés de transport de personne et adéveloppé un petit véhicule électrique robotisé robuCAR.Robosoft est partenaire du projet CITYMOBIL dans le lequel il coopère sur les suivant :Anticollision et évitement d’obstacle, certification et sécurité, gestion de flotte, …Robosoft coopère également, dans le cadre de ce projet, sur les multiplesdémonstrations (Showcases) réalisées sur les villes partenaires et est maître d’oeuvre dudémonstrateur opérationnel sur la ville de ROME (3 véhicules de transport automatique(24 personnes), guidé par DGPS hybridé, pour le parc d’exposition de Rome.Robosoft est également leader du projet CTS-SAT (DGE-ULISS) en partenariat avec leLCPC et la société M3S qui a pour objet de développer des technologie de navigation sûreDossier AMI IZARGIDARI – 26 juin 2009 30/71

en exploitant les données de positionnement et d’intégrité GPS/ EGNOS associée à unehybridation serrée. Le projet doit se conclure à la fin de l’année 2009 avec unedémonstration sur la cité de l’Espace avec le petit véhicule robuCAR.Robosoft a également une forte expérience industrielle sur ce domaine avec desréalisations comme le système de navette pour SIMSHERHOF et les véhiculesautomatiques opérationnels sur le site de Vulcania depuis 2008. (Cf chapitre 2.3« description des partenaires »). Cette expérience industrielle lui donne également unevision des contraintes d’exploitation et d’implantation de ce type de système au niveaucommercial et de la certification qui reste un sujet encore à largement approfondir pourle déploiement futur de tels systèmes.3.2.2. INRIAL’équipe IMARA de l’INRIA travaille depuis le début des années 1990 sur l’automatisationde véhicules urbains. Ses premières démonstrations datent de 1994 avec unaccouplement immatériel de véhicules électriques à base d’un capteur optiquespécifiquement développé pour cela et d’algorithmes de contrôle longitudinal et latéral(technologie brevetée). Depuis cette époque, l’équipe IMARA, en liaison avec d’autreséquipes de l’INRIA, a continué ses travaux de recherche pour aboutir à une expertisereconnue au niveau mondial et à de nombreuses démonstrations de véhiculesautomatiques. Plus d’une centaine d’articles ont été publiés ainsi qu’une dizaine dethèses. Une suite logicielle (déposée en grande partie) est maintenant disponible au seinde l’INRIA pour réaliser des systèmes à base de véhicules automatiques.3.2.3. CEAAu LITEN, le Laboratoire des Systèmes Solaires (L2S) est issu du regroupement del’activité stockage de l’énergie et systèmes photovoltaïques dans le cadre de lacréation de l’Institut National de l’Energie Solaire (INES), fin 2005. Ce laboratoireest impliqué dans les tests, la compréhension, la modélisation et la gestion dessystèmes de stockage de l’énergie. Le L2S présente à ce titre une expérience deplus de dix ans dans le stockage de l’énergie et constitue un leader européen dela thématique avec des actions de recherche sur l’évaluation et l’intégration desbatteries. Ce laboratoire a notamment coordonné le réseau Européen INVESTIRE[1] qui a permis de dresser un état de l’art sur les performances de l’ensembledes systèmes de stockage.Le L2S dispose d’une cinquantaine de voies de cyclage petite et moyennepuissance (< 500 W), ainsi que d’une quinzaine de voies de cyclage fortepuissance (de 1 kW à 80 kW) dédiées notamment à l’application transport. Le L2Sdispose également de deux laboratoires de caractérisation électrochimiques, ets’appuie en particulier sur son expertise basée sur la spectroscopie d’impédancepour appréhender les mécanismes de fonctionnement et de vieillissement desbatteries, et définir les algorithmes de gestion qui découlent de ces analyses.[1] INVESTIRE network – investigation of storage technologies for intermittentrenewable energies in Europe, Journal of Power Sources, vol. 125 (2004), F.Mattera, S. Hubert and P. Malbranche.Dossier AMI IZARGIDARI – 26 juin 2009 31/71

Au LITEN, le LPAC regroupe une activité sur les systèmes piles à combustibles etune activité véhicule électrique.Il est connu pour ces action de recherche et développement dans le domaine despiles à combustibles industrielles (technologie GENEPAC avec PSA), intégrationdes systèmes piles à combustible au sein de véhicules (projet FiSyPAC : voitureélectrique à batterie lithium avec range extender à pile à combustible). Pour lessystèmes piles à combustible, une architecture électrique générique estmaintenant utilisée où le système pile à combustible est hybridé avec unebatterie lithium, qui est maintenant à base de phosphate de fer du fait du niveaude sécurité et des performances en puissance à la charge et à la déchargeautorisés par cette technologie.Sur les véhicules électriques, le LPAC mène des actions de monitoring et deretour d’expérience de véhicules électriques et hybrides, et a fait des premièrespublications sur ce thème. Il développe des packs batteries à haut niveau desécurité et à coût d’usage maîtrisé à base de technologie phosphate de ferd’éléments commerciaux ou selon des technologies CEA. Il valide le gain obtenupar ces technologies sur un véhicule démonstrateur. Le LPAC a investi récemmentdans un banc de tests de chaînes motorisations électriques. (250kW, 500N.m) quipermet les tests des convertisseurs, onduleurs et moteurs.3.2.4. INDUCTINDUCT a développé un savoir-faire dans la conception de véhicules robotisés à travers,notamment, ses participations aux deux dernières éditions du DARPA Challenge.En 2005, et en 2007, INDUCT a participé à ces courses de véhicules autonomes, lapremière dans le désert californien, et la seconde en milieu totalement urbain. Pourchacune de ces compétitions, INDUCT a transformé, en 2006, en véhicule autonome, unProTruck Chevrolet, qui court habituellement le rallye Paris-Dakar, et en 2007, unRenault Grand Scenic.INDUCT participe à différents projets et fournit des prestations de développements dansses domaines de compétences parmi lesquels : Pour le compte du LIVIC : Amélioration d’une approche de fusion multi-capteurset portage dans l’environnement logiciel du projet LOVe Pour le compte d’EADS : Réalisation d’une analyse fonctionnelle de constructiondynamique d’environnement, et fourniture de données simulées. Le but de ceprojet est de réaliser une pré-étude sur la création et la localisation d’unepersonne dans un bâtiment hostile. ODIAAC : Depuis 2007, INDUCT participe au projet ODIAAC (ODométrie Intégréepour Applications d’Aide à la Conduite), labellisé par le pôle de compétitivitéSystem@tics aux côtés de Renault, du CEA et du LASMEA. Sa contribution estprincipalement liée à l’intégration et à la mise en place de la plateformed’acquisition et d’expérimentation ainsi que sur le développement d’une solutionde correction GPS par transmission GPRS. Depuis 2008, INDUCT est porteur du projet MERIT (Modules ElectroniquesRobotisés Intelligents pour les Transports) labellisé par le pôle de compétitivitéMOV’EO et qui a pour objectif de développer un système d’aide à la conduite deseconde monte associé à des systèmes portables de navigation.Dossier AMI IZARGIDARI – 26 juin 2009 32/71

Sur la base de son expérience et de ses réalisations, INDUCT développeaujourd’hui, avec des partenaires, un véhicule urbain électrique, en prioritédestiné aux collectivités locales, qui sera mis sur le marché fin 2009. Sur cettebase, une offre de véhicules bi-modes drive-by-wire ainsi qu’un concept devéhicule urbain exclusivement robotisé sont prévus. Ce véhicule est la base desnavettes urbaines robotisées fournies pour ce projet par Induct.3.2.5. PVIPVI est constructeur de véhicules électriques depuis 1990.Son expérience dans le domaine des véhicules de voirie, puis dans le domaine desvéhicules de transport en commun de personnes au travers de sa division GEPEBUSen fait l’un des principaux acteurs dans le domaine des véhicules ElectriquesIndustriels au niveau européen.Au travers de ses différents travaux, PVI a développé des connaissances et uneexpertise dans le domaine de la conception et de la mise en œuvre des chaînescinématiques pour véhicules électriques.L’essentiel des véhicules Electriques Industriels autonomes qui sont en service enFrance, a été conçu et réalisé par PVI.PVI a acquis au travers du minibus tout électrique lancé en 2000 « OREOS 55 E »de 50 places, une expérience unique sur la recharge rapide et a poursuivi sestravaux dans ce domaine en développant des techniques d’hybridation batteries /supercondensateurs et des techniques de transfert d’énergie de supercapacités àsupercapacités.Pour protéger ses travaux, PVI a déposé un brevet du système WATT qui décrit laCharge Ultra Rapide (C.U.R.) appliquée à un autobus urbain.3.2.7 Urba 2000La vocation d’Urba 2000 est de favoriser l’introduction de l’innovation dans lefonctionnement des territoires. La mobilité constitue son axe central depuis sa créationen 1985.Urba 2000 a déposé, dès la fin des années 80, le brevet de « Transcarte » premièreapplication de carte à mémoire multimodale et multiservices dans le domaine de lavente et de la distribution de titres dans le transport public. Elle s’est intéressée très tôtà l’information routière embarquée en déposant le brevet « INF-FLUX » cédé depuis àune PME française, Carte Blanche Conseil.Recentrée sur le métier d’ensemblier, Urba 2000 a contribué à la mise en place, àl’échelle européenne, du chronotachygraphe électronique européen, systèmeélectronique qui permet de contrôler le temps de conduite des conducteurs de poidslourds.Urba 2000 assume, depuis 2002, une mission d’assistance de la Mission des transportsintelligents du Ministère chargé des transports et du développement durable pour ledéploiement, en France, de services d’information multimodale intéropérable et de labillettique.Elle participe aux instances de normalisation du domaine et est impliquée dans plusieursprojets de recherche européens.Dossier AMI IZARGIDARI – 26 juin 2009 33/71

