ACCESSIBILITÉ DES MÉDINAS - CMI

Le processus de planification et de gestion des déplacements urbains revêt un caractère itératif et cyclique
dès lors qu’il intègre les étapes successives suivantes :
1. le diagnostic des conditions d’accessibilité et de déplacement,
2. la définition des objectifs stratégiques visés, sous respect des contraintes correspondantes, en matière
à la fois de développement territorial, d’équité sociale, d’efficacité énergétique, de protection de l’environnement,
de rentabilité économique, etc.
3. la projection des besoins de mobilité et de transport, qui dépend des différents objectifs stratégiques arrêtés,
4. après identification des marges de manœuvre effectives et analyse des principaux scénarios envisageables,
définition d’une stratégie de développement des réseaux de déplacements urbains (infrastructures et
services de transport) : pour être efficace, une telle stratégie doit être multimodale (autrement dit, cette stratégie
doit intégrer et mettre en cohérence l’ensemble des modes de déplacement, au service d’une seule et
même vision de la ville et de son développement),
5. en conséquence de la stratégie arrêtée, la définition et la mise en œuvre de programmes d’investissement
et d’exploitation des différentes composantes du système des déplacements urbains,
6. le suivi et le contrôle de la mise en œuvre, impliquant une fonction d’observation régulière de l’offre et de la
demande de mobilité, pouvant alimenter de nouveaux diagnostics (cf. point 1).
Figure 5 : Le processus de planification et de gestion des déplacements urbains
Or, plutôt que de considérer la médina comme une
source de problèmes et de difficultés, ce qui incite
à s’en détourner, il s’avère judicieux de considérer la
médina comme une source d’opportunités tangibles
dans la stratégie urbaine :
y considérer la médina en tant que quartier pourvoyeur/incitateur
de mobilité douce/active :
prolonger et intégrer les itinéraires piétonniers
“naturels” de la médina dans les quartiers voisins,
et profiter ainsi de l’effet d’entraînement de l’attractivité
piétonne de la médina pour favoriser la mobilité
douce en dehors de la médina,
y considérer la médina comme l’un des principaux
générateurs de clients des transports collectifs :
organiser le réseau des transports collectifs en intégrant
le poids important des usagers dont l’origine
ou la destination est la médina (structuration des
lignes, disposition des arrêts, etc.),
y considérer la médina comme un important pôle
d’activités économiques de la ville, souvent très
proche du cœur moderne de la cité : prendre
conscience des avantages d’un lieu de concentration
d’activités génératrices d’emplois, de services
et d’échanges commerciaux. A l’évidence, en
raisonnant par l’absurde, si toutes les activités
© William Casey, web
économiques de la médina étaient délocalisées
et disséminées en périphérie de l’agglomération,
la problématique de l’accessibilité subsisterait,
sous d’autres formes, sans doute plus complexes
encore. Sans aller si loin et avec plus de subtilité,
un tel raisonnement peut cependant s’avérer très
pertinent.
Ruelle de la médina de Fès, Maroc
ACCESSIBILITÉ DES MÉDINAS : GUIDE D’ORIENTATION À L’INTENTION DES DÉCIDEURS
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