j3e 905_OCTOBRE 2023_IRVE et Photovoltaïque

ISSN 0758-3826 / OCTOBRE 2023
ÉDITO
© DR
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Selon RTE,
en considérant le
volume du parc de
véhicules électriques
à 15 millions
d’unités en 2035,
cela représenterait
près de 10 % de
la consommation
électrique française,
soit près de 50 TWh.
Le courant passe entre nous depuis 74 ans
IRVE ET
PHOTOVOLTAÏQUE
Véhicule
électrique
Optimiser la
recharge à partir
de l'énergie solaire
Hôtels
Concilier
performance
énergétique
et bien-être
LA REVUE DE L’EFFICACITÉ ÉNERGÉTIQUE ET ENVIRONNEMENTALE
Sécurité
Protéger les
installations
photovoltaïques
contre la foudre
WWW.FILIERE-3E.FR 905
Dans ce numéro :
J3e s’intéresse à l’impact de
l’arrivée massive de véhicules
électriques et d’infrastructures
de recharge sur le bâtiment et
le réseau électrique.
© Adobe Stock
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Véhicule électrique :
atout ou boulet du
système énergétique ?
Alors que la France poursuit le déploiement des véhicules électriques et
des infrastructures de recharge, une question se pose : comment assurer
l’alimentation à grande échelle de ces véhicules, alors que la production
d’électricité est passé à deux doigts de faillir l’hiver dernier, avec la fermeture pour
maintenance de près de la moitié des réacteurs nucléaires français ? Le déploiement du
véhicule électrique est-il réaliste ?
Les pouvoirs publics, président de la République en tête, veulent mettre un grand coup
d’accélérateur, avec une volonté de produire 2 millions de véhicules électriques en
France d’ici 2030 et de proposer des offres abordables, à l’image de la fameuse voiture à
100 € par mois pour les ménages les plus modestes. L’objectif de déploiement de bornes
de recharge est également revu à la hausse, avec 400 000 unités dès 2030. Selon RTE, en
considérant le volume du parc de véhicules électriques à 15 millions d’unités en 2035,
cela représenterait près de 10 % de la consommation électrique française, soit près
de 50 TWh.
Pour permettre des échanges entre le véhicule et son environnement énergétique, le
pilotage des bornes est incontournable. Dans un bâtiment, les EMS (Energy Management
Systems) ont le rôle de chef d’orchestre de l’installation, distribuant l’énergie au bon
endroit et au bon moment. Cela permet de réduire l’impact de la recharge, en privilégiant
soit le véhicule, soit le bâtiment, pour les installations d’autoconsommation. De même,
lors de la recharge hors bâtiment, sur une borne publique, cette dernière peut, selon
l’état de tension énergétique sur le réseau, autoriser ou non la recharge du véhicule.
Pour aller plus loin, les véhicules électriques et leurs batteries présentent un fort potentiel
pour l’équilibrage du réseau électrique, avec l’arrivée massive d’électricité renouvelable
intermittente. Étant donné que les véhicules passent près de 95 % de leur temps en
stationnement, l’idée est de se servir des batteries, branchées au réseau, pour alimenter
le véhicule ou stocker l’énergie produite dans la journée par des énergies renouvelables.
Cela permettrait de décaler les consommations dans le temps, en se servant de la
batterie comme solution de stockage à grande échelle pour équilibrer le réseau : c’est ce
que l’on appelle V2G ou Vehicle-to-Grid (du véhicule au réseau). Mais pour permettre
le développement de ces solutions, les batteries doivent être bidirectionnelles, c’est-àdire
qu’elles doivent pouvoir échanger de l’électricité, au travers de la prise de recharge,
dans les deux sens. Des projets sont à l’étude et un standard européen est en cours de
développement, comme l’explique Clément Molizon, délégué général de l’Avere-France,
dans notre interview d’ouverture.
Le véhicule électrique n’est donc pas un simple consommateur d’énergie et peut
contribuer au stockage à grande échelle ou a minima, à lisser la demande énergétique.
En ce qui concerne un déploiement à grande échelle, il est trop tôt pour prédire son
impact réel.
Bonne lecture,
Alexandre Arène,
rédacteur en chef
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