Le Président de l’association préside également le Groupe interministériel Mobilités etVéhicules Electriques et a occupé la fonction de Délégué interministériel à la SécuritéRoutire, Directeur de la Circulation et de la Sécurité Routières. Au sein de la commissioninterministérielle Véhicules Propres, il a présidé les propositions d’étiquetage CO2 qui aservi de base au dispositif bonus-malus.3.3 Verrous et ruptures technologiquesLes verrous techniques concernent l’ensemble des éléments du projet :- les véhicules- l’approche énergétique- la navigation- l’interopérabilitéa) Les véhicules :Le type d’application de ces véhicules est très spécifique :- vitesse faible (de l’ordre de 30 km/h maxi et 15Km/h moyenne),- cycles d’usage type transport urbain (arrêts, accélération, performance 200km maximum /jour),- rayon d’action limité (quelques kilomètres),- poids à vide léger,- design adapté.Ces véhicules doivent de plus cependant être particulièrement robustes et avec destechnologies « bas coûts » adaptées à des séries limitées.b) Approche énergétique :L’usage de ces véhicules présente une particularité avec un usage continu sans arrêtcontrairement aux véhicules avec conducteurs (arrêts programmés des conducteurs)ayant un impact sur les stratégies de recharge. Trois possibilités existent :- recharge lente véhicules (avec batteries d’énergie) et autonomie importante- recharge très rapide (biberonnage) en quelques secondes (typiquement 20secondes pendant l’arrêt aux arrêts) Autonomie faible mais adaptée avec unnombre suffisant de stations de recharge. Technologie de référence supercapacités.- recharge rapide en quelques minutes (nécessite un arrêt qui impose un retraitde service momentané du véhicule) : une station de recharge. Autonomie plusfaible avec capacité de batterie adaptéeLe plan R&D prend en compte l’évaluation de ces différentes stratégies en fonction descaractéristiques des véhicules et des solutions commerciales de référence pour les deuxpremiers points avec le développement d’un pack spécifique pour la solution du point3.Cette approche énergétique est essentielle et devra être effectuée en fonction desvéhicules, des parcours, et sera un élément important dans l’évaluation technicoéconomique et les démonstrations sur le sites nomades.Dossier AMI IZARGIDARI – 26 juin 2009 34/71

c) La navigation:La navigation des Cybecars est également un verrou technologique important pour unsystème de transport automatique. Dans le cadre de ce projet, chaque partenaireapporte déjà ses compétences et briques technologiques dans ce domaine avec toutefoisun ensemble de limitation par rapport à un site quelconque comme par exemple• Problème de couverture de certaine zone du site par un récepteur GPS,nécessitant par exemple un choix des parcours ou un aménagement spécifique.• Problème de perception de certaine zone caractéristique de l’environnementnécessitant également un aménagement.• Robustesse des données de localisationDes travaux complémentaires seront donc réalisés par les partenaires fournisseurs deCybercars afin de rendre plus robustes les fonctions de navigation des véhicules enfaisant appel à une hybridation plus complète de multiples données de perception(odométrie, inertiel, Vision, télémétrie laser, GPS, ).Ces travaux incluront également des améliorations en robustesse de la gestion descollisions, notamment vis-à-vis d’obstacles dynamiques (circulation d’un groupe devéhicules automatiques avec éventuellement cohabitation partielle avec des véhiculesde service non automatiques).d) L’interopérabilité :L’introduction d’une offre de systèmes de transport automatisés repose en premier lieusur la capacité d’automatisation et de coordination d’une flotte de véhicules. Celle-ci nesera possible qu’en créant les conditions d’une interopérabilité suffisante entre desvéhicules de différents types produits par des fabricants différents; elles résulteront deréférentiels suffisamment précis pour être largement implémentés.L’interopérabilité signifie de fait la possibilité de faire cohabiter au sein d’une mêmeflotte des véhicules d’origines différentes. Une telle interopérabilité nécessite que lesfabricants de Cybercars s’accordent sur les interfaces, comme par exemple :• les protocoles de communication entre les différents éléments constituant lesystème de transport,• la gestion de la mobilité, de la sécurité, du platooning,…• la gestion de l’énergie,• les IHM utilisateurs/passagers.Ces règles, une fois définies, permettront aux clients finaux de personnaliser leurs choixparmi une offre multi-constructeurs, mais aussi et surtout de réduire les coûts de miseen œuvre tout en assurant une pérennité au système.La réalisation des spécifications correspondantes est essentielle pour la réalisation desystèmes interopérables au sein du démonstrateur et ensuite pour parvenir à un standardde fait acceptable par le plus grand nombre d’industriels. La production de cesspécifications dans le cadre du projet et la réalisation des tests et évaluation durant laphase de mise route et exploitation, permettant d’en garantir la fiabilité et la qualité,représentent donc une rupture importante générée par le projet.Dossier AMI IZARGIDARI – 26 juin 2009 35/71

3.4 Contribution à des actions collectives et aux partenariats stratégiquesLes partenaires du projet sont fortement impliqués dans des programmes de rechercheeuropéens et les expérimentations locales. Ces recherches ont été souvent orientéesvers les verrous techniques, technologiques et les avancées envisageables.L’objectif du projet IZARGIDARI est de préparer la phase de diffusion industrielle etcommerciale du service, qui est une étape complexe et peu (pour ne pas dire pas)abordée dans les projets de recherche jusqu’à présent. L’intégration des savoir faired’un constructeur automobile dans le consortium pour définir les spécificationsconstituera un des éléments fondamentaux pour le développement industriel futur àgrande échelle.a) Le projet s’inscrit dans une logique de développement durable et de véhicule« transport de personnes » tout électrique en proposant des solutions de transport decourte distante terminale « dernier kilomètre » permettant de valoriser les systèmes detransport en commun avec des système terminaux plus souples.Cette démarche a été initialisée par les projets européens CITYMOBIL et CITYNETMOBIL.Un séminaire s’est tenu à La Rochelle en septembre 2008 et a rassemblé une centaine dedélégations ainsi que la presse ; ROBOSOFT a accueilli les 22 et 23 Janvier 2009 plus detrente experts Européens des projets CityMobil et CityNetMobil, pour un ensemble demeetings techniques concernant les systèmes de transport automatique de personnes.Les expérimentations européennes sont nombreuses : Castellón, Rome et Heathrow sontles grands sites pilotes de démonstration, mais d’autres villes, notamment Uppsala enSuède et Lausanne en Suisse, hébergent des projets de plus petite envergure.b) Les travaux de normalisation et d’homologation engagés permettront à l’ensemble dela communauté de recherche autour des CyberCars d’aller au-delà des phasesd’expérimentations et d’engager la phase de développement à plus grande envergure. Cebesoin de normalisation, concerne, en particulier, les règles de sécurité à adopter pourles différentes parties de ces systèmes en fonction de la nature et du mode de gestiondes lieux sur lesquels ils sont implantés. Ils ne pourront cependant pas, pendant lesdélais du projet, participer au processus normatif autrement que par la production dedocuments issus de l'analyse des expérimentations réalisées. Cette démarche concrète etouverte devrait être appréciée des normalisateurs dans la mesure où elle leur évitera deperdre du temps en débats stériles sur les avantages et inconvénients des différentessolutions propriétaires.c) Les pôles de compétitivité qui travaillent dans le domaine des transports et del’environnement seront approchés et, a minima, informés ; exemples :- pôle MOVEO (systèmes de transport individuels et collectifs complémentaireset cohérents),- pôle ADVANCITY (villes et mobilités durables),- pôle de compétitivité mobilité et transport avancés (MTA Poitou-Charentes),- pôle I-Trans, pour les aspects de sécurité,- pôle de compétitivité du Grand Lyon sur les transports collectifs urbains depersonnes et de marchandises,- pôle de compétitivité « véhicules du futur »- …Dossier AMI IZARGIDARI – 26 juin 2009 36/71

Des relations seront entretenues en phase amont du projet avec les experts de ces pôles.Des participations à des forums, séminaires et congrès seront envisagées. En phase derésultats un dialogue sera organisé afin d’évoquer la poursuite industrielle du projet.d) Le projet devrait créer une dynamique conduisant à une demande de labellisationauprès d’un ou plusieurs de ces pôles de compétitivé.3.5 Impacts sur la société et l’environnement3.5.1. Le trafic routier et les émissions de gaz à effet de serreÀ travers toute l'Europe, l'augmentation du trafic dans les centres-villes conduit à desencombrements chroniques aux nombreuses conséquences néfastes, en termes de tempsperdu et de nuisances environnementales. L'économie européenne perd chaque annéeprès de 100 milliards d'euros, soit 1 % du PIB de l'UE, du fait de ce phénomène. Alors queles pollutions, atmosphérique et sonore, s'intensifient chaque année, la circulationurbaine est à l'origine de 40 % des émissions de CO2 et de 70 % des émissions d'autrespolluants issus du transport routier. En France en 2005, les transports étaientresponsables de 26,5 % des émissions de GES (tous GES confondus dont le CO2), dont 24 %pour le transport routier. Les poids lourds diesel, seuls, sont responsables de 6,7 % desémissions, le reste étant imputé à la voiture particulière. Le mode routier rejetait 93,8 %des émissions de GES du secteur des transports, les voitures particulières représentantplus de la moitié de ce chiffre.Pour les déplacements intérieurs de personnes en 2004, la part de l’automobilereprésentait 84 % contre 15 % pour les transports en commun au niveau national.3.5.2. Le recours aux véhicules propresCes chiffres montrent l'ampleur du défi que représente le développement de systèmesattractifs et innovants de mobilité urbaine, dissuasifs d'un recours généralisé à la voitureindividuelle, et, de ce fait, contribuant à la réduction de la congestion des centres-villeset à la diminution des émissions de gaz à effet de serre. Les projets de véhicules urbainspropres les plus intéressants de ce point de vue seront ceux qui fonctionneront commeprolongements des transports en commun existants, par l'amélioration qu'ils apporterontau service rendu sur le « dernier kilomètre », rendant ainsi pertinent le recours autransport public pour l' ensemble du déplacement. On peut aussi considérer qu’une offre24 heures sur 24 de transports individuels pourrait efficacement compléter une offre detransports en commun inexistante à certains horaires ou peu efficace économiquement.Dossier AMI IZARGIDARI – 26 juin 2009 37/71

