Livre vert de la Politique Maritime Européenne - Iles du Ponant

Vers une politique maritime de l’Union: une vision européenne des océans et des mers
de l’État d’origine/de résidence. Lorsque la
législation communautaire sur la libre circulation
des travailleurs s’applique et que les partenaires
sociaux maritimes de l’État du pavillon
ont conclu des accords salariaux, de telles
pratiques peuvent poser des problèmes.
L’assimilation des navires au territoire de l’État
du pavillon et l’existence de pavillons de
complaisance faisant peu de cas des règles
internationales et nationales ajoutent encore à
la complexité de la situation. Lorsque les conditions
de rémunération de l’État du pavillon
s’appliquent et que les partenaires sociaux de
l’État du pavillon se sont mis d’accord sur des
salaires plus élevés que ceux perçus par les gens
de mer dans l’État d’origine/de résidence, il peut
arriver que certains armateurs envisagent
un transfert de pavillon ou le remplacement des
navigants européens par des navigants provenant
de pays tiers. Il est impératif que l’Union
examine plus avant tous ces aspects, en étroite
coopération avec les partenaires sociaux.
L’Union devrait également s’attacher à dresser la
liste des meilleures pratiques et à favoriser leur
mise en œuvre. À titre d’illustration, on peut citer
le projet CAREMAR, dont l’objet est de favoriser
la coordination de la recherche et de l’enseignement
universitaires pour soutenir l’innovation
dans les industries marines européennes 56 .
L’excellence des recrues ne sera garantie que si
l’on parvient à attirer les meilleurs vers les filières
d’enseignement et de formation maritimes.
C’est dans cette perspective qu’il faut restaurer
l’image peu reluisante du secteur. Il est essentiel
d’offrir aux gens de mer, hommes et femmes, de
bonnes conditions de vie et de travail, qui soient
à la hauteur des attentes que les Européens ont,
à juste titre, développées. La ratification de la
Convention du travail maritime consolidée, qui a
été adoptée par l’Organisation internationale du
travail (OIT) en février 2006, est, à cet égard,
cruciale. La Commission a l’intention de présenter,
en 2006, une communication sur les normes
minimales du travail maritime, laquelle portera
sur la mise en œuvre de la convention consolidée
de l’OIT dans le cadre de la réglementation
communautaire, éventuellement par la voie
d’un accord entre les partenaires sociaux.
Ainsi, il devrait être possible d’étendre le contrôle
par l’État du port aux normes de travail
appliquées à bord de tous les navires faisant
escale dans des ports européens, quel que soit
leur pavillon ou la nationalité des gens de mer.
Les États membres devraient ratifier la convention
n° 185 de l’OIT relative aux pièces d’identité
des gens de mer étant donné l’importance d’une
telle ratification pour le bien-être des gens de
mer lorsqu’ils vont en permission à terre ou
passent en transit ainsi que pour l’amélioration
de la sécurité 57 .
La pêche est, on le sait, une activité bien plus à
risques que les autres activités maritimes. Les
conditions de travail sont souvent plus défavorables
que dans d’autres professions. Il faudrait
qu’une attention particulière soit accordée au
secteur de la pêche lors de la réforme et de
l’amélioration des réglementations tant de
l’Union que de l’OIT concernant les conditions
de travail à bord des navires. C’est ce que l’on
fait actuellement avec le Fonds européen pour
la pêche (FEP) et l’Instrument financier d’orientation
de la pêche (IFOP) 58 .
Il existe suffisamment d’exemples d’entreprises
et de conventions collectives démontrant qu’il
est possible de conjuguer relèvement des
salaires, amélioration des conditions et renforcement
de l’efficacité opérationnelle et de la
Convention collective internationale
Le 6 octobre 2005, le Forum international
de négociation – qui rassemble, du côté
patronal, le Comité international des
employeurs du secteur maritime (IMEC)
et l’International Mariners Management
Committee of Japan (IMMAJ) et, du côté
des travailleurs, la Fédération internationale
des ouvriers du transport (ITF) –
a conclu un nouvel accord couvrant
55 000 marins sur 3 200 navires sur
la base de la précédente convention
collective internationale de 2003. L’issue
des négociations a été qualifié de
fructueuse. 59
56
Société des ingénieurs du génie maritime
polonais (KORAB), contribution au livre vert.
57
Décision 2005/367/CE du Conseil du
14 avril 2005 autorisant les États membres
à ratifier, dans l'intérêt de la Communauté
européenne, la convention de l'Organisation
internationale du travail relative aux pièces
d'identité des gens de mer (convention
n° 185) (JO L 136 du 30.5.2005).
58
Proposition de règlement du Conseil –
Fonds européen pour la pêche, 2004/0169
CNS – COM(2004) 497, règlement (CE)
n° 1263/1999 du Conseil du 21 juin 1999
relatif à l’Instrument financier d’orientation
de la pêche et http://ec.europa.eu/scadplus/
leg/fr/lvb/l60017.htm
59
Cf. déclaration commune du Forum
international de négociation.
Réunion de Tokyo, les 5 et 6 octobre 2005
http://www.itfglobal.org/press-area/
index.cfm/pressdetail/611/region/1/
section/0/order/1
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