3.5.3. La réduction des impacts environnementauxUn service de transports automatisé (CTS 2 ) par CyberCars contribue à :- baisser la consommation d’énergie par une optimisation de l’énergieembarquée et du processus de gestion général de l’énergie pourl’ensemble du système- baisser les rejets de GESDans le cas de la démonstration effectuée sur le site GIANT une estimation desréductions de gaz à effet de serre sera réalisée. Les gains théoriques possibles dansd’autres sites volontaires seront également évalués.Par ailleurs, le site du démonstrateur, nous proposons d’effectuer un bilan carbone dusystème de transport suivant un ou plusieurs scénarios d’usages des véhicules propresélectriques automatisés et de la comparer au bilan carbone d’un service équivalenteffectué par des véhicules électriques manuels fonctionnant dans les mêmes conditions.Le bilan carbone tiendra notamment compte :- de la construction des véhicules, de leurs équipements embarqués- des équipements à mettre en œuvre à terre (borne de rechargement, pointcarburant …)- de leur consommation électrique- de leur durée d’amortissement- des conditions de maintenance des véhicules (changement des batteries, …)- de leur recyclage en fin de vieLe CEA et URBA 2000 sont habilités pour effectuer ce type de prestation et assureront lacomparaison entre le système de transport assuré par des véhicules automatisés et celuiassuré par des véhicules non automatisés.Les résultats de la comparaison seront diffusés dans les lots 7.1 et 7.2.3.5.4. Impacts sociétauxAccessibilité à la voiture pour tous : enfants, sans permis, personnes âgées et personnesà faibles revenusNotre mode de développement urbain et économique (péri-urbanisation, étalementurbain) a créé une dépendance vis-à-vis de la voiture individuelle. Nos modes de vie sontdevenus dépendant de la voiture et une fraction de la population se trouve exclue(personnes sans permis, personnes handicapées, personnes âgées, personnes ne pouvantpas réunir les moyens financiers pour posséder un véhicule). Avec le vieillissement de lapopulation et la persistance d’une fraction de la population ne pouvant assurer la chargefinancière d’une automobile, leur nombre devient de plus en plus importante et lesystème de transport automatisé permet de répondre à cette demande sociale.Un travail spécifique d’accessibilité (accessibilité physique et accessibilité de l’interfaceavec l’usager) sera engagé avec les constructeurs automobiles, les fabricants de logicielset des professionnels de l’accessibilité.2 Cybernétic Transport SystemDossier AMI IZARGIDARI – 26 juin 2009 38/71

Amélioration du cadre de vie, gain de temps et sécuritéLe système de transport automatisé proposé permet de réduire la pollution de l’air(cadre de vie, santé publique).Foncier libéré en zone urbaine denseLe stationnement de voitures individuelles dans les espaces publics en zones urbainesdenses est consommateur d’espace. Or, ce foncier est stratégique et doit être destiné enpriorité à des activités de service public, des emplois ou l’accueil de nouveaux servicesde mobilités, comme c’est le cas dans les agglomérations avec l’installation des vélos enlibre service en lieu des places de stationnements des voitures individuelles.Une étude des externalités, positives et négatives, pourra être réalisée sur les cas fictifsou réels du catalogue commercial afin de montrer la pertinence globale du système detransport.Dossier AMI IZARGIDARI – 26 juin 2009 39/71

4 Organisation du projet4.1. Justification du partenariatLe projet « IZARGIDARI » est orienté vers la structuration d’une offre industrielle devéhicules électriques autonomes et sur les nouvelles technologies de l’énergie. Leconsortium qui a été constitué comporte donc :1. les industriels français du secteur automobile et de la robotique impliqués dans ledéveloppement de véhicules électriques dédiés au transport de personnes et dansl’automatisme. Le choix final a largement pris en compte la possibilité deconcentrer et de capitaliser dans le projet IZARGIDARI les acquis résultant departenariats bilatéraux ou multilatéraux en cours récents :- ROBOSOFT, coordonnateur du projet, qui, dans le cadre de sesdéveloppements sur le transport automatique de personne sur des sitesréservés, a réalisé des systèmes opérationnels utilisant des véhiculesspécifiques, et des systèmes de guidage /navigation par DGPS hybridé ;- INDUCT, qui développe des solutions de télécommunication mobile et dessystèmes embarqués dans les véhicules. Deux de ses véhicules automatisés ontparticipé au DARPA (une course de véhicules robotisés – sans pilote nitélécommande – qui doivent parcourir 300 kilomètres de désert en parfaiteautonomie). INDUCT travaille avec l’INRIA depuis plusieurs années ; ils ontdonc déjà des relations techniques approfondies. Robosoft, INDUCT et l’INRIAont des relations avec des équipes de recherche du CEA sur de multiplestechnologies (robotique, énergie, logiciel,…) ;- PVI, qui conçoit et construit des véhicules industriels et de transport depersonnes à énergie alternative. GEPEBUS, son activité de transports urbainscommercialise un minibus et un autobus urbains électriques. Robosoft et PVIsont partenaires sur le projet WATT.2. L’INRIA, qui est le chef de file reconnu de la recherche sur les véhiculesintelligents et qui est impliqué dans la plupart des projets en cours mettant enœuvre des CyberCars tant en France qu’en Europe et à l’international.3. Le CEA, qui apporte à la fois son potentiel de recherche, notamment en matièreénergétique, et fournit un site de test parfaitement adapté et directement utile àla réalisation de son projet de navette automatisée programmé dans le cadre duprojet grenoblois « GIANT » ;4. URBA 2000, qui est reconnu pour sa qualité d’ensemblier de projets de systèmesde transport intelligents et sa neutralité du fait de son statut d’association et desa liaison forte avec les administrations de l’Etat et les collectivités locales.La force de ce consortium est donc de disposer des composantes nécessaires pourstructurer le développement du marché des véhicules de transport automatiques. Lesmembres du consortium pourront agir de manière complémentaire et se renforcermutuellement par les échanges de savoirs faires technologiques.Dossier AMI IZARGIDARI – 26 juin 2009 40/71

4.2. Organisation juridique et gouvernance du partenariat4.2.1. Accord de consortiumPour la présentation du projet, aucun accord préalable n’a été formalisé dans la mesureoù il n’est, à ce stade, pas fait état d’information confidentielle.Si le projet est retenu, un accord de consortium sera négocié et devra être signé durantle premier semestre suivant la signature de ce contrat.L’accord de consortium précisera notamment :• Les règles de gouvernance et de suivi en termes administratifs, techniques etfinanciers, ainsi que les modalités de déroulement du projet ;• Les engagements des partenaires en matière technique et légale ;• Les règles inhérentes à l’entrée éventuelle d’un nouveau partenaire et àl’exclusion d’un partenaire existant ;• Les dispositions applicables entre chaque partenaire et le coordonnateur dans lesphases industrielles et commerciales ;• La durée du consortium qui sera au minimum égale à la durée du projet et quipourra être allongée en fonction des résultats enregistrés et des développementscommerciaux et industriels.4.2.2. Organisation juridiqueLa nature juridique du groupement formé par les Parties au titre de l’Accord est celle d’ungroupement temporaire sans personnalité morale. Les Parties conviennent que l’Accord nepourra en aucun cas être interprété ou considéré comme constituant un acte de société,l’affectio societatis est formellement exclu.L’Accord précise les obligations des Parties pour la durée complète du Projet, de la phasede recherche et développement jusqu’aux Démonstrateurs.Il est cependant convenu entre les Parties que pour la phase de déploiement Industriel, ilsera établi, au cas par cas, par les Parties concernées, de nouveaux Accords adaptés(contrats de licence, règlements de copropriété etc ....) spécifiques. Ces Accords pourrontdonc, de ce fait, prendre plus précisément en compte le contexte résultant du déroulementdu Projet (Etat des Connaissances Nouvelles et Antérieures nécessaires), mais aussi unevision réactualisée, des besoins de l’industriel, et des contraintes du marché.4.2.3. Gouvernance du partenariatCompte tenu de l’ambition d’IZARGIDARI, la réalisation du projet doit reposer sur unmécanisme de gouvernance suffisamment étoffé et précis tout en restant flexible. Le portage du projet : ROBOSOFT en tant que coordonnateur assurera laresponsabilité des relations avec l’ADEME et les liaisons stratégiques avec chacundes partenaires. L’ordonnancement, la gestion et la coordination administrative (OGC) serontassurés par URBA 2000.Dossier AMI IZARGIDARI – 26 juin 2009 41/71

Un comité de pilotage réunissant au moins un représentant de chacun despartenaires sera créé. Il sera présidé par le coordonnateur le responsable OGC enassumant le secrétariat. Le comité de pilotage se réunira au moins quatre foispar an.Chacun des lots sera placé sous la responsabilité d’un partenaire chargé d’assurer lacomplétude et la cohérence des tâches qui le composent.Des applications informatiques adaptées permettront de suivre la réalisation du projet etd’en tenir informé l’ensemble des partenaires. Les résultats et les recommandationsseront communiqués aux partenaires responsables des différentes tâches pour assurerune cohérence d’ensemble.L’échange d’informations entre les partenaires sera facilité par la création d’un site WEBcollaboratif ; ce site permettra également de diffuser les résultats du projet auprès desresponsables des sites expérimentaux intéressés et de les y faire indirectementparticiper.4.2.3. Garantie d’efficacité du démonstrateurOutre l’efficacité technique qui résultera du soin apporté à l’élaboration desréférentiels techniques et à l’exhaustivité des tests technologiques, l’efficacité dudémonstrateur résultera de sa capacité à contribuer à lever les obstacles et à ouvrir lesverrous de différentes natures évoqués au § 2.2 ci-dessus.C’est pourquoi la scénarisation des démonstrations et leur adéquation avec la demandepotentielle des organisateurs et prestataires de service en fonction de la demandepressentie des usagers revêt une importance particulière.4.2.4. Modalités d’évolution du partenariatLe projet est clairement orienté vers la structuration d’une offre industrielle permettantde répondre aux besoins de nouveaux services innovants. Dans le contexte actuel, ilsemble que l’industrie de l’automobile « classique » ne pourra y répondreimmédiatement. Compte tenu de leur taille et de leurs domaines d’activité spécifiques,qui peuvent s’organiser et se compléter, chacune des sociétés trouve un intérêt objectifà la coopération avec les autres.Il a été choisi de constituer un consortium relativement restreint mais représentatif dansle domaine des nouvelles technologies de l’énergie, des solutions de transports urbainspropres, et de l’automatisme embarqué. Le consortium est guidé par la volonté d’unedémarche de dynamique d’ensemble qui réduit le risque d’éclatement du partenariat.Des possibilités d’ouverture pourraient être examinées, sous réserve de garantie devaleur ajoutée, si d’autres partenaires faisaient le souhait de rejoindre le consortium.L’accord de consortium fixera les règles concernant : La défaillance et le retrait d’un partenaire ;L’accueil de nouveaux partenaires subordonné à l’accord préalable de l’ADEMELa cession éventuelle de droitsDossier AMI IZARGIDARI – 26 juin 2009 42/71

4.3. Accords de propriété intellectuelleL’accord de consortium fixera les conditions de propriété et d’exploitation des résultatsobtenus dans le cadre de l’exécution du programme et sera en tout état de causeconforme aux différents accords cadres ou contrats de collaboration liant les différentspartenaires. Cet accord sera rédigé sur les bases suivantes :Connaissances Antérieures :Chacune des Parties reste propriétaire de ses CONNAISSANCES ANTERIEURES 3Cependant, pour les besoins de l’exécution du PROGRAMME et à cette seule fin, chacunedes Parties pourra utiliser sans contrepartie financière, les CONNAISSANCES ANTERIEURESd’une autre Partie. Ces CONNAISSANCES ANTERIEURES seront communiquées par la Partiedétentrice sur demande expresse d’une autre Partie et devront être traitées comme desinformations confidentielles.Connaissances nouvelles :Chacune des Parties sera propriétaire des CONNAISSANCES NOUVELLES 4 obtenues par sonpersonnel sans le concours du personnel d’une autre Partie en exécution des travaux duPROGRAMME menés par elle (ci-après, les CONNAISSANCES NOUVELLES INDIVIDUELLES).Les éventuels brevets en découlant seront déposés à son nom et à ses frais.Connaissances nouvelles conjointes :Les CONNAISSANCES NOUVELLES obtenues conjointement par le personnel de plusieursParties en exécution de travaux menés dans des tâches communes à ces Parties (ciaprès,les CONNAISSANCES NOUVELLES CONJOINTES) seront réputés être la propriétécommune des Parties concernées et les éventuelles demandes de brevets en découlantseront déposées à leurs noms conjoints et à leurs frais partagés. Ces dépôtsmentionneront le ou les noms des chercheurs et/ou ingénieurs concernés. Les Partiesconcernées élaboreront un règlement de copropriété des brevets concernés avant touteexploitation.Exploitation des CONNAISSANCES ANTERIEURESChaque Partie dispose librement de ses CONNAISSANCES ANTERIEURES.Chacune des Parties s’engage à concéder aux autres Parties, sur demande expresse decelles-ci, et sous réserve des droits des tiers, des licences sur ses CONNAISSANCESANTERIEURES nécessaires à la valorisation des CONNAISSANCES NOUVELLES des autresParties à des conditions commerciales normales pour le secteur d’application considéré.Exploitation des CONNAISSANCES NOUVELLES3 CONNAISSANCES ANTERIEURES : toute connaissance, brevetée ou non, savoir-faire, secret de fabrique ou tout autretype d’information sous quelque forme qu'elle soit, appartenant à une Partie ou détenue par elle avant la date de signaturede l'ACCORD ou développée ou acquise par elle en parallèle à l’exécution de l'ACCORD, mais nécessaire à l'exécution duPROGRAMME ou à l'exploitation des CONNAISSANCES NOUVELLES.4 CONNAISSANCES NOUVELLES : toute connaissance brevetée ou non, savoir-faire, secret de fabrique ou tout autre typed'information, sous quelque forme qu'elle soit, résultant directement des travaux du PROGRAMME menés par les Partiesdans le cadre de l’ACCORD.Dossier AMI IZARGIDARI – 26 juin 2009 43/71

a/ Chaque Partie pourra librement utiliser et exploiter ses CONNAISSANCES NOUVELLESINDIVIDUELLES directement ou par voie de concession de licences.b/ Les Parties copropriétaires de CONNAISSANCES NOUVELLES CONJOINTES règlerontleurs modalités d'exploitation dans le cadre du règlement de copropriété sus mentionné.c/ Les CONNAISSANCES NOUVELLES d’une Partie qui seraient nécessaires à l’exploitationdes CONNAISSANCES NOUVELLES d’une autre Partie feront l’objet d’une licence, sousréserve des droits des tiers et à des conditions commerciales normales, à négocier entreles Parties concernées avant toute exploitationConfidentialité :Les engagements de confidentialité des Parties seront également précisés dans l’Accordde Consortium, étant entendu que d’ici à sa signature, chaque Partie s'engage àconserver strictement confidentielles les informations, données, plans, maquettes detoute nature notamment scientifiques ou techniques appartenant aux autres Parties dontelle pourrait avoir eu connaissance à l'occasion du montage ou de l'exécution du Projet.4.4. Méthodologie de gestion de projet4.4.1. PréalablePour obtenir les résultats escomptés, le projet doit bénéficier d'objectifs définis etapprouvés, d'une équipe projet motivée disposant des compétences et des ressourcesnécessaires, et d'un plan d'action efficace faisant apparaître clairement la planificationprojet et son financement. Le plan d’action doit pouvoir être modifié pour s'adapter auxchangements. Il est également établi pour créer une synergie entre acteurs du projet.Le plan d’action constitue le référentiel projet à partir duquel s’appuie la méthodologiede projet. La gestion du projet comporte un volet organisationnel et un volet pilotage.4.4.2 Volet organisationnelObjectifs et périmètre du projetAu cours de la première réunion de démarrage, les objectifs et le périmètre du projetseront rappelés, détaillés et décidés de manière à prévenir toute ambiguïté ultérieure.On s’attachera à la définition d’objectifs clairs et réalistes. Les objectifs déterminent leplan d’actions.Définition du plan d’actionIl consiste à identifier et planifier toutes les actions à mener jusqu’au terme du projet. Ilest établi par consensus entre tous les acteurs du projet.Le plan d’action fera apparaître :- la chronologie des tâches (graphes d'ordonnancement des tâches - diagramme deGANTT, ou des cheminements - diagramme de PERT).- la hiérarchisation des objectifs (la recherche technologique sur la gestion del’énergie est plus importante que la recherche sur le design….). Une note de 1 à10 peut être affectée à chacun des objectifs en fonction de son degréd’importance et donc de sa priorité dans le projet.- L’affectation de chaque tâche à un ou plusieurs partenaires.Dossier AMI IZARGIDARI – 26 juin 2009 44/71

- Les jalons qui correspondent aux réunions de travail, à l’établissement desituations qui entraîneront éventuellement le paiement des partenaires, au biland’une réalisation ou au rendu de livrables.- Les contraintes particulières comme les verrous technologiques (cas desspécifications d’interopérabilité qui nécessitent l’apport de spécifications liéesaux connaissances des partenaires et qui nécessitent des accords préalables depropriété industrielle – jusqu’où peut-on aller dans la mise en commun de cesspécifications ?) qui nécessitent une attention particulière et une prise dedécision. Le plan d’action recensera ces points durs de manière à anticiper leurréalisation ou à trouver des solutions alternatives.- Le plan d’action sera également associé aux documents nécessaires à l’évaluationdes étapes importantes (tests unitaires, d’intégration …) à l’aide de cahiers derecette constitués à partir des spécifications techniques et intégrant desscénarios de tests, visant à évaluer une partie du projet et à la valider, deréaliser des tableaux de bord, d’établir les formats type de compte rendu deréunion ou de relevé de décision, de concevoir la structure des documents delivrables….4.4. 3 Volet pilotageLe pilotage consiste, à partir des informations recueillies dans le cadre de la gestion deprojet (réunions de chantier, sollicitations de la part des responsables de lots …), àanalyser la situation à l'instant donné en mesurant les écarts avec la référence établie(plan d’action).4.5 Méthodes de réalisation du projetLe coordinateur, assisté par le responsable OGC, analyse les rapports fournis par lesresponsables de lot décrivant l'état d'avancement du projet, les réalisations depuis ledernier rapport et les problèmes ou les menaces éventuels.Il vérifie que les objectifs fixés, intégrant les contraintes des participants, sontrespectés. Il analyse les prises de risques et incompatibilités éventuelles avec lesobjectifs en termes de délais et de moyens. Après validation avec les partenaires, ilrecale au besoin le plan d’action.Pour cela le coordinateur est assisté par des outils logiciels qui proposent des fonctionsd'analyse de planning avec chemin critique et de gestion de ressources.Nous préconisons d’utiliser le logiciel Microsoft Project Professionnal qui comprendtoutes les fonctionnalités de gestion de projets essentielles. Il peut gérer les plans deprojet, communiquer l'état des projets et rapporter des informations sur les projets defaçon rapide et efficace. Lorsqu'il est utilisé avec Microsoft Project Server, il comprendégalement des fonctions de gestion de ressources dites « d'entreprise » et de gestion deporte-documents, telles que les rapports en temps réel ainsi que des outils d'analysepuissants de scénarios ou données projets. Ces outils permettent aux responsables deprojet et d'afficher les informations relatives aux ressources et projets.Microsoft Project Server centralise les informations relatives aux ressources et projetsqui sont publiées à partir de Microsoft Project Professional. Microsoft Project Serverdiffuse ces informations aux équipes de projet via son portail Web, appelé MicrosoftProject Web Access.Dossier AMI IZARGIDARI – 26 juin 2009 45/71

Les documents de base actualisés (plan d’action, relevés de décision, documentscontractuels …) seront accessibles par les partenaires du projet à partir de ce serveur dedonnées dédié.Dossier AMI IZARGIDARI – 26 juin 2009 46/71

5. Plan de travail5.1 Structure du plan de R&DLe projet porte le développement d’un démonstrateur utilisant une flotte de véhiculesélectriques automatisés. Il s’articule autour de quatre points clés :• L’approche des véhicules et de la capacité de véhicules d’origine et de capacitésdifférentes à fonctionner de manière interopérable.• L’approche énergétique : l’approche globale énergie n’a, jusqu’à présent, pasété optimisée en fonction des applications (stockage, chaîne de traction,recharge rapide, biberonnage, efficacité énergétique).• La démonstration : établissement des tests et des scénarios pour leur mise enœuvre pendant une longue durée sur le site GIANT du CEA de Grenoble.• La préparation du déploiement industriel et commercial : sites nomades, comitéd’observateurs, guide de bonnes pratiques, recommandations.Les recherches menées jusqu’à présent ont permis de lever une grande partie desincertitudes sur la technologie des véhicules électriques automatisés issus du mêmeconstructeur et fonctionnant en sites fermés. La plus grande difficulté pour le projetIZARGIDARI est de démontrer qu’une flotte de véhicules issus de constructeursdifférents peut évoluer de manière interopérable, et dans des conditions susceptiblesd’atteindre le niveau de fiabilité attendu pour un système de transport public.Après une définition en commun des besoins et des spécifications de chaque véhicule etleur interopérabilité, un certain nombre d’activités pourront être réalisées en parallèlepar des groupes de partenaires. Les différents sous- ensembles seront testéscomplètement avant assemblage sur l’ensemble de niveau supérieur et ensuite intégrésensemble sur le site final. Un ensemble d’évaluations sera réalisé avant la mise enexploitation du démonstrateurPour prendre en compte l’ensemble des aspects du projet, nous proposons donc dedécouper le projet en 7 lots :- lot 1 : management de projet- lot 2 : spécifications- lot 3 : développement de cybercars interopérables- lot 4 : système STIC- lot 5 : énergie- lot 6 : démonstration, tests et évaluation en exploitation- lot 7 : dissémination et recommandationsDossier AMI IZARGIDARI – 26 juin 2009 47/71

5.2 Description détaillée du plan de R&D5.2.1 Arborescence démonstrateurLe lot 1 : Management1. Management1.1.1 Gestionadministrative etfinancière1.1.2 Pilotage et suivi duprojetRemarque : La tâche 1.1.2. intègre un comité de suivi, composé d’autorités detransports, du MEEDDAT / Mission des transports intelligents, de l’association Centre villeen mouvement (CVM), etc.. Tous ces organismes peuvent contribuer à enrichir ledéroulement du projet.Dossier AMI IZARGIDARI – 26 juin 2009 48/71

Le lot 2 : Spécifications2.Spécifications2.1 Besoins2.1.1Spécificationsbesoins site du CEA2.1.2Spécificationsbesoins des autres sites2.2 Spécifications2.2.1 Spécificationsvéhicules2.3 Interopérabilité2.3.1 Spécificationsinteropérabilité véhiculeset STICDossier AMI IZARGIDARI – 26 juin 2009 49/71

Le lot 3 : Développements de véhicules – cybercars interopérables3. Développement decybercars interopérables3.1 Cybercar lourd - PVI3.1.1 Equipement3.1.2 Adaptation, automatisation,interopérabilité et essais3.2 Cybercar léger/moyen - Robosoft3.2.1 Equipement3.2.2 Adaptation, automatisation,interopérabilité et essais3.3 Cybercar léger/moyen - Induct3.3.1 Conception3.3.2 Fabrication3.3.3 Contrôle embarquéDossier AMI IZARGIDARI – 26 juin 2009 50/71

Le lot 4 : Système STIC4 Système STIC4.1.1 Supervision et interfaceexploitant4.1.2 Communication4.1.3 Interface voyageursLe lot 5 : Energie5 Energie5.1.1 Cahier des charges besoins5.1.2 Monitoring véhicules et recharge5.1.3 Réalisation et évaluation batteriesLiFePhosphate5.1.4 Analyse énergétique desvéhicules5.1.5 Outils de dimensionnement etchoix technologiquesDossier AMI IZARGIDARI – 26 juin 2009 51/71

Le lot 6 : Démonstrations, tests et évaluation en exploitation6 Démonstration, test etévaluation en exploitation6.1 Préparation6.1.1 Cahier des chargesdémonstration6.1.2 Etude aménagement - sécurité6.1.3 Aménagement spécifique sitedémonstration6.1.4 Intégration des essais sur site6.2 Exploitation6.2.1 Suivi et accompagnementdémonstration6.3 Démonstrationsnomades6.2.2 Evaluation / Analyse technicoéconomique retour expérienceSuivi6.3.1 Démonstrations nomadesDossier AMI IZARGIDARI – 26 juin 2009 52/71

Le lot 7 : Dissémination et recommandations7. Dissémination et recommandations7.1 Dissémination7.1.1 Comité d'observateurs7.1.2 Guide de bonnes pratiques7.2 Recommandations7.2.1 Recommandations d'ordregénérale7.2.2 Préparation de l'homologation5.2.2 Description des lotsLe lot 1 est un lot regroupe la gestion administrative, l’ordonnancement, le pilotage etla coordination des lots, sous-lots et tâches au regard des objectifs généraux du projet etdu calendrier fixés.Le lot 2 a pour objectif de définir des spécifications nécessaires au développement devéhicules et à l’interopérabilité des systèmes logicielles actuels et à venir. Il s’appuieainsi sur les savoir faire de constructeurs automobiles et des constructeurs de cybercarsafin de lever les verrous techniques et de développer des spécifications pour chaquecatégorie de CyberCars. Ces spécifications intègreront les besoins des futurs clients(études des besoins réalisés sur le site du CEA et d’autres sites). Concernant la mise enplace de l’interopérabilité des 2 systèmes logiciels existants, elle ira au-delà d’unesimple interopérabilité négociée entre les 2 partenaires existants mais définira desspécifications communes et standardisées qui permettront de lever les verroustechnologiques et industriels et faciliter l’insertion de futurs acteurs dans les processusde CTS. Ce lot constitue le travail de définition à partir duquel s’appuieront les travauxdes lots suivants.Le lot 3 regroupe la construction, l’adaptation et la robotisation de véhicules desdifférents partenaires constructeurs de véhicules et de cybercars et les phases deDossier AMI IZARGIDARI – 26 juin 2009 53/71

développement et de tests des équipements et des logiciels embarqués. Les essais visentà vérifier que les spécifications communes ont bien été intégrées.Le lot 4 regroupe les travaux d’optimisation, et éventuellement de développement, desSTIC (systèmes de technologies de l’information et de la communication) :développement de la supervision / gestion de la flotte, des interfaces avec l’exploitantet avec les voyageurs.Le lot 5 est spécifique à la gestion de l’énergie. Outre les recherches sur l’énergie, ce lotanalyse les consommations énergétiques des véhicules et fournit des solutions sur le planénergie, suivant le type de véhicule.Le lot 6 consiste à entreprendre une démonstration in situ, sur le site du CEA sur unepériode de 12 mois. Le suivi de la démonstration est précédé de l’étude d’aménagementdu site, de sa mise en œuvre, des tests d’intégration effectués suivant des scénariosprédéfinis. L’exploitation des véhicules permettra ainsi de tester et mesurer puis évaluersur une longue durée l’interopérabilité des véhicules, la gestion de la flotte,l’optimisation effective de l’énergie, etc. Il s’agira de la première démonstration enEurope qui regroupera des CyberCars d’origine différente. Le retour d’expériencefournira des éléments de fiabilité du système de transport mais aussi la manière dont lesvoyageurs appréhendent le système. D’autres démonstrations sont prévues sur des sitesdont la typologie est différente de celle du site du CEA.Le lot 7 regroupe les actions de dissémination, de recommandations et de préconisationsouvrant sur l’homologation du système.5.2.3 Description des activitésExemple de fiche – (L’ensemble des fiches de tâches figure dans un fichier à part)Dossier AMI IZARGIDARI – 26 juin 2009 54/71

N° Lot6.1.1IZARGIDARITests & Evaluations - Cahier des chargesN°6/1Début :Fin :T0 + 4T0 + 7Tâches antécédentes : lot 2 et 4 Tâche (s) suivante (s) : 6.1.2Durée : 3 moisCoût total en k€ :56 k€ROBOSOFTURBA2000CEA INRIA INDUCT PVIEffort enpersonne. Mois2 3Coût de soustraitanceContribution auxamortissementsCoût total 23 411 € 33 050 €dont proposé enRI23 411 € 33 050 €dont proposé enDEdont prototypes(ou autre …)Objectifs de la tâche :Elaborer le cahier des charges de définition des différents scénarios, séquencements etplanification de mise en œuvre des tests et évaluations pour la démonstration de véhiculesautomatiques répondant aux besoins du site, tenant compte du nombre de véhicules, deleurs caractéristiques, de leur stratégie de recharge et de leur mode opératoire.Etat de l’art :Connaissances indispensables à la réalisation de la tâche :• Caractéristiques des véhicules et modes opératoiresDescription des travaux :•Moyens utilisés :• Réunions d’échange interne site et avec les partenaires fournisseurs de CyberCarsDossier AMI IZARGIDARI – 26 juin 2009 55/71

Objectifs :•Sous-traitants envisagés :•Livrables de la tâche :Cahier des charges du programme de démonstration avec les véhicules développés dans leprojet.5.2.4 Calendrier du projet et résultats principaux (voir tableau ci-après)Dossier AMI IZARGIDARI – 26 juin 2009 56/71

N° Lot lots sous-lots détail tâches Durée - 2009 - semestre 1 - 2010 semestre 2 - 2010 semestre 1 - 2011 semestre 2 - 2011 semestre 1 - 2012S O N D J F M A M J J A S O N D J F M A M J J A S O N D J F M A M JL1 Management 30 moisGestion de projet30 moisPilotage et suivi du projet30 moislivrable administrationL2 Spécifications 5 moisBesoinsSpécifications besoins du site CEA, définition scénarios 4 moisSpécification des autres sites4 moisSpécifications véhicules4 moisInteropérabilité4 moislivrable spécifications2 moisL3 Développement cybercars interopérables 12 moisCybercar lourd - PVIEquipement (dont énergie embarqué)8 moisAdaptation automatisation, interopérabilité et essais 8 moisCybercars léger/moyen RobosoftEquipement (dont énergie embarqué)8 moisAdaptation interopérabilité, essais8 moisCybercars léger/moyen InductConception2 moisFabrication6 moisContrôle embarqué8 moislivrable véhiculesL4 Gestion de l'énergie 16 moiscahier des charges4 moismonitoring véhicules et recharge8 moisRéalisation et évaluat° pack batteries LifePhosphat e 8 moisAnalyse énergétique des véhicules3 moisOutils de dimensionnement et choix technologiques 3 moislivrable énergieL5 Système & STIC 11 moisSupervision et interface exploitant10 moisCommunication10 moisInterface voyageurs10 moislivrable STICL6 Démonstration, test, évaluation 21 moisPréparationCahier des charges démonstration3 moisEtude aménagement - sécurité3 moisAménagement spécifique pour démonstration 6 moisIntégration des essais3 moisExploitationMise en exploitation et accompagnement9 moisEvaluation, analyse, retour d'expérience4 moisDémonstrations nomades4 moislivrable démonstration/exploitationL7 Dissémination et recommandations 30 moisDissémination Comité d'observateurs 30 moisGuide de bonnes pratiques30 moisRecommandations / préparation Recommandations d'ordre générale30 moishomologationPréparation de l'homologation30 moislivrable recommandations/homologationDossier AMI IZARGIDARI – 26 juin 2009 57/71

5.3 Livrables, étapes-clés et jalons décisionnelsPrésentation synthétique des livrables du projet :RéférenceDescriptifTravauxcorrespondantsDate prévisionnellede disponibilitéLot ou tâchecorrespondantObjectifIndicateur (méthodede mesure del’objectif)Méthoded’évaluationL1Rapportstechniquesintermédiaires etfinauxRédaction aprèssynthèse avec lespartenaires30/03/2012 1Gestionadministrativeet techniquedu projetL2SpécificationsRédaction desspécificationsintégrant les besoinssite, lescaractéristiquesvéhicules,équipements au sol etprise en compte del’interopérabilité31/12/2010 2Définition duprojet suivantlesspécificationsfonctionnelleset techniquesL3VéhiculesRéalisation desvéhicules(construction,adaptation, contrôleembarqué)31/12/2010 3Réalisation dela flotte devéhiculesL4Système & STICMise en œuvre dusystème desupervision etéquipements au sol31/12/2010 4Réalisation del’infrastructureau sol,communicationsol-véhicules,supervisionL5EnergieEtude sur lesprocédésénergétiques31/12/2010 5Production detechnologiessur l’énergieen relationavec lesvéhicules de laflotteL6DémonstrationPréparation du siteCEA, mise enapplication des tests,exploitation sur site,évaluation,démonstrations surd’autres sites31/01/2012 6Fairefonctionner lesystème dansdes conditionsréellesd’exploitationL7DiffusionDissémination,Recommandations,élémentsd’homologation31/03/2012 7Tirer lesenseignementsdudémonstrateuret les diffuserDossier AMI IZARGIDARI – 26 juin 2009 58/71

Les étapes clés sont :- les réunions de chantier effectuées suivant les étapes clés- Le document de spécifications- La réalisation des véhicules- Le développement du système STIC- L’aménagement du site- Les essais et tests- L’exploitation- Les recommandations5.4. Evaluation des livrables du Projet de DémonstrateurL’ensemble des outils qui garantissent le suivi technique, scientifique, financier etadministratif de l’ensemble du projet et des livrables sont consignés dans :- l’accord de consortium (voir 4.2.1) et- le plan d’action (voir 4.4.2.) qui fait apparaître la chronologiedes tâches (graphes d'ordonnancement des tâches - diagrammede GANTT), la hiérarchisation des objectifs, l’affectation dechaque tâcheLe coordinateur, en lien avec chaque responsable de lot sera chargé de garantir laqualité et de gérer les retards éventuels pour la fourniture des livrables. L’équipe deprojet palliera l’insuffisance ou la défaillance éventuelle d’un partenaire.Des applications informatiques adaptées permettront de suivre la réalisation du projet etd’en tenir informé l’ensemble des partenaires.Présentations annuelles du projet et évaluation des livrablesUne présentation du projet est prévue chaque année. Elle donne lieu à l’exposé deslivrables par les responsables de lots et à l’état d’avancement du projet. Des experts,spécialistes du domaine et des experts de l’ADEME sont invités à cette manifestationpour fournir leurs observations, qui viendront éventuellement enrichir les livrablesproduits et présentés.Un espace de travail collaboratifUn espace de travail collaboratif sera mis en place et géré par Urba 2000 en lien avecRobosoft.Celui-ci contribuera à la qualité de projet en facilitant le processus de communicationentre les partenaires et en mettant à leur disposition tous les documents et informationsrelatifs au projet :- le calendrier prévisionnel des réunions de travail, Comités de pilotage… ;- le répertoire des contacts partenaires ;Dossier AMI IZARGIDARI – 26 juin 2009 59/71

- les versions de travail des différents documents pour consultation et modification enligneIl sera ouvert au Comité d’Observateurs.5.5 Récapitulatif des efforts et des coûtsN° Lot Intitulé 2009 (3 mois) 2010 2011 2012 TOTAL1 Management 30 685 92 056 92 056 15 343 230 1412 Spécifications 270 839 67 710 338 5493Développementcybercars 0 2 916 460 2 916 4604 Système & STIC 118 672 356 015 474 6875 Gestion de l’énergie 0 1 577 121 1 577 12167Démonstration, test,évaluation 0 1 322 254 1 322 254 2 644 507Dissémination,recommandations 86 388 259 165 259 165 43 194 647 912TOTAL 506 584 6 590 781 1 673 475 58 537 8 829 377nombre depersonnesmoissalaireschargesFraisgénéraux,coûtindirectscôuts soustraitancederechercheContribution auxamortissementsAutres coûtsTOTALROBOSOFT 120 688 560 460 408 140 000 0 630 000 1 918 968INRIA 18 79 923 78 019 0 0 275 000 432 942CEA 190 1 092 685 787 263 1 050 000 50 000 241 000 3 220 948INDUCT 72 530 400 360 672 150 000 0 497 000 1 538 072PVI 56 336 000 336 000 0 0 410 000 1 082 000URBA 2000 49 327 652 225 295 36 000 0 47 500 636 447TOTAL 505 3 055 220 2 247 657 1 376 000 50 000 2 100 500 8 829 377Dossier AMI IZARGIDARI – 26 juin 2009 60/71

6. Contexte commercial envisagé6.1. Données d’entrée du marché - Marchés visés• Le système de transports par CyberCars (CTS–cybernetics transport system)propose une offre de transport sur des segments de marché non couvertsactuellement par des systèmes de transports.• Le CTS permet ainsi un déploiement des réseaux de transports en commun, encontinuité des réseaux existants.• Les segments de marchés visés par les CTS ne peuvent pas, structurellement,être exploités par des systèmes de transports classiques faisant intervenir desconducteurs et des véhicules classiques (les coûts de personnel rendentimpossible la mise en place d’une offre adaptée).• C’est pourquoi, l’offre de transport proposée sur ces segments ne peut qu’êtreune solution automatisée.Le déploiement du marché envisagé pour les CTS s’aborde en deux phases :• les « sites privés » dans un premier temps (sites non soumis au code la route)• les « sites publics » dans un second temps (soumis au code de la route)Le développement est tout d’abord envisagé sur les sites que nous qualifierons de « sitesprivés », dans lesquels le code de la route ne s’applique pas. Certains espaces publics(enceintes des gares, …) pourront être également être envisagés car l’accès à desvéhicules particuliers sera interdite ou réglementée. Les CyberCars peuvent constituerun mode de transport à part entière au sein de ces sites et se connecter au système detransport public existant si le site est déjà desservi, assurant ainsi la continuité duservice.Offre de service : Système de transports automatisés de personnes ou de marchandisespour des distances de qqs kms avec un fonctionnement possible 24h/24Phase 1 : desserte de sites privésDesserte interne au site et continuité duréseau de transport public• Campus• Sites industriels• Zones d’activités• Hôpitaux• Maisons de retraite• Centres d’exposition• Parc à thèmesPhase 2 : desserte de sites publicsInsertion en complément au réseaude transport public• Gares (du parking au bâtiment, au sein de lagare)• Aéroports (du parking au bâtiment, au seinde l’aérogare)• Liaisons urbaines :• Parking relai – centre ville• Liaisons dans les « villages demontagnes »• Dernier km au sein de lotissement• Visite touristiqueDossier AMI IZARGIDARI – 26 juin 2009 61/71

6.1.1. Marché visé en 1 ère phase de déploiement : Transports en personnes en sites privés et connexion avec le réseau detransport existantSi la démarche vise à long terme la voiture automatique, notre objectif dans Izargidariest de conquérir le marché des sites propres, c’est-à-dire les sites en général privés (oupiétonniers), où la réglementation de circulation ne relève pas du code de la route.Ces sites qui accueillent en général beaucoup de public, sont principalement lessuivants :• les espaces publics fermés à la circulation des parcs publics ou aménagés encentre ville• les aéroports et les gares• les sites touristiques, les musées et les parcs d’attraction• les campus, sites industriels• les hôpitaux et centres de gériatrie• …Nous avons fait une étude pour analyser le marché potentiel en termes de nombre devéhicules.Pour cela, nous avons recensé les sites européens significatifs répondant aux critères cidessus,et appliqué un certain nombre d’hypothèses réalistes pour essayer de quantifierun besoin en véhicules CyberCars. Les résultats sont donnés dans le tableau ci-après :Ce tableau est basé sur les hypothèses suivantes :• 55 000 sites concernés en Europe• un marché potentiel de 50 000 véhicules à produire en 5 ans - si 5% des sites sontéquipés à hauteur de 20 CyberCars par site -• un marché potentiel de 500 000 véhicules à moyen terme si 30% de ces sitess’équipent à hauteur de 30 CyberCars par site (1,5 Millions de véhicules si touss’équipent !)• un marché potentiel de 8 milliard d’euros € à court terme, sans compter lesrenouvellements ni les marchés d’entretien.Dossier AMI IZARGIDARI – 26 juin 2009 62/71

Pour les acteurs industriels d’Izargidari, nous prenons une seconde hypothèse : ils visent15% du marché potentiel, les enjeux sont alors les suivants :Soit un marché visé de :• 8 250 CyberCars à produire d’ici 2015 (plus de 400 sites à équiper, à hauteur de20 CyberCars par site)• soit un marché potentiel de 413 millions d’euros €, sans compter lesrenouvellements ni les marchés d’entretienAvec ces hypothèses, les constructeurs de CyberCars du projet Izargidari peuvent viserdes ventes de plusieurs dizaines de milliers de véhicules pour cette première générationavec des marges très supérieures aux véhicules traditionnels, compte-tenu de leurcaractère high-tech.6.1.2. Marché visé en 2e phase : Système de transport (en voie publique)Dans un second temps, le CTS a vocation à s’insérer :- dans les segments du marché appelé communément « dernier kilomètre » où lesflux ne sont pas suffisamment massifiés pour rendre rentable (ou équilibré)l’intervention d’un opérateur de transport ou d’un service de transport à lapersonne « classique ». (exemple dans les lotissements des zones périurbaines,etc. )- dans les zones denses du centre ville : exemple entre un parking relai et le centreville, …En zone urbaine dense, les gains en termes d’émissions de GES, d’énergie consommée etde temps seront conséquents. En effet, parmi les modes de transport en zone urbaine,certaines lignes desservies par des minibus et midibus thermiques, sont aujourd’huipositionnées sur des segments de marchés qui pourraient être visés par les CyberCars.L’estimation du gain global apporté par les services de CyberCars en zone urbaine feral’objet d’une analyse spécifique dans le processus de développement commercial afin desensibiliser les acteurs locaux.Dossier AMI IZARGIDARI – 26 juin 2009 63/71

Moyenne ferroviaireTramway (RATP)RERMétro provinceMétro parisienTrain de banlieueAutocar urbainMoyenne autobusMinibusMidibusBus articuléBus standardMoyenne 2 roues>125 cc50 – 125 ccCyclomoteursMoyenne VPVP dieselVP essence*calculée avec une équivalencede 0.086 ktep/GWh** calculée avec une équivalencede 0.222 kteq/GWhEfficacité énergétique des modes de transports / Enerdata 2004L’efficacité énergétique en zone urbaineL’efficacité énergétique comparée des modes enzone urbaine est présentée synthétiquement sur legraphique. Les principaux enseignements que l’onpeut en tirer sont les suivants :- Les modes ferroviaires sont en moyenne plusefficaces en zone urbaine, mais avec de fortesdisparités selon les situations ; le constat est plusnuancé si on mesure l’efficacité en énergieprimaire- L’autobus est en moyenne fois plus efficace quela voiture pour le transport de passagers en zoneurbaine, mais les performances moyennes desmidi et minibus sont très mauvaises- La voiture est en moyenne de 2 à 5 fois plusénergivores au passager-km transporté que lestransport collectifs en zone urbaine ; le diesel esttoutefois légèrement moins « gourmand » quel’essence6.1.3. Des perspectives de croissance des marchés visés avec le vieillissementde la populationLa forte augmentation du nombre de personnes âgées (notamment les + de 80 ans)accompagnera l’augmentation de la taille des segments de marché visés (et renforcera lademande sociale).En effet, ci-dessous, la structure par âge en 2005 et 2030, en France métropolitaine.en % 2005 2030Moins de 20 ans 24.9 22.620-59 ans 54.3 48.1Plus de 60 ans 20.8 29.3Dont plus de 80 ans 4.5 7.2Age moyen 39 42.6Si on se projette en 2030…(scénario central de l’INSEE)- le nombre des + de 60 ans passe de12.6 à 19.7 millions (+56 % ! )- le nombre des + de 80 ans atteint 4.8millions (+75% !)Et ce vieillissement s’effectue avec de fortesdisparités régionales sur lesquelles lesstratégies de développement commercialpourront s’appuyer.Les personnes de + de 65 ans se déplacent moins que l’ensemble de la population(environ 30% de moins). Les modes qu’ils utilisent : environ 50% des déplacements sontDossier AMI IZARGIDARI – 26 juin 2009 64/71

effectués en véhicules particuliers, environ 40% à pied, 7% en transport en commun et lereste en 2 roues.Ainsi, le CTS permet de répondre aux enjeux :- d’augmentation du nombre de + de 80 ans- de réduction du nombre de leurs déplacements en voiture particulière (pour desraisons énergétique et de sécurité publique)- de mobilité de cette population avec un système d’assistance à la marche6.2. Très peu de concurrence de constructeurs• Un petit nombre de concepteurs de CyberCars à ce jourLes CyberCars, définis comme étant des véhicules routiers totalement automatiques maisfonctionnant sous le contrôle d’un superviseur qui assure une bonne coordination desvéhicules en fonction de la demande (en particulier pour les déplacements à vide), sontà l’heure actuelle mis en place par quelques sociétés : L’acteur le plus ancien est la société Holandaise Frog (qui opère maintenant sousle nom de 2GetThere) qui a mis ses premiers CyberCars en fonctionnement àl’aéroport de Schiphol en 1997. Un système avec 5 navettes est en opération ence moment à Capelle dans la banlieue de Rotterdam. Cette société est en coursd’installation d’un très grand système (plusieurs centaines de véhicules à terme)dans la ville écologique de Masdar, près de Abou Dahbi. Le second acteur (en terme chronologique) est la société Française Robosoft quia distribué dans les laboratoires de recherche de nombreux pays les CyCabs quiavaient été initialement conçus par l’INRIA. Robosoft a aussi mis en place desvéhicules routiers automatiques dans des parcs d’attractions (Simserhof etVulcania) et travaille à la mise en place de navettes automatiques sur le site duparc des expositions de Rome. Le troisième acteur est la société Anglaise ATS Ltd en Grande Bretagne. Cettesociété est en cours de test pour un système de véhicules routiers à 4 placesautomatiques sur le site de l’aéroport de Heathrow. A terme, le site pourraitcompter plusieurs centaines de véhicules. Le quatrième, et le plus récent des acteurs est la société Suisse Numexia quidéveloppe un véhicule routier automatique à 8 places pour le campus de l’EPFL àLausanne. Ce site pourrait être opérationnel début 2010. La technologie de cetteSociété sera testée dans le cadre du projet INDUCT est un acteur en devenir qui développe actuellement trois produits : laREDIGO, la REDIGO bi-mode et la navette UP’GO. La REDIGO est un véhiculeélectrique urbain bas coût et écologique, non seulement à l’usage, mais aussidans sa phase de construction et de recyclage. INDUCT souhaite la commercialiserà destination des collectivités locales. Les véhicules automatiques de transport depersonnes, à savoir la REDIGO bi-mode et la navette UP’GO, sont exclusivementDossier AMI IZARGIDARI – 26 juin 2009 65/71

éservés aux propriétaires de sites privées, désireux de se doter de moyens detransport innovant.L’objectif du projet IZARGIDARI étant de regrouper les entreprises existantes pour créerun premier noyau tourné et faciliter l’entrée de nouveaux constructeurs issus du secteurde l’automobile vers le développement industriel à plus grande échelle des CyberCars.6.3. Positionnement actuel du coordonnateur et potentiels dedéveloppementROBOSOFT a transporté près d’un million de personnes dans des CyberCars à ce jour autravers de ses installations déjà en service, principalement Vulcania et le Fort duSimserhof.Fort de cette expérience, ROBOSOFT est en mesure de fédérer d’autres acteurs dudomaine pour lever ensemble les verrous technologiques qui limitent encore ledéploiement à grande échelle de ce type de véhicule.PVI / GEPEBUS est un acteur de bus électrique reconnu en France (1er constructeur deminibus tout électrique). PVI veut s’insérer dans le marché des CyberCars en étant lepremier à proposer des CyberCars de 20 à 30 places. Les volumes identifiés deproduction de ces CyberCars de 20 à 30 places peuvent être assurés par PVI à l’échelleeuropéenne.6.4. Engagement des processus de commercialisationUne offre de CyberCars (petits, moyens et gros ; de 4 à 30 places) sera proposée par lespartenaires aux acteurs des marchés :- Propriétaires de sites privés- Opérateurs de transport public- Autorités organisatrices de transportCes acteurs du marché seront par ailleurs associés dès l’amont aux phases de suivi duprojet (comité de suivi) afin de les sensibiliser au plus tôt au service proposé, mode defonctionnement, optimisation énergétique possible, etc.Dossier AMI IZARGIDARI – 26 juin 2009 66/71

7. Evaluation prospective de la filière représentée par leprojet7.1 Performance prévisionnelle énergétiqueLes navettes automatiques présentent un bilan global énergétique très favorable car :- Ce sont des véhicules électriques entièrement pilotés ;- Ce sont des moyens de transport en commun- Ce sont des moyens de transports reconfigurables à la demande (taille, nombre)Dans le domaine des transports publics les évaluations actuelles montrent que le prix dukm des lignes utilisant des autobus électriques, est égal au prix du km d’une ligne dieselaujourd’hui (investissement et coût énergétique confondus).Ces études d’énergie qui s’appuient sur un grand nombre d’expérimentations passées ouen cours concluent à et à une économie globale d’énergie qui ne peut que s’améliorerdans le temps du fait des fluctuations du cours du pétrole.Des évaluations de performance énergétiques plus spécifiques ont été réalisées dans lecadre des expérimentations européennes française récentes de systèmes de transportutilisant les véhicules électriques automatisés : projets Cybercar, Citymove et projetfrançais MobiVip. Elles parviennent à des conclusions comparables et même pluspositives.7.2 Performance prévisionnelle environnementaleCes navettes électriques ne rejettent pas de CO2 et remplacent des véhicules àcombustion interne. Il pourrait être alimenté par une chaîne ENR.Ils ne créent pas d’incidence sur le réseau électrique.L’objectif des Cybercars en mobilité urbaine est de fournir des transports pratiques àchaque habitant des villes tout en minimisant les effets négatifs comme le bruit, lapollution, les accidents et l’occupation des surfaces due aux routes et aux parkings de50 %.Les expérimentations citées précédemment ont démontré que ces systèmes pouvaientoffrir une mobilité durable pour tous à un coût intéressant tout en préservantl’environnement et la qualité de vie.Etendues à l'échelle d'une ville, d'un pays, de l'Europe, ces technologies pourraient offrirune réponse au problème du changement climatique. L’accent devra être mis sur lescentres-villes, avec les déplacements de proximité. Les transports de personnes, et plusencore de biens, y sont responsables d'une part importante des émissions de CO 2 . Avecun gaspillage d'énergie très important puisque ces déplacements se font en majorité dansDossier AMI IZARGIDARI – 26 juin 2009 67/71

des véhicules de plusieurs centaines de kilos, transportant un peu plus d'une personne(1,2 en moyenne urbaine) avec une puissance minimum de quelque 30 kW, sachant qu'enadmettant la mécanisation du déplacement inévitable, seul 2 kW sont nécessaires. .7.3.. Retombées sociales (emploi, acceptation, santé, aménagement duterritoire…)7.3.1. Retombées pour l’emploiEn la matière, une enquête réalisée en 2006, sur un panel d’usager, montre que 21% despersonnes interrogées considèrent « que le système pourrait fonctionner, mais, nuisantgravement à l’emploi, il ne faudrait pas l’implémenter ».Dans les faits, il est simple de démontrer que l’utilisation des CyberCars ne peut pasengendrer de perte d’emploi directe parce que les services qui en résulteront sontentièrement nouveaux. Les services de CyberCars viendront compléter l’offre detransport public existante ; ils ne se substituent pas à elle. Au contraire, on peutraisonnablement penser que les nouveaux services contribueront à rendre la chaîne dutransport public plus attractive et engendreront des transferts modaux positifs.En outre, les emplois induits par le développement des véhicules et la mise en place desservices est, par elle-même, génératrice de nouveaux emplois. Un service de CyberCarsrequiert du personnel pour l’entretien, la gestion du parc, la régulation. « Payer des genspour transporter des sièges c'est économiquement irréaliste. Redéployer ces mêmes genspour assurer un service automatique efficace c'est déjà bien mieux. » (extrait du forumLineoz.net en 2006). En fait par rapport à l’emploi ce type de véhicule doit permettred’augmenter la qualité du service de transport public au moins à niveau d’emploiconstant.6.3.1. AcceptationL’acceptation est un élément important du projet pour aider et accélérer la diffusion dece type de véhicules.La démonstration réalisée à Antibes, dans le cadre du projet Cybermove, a donné lieu àdes enquêtes auprès du public dont les résultats sont très positifs :« Le service est jugé utile, facile à utiliser, économique, avec de bonnes performances(même si certains ont trouvé les 15 km/h un peu lent !), confortable, silencieux,respectueux de l’environnement.Parmi les nombreuses réactions positives, celles des personnes dont les difficultés liéesà la mobilité urbaine sont extrêmes : personnes à mobilité réduite, personnes âgées etenfants.Le plus étonnant est sans doute cette réaction des enfants d’une classe de CM1 : « Enfindes voitures qui s’arrêtent lorsque nous traversons à un passage piéton. »Ces avis sont confirmés par le résultat d’enquêtes :Dossier AMI IZARGIDARI – 26 juin 2009 68/71

Enquête Cybermove (2004) (5 étant la meilleure apprécviation)• Le service est jugé utile : ………………………………….. 4/5• et facile à utiliser : ……………………………………………. 5/5• Les performances sont bonnes : …………………………. 4/5• Le véhicule donne une sensation de propreté : ……5/5• Et il est confortable: ………………………………………….. 4/5• et fiable : ………………………………………………………………….4/5• On se sent en sécurité : ……………………………… 4/5Forum en ligne Lineoz. net• Question : Ce système pourrait fonctionner et sous réserve de bénéficierd'emprises réservées, il pourrait rendre des services appréciables aux usagers, enrabattement sur le réseau principal :(dessertes à fréquence élevées de banlieuepeu denses. Réponses positives 30%• Question : Il est évident que ce système pourrait être un bon complément duréseau principal, je ne comprends pas pourquoi une ligne expérimentale n'existetoujours pas en France. Réponses positives 30%.Ces statistiques sont certes encourageantes mais des efforts doivent être faits pourprogresser davantage et venir à bout de réticences qui ne sont pas justifiées,notamment en matière de sécurité. C’est la raison qui nous a conduit à proposer lacréation d’un Comité d’observateurs (voir ci-dessus).6.3.2. SantéLe projet est fondé sur l’utilisation de véhicules électriques dont il est prouvé qu’’ilsn’ont aucun impact négatif sur la santé. Les transports publics fonctionnant àl’électricité, non seulement n’émettent pas de polluants nuisibles pour la santéhumaine, mais constituent un facteur de régression des nuisances sonores qui impactentla santé des piétons et des habitants des villes.7.3.4. Aménagement du territoire et urbanismeCes véhicules guidés participent à l’utilisation plus rationnelle de l’espace urbain enparticulier dans les zones denses. Ces transports participent à l’image des villes et sontparfaitement associés aux villes durables du futur.À travers ses 14 sites et études pilotes, le projet CyberMove démontre clairement lesliens étroits entre la planification de la ville et celle des transports. On ne peut motiverla mise en œuvre des cybercars s'ils ne répondent pas à un besoin clairement identifié.Ce sont des outils de transport au service de la planification urbaine.Ce n'est qu'à travers la complémentarité de l'offre proposée, la cohérence d'un projetd'aménagement et d'intégration urbaine et parallèlement la mise en œuvre de mesurescontraignantes vis-à-vis des véhicules privés les plus nuisibles, que ces nouveaux modesDossier AMI IZARGIDARI – 26 juin 2009 69/71

de déplacement seront réellement performants et susceptibles de résister efficacementà la pression de l'automobile privée.Les nouveaux services ne doivent pas se limiter à une expérimentation ; ils doivent êtreconçus comme un service de transport complet interfacé avec un service de transportpublic de qualité. Ils offrent un potentiel pour la redéfinition de certains espaces(espaces piétonniers notamment) qui doivent être un « "support de réappropriationspatiale spontanée contribuant ainsi à la revitalisation sociale et l'agrément local de lamarche à pied. » (évaluation Cybermove).7.4. La compétitivité des secteurs potentiels d’application7.4.1 : CyberCar ou CyberBus ?Le CyberCar peut avoir deux secteurs potentiels d’application : le véhicule individuel etles transports publics.IZARGIDARI est, clairement et de manière exhaustive, orienté vers les transportspublics. Pour ne pas prêter à confusion, il aurait, dès lors, pu être recommandéd’utiliser le vocable de «Cyberbus » qui commence à être employé dans certainesrecherches et sur certains sites de vulgarisation des STIC pour bien marquer ladistinction. Dans ce projet, le terme générique de CyberCar a été retenu parce que letransport public lui-même évolue et utilise une combinaison de véhicules de capacitésdifférentes y compris celles des véhicules individuels.7.4.2 : les secteurs potentiels d’applicationLe § 6-1 indique les marchés visés :• dans une première phase les « sites privés » non soumis au code la route• dans une seconde phase les « sites publics » soumis au code de la route, celui-ciayant connu une évolution.Il a été précisé que les CyberCars permettront de créer de nouveaux services innovants,spécifiques, complémentaires et non concurrents de l’offre existante avec laquelle cesnouveaux services devront être étroitement articulés.- l’investissement au kilomètre est plus faible que ceux du tramway ou dumétro ;- le coût opérationnel est plus faible que celui du tramway ou du métro ;- le coût opérationnel est plus faible que celui du bus- l’investissement est, aujourd’hui, plus cher que celui d’un service de bus.- Sur certains sites, accompagnés de politiques ad-hoc (stratégie destationnement), les CTS ont montré qu’ils pouvaient rembourserl’investissement initial sur 10 ans.- Sur la plupart des sites, les CTS ont montré une meilleure viabilité socioéconomiqueque les systèmes de transport actuels- Les coûts d’infrastructure sont équivalents à ceux d’une piste cyclableDossier AMI IZARGIDARI – 26 juin 2009 70/71

8. Autres financements en cours ou envisagés ( Pôles deCompétitivité, Régions, ANR, ADEME, OSEO, PCRD,Eureka, etc. )A ce stade aucun des partenaires ne s’est engagé dans des démarches afind’obtenir des financements publics nationaux ou européens complémentaires àl’aide de l’ADEME.Dossier AMI IZARGIDARI – 26 juin 2009 71/71